ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• На заседании Общественного совета при Минприроды России была поддержана идея поэтапного отказа от использования нефтяного топлива в Арктике, говорится в сообщении министерства. Члены Общественного совета отметили, что экологическая и экономическая эффективность сжиженного природного газа (СПГ) для условий российской Арктики уже доказана и взята за основу экологической стратегии многих крупных хозяйствующих субъектов. Участники заседания также обратили внимание на необходимость принятия дополнительных мер по профилактике нефтеразливов в Арктике, отметив, что причины аварий на промышленных объектах в Арктической зоне во многом связаны с техническим состоянием инфраструктуры, неправильной оценкой экологических рисков со стороны компаний, а также недостаточными мерами обеспечения экологической безопасности и контроля. Члены Общественного совета выступили с предложением об инвентаризации имеющихся в Арктике объектов и проведением комплексного гидрохимического и гидробиологического мониторинга территорий, на которых были зафиксированы нефтеразливы. Позицию во всем обозначенным вопросам решено доработать с учетом мнения участников Общественного совета, не присутствовавших на заседании и не представивших свою позицию по рассматриваемым темам.
Следующее заседание Общественного совета запланировано на сентябрь 2020 года.
• Юрий Костин покидает кресло директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России, сообщили ИАА «ПортНьюс» в министерстве. 31 июля 2020 года станет последним рабочим днем Костина в данной должности. Новым и.о. директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта с 1 августа будет Игорь Забралов.
• На рассмотрение Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) поступил законопроект о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях (КОАП), в соответствии с которым бункеровка включена в Перечень операций по перегрузке с судна на судно за пределами морских портов, сообщили ИАА «ПортНьюс» в АСОП. Проект закона также увеличивает суммы штрафов за подобные нарушения. В проекте предлагается дополнить главу 11 Кодекса статьей 11.11.1. следующего содержания: «Нарушение правил перегрузки (перевалки) грузов с судна (судов) на судно (суда), в том числе операций по бункеровке судов во внутренних морских водах за пределами акваторий морских портов, территориальном море и исключительной экономической зоне Российской Федерации, а также порядка подачи заявления на осуществление такой перегрузки». Нарушение этих правил, согласно проекта поправок в КОАП, повлечет наложение более высоких, чем в настоящее время административных штрафов. Так, на капитана судна наложат штраф в размере от 50 тыс. тыс. до 200 тыс. руб.; на должностных лиц – от 200 тыс. до 600 тыс. руб.; на юридических лиц – от 600 тыс. до 1 млн руб., с конфискацией судна и иных орудий совершения административного правонарушения или без таковой.В настоящее время нарушение правил погрузки и разгрузки судов, в том числе маломерных, влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от 300 до 500 руб.; на должностных лиц – от 500 до 1 тыс. руб.; на юридических лиц – от 5 тыс. до 10 тыс. руб. Эта инициатива – не первое ужесточение правил обращения с нефтесодержащими продуктами на море. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в начале июля 2020 года Госдума России приняла новый закон о предупреждении и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН). Он содержит поправки об усилении ответственности нефтяных компаний за ликвидацию последствий нефтеразливов. Данное законодательное изменение было вызвано резонансным норильским ЧП. Федеральный закон был подготовлен Минприроды России. В настоящее время прорабатывается вопрос о внесении изменений в методику исчисления размера вреда, причиненного водным объектам в части установления повышающего коэффициента при расчете размера вреда для арктической зоны.
• Рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта 24 июля 2020 года отклонила проект приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка назначения проверок судов и плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок». Об этом сообщила пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяцственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). В ходе прошедшего 21 июля 2020 года заседания членов рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства от бизнес-сообщества был рассмотрен проект приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка назначения проверок судов и плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок». Как отметил замначальника отдела безопасности на морском и речном транспорте Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Павел Чернышев, документ разработан в рамках «регуляторной гильотины» и придет на смену действующему приказу. По его словам, порядок переиздается, при этом ряд норм приводится в соответствие с действующим законодательством. По итогам обсуждения члены рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере рыболовства от экспертного и делового сообщества приняли решение о невозможности согласования обновленной версии порядка и предложили разработчику направить проект приказа для согласования в Минсельхоз и Росрыболовство. «Несмотря на тот факт, что действие порядка распространяется на рыбопромысловые суда, ранее он не был согласован с Минсельхозом и Росрыболовством. Кроме того, нам не удалось ознакомиться с результатами общественного обсуждения проекта, так как он был размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов менее чем за один день до прошедшего заседания – 20 июля», – прокомментировал решение сопредседатель рабочей группы, президент ВАРПЭ Герман Зверев. По итогам прошедшего заседания Герман Зверев направил обращение сопредседателю рабочей группы по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта, президенту Российской палаты судоходства Алексею Клявину с просьбой учесть позицию представителей бизнес-сообщества рыбной отрасли и указать на необходимость направления проекта приказа в Минсельхоз и Росрыболовство для согласования. Как стало известно, 24 июля рабочая группа по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта учла направленную позицию и отклонила проект приказа Минтранса России «Об утверждении Порядка назначения проверок судов и плавучих объектов на основании оценок рисков нарушения обязательных требований и проведения таких проверок».
• Российский морской регистр судоходства (РС) вводит ряд изменений в требования по механическому оборудованию судов Правил технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов (Правила РС/ТН), сообщила пресс-служба РС. 24 июля 2020 года вступило в силу циркулярное письмо (№ 313-04-1421ц), которое уточняет требования РС к оборудованию по предотвращению загрязнения с судов. В частности, дополнены требования к испытаниям оборудования по предотвращению загрязнения нефтью и судовых двигателей внутреннего сгорания, оборудованных устройствами для уменьшения выбросов. Изменения коснулись также систем обработки балластных вод, а именно уточнены технические требования для испытаний на соответствие типов систем требованиям Кодекса по одобрению систем управления балластными водами (Резолюция ИМО МЕРС.300(72). Как отметил начальник отдела механического оборудования и систем Михаил Иванов, при разработке нормативных документов Регистр всегда стремится ориентироваться на актуальные запросы отрасли. В процессе создания циркуляра проанализированы и учтены наиболее частые вопросы судовладельцев, судостроительных предприятий и их поставщиков, которые обращались в РС за разъяснениями требований в отношении экологической безопасности судов. С 1 сентября 2020 года вступят в силу еще два циркуляра к Правилам РС/ТН с изменениями по части IX «Механизмы» (№ 313-69-1412ц), а также частям VIII «Системы и трубопроводы» и Х «Котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением» (№ 313-68-1416ц). В частности, в отношении механизмов новые документы дополняют требования к процессу освидетельствования материалов и заготовок для изготовления деталей и частей, а также предусматривают возможность применять материалы, отвечающие требованиям национальных и международных стандартов в том случае, если это было согласовано Регистром при рассмотрении технической документации на судно.Кроме того, Регистр уточняет требования к системе охлаждения и смазки дейдвудных подшипников забортной водой, к гидравлическим испытаниям трубопроводов, к выбору материалов для изготовления арматуры котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением всех классов. В соответствии с обновленной Номенклатурой объектов технического наблюдения Регистра (Приложение 1 к части I Правил РС/ТН) актуализирован также перечень оборудования, подлежащего одобрению РС, и форм, выдаваемых Регистром на данное оборудование.
• (РС) разработал новый нормативный документ – Российский морской регистр судоходстваРуководство по оценке усталостной долговечности судов, сообщила пресс-служба РС. Документ размещен на официальном сайте РС в разделе «Издания РС – Руководства». Основная задача разработки Руководства – обеспечить новые дополнительные знаки символа класса FTL(years) и FTL(years) Spectral North Atlantic, подтверждающие усталостную долговечность судна, необходимой нормативной базой для выполнения проверочных расчетов.Оценка усталостной долговечности на стадии проектирования необходима для того, чтобы обеспечить требуемую продолжительность срока службы корпусных конструкций за счет предупреждения таких видов отказов, как усталостные трещины, которые могут возникнуть в районе сварного шва и распространиться на листовую конструкцию, и усталостные трещины, возникающие на кромках деталей. Новое руководство Регистра включает методику для расчета усталостной долговечности, основанную на использовании кривых усталости, метода суммирования усталостных повреждений, а также различных методах оценки напряженного состояния. В ходе создания документа, разработку которого специалисты РС вели в течение года, учтены применимые требования МАКО, в частности, Рекомендация МАКО № 56. Дополнительные знаки символа класса FTL(years) и FTL(years) Spectral North Atlantic введены Регистром в 2019 году. Их наличие открывает еще более широкие возможности для участия в инновационных проектах по строительству судов, в частности, современных высокотехнологичных газовозов. Знак FTL(years) может быть добавлен к основному символу класса, если расчетный остаточный срок службы судна (усталостная долговечность судна) превышает 25 лет. При этом в скобках указывается расчетный остаточный срок службы судна в диапазоне от 25 до 40 лет (с шагом 5 лет). Знак FTL(years) Spectral North Atlantic присваивается в случае выполнения проверки усталостной долговечности судна прямым расчетом с применением спектрального метода.
• Министерство транспорта Российской Федерации считает целесообразным вернуться к вопросу о ратификации Россией Международной конвенции об удалении затонувших судов (The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks), которая была принята в 2007 году в Найроби и вступила в силу 14 апреля 2015 года. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» источник в Минтрансе, такое предложение планируется направить в правительство РФ во исполнение поручения заместителя председателя правительства РФ Юрия Трутнева. Согласно протоколу совещания, проведенного Юрием Трутневым (копия имеется в распоряжении ИАА «ПортНьюс»), Минтрансу в срок до 30 июля 2020 года поручено представить предложения по проблеме подъема затонувших судов. Так, в частности, протоколом предлагается по истечению трехмесячного срока, если собственник судна не выполняет его подъем за счет собственных средств, признавать затонувшие суда «бесхозяйными». Подъем таких судов осуществлять силами уполномоченных органов с последующим возмещением расходов за счет собственника такого имущества. Собственнику судна установить финансовую ответственности за нарушение сроков подъема затонувших судов. Механизм подъема и утилизации затонувших судов уполномоченными органами проработать за счет субсидий, предоставляемых на конкурсной основе. В Минтрансе России считают, что большинство вопросов, касающихся подъема затонувших судов могут быть решены посредством присоединения России к соответствующей международной конвенции. В настоящее время она не ратифицирована РФ. Подъем и утилизация затонувших судов – дорогостоящая операция. Конвенция предусматривает дополнительные обязательные страховые выплаты судовладельцев, за счет которых в случае затопления судна оно будет поднято. Конвенция действует в морских акваториях. Особенностью РФ является распространение режима морской акватории на ряд устьевых портов, таких как Ростов-на Дону, Астрахань. В случае ратификации данной конвенции владельцы речных судов получат дополнительную финансовую нагрузку, так как будут вынуждены оплачивать дополнительную обязательную страховку. Комментарий, предоставленный ИАА «ПортНьюс» заместителем генерального директора ЦНИИМФ по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву, к.т.н. Владимира Васильева: – Правила, применяемые к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря Российской Федерации, а также к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в акватории Северного морского пути определяются главой VII – «Затонувшее имущество» Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.Глава раскрывает обязанности собственника поднять затонувшее имущество, его права на затонувшее имущество. Также глава раскрывает обязанности подъем, удаления или уничтожение затонувшего имущества администрациями морских портов и на полное возмещение понесенных ею расходов, правила истребования поднятого затонувшего имущества его собственником и разъясняет ряд других вопросов. Вопросы затонувшего имущества – одни из самых старых вопросов морского права, разъясненные на уровне римских законов и являющимися классическими вопросами естественного права. Возможно, принятие ряда подзаконных актов могло бы способствовать усилению ответственности собственника и возможному сокращению сроков, которые в настоящее время даются на принятие собственником решения.Если затонувшее имущество представляет угрозу безопасности судоходства, находится вблизи морских путей, в акватории морского порта, или же представляет угрозу окружающей среде, все необходимое в настоящее время в законодательстве имеется. Тем не менее, аварийные происшествия с судами случаются, например, известный случай столкновения «СКФ Енисеей» с затонувшей баржей, перевозивший металлолом. Что же касается Международной конвенции об удалении затонувших судов (The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks), которая вступила в силу 14 апреля 2015 года, то это один из тех инструментов ИМО, к которым Российская Федерация не присоединилась. Для формирования позиции по присоединению требуются серьёзные исследования, в основном – с целью выяснения экономической целесообразности вступления, так как конвенция предусматривает ряд взаимных обязательств со странами-участниками. Кроме изложенного, хотелось бы обратить внимание на то, что имеются затонувшие суда и корабли, также другие предметы, собственника которых установить невозможно, в том числе и по давности затопления. В Российской Федерации установленные пути движения судов очищены от таких объектов, более полное удаление требует значительных затрат и может быть решено в рамках ФЦП, возможность проведения которой неоднократно рассматривалась, но решения принято не было.
ПРИЧИНОЙ ВЗРЫВА В БЕЙРУТЕ НАЗВАЛИ ГРУЗ СО СВЯЗАННОГО С РОССИЯНИНОМ СУДНА
Аммиачную селитру, которая взорвалась в порту в Бейруте, конфисковали с судна, владельцем которого был уроженец Хабаровска, сообщили моряки. По их словам, он объявил о банкротстве и «фактически бросил судно».
Аммиачную селитру (нитрат аммония), которая взорвалась при сварочных работах в Бейруте, конфисковали с судна под названием Rhosus в сентябре 2014 года. Об этом со ссылкой на итоги заседания Высшего совета по обороне Ливана сообщил телеканал LBCI. Rhosus перевозило 2750 т селитры из Батуми в Мозамбик. В сентябре 2013 года оно сделало незапланированную остановку в Бейруте из-за неполадок на борту.
После проверки судна экипажу запретили выводить его из порта. Конфискованная с судна селитра хранилась на складе на 12-м причале порта Бейрута, ее должны были утилизировать. Из-за того, что на судне оставался опасный груз, ливанские власти оставили на нем четырех моряков, которые должны были ждать сменного экипажа.
Владельцем этого судна был предприниматель, проживающий на Кипре уроженец Хабаровска Игорь Гречушкин, утверждали моряки, работавшие на Rhosus. По их словам, владелец заявил, что обанкротился, и «фактически бросил судно». Юристы кредиторов получили три ордера на арест Rhosus, которое ходило под молдавским флагом.
Всего на борту судна было восемь украинских моряков, сообщила исполнительный директор одесского фонда помощи морякам «Ассоль» Наталья Кламм. «После того как моряки с нашей помощью обратились к украинскому консулу, пятеро наших соотечественников смогли вернуться домой. Для поддержания жизнедеятельности судна на борту остались четверо членов экипажа: трое украинцев и один россиянин», — сказала она. Оставшиеся члены экипажа вернулись из Ливана лишь через год.
В последний раз местоположение судна было зарегистрировано в 2014 году — неподалеку от 12-го причала, где произошел взрыв, следует из данных сервиса MarineTraffic.
Взрыв в порту Бейрута произошел 4 августа. Он обрушил фасады нескольких зданий и повредил жилые дома и офисы. В результате взрыва более 100 человек погибли, около 4 тыс. человек пострадали. По версии властей, сотрудники порта решили заделать небольшие отверстия на складе, где хранилась конфискованная аммиачная селитра, чтобы ее никто не украл. Во время сварочных работ вещество взорвалось.
После взрыва Верховный совет обороны Ливана провел экстренное заседание и объявил Бейрут зоной бедствия. Правительству он рекомендовал на две недели ввести режим чрезвычайного положения.
news.mail.ru
СУДОХОДСТВО
• Международная морская организация (IMO) распространила циркуляр по постепенному безопасному возобновлению круизного судоходства, сообщили SeaNews в IMO. «Круизное судоходство в значительной степени пострадало от пандемии коронавируса, бОльшая часть рейсов была отменена. Для содействия постепенному возобновлению круизного судоходства и безопасной эксплуатации судов Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) и Европейский центр по профилактике заболеваний и борьбе с ними (ECDC) разработали соответствующее руководство, которое было распространено нашей организции», – говорится в письме IMO. Руководство предназначено для круизных судов, осуществляющих международные рейсы и работающих под флагом стран Евросоюза и Европейской экономической зоны. Документ учитывает рекомендации и общие стандарты и меры в целях недопущения распространения коронавируса.
• После двух с половиной лет стабильного роста общий уровень поставок сжиженного природного газа в Европу снижается второй месяц. В июле 2020 года поставки снизились к прошлогоднему уровню на 4,5%; ранее в июне произошло снижение на 10,5%, свидетельствуют данные информационной платформы Gas Infrastructure Europe, пишет Oil-Эксперт. Однако у каждой импортирующей СПГ страны ЕС прослеживаются совершено разные тенденции. Самая переменчивая динамика – на терминале Gate LNG в Роттердаме, который неизбежно связан с голландской торговой площадкой TTF, самым ликвидным хабом Европы. Если в июне поставки СПГ в Нидерланды год к году упали на 74%, то в июле выросли на 39%. Согласно мониторингу Bloomberg, в июне в Роттердам пришли три танкера, а в июле – уже шесть (из них по одному танкеру в месяц было перегружено для поставок в третьи страны). Прирост поставок в Роттердам в июле обеспечили «Ямал СПГ» (четыре после двух танкеров месяцем ранее) и США (два после одного). В конце мая – начале июня «Ямал СПГ» проводил плановый ремонт. Поток СПГ в Великобританию хоть и снижается в сезонном разрезе, но он все еще существенно выше (на 82%) прошлогоднего уровня. Великобритания остается зоной монопольных поставок СПГ из Катара, «разбавленных» одним танкером из Норвегии.
Поставки СПГ в Бельгию сократились на 51%, Францию – на 22%.
Польша, активно развивающая импорт СПГ в пику поставкам из России, в начале месяца с офлайн-церемонией в порту Свиноуйсьце и большим медиаохватом встретила сотый с момента открытия своего терминала груз СПГ. Сто первый танкер Sokoto пришел 13 июля, и с тех пор на терминале затишье: поставки в национальную сеть во второй половине месяца упали в 3,5 раза к предыдущему месяцу, а в целом за июль регистрируется снижение к июлю 2019 года на 20%.
В июле, так же как и в июне, на северо-запад Европы пришли всего два груза из США, тогда как в мае их было семь. Тем временем европейские хранилища газа имеют рекордный уровень наполненности (85% на последнюю отчетную дату) после рекордно теплой зимы, а, к примеру, в Бельгии уже забиты почти на 98%.
• Участники судоходного рынка вновь озаботились качеством бункерного топлива, поскольку из-за слабости цен и умеренного спроса в Азии и других регионах объемы ресурса, находящегося на борту плавучих хранилищ, остаются высокими. Это происходит из-за того, что многие страны во всем мире борются с пандемией коронавируса, передает hellenicshippingnews. «Судовладелец обычно не будет хранить [мазут с низким содержанием серы, – LSFO] в течение длительного времени, а вот поставщик может. И если топливо хранится слишком долго, полгода или около того, оно начинает деградировать, – рассказал источник на рынке. – Через три месяца вам может понадобиться много присадок, чтобы использовать его». На данный момент только в Сингапуре на борту супертанкеров класса VLCC хранится примерно 5 млн т нефтяного топлива, сообщил S&P Global Platts со ссылкой на оценки трейдеров. «Есть много ресурса, который … хранится с марта или апреля этого года… Эта партия нефтепродуктов должна быть сейчас где-то на рынке. Поэтому проблемы с качеством неизбежны», – заявив в конце прошлой недели бункерный трейдер в Сингапуре. В основе проблемы лежит выпадение осадков в судовом топливе, которое хранилось слишком долго. Например, в период с 24 декабря 2019 по 21 января 2020 гг. Veritas Petroleum Services выпустила семь глобальных предупреждений, касавшихся проблем с осадками в бункерных топливах класса VLSFO (мазут с очень низким содержанием серы, – ek). «Проблемы с осадками в основном относятся к LSFO, долгое время находившемуся в плавучих хранилищах, – сказал другой сингапурский трейдер. – Если это топливо заводского изготовления, то его можно без проблем хранить на складе некоторое время. Если это мазут, смешанный с другими компонентами, то многое зависит от качества присадок и их совместимости».Источник в фирме, проводящей испытания качества бункерного топлива, сообщил, что после 90 дней хранения асфальтены начинают выпадать в осадок, который в дальнейшем может заблокировать судовые [топ ивные] фильтры и трубопроводы, а также нарушить нормальную работу судового двигателя. «Я слышал о некоторых проблемах с осадками для LSFO, слишком долго остававшегося в плавучих хранилищах, – сказал сингапурский поставщик, описывая текущую ситуацию. – Это касается не только осадков, но и общего кислотного числа. Если оно слишком велико, это приведет к эксплуатационным проблемам на судах». Некоторые источники в Сингапуре утверждают, что проблемы качества бункерного топлива во всем мире могут быть ограничены, если судовладельцы и операторы будут проявлять бòльшую осторожность. По их словам, крайне важно выбрать надежных поставщиков, чтобы гарантировать качество топлива. «Мы бы порекомендовали потребителям услуг бункеровщиков быть бдительными и внимательно следить за сертификатом качества и результатами предварительных испытаний», – сказал другой поставщик бункерного топлива. По словам отраслевых источников, следует избегать смешивания бункерного топлива. Но если такой процесс необходим, следует провести более детальные исследования для оценки их совместимости. Как сообщалось, мировой спрос на бункерное топливо в 2020 г., вероятно, сократится на 5 – 10% в годовом исчислении, поскольку во многих странах пандемия коронавируса замедляет торговлю и препятствует перемещению судов и судовых экипажей.
• Белоруссия заказала новый танкер с азербайджанской нефтью объемом 85 тысяч тонн, его прибытие в украинский порт “Южный” ожидается 4-5 августа, сообщил в понедельник пресс-секретарь белорусского госконцерна “Белнефтехим” Александр Тищенко.”Второго августа из Супсы (Грузия – ред.) вышел танкер с азербайджанской нефтью, 85 тысяч тонн. Прибытие в порт “Южный” (Одесская область – ред.) ожидается 4-5 августа”, — говорится в сообщении Тищенко, поступившем в РИА Новости. Ранее председатель “Белнефтехима” Андрей Рыбаков сообщал, что госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR) в 2020 году может поставить в Белоруссию до миллиона тонн нефти.
В настоящее время Белоруссия диверсифицирует закупку сырья для двух своих НПЗ на фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком — Россией. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу “Дружба” и по железной дороге, Белоруссия также работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на эти заводы. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса — Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода “Дружба” — на НПЗ в Мозыре, из порта в Клайпеде — по железной дороге на НПЗ в Новополоцке. С начала текущего года Минск, помимо Азербайджана, также закупал нефть из Норвегии, Саудовской Аравии, США.
• Клуб международных транспортных посредников (ITIC) предупредил портовых агентов о необходимости информировать своих постоянных клиентов о повышении портовых сборов и тарифов, даже если эти сведения находятся в открытом доступе. Это позволит избежать споров, а также задержек с выплатой компенсаций, говорится в сообщении клуба.Так, последний подобный случай касался портового агента, которому постоянный клиент (фрахтователь и грузополучатель груза древесины) задолжал $190 тыс. за хранение и простой груза. Порт выставил агенту счет на эти расходы, а затем передал их своему доверителю для возмещения. После длительного периода молчания со стороны клиента ITIC назначила адвокатов, чтобы предъявить требование об оплате. Директор сообщил, что агент заранее прислал им портовый тариф, на который они рассчитывали. Тем не менее, неизвестный им порт впоследствии увеличил свои сборы, и именно поэтому они отказывались платить.Агент ответил, что они послали этот тариф, актуальный для более ранней партии груза. Несмотря на то, что они не отправили сообщение об обновлении тарифа, сборы устанавливаются портом и доступны на веб-сайте порта. Кроме того, не было другого места, где груз мог бы храниться, и клиент был конечным потребителем груза и не мог передать расходы на хранение какой-либо другой стороне. Несмотря на критику директора в адрес агента за то, что он не информировал его компанию об изменениях, бездействие агента не стало причиной каких-либо потерь. Поэтому требовалось, чтобы расходы полностью оплачивал клиент агента. После того, как суд назначил совещание, клиент предложил заплатить $60 тыс. Это предложение было отклонено, и после посреднического процесса вопрос был окончательно урегулирован за $160 тыс.Судебные издержки в размере $11,8 тыс., а также остаток суммы портовых сборов были покрыты ITIC. Чтобы избежать споров, портовые агенты, которые регулярно предоставляют постоянным клиентам информацию о портовых сборах и тарифах, должны быть уверены, что они уведомляют их также и о любых изменениях этих сборов и тарифов.
• Новое судно FESCO – «Феско Парис» отправилось в свой первый рейс. Сначала судно доставит оборудование для нефтегазового месторождения в Новый порт в Ямало-Ненецком автономном округе, сообщается на официальной странице FESCO в одной из соцсетей. Заем «Феско Парис» с двумя катерами ФГУП «Росморпорт» на борту возьмет курс на порт Ванино. «Погрузка катеров на судно (а каждый весит более 100 тонн) – очень сложный и ответственный процесс. Но экипаж FESCO справился и с этой задачей», – поделились подробностями в FESCO. Длина сухогруза составляет 138 м, ширина – 21 м, дедвейт – 12,8 тыс. тонн. Ледовый класс судна IA соответствует стандартам, необходимым для работы в полярных морях. На сухогрузе установлено два крана, способные в сдвоенном режиме работы поднимать груз весом до 240 тонн. Экипаж состоит из 14 человек.
• ГК ВТБ Лизинг и Транспортная группа FESCO («FESCO») подписали соглашение о возвратном лизинге (sale-leaseback) фидерного контейнеровоза FESCO Diomid. В рамках сделки ВТБ Лизинг приобрел у FESCO судно, а затем сдал его компании в лизинг сроком на 5 лет с возможностью дальнейшей пролонгации на такой же период. Сумма финансирования составила 8 млн евро. Сделка структурирована на базе европейского дивизиона ВТБ Лизинг, сообщает пресс-служба банка. FESCO Diomid 2009 года постройки имеет вместимость около 3 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и используется для перевозки грузов между портами Дальнего Востока РФ и Китая.Механизм возвратного лизинга позволяет бизнесу получить дополнительные денежные средства, которые он может направить на развитие, при этом компания продолжает пользоваться своими активами.«Сегодня контейнерные перевозки являются наиболее универсальным, безопасным, удобным и технологичным способом транспортировки грузов во всем мире, и мы рассматриваем этот сегмент лизингового бизнеса как весьма перспективный. Транспортная группа FESCO — один из крупнейших российских частных универсальных логистических операторов и давний клиент Группы ВТБ, мы рады расширить наше сотрудничество за счет использования такого продукта как лизинг. Бизнес сейчас все больше понимает преимущества данного вида финансирования, и лизинг выгодно дополняет продуктовую линейку Группы ВТБ. В рамках кредитно-инвестиционных продуктов уже обсуждаем дальнейшие планы с FESCO по судам, контейнерам, а также подвижному составу», — прокомментировал Дмитрий Ивантер, генеральный директор ГК ВТБ Лизинг.
ФЛОТ FESCO ПОШЁЛ В СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ РОСТ
Часто бывает так, что серьезные дела делаются без шума и пыли, просто в рабочем режиме. А потом оглядываешься через несколько лет и поражаешься сделанному. Вот так и Tранспортная группа FESCO без особой шумихи несколько лет подряд покупала и продолжает покупать разные сухогрузы и контейнеровозы, переводя их под российский флаг. В итоге в ее распоряжении оказался флот почти из двух десятков судов. Он состоит из 12 контейнеровозов, 6 сухогрузов и одного ледокольно-транспортного судна. И предстоят новые покупки, но об этом чуть позже.
Сразу в дело
В прошлом году были куплены “ФЕСКО Монерон” и “ФЕСКО Магадан”. Оба построены в 2003 году в Германии и относятся к одновинтовым однопалубным теплоходам длиной в 126 с лишним метров, дедвейтом в 8695 тонн и с ледовым классом Ice3. Их вместимость составляет по 822 TEUs. А за последние полгода добавились еще два – “ФЕСКО Улисс” и “ФЕСКО Парис”. Первый куплен в апреле текущего года. Он имеет длину 138 метров, а дедвейт 12711 т. А второй приобретен буквально несколько недель назад. Известно, что до покупки он ходил под флагом Либерии. Оба были построены в Китае в 2004 году, оба имеют вместимость по 665 TEUs, экипаж каждого из них составляет 14 человек. Кроме того, особенностью этих многоцелевых судов является наличие твиндеков, а также двух кранов, способных в спаренном режиме работы поднимать груз весом до 240 тонн, что позволяет им брать на борт тяжелые крупногабаритные грузы. Ледовый класс соответствует стандартам, необходимым для работы в полярных морях. Также они экономичны, оснащены современным оборудованием ведущих производителей и имеют высокий класс автоматизации. Как пояснили нам в самой компании, модернизации и переоборудования после покупки, как это часто бывает, все новые суда не требуют. Они находятся в прекрасном состоянии и сразу готовы вставать на линию. Собственно, это и было одним из важных критериев, которым руководствовались специалисты FESCO, ведя поиск контейнеровозов, доступных для приобретения. Прежде чем сделка оформлялась, в обязательном порядке проводился тщательный анализ технического состояния судна. – “ФЕСКО Магадан” и “ФЕСКО Монерон” работают на нашем регулярном сервисе “ФЕСКО Магадан Лайн” (“ФМЛ”), связывающем порт Магадана с портами Восточный и Владивосток. “ФЕСКО Улисс” и “ФЕСКО Парис” способны работать в любой точке Мирового океана. Сейчас они находятся в рейсовых чартерах. Все суда перевозят широкую номенклатуру контейнеризированных и генеральных грузов. Многоцелевые суда также могут брать на борт крупногабаритные конструкции массой до 240 тонн, – рассказывает “Корабел.ру” директор филиала FESCO во Владивостоке Игорь Шарков. Чартерный рейс, в который чуть ли не сразу же после покупки отправился “ФЕСКО Парис”, связан с доставкой оборудования для нефтегазового месторождения. Груз был принят в шведском порту Норчепинг, а перевезти его нужно в Новый порт в Ямало-Ненецком автономном округе. А когда это задание будет выполнено, контейнеровоз отправится дальше – на восток. Там его ждет новый заказ: нужно поучаствовать в доставке оборудования для золотодобывающих рудников “Купол” и “Двойной”, расположенных в Чукотском автономном округе. В этом проекте FESCO, помимо “ФЕСКО Парис”, задействует еще два судна, в том числе “ФЕСКО Улисс”, тоже приобретенный в этом году. Кстати, до конца текущего года, по словам Игоря Шаркова, компания может купить еще несколько судов. А всего в стратегии развития FESCO предусматривается горизонт в три десятка судов. Такое количество позволит компании не только укрепить уже существующие позиции на Дальнем Востоке России и международном рынке, но и открыть новые регулярные морские сервисы. К сегодняшнему дню компания выстроила линии на Чукотку, на Камчатку, в Магадан, на Сахалин, есть международные рейсы – к примеру, в Китай, в Корею, в Японию.
От Антарктики до космоса
Чем еще, помимо приобретения новых судов и продолжения стабильной работы на уже налаженных линиях, запомнится компании этот год? Можно назвать, например, успешное завершение сложного проекта – операции по доставке четырех козловых кранов Liebherr пневмоколесном ходу из Санкт-Петербурга в порт Врангель в Приморском крае. В качестве маршрута был выбран Северный морской путь. – Морской переход занял 28 дней. Транспортировка осуществлялась на палубе судна Nordic Svalbard, для привлечения которого мы получали разрешение Росморречфлота на каботажную перевозку судном под иностранным флагом. Вес каждого передислоцированного RTG-крана составлял 117 тонн, длина – 26,2 метра, ширина – 13,4 метра, высота – 25,3 метра. В ходе реализации проекта производитель кранов Liebherr выдвинул дополнительные требования о необходимости демонтажа с кранов грузовых тележек весом 27 тонн каждая. Демонтаж тележек и их последующий монтаж был успешно осуществлен при помощи судовых кранов. Для размещения и крепления на палубе судна RTG кранов и демонтированных тележек были специально спроектированы и изготовлены опорные конструкции. Погрузка и выгрузка выполнялась судовыми кранами, по палубе и причалу RTG краны передвигались своим ходом, ¬– поделился с нами подробностями этой операции директор по проектной логистике FESCO Марат Яруллин. Прямо сейчас FESCO, кстати, выполняет еще один заказ по передислокации кранов: идет переброска двух машин Liebherr LHM-800 из Ростока (Германия) в порт Монгла (Бангладеш). В копилку интересных событий добавим антарктический рейс дизель-электрохода “Василий Головин”. Судно под командованием капитана Иксана Юсупова доставило 1 382 тонны различных грузов и новую смену полярников на индийские станции “Бхарати”, “Майтри” и бельгийскую станцию “Принцесса Елизавета” в Антарктиде. Обратно “Головин” тоже шел не порожняком – он вывез со станций более 100 тонн бытового и технического мусора. Экспедиция продлилась три с половиной месяца. Это не первый и не второй рейс FESCO в столь экзотическом направлении. Компания с середины 2000-х годов ежегодно осуществляет экспедиции к берегам Антарктиды, доставляя грузы для научно-исследовательских полярных станций Аргентины, США, Чили, Австралии, Индии и других стран. Ну и дополним список еще одним важным пунктом. В апреле этого года FESCO успела поучаствовать в проекте переброски плавучего космодрома “Морской старт” из США в порт Славянка в российском Приморье. Только уже не в качестве перевозчика, а в качестве морского агента. Именно FESCO выполнила операции по обеспечению и обслуживанию судна, на котором транспортировалась платформа, на территории России, оформлению всех необходимых документов, а также контролировала выгрузку платформы в порту назначения.
Korabel.ru
МОРЯКАМ
• Ранее вице-президент российского отделения Международного комитета защиты прав человека Иван Мельников сообщил, что двух российских моряков приговорили в Греции к 253 годам колонии каждого за перевозку нелегальных мигрантов и торговлю людьми. Ситуация с арестом российских моряков в Греции по обвинению в незаконной перевозке мигрантов находится на контроле МИД РФ. Об этом заявил в четверг на брифинге заместитель директора Департамента информации и печати МИД РФ Алексей Зайцев. «Ведется переписка с родственниками российских моряков, осуществляется общая координация консульского сопровождения подобных дел”, – сказал он. По словам Зайцева, по линии посольства России в Греции отслеживается соблюдение всех предусмотренных международным и греческим законодательством прав и законных интересов задержанных и осужденных российских граждан. “Сотрудники посольства предпринимают меры по установлению контактов с арестованными россиянами, информируют их родственников в России, стараются оказывать консультационное содействие в рамках своей компетенции”, – информировал он. Они следят за обеспечением нормальных условий содержания, организуют консульские посещения в тюрьмах. При необходимости оформляют справки об отсутствии судимости в России, в обязательном порядке направляют российским гражданам списки известных посольству адвокатов и справочные материалы о порядке передачи лиц, осужденных за рубежом, для отбытия наказания на территории РФ”, – заключил дипломат. Ранее в июле вице-президент российского отделения Международного комитета защиты прав человека Иван Мельников сообщил ТАСС, что двое российских моряков приговорены в Греции к 253 годам колонии каждый за перевозку нелегальных мигрантов и торговлю людьми. Он отметил, что столь большой срок связан с тем, что от 7 до 12 лет моряки получили за каждого мигранта, к этому также добавлены наказания за другие преступления. По данным Мельникова, в настоящее время по аналогичным обвинениям в Греции содержатся под стражей более 20 россиян.
ЕСЛИ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ ХОЧЕТ ОБЕСПЕЧИТЬ СЕБЯ ПЕРСПЕКТИВНЫМИ КАДРАМИ, ТО ОНА НЕ ДОЛЖНА ОТВОРАЧИВАТЬСЯ ОТ ЖЕНЩИН
Сделать карьеру в море более привлекательной для второго по численности резерва потенциальных трудовых кадров – это возможность справиться с растущей нехваткой офицеров торгового фота.
Морячка София Уолкер (Sophia Walker) рассказала о препятствиях, с которыми до сих пор сталкиваются женщины, пытающиеся сделать карьеру в судоходной отрасли.
Ранее в TradeWinds уже была статья, в которой рассказывалась история Софи Уолкер Она привлекла к суду компанию Wallem Ship Management, сотрудник которой в ответ на её заявление о трудоустройстве ответил, что компания не нанимает «девушек» на свои суда. Суд она проиграла, не по существу дела, а по техническим причинам; суд признал недопустимыми обстоятельства полученного ею отказа в трудоустройстве, однако постановил, что законодательство Великобритании не защищает моряков на судах под иностранным флагом.
Увы, та несправедливость, с которой столкнулась мисс Уокер, является лишь верхушкой айсберга.
Кроме неприкрытой дискриминации, которая является очевидной и признанной проблемой, женщины, работающие на судах, сталкиваются с различными менее очевидными препятствиями.
Время проявить инициативу
Эти проблемы варьируются от неподходящих по размеру средств индивидуальной защиты и обязательных тестов на беременность до отсутствия доступа к санитарно-гигиеническим средствам и способам их утилизации. Женщины-моряки часто сталкиваются на практике с тем, что условия на судах не учитывают гендерного разнообразия. Если говорить откровенно, корабли строятся «под мужчин».
Эксперты говорят, что женщины-моряки часто не хотят открыто говорить о проблемах, с которыми они сталкиваются на борту судов, опасаясь того, что работодатель не захочет продлевать с ними контракт.
Вот почему судоходным компаниям необходимо самим активно устранять препятствия, которые мешают женщинам нормально работать на судах. При проектировании судов необходимо учитывать, что на нем могут работать и женщины-моряки тоже.
Судовые менеджеры должны обеспечивать суда средствами индивидуальной защиты разных размеров. От такого подхода выиграют не только женщины, но и мужчины, потому что у всех разная комплекция, поэтому лучше отказаться от практики снабжения судов спецодеждой и средствами индивидуальной защиты «one-size». Кроме того, при снабжении судов необходимо учитывать потребности женщин в гигиенических средствах. Также, необходимо отказаться от обязательных тестов на беременность женщин-моряков, которые всё ещё проводят в ряде стран.
Многие судовладельцы, менеджеры и круинговые агентства считают, что им незачем тратить деньги на то, чтобы сделать свои суда более комфортными для женщин, потому что с целью трудоустройства на их суда к ним обращается ничтожно малое количество морячек.
Однако, компании могут разработать политику поощрения и стимулирования найма морячек с тем, чтобы, например, в составе каждого экипажа было минимум две морячки.
Правда в том, что судоходная отрасль только выиграет, если привлечет в ряды своих работников как можно больше женщин.
В прошлом году в докладе Международной организации труда со ссылкой на данные БИМКО и Международной палаты судоходства, было отмечено, что быстрорастущий спрос на офицеров уже превысил их предложение в 2015 году. Ожидается, что в последующие годы дефицит будет расти. Это говорит о том, что судоходная отрасль не смогла набрать необходимого количества моряков среди мужчин. Так стоит ли отворачиваться от женщин — перспективных потенциальных кадров.
Кроме привлечения женщин в отрасль, есть и другая проблема — удержать их в ней. Морские учебные заведения добились определенных успехов в увеличении числа девушек-кадетов, и будем надеяться, что эта тенденция сохранится, однако, теперь слова за компаниями и регуляторами отрасли — они должны содействовать тому, чтобы девушки, выбравшие профессию моряка, сумели не просто трудоустроиться на суда, но и захотеть продолжить морскую карьеру.
Судоходной отрасли повезло, что среди её работников есть примеры женщин, которые смогли обойти все препятствия и построить успешную карьеру. Одна из них – Луис Заброцки (Lois Zabrocky), которая окончила Академию торгового флота США, работала третьим помощником капитана на танкере-химовозе, а затем, благодаря проявленным отличным лидерским качествам смогла занять пост исполнительного директора International Seaways.
Однако, зачем же заставлять женщин преодолевать препятствия? Наоборот, отрасль должна сделать всё для того, чтобы работа в море была женщинам не в тягость, а в радость, если, конечно, мы хотим удержать перспективные офицерские кадры.
Tradewindsnews.com
СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ ДОЛЖНЫ ПОДХОДИТЬ МОРЯЧКАМ ПО РАЗМЕРУ
Моряки — как мужчины, так и женщины, имеют разную комплекцию, поэтому и средства индивидуальной защиты и спецодежда на борту должны быть разных размеров, а не «one-size».
Джессика Тайсон, которая сейчас работает лоцманом и сюрвейером, вспоминая время, когда она ходила в море капитаном, рассказала, что собираясь в очередной рейс, она обязательно брала с собой кусок веревки, который служил ей в качестве пояса.
По ее словам, так делают почти все морячки, потому что, например, комбинезоны, которые выдают на судне, не подходят им по размеру.
Женщины, работающие на судах, составляют абсолютное меньшинство экипажа, кроме круизного сектора, поэтому они часто сталкиваются с самыми разными трудностями. Однако, среди них есть одна проблема, которая, по мнению моряков и тех, кто защищает их интересы, не просто создаёт дискомфорт для женской части экипажа, но и представляет риск для безопасности. Речь идёт об универсальном подходе к средствам индивидуальной защиты (СИЗ), который означает, что комплекты, поставляемые на суда, часто не подходят женщинам по размеру.
В докладе Международной организации труда (МОТ) от 2019 года об удержании женщин в морской отрасли указано на необходимость того, чтобы каждый член экипажа был обеспечен рабочей и защитной одеждой и обувью соответствующих размеров.
«Комбинезоны, ремни безопасности, спасательные жилеты, перчатки, обувь, плащи и куртки должны подходить по размеру тем, кто их использует, поскольку неудобная одежда может стать причиной несчастного случая», – отметили в МОТ.
«Для того, чтобы женщины могли продуктивно выполнять свои обязанности на борту, необходимо, чтобы защитные средства, обеспечивающие безопасность, были сконструированы надлежащим образом, с учётом физических различий между мужчинами и женщинами моряками».
Помимо комбинезонов, которые обычно очень велики морячкам, также, неудобными для них являются перчатки и обувь, которые с них попросту спадают.
Дебби Кавалдоро (Debbie Cavaldoro), глава отдела стратегии и политики профсоюза офицеров торгового флота Nautilus International, сказала, что неподходящие по размеру средства индивидуальной защиты – это проблема не только для женщин. Мужчины тоже бывают разной комплекции, а средства защиты — одного универсального размера.
Вопрос безопасности
Дебби Кавалдоро отмечает, что неудобная, плохо сидящая спецодежда может мешать морякам сосредоточиться на выполняемых операциях, особенно опасно это может быть в чрезвычайной ситуации.
Слишком большие по размеру ботинки могут стать причиной падения. «Если вам приходится надевать трое носков, чтобы ботинки на вас не болтались, в конечном итоге всегда существует повышенный риск того, что вы не поймете, куда именно нужно ставить ногу», – сказала Тайсон. Комбинезоны, которые являются повседневной униформой для многих моряков, а также перчатки, выпускают одного размера, и это действительно может быть очень опасно для тех, кому они велики, тем более если речь идёт о судне, которое само по себе уже является опасной производственной средой.
Согласно докладу МОТ, общая численность моряков составляет около 1,65 млн. человек, и только 1% из них — женщины. На круизных лайнерах доля женщин, работающих на борту, гораздо выше, чем в секторе грузовых перевозок, где в составе экипажа танкера или балкера может быть всего одна женщина.
В профсоюзах моряков знают, что судоходные компании не могут обеспечить такой размерный ряд средств индивидуальной защиты, чтобы моряки разной комплекции моли выбрать подходящую им одежду. Тем не менее, они настаивают на том, что отрасли следует вникнут в эту проблему и заняться её решением, особенно если мы хотим содействовать тому, чтобы женщины оставались работать в отрасли, а не уходили, убегая от трудностей. «В конце концов, экипажи — это самый ценный ресурс, который есть на судне, если , конечно предварительно позаботиться о том, чтобы члены экипажа получили хорошую подготовку, и обеспечить их подходящими для работы инструментами, включая СИЗ», – подытожила Тайсон.
Tradewindsnews.com
ОПЕРАЦИЯ “ДОГНАТЬ ЛЕДОКОЛ”. КАК УЧИТЕЛЬНИЦА СТАЛА ПОМОЩНИКОМ КАПИТАНА АТОМНОГО СУДНА
Россия сейчас обладает единственным в мире флотом атомных ледоколов, в него входят атомоходы “50 лет Победы”, “Ямал”, “Вайгач”, “Таймыр” и контейнеровоз “Севморпуть”. Женщины в экипажах таких судов уже не редкость, но вот капитанов не было никогда. У Марины Старовойтовой получилось стать вторым помощником капитана “Ямала”, и это только первый шаг вперед
С “бала” на корабль
— Знаете, а море разное, — сразу после приветствия говорит мне Марина Старовойтова. — Например, Карское, где чаще всего приходится работать, холодное, с частыми туманами и штормами, большую часть года покрыто льдами, в Обской губе вообще вода мутная. А вот Баренцево — под цвет аквамарина, хрусталь с бирюзой, но суровое. У каждого моря свой характер, впрочем, как и у корабля, как и у человека. Она “в моряках” с 2005 года. Прямо из школы, где работала учителем русского и литературы, Марина Старовойтова взяла и приехала в Мурманск. Собрала документы, прошла собеседование в Мурманском морском пароходстве, которому тогда принадлежал весь гражданский морской флот в Мурманске, и вышла на работу в должности дневальной на атомный контейнеровоз “Севморпуть”. Это было начало ее морской карьеры. Совпадение? Она говорит, что судьба.
— Я просто поняла в один момент, что хочу свою жизнь связать с морем. Можно много говорить о нем, это непредсказуемая стихия, ее надо видеть, чувствовать. Влюбилась в море, дух авантюризма, плюс романтика еще в голове. Да и имя у меня такое — Марина, “морская”, — вспоминает девушка.
“Севморпуть” — это единственный в мире атомный транспортный контейнеровоз. Два года на нем отработала Марина, а в 2007-м лихтеровоз надолго встал у причала, экипаж расформировали, само судно хотели переоборудовать, но проект не состоялся. В 2008-м весь атомный ледокольный флот, включая “Севморпуть”, был передан из оперативного управления Мурманского морского пароходства в ФГУП “Атомфлот”. Как и многие ее коллеги, в период реформ девушка ушла в транспортный флот, тоже поначалу дневальной. Суда там были другого класса — балкера и танкеры.
— Я работала в столовой, подавала еду, мыла посуду, следила за порядком. Но внутренне понимала, что это не то, чем мне хотелось бы заниматься всю жизнь, — улыбается Марина. — Рискнула и поступила в Макаровку в Питере. Макаровка — так в гражданском морском флоте называют Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова в Санкт-Петербурге. Марина Старовойтова поступила на заочное отделение, продолжая ходить в море, и окончила университет в 2014 году, получив диплом судоводителя. Работа в транспортном флоте продолжилась, но уже в другом статусе.
Девушка-старпом
— Я обратилась в Ассоциацию морских капитанов, прошла обучение, сдала экзамены и получила квалификационное свидетельство матроса 1-го класса, работала уже как все матросы на палубе, занимались швартовкой, зачисткой трюмов, подготовкой к перевозке груза. Это физически тяжелая работа, особенно подготовка трюмов, но работы я не боялась, потому что с детства уже была закалка, — вспоминает Марина. Каждое лето детства Марина проводила в деревне, поэтому к физическому труду и дисциплине была привычна. Природная решительность и упорство тоже сделали свое дело — матрос Старовойтова, пройдя всю цепочку карьерного роста, стала старпомом, а это второй после капитана человек на корабле. Но старший помощник капитана на балкере, где экипаж всего 18–20 человек, еще не предел. Марина продолжала учиться.
— Работа в Арктике для меня была не новой, я же начинала на лихтеровозе, который ходил почти тем же маршрутом по Северному морскому пути. Мы на транспортных судах тоже доставляли грузы и в порт Сабетта, и на Котельный, ходили на Землю Франца-Иосифа, и даже Северным морским путем ходили в Китай. Работали, конечно, под проводкой ледоколов. В какой-то момент стало интересно попробовать свои силы на ледоколе.
По ту сторону буксирного троса
Если транспортные суда перевозят всякие грузы, то ледоколы обеспечивают работу транспортного флота в ледовых условиях: прокладывают ледовый канал, по которому за ними следуют не приспособленные к самостоятельному плаванию в тяжелых ледовых условиях суда. При этом в зависимости от ледовой обстановки и самого судна решается вопрос, пройдет ли оно за ледоколом самостоятельно или будет взято на буксир. На практике во льдах используют два вида буксировки: на коротком, до 40 м, тросе и вплотную — когда буксируемое судно стыкуется с ледоколом, заводя свой нос в специальный вырез на корме ледокола. Операция требует ювелирной точности, надо рассчитать скорость, траекторию, чтобы не ударить и не повредить корпус судна. У меня такого опыта раньше не было. Как это происходит: огромный ледокол должен подойти вплотную к форштевню судна — “взять его в кормовой вырез”, вахтенный матрос на корме подсказывает знаками “левее”, “правее”, происходит стыковка, дальше нос буксируемого судна крепят на ледоколе буксирным тросом. В первый раз делать это было очень сложно и волнительно, но так интересно! Потом, когда все получается, приходит восторг: ты ведешь огромный ледокол 150 м длиной и 30 — шириной, так аккуратно подходишь и — оп, судно на буксире, — не без гордости рассказывает девушка. В должности второго помощника капитана ледокола “Ямал” Марина Старовойтова отработала год. В ее обязанности входит планирование и контроль маршрута атомохода, работа с электронными и бумажными картами. Ей нужно следить за множеством факторов: за ледовой обстановкой, метеопрогнозом, структурой льда, глубинами, за проводимыми судами. Каждый шаг отмечается в судовом журнале, в зоне действия службы управления движением судов ведется радиообмен.
— Например, мы часто работаем в Обской губе, там есть определенные точки доклада, необходимо отслеживать ситуацию и сообщать по мере движения, какие точки ты миновал, — поясняет Марина. — Конечно, такая работа требует максимального внимания. Если на транспорте ты проложил маршрут — у нас говорят “сделал предварительную прокладку”, и по проложенному курсу следуешь, то на ледоколе ты постоянно находишься в поиске оптимального пути, потому что ты не один, за тобой идет судно. Если это тяжелый лед, то это судно берется на буксир. И несмотря на мой опыт, полученный на транспортах, для меня это было ново, все в профессии открылось по-другому.
Вопрос о том, не помышляет ли стать капитаном, ведь энергии у нее почти как в атомном сердце “Ямала”, вызывает улыбку.
— Плох тот моряк, который не мечтает стать капитаном. А если серьезно — это очень большая ответственность, быть старшим помощником и тем более капитаном. Здесь нужен опыт, нужно много и продуктивно трудиться. Работу я свою люблю, но загадывать не буду — время покажет и море покажет.
“Как я догоняла ледокол”
Пока Марина проходила согласование в “Атомфлоте”, медкомиссию, оформляла документы, ледокол “Ямал”, на который ее распределили, успел уйти в рейс. Пришлось добираться до рабочего места на попутных судах.
— Если взглянуть со стороны, это было как в кино, целая операция под названием “как я догоняла ледокол”. Буксир из Мурманска доставил меня и моих коллег на борт танкера, который следовал в том же направлении и должен был пройти район работы ледокола, на нем мы и подошли в точку встречи. Ну а дальше по шторм-трапу со своими чемоданами пришлось спускаться в моторную лодку, которую за мной прислали с “Ямала”, а затем снова наверх, на борт ледокола, — вспоминает Марина.
Однако такой морской эквилибристикой нашу героиню было не напугать, она тут же добавила, что подъем и спуск по шторм-трапу — это часть привычных для любого моряка упражнений, и когда она работала старпомом на транспорте, нужно было часто спускаться проверять осадку судна. На борту “Ямала” новенькую встретили тепло, в экипаже из сотни человек нашлись боевые товарищи, ранее проверенные в морях, однокашники по Макаровке.
— Всегда, когда приходишь на новое судно, есть волнение — как встретит экипаж, как воспримет. Поднимаясь на борт “Ямала”, я ожидала встретить знакомые лица, я их встретила, чему была очень-очень рада, мы вместе работали на АЛВ “Севморпуть”, с кем-то вместе в университете учились, конечно, я сразу взбодрилась, штурманский состав — очень дружелюбные ребята, знают свое дело, все мне объяснили и показали. Наставник у меня был очень хороший — Герасимов Сергей Николаевич, он старпом, я проходила у него стажировку. Так что я почувствовала себя эмоционально комфортно, а это тоже очень важно! Сутки на ледоколе поделены на шесть равных временных отрезков по четыре часа — вахты. Каждый несет вахту по четыре часа через восемь, согласно графику. Марина Старовойтова заступает ежедневно в 8 утра и в 8 вечера.
Жизнь после вахты
— В свободное время кто куда, а я обычно в спортзал, их у нас на ледоколе два: большой, для командных игр, я хожу в волейбол играть, второй — меленький, тренажерный. Есть бассейн с забортной водой, ее подогревают. Есть огромная библиотека, шахматный клуб, рекомендуется и на прогулки выходить на вертолетную площадку, — перечисляет Марина. Но позже признается, что первым делом в любую свободную минутку старается выйти на связь с сыном. 9-летний Артем ждет маму из долгих рейсов в небольшом городке Унеча в Брянской области. Там и сама Марина родилась и выросла, там живет ее семья, оттуда она уже много лет приезжает в Мурманск, чтобы уйти в очередной рейс.
— Сейчас рейсы по четыре месяца, а когда работала на транспортном флоте, бывало и вдвое дольше, самый продолжительный вышел 11 месяцев и несколько дней. Вот тогда конечно тяжело было вдалеке от родных. Спасает то, что есть спутниковый телефон и интернет. Бывает, что уроки с сыном делаем в WhatsApp. Меня часто спрашивают, что самое сложное в работе. Так вот могу сказать, что самое сложное — это разлука с близкими, когда уезжаешь из дома, понимая, что обнимешь родных минимум через 120 дней! Атомный ледокол может непрерывно находиться в море до пяти лет без перегрузки ядерного топлива, в порт он заходит только для того, чтобы сменить экипаж и пополнить запас продовольствия.
Улыбка “Ямала”
Ледокол “Ямал” получил свое имя в 1992 году и тогда же был спущен на воду, а заложен — в 1986 году на Балтийском судостроительном заводе имени Серго Орджоникидзе в Ленинграде как модернизированная версия проекта 10521 “Арктика” под именем “Октябрьская революция”. В 2000 году ледокол совершил экспедицию к Северному полюсу для встречи третьего тысячелетия. “Ямал” — девятое судно, достигшее Северного полюса, всего же он совершил 48 рейсов к макушке Земли.
— Нет больше нигде в мире ни одного ледокола с улыбающейся акульей пастью. По этой зубастой улыбке “Ямал” узнают везде, — рассказывает Марина. — Акулья пасть появилась у него в 1994 году, когда он возил детей из разных стран мира на Северный полюс, с тех пор так и ходит во льдах, “улыбаясь” встречным судам, эта улыбка уже стала мировым брендом. А еще, говорят моряки, у каждого корабля есть своя аура. От “Ямала”, делится впечатлениями Марина, веет надежностью, уверенностью. Атомоход имеет два реактора мощностью 75 тыс. л.с. и благодаря своей конструкции может преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Качка есть на всех судах, но есть присущая всем судам такого класса вибрация, особенно она усиливается, когда корабль работает во льдах.
— Тем, кто идет в Арктику на ледоколе впервые, в некоторые моменты, когда лед ломается и трещит под напором ледокола, становится жутковато, но я привыкла, и меня это не пугает.
А еще есть морская штурманская примета, в которую верят, но не всегда соблюдают на ледоколах: нельзя поворачиваться спиной к иллюминатору, чтобы не разозлить море.
— Да, есть такая примета, но на ледоколах в полной мере выполнить ее невозможно в силу специфики работы, и капитан, и его помощники, и штурманы должны смотреть не только вперед, но и назад, контролировать, как идут суда в караване или на буксире. Вот такая морская правда, — улыбается помощник капитана “Ямала”, улыбка у нее теплая, уверенная, очень человечная, и от нее тоже веет надежностью.
tass.ru/arktika-segodnya
ПАНДЕМИЯ НЕ ОТПУСКАЕТ, А ТЕМ ВРЕМЕНЕМ МОРАЛЬНОЕ И ПСИХОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ МОРЯКОВ УХУДШАЕТСЯ
Согласно недавнему опросу, невозможность завершить работу и вернуться домой ставит под удар психическое и физическое здоровье и безопасность моряков, блокированных на судах из-за пандемии.
«Морское сообщество переживает кризис психического здоровья», говорится в комментарии к последнему исследованию «Индекс счастья моряков» (Seafarers Happiness Index), которые проводит международная благотворительная организация «The Mission to Seafarers».
Уровень удовлетворенности падает
В отчёте подчеркивается неуклонное снижение уровня удовлетворенности моряков из-за «невозможности моряков списаться и вернуться домой» в результате продолжающихся ограничений на передвижения. Возросшая нагрузка, боязнь заразиться вирусом и очевидное отсутствие мер предосторожности на борту судов усугубляет ситуацию. «Если не принять срочные меры, то психическое и физическое здоровье моряков значительно ухудшится и возрастёт угроза для безопасности», – говорится в отчете, подготовленном The Mission to Seafarers совместно со страховым клубом Shipowners’ Club и судовым менеджером Wallem Group.
В целом индекс счастья моряков уменьшился с 6,3 из максимальных 10 в первом квартале 2020 года до 6,18 во втором. В отчете говорится, что на многих судах численность экипажа ниже норматива, уровень заболеваемости членов экипажа вырос, вдобавок, от моряков требуют поддерживать на борту санитарные нормы почти на уровне больницы. Моряки изо всех сил стараются придерживаться инструкций и сохранять социальное дистанцирование, говорится в отчёте.
«С момента начала пандемии рабочая нагрузка моряков возросла, и сегодня моряки жалуются на чрезмерную усталость — как моральную, так и физическую, не будет преувеличением сказать, что они просто измождены. В сочетании с проблемой доступа к медицинским услугам риск увеличения числа случаев самоповреждения, несчастных случаев и аварий является вполне реальным, поскольку стресс влияет на трудовой процесс, ставя под угрозу безопасность на всех уровнях», – говорится в отчете.
Генеральный секретарь The Mission to Seafarers Эндрю Райт (Andrew Wright) заявил, что в отчёте обращается внимание на то, чего отрасли стоит бездействие в отношении решения проблемы смены экипажей. «Крайне важно добиться прогресса в ротации экипажей, обеспечения моряков средствами индивидуальной защиты и улучшения связи между берегом и морем, чтобы обезвредить эту бомбу замедленного действия. Защита моряков является приоритетом, и теперь правительства должны объединиться и совместно с судоходной отраслью решать эти проблемы, пока не стало слишком поздно».
Социальное дистанцирование на море
Директор отдела по предотвращению потерь в Shipowners’ Club Луиза Холл (Louise Hall) добавила, что социальное дистанцирование сказывается на взаимоотношениях членов экипажа. «Дополнительные меры безопасности, такие как расстановка на безопасном расстоянии друг от друга обеденных столов и ограничение вместимости столовых во время еды, затруднили даже самые привычные социальные взаимодействия на борту. Всё это вдобавок к длительному пребыванию моряков в море вызывает серьезную обеспокоенность по поводу психического благополучия моряков по мере усиления чувства одиночества и изоляции».
Фрэнк Коулз (Frank Coles), исполнительный директор Wallem Group, добавил: «Никакие бонусы или дополнительная оплата не могут устранить подавленное состояние, психологический стресс и другие проблемы, с которыми сталкиваются сегодня экипажи».
Исследование выявило разочарование моряков тем, что их не признали ключевыми работниками, кроме того, обнаружился рост числа жалоб на сексизм, расизм, издевательства и пьянство на борту.
«Важно добиться более быстрого прогресса в деле защиты моряков и предотвращения падения отрасли на самое дно кризиса», – говорится в отчёте.
Институт гигиены и безопасности труда, насчитывающий 47 000 членов в 130 странах, добавил, что 55% респондентов-работодателей, принявших участие в опросе, который проводил Университет Кардиффа в прошлом году, заявили, что за последние десять лет не вводили никаких политик или мер для поддержания психического здоровья моряков.
Tradewindsnews.com
В ЮЖНОЙ КОРЕЕ РАСТЁТ ЧИСЛО РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ, У КОТОРЫХ ВЫЯВЛЕН КОРОНАВИРУС
Южная Корея проводит карантинные проверки на борту российских судов, прибывающих в порты Пусана, с конца июня. Местное информационное агентство Yonhap сообщило, что за это время, с учётом недавних 12 случаев заражения, общее число моряков с коронавирусом составило 91 человек. В связи с этим Сеул рассматривает возможность добавления России в список стран, которые требуют более строгих проверок соблюдения карантина.
Согласно заявлениям южнокорейских органов здравоохранения, кроме этих новых случаев, ранее были подтверждены положительные результаты тестов у 32 членов экипажа, таким образом общее число российских моряков с коронавирусом составило 44. Кроме того, один российский член экипажа грузового судна, пришвартованного в Инчхоне, также сдал положительный тест. У остальных 19 членов экипажа тест на COVID-19 оказался отрицательным.
Данные Lloyd’s List Intelligence показывают, что речь идёт о сухогрузе Orange Dream (11,042 dwt/1998) под флагом Сьерра-Леоне, которое вышло из Владивостока 21 июля с 20 членами экипажа на борту и прибыло в порт Инчхон в воскресенье, 26 июля.
Yonhap добавил, что проследив цепочку заражения коронавирусом среди имеющих доступ в порт Пусана людей, было установлено, что источниками их заражения стали российские моряки.
Данная ситуация побудила Южную Корею рассмотреть вопрос о включении России в список стран, в котором уже находятся Бангладеш, Пакистан, Казахстан, Кыргызстан, Филиппины и Узбекистан, суда которых требуют более строгих проверок соблюдения карантина. Эти расширенные меры включают проверку наличия справок об отсутствии коронавируса у экипажей прибывающих в южнокорейские порты судов.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БЕСПЛАТНЫЙ ОНЛАЙН “БЛОКНОТ” ДЛЯ МОРЯКОВ
Цель этого «блокнота» – подтвердить отсутствие инфекции у моряков при посадке и высадке, а также предоставить возможность портовым и иммиграционным властям увидеть полную информацию о состоянии их здоровья.
Моряки могут загрузить бесплатный онлайн блокнот и заносить в него данные о своем самочувствии, которые, по словам разработчиков, соответствуют протоколам ООН.
Компания IDFlu уже предложила свои услуги судовладельцам и менеджерам, однако эту часть обслуживания она будет оказывать бесплатно.
Блокнот включает в себя «TrustPass» с использованием QR-кода, который позволяет в режиме реального времени отображать данные о состоянии здоровья членов экипажа и их статус инфицирования, в том числе результаты анализов на антитела и записи о самочувствии за последние 14 дней, – в дополнение к другим обязательным документам.
Вдобавок общим вопросам, касающимся состояния здоровья, IDFlu предлагает морякам ответить на вопросы из рекомендованных протоколов Международной морской организации, которые были разработаны для обеспечения безопасной смены экипажей на время пандемии коронавируса.
Данные будут храниться в International Transport Workers Index, который, по словам представителей IDFlu, является первой в отрасли независимой базой данных по контролю за состоянием здоровья моряков во время пандемии. Все данные хранятся с соблюдением законов о конфиденциальности личной информации и соответствуют требованиям Общего регламента ЕС о защите персональных данных.
Для получения дополнительной информации перейдите на www.idflu.co.uk или зарегистрируйтесь здесь https://iti.idflu.co.uk/r/6485e13ab724988aa106d31ee3928c9f6f7ec05e1e61c926acff5f69e4857cab
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
«Я ДУМАЮ, ЧТО СОВЕРШУ САМОУБИЙСТВО»: УЖЕ МНОГО МЕСЯЦЕВ МОРЯКИ НЕ ИМЕЮТ ВОЗМОЖНОСТИ ПОКИНУТЬ СВОИ СУДА ИЗ-ЗА ОГРАНИЧЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С COVID-19, ОНИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ, ЧТО ЕСЛИ СИТУАЦИЯ НЕ ИЗМЕНИТСЯ, НА СУДАХ НАЧНУТСЯ «БЕСПОРЯДКИ»
Приблизительно 300 000 моряков в настоящее время заблокированы на судах из-за пандемии коронавируса, и многие жалуются на гнетущую рутину и предупреждают о потенциальных авариях и несчастных случаях.
Грузы продолжают перевозиться из порта в порт, но многие моряки не были на берегу много месяцев из-за закрытия границ и карантинных ограничений. Моряки вынуждены бриться налысо, потому что на борту закончился шампунь, а одному капитану пришлось удалить зубы двум членам экипажа, хотя он никогда не обучался на дантиста.
Несмотря на то, что страны начали открывать границы, организация ротации экипажей в условиях ограничений по COVID-19 представляет сложнейшую логистическую задачу, об этом говорится в заявлении судоходного гиганта Maersk в адрес Business Insider.
Моряки предупреждают о надвигающейся катастрофе: на борту судов по всему миру заблокированы около 300 000 человек. По данным Business Insider, некоторые моряки не были на берегу больше года — и это далеко не единичные случаи.
Моряки жалуются на то, что их всё чаще посещают мысли о самоубийстве и называют сложившуюся ситуацию «бомбой замедленного действия» в смысле потенциальных несчастных случаев и аварий, говорится в опубликованном в июне докладе Международной федерацией транспортников (ITF).
ITF представляет собой объединение профсоюзов моряков, члены которых составляют около 30% мировой рабочей силы судоходной отрасли.
Когда страны закрыли свои границы из-за пандемии, тысячи моряков, обеспечивающие работу морского транспорта, на долю которого приходится 90% всех грузоперевозок, были вынуждены работать сверх сроков, оговоренных в их контрактах, которые обычно заключаются на 4-6 месяцев.
Несмотря на то, что многие страны открывают границы, компании испытывают огромные трудности при организации смены экипажей. Данная ситуация — грубое нарушение Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006), заявили в ITF. В ней говорится, что от моряков нельзя требовать работать на борту более 11 месяцев без отпуска.
В июне более десяти стран признали моряков ключевыми работниками, что должно было упростить бюрократические процедуры на пути моряков, которые возвращаются домой или направляются на суда для смены экипажа. Однако, в заявлении ITF от 16 июля подчеркивается, что многие страны до сих пор мало что сделали для того, чтобы облегчить ротацию экипажей.
Business Insider сообщает, что моряки, с которыми они беседовали, боялись открыто говорить о ситуации даже на условиях анонимности, опасаясь репрессий со стороны своих работодателей.
Тем не менее, две организации – ITF и христианская благотворительная организация «Миссия морякам» (The Mission to Seafarers) — находятся в непосредственном контакте с моряками, и то, что они узнали «из первых рук», общаясь с моряками, они отразили в своих отчётах, при этом была обеспечена анонимность всех моряков
Работники, которые поддерживают мировую торговлю
На суше казалось, что мир остановился на время карантина. Однако, нефть, продукты для супермаркетов, товары для заказов через Amazon и медикаменты для больниц продолжали доставляться — благодаря морякам, у которых по большей части не было выбора, кроме как продолжать работать.
«Моряки читают о пустых полках в супермаркетах и ажиотажный спрос на продукты и гордятся тем, что делают все возможное для того, чтобы помочь обществу обеспечить себя необходимыми товарами», – говорится в комментарии к исследованию «Индекс счастья моряков» за первый квартал 2020 года. Это было в конце марта.
Однако, пандемия не отступает, и жертвы, на которые приходится идти морякам, уже достигли уровня «гуманитарного кризиса», говорится в докладе ITF.
«Иногда мне кажется, что я этого не переживу»
В конце мая ITF провела опрос, в котором приняли участие 867 моряков, 70% из которых были вынуждены продлить свои контракты. Небольшая часть респондентов – около 5% – сообщили, что им не платят заплату.
Многие жаловались на психическое здоровье и на то, что они очень скучают по родным и близким, и сравнивали свое положение с тюремным заключением или рабством.
Один шведский моряк, застрявший в море на четыре месяца, спросил: «А могли бы вы запереть двери, например, фабрики, чтобы изолировать людей от заражения и распространения COVID-19? Если вы не безжалостный тиран, то, скорее всего, вы бы даже не рассматривали такой вариант”.
Отсутствие доступа к медицинской помощи также является проблемой. Капитану контейнеровоза «Emma Maersk» пришлось лечить артрит и даже удалять зубы у членов экипажа, хотя он не готовился стать стоматологом. Представитель Maersk сообщил в адрес Business Insider, что в серьезных случаях моряков эвакуируют на вертолётах, а капитаны проходят базовую медицинскую подготовку.
«Словами не передать, как мне тяжело. Иногда мне кажется, что я не переживу этот период»», – признался индонезийский моряк, который в море уже девять месяцев. Другой моряк, который остаётся на борту уже год, сказал: «Я думаю, что совершу самоубийство из-за стресса от долгого контракта. Мне кажется, что нет смысла жить дальше».
Жизнь на море, доведенные до предела
Согласно исследованию «Mission to Seafarers» за 2 квартал, сокращение экипажей, социальное дистанцирование и строгие санитарные нормы создают для моряков дополнительные трудности в повседневной жизни на борту. К условиям на судах предъявляют повышенные требования, заставляя обеспечивать санитарные нормы практически на таком же уровне как в больницах. Однако, при этом моряки говорят, что зачастую у них нет надлежащих средств индивидуальной защиты, а поддерживать эффективное социальное дистанцирование получается далеко не всегда. «Дополнительные меры безопасности, такие как расстановка на безопасном расстоянии друг от друга обеденных столов и ограничение вместимости столовых во время еды, затруднили даже самые привычные социальные взаимодействия на борту», – сказала директор отдела по предотвращению потерь в Shipowners’ Club Луиза Холл (Louise Hall).
К июню, как отмечают моряки в отчете МФТ, напряжение и стресс, которые испытывают моряки, начали сказываться на личных взаимоотношениях внутри экипажа. Один моряк, который работает на борту уже больше 12 месяцев, сказал: «Мы начинаем ссориться по мелочам и придираться друг к другу без причины».
Предупреждения о грядущей катастрофе
«Мы выгорели, на судне нас больше ничего не волнует. Мы уже стали как роботы», – признаётся индийский моряк, который в море больше года. «Ребята, вы ждете, когда взорвётся эта бомба замедленного действия. Вы не получите свой груз, и случится экологическая катастрофа».
«Нет простого решения»
Несмотря на то, что многие страны вновь открывают свои границы, до сих пор существуют препятствия для возвращения моряков домой и прибытия новых экипажей на борт. Многие регулярные авиарейсы до сих пор не возобновлены, а это значит, что компаниям часто приходится заказывать свои самолеты для перевозки экипажей в порты и обратно. Кроме того, многие страны не предлагают никаких послаблений в плане транзитных виз и разрешений на сход на берег.
В начале пандемии ITF и судоходные компании согласовали продление контрактов моряков на срок до одного месяца – с согласия моряков – в знак признания того, что из-за закрытия границ репатриация стала неосуществимой задачей. Однако,15 июня, когда всё больше стран стали снимать карантинные ограничения, терпение профсоюза лопнуло. В настоящий момент позиция ITF состоит в следующем: они поддержат забастовочные действия экипажей. 9 июля несколько стран взяли на себя обязательство ускорить процесс ротации экипажей. Однако, по прошествии более трёх недель профсоюзы вынуждены констатировать, что «воз и ныне там». По словам председателя секции моряков ITF Дэйва Хейндела (Dave Heindel), в ряде стран, напротив, ужесточили ограничительные меры.
Сравнивая отношение к военным морякам и морякам торгового флота, один моряк из Южной Африки сказал: «Вы разрешаете репатриацию своих солдат, но вы хотите, чтобы мужчины и женщины, благодаря которым экономика всё ещё движется, страдали от депрессии и изоляции. К кому вы обратитесь, когда вам нужно будет доставить ваши грузы, кто будет работать на ваших судах?»
businessinsider.com
ГРЕЦИЯ ПРИНИМАЕТ ДОГОВОРА МФТ ПО ЗАРПЛАТЕ, ЧТОБЫ СТИМУЛИРОВАТЬ РОСТ РЕГИСТРА И РОСТ ЗАНЯТОСТИ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Правительство страны надеется, что эта мера поможет укрепить позиции греческого судоходного регистра и вернуть былую славу греческих моряков.
Договора Международной федерации транспортников (МФТ), которые устанавливают заработную плату моряков, теперь будут применяться и к судам под греческим флагом.
Парламент Греции 28 июля принял законодательную поправку, которая позволяет судовладельцам предлагать своим морякам – до уровня второго помощника или третьего механика – заключать трудовые договоры МФТ.
Гордость греческой судоходной отрасли
Афины надеются, что этот шаг поможет им остановить продолжительное сокращение греческого флота и стимулировать ее судоходное сообщество, крупнейшее в мире, предоставить больше рабочих мест своим соотечественникам.
Фактически, договора МФТ будут демпинговать национальные трудовые соглашения греческого профсоюза моряков PNO, которые заключаются отдельно и обычно предусматривают более высокую заработную плату для моряков. Соглашения PNO остаются в силе, но больше не являются единственной альтернативой. «Мы стремимся повысить конкурентоспособность сокращающегося регистра Греции и привлечь молодых греческих моряков, которые не могут найти работу на торговых судах», – заявил министр судоходства Яннис Плакиотакис в ответ на критику данных мер со стороны представителей левой оппозиции.
Экономический кризис в Греции в период между 2010 и 2018 годами способствовал увеличению численности работников судоходной отрасли, которая за этот период выросла до 18 000 моряков. Однако, по словам Плакиотакиса, им еще очень далеко до уровня 1970-х годов. Когда численность греческих моряков равнялась 70 000 человек.
Сокращение численности греческих моряков потянуло за собой и греческий флаг. Доля греческих судов, плавающих под флагом своей страны, упала с 42% в середине 1990-х годов до 12%, добавил министр Плакиотакис.
Греческие офицеры, работающие по контрактам PNO, зарабатывают больше, чем их коллеги, работающие по договорам МФТ, которые обычно заключаются с судами под удобными флагами (FOC). Базовый месячный оклад третьего механика на борту судна под флагом Греции составляет 1233 евро (1450 долларов США) в месяц. По ставкам ITF моряк в той же должности зарабатывает 1049 долларов в месяц. По этой же причине, согласно статистике, подавляющее большинство греческих моряков предпочитают работать на судах под греческим флагом.
Разница в ставках заработной платы
Союз греческих судовладельцев (UGS) годами лоббировал правительство, чтобы сгладить разницу в ставках заработной платы. Наконец, им это удалось.
Кроме того, принятое на прошлой неделе законодательство удовлетворило еще одно требование судовладельцев, которого они добиваются уже очень давно: обязательное условие о том, чтобы капитаном судна под флагом Греции был грек, больше не влечет за собой никаких штрафов, если среди греков не нашлось свободных кандидатов на эту должность.
Оппозиция поспешила осудить нововведения.
Представители главной оппозиционной партии “Сириза” поставили под сомнение предположение о том, что перспектива зарабатывать меньше денег будет способствовать росту заинтересованности греческой молодёжи в морской профессии. Глава одной судоходной компании разделяет эти опасения. «Боюсь, что на самом деле мы можем подать неверный сигнал молодежи, которые претендуют на должности младших офицером», – сказал он.
Другие возмущены принятым законом, потому что он фактически отменяет жизненно важную роль PNO как единственной профсоюзной организации, уполномоченной заключать коллективные договоры, устанавливающие заработную плату для членов экипажей судов, зарегистрированных в Греции.
«Это преднамеренное преступление», – заявили три морских профсоюза, которые находятся под влиянием Коммунистической партии Греции. Они предупредили о неминуемых забастовках.
Что касается самой PNO, её раздирают внутренние разногласия. Отчасти это стало причиной того, что профсоюз не заключил ни одного соглашения о заработной плате за последние 10 лет. Председатель PNO Яннис Халас (Yiannis Halas), который возглавляет профсоюз в течение 27 лет, нанес ответный удар по своим критикам, обвинив их в сговоре с судовладельцами.
Воспользовавшись разногласиями между профсоюзами, правительство непосредственно вмешалось в конфликт. Новый закон, принятый на прошлой неделе, значительно ужесточает ряд критериев, касающихся профсоюзной деятельности в рамках судоходной отрасли. Например, установлен максимальный срок президентства в PNO – три срока и предельный возраст — года 72 — для членов руководства профсоюза.
Tradewindsnews.com
ВОЗРАСТНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
В ходе 2020 SAFETY4SEA London Forum Натали Шоу, директор по вопросам труда и занятости Международной палаты судоходства (ICS), выступила с докладом, посвященном дискриминации по возрасту, которая является потенциальной формой несправедливого обращения на рабочем месте, учитывая, что разница в возрасте между членами одного экипажа сегодня может доходить до 50 лет.
Люди могут прекрасно работать в любом возрасте. Тем не менее, широко распространены стереотипы, которые несправедливо связаны с определенными возрастными группами и приводят к дискриминации по возрасту. В связи с этим ICS разработала руководство по борьбе с дискриминацией по возрасту в судоходной отрасли.
Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года содержит несколько основополагающих принципов, которые подчеркивают недопустимость дискриминации в принципе, а не только гендерной. Дискриминация по возрасту – одна из тех областей, которой в отрасли не уделяли должного внимания. Настало время это исправить.
В прошлом году МОТ проводила совещание по вопросам занятости и удержания кадров в судоходной отрасли; одна из проблем, поднятых не только профсоюзами, но и правительствами стран, касалась потенциальной дискриминации по возрасту в отношении как молодых, так и старших моряков.
Основными темами, на которых фокусируется Руководство ICS, являются следующие:
Защита от несправедливого обращения на основании реального или предполагаемого возраста;
Защита от притеснений на основании возраста;
Различия в обращении к работникам по причине возраста допускается в ограниченных случаях, например, в отношении курсантов.
Цели рекомендаций ICS:
Не допустить возрастной дискриминации в любых видах деятельности;
Развивать инклюзивную корпоративную культуру, чтобы моряки чувствовали свою ценность и ощущали принадлежность к компании независимо от возраста, чтобы из-за возраста их не ставили в невыгодное положение или не недооценивали их значимость;
Разрабатывать меры, политику и планы по устранению дискриминации по возрасту и улучшению условий труда на борту судна;
Вовлекать работников или их представителей во все виды активности.
Признавать случаи дискриминации по возрасту;
Знать, что следует делать, если работник столкнулся с дискриминацией по возрасту;
Выявление потенциальных жалоб, которые могут запустить процедуры рассмотрения жалоб в компании;
Поощрять работников, которые заступаются за своих коллег или от их имени говорят о существующих проблемах;
Рассмотреть возможность включения корпоративной политики недопущения дискриминации по возрасту в коллективные договоры, если это уместно, с учетом национальных законов / руководств.
Признать, что судовладелец должен быть осведомлен о случаях дискриминации, и, если не будут предприняты соответствующие меры, его могут привлечь к ответственности.
Какова же коммерческая выгода от борьбы с дискриминацией по возрасту?
Поощрение большей осведомленности и понимания проблемы дискриминации по возрасту, борьба с дискриминацией позволят сократить количество жалоб, дисциплинарных мер / судебных исков, издержек и нарушений.
Повышение морального духа. Сотрудники, к которым на работе относятся несправедливо, будет недовольны, а значит будут работать с неохотой и менее продуктивно, что отрицательно скажется на рабочем процессе.
Если судовладелец уделяет внимание предотвращению дискриминации по возрасту, то его престижность в глазах моряков растёт, а значит компании будет легче привлечь как новые кадры, так и удержать уже имеющийся персонал.
Если моряки будут сталкиваться с дискриминацией, или их будут вынуждать увольняться при достижении определенного возраста, то судовладельцу придется нести дополнительные расходы по набору, обучению и удержание новых работников, при этом пострадает его репутация.
Опытные моряки не будут стремиться выйти на пенсию, а будут продолжать работать.
Присутствие на борту на всех должностях моряков с разным опытом и навыками будет способствовать созданию такой рабочей среды, которая будет способствовать появлению большего количества идей и решений.
Дискриминация по возрасту является незаконной во многих юрисдикциях, и судовладельцы, не знакомы с национальными законами и правилами могут, сами того не зная, допустить случаи дискриминации и в результате столкнуться с проблемами.
На что следует обратить внимание, чтобы не допустить дискриминацию по возрасту:
Замечания по поводу возраста могут носить дискриминационный характер, даже если они не считаются оскорбительными. В данном случае значение имеет то, как работник воспримет эти слова.
Негативные стереотипы могут стать источником дискриминацию по возрасту. Не следует, основываясь на предубеждениях, делать предположения относительно того, на что способны или не способны моряки в том или иной возрасте.
Недопустимо оказывать давление на моряка старшего возраста, чтобы вынудить его уволиться.
Компенсации и бонусы должны зависеть исключительно от квалификации и опыта моряка, а никак ни от его возраста.
Возможность дополнительной подготовки и обучения должна быть одинаковой у всех моряков, независимо от возраста.
При оценке производительности труда и постановке задач следует использовать последовательные и справедливые критерии.
Внутренний трудовой распорядок и внутренняя политика компании в области найма никоим образом не должны ставить сотрудника в невыгодное положение из-за возраста.
С полным текстом Руководств ISC можно ознакомиться, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/01/ICS-Avoid-age-discrimination-onboard-ships-2020_01.pdf
safety4sea.com
КРИЗИС СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ
• Закрытие границ в связи с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой вызвало проблемы со сменой экипажей судов за рубежом. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор ООО СК «Голубая волна» Александр Фадеев. Он пояснил, что проблемы со сменой экипажей возникали по двум причинам. Во-первых, многие моряки не успевали получить необходимые документы, поскольку выдающие их организации временно приостановили работу. Во-вторых, в связи с ограничением полетов за рубеж, сложности возникали со сменой экипажа на судах загранплавания. В частности, флот ООО СК «Голубая волна» ремонтируется в Турции, но прямых рейсов из России не было в связи с закрытием границ, были определенные сложности обеспечить смену экипажа. Частично это проблема решалась за счет отправки сменных моряков через Беларусь, добавил Александр Фадеев. Напомним, что с 1 августа Россия частично возобновляет международное сообщение: откроются полеты в Турцию, Великобритания и Танзанию.
• После жалоб моряков на работодателя в Международную федерацию транспортников (ITF), либо другие организации по защите прав моряков, по судовладельцам «жестко проходятся» и инспектируют по всей строгости закона именно сейчас, в условиях пандемии и кризиса ротаций экипажей.Так, на борту судна Hamburg (флаг Либерии), экипаж которого пожаловался на то, что их контракты давно закончились, но компания не отправляет домой, выявили и другие серьезные нарушения Сводной конвенции МОТ «От труде в морском судоходстве». Во время данного судна к представителям Австралийского управления по безопасности на море (AMSA) обратились другие моряки, которые утверждали, что им недоплачивали. В ходе инспектирования AMSA были собраны доказательства, которые подтвердили эти утверждения. На тот момент судовладелец задолжал экипажа 42 тысячи австралийских долларов. Кроме того, выяснилось, что у моряков имеются дубликаты трудовых договоров с разницей в заработной плате между этими двумя соглашениями в 25%. Им платили в соответствии с соглашением на меньшую сумму. Кроме того, в ходе проверки выяснилось, что количество и качество провизии на борту значительно ниже стандартов MLC-2006. По результатам такого инспектирования AMSA задержало судно Hamburg . Исполняющий обязанности генерального директора AMSA Майкл ДРЕЙК заявил: «Использование финансовых преимуществ и плохое обращение с моряками — это не что иное, как эксплуатация людьми, которые занимают влиятельные должности». С 2014 года AMSA задержала 16 судов в австралийских портах. Одним из основных нарушений на них была невыплата зарплаты экипажу или задержка выплаты.
• Несколько дней назад стало известно, что COVID-19 подтвердился у 23 из 30 моряков траулера «Карелия», который находится на промысле у Фарерских островов в Норвежском море. Однако позже выяснилось, что, несмотря на опасность распространения вируса, капитан решил продолжить промысел. Это вызвало серьезную обеспокоенность в Росрыболовстве. По словам заместителя руководителя ведомства, руководителя Штаба по противодействию распространения новой коронавирусной инфекции Петра Савчука, капитан «Карелии» грубо нарушил рекомендации Роспотребнадзора. В связи с этим в отношении судна была начата процедура изъятия свидетельства об управлении безопасности. Представители Североморского территориального управления Росрыболовства обратились к судовладельцу, и капитан принял решение вернуться в ближайший порт. Отмечается, что в качестве профилактики Росрыболовство обязывает исполнять рекомендации Роспотребнадзора и рекомендует обеспечивать экипажи судов экспресс-тестами на коронавирус, а также регулярно проводить обследование на наличие симптомов COVID-19. – Ситуация на борту благоприятная. Температурящих нет. Следуем в российский порт на дезинфекцию. Другие вопросы адресуйте руководству компании, – рассказал “ТВ-21” капитан судна «Карелия» Алексей Региня.
Меры, введенные для предотвращения распространения COVID-19, привели к серьезным нарушениям в обычных операциях по смене экипажа, что значительно затруднило работу моряков. Pradeep Kumar & Chew Yeow из GAC (GAC CARGO SYSTEMS (M) SDN BHD) Малайзии дали расширенное интервью, в котором раскрыли все подробности относительно текущего состояния процедур по смене экипажей на территории страны, в том числе: где они могут проводиться; какие ограничения существуют; какие требования должны быть выполнены; и сколько экипажей сменилось в Малайзии.
С какими проблемами и ограничениями сталкиваются судовладельцы / крюоператоры при организации смен экипажа в Малайзии, и как ваши местные контакты помогли облегчить ситуацию?
Операции по смене экипажа были почти остановлены в течение трех месяцев: марте, апреле и мае 2020 года. Правительство разрешило смену экипажа только для малазийских граждан в течение мая, а с 26 июня смену для иностранных граждан разрешено соблюдать с соблюдением строгих мер предосторожности.
Несмотря на то, что смена иностранного экипажа разрешена с 26 июня, согласованность действий между различными органами, такими как иммиграционные, морские и портовые власти, отсутствует, что создает путаницу. Как агенты, мы предпринимаем активные шаги и отлаживаем процедуры с каждым представительством, чтобы наши судовладельцы испытывали минимум затруднений и затрат в работе.
Хотя в Малайзии существует стандартная рабочая процедура для смены экипажа, в ней задействованы три основных органа – Департамент здравоохранения порта, Департамент морского флота и Департамент иммиграции. Удовлетворения требований всех этих трех органов занимает у нас колоссальное количество сил и времени.
Есть ли конкретные примеры смен экипажа, которые вы хотели бы выделить?
3 июля мы завершили все формальности по подписанию двух граждан Индии. Это была первая смена экипажа иностранных граждан для агентов в Пенанге после введения в действие протоколов относительно пандемии COVID-19. Предоставление результатов теста на наличие коронавирусной инфекции является обязательным требованием. Пцр-тестирование обычно проводится в течении 2-3 рабочих дней, в то время как судно, как правило, находитя в порту не более 1 дня. Мы договорились о проведении испытания в первом порту (Пасир-Гуданг, 40-часовой рейс из Пасир-Гуданга в Пенанг), и результаты были представлены, когда судно прибыло в Пенанг. Даже после представления результатов теста администрация здравоохранения порта не сразу разрешила экипажу поехать в их гостиницу, пока мы не получили подтверждение от отеля, гарантирующее, что экипаж останется в карантине и не выйдет за пределы своих комнат. Наконец, органы здравоохранения порта согласились с условием карантина и отсутствием внутренних перелетов в Малайзии, и были приняты меры для перевозки экипажа непосредственно из Пенанга в международный аэропорт Куала-Лумпур и их репатриации в Индию через Доху в Катаре.
Согласно иммиграционным правилам Малайзии, все граждане Азии, как правило, должны лететь прямо в страну назначения без транзита в другие страны. Однако мы убедили иммиграционные власти принять транзит в Дохе в свете ограниченного числа доступных вариантов международных рейсов.
Существует большая неопределенность в отношении пандемии COVID-19; как долго это продлится, и каково будет его влияние? Каковы ваши ожидания на ближайшие месяцы?
Малайзия находится в лучшем положении по сравнению с другими странами, в нашей стране довольно низкий порог заболеваемости. Большая часть бизнеса постепенно оживает после карантина. Ожидается, что в ближайшие месяцы в малайзийских портах станет возможной смена экипажа из разных стран Зеленой зоны. Так же очень дотошно обсуждается вопрос о создании “пузыря” для поездок. Некоторые малазийские порты, такие как порты Джохор, Линджи и Пенанг, очень заинтересованы в том, чтобы выступать в роли площадок, предлагающих свои услуги по сменам для моряков. В портах Пенанг и Линджи также есть возможность предоставлять место стоянки для круизных судов.
БЕЗОПАСНОСТЬ И БЛАГОПОЛУЧИЕ МОРЯКОВ ВЫЗЫВАЮТ ВСЁ БОЛЬШЕЕ БЕСПОКОЙСТВО НА ФОНЕ УЖЕСТОЧЕНИЯ ПРАВИЛ СМЕНЫ ЭКИПАЖЕЙ В АЗИИ
В ходе вебинара Capital Link, посвященного кризису смены экипажей, было озвучено опасение в том, что отрасль ждёт всплеск аварийности, поскольку физическое и психическое здоровье моряков подорвано длительным пребыванием на борту.
Решение Сингапура, Гонконга и Малайзии ужесточить иммиграционные процедуры на фоне роста числа случаев заражения коронавирусной инфекцией и выявления случаев поддельных медицинских справок стало ударом по отрасли, которая приложила так много усилий для того, чтобы сделать возможной ротацию экипажей.
В ходе вебинара своим мнением по данной проблеме поделился генеральный директор компании Euronav Shipmanagement Стаматис Бурбулис (Stamatis Bourboulis), подчеркнув, что трудности уже становятся очевидными.
«Мы думали, что достигли плато, но затем произошли изменения», – сказал он. «Мы боимся ухудшения ситуации, если страны начнут закрывать границы. В этом случае смены экипажей снова станут невозможными».
Исполнительный директор Международной палаты судоходства Гай Платтен (Guy Platten) заявил, что количество моряков, которых до сих пор не удалось репатриировать, по-прежнему велико. По его словам, в настоящее время более 250 000 моряков работают сверх срока контракта. Многие из них работают уже более года, в то время как такое же количество моряков «сидят на берегу» без работы.
Управляющий директор страховой компании Steamship Mutual Крис Адамс (Chris Adams) заявил, что сложившаяся ситуация является предпосылкой для морских аварий. «Если у вас на борту работает уставший и деморализованный экипаж, это вероятность аварии повышается. Если бы такая же ситуация сложилась в любой другой транспортной отрасли, то это бы вызвало бурные протесты», – сказал он.
Директор по правовым вопросам Международной морской организации Фредерик Кенни (Frederick Kenny) считает, что продолжая работать и перевозить грузы, моряки спасают мир от потенциального экономического кризиса. Он выразил надежду на то, что осенью ИМО рассмотрит предложения о «обязательных нормативных актах».
Тем не менее, Стюарт Остру (Stuart Ostrow), основатель и президент ShipMoney, указал на успех операторов круизных судов в репатриации «десятков тысяч» членов экипажа благодаря совместным участников отрасли. Он задался вопросом, можно ли добиться такого же успеха в коммерческом судоходстве. «CLIA [Международная ассоциация круизных линий] проделала большую работу по координации процесса репатриации, вдобавок, между круизными компаниями было налажено тесное взаимодействие», – отметил он.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Правительство национального согласия Ливии объявило о введении чрезвычайного положения в портовом городе Мисурата из-за пандемии нового коронавируса (COVID-19). По данным источника, работа всех морских портов ливийского города, оккупированного боевиками ПНС, будут приостановлена. В “правительстве” Файеза Сарраджа объясняют такие меры угрозой распространения коронавирусной инфекции среди населения, – об этом сообщает издание Afrigate News.
В порт Мисураты прибывает большое количество джихадистов, являющихся членами запрещенной в РФ террористической организации “Исламское государство”. Эти наемники ПНС Ливии и Турции зачастую выступают разносчиками COVID-19, распространяющими вирус среди мирного ливийского населения.
• Компании Inmarsat, Thetius и Shell объявили о том, что будут финансировать разработчиков приложений, повышающих уровень безопасности палубных операций, сокращающих вероятность распространения болезней на борту судов, а также повышающих в целом уровень комфорта и благополучия для моряков на судах. Об этом говорится в сообщении Inmarsat. Кроме того, указанные компании намерены тестировать подобные приложения. С данной целью Inmarsat, Thetius и Shell объявили конкурс среди разработчиков, относящихся к малым и средним IT-компаниям. Конкурс будет длиться шесть недель. Желающие принять участие в конкурсе должны будут представить презентацию своих разработок и опробовать их на борту судна компании Shell. Оценивать приложения будут члены жюри, состоящего из действующих моряков и сотрудников указанных компаний. Команда-победитель получит грант в 10 тыс. фунтов стерлингов (порядка $13 тыс.) для проведения тестирования своего приложения на борту судна. В случае успеха разработчик получит дополнительное финансирование.
• Компания V.Group запустила новый инструмент анализа рисков для повышения эффективности проведения Портового государственного контроля (PSC), сообщает thedigitalship.com.
Программная платформа PSC Performance Analyser учитывает все риски, с которыми сталкивается судно, позволяя своевременно принять упреждающие меры для обеспечения безопасной работы. V.Group демонстрирует постоянное совершенствование своих технологий. Компания не планирует останавливаться на достигнутом и продолжает разрабатывать новые отраслевые инструменты.
• Всем судам, которые следуют через залив Кампече, Мексиканский залив и штат Табаско в Мексике, а также их экипажам настоятельно рекомендуют повышать условия безопасности на борту и сохранять максимальную бдительность. Данное предупреждение разослано в компании и на суда в связи со сложной ситуацией в регионе. Всех судовладельцев, операторов и капитанов просят следовать указаниям BMP5 и Глобального руководства по борьбе с пиратством, проводить оценку угрозы перед входом в регион и уточнять ее уровень. А морякам в этом регионе необходимо с максимальной осторожностью нести вахту. В уведомлении попросили адресатов принимать во внимание процедуры и рекомендации, обозначенные в циркулярах администрации флага, и удостовериться, что судно соответствует требованиям системы дальней идентификации и контроля местоположения судов (LRIT) и автоматической идентификационной системе (AIS). Также их попросили убедиться в том, что системы LRIT и AIS исправны и работают должным образом для непрерывного определения позиции судна. Если операторы, компании и экипажи не будут выполнять данные рекомендации, им пригрозили штрафами. Как оказалось, за нарушение положений уведомления в соответствии с национальным законодательством Панамское морское управление может налагать штрафы.
• Необычный инцидент с вооруженной охраной произошел на борту сухогруза JAEGER, которым управляет одна из крупнейших компаний-операторов сухогрузов, Eagle Bulk Shipping Inc. 21 июля во время маршрута из Сингапура в Суэц JAEGER взял на борт в Аравийском море группу безопасности из 3 человек для обеспечения безопасного прохода через Аденский залив и Красное море. Оказавшись на борту, один из охранников не сдал свое оружие капитану, как того требует протокол, а затем произвел захват судна, озвучив свои претензии и потребовав удерживаемую за несколько месяцев заработную плату. Согласно заявлению Eagle Bulk: «Eagle Bulk совместно с экспертами по морской безопасности разрешили острую ситуацию, и примерно через три дня охранник сдал свое оружие и позволил кораблю продолжить свой первоначальный маршрут». Eagle Bulk Shipping Inc. не имеет отношения к задержкам в заработной плате охранному персоналу, это ответственность охранного агентства, но, с другой стороны, если Eagle Bulk нанимает сотрудников с низким уровнем безопасности (как это делают многие другие владельцы и операторы в данном регионе), Eagle Bulk частично несет ответственность за инциденты с участием вооруженных охранников.
ПРОИСШЕСТВИЯ
• 28 июля на пароме MUTIARA PERSADA 2 произошло ЧП, в результате которого пострадали два члена экипажа, сообщает fleetmon.com. Во время выполнения швартовых операций оборвался трос. Инцидент произошел в Зондском проливе у причала Мерак на острове Ява. Оба пострадавших были доставлены в больницу, позже один из них скончался.
• 25 июля 2020 года сухогруз «Апшерон» потерпел технический сбой в Текирдаге. Разрешение на выход судна было отменено администрацией порта до завершения ремонта. После завершения грузовой операции судно было переведено из внутреннего порта на якорную стоянку, где экипаж начал ремонт. Поскольку они не смогли выполнить ремонт, судно было перемещено из Текирдага в район якорной стоянки верфи Тузла, где оно пришвартовалось в поз. 40 ° 50,36 ‘N 029 ° 14,76’ E 28 июля в 17:00.
• HONGXIANG с девятью членами экипажа на борту перевернулся и затонул в ночь на 26 июля 2020 года, примерно в 60 милях к юго-западу от острова Пэнху в Тайваньском проливе. Тайваньские и китайские силы САР проводят спасательную операцию. Тайваньские катера SAR спасли одного члена экипажа и обнаружили четыре тела. Четверо членов экипажа пропали без вести.
• Российский траулер ARCTIC LION, стоявший у причала в Тромсё, Норвегия, получил большой крен, вызванный попаданием воды, во второй половине дня 28 июля. Были развернуты буксиры, CG и SAR, а также машинная команда общими усилиями устранили течь. Траулер был стабилизирован. Траулер прибыл в Тромсё для разгрузки замороженной рыбы, утром 29 июля разгрузка была возобновлена после устранения последствий аварии.
• Контейнеровоз MAERSK EUREKA потерял человека за бортом 29 июля в Тихом океане, к северо-западу от Лос-Анджелеса. Судно повернуло назад около 17:20 UTC, отплыло в район, где, скорее всего, член экипажа упал за борт, и начало его искать, двигаясь по волнам с пониженной скоростью. По состоянию на 04:00 UTC 30 июля MAERSK EUREKA продолжал SAR в том же районе. 27 июля корабль покинул Лос-Анджелес и направился в Иокогаму, Япония.
• В результате падения за борт судна JAG AJAY (IMO 9723849, флаг Индии, в управлении компании Great Eastern Shipping Co LTD) без вести пропал один из его членов экипажа. Пропавший моряк работал на судне поваром. В последний раз его видели 28 июля около 22:00.Когда исчезновение кока обнаружили, судно находилось в 70 милях к востоку от мыса Калиакра и в 95 милях от Варны. По просьбе Военно-морского спасательного координационного центра в Варне и постановления начальника обороны дежурный вертолет ВМФ присоединился к поисково-спасательной операции. После двухчасового поиска в предполагаемом месте исчезновения моряка не нашли, и вертолет прекратил спасательную операцию. Все суда, которые находятся в данном регионе были уведомлены о ЧП. Поиски продолжает Турецкий морской координационный центр спасения.
• Контейнеры, находившиеся в кормовой части контейнеровоза Uni Florida (флаг Панамы, оператор Uni Ships & Management Limited), рухнули в воду в порту Джабаль-Али (ОАЭ), передает портал Segs. Некоторые контейнеры были повреждены, точный размер убытков выясняется, как и причины происшествия. Судно прибыло в порт из Саудовской Аравии. По предварительным данным, инцидент произошел не в порту, а еще во время рейса. Отметим, что контейнеры с данного судна падали и ранее, в 2007 году, когда контейнеровоз носил имя ITAL Florida.
• Контейнеровоз Cap Jackson пострадал от пожара в машинном отделении на якорной стоянке в Бальбоа (Панама), куда он прибыл 29 июля из Мансанильо (Мексика). 1 член экипажа получил травмы, один генератор был полностью разрушен. Cap Jackson должен был зайти в Пуэрто Колон по судоходному каналу. По состоянию на 04.30 UTC 2 августа судно оставалось на якоре. Фрахтователь слотов на Средиземноморской тихоокеанской службе (MPS), уже уведомил своих клиентов об этой аварии. Судно должно пройти ремонт. Cap Jackson, Container Ship, IMO 9484560, MMSI 563052600, позывной 9V2249, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 47877, дедвейт 59336 т, длина 264.32 м, ширина 32.29 м, год постройки 2010.
• Сотрудниками погрануправления Краснодарского края был выявлен факт захода танкера HANS MAERSK (флаг Сингапура) во временно опасный для плавания район в акватории Керченского пролива. На капитана танкера составлены административные материалы за нарушение режима Государственной границы Российской Федерации. Об этом сообщают «Кубанские новости». В Пресс-службе ПУ ФСБ России по Краснодарскому краю напомнили, что нарушение ч.1. ст. 18.1 КоАП РФ влечет наложение административного штрафа на граждан в размере от двух тысяч до пяти тысяч рублей; на должностных лиц – от тридцати тысяч до пятидесяти тысяч; на юридических лиц – от четырехсот тысяч до восьмисот тысяч рублей.
• На днях в “Морском порту Южный”, в рамках программы по контролю за контейнерными перевозками, пограничники во взаимодействии с СБУ, прокуратурой и таможней задержали крупную партию кокаина. Наркотик находился в контейнере с бананами, который прибыл из Эквадора. Кокаин, расфасованный в 47 брикетах, был скрыт в вентиляционных люках. Каждый брикет имел свою фирменную маркировку в виде букв и цифр, что указывает на его принадлежность к определенному наркосиндикату. Ориентировочная стоимость изъятого “элитного” наркотика, весом 56,4 кг, на черном рынке может достигать более 200 000 000 гривен. Начато уголовное производство в соответствии со ст.305 УК “Контрабанда наркотических средств, психотропных веществ, их аналогов или прекурсоров или фальсифицированных лекарственных средств”.
• На индийской государственной судоверфи Hindustan Shipyard Limited (HSL) в порту Вишакхапатнам рухнул кран. По предварительным данным, погибли 11 рабочих. Инцидент произошел, когда рабочие проводили осмотр крана перед испытаниями. Кран неожиданно разломился на части и обрушился на людей. Судоверфь HSL купила кран почти 10 лет назад, совсем недавно его отдали на аутсорсинг частной компании. В настоящее время специалисты выясняют причины происшествия.
• Грузовое судно Deniz S столкнулось с проблемами в болгарских водах у Обзора, к северо-востоку от Бургаса 31 июля. В районе форпика начала поступать вода, судно получило крен в носовой части по левому борту. 31 июля судно было отбуксировано в Бургас. Вечером оно находилось в середине входа в порт Бургаса. По состоянию на 14.30 UTC 1 августа сухогруз оставался в том же положении, 2-3 буксира находились рядом. Deniz S, General Cargo, IMO 8103389, MMSI 677083100, позывной 5IM931, флаг Tanzania [TZ], валовая вместимость 4281, дедвейт 7444 т, длина 95.38 м, ширина 16.11 м, год постройки 1982.
• Нефтяной танкер VENLO – второй танкер, который сел на мель за последние два месяца из-за некомпетентности речных лоцманов, игнорировавших линию буев. Только в июне нефтяной танкер SEA FORCE был снят с песчаной отмели буксиром, доставленным из Пуэнт-Нуар в Бому. К счастью, корабль не получил повреждений. Фрахтователи понесли крупные расходы и трехдневную задержку. VENLO был посажен на мель в пятницу 31 июля, когда судно приближалось к терминалу Кунтуала недалеко от Бомы, ДР Конго. Выяснилось, что судно направляли с отклонением примерно на 200 метров от линии навигационного буя.
НОВОСТИ РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ
• Российская рыбопромышленная отрасль пока находится не в лучшем состоянии, однако из-за инициативы Министерства транспорта ситуация может ухудшиться еще сильнее. Рыболовов могут обязать запрашивать разрешение на перегрузку судовых запасов с судна на судно, или проводить ее только в акватории порта. Такие нормы содержатся в поправках, которые Минтранс хочет внести в Кодекс торгового мореплавания. Кроме того, поправки будут внесены в КоАП РФ, за нарушение условий перегрузки рыболовов могут оштрафовать на миллион рублей или конфисковать судно.
Речь идет о перегрузке судовых припасов (топливо, орудия лова и т.д.) с судна на судно. По предложенным правилам, капитан судна будет обязан направить в порт заявление со всей необходимой информацией минимум за 48 часов до перегрузки запасов – или вернуть судно в порт для этого. После перегрузки нужно будет также уведомить капитана. Более того, если процедура будет проходить в районе вылова, при перегрузке должен будет присутствовать инспектор пограничной службы.
Участники отрасли опасаются, что принятие таких поправок нанесет ущерб рыболовам. Так, по словам президента организации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Германа Зверева, только в Охотском море на путине сельди и минтая работает порядка 160 судов, а расстояние от районов промысла до портов составляют от 500 до 1500 километров. Если судам придется периодически возвращаться в порты, это будет им стоить 8 миллиардов рублей за перепробег. А на путине в Беринговом море дополнительные расходы составят до 6 миллиардов рублей. Другие участники отрасли тоже недовольны инициативой. Например, в ГК «Доброфлот» посчитали, что Минтранс переводит статус обычной хозяйственной деятельности из категории уведомительной в категорию разрешительной. Это может привести к ошибкам и потере промыслового времени, а также создаст условия для конфликта с контрольно-надзорными органами. На рыбопромышленную отрасль и так оказывается серьезная регуляторная нагрузка, считают в ВШЭ – выполнение различных требований надзорных органов обходится рыболовам в 60 миллиардов рублей в год, а новые требования могут привести к еще более глубокому кризису в отрасли.
• Отдельные акты и их положения, содержащие требования по контролю в сфере сельского хозяйства и рыболовства, признаны недействительными и перестанут действовать с 1 января 2021 года. Постановление об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин, говорится в сообщении высшего исполнительного органа власти.
Решение затронет 60 документов, изданных с 1992 по 2018 год. В их числе – правила проведения сравнительных анализов семян и эксплуатации электрооборудования на рыболовецких судах, регламенты перевозки подкарантинных грузов и экспертизы продукции животного происхождения. Им на смену придут современные нормы, выстроенные на базе риск-ориентированного подхода к государственному регулированию.
• Китайские коммерческие рыболовецкие суда нарушают правила в сфере рыболовства, что приводит к нанесению ущерба окружающей среде. Китай субсидирует крупнейший в мире частный рыболовецкий флот, который раз за разом нарушает суверенные права и юрисдикцию прибрежных государств, осуществляет рыбную ловлю без разрешения и превышает согласованные объемы вылова, – сообщает ТАСС. Имеют место “нелегальный, незадекларированный, нерегулируемый вылов рыбы, нарушение правил и сознательное нанесение ущерба окружающей среде”. В связи с этим Вашингтон считает, что международное сообщество должно “настаивать на более эффективном управлении природными ресурсами со стороны Пекина”, а также “вместе отстаивать международное право”.
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
• Компания Norden планирует подавать в суд на украинского портового агента из-за фальсификации счетов в крупных размерах. Об этом информирует ShippingWatch. Сообщается, что на прошлой неделе датская судоходная компания получила уведомление о мошенничестве. По словам руководителя подразделения Dry Cargo Кристиана Винтера Кристенсена, они не заметили завышения сумм, которые портовый агент взимал за свои услуги, однако об этой ситуации сообщил украинский буксирный оператор «Укрфлот-Сервис». «Они выставили несколько ложных счетов, и у нас есть достаточно веские доказательства этого. Мы будем добиваться возбуждения уголовного дела через нашего адвоката в Одессе», — заявил руководитель. По предварительной оценке компании они переплатили агенту $85 тыс., и теперь хотят вернуть свои деньги. Отметим, что на прошлой неделе буксирный оператор «Укрфлот-Сервис» разослал своим клиентам предупреждение о мошенничестве одной из агентирующих компаний. На протяжении двух лет мошенники увеличивали сумму счета на 15-50% от реальной стоимости.
• В отношении АО «Торговый порт Посьет» и ее должностного лица возбуждены дела об административных правонарушениях. Приморская транспортная прокуратура в мае 2020 года проверила соблюдение законодательства об охране окружающей среды и санитарно-эпидемиологическом благополучии населения в связи с поступившей информацией о загрязнении атмосферного воздуха в морском порту Посьет, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Установлено, что АО «Торговый порт Посьет» ежедневный контроль влажности угля не осуществлялся, устройства пылеподавления использовались с нарушением предписанных интервалов времени. С грузовой площадки стивидорной компании в сторону жилого массива 6 мая 2020 года наблюдалось пыление, однако надлежащие мероприятия по его подавлению не проводились. С целью устранения нарушений транспортный прокурор руководителю ООО «Торговый порт Посьет» внес представление, по результатам рассмотрения которого приобретено оборудование пылеподавления и прибор контроля влажности угля. Кроме того, в отношении компании и ее должностного лица возбуждены дела об административных правонарушениях, предусмотренных ч. 1 ст. 6.3 КоАП РФ (нарушение законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения) и ч. 2 ст. 8.4 КоАП РФ (осуществление деятельности, не соответствующей документации, которая получила положительное заключение государственной экологической экспертизы). Постановления в настоящее время находятся в управлении Роспотребнадзора по Приморскому края и в Дальневосточном межрегиональном управлении Росприроднадзора на рассмотрении по существу.
УДВОЕНИЕ МОЩНОСТЕЙ
Грузооборот морских портов Балтийского бассейна за шесть месяцев 2020 года года снизился на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 127,9 млн тонн, при этом 42% этого объема обеспечил порт Усть-Луга в Ленинградской области, еще по 23% — порты Санкт-Петербург и Приморск. В перспективе до 2025 года через новые терминалы Ленобласти может обрабатываться еще около 120 млн тонн грузов.
Активное расширение российских портовых мощностей на Северо-Западе, особенно Усть-Луги, началось после требования Кремля по перенаправлению грузов из Прибалтики на российские терминалы. На российском рынке наливных и насыпных грузов (сжиженный газ и нефтепродукты, уголь, кокс и минеральные удобрения) постоянно вводятся новые мощности, что способствует переориентации грузопотоков, отмечают эксперты. Однако они подчеркивают, что вместе с переориентацией экспортных грузопотоков ощущается дефицит инфраструктуры, в частности железнодорожных подъездных путей. Текущие позиции
Грузооборот крупнейшего по перевалке порта Усть-Луга за первые шесть месяцев 2020 года снизился на 1%, до 53,8 млн тонн, следует из статистики ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Перевалку обеспечили навалочные (руда, уголь, кокс, минудобрения) и наливные (нефть, нефтепродукты и сжиженный газ) грузы: первые сформировали 21,3 млн тонн от общего грузооборота, что на 5% больше аналогичного периода прошлого года, вторые — 31,1 млн тонн, что ниже на 6% показателя 2019 года.
Грузооборот порта Приморск (ориентирован на прием продукции «Транснефти» из магистрального нефтепровода, хранение и отгрузку нефти в танкеры) за первое полугодие снизился на 1%, до 29,5 млн тонн, при этом перевалка нефти сократилась на 10%, но ее падение компенсировал рост обработки нефтепродуктов, выросший на 26%.
Порт Высоцк снизил перевалку на 5%, до 9 млн тонн, на падение показателей в большей степени повлияло сокращение навалочных грузов, при 2% роста наливных грузов, в частности 43% обработки сжиженного газа. Порт Выборг, специализирующийся на перевалке минудобрений, угля и кокса, снизил грузооборот на 42%, до 0,3 млн тонн. Крупные инвестпроекты по развитию терминальных мощностей на Северо-Западе сосредоточены в портах Высоцк, Приморск и Усть-Луга. Анонсированных портовых проектов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области действительно много, констатирует управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева. Она называет амбициозным проект ООО «Приморский УПК» Ильи Трабера и Рамиса Дебердеева (потенциальная перевалка может составить 70 млн тонн грузов). Кроме этого, напоминает эксперт, в 2019 году стало известно, что «Лукойл» выбирает площадку для строительства терминала по перевалке угля. Ряд проектов также касается увеличения мощностей по перевалке зерновых, что является, по мнению аналитика, привлекательным вложением. Между тем перевалка нефти, нефтепродуктов и угля составляет две трети от всего оборота морских портов Петербурга и Ленобласти, подчеркивает госпожа Косарева.
Перевалочные горизонты Выборгского района В перспективе до 2025 года в Ленобласти могут завершить реализацию несколько портовых проектов, при этом общие мощности перевалки могут увеличиться почти вдвое. Среди основных инфраструктурных проектов универсально-перегрузочный комплекс (УПК) в порту Приморск, терминал Lugaport, сухогрузный перевалочный комплекс в порту Высоцк и перевалочный комплекс в Вистино, отмечают в Центре развития промышленности Ленинградской области.
Инвестором терминала в порту Приморск выступает ООО «Приморский УПК» Ильи Трабера и Рамиса Дебердеева. Объем инвестиций в проект оценивается в 120 млрд рублей, построить комплекс планируют к 2022 году. Однако этот проект вызывает негативную реакцию у части местных жителей, которые выступают за отказ от строительства на побережье Финского залива. УПК предусматривает создание терминала по перевалке 20 млн тонн угля, 3 млн TEU контейнеров, 5 млн тонн минудобрений, 5 млн тонн сельскохозяйственной техники и 1,2 млн тонн генеральных грузов, сообщал в 2019 году представитель компании.
Железнодорожный оператор ГК «Технотранс» планирует вложить около 13 млрд рублей в строительство на территории морского порта Высоцк специализированного зернового терминала пропускной способностью 4 млн тонн в год с производственным комплексом переработки пшеницы с последующим производством пшеничного глютена, нативного крахмала, глюкозно-фруктозного сиропа и кормовых добавок в объеме 200 тыс. тонн в год. Комплекс планируется ввести в 2022–2023 годах. Аналогичное предложение по строительству терминала зерновых также поступило от агропромышленной группы «Содружество».
ООО «Газ-Синтез» планирует запустить к 2024 году в порту Высоцк терминал по производству метанола мощностью 1,7 млн тонн в год. Общий объем инвестиций в проект составит 88 млрд рублей. При этом компания рассчитывает экспортировать продукцию в страны Европы, Азии и Южной Америки. В порту Высоцка к 2023 году также может появиться сухогрузный перевалочный комплекс, инвестором которого выступает ООО «СПК Высоцк» (бенефициар — Александр Субботин, которому также принадлежат ООО «Новая транспортная компания», работающая в сфере морского грузового транспорта). Объем инвестиций оценивается в 25 млрд рублей. Первый этап проекта предполагает запуск линии погрузки мощностью до 7 млн тонн в год к 2021 году. Вторую линию, с увеличением мощности грузооборота до 15 млн тонн в год, планируется запустить до 2023 года.
Кингисеппские объемы В Кингисеппском районе к 2024 году планируется ввести терминал по перевалке зерновых, пищевых, навалочных и генеральных грузов с общим объемом почти 25 млн тонн в год. Инвестором строительства выступает входящий в список десяти крупнейших железнодорожных операторов «Новотранс» Константина Гончарова. Вложения составят 46,5 млрд рублей, сообщили в пресс-службе компании.
ООО «Ультрамар», один из крупнейших перевозчиков минудобрений в контейнерах, запустит к 2022 году поизводственно-складской перевалочный комплекс с причалом и промышленной железнодорожной станцией Вистино, инвестировав в проект 30 млрд рублей. В Кингисеппском районе также реализуется другой крупный инвестпроект, связанный с развитием территории Усть-Луги. Комплекс переработки этансодержащего газа ООО «Русхимальянс» предусматривает сооружение мощностей по ежегодной переработке 45 млрд кубометров газа, производству и отгрузке 13 млн тонн СПГ, до 4 млн тонн этана и более 2,2 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ). Запуск первой очереди производства запланирован в 2023 году, второй — в конце 2024 года, отмечают в Центре развития промышленности Ленинградской области. Инвестиции могут составить 750 млрд рублей. «Еврохим», один из крупнейших производителей минудобрений, планирует расширить производство на площадке «Фосфорит», открывшей в 2019 году предприятие по производству аммиака мощностью 1 млн тонн в год. В этом году инвестор приступил к созданию нового производства аммиака и карбамида. Производительность нового аммиачного завода составит более 1 млн тонн аммиака в год. Объем инвестиций в проект — 98 млрд рублей. Срок реализации первой очереди проекта — 2023 год, второй — 2024 год»,— сообщили BG в областном центре развития промышленности. «Проекты по наращиванию перевалки угля кажутся не столь привлекательными, поскольку покупатели постепенно отказываются от угля в пользу более экологичного топлива. Кроме того, со строительством морских угольных комплексов могут быть проблемы: такие проекты не пользуются популярностью у местных жителей. А вот проекты по наращиванию объемов морских поставок СПГ и зерна кажутся действительно перспективными»,— заключает госпожа Косарева.
Kommersant.ru
СТРОЙ ИЛИ ПОТЕРЯЕШЬ
Инвесторов в строительство портов заставят гарантировать обязательства
Минтранс подготовил законопроект, который требует от инвесторов в строительство морских портов предоставлять финансовые гарантии выполнения обязательств по срокам ввода проектов и объему вложений. Как и предполагал “Ъ”, речь идет о предоставлении обеспечения в виде денег, банковской гарантии или поручительства. Если инвестор нарушает обещания, то теряет обеспечение, а также уже понесенные инвестиции. Кроме того, государство тогда расторгнет договоры аренды земельных участков. Механизм должен защитить государство от долгостроев и заранее отсечь проекты с низкими шансами на реализацию. Минтранс собирается внести изменения в закон о морских портах и другие документы с тем, чтобы ввести обязательства для инвесторов в строительство морских портов. Законопроект опубликован на regulation.gov.ru. Как отмечается в пояснительной записке, поправки нужны для «устранения рисков нереализации частными инвесторами обязательств по строительству или реконструкции объектов инфраструктуры морских портов». Предлагается законодательно закрепить, что строительство или реконструкция морского порта могут осуществляться на основании декларации о намерениях. Ее должен согласовать Росморречфлот, и только после этого проект может быть включен в документы стратегического планирования РФ. Требования к содержанию таких деклараций (предпроектные материалы инвестора о разработке и реализации проекта) и порядок ее согласования утверждаются Минтрансом. В декларации прописываются обязательства инвестора по срокам и инвестициям, а также по предоставлению обеспечения исполнения соглашения. Обеспечение может предоставляться в виде денежных средств, банковской гарантии или поручительства. Выбор способа остается за инвестором. Размер обеспечения в документе не указывается. В соглашении прописывается ответственность инвестора за неисполнение принятых обязательств, а также обязательства Росморречфлота и высшего исполнительного органа государственной власти субъекта РФ по передаче инвестору в аренду объектов недвижимости, земельных участков и т. д., требующихся инвестору для реализации проекта. Если инвестор нарушает условия соглашения — срывает сроки, вкладывает недостаточно средств, то соглашение разрывается, причем понесенные инвестором затраты ему не возмещаются. Также подлежат расторжению заключенные договоры аренды земельных участков и иных объектов недвижимости. Как отмечается в пояснительной записке к документу, в последнее время растет число проектов морских портов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок. В связи с этим земельные участки, предоставленные инвесторам для реализации проектов, ими не используются. К примеру, приостановлена реализация четырех проектов на Дальнем Востоке и двух в Азово-Черноморском бассейне из-за отсутствия у инвесторов возможности их финансирования. Теперь правительство думает о том, чтобы исключить такие проекты из комплексного плана магистральной инфраструктуры Бизнес-сообщество весьма скептически оценивало введение новых требований для инвесторов. Источники “Ъ” в отрасли отмечали, что, накладывая дополнительные обязательства на инвесторов, нужно обеспечить аналогичную ответственность и гарантии со стороны государства, например по строительству подводящей инфраструктуры к портам. Собеседники “Ъ” отмечали возможное существенное увеличение рисков для инвесторов и снижение заинтересованности бизнеса в реализации проектов.
Kommesant.ru
«ПОРТУ УФА» НЕ ДАЁТСЯ ЛЁГКАЯ ДОБЫЧА
Плавсредства предприятия остались под арестом
Арбитражные суды оставили под арестом имущество АО «Порт Уфа» — суда, используемые для добычи песчано-гравийной смеси (ПГС). АО было создано два года назад для выхода из банкротства речного порта Уфы. Однако теперь оно само на грани банкротства из-за 24 млн руб. долга перед бюджетом. На снятии ареста с судов порта настаивало в арбитражном суде министерство земельных и имущественных отношений Башкирии и руководство подконтрольного республике Судоремонтно-судостроительного завода. Убедительных причин, по которым истцам нужны эти активы, они суду не предоставили. По словам бывшего управляющего «Порта Уфа», суда использовались для добычи ПГС, но на условиях, не выгодных для предприятия. Апелляционный арбитражный суд отказал минземимуществу Башкирии и ООО «Судоремонтно-судостроительный завод» (дочернее предприятие Башкирского речного пароходства, которое контролируется республикой) в удовлетворении ходатайства о снятии ареста с движимого имущества АО «Порт Уфа». Истцы настаивали на отмене обеспечения в отношении семи плавкранов, дноуглобительного судна «Портовый-14», буксира «Речной-41» и одной брандвахты, которые используются при добыче ПГС.Арест на эти активы был наложен в марте арбитражным судом Башкирии по требованию межрайонной ИФНС №40, которая подала на банкротство «Порта Уфа» за долг в размере 24 млн руб. Заявление налоговиков по существу пока не рассмотрено. До этого времени суд запретил ФБУ «Администрация Камского бассейна внутренних водных путей» совершать какие-либо регистрационные действия в отношении судов. Помимо ареста судов арбитражный суд тогда арестовал также транспорт порта и недвижимость: 10 легковых автомобилей, восемь тракторов и самоходных машин, 33 нежилых помещения на Благоварской, Причальной улицах и в Сафроновском проезде в Уфе. В апелляции представители минземимущества и Судоремонтно-судостроительного завода заявили, что арест судов «нарушает баланс интересов заинтересованных сторон», так как в результате АО «Порт Уфа» не может сдавать активы в аренду, зарабатывать и рассчитываться с контрагентами. Часть арестованного имущества, как уверяли истцы, даже не принадлежит порту. Какое именно, в материалах арбитражного дела не уточняется. В каких целях иск был подан Судоремонтно-судостроительным заводом, арбитражный суд не упоминает. На снятии ареста с других активов — транспорта и недвижимости — истцы не настаивали. АО «Порт Уфа» было создано в мае 2018 года путем замещения активов на тот момент находившегося в конкурсном производстве ООО «Речной порт Уфа» — дочернего предприятия Башкирского речного пароходства (контролируется республикой). В уставный капитал АО были внесены активы стоимостью 358,5 млн руб. Предполагалось, что на базе нового АО будут аккумулированы активы всех предприятий группы пароходства, попавшие под банкротство, но эта процедура завершена не была. В июле текущего года процедура банкротства в ООО «Речной порт Уфа» была прекращена: его долг в размере 110 млн руб. погасил Судоремонтно-судостроительный завод. Открытых данных о том, как были поделены после этого активы между речным портом и АО «Порт Уфа», нет. АО по итогам 2019 года получило 55,6 млн руб. чистого убытка при выручке 140,95 млн руб., следует из данных «СПАРК-Интерфакс».Апелляционная инстанция оснований для снятия арестов с имущества АО «Порт Уфа» не нашла, указав на то, что доводы истцов «не влияют на существо принятого судебного акта».Директор Судоремонтно-судостроительного завода и бывший арбитражный управляющий ООО «Речной порт Уфа» Руслан Салихов (СРО «Евросиб») сообщил „Ъ“, что обжаловать решение апелляции не будет, так как это бесперспективно. Все другие вопросы он рекомендовал задавать минземимуществу. Министр земельных и имущественных отношений Башкирии Наталья Полянская отвечать на вопросы по телефону отказалась. Данил Рыбалко, возглавлявший АО «Порт Уфа» до февраля текущего года, объяснил интерес Судоремонтно-судостроительного завода к судам порта тем, что завод их арендовал, что было не выгодно порту, так как «средства от продажи добытого сырья уходили заводу». Осенью 2019 года с ФНС удалось договориться об отсрочке по выплатам налогов АО на сезон, отметил господин Рыбалко: долг планировалось закрыть за счет выручки от добычи и продажи ПГС. «Но минземимущества меня тогда не поддержало, и налоговой службе ничего не оставалось, как подать заявление о банкротстве»,— заключил собеседник.
Kommersant.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Гражданское судостроение в России растет в среднем в год на 30%. Об этом президенту России Владимиру Путину рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, передает Первый канал. “Мы видим огромный рынок, и то, что общий объем заказов, который мы видим у российских потребителей, существенно превышает наши текущие планы и достигает суммы 511 миллиардов рублей. То есть это, в общем, достаточно серьезный для нас вызов”, – сказал глава ОСК. Речь идет о строительстве до 2030 года свыше 400 судов, в том числе о продолжении строительства ледоколов для арктического флота, таких как новейший ЛК-60 для “Росатома”, круизных лайнерах, таких как PV300, а также 160-метровых рыболовецких траулерах и многом другом. “Свою сервисную сеть мы будем проектировать с глобальным охватом, для того чтобы иметь возможность произведенные в России двигатели, агрегаты, судовое оборудование ремонтировать в любой точке мира”, – отметил Рахманов.
• Федеральным проектом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован законопроект о внесении изменений в федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации». Как следует из пояснительной записке к проекту, в связи с отсутствием в законодательстве Российской Федерации положений, регулирующих вопросы ценообразования на суда, постановлениями правительства от 12 августа 2008 года № 590 и от 13 сентября 2010 года № 716 не предусмотрено требование о необходимости предоставления главными распорядителями средств федерального бюджета копии положительного заключения о достоверности обоснования стоимости строительства судов. Указанные недостатки в законодательстве Российской Федерации затрудняет проведение проверки на предмет эффективности использования направляемых на капитальные вложения средств бюджетов и снижает достоверность определения цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов. Законопроектом предусматривается, что правительство Российской Федерации утверждает:
– порядок проведения проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов и выдачи заключения по результатам проведения проверки достоверности (экспертизы);
– требования к организациям, осуществляющим проверку достоверности (экспертизу) обоснований ориентировочной стоимости строительства и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов, а также порядок и сроки их отбора;
– порядок ведения реестра организаций, осуществляющих проверку достоверности (экспертизу) обоснований ориентировочной стоимости строительства и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов;
– порядок разработки и утверждения нормативов трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов.
Законопроектом также предусматривается, что правительство определяет полномочия уполномоченного федерального органа исполнительной власти в сфере промышленной политики (министерства промышленности и торговли Российской Федерации) в области определения ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна, трудоемкости и нормирования труда при проектировании, строительстве, ремонте, утилизации судов, в том числе, в отношении:
– осуществления методического руководства в области определения ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна и утверждения нормативно-методических документов, используемых при определении ориентировочной стоимости строительства и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов;
– осуществления методического руководства в области определения трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов и утверждения нормативно-методических документов, используемых при определении трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов;
– установления порядка формирования и осуществления ведения реестра нормативов трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов, а также реестра отраслевых норм труда при определении трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов;
– утверждения формы заключения по результатам проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства судов;
Законопроект также предусматривает положения, определяющие особенности формирования и реализации промышленной политики в области ценообразования и определения трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов.
Реализация полномочий Правительства Российской Федерации и Министерства промышленности и торговли Российской Федерации в области ценообразования и определения трудоемкости проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов, предусмотренных законопроектом, позволит сформировать минимально достаточную систему нормативных правовых актов, нормативов и нормативно-методических документов, регламентирующих правила определения трудоемкости и цен проектирования, строительства, ремонта и утилизации судов, и позволяющих осуществлять методическое руководство в данной области. Это будет способствовать повышению достоверности определения цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судов.
Введение обязательной проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства судов, строительство которых осуществляется в форме инвестиционных проектов, финансирование которых планируется осуществлять полностью или частично за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, местных бюджетов, позволит обеспечить проведение проверки на предмет эффективности использования направляемых на капитальные вложения средств соответствующих бюджетов.
• В июле этого года были утилизированы контейнеровозы общей вместимостью 52,8 тыс. TEU, а в июне – 50,6 тыс. TEU, сообщает Off Shore Energy со ссылкой на данные BIMCO. За семь месяцев этого года на слом ушли контейнеровозы общей вместимостью 152,8 тыс. TEU, что на 26,3% выше показателя аналогичного периода 2019 года. В июле на слом было списано 16 контейнеровозов, в том числе «Sine Maersk» вместимостью 9,6 тыс. TEU. Это самый большой контейнеровоз в мире, который ушел на утилизацию. Эксперты отмечают увеличение объема утилизации за два летних месяца, тогда как весной эти объемы был относительно невелики. Так, за три месяца, с марта по май, на слом ушли контейнеровозы общей вместимостью 21,1 тыс. TEU, что на 72,8% ниже показателя за аналогичный период 2019 года. Главная причина, на которую указывает BIMCO, – ограничительные меры в связи с пандемией коронавируса. В апреле BIMCO пересмотрела свой годовой прогноз по утилизации контейнеровозов в 2020 году с 200 тыс. TEU до 300 тыс. TEU, что на 63,8% выше показателя за 2019 год. Корректировку прогноза BIMCO объясняет отражением текущих рыночных условий, в частности, резким снижением спроса на контейнерные перевозки из-за коронавируса.
• Федеральная антимонопольная служба (ФАС) получила ходатайство корейской Samsung Heavy Industries о покупке 49% ООО “Звезда-Самсунг Хэви Индастриз” (“Звезда-СХИ”). Согласно материалам ведомства, соответствующее уведомление зарегистрировано 31 июля. Между тем, согласно данным ЕГРЮЛ, 6 сентября 2019 года корейская компания уже выступила соучредителем совместного с ССК “Звезда” предприятия “Звезда-СХИ” с долей в 49%. Однако 28 февраля 2020 года владельцем доли Samsung Heavy Industries стало само ООО “Звезда-СХИ”. Стороны не сообщали, являлся ли выход Samsung Heavy Industries техническим шагом. В “Роснефти”, курирующей проект создания верфи “Звезда” как инвестор и заказчик судов, и в ФАС “Интерфаксу” не пояснили этот процесс. Как сообщалось, в начале сентября прошлого году судостроительный комплекс “Звезда” и Samsung Heavy Industries в рамках V Восточного экономического форума объявили об учреждении совместного предприятия по управлению проектами строительства челночных танкеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн. Samsung Heavy Industries предоставит ССК “Звезда” технические спецификации, а также документацию базового и детального проекта судов, окажет содействие в разработке рабочей конструкторской документации танкеров-челноков совместно с АО “ЦКБ “Лазурит”. Также корейская компания обеспечит техническую поддержку планирования, управления и контроля качества в ходе строительных и монтажных работ, закупок материалов и оборудования; обеспечит инженерно-техническое сопровождение строительства челночных танкеров на ССК “Звезда”. Компания Samsung Heavy Industries обладает большим опытом и квалификацией в проектировании и строительстве челночных танкеров. Входит в “большую тройку” судостроителей Южной Кореи. ССК “Звезда” создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) консорциумом АО “Роснефтегаз”, ПАО “НК “Роснефть” и Газпромбанка. Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. В продуктовую линейку “Звезды” войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания “Роснефть”, которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях.
• На Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ) заложили первое из двух пассажирских судов проекта А45-90.2 «Андрей Дубенский», проекта А45-90.2. Это и первый теплоход, который производится для Арктической зоны в России — ранее их закупали за границей. Судно с фитнес-центром и комфортабельными каютами будет ходить под Красноярском, сообщили «Невские новости». Гостями церемонии стали губернатор Петербурга Александр Беглов, губернатор Красноярского края Александр Усс, заместитель Министра транспорта РФ Юрий Цветков, директор Департамента судостроения и морской техники Минпромторга РФ Борис Кабаков, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании Михаил Полубояринов и Председатель совета директоров АО «ОСК» Георгий Полтавченко. «Сегодня – знаковый день для всего отечественного судостроения, ведь ранее теплоходы проекта А45-90.2 никогда не строились в России. ГТЛК проинвестирует в постройку каждого судна 2,635 млрд рублей, включая бюджетные и заемные средства. Наша компания занимается проектами в области судостроения с 2014 года. В настоящее время ГТЛК – лидер в России по объемам заказов гражданского судостроения с общим объемом инвестиций в 133 млрд рублей. Флот ГТЛК составляет 144 судна, из которых 75 уже переданы в лизинг. Новые теплоходы заменят физически изношенные, выработавшие нормативный срок эксплуатации суда, курсирующие на линии Красноярск – Дудинка – Красноярск.Ввод в эксплуатацию современных комфортабельных теплоходов позволит Красноярскому краю закрыть вопрос по перевозке пассажиров и туристов на социально значимом маршруте на несколько десятков лет вперед. Головное судно планируется к сдаче не позднее декабря 2023 года, второе – до конца 2024 года», – подчеркнул Михаил Полубояринов. Теплоход проект А45-90.2 представляет собой однокорпусное судно с тремя пассажирскими палубами, прогулочной палубой, рулевой рубкой, расположенной в носовой части на второй палубе, с кормовым расположением машинного отделения, трехвальной дизельной энергетической установкой. Пассажирские суда этого проекта предназначены для перевозки 245 пассажиров в комфортабельных каютах на маршруте протяженностью до 5000 км. Особую роль в проекте играет безопасность, экономическая эффективность и высокий уровень комфорта, отвечающий современным мировым стандартам. На борту судна будут размещены ресторан, бар, фитнес комплекс с двумя саунами, деловой офис и камеры хранения. Для размещения пассажиров на трёх палубах судна предусмотрены четырёхместные каюты III класса, трансформируемые двух-четырёхместные каюты II класса, каюты I класса и класса люкс, а также каюта для лиц с ограниченными возможностями. Важной особенностью судна является возможность доставки пассажиров на берег и доставка пассажиров с берега на борт судна в условиях необорудованного причала. Для этого проект предусматривает размещение на судне быстроходного катера, который также может использоваться в качестве разъездного средства. Постоянно растущий спрос на перевозки по внутренним водным путям и высокая степень износа действующего пассажирского флота в этом классе делает проект А45-90.2 особенно востребованным. Компоновка и конструктивные особенности позволяют этим пассажирским судам успешно работать в большинстве регионов страны. По условиям контракта суда должны будут быть переданы заказчику в 2023 и 2024 гг. Строительство пассажирских судов проекта А45-90.2 станет крупнейшим гражданским заказом в истории Средне-невского судостроительного завода. Этим проектом верфь открывает не только новое направление в своей производственной деятельности, но и делает большой шаг к масштабному обновлению флота отечественных гражданских судов. «Сегодня – знаковый день для всего отечественного судостроения, ведь ранее теплоходы проекта А45-90.2 никогда не строились в России. ГТЛК проинвестирует в постройку каждого судна 2,635 млрд рублей, включая бюджетные и заемные средства. Наша компания занимается проектами в области судостроения с 2014 года. В настоящее время ГТЛК – лидер в России по объемам заказов гражданского судостроения с общим объемом инвестиций в 133 млрд рублей. Флот ГТЛК составляет 144 судна, из которых 75 уже переданы в лизинг. Новые теплоходы заменят физически изношенные, выработавшие нормативный срок эксплуатации суда, курсирующие на линии Красноярск – Дудинка – Красноярск.Ввод в эксплуатацию современных комфортабельных теплоходов позволит Красноярскому краю закрыть вопрос по перевозке пассажиров и туристов на социально значимом маршруте на несколько десятков лет вперед. Головное судно планируется к сдаче не позднее декабря 2023 года, второе – до конца 2024 года», – подчеркнул Михаил Полубояринов.
• Ecobunker Shipping Co., Ltd, совместное предприятие, включающее членов SEA-LNG, YKIP, Uyeno Marine Service и Sumitomo Corporation, приняло в эксплуатацию первый в Японии СПГ бункеровщик. Это еще один важный шаг вперед в создании инфраструктуры бункеровки СПГ в Японии. Торжественная церемония состоялась на верфи «Фукуока» 4 августа. Расширение бункеровочных мощностей СПГ во всем мире подтверждает необходимость использования СПГ в качестве морского топлива, которое быстро завоевывает популярность в ключевых морских странах. Технические характеристики судна: длина: 95,57 м, ширина 15,8 м, осадка 4,4 м, валовая вместимость 4 100 т, емкость танка СПГ 2500 м3, объем танка VLSFO 1500 м3, скорость 12 узлов, порт приписки Иокогама
КАЛИНИНГРАДСКИЙ ПАРОМ ПРИТОРМОЗИЛ В ТУРЦИИ
Строительство судна для линии Усть-Луга—Балтийск затягивается
Как выяснил “Ъ”, первый в РФ паром на сжиженном газе, который должен встать на линию Усть-Луга—Балтийск, будет сдан на полгода позже — в мае-июне 2021 года в Большом порту Санкт-Петербург. Контракт на два парома был заключен с Невским судостроительным заводом, однако суда на субподряде строятся в Турции. Собеседники “Ъ” объясняют срыв сроков задержками в поставках оборудования из-за пандемии коронавируса. Как стало известно “Ъ”, сроки сдачи автомобильно-железнодорожного парома на СПГ «Маршал Рокоссовский» для линии Усть-Луга—Балтийск сдвинулись на полгода. По словам собеседников “Ъ”, судно будет сдано в конце мая — начале июня 2021 года. Причиной отклонения от графиков стал коронавирус и срыв сроков поставок оборудования. Контракт на строительство первого парома был заключен в 2018 году на 5 млрд руб., его получил Невский судостроительный завод (Невский ССЗ). Он должен передать судно заказчику — ФГУП «Росморпорт» — не позднее 15 ноября 2020 года. В том же году с верфью был заключен контракт на еще один паром со сроком сдачи 16 декабря 2021 года. По данным “Ъ”, эти сроки пока не меняются. Субподрядчиком по строительству паромов стала турецкая верфь Kyzey Star Shipyard в Тузле (Стамбул). Источники “Ъ” отмечают, что российские верфи не готовы были строить паромы за такую низкую цену.Длина судна — 200 метров, осадка — 6 метров, ледовый класс Arc4. Паром будет использовать два вида топлива: низкосернистое дизтопливо и СПГ. Судно рассчитано на перевозку 80 железнодорожных вагонов, других накатных грузов и автопоездов. Также там имеются места для размещения 12 пассажиров. В основном из Балтийска на паромах перевозятся жмых, строительные, лесные грузы и грузы в контейнерах, из Усть-Луги — нефтепродукты, зерно, цемент и строительные грузы. Предполагается, что два новых парома ежегодно будут перевозить порядка 2 млн тонн грузов. Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, говорят, что сейчас есть проблемы с поставкой емкостей для СПГ. Предполагается, что работы по первому парому в Турции должны быть закончены в апреле 2021 года. Еще около 35 суток потребуется на буксировку парома, после чего он будет сдан в Большом порту Санкт-Петербург. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что сроки завершения строительства и сдачи паромов уточняются. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), куда Невский ССЗ вошел в 2019 году, сообщили, что пока не могут назвать точных сроков завершения работ. «На заводе в Турции в полном объеме возобновлены работы, есть вопросы по поставкам некоторого судового оборудования и прибытию шеф-монтажников и пусконаладчиков. Ожидаем поставку СПГ-емкостей на первое судно в конце сентября. Вопрос по изменению стоимости не ставится ни турецкой стороной, ни Невским заводом»,— заявили в ОСК. В правительстве Калининградской области отмечают большую необходимость в новых паромах. В начале пандемии были опасения, что Польша и Литва закроют границы и прекратится товарооборот, при этом стоимость авиасообщения высока, напоминают в пресс-службе региона. Морская транспортная линия — один из элементов транспортной безопасности, подчеркивают там. Два парома, работающие сегодня, старые, и с учетом регулярных ремонтов на линии работает фактически одно судно, при этом вместимость судов недостаточна, отмечают в правительстве. Сейчас на линии работают паромы «Амбал» (судовладелец «Оборонлогистика») и «Балтийск», которым до последнего времени оперировало ООО БФИ (структура ОАО РЖД), а сейчас, по данным “Ъ”, он передан «Росморпорту». Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, рассказывают, что новые паромы «Росморпорт» выставит на аукцион в бербоут-чартер. Надежда Малышева из PortNews напоминает, что этот паром станет первым судном в РФ на СПГ после танкеров «Совкомфлота». С учетом сложностей в поставках оборудования из-за пандемии, с которыми сейчас сталкиваются все верфи, а также учитывая фактор головного судна, задержку в сдаче на полгода можно считать минимальной, считает эксперт. Надежда Малышева также напоминает, что как раз в 2021 году ожидается введение в эксплуатацию первого в России СПГ-бункеровщика — на данный момент вопрос, где будет заправляться паром, остается открытым.
Kommersant.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.