• В рамках IV Восточного экономического форума (ВЭФ) группа компаний «Совкомфлот» подписала пакет соглашений с компанией «Роснефть», судостроительным комплексом «Звезда» и группой ВЭБ. Соглашения предусматривают размещение на ССК «Звезда» заказа на строительство серии из двух крупнотоннажных нефтеналивных танкеров нового поколения типоразмера «Афрамакс» при поддержке компании «ВЭБ-лизинг», которая профинансирует строительство танкеров, с последующим отфрахтованием этих судов компании «Роснефть» на основании 20-летних тайм-чартерных договоров. В церемонии обмена подписанными документами приняли участие генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин и и.о. генерального директора АО «ВЭБ-лизинг» Артем Довлатов. Дедвейт судов составит 114 тыс. тонн, ледовый класс 1A/1B. Суда будут способны круглогодично перевозить нефть из районов со сложными ледовыми условиями, включая субарктические моря и российские порты Балтийского региона. Технические характеристики танкеров учитывают конвенционные ограничения выбросов оксидов серы, азота и парниковых газов, которые вступят в силу с 2020 года и будут действовать в бассейнах Балтийского и Северного морей. Танкеры нового поколения, спроектированные для работы на газомоторном топливе (СПГ), обладают низким уровнем антропогенного воздействия на окружающую среду. Эксплуатация танкеров на СПГ-топливе существенно уменьшает выбросы вредных веществ в атмосферу: на 100% оксидов серы (SOx), на 76% – оксидов азота (NOx) и на 27% – углекислого газа (CO2) по сравнению с аналогичными судами, работающими на тяжелом топливе. Технические требования к судам были разработаны специалистами «Совкомфлота» с учетом значительного опыта эксплуатации крупнотоннажных танкеров в ледовых условиях, при активном участии ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и технологического партнера ССК «Звезда» – компании Hyundai Heavy Industries (Республика Корея). Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил: «Мы приветствуем планы российских судостроителей ССК «Звезда» по созданию современных крупнотоннажных судов, использующих газомоторное топливо (СПГ) в качестве основного, за которыми, безусловно, стоит будущее торгового судоходства». Компания «Совкомфлот» является мировым лидером в сегменте «Афрамакс», наши танкеры обеспечивают потребности крупнейших нефтегазовых компаний в безопасной перевозке сырой нефти в бассейнах Балтийского, Северного, Черного, Средиземного, Японского и Охотского морей. Уверен, что опыт технической и коммерческой эксплуатации танкеров СКФ нового поколения будет востребован как нашими клиентами, так и российским судостроителями, будет способствовать закреплению лидерства российских компаний в области внедрения «зеленых технологий» на морском транспорте. «Совкомфлот» признателен компании «Роснефть» за решение использовать в своей экспортной программе танкеры нового поколения на СПГ-топливе». «В данном проекте получил развитие положительный опыт взаимодействия с «Внешэкономбанком» по финансированию строительства на Адмиралтейских верфях уникальных арктических челночных танкеров серии “Михаил Ульянов”».
• Приватизация «Совкомфлота» возможна до конца года, заявил журналистам глава Минэкономразвития Максим Орешкин. «Да, мы работаем над этим», – сказал Орешкин, отвечая на вопрос, возможна ли приватизация «Совкомфлота» до конца года. В настоящее время «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 годы ранее было предусмотрено снижение доли государства в компании до 25% плюс одна акция. Приватизация изначально планировалась еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сроки перенесли на вторую половину года, а затем – на неопределенный срок. Минфин рассчитывал выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. «Совкомфлот» специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 146 судов общим дедвейтом 13 млн тонн. Треть судов имеет высокий ледовый класс. ПАО «Совкомфлот» является управляющей компанией группы «Совкомфлот», куда, в частности, входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в состав которого входит Сочинский морской торговый порт).
• Одним из важных этапов приватизации «Совкомфлота» станет сделка с «Новатэком» и китайскими партнерами, заявил журналистам глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин. «У нас сейчас на дальневосточном форуме (ВЭФ – прим. ТАСС) будет подписана очень интересная сделка между «Новатэком», «Совкомфлотом» и китайскими партнерами. Это является очень важным этапом приватизации «Совкомфлота», потому что такая сделка серьезно увеличит стоимость компании, сделает более понятными и прозрачными ее долгосрочные перспективы», – сказал он. 4 сентября газета «Коммерсант» сообщила, что «Новатэк» нашел китайских партнеров для развития своей компании «Морской арктический транспорт». Транспортная COSCO и Фонд «Шелкового пути», уже владеющий 9,9% в крупнейшем СПГ- проекте «Новатэка» «Ямал СПГ», могут получить в судоходном СП до 49,9%. Четвертой стороной в соглашении будет «Совкомфлот». Издание отмечает, что это позволит упростить привлечение китайского финансирования для строительства новых газовозов, но часть заказов в результате может уйти на китайские же верфи.
• Как сообщает агентство «Интерфакс», Президент России Владимир Путин принял участие в церемонии закладки первого танкера класса «Афрамакс». Судно, получившее название «Санкт-Петербург», является одним из десяти танкеров такого класса, находящихся в портфеле заказов «Звезды». В церемонии также приняли участие Игорь Сечин, глава компании «Роснефть», которая является одним из инвесторов строительства завода. Всего на сегодняшний день в портфеле заказов судоверфи 26 судов, в их числе четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса; десять танкеров класса «Афрамакс», десять арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тыс. тонн, арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тыс. тонн и мелкосидящий ледокол. В 2017 году состоялось подписание пакетного соглашения о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 10 танкеров класса «Афрамакс». Суда строятся на судостроительном комплексе «Звезда» и будут сдаваться в эксплуатацию с 2021 года. Технологическими партнерами выступят компании Южной Кореи, в частности, Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. Оператором проекта станет «Роснефтефлот». Судостроительный комплекс «Звезда» (ООО «ССК «Звезда») будет выпускать крупнотоннажные суда, морскую технику и оборудование для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья, в том числе тех типов и классов, которые ранее в России не строились: танкеры водоизмещением до 350 тыс. т, газовозы емкостью до 250 тыс. куб. м, суда ледового класса, специальные суда спусковым весом до 29 тыс. т, элементы морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа.
• По информации ИТАР-ТАСС, инвестиционные квоты позволят построить на Дальнем Востоке около 50 судов. Об этом в ходе сессии «Рыбная отрасль: новые вызовы» IV Восточного экономического форума во Владивостоке сообщил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. «Мы считаем, что в течение пяти лет на Дальнем Востоке за счет инвестиционных квот будет построено порядка 50 судов. Это разные суда. Еще не все квоты разобраны по Дальнему Востоку и есть хорошая перспектива», – сказал Савчук. По его словам, на начальном этапе не все компании разобрались с нормативной базой, но сейчас в Росрыболовстве уже видят, что количество заявок на инвестквоты выросло, и разыгрывать их будут через аукционы.
• На полях IV Восточного экономического форума состоялась рабочая встреча заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова с топ-менеджментом датской компании «Maersk». Представители крупнейшей в мире морской контейнерной компании проинформировали российского транспортного регулятора о деталях и задачах первого пробного сквозного прохода нового контейнерного судна ледового класса компании «Вента Маэрск» по Северному морскому пути. Этот рейс предусматривает поставку крупной партии российской рыбы с Дальнего Востока контейнерами-рефрижираторами в Санкт-Петербург. По итогам пробного рейса компания «Maersk» планирует осуществить оценку коммерческих преимуществ транспортировки по Севморпути дальневосточной рыбы на основные потребительские рынки в европейской части России по сравнению с уже использующимся южным маршрутом через Суэцкий канал. В рамках встречи, в которой с российской стороны приняла участие заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, также были обсуждены состояние и тенденции развития мирового рынка морских грузоперевозок, в том числе, с учетом предстоящего ужесточения международных экологических требований к судовому топливу.
• Холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» разработал многофункциональный интегрированный комплекс связи МИКС, предназначенный для цифровизации коммуникаций на морских судах. Ростех сообщил, что комплекс полностью построен на отечественной программно-аппаратной платформе и включает в себя базовые станции, мобильные телефоны и датчики физиологического состояния экипажа. МИКС – первое модульное решение, обеспечивающее беспроводную связь с бесшовным роумингом для подводных и надводных судов. До этого на судах использовалась только стационарная связь, что снижало скорость обмена информацией. Комплексы МИКС в ближайшее время планируются к принятию на вооружение. Ведется подготовка разрешительной документации для поставок на экспорт, сообщила госкорпорация. «Применение нашей разработки позволит любому члену экипажа в любом месте корабля иметь возможность оперативно получить и передать информацию. Кроме того, мы видим широкие возможности для применения нашей разработки не только на воде, но и на суше», – говорится в сообщении. «Многофункциональный коммуникационный комплекс актуален на крупных промышленных производствах и стратегически важных объектах, где требуется защищенная мобильная внутриобъектовая связь», – цитирует пресс-служба слова индустриального директора Ростеха Сергея Абрамова. Комплекс обеспечивает внутрикорабельную громкоговорящую связь, телефонную связь, видеонаблюдение, мониторинг местоположения и физиологического состояния экипажа, а также трансляцию видеоконтента на экранах, установленных в каютах экипажа. За пределами корабля МИКС поддерживает телеграфную и телефонную связь, видеоконференцсвязь, обмен данными и файлами. Оборудование создано с учетом эксплуатации в условиях сильной качки, воздействия морской воды и широкого диапазона температур.
• Как сообщает ИТАР-ТАСС, Росатом может стать заказчиком ледоколов типа «Лидер». Об этом заявил на ВЭФ-2018 глава госкорпорации Алексей Лихачев. По его словам, в ближайшее время предстоит определиться, кто будет государственным заказчиком ледоколов «Лидер». «Здесь возможны варианты. Может быть, это будет Минпромторг, может быть, мы. По тем ледоколам, которые сейчас строятся на Балтийском заводе, мы госзаказчики, поэтому нас это не пугает», – сказал Лихачев. При этом он подчеркнул, что на сегодняшний день готового завода, способного строить такие ледоколы, как «Лидер», нет: «Любой завод, какой бы ни взялся, должен наращивать себе и компетенции, и производственные мощности». Он не исключил, что исполнителем может стать верфь «Звезда», отметив, что этот судостроительный комплекс «находится на подъеме, развивается физически и по своим компетенциям».
• По данным «Коммерсанта», Балтийский завод не выдерживает сроки сдачи головного атомного ледокола «Арктика» (серия ЛК-60). Теперь это судно могут сдать в конце 2019 года. Однако входящему в «Росатом» «Атомфлоту» ее передадут, скорее всего, в первом квартале 2020 года. По графику ледокол должны были сдать летом 2019 года. Сегодня техготовность ледокола составляет около 70%, отметили в Объединенной судостроительной корпорации. В частности, погружено все оборудование, затянуто более 1000 км кабеля, ведутся работы по обстройке жилого блока. Но из-за срыва сроков изготовления и сборки паротурбинной установки (ПТУ) «Киров-Энергомашем» (КЭМ, структура Кировского завода) Балтзавод не может приступить в полном объеме к выполнению своих работ. При этом готовность следующих ледоколов серии ЛК-60 – «Сибири» и «Урала» – 46% и 28% соответственно, говорят в ОСК, свои работы Балтзавод ведет по графикам, но и тут срываются сроки поставки ПТУ.
• Президент ВАРПЭ Герман Зверев направил в адрес председателя Счетной палаты Алексея Кудрина обращение с просьбой открыто проанализировать методики оценки эффективности госуправления в рыбохозяйственной сфере, которые используют федеральные ведомства, и финансово-экономические риски законодательной нестабильности. Об этом говорится в сообщении ВАПРЭ. «В последние 3-4 месяца действия Правительства Российской Федерации в части регулирования рыбохозяйственного комплекса носят все признаки «регуляторного хаоса», о котором говорилось в Стратегии развития Российской Федерации на 2018-2024 годы, подготовленной фондом «Центр стратегических разработок», – отмечает в обращении Г. Зверев. Отраслевые эксперты ВАРПЭ разделяют позицию главы Счетной палаты Российской Федерации, что «оценка эффективности реализации государственных программ зачастую проводится ведомствами на основании самостоятельно разработанной методики и является субъективной». Именно такая ситуация сложилась в настоящее время в рыбной сфере. В связи с этим рыбопромышленники поддерживают предложение Алексея Кудрина об использовании экспертного и аналитического потенциала Счетной палаты РФ. Вышедшее 16 августа 2018 года распоряжение Правительства Российской Федерации №1697-р о регулярном перераспределении квот добычи водных биоресурсов приведет к пересмотру базовых принципов отраслевого законодательства и противоречит решению Президиума Государственного совета Российской Федерации по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которое прошло 15 октября 2015 года. IV Съезд работников рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации, (26 февраля 2018 года) выразил консолидированную позицию отраслевого сообщества о недопустимости изменений базовых принципов законодательства о рыболовстве.
• ПАО «НОВАТЭК» и ФГУП «Атомфлот» в присутствии министра энергетики России Александра Новака подписали соглашение о намерениях о строительстве и эксплуатации ледоколов на сжиженном природном газе (СПГ). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Восточного экономического форума сообщил первый заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Лев Феодосьев. По его словам, эти суда будут работать в Карском море и в Сабетте, обладая меньшей автономностью по сравнению с атомоходами. Как пояснил Лев Феодосьев в беседе журналистами, речь идет о планах по созданию совместного предприятия с «Атомфлотом» для оперирования ледоколами. Соглашением предусмотрено создание совместной рабочей группы по проработке данного вопроса, решение планируется принять до конца 2018 года. Речь идет о строительстве четырех ледоколов. Верфь, которая исполнит заказ по их строительству, пока не определена. По словам представителя ПАО «НОВАТЭК», объем поставок компанией СПГ к 2024 году по Севморпути составит 40 млн тонн в год.
• Благодаря глобальному потеплению Северный морской путь, который проходит преимущественно вдоль берегов России, может стать «новым Суэцким каналом», по которому будет выгодней переправлять грузы из Азии в Европу, говорится в статье The Washington Post. Как отмечает издание, если по южному маршруту через Суэцкий канал путь занимает 34 дня, то по арктической трассе суда идут 23 дня. Это преимущество возникло благодаря тому, что только в последнее десятилетие из-за таяния льдов на 13% движение по Севморпути стало возможным с июля по октябрь. Еще одним преимуществом Севморпути является отсутствие пиратов, которые досаждают морякам в районе Африканского Рога в горловине Красного моря. Также еще одним плюсом является «отсутствие очередей», как в Суэцком канале. С другой стороны, отмечают авторы статьи, у Севморпути есть и недостатки. Первым является незаселенность территории и крайне слабое развитие инфраструктуры, что в случае аварии может иметь катастрофические последствия для судов. Второй недостаток — зависимость от властей России, так как Севморпуть главным образом пролегает в ее особой экономической зоне, подчеркивает WP. Поводом для данной публикации стало объявление о пробном запуске по Северному морскому пути первого контейнеровоза логистической компании Maersk в конце августа. Перевозчик намерен проверить, насколько короткий путь через российскую Арктику способен заменить основную трассу для перевозки грузов между Европой и Азией — через Индийский океан и Суэцкий канал. Venta Maersk — контейнеровоз среднего размера, способный перевезти 3,6 тыс. стандартных контейнеров, отправится из Владивостока в Санкт-Петербург с грузом рыбы и других замороженных продуктов. В то же время в Maersk заверили, что всерьез пока не рассматривают Северный морской путь как реальную альтернативу главной транспортной артерии Евразии. За 2017 год через Суэцкий канал было перевезено 1,041 млрд т грузов. Это в 5 тыс. раз больше, чем прошло по Северному морскому пути (194 тыс. т).
• Три новых газовоза для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) прошли испытания и готовы к эксплуатации на терминале проекта «Ямал СПГ». Об этом сообщает агентство Reuters. Напомним, что в Южной Корее для Новатэка строится 15 судов ледового класса Arc7, и, возможно, это еще не предел. Совсем скоро к проекту присоединится газовоз японского перевозчика Teekay под названием Rudolf Samoylovich. За ним последует пока стоящий на причале верфи в г. Окпо Vladimir Vize, принадлежащий Mitsui Osk Lines. Тройку замыкает Georgiy Brusilov греческого судовладельца Dynagas, завершивший испытания в августе. Таким образом число работающих на Ямале газовозов достигнет восьми. Еще два пополнят команду до конца 2018 года. Аналитики утверждают, что для транспортировки всего производимого на сегодня газа «Ямалу СПГ» нужно 14 судов.
• Большинство россиян (88%) поддерживают предложение обязать российские компании заказывать строительство судов исключительно на российских верфях. Об этом свидетельствуют данные Всероссийского центра изучения общественного мнения, обнародованные в четверг. Отмечается, что основным ожидаемым эффектом от принятия такого решения является развитие российской экономики (87%). Однако 86% респондентов придерживаются точки зрения, что государству необходимо создать привлекательные условия для размещения заказов на российских верфях. Почти треть участников опроса (31%) полагают, что отечественное судостроение пока не может конкурировать с зарубежным. Согласно опросу, 79% россиян считают развитие российского судостроения актуальным для России. По мнению респондентов, дальнейшая локализация на российских верфях производства оборудования для судов приведет к развитию смежных отраслей экономики (88%), выходу России в число лидеров в области мирового судостроения (75%) и обеспечению независимости российской судостроительной отрасли от иностранных технологий (64%). О проекте создания судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке знают 40% опрошенных, прежде всего жители Дальнего Востока (64%) и Центрального федерального округа (44%). Локализацию производства на дальневосточной судоверфи «Звезда» россияне связывают с появлением новых рабочих мест (57%) и улучшением социально-экономической ситуации на Дальнем Востоке (31%). Среди прочих ожидаемых эффектов опрошенные называют повышение качества жизни населения Дальнего Востока (28%), укрепление позиции нашей страны на международной арене и развитие международных экономических отношений (26%), а также развитие собственных технологий судостроения (20%). Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень (Приморский край) консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка. После ввода в эксплуатацию «Звезда» станет первой в России верфью крупнотоннажного судостроения и будет выпускать целую линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, в том числе танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки. Опрос ВЦИОМ проведен 3 сентября, в нем приняли участие жители России в возрасте от 18 лет. Метод опроса – телефонное интервью с 1,6 тыс. респондентов по случайной выборке. Максимальный размер ошибки с вероятностью 95% не превышает 2,5%.
• Как сообщает агентство ИТАР-ТАСС, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил журналистам в кулуарах форума-выставки «Гидроавиасалон-2018», что первый ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт, вероятнее всего, будет строить дальневосточная верфь «Звезда». «У нас стоит задача построить не один ледокол на 120 МВт, а мы должны иметь в виду серию как минимум из трех, а то и четырех судов», – сказал он. По словам министра, при таких условиях строительство ледоколов будет экономически выгодно и с точки зрения распределения затрат на проектирование и строительство, и, в последующем, на эксплуатацию. На сегодняшний день самым крупным ледоколом, строящимся в России, на «Балтийском заводе», является ЛК-60 мощность 64 мвт.
• По информации ИТАР-ТАСС, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) рассчитывает закрыть сделку по продаже до 100% финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard до конца года. Об этом заявил президент ОСК Алексей Рахманов на Восточном экономическом форуме. «У нас очень мало времени. Я думаю, что речь идет о неделях, максимум – о двух-трех месяцах. То есть до конца года мы обязаны эту тему закрыть, в противном случае мы войдем в следующий год с большими неприятностями», – сказал Рахманов. Он сообщил, что международная инвестиционная корпорация Kermas отказалась от покупки 55% финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard на прежних условиях. Ранее речь шла об обмене 55% акций финской судоверфи на долю в производителе ферросплавов Afarak. «Мы вынуждены были вернуться к исходной точке наших переговоров. Это было связано с тем, что наш возможный покупатель получил крайне негативное заключение юристов, и де-факто нет, но де-юре вышел из сделки. То есть он нас уведомил о том, что совершить сделку по предыдущим параметрам уже не может», – рассказал глава ОСК. В настоящее время ведутся переговоры с тремя покупателями, в том числе из России и Норвегии, отметил он. «Мы находимся в одновременном обсуждении трех решений. Первое – это завершение этих переговоров с нашим первым покупателем. Второе – у нас появился российский предприниматель, который заинтересован в покупке до 100% акций этого актива. Плюс у нас есть предложение от норвежских компаний, которые готовы купить этот актив. В этих трех парадигмах продолжаем продвижение», – уточнил Рахманов.
• В рамках международной выставки SMM-2018 в Гамбурге 5 сентября 2018 года состоялась международная конференция Маринет, посвященная перспективным технологическим решениям для морской отрасли, в которой приняли участие компании и научные центры из разных стран мира. Программа конференции включала панельные дискуссии по цифровой навигации и безэкипажным судам, а также питч-сессии по морской робототехнике. В ходе конференции директор Инженерного центра судостроения (ИЦС) Алексей Донской рассказал об успешном создании на научно-производственном предприятии «Авиационная и Морская Электроника» (НПП АМЭ) безэкипажного катера и конверсии разработанных технологий для гражданских судов. ИЦС совместно с НПП АМЭ планирует начать в 2018 и 2019 годах ряд пилотных проектов по апробированию средств автономного и дистанционного управления судном: на базе балкера смешанного река-море плавания, танкера, парома и ледокола. В свою очередь, глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов сообщил о начале строительства в 2018 году безэкипажного инновационного судна на Средне-Невском судостроительном заводе, входящем в ОСК. «Строить безэкипажные суда можно только решив ряд ключевых и принципиальных вопросов международной кооперации и совместимости», – сказал Алексей Рахманов. По его словам, необходимо договариваться об общих принципах развития береговой инфраструктуры, работать с прототипами и моделями. Представитель Росморречфлота Виталий Клюев рассказал, что в России идет активная разработка праового регулирования в области безэкипажного судоходства. По мнению эксперта, оно может быть внедрено уже в начале 2019 года, и таким образом Россия станет первой или одной из первых стран, создавшей правовые основы для автономных и дистанционно управляемых судов. «В настоящее время на международном уровне определено понятие безэкипажного судна, его категорий, однако существующее регулирование исходит из наличия людей на судне», – отметил Виталий Клюев. Участники дискуссии пришли к выводу, что ключевыми факторами быстрого развития безэкипажного судоходства являются соответствующие правовое регулирование и инфраструктура, где свою важную роль должны сыграть государственные органы и международные регуляторы.
• В ходе конференции Маринет в рамках выставки SMM в Гамбурге (организованной в партнерстве с медиа-группой «ПортНьюс») инженер-разработчик финского проектировщика Aker Arctic Юкка-Пекка Саллинен рассказал о проведенных летом 2018 года тестах модели безэкипажного судна, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». По его словам, модель представляла собой небольшой пассажирский паром. «Маршрут судна не был предустановлен, оно самостоятельно определяло его динамически в зависимости от встречающихся препятствий», – рассказал представитель финской компании. «Интеграция всех систем судна обеспечивалась системой DIVEC (Распределенными интеллектуальными судововыми компонентами), которая объединяла все устройства и программные модули в единую систему», – отметил Юкка-Пекка Саллинен. Модель парома благополучно обошла все препятствия и сумела пришвартоваться к условным причалам.
• Российские предприятия ведут разработки по созданию безэкипажных судов, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс» с международной конференции Маринет (организована при поддержке медиа-группы «ПортНьюс») на выставке SMM в Гамбурге. Так, директор Инженерного центра судостроения (ИЦС) Алексей Донской рассказал об успешном создании на научно-производственном предприятии «Авиационная и Морская Электроника» (НПП АМЭ) безэкипажного катера и конверсии разработанных технологий для гражданских судов. ИЦС совместно с НПП АМЭ планирует начать в 2018 и 2019 годах ряд пилотных проектов по апробированию средств автономного и дистанционного управления судном, в том числе на базе ледокола. По словам представителя Крыловского государственного научного центра Алексея Добродеева, центр ведет исследования в области создания безэкипажных судов, способных перевозить грузы под ледовой проводкой по Севморпути. Он отметил, что импульсом для таких разработок послужило строительство мощных атомных ледоколов, способных передвигаться в арктических льдах с коммерческой скоростью, обеспечивая проводку караванов грузовых судов. «Наличие мощных ледоколов позволяет начать разработку концепции безэкипажных транспортных судов, двигающихся в канале за ледоколом», – сказал Алексей Добродеев. По его словам, дополнительным преимуществом безэкипажных судов является их способность перевозить опасные грузы, особенно радиоактивные материалы, со сниженным уровнем биологической защиты и как следствие – с меньшими издержками.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин в ходе выступления на Восточном экономическом форуме поручил создать на о. Русский площадку для испытания безэкипажных судов и робототехники, сообщается на сайте Кремля. «Поручаю правительству проработать специальный статус острова Русский. Это должна быть такая среда, где любой исследовательский коллектив, группы энтузиастов могли бы получить все условия для запуска стартапов, реализации своих идей, инновационных проектов. Могли тестировать передовые разработки, практическое, коммерческое применение которых ещё не описано в законодательстве, в том числе в области робототехники, беспилотного и морского транспорта, в медицине и биотехнологиях, экологии. Кроме того, в рамках нашей программы «цифровой экономики» предлагаю создать на острове Русский «центр цифрового развития». По таким направлениям, как разработка программного обеспечения, технологии хранения и передачи так называемых больших данных, кибербезопасность», – сказал президент.
• Делегация Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) во главе с президентом корпорации Алексеем Рахмановым приняла участие в работе 28-ой Международной выставки судостроения, машинного оборудования и морских технологий SMM 2018 в Гамбурге, говорится в сообщении пресс-службы корпорации. Корпорация традиционно представляет на одной из самых масштабных судостроительных выставок Европы свою продукцию, а ее руководители проводят в рамках SMM деловые переговоры с иностранными партнерами. В этом году президент ОСК Алексей Рахманов принял участие в большой панельной дискуссии, посвященной снятию барьеров для широкого применения безэкипажных судов, организованной Отраслевым центром Маринет и группой «ПортНьюс» при поддержке РВК в рамках реализации Национальной технологической инициативы. Также глава корпорации провел ряд встреч с представителями компаний-поставщиков судового оборудования. А первый вице-президент ОСК Леонид Стругов выступил с презентацией программы диверсификации производства на петербургских предприятиях ОСК. На стенде ОСК были представлены 12 судов: как новинки, так и наиболее популярные модели в сфере гражданского судостроения. Среди них: газовоз для перевозки СПГ и судно-бункеровщик сжиженным природным газом, подводный транспортно-монтажный и сервисный комплекс и научное судно, скоростной пассажирский катамаран, атомный ледокол ЛК-60 и ледокольные суда, а также рыболовные траулеры и сейнеры, и, наконец, прогулочно-экскурсионное судно-трансформер для местных линий, способное взять на борт 250 пассажиров. Посетители выставки, значительную часть которых составили руководители судостроительных и подрядных компаний, высокопоставленные лица промышленных и финансовых групп, а также ученые и политики, получили возможность ознакомиться с актуальной продукцией российского судостроения, а отечественные корабелы – продемонстрировать потенциал предприятий ОСК. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• «Интересы Китая и России в проекте «Северный морской путь» совпадают, нам необходимо использовать все ресурсы для совместного сотрудничества. Китай видит арктический путь как способ снижения стоимости транспортировки товаров в Европу в 2 раза», – сказал исполнительный директор Института стратегического сотрудничества Китая и России профессор Ван Ци в интервью ИТАР-ТАСС. По мнению эксперта, маршруты для транспортировки грузов по СМП могут разрабатываться только на взаимовыгодных условиях. Он также считает, что Китай может помочь России в развитии внутреннего речного транспорта. «Как только арктический водный путь будет открыт, Китай выступит за финансовое сотрудничество с некоторыми странами в Арктическом регионе, что даст прекрасную возможность для Китая участвовать в строительстве портов, верфей и транспортных узлов, а также спасательных центров», – добавил он. В то же время, по словам Ван Ци, разведка нефти и газа в Арктике требует большого объема инвестиций, что предоставляет Китаю возможности для участия и даст гарантии энергоснабжения.
• Зиявудин и Магомед Магомедовы мешали ГК «ОТЭКО» Мишеля Литвака инвестировать в портовую инфраструктуру Тамани, об этом на Восточном экономическом форуме заявил генпрокурор РФ Юрий Чайка, сообщают «Ведомости». «Инвестор, француз, фамилия его Литвак, хотел инвестировать в Краснодарский край несколько миллиардов долларов на развитие портовой инфраструктуры и так далее. Братья Магомедовы выступали за то, чтобы за счет государственного ресурса создавать эту инфраструктуру, и строили всякие козни этому человеку», — приводит цитату генпрокурора издание. По словам Юрия Чайки, предприниматель обратился с жалобой на Магомедовых в прокуратуру. Как ранее писал «Эксперт Юг», дочерняя компания «ОТЭКО» — ЗАО «Таманьнефтегаз» запустила в порту Тамани первый в России терминал по перевалке 20 млн тонн нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа в год. Инвестиции в этот проект, а также в строительство железнодорожной ветки к порту составили порядка 3,5 млрд долларов. К концу 2018 года «ОТЭКО» рассчитывает открыть в порту Тамань терминал по перевалке угля, серы и удобрений с годовым грузооборотом в 35 млн тонн. Напомним, 31 Марта 2018 года братьев Магомедовых, совладельцев ГК «Сумма», арестовал Тверской суд Москвы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей и организации преступного сообщества. «Сумма» — одна из крупнейших российских компаний. Она владеет активами в портовой логистике, инжиниринге, строительстве, телекоме и нефтегазовом секторе. На Юге группа имеет пакеты акций в таких активах, как ПАО «Новороссийский морской порт» (третий по объёму грузооборота порт в Европе) и Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП, крупнейший российский терминал по перевалке зерна). Грузооборот НМТП в 2017 году составил 144 млн тонн, что на 2,3% меньше, чем в 2016 году. Выручка компании выросла на 4% — до 899,8 млн долларов.
• По данным «Интерфакса», «Корпорация Сань Чжунь» (КНР) планирует инвестировать около 20 млрд рублей в модернизацию Петропавловск-Камчатского морского торгового порта. Соответствующий меморандум о намерениях инвестор подписал во вторник на площадке Восточного экономического форума во Владивостоке. Подписи под документом поставили губернатор Камчатского края Владимир Илюхин, генеральный директор «Корпорации Сань Чжунь» Су Минли, президент ООО «Камчатское морское пароходство» Александр Иванчей, первый замгендиректора АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» (АПИ) Александр Коньков. Китайская корпорация намерена рассмотреть возможность приобретения имущественного комплекса Петропавловск-Камчатского морского торгового порта или акций одноименного АО у ООО «Камчатское морское пароходство». После заключения сделки инвестор планирует реконструировать гидротехнические сооружения, создать новые производственные площади, построить многофункциональный портово-промышленный парк международного уровня, промышленную зону портового типа. Предполагается, что проект будет реализован с помощью механизмов территории опережающего развития (ТОР) или Свободного порта Владивосток. Для этого китайский инвестор зарегистрирует юридическое лицо в России и подаст заявку на получение статуса резидента до середины ноября текущего года.
• Портовый оператор DP World (ОАЭ) сохраняет интерес к покупке акций компании Fesco, сообщил ТАСС президент Fesco Александр Исурин. “DP World была интересна инвестиция в Fesco. Этот интерес у них сохранился, но нет разрешения правительственной комиссии. Сделка была снята с рассмотрения, но в ней не было отказано”, – сказал он. Ранее ФАС внесла в правительство материалы по вхождению арабского портового оператора DP World в Fesco для рассмотрения на правкомиссии по иностранным инвестициям. В антимонопольной службе не уточняли, о каком пакете идет речь, сославшись на ограниченный доступ к информации. Также в ФАС не стали комментировать влияние ареста миллиардера, совладельца группы компаний “Сумма” Зиявудина Магомедова на судьбу сделки (“Сумма” владеет 32,5% компании и готовится к продаже пакета акций). Замглавы ФАС Андрей Цыганов в сентябре 2017 года говорил, что служба получила ходатайство от DP World о покупке акций Fesco и начала анализ. DP World владеет портфелем из более чем 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно- логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор “Трансгарант”, 75% акций оператора фитинговых платформ “Русская тройка”. В управлении Fesco находится порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП – группа “Сумма” находящегося под арестом Зиявудина Магомедова (32,5% акций), которого подозревают в крупном хищении. GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Многие суда перейдут на использование более одного вида топлива, что может привести к серьезным проблемам, в частности, засорению топливных систем и даже потере мощности. В рамках проходящей сейчас в Гамбурге (Германия) отраслевой выставки SMM 2018 главный редактор отраслевого издания Maritime Executive (MarEx) Тони Муньос взял интервью у вице-президента Alfa Laval сепарационным судовым установкам Никласом Далем о разрабатываемых компаний технологических решениях для судоходной отрасли после вступления в силу с 2020 ограничений по сере в судовом топливе. Как считает представитель Alfa Laval, для операторов судов станет проблемой появление на рынке новых видов топлива и топливных смесей. Международное требование по содержанию в топливе серы на уровне 0,5% будет означать, что многие суда перейдут на использование более одного вида топлива, что может привести к серьезным проблемам, в частности засорению топливных систем и даже потере мощности. Абразивные, вредные частицы будут становиться все более серьезной проблемой, поскольку НПЗ осуществляют переоснащение своего производства. “Мы уже столкнулись с резким ростом абразивных частиц, которые вызывают серьезные проблемы, если не их не сепарировать до того, как они попадут в двигатель”, сказал Сердар Сенгун, международный менеджер по продажам Alfa Laval по судовым очистным установкам. Это имеет значение для систем фильтрации топлива судов. Центробежные сепараторы с высокой скоростью вращения для удаления абразивных частиц, воды и других загрязняющих веществ из судового топлива, должны стать более эффективными. Кроме того, для систем подготовки топлива потребуется больше технологий автоматизации для обнаружения и правильной обработки различных видов бункерного топлива с различными характеристиками, включая безопасное переключение с одного топлива на другой. Система переключения и модуль топливоподготовки ГД компании Alfa Laval позволяет автоматизировать этот процесс. Однако даже имея разнообразные технологии, опыт экипажа и его обучение останутся важным компонентом подготовки операторов судов к изменениям на рынке бункерного топлива после 2020 года. В дополнение к вопросам, возникающим в связи с абразивными частицами и использованием нескольких видов топлива, экипажам необходимо будет знать о потенциальных рисках, связанных с ограниченной стабильностью и несовместимостью топлива в новой линейке бункерного топлива с низким содержанием серы. Любой из них может привести к образованию шлама, который может вызвать серьезные технические проблемы и приостановки работы судна.
• Новый отчет DNV GL & Menon Report за 2018 год «Ведущие морские столицы мира» сфокусирован на всестороннем обзоре морской индустрии на национальном уровне. 30 стран были оценены по всем четырем ключевым морским позициям. В отчете за 2018 год Китай стал ведущей мировой страной в мире, благодаря четырем лучшим рейтингам во всех морских позициях. По словам управляющего Menon Economics и по совместительству соавтора отчета, Эрик У. Якобсен: «Сила Китая огромна, особенно на направлениях портов и логистике, а также в судоходстве». Также он добавил, что это не удивительно, так как Китай — крупнейшая страна-экспортер и импортер в мире. Другая экономическая сверхдержава — США. Затем Япония, Германия, Норвегия и Южная Корея. Сила Германии заключается в ее согласованности, тогда как Норвегия занимает лидирующие позиции в области морских финансов, права и морских технологий. Однако, Южная Корея занимает первое место в Maritime Technology и входит в первую десятку в сфере перевозок, портов и логистики. Авторы отчета надеются, что этот доклад станет ценным ресурсом для национальных морских властей или правительственных министерств, послужит вдохновением, эталоном и продемонстрирует путь развития к лидерству в мире судоходства .
• Компания StormGeo, специалист в сфере сбора информации о климатических изменениях и прогнозирования погоды, заключила соглашение с группой компаний NHST Media Group о покупке акций Nautisk, ведущего поставщика морских карт и публикаций для международного торгового флота, сообщила пресс-служба StormGeo. При этом сумма сделки не разглашается. Nautisk входила в состав группы NHST Media Group с момента ее создания в 1896 году. Сделка по приобретению будет закрыта в течение октября 2018 года, как только будут завершены стандартные процедуры утверждения в антимонопольных, контролирующих органах. Такое приобретение позволяет StormGeo интегрировать знания и опыт в сфере услуг по маршрутизации и прогнозирования погоды с современными решениями по подготовке цифровых и бумажных карт для судоходной отрасли. Эта новая платформа позволит объединить ресурсы и предоставить клиентам StormGeo и Nautisk оптимизировать прокладку маршрутов, получить соответствующие диаграммы и планировать рейсы, получая информацию из одного источника. Интеграция навигационной информации с метеорологическим анализом с алгоритмами оптимизации маршрутов собственной разработки повысит качество услуг и обеспечит клиентам удобство и экономичные решения. После слияния гендиректор Томас Фьельд займет в StormGeo пост вице-президента по планированию и навигации. StormGeo оказывает услуги по прогнозированию погоды и рисков морскому и другим секторам экономики. Компания AWT, головной офис которой расположен в Силиконовой долине, в Калифорнии (США), имеет 11 представительств в семи странах. Компания в течение 15 лет была лидером в прогнозировании погоды, прокладки оптимальных маршрутов для около 9 тыс. судов в день. Основное внимание уделяется разработке безопасных решений для защиты операций в отраслях, в значительной степени зависящих от состояния погоды. После приобретения StormGeo будет осуществлять свою деятельность через свои 27 представительств в 15 странах, включая шесть операционных центров с круглосуточным режимом работы. Nautisk разрабатывает и поставляет на рынок морские цифровые карты и печатные публикации для торгового флота с 1896 года, особенно для судоходной отрасли. Сегодня Nautisk является одним из ведущих мировых поставщиков карт с глобальной сетью офисов, охватывающих ключевые судоходные маршруты и рынки, включая Европу, США и Азию. Норвежская медиа группа NHST владеет ведущими норвежскими изданиями DN и Morgenbladet, а также мировыми отраслевыми новостными компаниями Upstream, Tradewinds, Intrafish и Recharge. NHST также является владельцем компании Mynewsdesk (B2B SaaS), которая предлагает комплексную цифровую платформу для профессионалов в области связи и Nautisk Forlag, международного поставщика морских карт и публикаций. Годовой оборот группы NHST достигает 1,3 млн. норвежских крон. В группе работают приблизительно 750 сотрудников.
• Компании Scorpio Bulkers, Diana, Navios, Genco, Eagle Bulk и Star Bulk в последнее время работают в убыток.Публичные балкерные перевозчики получили за последние пять лет убытки в общей сложности 5,8 млрд долларов США, сообщает World Maritime News со ссылкой на заявление главы компании Seanergy Maritime Стаматиса Цантаниса. Речь идет о совокупных убытках Scorpio Bulkers, Diana, Navios, Genco, Eagle Bulk и Star Bulk, передает ТАСС. По данным, собранным Seanergy Maritime, наибольшие убытки за этот период получил Genco – 1,7 млрд долларов, на втором месте компания Eagle – почти 1,1 млн долларов, совокупные убытки других публичных компаний из списка были ниже отметки в один млн долларов. Цантанис сказал, что в отличие от коллег, Seanergy Maritime за последние пять лет смогла получить прибыль 55 млн долларов. За первое полугодие этого года чистая прибыль оператора составила 38,1 млн долларов, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Говоря о том, что увеличение размера компании означает усложнение системы управления ей самой, а также флотом, он отметил, что согласен с тем, что размер важен, но успех зависит от того, насколько большой компания может быть. “Мы не видим, чтобы размер становился препятствием для достижения максимального дохода или получения тех же условий при привлечении капитала. Это вопрос не размера, а качества баланса и сфокусированности бизнеса”, – уверен Тсантанис.
МОРЯКАМ
ОПЛАТА ТРУДА СТАЛА ПРИЧИНОЙ СНИЖЕНИЯ ИНДЕКСА СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ
Неизменный уровень оплаты труда и изоляция — причины снижения удовлетворённости профессией моряка, говорится в квартальном отчёте «Mission to Seafarers». Дискриминация в заработной плате, стресс и усталость также оказались среди факторов падения индекса счастья.
В сравнении с тремя предшествующими месяцами, во втором квартале моряки стали менее счастливыми. Причина в обеспокоенности вопросами оплаты труда вкупе с постоянным чувством одиночества работы в море. По сообщениям благотворительной организации «Mission to Seafarers», Индекс счастья моряков упал с 6,69 — цифры, зафиксированной в первые три месяца, – до 6,56. «Предметом многих дискуссий являлся размер заработной платы. И на это раз причиной для беспокойства является снижение Индекса счастья моряков, – которое, вероятно, свидетельствует о том, что, с точки зрения респондентов, уровень оплаты труда остается неизменным на протяжении последних нескольких лет», – сказано в докладе. Самыми счастливыми участниками опроса оказались лица в возрастной группе 25-35 лет. На их мнение повлияло возможность доступа к сети Интернет и ощущение связанности с берегом. Женщины-моряки оценили свой Индекс счастья ниже общего среднестатистического значения, что стало «существенным смещением», в сравнении с предшествующими итогами Индекса счастья моряков, сообщается в докладе. И снова, респонденты из стран Юго-Восточной Азии зафиксировали самый высокий уровень счастья, за которыми следует Западная Европа и Индия. Океания оказалась самым несчастливым регионом. Как о причине неудовлетворённости и недовольства в докладе говорится о «дискриминации» в оплате труда среди моряков разных национальностей, тогда как часть респондентов рассказала о трудностях формирования сбережений. Общий рейтинг работы в море опустился с 6,72 до 6,31. Среди причин снижения удовлетворённости профессией: чувство изоляции, одиночество, усталость и стресс. По заявлению участников опроса, они убеждены в отсутствии административного контроля над уровнем удовлетворённости моряков, их оздоровлением и психическим здоровьем, потребовав назначения в компании уполномоченного лица для работы с этими вопросами. «Ответственность за такое большое количество аспектов работы, определённо, выявлена, но не в отношении удовлетворённости экипажа», – сказано в докладе. Моряки также просят улучшить на судах качество Интернет-подключения, чтобы быть на связи с семьёй и друзьями.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Lloydslist.com
«BIBBY LINE» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О МОШЕННИКАХ
Британский судовладелец говорит о подставных компаниях, обещающих от его имени транспортные услуги и трудоустройство моряков.
Собственник судов рекомендует потенциальным клиентам остерегаться компаний-мошенников, заявляющих, что они работают под именем «Bibby Line». Как сообщил судовладелец, он знал о компании, именующей себя «Bibby Line Shipping» и рекламирующей онлайн услуги транспортных перевозок по всему миру. «Данная компания не является частью “Bibby Line Group” и не имеет никакого отношения к ней», – сообщается. «“ActionFraud” уже поставлена в известность, и вся соответствующая информация должна им передаваться». По словам судовладельца, есть также компания, которая называет себя «Bibby Line Shipping Company UK», которая предлагает командному и рядовому составу несуществующие вакансии на судах «Bibby». «Эти предложения о трудоустройстве поддельные», – добавила «Bibby». Компания не занимается трудоустройством напрямую – комплектование экипажей в ведении менеджера «V.Ships».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
ПО ЗАЯВЛЕНИЮ БРИТАНСКОГО МИНИСТРА, В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ ЗАНЯТО «СЛИШКОМ МАЛО» ЖЕНЩИН
Нусрат Гани (Nusrat Ghani), министр судоходства Великобритании, призывает отрасль открыть свои двери для женщин, в противном случае, рискуя упустить ценных специалистов.
Госпожа Гани, занимающая министерский пост с января текущего года, предостерегла от «закрытого» мышления, заявив, что как в море, так и на берегу женщин, успешных в морской карьере, очень мало. «Наш морской сектор поддерживает процветание Британии, но он упускает огромное количество талантов», – сказала Гани накануне официального старта в Лондоне устава Women in Maritime Charter. Хартия является межотраслевой инициативой, запущенной рабочей группой Women in Maritime Taskforce, входящей в состав организации «Maritime UK», при поддержке Министерства транспорта. Документ направлен на привлечение в морской сектор больше женщин, их поддержку на протяжении всей карьеры и продвижение на старшие управленческие позиции. Он закладывает основу для того, чтобы компании могли добиться результата в области гендерного разнообразия, а сам документ будет опираться на «инструментарий» или ресурсы, призванные помочь компаниям выполнить эти задачи. Компании, присоединившиеся к Women Maritime Charter, должны будут согласовать план действий, установить собственные задачи, а также определить члена руководящего звена, ответственного за план действий и проведение опроса среди персонала о культуре поведения на рабочем месте. Эффективность реализации комплекса мероприятий будет оцениваться самостоятельно через Интернет-портал, а результаты на национальном уровне будут публиковаться в совместном, государственно-отраслевом докладе. «Думаю, мы выбрали верное соотношение между реализмом и сложностью, с подходящим планом, направленным на поддержку компаний в достижении результатов в области гендерного разнообразия», – отметила председатель рабочей группы Сью Терпиловски (Sue Terpilowski). По словам председателя «Maritime UK» Дэвида Дингла (David Dingle), хотя морская индустрия и отстаёт в плане гендерного разнообразия, но он воодушевлён откликом национальных компаний на инициативу «Women in Maritime» и их решимостью совместными усилиями добиться настоящих перемен. Как ожидается, в Палате лордов «Maritime UK» объявит свыше 60 сторон, подписавших предварительный документ. Мероприятия, официально открывающие договор, состоятся в Лондоне, Ливерпуле и Саутгемптоне в рамках морской недели «Maritime UK Week», стартующей 10 сентября.
Хелен Келли (Helen Kelly), автор статьи и главный редактор «Lloyd’s List» (Европа), является членом рабочей группы Women in Maritime Taskforce.
Lloydslist.com
БЫВШИЙ КАПИТАН ПОКОРИЛ САМУЮ ВЫСОКУЮ ВЕРШИНУ СЕМИ КОНТИНЕНТОВ
Два года назад «TW+» рассказывала о том, что капитан Анкур Бахл (Ankur Bahl), бывший капитан и судовой брокер, собирается стать единственным моряком, покорившим самую высокую вершину семи континентов.
Он уже выполнил поставленную перед собой цель и покорил Пирамиду Карстенз (Пунчак-Джая) в провинции Папуа, Индонезия, которая считается самой высокой вершиной в Океании. Как сообщается, из семи вершин это восхождение будет самым технически сложным: склоны достигают 60-80 градусов, местами требующие применения техники скалолазания и тирольского (горизонтального) траверса. Кроме того, возможно хождение по канату и преодоление ущелий, когда «один должен спуститься вниз на несколько футов и перепрыгнуть через ущелье всего в 4-5 футах над пропастью». Как говорит Бахл, это не самый трудный этап. «Думаю, самое сложное — это дождаться вертолёт», – сказал он. «Около девяти дней мы должны были провести в аэропорту Тимика и ждать улучшения погодных условий». Затем на вертолёте отправиться в базовый лагерь в 4300 метрах, совершить однодневный восход на вершину высотой 4884 метра и вернуться обратно. «По возвращении в базовый лагерь, через один час мы приступили к восхождению и вернулись ближе к вечеру, то есть за одни сутки достигнута высота примерно в 5000 метров, что, своего рода, риск», – отметил он. Бахл пока не останавливается на достигнутом: помимо покорения семи вершин, он собирается на лыжах добраться до Северного и Южного полюсов. В январе он уже покорил Антарктиду, а весной будущего года намерен достигнуть Арктики. Бахл 18 лет отдал мореплаванию и 20 лет служил судовым брокером в компании «Globus Marine Services», и он считает, что является первым бывшим капитаном, который поднялся на вершину Эвереста, и является старейшим, 57-летним жителем Индии, покорившим семь вершин. Его 53-летняя супруга Сангеета также увлеклась скалолазанием. Среди жительниц Индии, в этом году она стала самой возрастной женщиной, покорившей Эверест. Бахл говорит, что он хочет и дальше заниматься альпинизмом и, возможно, попытаться покорить Канченьюнга — третью высочайшую гору в мире. Кроме того, он может преодолеть ещё несколько 800-метровых вершин, в том числе и Лохтзе, когда позволит время.
Tradewinds+
БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА
СТАТИСТИКА ОГРАБЛЕНИЙ СУДОВ В АЗИИ ПОСТЕПЕННО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ
В августе мишенью грабителей стал, в том числе, и балкер Фредриксена, говорится в докладе ReCAAP. В сравнении с годом ранее, статистика ограбления судов в Азии прибавила 5%.
В период с января по август 2018 года зафиксировано, в общей сложности, 57 происшествий. Об этом говорит Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооружённым разбоем против судов в Азии (ReCAAP). Из них, 54 пришлось на инциденты вооружённого ограбления судов, остальные три случая – пиратские нападения, информировала расположенная в Сингапуре организация. Для сравнения, с января по август 2017 года зарегистрировано 54 инцидента, в том числе 46 фактических инцидентов и 8 попыток к нападению. «Увеличение общего количества инцидентов в промежутке с января по август 2018 года, в сравнении с тем же периодом 2017 года, произошло из-за повышения числа попыток к нападению», – ReCAAP. По заявлению регионального соглашения, с января по август 2018 и 2017г.г. количество фактических нападений остаётся «более-менее стабильным». Тем не менее, за период с начала года ReCAAP заявила об увеличении статистики инцидентов на рейде близ Читтагонга, Бангладеш. С января по август 2018 года зафиксировано 11 инцидентов против 6 инцидентов, информация которых поступила за тот же период 2017 года. Из 11 происшествий за период январь-август 2018 года, 10 случаев зарегистрировано на якорной стоянке у побережья Читтагонг и один инцидент на рейде близ Острова Кутубдиа. В августе 2018 года зафиксировано 8 инцидентов вооружённого разбоя против судов в Азии. Несмотря на это, в августе не поступило ни одного сообщения о пиратстве. Среди судов, оказавшихся мишенью злоумышленников: танкер-продуктовоз вместимостью 107000 валовых тонн «Omera Legacy» (2005 года постройки); судно вместимостью 32000 валовых тонн «SFL Tyne» (2014 года постройки); фидерный контейнеровоз «MCC Ningbo» (2016 года постройки); и танкер-продуктовоз вместимостью 46000 валовых тонн «Maersk Mishima» (2010 года постройки).
Автор: Дейл Вайнрайт (Dale Wainwright)
Tradewindsnews.com
ИНТЕРКАРГО И СУДОВОЙ РЕГИСТР ОСТРОВА МЭН ТРЕБУЮТ ПЕРЕСМОТРЕТЬ «НЕОПАСНЫЙ» СТАТУС УДОБРЕНИЙ
Ассоциация владельцев сухогрузных судов, ИНТЕРКАРГО, поддержала требование Судового регистра Острова Мэн внести изменения в текущую классификацию аммиачно-нитратных удобрений, отнесённых к неопасным грузам.
ИНТЕРКАРГО отвечала за опубликованный Судовым регистром отчёт касательно аварии с участием балкера компании «Bibby Line», – «Cheshire», случившейся в результате разложения груза удобрений и приведшей к появлению огромных клубов дыма на судне. Инцидент произошёл у побережья Канарских Островов в августе прошлого года. С борта судна вместимостью 56597 валовых тонн, следовавшего из Норвегии в Таиланд, было эвакуировано 23 человека, а само раскалённое судно в течение нескольких дней дрейфовало без экипажа до тех пор, пока спасателям не удалось отбуксировать его в испанский порт Мотриль. По заявлению Судового регистра Острова Мэн, исходя из произошедшего с «Cheshire» и его грузом инцидента, «неправильно» относить удобрения на основе нитрата аммиака (ANBF) к категории неопасного груза. Регистр рекомендовал Международной морской организации перенести обозначение ANBF из «неопасных» в «отнесённые к другой категории». Как отметила ИНТЕРКАРГО, согласно Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), аммиачно-нитратные удобрения относятся к категории С, а не к группе А (грузы, несклонные к разжижению) и группе B (грузы, не представляющие химической опасности). «Данное происшествие чётко показывает, что такой груз или, по меньшей мере, часть аммиачно-нитратных удобрений, транспортируемых как этот груз, не следует относить к группе C. ИНТЕРКАРГО надеется, что с целью дальнейшего повышения безопасности рейсов и перевозки грузов, в перспективе работа ИМО приведёт к внесению поправок в обозначение и описание данного груза в рамках МКМПНГ». Тем не менее, ИНТЕРКАРГО выступает против другой, выраженной в докладе, рекомендации. Они касаются положения о специальном оборудовании на судне, транспортирующем аммиачно-нитратные удобрения, а также контроль экипажем состояния груза, разработка специальных судовых и грузовых методик по обработке и транспортировке аммиачно-нитратных удобрений. «ИНТЕРКАРГО твёрдо убеждена, что дополнительные меры предосторожности, которые войдут в ответственность судна, лишены необходимости, если груз отнесён к группе C», – заявила организация. «В Международном кодексе морской перевозки опасных грузов, обязательном в рамках СОЛАС, сказано, что грузоотправитель должен обеспечить судно всей соответствующей информацией, позволяющей безопасно перевезти груз. Как считает ИНТЕРКАРГО, точная информация о грузе, представленная грузоотправителем, – краеугольный камень безопасной транспортировки навалочных грузов». В докладе Судового регистра Острова Мэн говорится, в интересах индустрии избежать разложения аммиачно-нитратных удобрений «на любом этапе процесса обработки и транспортировки». «Ключ к остановке процесса разложения, после его начала, – оперативное и профессиональное реагирование». В случае «Cheshire», на судне отсутствовало специальное оборудование, позволяющее справиться с разложением груза. Тем не менее, конструктивные повреждения, понесённые судном 2012 года постройки из-за неконтролируемого разложения груза, были заявлены как конструктивная полная гибель. В докладе не разъясняется причина начала разложения груза, однако отмечается, что признаки указывали на то, что данный процесс начался в четвёртом грузовом трюме, в котором, ещё в начале рейса, показатели атмосферы свидетельствовали об аномальном отклонении. В сентябре прошлого года ИМО опубликовала циркуляр, призывающий судовладельцев проявлять «максимальные меры предосторожности» при обработке аммиачно-нитратных удобрений, и необходимости обращения к «соответствующим мерам», в случае начала разложения груза. «Bibby Line» считает, что результаты отчёта были «современными, исчерпывающими и объективными», добавив, что: «Мы приветствуем сделанные в докладе предположения, и будем рады принять участие в дальнейших обсуждениях по данному вопросу в отрасли».
Автор: Эндрю Спарриер (Andrew Spurrier)
Fairplay.ihs.com
УБЫТКИ ОТ КИБЕРПРЕСТУПНОСТИ УЖЕ ПРЕВЫСИЛИ РАСХОДЫ ОТ ПРИРОДНЫХ КАТАСТРОФ, ПРЕДОСТЕРЕГАЮТ МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ
Перестраховщики заявили, что международному бизнесу следует справиться с угрозой, исходящей от киберриска, а страховщикам – ввести изменения.
Выступая в рамках встречи перестраховщиков в Монте-Карло, 2018 Monte Carlo Reinsurance Rendezvous, член правления «Munich Re» Торстен Йеворрек (Torsten Jeworrek), предупредил о серьёзной опасности киберугрозы для мировой цепочки поставок, в которой морской индустрии принадлежит ключевая роль. «Одни из самых серьёзных опасностей для сетевой экономики – киберугрозы», – сказал Йеворрек. «С целью непрерывного улучшения качества своих услуг и страховых продуктов, “Munich Re” вкладывает узкоспециализированные инвестиции в технологии ноу-хау и разработку сети. Вместе с технологическими партнёрами мы хотим и дальше находить решения для этих рисков». Он предупредил, что хотя цифровизация, бесспорно, предлагает огромные возможности и людям, и компаниям, но, в частности, усиление связи между машинами и оборудованием также может стать источником очень сложных рисков, к примеру, кражи данных, нарушения взаимодействия между сетевыми машинами и даже выход из строя целых производственных линий и цепочек поставок. «Экономические издержки от крупномасштабных кибератак уже превысили убытки от природных катастроф. Если объектом таких нападений становятся предприятия малой и средней руки, то подобные атаки в скором времени могут и вовсе угрожать их существованию», – продолжил Йеворрек. На сегодняшний день крупнейшие экономические убытки были понесены морским сектором в результате действия вредоносной программы-вымогателя, а именно WannaCry и NotPetya. «Munich Re» уточнила, что в силу возрастания взаимосвязанности экономики, подобные атаки всё чаще становятся причиной производственного простоя и потери данных. «Такая тенденция продолжится, так как подключены всё больше и больше машин и устройств», – добавил перестраховщик.
Спрос на предупреждение и страхование стремится вверх. Несмотря на то, что в 2017 году размер рынка киберстрахования оставался на уровне USD3,5-4млрд, ожидается, что к 2020 году он достигнет USD8-9млрд. Как добавила компания «Munich Re»: «Тем не менее, страхование — только один из аспектов. Не менее важное значение имеет и предупреждение посредством технических мер, а также оперативный ответ и ограничение ущерба в случае убытков». Перестраховщик «Swiss Re» предупредил страховщиков о необходимости использования новых способов доставки клиентам продукции, а в случае успеха, – совместной разработке новой продукции для страхового покрытия новых рисков. «“Swiss Re”считает, что компании, которые посредством более подходящих решений и услуг дают упреждающий ответ, чаще всего выигрывают от долгосрочных возможностей», – заявил «Swiss Re». По словам директора по перестрахованию «Swiss Re» Мозеса Оджейсекхоба (Moses Ojeisekhoba): «После природных катастроф 2017 года мы, вместе с нашими клиентами, прошли через непростые условия. Выплатив претензии и оказав помощь в восстановлении, мы вновь можем показать важность распределения рисков. Хотя рынок по-прежнему конкурирует с изобилием капитала, долгосрочные, предстоящие возможности имеют положительный эффект».
Автор: Джон Гай (Jon Guy)
Fairplay.ihs.com
СНИЖЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К МИНИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ СУДОВ УГРОЖАЕТ «ПРЕВРАТИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ В ФАКУЛЬТАТИВНЫЙ АСПЕКТ»
Крупнейшая и самая разнообразная лобби-группа судоходства заявляет, что предложения Международной морской организации (ИМО) о внесении изменений в конвенцию МАРПОЛ, в рамках управления энергоэффективностью, – «неприемлемое ослабление требований безопасности».
На фоне опасений, девять ассоциаций, во главе с Международной палатой судоходства, говорят о том, что попытки создать суда, более рационально потребляющие топливо, приведут к тому, что из-за снижения мощности они не смогут справиться с аварийной ситуацией или экстремальными погодными условиями на море. Они заявляют, что предлагаемые поправки к Приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) способны исключить промежуточные руководящие принципы 2013 года о минимальной мощности, представленные в рамках требований Конструктивного коэффициента энергоэффективности (EEDI), который, в свою очередь, направлен на улучшение топливной эффективности. Самые последние изменения были предложены на основании технического подтверждения того, что в пределах действующих параметров EEDI, судовладельцы не смогут выполнить задачи в области эффективности.
Меньше выбросов
Промежуточные руководящие принципы были введены из-за опасений, что проектировщики судов просто уменьшат проектную мощность ради достижения целей в области эффективности, установленных в EEDI. Коэффициент эффективности судна исчисляется на основе коэффициента проектной мощности и транспортируемого груза. Суда со сниженной проектной мощностью потребляют значительно меньше топлива, а значит, производят меньше выбросов. В случае одобрения поправок, «будет аннулировано единственное нормативное требование касательно минимальной мощности», – заявила лобби-группа. «Может не стать обязательного требования по обеспечению минимального уровня мощности для безопасного маневрирования в неблагоприятных условиях, а, следовательно, среди прочего, ни одного руководства об уровне обратной мощности. Безопасность судна должна быть обязательной. С целью безопасного маневрирования в неблагоприятных условиях, все суда должны быть оснащены определённым уровнем минимальной мощности». Группа передала документ для его рассмотрения на предстоящей, октябрьской встрече Комитета ИМО по защите морской среды. «Соавторы считают, что требования к уровню минимальной мощности, предъявляемые промежуточными руководящими принципами 2013 года, в достаточной мере гарантируют то, что суда обеспечены безопасным уровнем проектной мощности, и что они (руководящие указания) должны быть сохранены, пока не будет завершена работа над финальными руководящими указаниями», – сказано в документе. Лобби-группа полагает, что ИМО сделала выбор в пользу исключения промежуточных руководящих указаний из Приложения VI МАРПОЛ по той причине, что рабочая группа, которая занимается разработкой проекта финальных руководящих указаний, обнаружила в этом процессе сложности и трудности. В случае принятия поправок, для проектировщиков судов безопасность может превратиться в необязательный, «факультативный» аспект, предупреждает группа. Это касается требования к минимальной мощности, поскольку вопрос безопасности должен рассматриваться не Комитетом ИМО по защите морской среды, а её Комитетом по безопасности на море, который шире вовлечён в вопрос выбросов. Встреча Комитета по безопасности на море состоится только в следующем году.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
ЗАСТЫВШАЯ ВО ЛЬДАХ
Возможности арктического судоходства приветствуются с огромным воодушевлением. Тем не менее, программный документ Международного союза морского страхования (IUMI) призывает членов организации проявлять осторожность при страховании таких рейсов.
Освоение судоходного потенциала высокоширотной Арктики сопряжено с небывалым энтузиазмом, а изменение ледовых условий свидетельствует о некоторой стабильности доступа к коротким маршрутам между Востоком и Западом. Ободряющие признаки подкреплены безаварийным плаванием специализированных СПГ-судов, транспортирующих из портов Сибири в восточном и западном направлениях российский газ, и широко разрекламированными фидерными перевозками «Maersk» из Дальнего Востока в район Балтики. Между тем, экспедиционные суда и даже обычные, не имеющие ледового усиления круизные суда испытывали «дикую» Арктику во время летнего окна. Итак, интересно взглянуть, как в новом стратегическом документе Международного союза морского страхования раскрывается риск для морских судов, задействованных в этих высоких широтах. На фоне востребованности страхового покрытия таких рейсов, документ призывает членов организации проявлять осторожность. IUMI не единственная организация, поднявшая вопрос о различных неизвестных факторах, с которыми может столкнуться каждый, кто посещает эти воды. Очевидна абсолютная удалённость, но ей сопутствует дефицит спасательного оборудования; неиспытанные и, возможно, несуществующие места-убежища для судов, терпящих бедствие; и, конечно, непредсказуемые погодные условия. Определённо потенциальный страховщик должен поставить вопрос об опытности экипажа и эксплуатационных характеристиках судна. Отсутствуют статистические данные, что, несомненно, вызывает тревогу у страховщиков, которые усердно обращаются к помощи документов для оценки рисков и расчёта своих премий. Для надлежащей страховой оценки трафик судов был недостаточным, и несмотря на наращивание его интенсивности, делается это очень медленно, даже вопреки уговорам российского правительства, поощряющего использование своих вод в качестве транспортной артерии. Несмотря на заверения полярных исследователей и фанатов изменения климата, серьёзное сомнение вызывает постоянное отступание льда. Это происходило и раньше, тогда как погодные условия и постоянно меняющийся ледовый фон в этих регионах, несмотря на очевидные тенденции, по-прежнему непредсказуемы. Хотя случайные «оппортунистические» рейсы, – возможно, за исключением перевозки сибирского СПГ, когда суда, используемые исключительную силу, – будут иметь место, такая непредсказуемость делает любые линейные перевозки односезонным, летним предприятием, но и даже в этом случае, полностью зависимыми от метеоусловий. Кроме того, страховщики не владеют информацией об уровне настоящей недопустимости всякой аварии, которая приведёт к нанесению экологического ущерба в этих широтах и возможных расходам в результате гибели или повреждения судна при разливе нефти.
Полная непредсказуемость
Полярный рейс как на северо-западном, так и на северо-восточном переходе иногда не воспринимается всерьёз, в силу нехватки гидрографической информации, и именно это невозможно изменить в одночасье. Результаты изучения неблагоприятных явлений в этих регионах подтверждают полную их непредсказуемость: суда садятся на мель из-за не нанесённых на карту навигационных опасностей; получают повреждения льдом, который оказался намного толще, чем предполагалось; либо из-за огромной волны происходит затопление рулевой рубки судна. Такие организации, как например Морской институт (NI), – предшествующий руководитель которого являлся капитаном судна ледового плавания, – предпринимают попытки к учреждению стандартов для таких специалистов. Однако, как и прежде, на фоне увеличения интенсивности движения судов не хватает опытных экспертов. Доступные здесь статистические сведения не всегда и не каждого побуждают к оценке риска полярных вод. Оценка рисков может быть выполнена только в отношении малого количества аварий, однако, в целом, трафик не настолько огромен. В наши дни мы могли бы подумать о частичном затоплении огромного круизного судна из-за пробоины, образовавшейся в результате действия льда, о гибели маломерного судна в водах Антарктиды и ещё о несколько примерах смертельно опасных аварий из-за сложных метеоусловий.
При изучении ретроспективных данных оценщик мог бы натолкнуться на информацию о крушении советского грузового судна «Челюскин» на известном и проверенном рейсе из Архангельска во Владивосток в 1933 году. Принципиально новое судно ледового класса, на борту которого находилось 104 члена экипажа и учёных, в августе вышел из Архангельска, однако, не достигнув Берингово моря, получил пробоину льдом. Находящимся на борту людям, вынужденным покинуть судно до его затопления, удалось пережить зиму, однако они были спасены с привлечением гидросамолёта только в апреле 1934 года. Непредсказуемый характер льда и погоды, которые могут закрыть льдом чистый проход в считанные минуты, остается крайне опасным даже для современных и бесконечно более мощных судов. Зачем российское правительство до сих пор вкладывает огромные деньги в мощные ледоколы и наращивает их возможности для оказания навигационной помощи на полярном морском пути? Международный союз морского страхования акцентирует свою поддержку Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), считая, что следование именно его требованиям снизит риски, связанные с арктическим судоходством. Но, видимо, и вопреки нынешнему энтузиазму в области высокоширотного судоходства, страховщики будут считать такие предприятия опасными.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Lloydslist.com
«STENA LINE» ПРОВОДИТ ИСПЫТАНИЕ ПИЛОТНОЙ ПРОГРАММЫ ИСКУССТВЕННОГО ИНТЕЛЛЕКТА
Шведская компания «Stena Line» тестирует систему искусственного интеллекта (ИИ) для прогнозирования экономически эффективного потребления топлива на определённых маршрутах.
Данный шаг — основная часть попыток по снижению потребления бункерного топлива и сведения к минимуму воздействия на окружающую среду, заявила компания. Пилотное исследование проводится при поддержке японской технологической компании «Hitachi». Модель разрабатывается для судна типа Ро-Пакс вместимостью 58000 валовых тонн «Stena Scandinavica» (2003 года постройки) и оказания помощи капитану и командному составу по выбору оптимального способа потребления топлива на маршруте Гётеборг-Киль. В случае успеха, данный проект внесёт важный вклад в задачу «Stena Line» по устойчивому развитию и ежегодному снижению на 2,5% потребления топлива.
Технология AL для всего флота
«Перед тем, как предложить наиболее оптимальный маршрут и эксплуатационные настройки, модель воспроизводит множество различных сценариев. Благодаря ИИ, мы можем принять во внимание такие переменные величины, как течения, метеоусловия, мелководье и скорость хода, в сочетании с различными комбинациями, что невозможно сделать вручную», – отметил Ларс Карлссон (Lars Carlsson), руководитель по вопросам искусственного интеллекта «Stena Line». Как рассказал капитан судна Ян Шостром (Jan Sjostrom): «Поскольку мы помогаем в развитии искусственного интеллекта, мы могли бы помочь технологии ИИ больше, чем сейчас, но это очень захватывающий и продуктивный процесс. После каждого рейса, примерно на четыре недели мы вносим коррективы. Поразительно наблюдать, как быстро система обучается». «Stena Line» работает над тем, чтобы к 2021 году обеспечить все свои 38 судов системой помощи искусственного интеллекта. Пилотный проект должен быть завершён к концу 2018 года.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Fairplay.ihs.com
БИМКО: «СЕРНЫЕ» ОГРАНИЧЕНИЯ ИМО СТАНУТ ПРИЧИНОЙ БАНКРОТСТВА
Судоходные компании малой руки не смогут оплатить счета за более дорогостоящее топливо из-за сдавливающего бюрократизма Международной морской организации в вопросе «серных» выбросов. По заявлению крупнейшей судоходной ассоциации, БИМКО, количество судовладельцев увеличивается на фоне сокращения брокеров, в связи с трудным положением на рынке морских перевозок. Как сообщила БИМКО, она ожидает волну банкротств после вступления в силу 1-го января 2020 года «серных» правил ИМО. С точки зрения ассоциации, если отраслевым компаниям не удастся покрыть возросшие расходы на бункерное топливо своих клиентов, то это вызовет серьёзные финансовые последствия. В августе крупнейшая компания в сфере контейнерных перевозок «Maersk» информировала, что из-за использования топлива с низком содержанием серы её счета на оплату топлива вырастут на $2млрд. «Более слабые компании не смогут справиться с такими расходами», – отметил генеральный секретарь БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew) в ходе встрече с журналистами в Лондоне. Ужесточение законодательства и ограничение максимального содержания в топливе серы с 3,5% до 0,5% – самое серьёзное испытание для судоходства за всю его историю, продолжил Фрю, что может стать причиной разрозненности отрасли. Волна бюрократизма, поглощающая индустрию морских перевозок, поднимает вопросы относительно цены, соблюдения закона, загрязнения и безопасности. Хотя, в целом, доступность низкосернистого топлива может и не вызывать сложности для таких крупных портов, как например, Роттердам или Сингапур, но порты поменьше могут и не получить в достаточном объёме данный вид топлива, продолжил Фрю. Сектор трамповых перевозок, в котором нет фиксированных, заранее запланированных рейсов, может столкнуться с трудностями соблюдения «цунами» канцелярщины, добавил Фрю. 41% членов БИМКО — судовладельцы, сообщает президент ассоциации Анастасиос Папагианнопулос (Anastasios Papagiannopoulos), остальные – брокеры, агенты и клубы. Количество судовладельцев растёт, а брокеров — снижается, поскольку «они первыми страдают от этого сложного периода для судоходных рынков», сказал Папагионопулос.
Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh)
Fairplay.ihs.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
СУДНО, ЗАДЕРЖАННОЕ ПО ПОДОЗРЕНИЮ В ПЕРЕВОЗКЕ ОРУЖИЯ, ПОКИНУЛО ЮЖНУЮ АФРИКУ
Судно компании «Трансфлот» получило разрешение проследовать в нигерийский порт Лагос.
8 сентября российское грузовое судно «Лада» (DWT4600; 2000 года постройки) покинуло Порт-Элизабет и направилось в Лагос, Нигерия, куда должно прибыть 21 сентября. В минувшем месяце история судна компании «Трансфлот» стало новостью номер один местных СМИ, которые сообщили о том, что «Лада» обвиняется в перевозке оружия и взрывчатых веществ. После появления информации в южноафриканских СМИ, компания отрицала факт задержания судна, заявив, что груз абсолютно легальный. Новостное агентство «ТАСС», со ссылкой на генерального директора компании, имя которого не называлось, сообщило о том, что компания получила письмо от морских властей страны, разрешающее судну покинуть порт. 25 августа была произведена разгрузка, в общей сложности, 14 контейнеров. Другие инспекции судно прошло без каких-либо проблем. В августе «Трансфлот» сообщил «TradeWinds», что судно перевозило «абсолютно законный груз», подпадающий под действие 1.1 маркировки ИМО. Груз был погружен в контейнеры в порту Ченнаи, Индия. Категория 1.1 включает пикрат аммония и три типа патронов для оружия с разрывным зарядом. «Все грузоотправители/получатели груза, декларации по опасным грузам, все документы подготовлены грузоотправителем строго в соответствии с требованиями международного права», – заявила компания. «Никакого оружия на борту нет. Все строго в соответствии с конвенцией ООН».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
МОРЯКИ ТРЕБУЮТ КОМПЕНСАЦИИ
После разоблачения факта незаконного сброса нефти германским судовым менеджером «Mineralian Schiffahrt Sedition und Transport» («MST»), три моряка требуют выплаты возмещения в связи с их двухмесячным задержанием на территории США.
Согласно судебной документации, третий механик Ярослав Хорноф (Jaroslav Hornof), уроженец (бывшей) Чехословакии, моторист Дамир Кордич (Damir Kordic) из Хорватии и Лукас Зак (Lukas Zak) из Словакии стали свидетелями «незаконного сброса» нефти с борта судна «Marguerita» дедвейтом 27700 тонн, 2016 года постройки. Эдвард МакКолл (Edward MacColl), адвокат моряков, отказался комментировать дело, сказав только, что: «Мои клиенты – прекрасные и достойные люди, друзья Земли». Правительство Соединённых Штатов перешло от Международной конвенции по предупреждению загрязнения моря с судов к препятствованию судебного разбирательства против «MST», мешая морякам востребовать половину суммы от штрафа в $3,2млн. Отдел по экологическим преступлениям Министерства юстиции США отказался комментировать ситуацию. Как ожидается, суд вынесет решение в начале сентября. Зак рассказал Хорнофу, – который прибыл на судно в мае 2017 года, – что с того момента, как он в сентябре 2016 года присоединился к экипажу, он обратил внимание на неоднократный и незаконный сброс льяльных вод. Как отметил Хорноф, он видел, как старший механик устанавливает трубы и шланги таким образом, чтобы направить льяльные воды в международные воды, у побережья Канады. Он сказал, что говорил механику, что такой сброс нарушает международные соглашения по борьбе с загрязнениями МАРПОЛ, и что он должен прекратить. Момент сброса механиком нефти Хорноф зафиксировал на видео. Он взял образцы воды и обратился в государственные органы расследования США. В июле 2017 года, после прибытия судна в Портленд, штат Мэн, Кордич и Зак также подробно рассказали о сбросах, данные о которых не были занесены в журнал нефтяных операций судна. В течение 2,5 месяцев власти США удерживали трёх моряков в отеле, забрав у них паспорта с тем, чтобы иметь возможность связаться с ними в качестве свидетелей в деле о взимании $3,2млн штрафа против компании «MST». В письменных показаниях Хорноф указал, что из-за своего задержания он не смог помочь своей беременной супруге вернуться домой, чтобы организовать похороны её матери, и присмотреть за их 4-летним сыном. Обращаясь с требованиями отпустить домой, Кордич сказал, что на тот момент у него была травмирована нога, а Зак рассказал, что его 19-месячный контракт подходил к концу.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewindsnews.com
В ОТНОШЕНИИ «SKULD» И «EIDE» ВЕДЁТСЯ РАССЛЕДОВАНИЕ ПО ДЕЛУ О «НЕЗАКОННОЙ» УТИЛИЗАЦИИ СУДНА
Полиция Норвегии включила «Skuld Marine Agency AS» в уголовное расследование касательно продажи тяжеловесного судна «Harrier» вместимостью 38282 валовые тонны, 1989 года постройки, с целью утилизации в Гадани, Пакистан.
Национальное управление по расследованию и уголовному преследованию преступлений в сфере экономики и экологии Норвегии (OKOKRIM) ведёт расследование по делу о продаже судна, как возможном нарушении европейского законодательства, регулирующего экспорт опасных отходов. В соответствии с Европейскими правилами экспорта отходов, любое судно, покидающее европейский порт с целью утилизации, должно демонтироваться в стране-участнице Организации экономического сотрудничества и развития. Как утверждается в итогах полицейского расследования, судно было не только нелегально продано, но участники сделки попытались скрыть последний переход судна под видом ремонта в Омане. По заявлению полиции, на текущем этапе никаких обвинений не предъявлено и расследование продолжается. Единственное обвинение в рамках европейского законодательства об отходах было вынесено в Нидерландах, когда Уголовный суд Роттердама признал виновными двух директоров «Seatrade» и обязал их уплатить штраф со своей стороны в связи с продажей в 2012 году четырёх рефрижераторных судов в пользу судоразделочных предприятий Южной Азии. Тем не менее, разбирательство в деле «Harrier» впервые свидетельствует о том, что расследование коснулось поставщиков страховых и других услуг. «Skuld», судовой брокер «Wirana» и технический консультант «Aqualis Offshore» вошли в текущее расследование, подтвердила полиция. «Skuld», – разъяснившая, что страховщик корпуса и оборудования «Skuld Marine Agency» и не субъект взаимного страхования ответственности «Assuranceforeningen Skuld (Gjensidig)», стали объектом расследования, – информировала, что: «В связи с проведением расследования, “Skuld” не может больше комментировать ситуацию». В результате, вероятно, и другие поставщики услуг по страхованию последнего рейса проверяют собственную потенциальную ответственность при страховом покрытии судов, направляющихся из портов Европы на утилизацию. Дело «Harrier» датируется апрелем 2017 года, когда судно, – тогда носившее название «Tide Carrier», – было арестовано Экологическим управлением Норвегии после выхода из строя его двигателя, для чего потребовалась помощь спасателей в районе округа Йерен, на западном побережье Норвегии. На судне была найдена документация, дающая основание предположить, что оно следовало на утилизацию в Пакистан. В рамках утилизационного процесса, «Harrier» был продан «Julia Shipping». На протяжении нескольких лет судно находилось в простое около Норвегии под своим оригинальным названием – «Eide Carrier». Собственник судна, Георг Эйде (Georg Eide) и его компания «Eide Marine Property» – также участники расследования. Через своего адвоката, Георг Эйде в своем заявлении в адрес «TradeWinds», рассказал, что при продаже не знал о том, что судно отправится на утилизацию. «По этой причине, он не признаёт вины по этому делу», – говорится в обращении.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ПЛАНЫ ДАЛЬНИЕ И ВОСТОЧНЫЕ
Дальневосточный морской бассейн является одним из наиболее перспективных, но, в то же время, требующих больших инвестиций в развитие стивидорной и железнодорожной инфраструктуры, судостроения, судоремонта, защиты экологии. Все эти вопросы рассматриваются на проходящем в эти дни Восточном экономическом форуме.
Угольные дали
Как известно, развитию Дальнего Востока в последние годы уделяется особое внимание, поскольку данный регион примыкает к перспективным рынкам стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. В то же время, он является малонаселенным и требует очень больших вливаний в создание и обновление инфраструктуры. С целью стимулирования развития и привлечения инвестиций был создан механизм Свободного порта Владивосток. В регионе последние годы было заявлено множество стивидорных проектов, связанных, преимущественно, с перевалкой угля, однако до практической реализации пока были доведены лишь немногие. Из них выделяется проект Третьей очереди развития АО «Восточный Порт». После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет до 39-40 млн тонн угля в 2019 году. В настоящее время это крупнейший и наиболее технологически продвинутый угольный терминал в России, который активно развивался еще до вступления в силу закона о Свободном порте. Как рассказала ИАА «ПортНьюс» в ходе «нулевого дня» ВЭФ заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская, реализация проекта еще более интенсифицировалась благодаря получению статуса резидента Свободного порта Владивосток, что позволило инвестору воспользоваться целым комплексом государственных услуг по ускоренной процедуре. Льготами для резидентов Свободного порта Владивосток пользуются и другие инвесторы в регионе. Если говорить о проектах, запланированных к реализации, то АО «Корпорация развития Дальнего Востока» и ООО «Морской порт «Суходол» (100% принадлежит АО «Холдинговая компания «Сибирский деловой союз», СДС) в мае 2018 года подписали соглашение об инвестиционной деятельности, в рамках которого будет построен специализированный порт для обеспечения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Резидент свободного порта Владивосток вложит в реализацию проекта более 30 млрд руб. и создаст около 660 новых рабочих мест. Первая и вторая очереди угольного порта обеспечат перевалку 12 млн тонн груза в год. Строительство будет закончено в 2021 году. Третья очередь, которая будет построена в 2022 году, увеличит объем перевалки угля еще на 6 млн тонн в год. Между СДС и РЖД также в мае было подписано инвестсоглашение по сотрудничеству в рамках реализации этого проекта, а в июле 2018 года – договор на оказание услуг по присоединению путей необщего пользования ООО «Морской порт «Суходол» к инфраструктуре РЖД по станции Смоляниново. Режим Свободного порта также действует в Ванинском и Советско-Гаванском районах Хабаровского края. По информации губернатора региона Вячеслава Шпорта, здесь заявлены проекты по созданию новых угольных терминалов, однако ощущается дефицит пропускной способности по железной дороге. В соответствии с заявленными планами, объем железнодорожных грузоперевозок в указанных районах составит 29 млн тонн в 2018 году, 35 млн тонн в 2020 году и более 100 млн тонн к 2025 году. Это потребует строительства новой железнодорожной ветки от Комсомольска-на-Амуре до Ванино, моста через р. Амур и других объектов. В частности, компания «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, дочерняя компания УК «Колмар») рассчитывает завершить строительство специализированного терминала для перевалки угля в бухте Мучке Ванинского района Хабаровского края в III квартале 2019 года. По словам генерального директора УК «Колмар» Сергея Цивилева, в качестве перевалочных пунктов компании сегодня приходится использовать морские терминалы Приморского края, но с конца 2019 года доставка будет идти исключительно через собственный терминал компании, который находится в порту Ванино. «До него расстояние ближе – 2200 км, это будет дешевле. До Приморского края – 2500 км. Мы специально выбирали место для строительства терминала, которое было бы эффективным с точки зрения логистики», – прокомментировал Сергей Цивилев. ВТУ приступила к строительству угольного терминала в июне 2017 года. Проект реализуется с помощью режима Свободного порта Владивосток. Как сообщалось ранее, строящийся терминал предназначен для перевалки коксующихся углей, добываемых в Якутии. Конкурентными преимуществами терминала являются большие глубины в акватории и у причалов, короткое расстояние до угольных резервов Якутии. Современное перегрузочное оборудование производительностью 6 тыс. тонн в час обеспечит возможность перевалку угля закрытым способом. Стоимость реализации проекта оценивается в 35 млрд руб. Проект будет реализован в два этапа. На первом этапе – в III квартале 2019 года будут завершены строительством объекты терминала для перевалки угля мощностью 12 млн тонн в год. На втором этапе мощности будут увеличены до 24 млн тонн к 2023 году. Впрочем, бурное развитие угольной перевалки на Дальнем Востоке должно сопровождаться и применением наилучших доступных технологий с целью снижения вредного воздействия на окружающую среду. Здесь образцом для инвесторов также может служить уже успешно работающий «Восточный порт», оснащенным вагоноопрокидывателями, пылесосами, конвейерами и другими системами, исключающими пыление.
Не углем единым
Из нового также можно отметить, что в июне 2018 года ООО «Дальневосточный зерновой терминал» (ДВЗТ, 100% принадлежит ОЗК) направило заявку на заключение соглашения об инвестиционной деятельности на территории Свободного порта Владивосток в Корпорацию развития Дальнего Востока. ООО «ДВЗТ» планирует построить специализированный зерновой терминал в морском порту Зарубино. Первый этап проекта, который может разместиться в бухте Троицы Хасанского района Приморского края, рассчитан на перевалку 3 млн зерна в год с перспективой увеличения до 10 млн тонн в год. Как отметили в Минвостокразвития, потенциальный инвестор считает, что появление на Дальнем Востоке специализированного зернового терминала обеспечит вывод российских товаропроизводителей на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и перенаправит внутренние грузопотоки через морпорт Зарубино, что в итоге позволит сократить затраты на логистику и время транспортировки. Между тем, из-за ареста совладельцев группы «Сумма» братьев Магомедовых, одному из которых принадлежит 49% акций ОЗК, реализация этого проекта оказалась под вопросом. В июне врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко во время официального визита в Китайскую Народную Республику провел переговоры с вице-президентом крупнейшей китайской корпорации China Railway Group Limited Ма Ли. Глава Приморья предложил партнерам рассмотреть три крупных инфраструктурных проекта в крае. В частности, один из них связан с созданием порта Зарубино и строительством железнодорожной ветки к нему. Данный транспортный хаб является частью проекта МТК «Приморье-2» и призван дать провинции Цзилинь выход к морю. В настоящее время интерес к созданию порта и перевозке грузов через него проявляет ассоциация, объединившая крупнейшие порты Китая. Ранее президент России Владиимр Путин и председатель КНР Си Цзиньпин провели переговоры, в результате которых был подписан ряд соглашений. Как указано в совместном заявлении по итогам встречи, в планах – совместная реализация инфраструктурных проектов, таких как грузопассажирская дорога «Евразия», развитие транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Также достигнуты договоренности в деле совместного освоения потенциала Северного морского пути, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.
Ворота Арктики
Помимо прочего, Дальневосточный морской бассейн является и своего рода восточными «воротами» на Северный морской путь, который в последнее время активно осваивается. Так, компания «НОВАТЭК», запустившая проект «Ямал СПГ», заявила о планах по созданию в Петропавловск-Камчатском терминала по перегрузке сжиженного природного газа (СПГ) на обычные танкеры-газовозы с целью оптимизации логистики экспорта газа в восточном направлении. Терминал предполагается построить в Бечевинской бухте, располагающейся у юго-восточного побережья Камчатки (ранее использовалась ВМФ). Мощность терминала составит до 20 млн тонн в год, а период его функционирования превысит 40 лет. Работы по строительству терминала планируется завершить в 2022-2023 годах.
Что нам стоит флот построить
Развитие транспортной системы Дальневосточного бассейна немыслимо и без обновления флота. В частности, для организации сообщения с отдаленными районами (Сахалин, Курилы, Камчатка) еще в 2017 году по итогам Госсовета было дано поручение проработать возможность строительства грузопассажирских судов. На прошедшем 10 сентября 2018 года Госсовете президент России Владимир Путин вновь поднял этот вопрос. Было заявлено, что Камчатскому краю будет выделено финансирование из федерального бюджета под строительство двух паромов. Планируется, что строительство первого судна начнется в 2019 году, второго – в 2020 году. Напомним, ранее сообщалось, что по итогам совместной работы правительства Камчатского края и ФКУ «Дирекция госзаказчика» Росморречфлота в 2016 году был разработан эскизный проект автопассажирского парома CNF22 вместимостью до 150 пассажиров и до 70 автомобилей. Его отличительной особенностью является возможность перевозки на грузовой палубе до 40 двадцатифутовых контейнеров (дополнительно 20 легковых автомобилей) с их самостоятельной обработкой (погрузкой / выгрузкой) без привлечения портовых мощностей. В августе был проведен социологический опрос среди жителей Камчатского края, который показал, что большинство опрошенных хотели бы пользоваться услугами именно автопассажирского парома. Что касается судов для сообщения с Сахалином, то ГТЛК реализует программу операционного лизинга железнодорожных паромов на линии Ванино – Холмск в целях обеспечения бесперебойного транспортного обеспечения о. Сахалин. На строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов в рамках этой программы выделены бюджетные средства в объеме 5,5 млрд руб. При этом в 2016 году произведен взнос в уставной капитал ПАО «ГТЛК» в размере 3,6 млрд руб., а в 2017 году – в размере 1,978 млрд руб. В рамках контракта Амурский судостроительный завод должен в течение трех лет построить и передать заказчику два парома. Суда строятся по проект ЗАО «Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб». Три грузовые палубы парома усиленного ледового класса вмещают 30 железнодорожных вагонов, 48 грузовых автопоездов и 28 легковых автомобилей, пассажировместимость каждого судна — 150 человек. Теплоходы имеют неограниченный район плавания, могут двигаться во льду толщиной 1 м на скорости около 3 узлов, работают в шторм и способны за 24 часа выполнить рейсы по маршруту Ванино-Холмск-Ванино. Кроме того, в августе 2018 года Невский судостроительно-судоремонтный завод (Невский ССЗ) заключил с АО «Сахалинлизингфлот» контракт на строительство двух грузопассажирских паромов ледового класса проекта PV22 для сообщения между Сахалином и Курильскими островами. Проект разработан Морским Инженерным Бюро-Дизайн-СПб. Новые суда проекта PV22 предназначены для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, включая рефрижераторные и опасные грузы в упаковке – объем трюма заметно вырос – до 895 куб. м (против 208-215 куб. м на существующих судах); перевозки 24 контейнеров (в том числе 8 рефрижераторных); перевозки 6 легковых автомобилей. Обширная судостроительная программа коснется и рыбопромыслового флота Дальневосточного бассейна. В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.
Место встречи изменить нельзя
В рамках ВЭФ планируется обсудить все вопросы, касающиеся развития инфраструктуры водного транспорта Дальневосточного бассейна. Так, планируется проведение «Делового завтрака» с представителями корейского бизнеса, заинтересованного, в том числе, в сотрудничестве в судостроительной сфере. Отдельная сессия будет посвящена обсуждению вопросов Арктики, а также развитию портовой инфраструктуры. В сессии, посвященной развитию портовой инфраструктуры, примут участие, в частности, заместитель министра транспорта России Юрий Цветков, первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская и др.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
НИ РЫБЫ, НИ ПОРТА
Вокруг причалов Мурманского морского рыбного порта разгорается конфликт. В ММРП считают, что позиция ФГУП «Нацрыбресурс» дезорганизует работу порта и приводит к взиманию двойной платы с его клиентов. ФГУП «Нацрыбресурс», получившее на баланс гидротехнические сооружения Мурманского морского рыбного порта (ГТС), намерено оказывать судовладельцам услуги по предоставлению причалов. В ММРП утверждают, что «Нацрыбресурс» уже берет за эти же причалы деньги с ММРП, который оказывает услуги по комплексному обслуживанию рыбопромысловых судов, включая предоставление стояночного места и швартовку. «Получается, что ФГУП старается продать один и тот же товар дважды», – говорят в ММРП. При этом в порту уверены, что рыбакам не нужна самостоятельная услуга стоянки, а гораздо важнее комплексное обслуживание судна – погрузо-разгрузочные работы, предоставление электропитания и воды, вывоз мусора, швартовка и прочее.
Нет статуса – нет действия
В ММРП считают, что «Нацрыбресурс» не имеет правовых оснований для оказания каких-либо услуг приходящим судам, поскольку ФГУП не внесён в перечень операторов морского терминала в морском порту Мурманск. «Мурманский морской рыбный порт таким статусом обладает и, соответственно, только он может вести диспетчеризацию и расстановку судов, заходящих в порт для получения комплекса услуг на территории рыбного терминала», – пояснили свою позицию в стивидорной компании. «Нацрыбресурс», как утверждают в ММРП, вообще не предоставил рыбному порту какие-либо документы, подтверждающие свое право на причалы. «Его руководство апеллируют только к распоряжению Росимущества о передаче причалов ММРП в ведение ФГУП. Но оно не является документом, дающим право на дальнейшее распоряжение ГТС на праве хозяйственного ведения», – уверены в ММРП. «Попытки «Нацрыбресурса» швартовать приходящие в порт суда, вмешиваться в переговоры с капитанами, не уведомлять о порядке захода или отхода судов происходят в зоне ответственности ММРП, вносят дезорганизацию в работу отлаженного механизма порта», – сетуют в порту.
А было ли соглашение?
В ММРП и «Нацрыбресурсе» также нет единого понимания того, имеется ли между ними действующее соглашение о пользовании причалами. В ММРП утверждают, что соглашение между портом и «Нацрыбресурсом» подписано с 1 августа 2018. «Дело в том, что рыбный порт неоднократно обращался к новому владельцу ГТС с предложением об аренде на бесконкурсной основе, поскольку это приоритетное право ММРП, предоставленное пунктом 13 ст. 17.1 федерального закона №135-ФЗ «О защите конкуренции», где прямо говорится, что правопреемник приватизированного унитарного предприятия имеет право на аренду без конкурса, если неприватизированные активы технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом, – прокомментировали в ММРП. -Увы, «Нацрыбресурс» эти обращения игнорировал, а разгружать суда с рыбой как-то надо. Поэтому 27 июля ММРП предложил федеральному предприятию пролонгировать февральское соглашение об организации и обеспечению неразрывности технологического процесса оказания услуг в порту Мурманск. И выслал проект «Нацрыбресурсу», слово в слово повторив формулировки, утвержденные этой организацией в минувшем феврале». В порту сообщили, что 8 августа 2018 года руководство Мурманского филиала ФГУП «Нацрыбресурс» полученное соглашение подписало, правда, приложив к нему протокол разногласий. «Разногласия, в общем-то, всегда можно разрешить, в крайнем случае, в суде. Сути это не меняет, «Нацрыбресурс» причалы порту предоставил», – полагают в ММРП.
Услуга или аренда?
В ММРП отмечают, что предыдущее соглашение между ММРП и «Нацрыбресурсом», действовало с 6 февраля по 31 июля 2018 года. «На самом деле, это был завуалированный договор аренды – пассивное предоставление имущества во временное владение и/или пользование. Порт пошёл тогда на это соглашение только потому, что, во-первых, оно носило временный характер. Во-вторых, ММРП несёт оговорённую в законе обязанность по непрерывному обслуживанию судов. Останавливать выгрузку рыбы, особенно в канун мойвенной путины, никто не хотел. Но обычный договор аренды был бы, безусловно, разумнее и законнее для всех сторон», – уверены в ММРП. В ММРП полагают, что это ФГУП стало дополнительным звеном в цепочке «промысловики – порт – берег», причем существование такого звена ничем не оправдано и может спровоцировать рост цен на рыбную продукцию.
Швартовка отдельно, выгрузка отдельно
Недовольны в ММРП и предложениями «Нацрыбресурса» по новому соглашению. «Редакция соглашения, предложенная «Нацрыбресурсом» с учётом протокола разногласий, разрывает единую систему обслуживания судов в порту. По мнению ФГУП, порт вправе использовать причалы только для погрузо-разгрузочных работ. А на себя «Нацрыбресурс» возлагает обязанности по швартовке судов и предоставлению места у причальной стенки. Тем самым ФГУП нарушает нормы действующего законодательства РФ, а также права и законные интересы АО «ММРП», как оператора морского терминала. Это приводит к невозможности исполнения портом своих обязательств перед третьими лицами по договорам на услуги по комплексному обслуживанию судов, а также лишает права эксплуатации совокупности объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов», – заявили в ММРП.
Песня о причалах
ММРП уже направил в Росрыболовство обращение с разъяснением, что соглашение по причалам в редакции «Нацрыбресурса» ведёт к дезорганизации работы порта и мешает непрерывности технологического процесса, в котором просит госорган «вернуть ФГУП в законодательное русло». ИАА «ПортНьюс» удалось получить комментарий ФГУП «Нацрыбресурс»: «С 1 августа 2018 года услуги по предоставлению причальной стенки для стоянки судов, их швартовке и отшвартовке в морском порту Мурманск на принадлежащих ФГУП «Нацрыбресурс» причалах, оказываются Мурманским филиалом ФГУП «Нацрыбресурс» самостоятельно на основании ст. 294 ГК РФ. Сотрудники предприятия, привлекаемые к производству работ на причалах, соответствуют установленным квалификационным требованиям. Таким образом, ФГУП «Нацрыбресурс», в ведении которого находятся причальные сооружения рыбного терминала Мурманского морского порта, согласно действующему законодательству является оператором морского терминала (причалов). Причем необходимо отметить, что момент возникновения статуса оператора морского терминала у ФГУП «Нацрыбресурс» не связан с фактом включения информации о предприятии в Реестр морских портов. Предписанием Мурманской транспортной прокуратуры, полученным ФГУП «Нацрыбресурс» после проведённой проверки, установлено, что «в отсутствие Соглашения ни одна из сторон не имеет правовых оснований для использования объектов инфраструктуры противоположной стороны, т.е. АО «ММРП» не имеет правовых оснований на использование причалов». В связи с вышеизложенным, ФГУП «Нацрыбресурс» констатирует факт, что использование АО «ММРП» причалов предприятия не имеет под собой правового основания. Соглашение об организации и обеспечении непрерывности технологического процесса оказания соответствующих услуг в морском порту, предусмотренное с частью 2 статьи 16 Закона «О морских портах», между ФГУП «Нацрыбресурс» и АО «ММРП» на сегодняшний день не заключено, поскольку не достигнуто согласие по его существенным условиям: перечню услуг, оказываемых Сторонами пользователям, а также размеру и порядку оплаты за пользование гидротехническими сооружениями». В ММРП, в свою очередь, считают, что они работают в силу закона и обязательств по договорам с рыбаками, обеспечивая непрерывность технологического процесса обработки грузов. И если из-за неурегулированности отношений с «Нацрыбресурсом» произойдет остановка работы рыбного терминала главным капитаном порта Мурманск, то это станет крайним проявлением той дезорганизации, которая из-за сложившейся ситуации вносится в отлаженный механизм обслуживания судов. Остается лишь надеяться, что конфликт между ММРП и ФГУП «Нацрыбресурс» будет разрешен таким образом, дабы работа порта не была остановлена, а конечная рыбная продукция не подорожала.
Софья Винарова.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.