Инфобюллетень №33 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Министр иностранных дел ИранаМохаммад Джавад Зариф сказал, что одобряет российскую идею обеспечения коллективной безопасности в Персидском заливе. Об этом сообщает ТАСС.
  “Что касается безопасности в Персидском заливе, то наш взгляд очень близок с российским. Мы услышали инициативу России по безопасности в Персидском заливе, мы приветствуем эту инициативу”, – сказал  Зариф после переговоров с главой МИД России Сергеем Лавровым. Теперь Тегеран ожидает дальнейшего развития этой идеи. Также иранская сторона готова заключить пакт о ненападении с региональными государствами. Республика выступает за свободу судоходства в Персидском заливе и обеспечение энергетической безопасности. “К сожалению, американцы говорят о переброске контингента в этот регион. Это приведет к увеличению напряженности”, – отметил иранец.
• Датская компания Maersk, крупнейший в мире морской перевозчик грузов, планирует к октябрю 2019 года, совместно с российским оператором контейнерных терминалов Global Ports и транспортной компанией “Модуль”, наладить регулярное грузовое сообщение из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в страны Европейского союза (ЕС) через территорию Российской Федерации. Об этом сообщил ТАСС в понедельник менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский.”Мы планируем, совместно с Global Ports и компанией “Модуль” с октября 2019 года наладить еженедельные трансграничные отправки по маршруту АТР-РФ-ЕС, через порт Восточный и Большой порт Санкт-Петербурга [терминал “Петролеспорт” входит в группу Global Ports]. Global Ports обеспечивает перевалку в портах, за железнодорожные операции отвечает компания “Модуль”. Проект предполагает использование наших линий на Дальнем Востоке, связывающих азиатские порты с портом Восточный и линии на Балтийском море, связывающие Большой порт Санкт-Петербурга с портами Северной Европы. Перевозка между двумя российскими портами будет осуществляться по Транссибирской магистрали”, – сказал представитель Maersk. В конце августа компании завершили пробную отправку 30 FEU (стандартный 40-футовый контейнер) из Японии и Республики Корея в польский порт Гданьск и далее в город Славкув. “Доставка заняла 21 день, что оказалось более чем в два раза быстрее чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал”, – добавил Нараевский. Помимо Японии и Республики Корея в трансграничный маршрут войдут также Вьетнам и другие страны Юго-Восточной Азии.
• Чистая прибыль “Совкомфлота” по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в первом полугодии 2019 года составила $91 млн против убытка в $57,8 млн годом ранее, сообщает компания. Валовая выручка увеличилась на 16,6% по сравнению с январем – июнем 2018 года, до $828 млн. Показатель EBITDA вырос на 42,4% и составил $381,2 млн.”По большинству производственных и финансовых показателей компания достигла существенного роста в первой половине 2019 года по сравнению с аналогичным периодом 2018 года, превысив запланированные бюджетом параметры. Это стало результатом успешной работы судов СКФ, занятых в индустриальных нефтегазовых проектах, в совокупности с ростом доходов от эксплуатации флота в сегменте конвенциональных танкерных перевозок (нефти и нефтепродуктов) вследствие определенного улучшения конъюнктуры фрахтового рынка, хотя спотовые ставки не достигли средних исторических значений”, – заявил гендиректор компании Сергей Франк.
• Российский посол в США Анатолий Антонов в интервью газете «Известия» заявил, что американские компании заинтересованы в совместных проектах по добыче природного газа на Ямале и Сахалине. По его словам, компании США сохраняют достаточно высокий объём инвестирования в российский рынок. Он отметил, что традиционная география деятельности бизнеса США охватывает Западную и Центральную Россию.В посольстве добавили, что наблюдают интерес компаний из Соединённых Штатов к развитию бизнеса на Дальнем Востоке.«Среди потенциальных отраслей для совместных проектов — добыча природного газа (месторождения на Ямале и Сахалине), пищевая промышленность, целлюлозное производство, промысел морепродуктов и туризм», — заявил Антонов.Также посол сообщил, что за первые шесть месяцев 2019 года товарооборот между Россией и США составил $13,8 млрд.
• Первый день деловой программы Восточного экономического форума (ВЭФ) заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков начал в Морском торговом порту Владивостока, на 14-м причале которого утром состоялась  торжественная церемония тестовой перевалки и отправки контейнерного груза в рамках цифрового проекта ИНТЕРТРАН. Об этом сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта. Пилотный груз автозапчастей, отправленный транзитом по маршруту Йокогама – Владивосток – Москва, оформлен с помощью нового цифрового сервиса, полностью избавляющего грузовладельца от неспешного “бумажного” взаимодействия с причастными ведомствами – таможней, пограничниками, портовыми властями, железнодорожниками и т.д. Как отметил в своем выступлении Юрий Цветков, проект ИНТЕРТРАН –  система электронного оформления и сопровождения импортных грузов – позволит значительно повысить эффективность перевозок. “Проект дает импульс развитию контейнерных перевозок и более ускоренному развитию транспортной отрасли”, – подчеркнул он.
• На сайте Российского морского регистра судоходства опубликована новая редакция Правил классификации и освидетельствований маломерных судов. Положения Правил разработаны на основании Руководства по классификации и освидетельствованию маломерных судов №340-48-910 от 27.06.2016 года, технических нормативов Регламента Таможенного союза (о безопасности маломерных судов) и с учетом нормативных документов ГИМС (Правила ГИМС РФ).В обновленные Правила включены новые подходы определения мореходных качеств маломерных судов. Исходя из практического опыта освидетельствования маломерных судов и с учетом мнения судовладельцев переработаны принципы классификации, добавлены конструктивные категории и изменены ограничения по ветроволновому режиму. Введена глава «Обобщенный объем периодических освидетельствований», содержащая таблицу с унифицированным перечнем объектов освидетельствований. Пересмотрены положения, касающиеся снабжения и оборудования судов, уточнены объемы освидетельствований.

• Группа FESCO и Монголия договорились о строительстве угольного терминала в порту Зарубино, заявил по итогам встречи с президентом РФ Владимиром Путиным президент Монголии Халтмаагийн Баттулга. Об этомпередаетагентство “Интерфакс – Дальний Восток”.Уже разработано предварительное технико-экономическое обоснование проекта, добавил глава государства.”Мы благодарны российской стороне за возможность использования ее дальневосточных морских портов. Таким образом, у нас открылась возможность выхода к морю. Такая возможность нам представилась с подписанием в 2018 г. межправительственного соглашения о транзитных перевозках по железным дорогам”, – также сказал Баттулга.
• ПАО «НОВАТЭК» и индийская компания H-Energy Global Ltd (H-Energy) подписали 4 сентября 2019 года в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке меморандум о взаимопонимании. Как сообщает пресс-служба «НОВАТЭКа», меморандум предусматривает сотрудничество в области поставок СПГ в Индию на долгосрочной основе, совместного инвестирования в будущие СПГ-терминалы.H-Energy и СПГ-проекты «НОВАТЭКа», а также создание совместного предприятия по реализации СПГ и природного газа из портфеля «НОВАТЭКа» конечным потребителям в Индии, Бангладеш и на других рынках.«Индия представляет собой один из крупнейших и быстрорастущих рынков СПГ, и в будущем она станет одним из основных источников роста мирового спроса на природный газ, – отметил Председатель Правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. – Подписанный Меморандум является важным шагом к выходу на рынок конечных потребителей в Индии, что имеет большой интерес для «НОВАТЭКа» с учетом наших стратегических планов по реализации новых СПГ-проектов и значительному наращиванию объемов производства СПГ».
• Французский нефтегазовый концерн Total планирует инвестировать до $10 млрд в проекты в Северном море в течение следующих пяти лет. Об этом, как передает ПРАЙМ, заявил глава компании Патрик Пуянне на отраслевой конференции в шотландском Абердине.Он подчеркнул, что Total, которая является вторым крупнейшим оператором в Северном море, намерена сохранить свои позиции.По его словам, в ближайшие пять лет компания может инвестировать до $10 млрд в проекты в Северном море, а также на развитие инноваций и технологий возобновляемых источников энергии в этом регионе.Total S.A.— французская нефтегазовая компания, четвёртая по объёму добычи в мире после Royal Dutch Shell, British Petroleum и ExxonMobil. Штаб-квартира расположена в Париже.
• Благовещенск и Чита могут войти в территорию Свободного порта Владивосток, решение по этому вопросу будет принято в ближайшее время. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Козлова.”Сейчас у нас есть две заявки на распространение режима Свободного порта Владивосток: на территорию Благовещенска, столицы Амурской области, и Читы – Забайкальского края. Решение по ним будет принято в ближайшее время”, – сказал Козлов в интервью, размещенном в официальном журнале Восточного экономического форума.Кроме того, добавил он, бизнес выступил с предложением пересмотра системы налоговых льгот для резидентов территорий опережающего развития (ТОР) и Свободного порта Владивосток. В числе предложений – сделать ставку на прибыль организаций 7% с момента реализации проекта. Сейчас она составляет 0% в течение пяти лет, а в дальнейшем вырастает до 12%.
• ПАО «НОВАТЭК» 4 сентября 2019 года в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке подписало соглашение о взаимодействии с правительством Чукотского автономного округа, которое предусматривает рассмотрение компанией проектов по обеспечению сжиженным природным газом с СПГ-проектов «НОВАТЭКа» в качестве топлива для распределённой генерации электрической энергии, а также газомоторного топлива для морского, автомобильного транспорта и горнодобывающей техники предприятий Чукотки. Об этом сообщает пресс-служба «НОВАТЭКа». «Российская Федерация поддерживает развитие Северного морского пути как круглогодичного навигационного маршрута, соединяющего рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. После выхода Морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае и проекта «Арктик СПГ 2» на полную мощность, танкеры с СПГ будут проходить вдоль арктического побережья Чукотского автономного округа в течение всего года и практически ежедневно, – отметил председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. – Использование потенциала СПГ-проектов «НОВАТЭКа» для газоснабжения удаленных северных районов будет способствовать замещению традиционных энергоносителей (уголь и дизельное топливо) на более чистый природный газ, что особенно важно для защиты экосистемы Арктики».Как отмечается в сообщении пресс-службы губернатора и правительства Чукотского автономного округа, использование сжиженного природного газа в качестве базового энергоносителя позволит сократить сроки его доставки в регион. Сейчас при завозе дизельного топлива путь до Чукотки составляет 14 дней из Мурманска и 21 день из Находки. А в случае СПГ доставка будет занимать три дня – из порта Сабетта в Певек. Кроме того, стоимость природного газа при доставке в Чукотский автономный округ будет примерно в два раза ниже, чем стоимость дизельного топлива при лучших эксплуатационных характеристиках. Например, на морозе автомобили на природном газе заводятся легче.
  «Общий объём инвестиций, как мы рассчитываем, по всем трём направлениям – более 90 млрд рублей. Соглашение предусматривает строительство в Певеке терминала СПГ для бункеровки судов, следующих по Севморпути, замену Чаунской ТЭЦ, работающей на угле, на газомоторную станцию мощностью 70 МВт, которая сможет так же и заменять ПАТЭС в периоды перезагрузки топлива.  Дополнительно по использованию СПГ запланировано строительство нескольких криогенных заправочных станций СПГ по пути следования автомобилей от месторождения Песчанка в Певек. Отдельно отмечу, что газомоторная станция будет предусматривать возможность наращивания электрической мощности до 250 МВт», – сообщил на форуме первый заместитель губернатора – начальник департамента промышленной политики Чукотки Михаил Соболев. По его словам, промышленные компании, работающие на Чукотке, без труда смогут обновить технопарк под использование природного газа во время плановой замены парка. Автомобили, использующие в качестве топлива СПГ, выпускаются сейчас большинством производителей техники. В том числе, например, компанией КамАЗ. Отмечается, что при сгорании природного газа выделяется гораздо меньше углекислого газа, а выбросы сажи отсутствуют полностью. Это особенно важно в условиях хрупкой Арктической экосистемы. Реализация проектов рассчитана на четыре года. Старт намечен на 2020 год.
• Бывший генеральный директор Мурманского морского пароходства, занимавший эту должность с февраля по июль 2019 года, задержан в рамках расследования уголовного дела о невыплате зарплаты и неуплате налогов. Об этом сообщается во вторник на сайте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК РФ. «Обвиняемый задержан в порядке ст. 91 УПК РФ и помещен в изолятор временного содержания. В настоящее время решается вопрос об избрании в отношении него меры пресечения», – цитирует сообщение ТАСС. Следствие полагает, что экс-гендиректор пароходства сокрыл более 88 млн рублей, за счет которых должны были взыскать недоимку по налогам, сборам и страховым взносам. Ему предъявлено обвинение. С февраля по июль 2019 года пароходство возглавлял Алексей Глазунов. Он сменил на этом посту Александра Брынцева, который был оштрафован на 200 тысяч рублей за невыплату зарплаты десяти работникам предприятия на общую сумму 2,8 млн рублей. Мурманское морское пароходство было основано в 1939 году. Сейчас это одна из крупнейших судоходных компаний, работающих в российском секторе Арктики. Помимо перевозок грузов и пассажиров, в том числе на международных направлениях, пароходство занимается геологоразведочными работами. Оно выполняет до 80% перевозок на трассах Северного морского пути в рамках северного завода. В последние годы компания испытывает финансовые трудности, которые владельцы объясняют неблагоприятной конъюнктурой рынка, часть судов из-за долгов не могут покинуть зарубежные порты, несколько были проданы с аукционов.
• Мировым соглашением окончилось дело Лавтийской шипчандлерской компании Harbour Enterprise SIA по взысканию задолженности за снабжение судна «Витязь» (ИМО номер 7212248), как следует из картотеки арбитражных дел по производству А42-2371/2019. Данная иностранная компания ранее неоднократно пыталась наложить арест на судно за неоплаченные счета по снабжению в размере 22 345 евро 52 евроцентов, однако Российские суды, в отличие от европейских, придерживаются недопустимости ареста судов по требованиям не соразмерным стоимости судна, по мнению суда. Знакомая с материалами дела адвокат АБ СПб «Инмарин» Стефания Дремова отметила, что такой подход российских судов к аресту нельзя назвать правомерным, так как он выхолащивает весь смысл ареста судов по морским требованиям как специального правового средства, предусмотренного международным правом, которое не может подчиняться действию национальных норм, фактически выхолащивающих институт. Адвокат отметила также, что «когда не помогает даже внесенное заявителем обеспечение требования, защите, конечно, приходится находить альтернативные способы урегулирования задолженности, прибегая к самым разным организационным и правовым инструментам, конкурируя с другими кредиторами». Познакомившись с текстом мирового соглашения, доступного в «Кад арбитр», можно заметить сравнительно низкие судебные издержки взыскателя по делу, которые составили всего 1 000 евро. Согласно российскому законодательству, в судебные издержки входят как государственные пошлины, так и услуги адвокатов. Такой размер судебных издержек продолжает характеризовать российскую юрисдикцию как одну из наиболее экономичных для взыскания задолженности по морским требованиям.
• Правительство Канады готово выделить 22,5 млн долларов на проект по созданию судна новой конструкции, которое будет идти гораздо тише и давать меньше выбросов, чем все существующее танкеры. Переговоры о подписании соответствующего соглашения ведутся с ванкуверской компанией Teekay Shipping, которая и будет курировать создание первого в мире малошумящего и максимально экологичного танкера.  На настоящий момент точно известно, что в проекте танкер для перевозки сырой нефти. Сконструируют его по уже доказавшей свою эффективность технологии редукции шума. Топливо – канадский СПГ.  В правительстве страны заявляют, что новый танкер будет выбрасывать на 20% меньше парниковых газов, чем любой из ныне существующих, а уровень шума сократится аж на 90%, пишет издание World Maritime News. Госинвестиции пойдут в проект по линии специально организованной инициативы под названием «Тихое судно». Главная цель – уменьшить подводный шум, чтобы сберечь природную фауну. В частности, упоминается южная резидентная популяция косаток, сильно страдающая от подводного шума, производимого судами. Акустический дисбаланс мешает косаткам добывать пищу, эффективно прокладывать свой маршрут и расстраивает коммуникацию между особями – это не говоря просто о стрессе, который испытывают киты.
• Общее количество пассажиров круизных лайнеров в Китае в 2018 году составило 2,19 млн человек, или свыше 50% всех путешествующих таким способом в Азии, превратив страну во второй по величине рынок круизного туризма в мире. Об этом стало известно на выставке IBTM China, которая проходит в Пекине с 28 августа 2019 года, передает агентство «Синьхуа».Отмечается, что азиатский рынок круизного туризма начал активно развиваться в 1990-х годах и сегодня является наиболее динамично растущим в мире: на долю Азиатско-Тихоокеанского региона /АТР/ приходится 15,1% от всех пассажиров круизных лайнеров в мире.В Китае же круизный туризм начал зарождаться в 90-х годах прошлого века, а «золотым» периодом его развития стали последние 10 с лишним лет.На открытии IBTM China корпорация Genting Group, активный участник развития круизного бизнеса в АТР и в Китае на протяжении двух десятилетий, огласила название первого круизного судна с валовым тоннажем 200 тыс. тонн под маркой Dream Cruises. Крупнейший за всю историю круизного бизнеса в АТР лайнер, спуск которого в воду намечен на начало 2021 года, получил название Global Dream
• Республика Крым и министерство транспорта Сирии 29 августа 2019 года подписали соглашение о сотрудничестве в сфере морского транспорта, передает РИА Новости со ссылкой на сообщение сирийского ведомства. Соглашение нацелено на развитие морского транспортного движения между портами Крыма и Сирии. Встреча делегаций во главе с вице-премьером Крыма Георгием Мурадовым и министром транспорта САР Али Хамудом состоялась в рамках визита крымской делегации на 61-ю международную выставку в Дамаске. С сирийской стороны соглашение подписал гендиректор порта Латакии Амджад Сулейман, с крымской – генеральный директор «Крымских морских портов» Сергей Квасов.
• Министерство юстиции США оштрафовало две греческие судоходные компании на общую сумму 3 млн. долл. США, сообщает arxmaritime.com. Компания обвиняется в загрязнении окружающей среды, ведении некорректного учета выбросов, а также препятствовании правосудию. Нарушения были зафиксированы на танкере Ocean Princess (флаг Панамы) в период с января 2017 года по июль 2018 года. По данным Министерства юстиции США, на судне использовалось топливо с содержанием серы, значительно превышавшим разрешенный уровень в 0,10%. Оператор танкера Ionian Shipping & Trading Corp. и судовладелец Lily Shipping были оштрафованы на 1,5 миллиона долларов.
• Сингапурская MOL Chemical Tankers начала полную интеграцию с MOL Nordic Tankers (MOLNT), сообщает WorldMaritimeNews. В январе 2019 года MOLCT приобрела 100% акций датской танкерной компании Nordic Tankers, после чего начался процесс преобразования компаний. Процесс интеграции, который будет завершен в 2020 году, является «необходимым шагом» для дальнейшего развития бизнеса. MOLNT сменило высшее руководство. Сейчас у компании новые генеральный и финансовые директора. Четыре действующих офиса MOLNT в Копенгагене, Стамфорде, Хьюстоне и Боготе продолжат свою работу. После завершения интеграции штаб-квартира компании будет находиться в Сингапуре.
• Индия планирует построить к 2022 году плавучий терминал для импорта СПГ на восточном побережье, сообщает Platts со ссылкой на представителей Министерства нефти и природного газа, передает ТАСС.Терминал мощностью 1 млн т в год будет построен в Кришнапатнаме в штате Андхра-Прадеш. Это будет уже шестой импортный СПГ-терминал в Индии. Страна активно наращивает мощности для импорта газа в условиях прогнозируемого динамичного роста спроса. Представитель министерства сообщил Platts, что плавучий терминал будет построен Bharat Gas Resources Ltd (BGRL), дочерней компанией государственной нефтегазовой компании Bharat Petroleum Corp Ltd. Стоимость проекта оценивается в $21–24 млрд.В дальнейшем планируется увеличить его мощность до 3 или 5 млн т.Индия ставит задачу увеличить к 2030 году долю газа в энергопотреблении страны до 15% по сравнению с 6,2% в настоящее время, прежде всего, с целью обеспечить энергией промышленность восточной части страны. Правительство Индии также планирует развитие национальной газораспределительной сети и строительство 14 тыс. км новых газопроводов, в основном на востоке.Предполагаемый терминал в Кришнапатнаме, вероятно, будет получать СПГ из Мозамбика, поскольку BGRL подписала с Mozambique LNG1 Co Pvt Lt соглашение о поставке 1 млн т СПГ в год на протяжении 15 лет.
• 01 сентября, из Лондона в 245-дневное морское путешествие через шесть континентов, 51 страну и 111 портов отправился лайнер Viking Sun. Как пишет ЦТС со ссылкой на Daily Mail, это путешествие станет самым длинным морским туристическим круизом в мировой истории. В его ходе будет преодолено 55,7 тыс. морских миль. Лайнер вмещает 930 гостей. Те из них, которые будут находиться на борту в течение всего рекордного круиза, заплатят за билеты типа Ultimate World Cruise от 66 900 фунтов стерлингов за персону .Судно должно будет вернуться в Лондон в мае следующего года. Там же планируют зафиксировать рекорд для Книги Гиннесса “самого длительного непрерывного пассажирского круиза”.Лайнер выйдет из Гринвича и на первом этапе пройдет по нектороым прибрежным направлениям в Великобритании и Ирландии, включая Дувр, Дублин, Ливерпуль, Белфаст и Эдинбург. После этого пассажиры судна смогут исследовать Скандинавию, Карибские острова и направления по всей Южной Америке, а затем отправиться на отдаленные тропические острова в южной части Тихого океана. Они посетит Большой Барьерный риф, тропический лес Амазонки, пирамиды в Египте, город Мачу-Пикчу и многие другие знаменитые мировые достопримечательности.
• Туристы смогут пользоваться новыми круизными маршрутами из Кореи на Дальний Восток уже с 2020 года при наличии новой инфраструктуры в портах. Об этом заявил глава Владивостоксого морского терминала Владимир Нагорный на ВЭФ. Тестовые рейсы при таких условиях готовы открыть две корейские компании. “Необходимо строительство оперативно пирса в порту Корсаков [на Сахалине], может быть, это будет пирс свайного типа, обустройство точек стоянки и захода лайнеров на Курильских островах, подготовка инфраструктуры для высадки пассажиров с тендерботов (небольшие лодки для доставки пассажиров с кораблей на берег – прим. ТАСС). По Владивостоку также есть вопросы, это реконструкция пункта пропуска внутри нашего морского вокзала, [необходимо] ускорение выдачи технических условий со стороны Минтранса РФ и, возможно, включение части затрат, связанную с оснащением оборудованием для государственных контрольных органов, в программу Росграницы”, – отметил гендиректор.
  Сейчас лайнеры осуществляют перевозки два раза в неделю во Владивосток из Кореи. Корейским туристам интересно вернуться на дальний Восток, говорит исполнительный директор круизной компании Hanchang Co. Ltd Чой Сынхван, однако для них нужны новые маршруты.”Если кто-то снова приезжает, мы должны предложить им новые программы, например, Камчатку или другие направления, если есть порты, которые смогут принять туристов, тогда мы можем предложить им эти направления в ближайшем будущем”, – отметил директор.Компания приобрела в Японии новые круизные суда, которые берут на борт до 620 пассажиров. Они в три раза больше теплоходов, которые идут в Россию из Кореи. К марту 2020 года они будут готовы к эксплуатации.
• Спрос на арктический туризм растет, его продвижение и маркетинг поможет созданию круизных лайнеров для этого направления за 3-4 года. Такое мнение высказал замруководителя Федерального агентства по туризму (Ростуризм) Сергей Корнеев. «Получение отечественных круизных судов для Арктики абсолютно необходимо, на это указывает и международный опыт, и опыт развития речных круизов. Спрос на этот вид туризма растет во всем мире, и с учетом уникальных туристских возможностей России, если поддержать его устойчивым маркетингом, то это будет очень мощный стимул и даже гарантия, что это все будет востребовано – тогда судостроители будут понимать, для чего они строят, и вопрос появления лайнеров – это 3-4 года», – цитирует Корнеева ТАСС. По его словам, аналогичная ситуация с речными круизами: на них существует спрос, судоходные компании занимаются активным маркетингом, и впервые за последние 60 лет строятся новые современные круизные суда для этого направления. «В результате речные круизы являются одним из самых популярных турпродуктов для иностранных туристов», – отметил собеседник агентства. Он уточнил, что сейчас в Ростуризме под личным контролем руководителя ведомства Зарины Догузовой разрабатывается комплекс мер по развитию арктического туризма. По словам Корнеева, итоговая дорожная карта должна включить несколько взаимосвязанных блоков: продвижение и популяризацию всех видов арктического туризма, инфраструктуру, туристские продукты, досуг туристов, объекты туристского интереса (народные промыслы, этнографические деревни, этнопарки, особо охраняемые природные территории).
• Парусник под американским флагом, груженый 800 кг кокаина, перехвачен испанскими морскими пограничниками в международных водах близ Азорских островов.Как сообщает испанская телерадиовещательная компания РТВЕ со ссылкой на Управление полиции Канарских островов, задержаны трое человек, находившиеся на яхте – русский, серб и мексиканец.Судно отконвоировано на базу морских пограничников в порт Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (Канарские острова). По данным испанских правоохранительных органов, транспортировкой кокаина занималась сербская мафия.

 

 

 

«АРКТИК СПГ-2»: РОССИЯ  БРОСАЕТ  ВЫЗОВ  АМЕРИКАНСКИМ  ПРОЕКТАМ

Сможет ли «Новатэк» построить суда ледового класса в России и без иностранного капитала?

«Новатэк» и «Совкомфлот» договорились о совместном строительстве и эксплуатации 17 судов ледового класса Arc7 для СПГ-завода «Арктик СПГ-2». Соответствующее соглашение было подписано на Восточном экономическом форуме 4 сентября. Иностранные компании в строительстве танкеров участвовать не будут, во всяком случае, пока.

 

Совместное предприятие «Современный морской арктический транспорт» (СМАРТ) должно быть создано до конца года. Оно будет владеть и оперировать флотом, который начнет круглый год ходить в российских водах по Севморпути — от Ямала до пунктов перевалки СПГ на Камчатке и в Мурманске. Именно в этих точках планируется переливать сырье с ледовых танкеров на обычные.

 

Строительством газовозов ледового касса займется судоверфь «Звезда». Сроки сдачи запланированы на 2023−2026 годы. Финансирование должно быть организовано по лизинговой схеме с участием ВЭБ.РФ. Каждый танкер будет стоить примерно 330 миллионов долларов.

 

Первый зампред ВЭБ Николай Цехомский в кулуарах ВЭФ подтвердил, что наблюдательный совет банка уже одобрил финансирование 15 газовозов для «Арктик СПГ-2» на сумму в 300 млрд. рублей. Строительство еще двух судов может быть обеспечено по той же схеме. Ставка по кредиту ВЭБ. РФ, по данным «Коммерсанта», составит 4,85%. Новое предприятие позволит «Новатэку» более целесообразно эксплуатировать флот, что особенно важно, учитывая, что более 25% себестоимости СПГ составляют транспортные затраты.

Стоит отметить, что в июне на ПМЭФ «Новатэк» уже договорился о создании совместного предприятия МАРТ («Морской арктический транспорт») с участием того же «Совкомфлота», а также китайской Cosco Shipping и Фонда Шелкового пути. По словам главы «Новатэка» Леонида Михельсона, МАРТ будет работать на глобальных рынках, например, в Индии. То есть это СП будет оперировать флотом обычных СПГ-танкеров, а СМАРТ — ледовых.

 

Впрочем, это не значит, что арктический флот точно останется без иностранного участия. По словам главы «Совкомфлота» Сергея Франка, они не ставят перед собой задачу сделать СП закрытым, и в СМАРТ могут привлечь и сторонних инвесторов «на обычной коммерческой основе». Михельсон добавил, что в качестве партнеров рассматриваются партнеры других проектов компании — французская Total, китайские CNPC и CNOOC, а также японская Mitsui.

 

Перевалочный СПГ-терминал, ориентированный на европейский рынок, мощностью 20 млн т/год «Новатэк» планирует построить в Ура-Губе в Мурманской области. Терминал для перевалки СПГ по пути к потребителям в АТР будет построен в Камчатском крае в Бечевинской бухте. Мощность терминала составит более 20 млн т/год, но проект может быть расширен до 40 млн т/год.

 

Запуск первой линии завода «Арктик СПГ-2» запланирован на 2023 год, с поэтапным вводом объекта в эксплуатацию в 2023—2025 годах. Планируется годовое производство 18,3 млн. тонн сжиженного природного газа, что почти на 2 миллиона больше, чем у «Ямал СПГ».

 

В январе 2019 года «Новатек» заключил в общей сложности контракты на поставку оборудования на сумму более 5 млрд долл., что составляет около четверти от планируемых расходов на проект. 28 июня 2019 года президент России Владимир Путин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ подписали договор, в рамках которого Токио инвестирует 3 млрд. долларов в развитие «Арктик СПГ-2».

 

Как рассказал «СП» ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности, преподаватель Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков, новости о создании совместного предприятия СМАРТ стали неожиданностью, учитывая, что ранее уже было создано похожее СП, но с участием иностранного капитала. Похоже, что именно он и стал камнем преткновения.

Вероятно, государство, которое выдаст кредит на строительство арктического флота, не готово делиться им с иностранными компаниями. Хотя, по словам эксперта, сейчас вокруг «Арктик СПГ-2» идет очень напряженная лоббистская борьба, и все еще может не раз поменяться.

 

— Похоже на то, что «Новатэк» меняет свою стратегию на ходу. Изначально компания создала совместное предприятие МАРТ для покупки и управления арктическим флотом. «Совкомфлот» должен был заказать 15 газовозов на «Звезде». Деньги на их строительство должны поступить от государства, которое внесет средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на счета ВЭБа, а банк уже выдаст их в виде кредита.

 

Однако теперь получается, что эти газовозы будет заказывать уже совместное предприятие СМАРТ, а не МАРТ. Последнее же будет заниматься только доставкой газа до конечного потребителя.

 

«СП»: — С чем связаны такие изменения?

 

— Обратите внимание, что в СМАРТ, в отличие от МАРТ, иностранцы не участвуют. Вполне возможно, что когда представители «Новатэка» лоббировали выделение средств из ФНБ, государство могло поставить условие, что деньги на строительство арктических газовозов оно даст, но не хочет при этом помогать иностранным компаниям. Поэтому собственником газовозов должны стать только российские компании — «Совкомфлот» и, так уж и быть, «Новатэк», который является отправителем СПГ.

 

Если такое условие действительно было поставлено, пришлось менять и планы в отношении МАРТ. Там ведь уже была достигнута договоренность с китайцами. Поэтому им могли сказать, что танкеры ледового класса останутся в собственности российских компаний, а с ними уже будут работать по всем вопросам, которые касаются открытой воды за пределами Севморпути. Раньше «Новатэк» вообще не говорил о том, что будет участвовать в сегменте перевозки на открытой воде.

 

«СП»: — Как планировалось ее осуществлять?

 

— Предполагалось, что газ будет доставляться до Камчатки либо до Мурманска, на перегрузочных пунктах отгружаться арктическими газовозами. После чего те будут уходить обратно на «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» за новыми партиями, а уже привезенное сырье будут забирать газовозы, которые просто арендуются на рынке и могут не иметь никакого отношения к российскому проекту.

 

Центры торговли планировали перенести в Мурманск и Камчатку. «Новатэк» объявлял, что в перспективе может создать там газовые хабы, на которых будет происходить ценообразованием.

 

Теперь же мы видим, что «Новатэк» меняет стратегию и собирается контролировать доставку от северных пунктов до конечного потребителя. Судя по составу акционеров, МАРТ будет работать больше на восточном рынке, и возить газ в страны Юго-Восточной Азии. Похоже на то, что «Новатэк» выстраивает вертикально-ориентированную компанию, которая будет контролировать всю цепочку от добычи и сжижения газа до транспортировки в открытой воде.

 

Более того, мы уже видим новости о том, что они пытаются заходить на рынки. Филиппинцы говорили о том, что «Новатэк» ведет с ними переговоры по строительству СПГ-терминала, с японцами компания в прошлом году подписала соглашение об использовании одного из их терминалов. Такие переговоры вели и с Китаем. Таким образом, «Новатэк» пытается контролировать каждый элемент цепочки и иметь в нем какую-то долю, гарантировав себе рынок сбыта.

 

«СП»: — Представители «Совкомфлота» и «Новатэка» говорили, что СМАРТ не обязательно будет закрытой компанией, может ли круг участников СП быть расширен?

 

— Посмотрим, что будет и хватит ли субсидий ВЭБа на строительство газовозов. Мне все же кажется, что изменение конфигурации не случайно. По крайней мере, изначально говорили, что именно МАРТ — это арктическая история, и на него будут заводиться газовозы.

 

Вообще, нас наверняка еще ждет множество изменений в этом проекте. Например, изначально «Новатэк» планировал строить газовозы за рубежом, и только потом его «уговорили» делать это на российских верфях.

 

Еще один пример изменений: «Новатэк» договаривался с «Росатомом», который должен построить ледоколы на СПГ. Планировалось, что они будут строиться в Финляндии, где был разработан проект ледокола, использующий сжиженный газ в качестве топлива. Потом сказали, что они должны быть построены в России, и сейчас идет борьба между ОСК и «Звездой» по поводу того, кому строить эти ледоколы, и кто будет их собственником — только «Росатом» или совместная структура с «Новатэком».

 

Кроме того, сначала компания должна была сама все оплачивать. А потом появились одни субсидии, потом другие, теперь средства будут идти из ФНБ. Внутри этих проектов идет активная лоббистская борьба.

 

Конечно, «Новатэку» не хочется ничего самостоятельно тратить, поэтому они стремятся затащить эти проекты как можно больше иностранцев.

«СП»: — Как они могут избежать трат?

 

— Государство выделяет деньги на то, чтобы построить газовозы. То есть на этом этапе свои деньги компания еще не вкладывает. Но кредиты государству все равно нужно отдавать. Поэтому они приглашают участвовать в проекте иностранцев. Естественно, не бесплатно, так как те покупают свою долю участия в проекте. За счет этих денег «Новатэк» сможет отдавать государству кредиты. Поэтому в итоге для компании создание этого флота может получиться вообще бесплатным. Во всяком случае, именно так вышло с «Арктик СПГ-2».

 

Посмотрим, чем закончится история с предприятиями МАРТ и СМАРТ. Пока что «Новатэк» всех запутал и не совсем понятно, какое СП чем будет заниматься. Не исключаю, что у компании просто растут аппетиты, и если раньше они думали, что будут довозить СПГ только до Камчатки, то теперь захотели выходить на конечные рынки сбыта. Понимание того, что они могут дорасти не только до крупнейшего российского экспортера СПГ, но и до крупнейшего глобального игрока, привело к тому, что теперь хотят замахнуться на более амбициозные задачи.

 

«СП»: — А это реально? Ведь конкуренция на этом рынке очень сильна, там есть и американцы, и Катар, и Австралия, и игроки поменьше…

 

— «Новатэк» как раз и пытается выиграть в этой конкуренции не только за счет низкой себестоимости и государственной поддержки, но и хочет застолбить место на рынке, входя в доли СПГ-проектов, чтобы полностью гарантировать себе цепочку сбыта в конкретных странах. Они пытаются выйти на конечного потребителя, в Азии, по крайней мере, это сейчас возможно. Выстраивая вертикальную интеграцию, они смогут гарантировать себе рынки сбыта.

svpressa.ru

 

 

 

 

 

РАЗВИТИЕ  МОРСКОЙ  ЭКОНОМИКИ  ПОЗВОЛИТ  РФ  СТАТЬ  ВЕДУЩИМ  МИРОВЫМ  ИГРОКОМ

Развитие морской сферы, кораблестроения и всех проектов, которые связаны с данным сегментом, является стратегической задачей для нашей страны на современном этапе ее развития – считает экономист  Дмитрий Адамидов.

 

Морское направление становится стратегическим для России

Дело в том, что председатель правительства РФ Дмитрий Медведев утвердил стратегию развития морской деятельности России до 2030 года. В этот вопрос входят проблемы развития судостроения, морской добычи, морского транспорта, Северного морского пути и многое другое. Россия продолжает возвращаться в пул мировых лидеров по всем направлениям и, естественно, здесь нельзя пройти мимо морского компонента, который, как и 100 лет назад, делает любое государство мира глобальной державой. Тем более, Россия не собирается запираться на пространстве бывшего Советского Союза и государств Евразии и хочет получить выходы на рынки других регионов мира. Для этого необходимо развивать флот, причем первым звоночком стало заявление Медведева о выделении средств компании «Новатэк» на строительство 15 танкеров-газовозов, которые смогут поставлять российский СПГ в любую точку мира. Аналогичные процессы происходят в рамках развития Северного морского пути и шельфовых месторождений, не говоря уже о том, что подобное развитие нужно для улучшения ситуации на внутреннем российском рынке – в частности, по поставкам морепродуктов.

 

Так что, это очень обширная тема, где в ближайшее время нужно сделать шаг вперед, в противном случае, Россия не сможет вернуть те позиции, которые были здесь у СССР и которые в прошлые времена обеспечивали экономическое развитие нашей страны. «Стратегически, если мы хотим играть активную роль в мировой экономике и мировой политике, нам нужно усиливать морскую составляющую. Это касается и торгового флота, который нами был утрачен в девяностые годы, и развития транспортных коридоров, которые включают в себя море, и просто морской добычи, поэтому в данном  вопросе все взаимосвязано», – заключает Адамидов. Как замечает эксперт, на сегодняшний день евразийские транспортные коридоры не очень востребованы, несмотря на большое число разговоров про «Великий шелковый путь», «Север – Юг» и другие проекты, которые активно обсуждаются в мире. «Какие-то локальные вещи на суше мы сделаем, но без моря это проблематично. Плюс, это рыболовство, рыбопереработка и другие вещи, которые были потеряны Россией во время событий эпохи развала СССР. В общем, посмотрим, как будет развиваться ситуация дальше, ведь уйти просто, а вернуться трудно. Так что, нам нужно выполнить масштабный комплекс задач», – резюмирует Адамидов.

Судостроение может стать драйвером российской экономики

Не говоря уже о том, что нас никто не ждет на этом рынке, а все направления здесь давно поделены, поэтому вклиниться в них будет очень сложно, из-за чего основную ставку нам нужно сделать на развитие российской экономики и российских морских компаний. «Еще нужно будет потратиться на подготовку сотрудников, получение компетенций, поскольку за 28 лет мы многое потеряли, и это несмотря на то, что бывшие советские моряки и сегодня продолжают бороздить океаны под разными флагами», – констатирует Адамидов. Например, в недавнем скандале, где Иран и Великобритания обменялись арестами нефтяных танкеров, наши иранские партнеры задержали судно, где в команде были российские моряки, что привело к оживленным переговорам между Москвой и Тегераном. «На самом деле, наша страна никогда не была ведущей морской державой, особенно в гражданском сегменте, просто у нас очень эффективно пользовались тем, что было, и смогли благодаря этому создать при СССР большой торговый флот», – заключает Адамидов.

К тому же, если мы хотим присутствовать в Арктике и вести активную торгово-экономическую политику по всему миру, то нам придется делать ставку на это направление и предпринимать активные действия, чтобы наверстать упущенное. «Нам интересны в первую очередь суда класса река-море, поскольку у РФ много климатических зон, из-за чего имеется возможность использовать такие корабли повсеместно для развития отечественной экономики и транспортных путей», – резюмирует Адамидов. По классическим контейнеровозам, танкерам и прочему в этом духе мы пока не сможем соперничать с Южной Кореей, Китаем и другими ведущими мировыми производителями, которые давно получили специализацию по этому направлению современной морской техники, а вот по ряду других проектов мы вполне можем составить конкуренцию на мировом рынке и даже выйти там в лидеры. «С другой стороны, это может быть не очень интересно большому начальству, поскольку гигантских заказов такие проекты не сулят, зато все это может быть встроено в наше экономическое развитие и в наши проекты, связанные с морем», – констатирует Адамидов. Впрочем, первой нашей задачей, как полагает экономист, является восстановление нефтегазового флота, чтобы не зависеть от других государств в данном вопросе. Он у нас был раньше развит, но все подобные корабли у нас «распилили» в девяностые годы. «Вообще, это очень консервативный рынок, сюда придется долго входить, много вкладывать, а отдача будет не скорой. Например, об экспортном потенциале судостроения можно будет говорить только через 10-15 лет развития», – заключает Адамидов.

rueconomics.ru

 

 

 

 

«СОВКОМФЛОТ»  ПРИНЯЛ  УЧАСТИ  В  ПЕРВОМ  РАБОЧЕМ  ЗАСЕДАНИИ  ОБЩЕСТВЕННОГО  СОВЕТА  СЕВЕРНОГО  МОРСКОГО  ПУТИ

4 сентября 2019 года в рамках V Восточного экономического форума (ВЭФ) во Владивостоке состоялось первое рабочее заседание Общественного совета Северного морского пути (СМП).

В нем приняли участие генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, губернатор Ямало-Ненецкого АО Дмитрий Артюхов, заместитель министра транспорта РФ — руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, посол по особым поручениям по вопросам международного сотрудничества в Арктике МИД РФ Николай Корчунов, заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» – директор Дирекции СМП Вячеслав Рукша, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов, глава французского концерна Total в России Арно ле Фолль, управляющий директор Stena Bulk AB Матс Карлссон, генеральный директор Aker Arctic Technology Рекко-Анти Суоянен, председатель Правления Tschudi Shipping Company AS Феликс Чуди, представители ряда других организаций и ведомств.
«В рамках федерального проекта «Северный морской путь» собран соответствующий набор мероприятий для достижения целевого показателя грузопотока по СМП в 80 млн тонн в год к 2024 году. Для этого необходимо создать инфраструктуру, включающую арктический ледокольный флот, спутниковую связь, средства аварийно-спасательной готовности, портовый флот и цифровые услуги судоходству. Решить эту задачу мы сможем только совместно со всеми участниками Совета: грузовладельцами, судоходными компаниями, научными и проектными организациями, представителями бизнеса и органов власти», – сказал Алексей Лихачев в обращении к участникам заседания.

В своем выступлении Сергей Франк отметил: «Морские перевозки по трассам СМП должны осуществляться при соблюдении самых высоких стандартов безопасности, качества мореплавания и защиты окружающей среды. В 2018 году грузопоток по трассам СМП увеличился по сравнению с 2017 годом почти в два раза до 19,7 млн т. Несомненно, при значительном росте грузопотока по СМП, важнейшее значение приобретает человеческий фактор и качественная подготовка специалистов морских профессий для безопасного судоходства, отметив что в этой связи проведение Общественного совета СМП в стенах одного из старейших высших морских учебных заведений России – МГУ им. Г.И. Невельского – особенно символично».

Глава «Совкомфлота» сообщил участникам заседания о транзитном переходе крупнотоннажного танкера «Проспект Королёва» по Севморпути, который был успешно завершен 2 сентября. На всем протяжении трассы СМП судно использовало газомоторное (СПГ) топливо, что позволило значительно снизить объем выбросов в атмосферу.
Предыдущее, учредительное заседание Совета СМП состоялось в июне 2019 года в Санкт-Петербурге. В состав Совета вошли представители добывающих и судоходных компаний, научных и проектных организаций, страхового бизнеса, морских регистров, органов исполнительной власти.

morvesti.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Maersk разработала план Project Lion по сокращению расходов на содержание экипажей судов, чтобы повысить конкурентоспособность судоходных операций, сообщает ТАСС со ссылкой на ShippingWatch. План Project Lion предусматривает сокращение расходов на оплату труда моряков и изменение условий трудовых контрактов. Maersk в будущем будет нанимать моряков, в основном, в Дании, Индии и Румынии, и практически прекратит найм моряков из Великобритании, ЮАР и Филиппин. Эти меры позволят MAersk сэкономить около 35 млн долларов в год. В целом мероприятия программы сократят расходы на судоходные операции группы на 85 млн долларов в год. Новость опубликована буквально накануне начала переговоров Maersk с датскими профсоюзами об условиях нового коллективного договора. Действующий трехлетний коллективный договор истекает в конце этого года.
• Севастопольский государственный университет (СевГУ) заключит соглашение с министерством транспорта Российской Федерации о признании в области подготовки членов экипажей морских судов, сообщает пресс-служба вуза. Решение принято по результатам оценки компетентности Севастопольского госуниверситета заместителем министра транспорта РФ, руководителем федерального агентства морского и речного транспорта Юрием Цветковым.«Соглашение позволяет нашим выпускникам получать морские квалификационные документы без прохождения квалификационных испытаний в течение одного года после выпуска в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков», — рассказал директор Морского института СевГУ Дмитрий Бурков. Уже сейчас выпускники университета, получившие дипломы в 2019 году, могут обратиться в администрации морских портов РФ для получения морских квалификационных документов. Как сообщалось ранее, Севастопольский госуниверситет наделен полномочиями по подготовке членов экипажей морских судов по программам высшего профессионального и среднего профессионального образования. В Морском институте СевГУ осуществляется подготовка в области кораблестроения, океанотехники и системотехники объектов морской инфраструктуры, проектирования и постройки кораблей, судовождения, эксплуатации судовых энергетических установок, судового электрооборудования и средств автоматики.
• Отчетливым ростом популярности среди молодежи морских и речных профессий встречает образовательный комплекс водного транспорта России новый учебный год. В ходе приемной кампании 2019 года уже принято в общей сложности более 25 тыс. заявлений на обучение, при этом на одно бюджетное место пришлось в среднем 5,5 соискателя, передаетпресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта.По итогам приемной кампании 2019 года самый высокий конкурс по плавательным специальностям был зафиксирован в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала Степана Осиповича Макарова (Санкт-Петербург). По эксплуатации судовых энергетических установок конкурс там составил 8,65 человека на место, по эксплуатации судового электрооборудования и средств автоматики конкурс 8,32 человека на место, а по таким береговым и гуманитарным специальностям, как государственное и муниципальное управление (бакалавриат), достиг 54,29 человека на место. Руководство Росморречфлота отмечает и тенденцию роста среднего балла ЕГЭ в целом по отраслевому образовательному комплексу.
• В Ростовском-на-Дону колледже водного транспорта (РКВТ) в приемную кампанию 2019 года впервые отмечен высокий конкурс на специальность «Матрос» – 4,52 человека на бюджетное место. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил директор учебного заведения Владимир Маевский. По его словам, такой высокий интерес к специальности «Матрос» отмечен впервые: на 50 бюджетных мест документы подали 226 человек. Самый высокий конкурс был на специальность «Эксплуатация судовых энергетических установок» – 4,96 человека на место. В целом данные приемной кампании 2019 года продемонстрировали  интерес к водным специальностям и дали колледжу возможность выбора самых достойных кандидатов. Конкурс на специальность «Организация перевозок и управление на транспорте (водный)» составил 4,12 человека на место, на «Судовождение» – 4,06 человека на место. Владимир Маевский уточнил, что на очное обучение на бюджетной основе принято 165 человек, им будет ежемесячно выплачиваться стипендия. Прием документов на заочную форму обучения продолжается до 15 сентября.

 

 

 

 

ВЛАСТИ  США  ПРЕДЛОЖИЛИ  КАПИТАНУ  «ADRIAN  DARYA  1»  ДЕНЬГИ  ЗА  ПОМОЩЬ  В  АРЕСТЕ  ТАНКЕРА

Сообщается, что капитану «Adrian Darya 1» предложили денежное вознаграждение за то, что он приведёт танкер в страну, где его можно будет  задержать от имени США.  В Financial Times уточнили, что капитан  Ахилеш Кумар (Akhilesh Kumar) получил данное предложение по электронной почте от Брайана Хука, спецпредставителя США по  Ирану. Британская деловая газета заявила, что это предложение было сделано всего за четыре дня до того, как США наложили санкции на иранский танкер и его капитана.  По информации Financial Times, чиновники Госдепартамента США за последние месяцы обращались  с похожими предложениями к нескольким капитанам. «Иран знает, что успех нашей кампании зависит от неукоснительного соблюдения нефтяных санкций», – заявил Хук. «Мы разрушили  экспорт иранской нефти за короткий период времени. Мы очень тесно сотрудничаем с морским сообществом, чтобы эффективно препятствовать незаконному экспорту иранской нефти».

Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф ответил на заявления Financial Times в Twitter: «Не преуспев в пиратстве, США прибегли к откровенному шантажу – доставьте нам иранскую нефть и получите несколько миллионов долларов или сами попадёте под санкции».

Напомним, что VLCC «Adrian Darya 1» – это переименованный «Grace 1», захваченный  в июле британскими морскими пехотинцами и удерживавшийся властями Гибралтара в течение шести недель по подозрению в транспорировке нефти в Сирию. В итоге Гибралтар отпустил корабль – несмотря на протесты США – после того, как власти Гибралтара заявили, что получили письменные заверения от Ирана, что судно не пойдет в страны, находящиеся под санкциями Евросоюза. Позднее Тегеран отрицал, что давал какие-либо обещания.

С тех пор «Adrian Darya 1»  «бродит зигзагами» по  Восточному Средиземноморью. В последний раз танкер «засекли» стоящим в ожидании дальнейших распоряжений  у берегов ​​Ливана, недалеко от сирийской границы, потом судно отключило  АИС.

Ряд экспертов считают, что Adrian Darya 1 попытается найти способ проникнуть в Сирию или перегрузить часть своего груза на меньшие  танкеры, контролируемые Ираном, которые смогут пройти через  Суэцкий канал. Госсекретарь США Майк Помпео ранее заявил в Твиттере следующее: «У нас есть достоверная информация о том, что танкер идет полным ходом в  направлении сирийского порта  Тартус. Я надеюсь, что он изменит свой курс».

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

МОРЯКИ  КАК  РАЗМЕННАЯ  МОНЕТА

Автор: Намрата Надкарни (Namrata Nadkarni),  контент-директор  SAS

В последние несколько месяцев политическое противостояние между Ираном и двумя мощными державами — Великобританией и Соединенными Штатами Америки – неуклонно обостряется, при этом  обе стороны по очереди обвиняют друг  друга в предполагаемых нарушениях. В этой ситуации особенно прискорбно то, что  судоходная отрасль и моряки стали средством  сведения  политических счётов: Иран и Великобритания захватывают суда друг друга, правительство США угрожает отказом в выдаче американских виз членам  экипажей судов, уличенных в транспортировке иранской нефти.

Однако это уже продолжение, а началом можно считать ситуацию, когда  Италия заняла жёсткую позицию в отношении торговых судов, которые спасали беженцев в Средиземном море, и перестала пускать их в свои порты. Мало того, что в прошлом году контейнеровоз  компании Maersk, принявший на борт беженцев, вынужден был ждать, когда его пустят в порт, чтобы высадить спасенных людей,  недавно страна приняла закон, предусматривающий штрафы для судов, которые спасают беженцев в море, несмотря на то, что спасение терпящих бедствие является обязанностью каждого судна – согласно действующей с 1985 года Международной конвенции ИМО по поиску  и спасанию на море (SAR). Сегодня некоторые эксперты морской отрасли высказывают  обеспокоенность тем, что итальянские власти могут начать арестовывать капитанов, суда которых участвовали  в нескольких спасательных операциях, чтобы доказать свою решимость неукоснительно следовать принятому закону.

С одной стороны, две вышеприведенные ситуации могут показаться несвязанными между собой, однако пострадавшими в обоих случаях являются моряки, которые не знают ни какой груз  они перевозят, ни в какие порты они будут заходить, и которых  никто не спрашивает их личного  мнения по поводу спасения людей, терпящих бедствие на море. Как отметил Дэвид Хайндел (David Heindel), Председатель Секции Моряков ITF, комментируя решение США об отказе в выдаче виз морякам, зачастую  только капитан знает, куда направится судно, да и то,  только за день до рейса.

Наказывать моряков  за выбор, который делают не они, и более того, на  который они не могут  повлиять — слишком  сурово и несправедливо. Ведь что такое экипаж — это люди, которые просто выполняют  свою работу, которой они обучены, а в вопросах «политического маневрирования» полностью полагаются  на своих работодателей или государство флага. При это не будем забывать, что  сегодня среди моряков очень много представителей  азиатских стран, которые не имеют большого  политического влияния и не могут оказать серьезную поддержку своим морякам.

По мере того, как растёт число прецедентов, в которых моряки становятся невинными жертвами политических конфликтов, судоходная отрасль становится всё более непривлекательным местом  для работы, поскольку добавляет морякам новые трудности к уже существующим:  сложным и опасным условиям труда, многочасовым рабочим неделям, социальной изоляции и др. Если эта тенденция сохранится, то не только усугубится проблема привлечения новых кадров, но и будет  всё труднее удерживать в отрасли тех, кто там ещё остаётся. Не стоит и говорить, что со временем всё это начнёт негативно сказываться на безопасности, возникнут проблемы с комплектованием экипажа, поэтому, конечно,  лучше пресечь эту тенденцию в зародыше.

Пока судоходные компании не стали разрешать членам экипажа самим решать, в порты каких стран им заходить, а отдельным сотрудникам — оценивать личные риски следования правилам, – оба варианта очень маловероятны –  всем участникам логистической цепочки  пора начать действовать и использовать всё своё  влияние для того, чтобы моряки перестали быть разменной монетой в политических играх.

Safetyatsea.net

 

 

 

 

UKMTO:  ДВЕ  НЕОПОЗНАННЫЕ  ЛОДКИ    ПРЕСЛЕДОВАЛИ  ТОРГОВОЕ  СУДНО   У  БЕРЕГОВ  ИРАНА

В среду, 4 сентября, две лодки преследовали  торговое судно у берегов Ирана, предупреждает организация «Морские торговые операции Соединенного Королевства»  (UKMTO).

В своём сообщении UKMTO ссылается на рапорт, полученный с преследовавшегося судна, название которого, однако, не указывается. В нем говорится, что две окрашенные в зеленый цвет  лодки, на каждой из которых находилось по 2 человека, подошли к судну на расстояние примерно около 200 метров.

Напряженность в этом регионе возросла после того, как летом жертвами политических игр здесь стали захваченные иранские и британские танкеры.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

 

СУДОХОДНЫЕ  РЫНКИ

 

 

• Согласно отраслевому аналитику Drewry, который в этом месяце выпустил очередной ежегодный мониторинг и прогноз рынка рефперевозок Reefer Shipping Annual Review and Forecast 2019/20, дефицит рефрижераторных контейнеров на рынке сохраняется с 2016 года, когда линии резко сократили инвестиции в расширение парка специализированных контейнеров. С тех пор перевозчики уже возобновили процесс модернизации и расширения парка: по прогнозам Drewry, глобальный парк рефов будет расти в ближайшие 5 лет на 4,5% в год. Тем не менее аналитик полагает, что спрос на оборудование продолжит превышать предложение, по крайней мере до 2023 года, притом что количество слотов, оборудованных для перевозки рефов, на судах достаточно и даже в избытке.Прогноз сохранения дефицита принимает во внимание то, что параллельно с расширением парка перевозчики активно повышают эффективность его использования. По словам директора исследовательских продуктов Drewry Мартина Диксона, дефицит будет поддерживать растущий спрос на контейнерные рефперевозки в условиях сокращения флота конвенциональных рефсудов. Drewry также отмечает замедление роста спроса на перевозки скоропортящихся грузов в последнее время. В прошлом году объем глобального рынка оценивался в 129 млн т, что на 3% больше, чем годом ранее, однако темпы роста замедлились по сравнению со средним приростом в 3,5% в год в период с 2007 по 2017 год.По прогнозам Drewry, в период до 2023 года рынок будет расти на 2,7% в год. Однако это замедление совершенно не обязательно означает ухудшение рыночных условий для перевозчиков. Во-первых, спрос на услуги контейнерных линий будет расти быстрее из-за уже упоминавшегося сокращения конвенционального реффлота. Предполагается, что к 2023 году на долю контейнерных перевозок будет приходиться уже 85% перевозок скоропортящихся грузов. Во-вторых, дефицит оборудования позволит перевозчикам держать высокие ставки.В целом, за исключением особенно неблагоприятного (из-за форс-мажорных погодных обстоятельств) текущего года, Drewry прогнозирует, что спрос на рефрижераторные контейнерные перевозки в период до 2023 года будет расти примерно на 4% в год.

 

 

 

ПОЛУГОДОВЫЕ  ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ  РЕЗУЛЬТАТЫ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗЧИКОВ  –  СВИДЕТЕЛЬСТВО  УСПЕХА  КОНСОЛИДАЦИИ

Несмотря на экономические и геополитические сложности, контейнерным линиям в основном пока удается показывать своим инвесторам вполне удовлетворительные цифры, сообщает ТАСС со ссылкой на Lloyd’s  List. Все   крупнейшие глобальные линейные операторы, за исключением  CMA  CGM  и Cosco, уже опубликовали итоги второго квартала, и большая часть сообщила о росте выручки. Кроме того, из уже отчитавшихся линий, все, кроме  ZIM, сообщили об увеличении объемов перевозок по сравнению с прошлым годом. Это весьма примечательно, учитывая общее замедление спроса на глобальном контейнерном рынке.

Согласно последним данным статистического сервиса  Container  Trades  Statistics, за первые шесть месяцев года объем контейнерных перевозок составил 84 млн  TEU. Годовой рост замедлился до всего 1,3% по сравнению 4,5% прироста по итогам первого полугодия 2018 года. Замедление было вызвано рядом факторов, в том числе, замедлением экономического роста в еврозоне, торговой войной между Китаем и США, напряженностью в Персидском заливе и рисками   надвигающейся рецессии в развитых странах.

«Риски действительно ощутимы, и мы не завидуем топ-менеджерам судоходных линий, грузовладельцам и логистическим операторам, которым приходится определять курс в условиях такой неопределенности», — сказал исполнительный директор  Sea-Intelligence  Алан Мерфи. Свои рекомендации эксперт ограничил словом «resilience»,  что означает устойчивость, которая достигается через гибкость, приспособляемость и выносливость.

Мерфи отмечает, что динамика спроса стала совершенно непредсказуема, но перевозчики пока вполне успешно управляют мощностями, где-то отменяя рейсы и целые сервисы, где-то ставя дополнительный тоннаж. «В этом аспекте перевозчики пожинают плоды волны консолидации последних 20 лет», — подчеркнул Мерфи. «Такой подход действительно эффективен только на рынке, консолидированном до разумных пределов – таком, к которому мы сейчас пришли, в котором девять основных глобальных перевозчиков оперируют в рамках всего трех альянсов».

Он отметил, что ключ к устойчивости, которую он считает основным условием выживания, лежит в том, что перевозчики должны ставить во главу угла управление доходами, а не привлечение дополнительных объемов за счет снижения цен. И кроме этого, он отмечает, что эскалация торгового конфликта между США и Китаем будет способствовать ускорению уже начавшегося процесса трансформации рынка. «Промышленность переносится из нескольких крупных регионов в ряд регионов с меньшими объемами, географически разбросанных гораздо более широко», — сказал он. «Если спрос останется примерно на том же уровне, это создаст проблему».

Сети маршрутов перевозчиков основаны на использовании супер-гигантских контейнеровозов на небольшом числе магистральных сервисов. «Это привело к уменьшению количества еженедельных сервисов, и, следовательно, потенциальному снижению устойчивости, если спрос станет более дисперсным. Возможно, пришло время для того, чтобы более универсальные 15–тысячники заменили 24-тысячных бегемотов», — заключил он.

Infranews.ru

 

 

 

 

ФРАХТОВЫЕ  СТАВКИ  РАСТУТ  ИЗ-ЗА  МАССОВОГО  ВЫБЫТИЯ  ТОННАЖА  ДЛЯ  УСТАНОВКИ  СКРУББЕРОВ

Морские перевозчики вынуждены фрахтовать суда по значительно более высоким ставкам в условиях обостряющегося дефицита тоннажа в преддверие вступления в силу нового бункерного стандарта  IMO  2020, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar.

Осталось менее 120 дней до вступления в силу новых требований IMO, понижающих предел содержания серы в судовом топливе с нынешних 3,5% до 0,5%. Установка скрубберов — систем очистки выхлопных газов – позволит судам продолжать использовать высокосернистые мазуты и при этом соответствовать новых требованиям. Другими вариантами является использование значительно более дорогого топлива с пониженным содержанием серы и СПГ. The  Loadstar  сообщает, что все доки заняты под установку скрубберов, а сама процедура занимает дольше обычных 25-30 дней, что еще более осложняет ситуацию для операторов. Изначально рынок был настроен к системам очистки топлива скептически. Однако весной аналитики констатировали, что большинство операторов сделали выбор в пользу скрубберов. Это было обусловлено, во-первых, сомнениями в том, что рынок примет высокие бункерные надбавки, которые бы компенсировали перевозчикам рост расходов на более дорогое низкосернистое топливо; во-вторых, снижением стоимости установки скруббера до 3–5 млн долларов, по сравнению с 5–8 млн долларов год назад. Глава  Maersk  Сорен Скоу ранее в этом месяце подтвердил, что линия устанавливает системы очистки выхлопах на «нескольких своих судах». Чтобы заменить выбывающий на переоборудование тоннаж, оператор зафрахтовал на 12 месяцев контейнеровоз  Cape  Pioneer  вместимостью 6882  TEU. Контейнеровоз класса postPanamax постройки 2017 года был зафрахтован по ставке 20 тыс. долларов США в день. Это почти на 40% выше ставки, по которой его фрахтовал  NYK  предыдущие 9 месяцев. Источники The  Loadstar  сообщают, что фрахтовые ставки на контейнеровозы класса postPanamax, правда, с большим количеством розеток для рефов, уже достигают 25 тыс. долларов США в день. Аналитическое агентство  Alphaliner  ранее сообщало, что ставки на чартерном рынке в сегменте postPanamax «продолжают расти на фоне растущего спроса и дефицита тоннажа при нулевом количестве судов на спотовом рынке». Источники публикации сообщают, что и в сегменте  Panamax  доступного тоннажа уже почти не осталось, в то время как в начале года без работы простаивало около 50 таких судов. Неудивительно, что в этих условиях практически замер рынок утилизации судов. Согласно последнему еженедельному мониторингу рынка контейнерных перевозок   лондонского брокера  Braemar  ACM, за последние 30 дней на слом был продан всего один контейнеровоз.

Infranews.ru

 

 

 

ДЛЯ  ТЕХ,  КТО  В  ТАНКЕРЕ

Практически все крупнейшие танкерные компании мира, за исключением российского «Совкомфлота», успешно диверсифицировавшего бизнес, по итогам I полугодия 2019 года продемонстрировали убытки. При этом как нефтепереработка, так и операторы танкерного флота готовятся к экологическим ограничениям 2020 года.
На волнах фрахтовых ставок

Спотовые фрахтовые ставки на танкеры снизились во втором квартале 2019 года по сравнению с первым кварталом 2019 года как из-за сезонных факторов, так из-за модернизации нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), готовящихся к экологическим ограничениям в отношении судового топлива, вступающим в силу с 2020 года. Как прокомментировал исполнительный директор компании Ardmore Shipping Corporation Энтони Гурни, «второй квартал отразил типичное сезонное снижение, что было связано с особенно интенсивным техническим обслуживанием нефтеперерабатывающих заводов в рамках подготовки к удовлетворению спроса на топливо с низким содержанием серы, совместимым с требованиями Международной морской организации (ИМО) с 2020 года». В свою очередь, генеральный директор Euronav Хьюго де Ступ отметил: «Наш прогноз на 2019 год предполагал, что во втором квартале начнутся более масштабные и длительные, чем обычно, программы технического обслуживания НПЗ в рамках их подготовки к требованиям ИМО 2020 года. Сокращение добычи ОПЕК и плотный график поставок новых судов усугубят сезонное снижение объема грузов. Это все предполагалось, но тем не менее мы разочарованы тем, что еще не увидели восстановления ставок. Как бы то ни было, мы остаемся с позитивными ожиданиями в отношении восстановления фрахтовых ставок в четвертом квартале, основываясь на продолжении экспорта сырой нефти в США, подготовке к требованиям ИМО 2020 года и связанных с этим спадом поставок новых судов». Впрочем, некоторые танкерные компании хотя и показали убыток, однако сократили его по сравнению с прошлым годом. Среди них – Nordic American Tankers (NAT). В отчете компании указано, что позитивное влияние оказала политическая нестабильность в мире, торговая война между США и Китаем, а также рост экспорта из США.
«Политическая нестабильность, обычно, позитивно влияет на спрос на наши суда. Отношения между США и Китаем можно рассматривать с этой точки зрения. Эта особенность танкерного рынка не всегда понимается аналитиками. Экспорт нефти из США продолжает расти, также предоставляя дополнительную загрузку танкерам типоразмера Suezmax», – отмечено в отчете NAT. Отечественный  «Совкомфлот»  выделился на общем фоне, поскольку продемонстрировал выход на внушительную чистую прибыль по итогам I полугодия. Этого, во многом, удалось достигнуть благодаря успешной стратегии по диверсификации бизнеса за счет участия в индустриальных проектах и ставки на высокотехнологичный флот.
Как отметил генеральный директор и председатель правления компании Сергей Франк, выход на прибыль стал «результатом успешной работы судов СКФ, занятых в индустриальных нефтегазовых проектах, в совокупности с ростом доходов от эксплуатации флота в сегменте конвенциональных танкерных перевозок (нефти и нефтепродуктов) вследствие определенного улучшения конъюнктуры фрахтового рынка, хотя спотовые ставки не достигли средних исторических значений».

 

Есть ли жизнь после серы?

Введение новых требований ИМО к судовому топливу влияет не только на НПЗ, но и на самих судовладельцев, вынужденных искать решения для соответствия своих судов новым стандартам. Часть из них делает ставку на скрубберы, часть – на сжиженный природный газ (СПГ).
Установка скрубберов – довольно затратное и трудоемкое дело. Так, Scorpio Tankers в этом году на два танкера класса LR2 установил скрубберы общей стоимостью $8,6 млн, что заняло 108 дней. Три танкера класса MR были оборудованы скрубберами за $9,5 млн, что заняло 165 дней. Один танкер ледового класса типоразмера Handymax был оборудован системой управления балластными водами за $2,7 млн, на что потребовалось 27 дней. Еще три танкера класса MR планируется оборудовать системой управления балластными водами и скрубберами до конца третьего квартала 2019 года. Совокупная стоимость работ составляет $13 млн. Два танкера типоразмера Handymax с ледовым классом 1A будут оборудованы также до конца третьего квартала системой управления балластными водами за $4 млн.

«Совкомфлот»  пошел по пути использования СПГ, а танкер компании «Проспект Королёва» на днях успешно завершил переход по трассам Северного морского пути, используя СПГ в качестве топлива. Проход судна такого тоннажа по Севморпути на СПГ был совершен впервые в истории судоходства. Использование газомоторного топлива в Арктике соответствует позиции президента России Владимира Путина, который неоднократно подчеркивал необходимость использования этого вида топлива на Северном морском пути в целях обеспечения экологической безопасности. Кроме того, применение газомоторного топлива «Совкомфлотом» придало импульс созданию в России соответствующей бункеровочной инфраструктуры.
Хотя большинство танкерных компаний ожидают позитивных изменений на фрахтовом рынке, неопределенность на нем остается крайне высокой как из-за геополитической напряженности (торгового противостояния США и Китая, санкций против Ирана и т.д.), так и из-за труднопредсказуемого влияния экологических требований на нефтепереработку и судоходство. В этой ситуации на плаву останутся те игроки, которые сумели диверсифицировать бизнес, войти в долгосрочные индустриальные проекты и подготовить флот к новым требованиям к судовому топливу.

Portnews.ru

 

 

 

 

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

 

 

 

• Американская ассоциация взаимного страхования на море American P&I Club, его менеджеры, Бюро претензий судовладельцев (SCB) в конце августа текущего года выпустили совместный циркуляр для своих членов для рассмотрения всех последствий рисков для судов, плавающих в северном полушарии, которые представляют ураганы, тайфуны или циклоны (в частности, ураган «Дориан»), особенно в период с июля по ктябрь, говорится в сообщении ассоциации. Среди членов «Американского клуба» распространен циркуляр, первоначально подготовленный и разосланный 14 сентября 2018 года, в котором перечислены дополнительные физические риски, включая: более стремительное и непредсказуемое изменение течений и приливов, особенно в реках; увеличение нагрузки на причальные линии; повышенный риск контакта с судном, плавающими обломками и другими предметами, которые могли оторваться от причалов или иным образом появиться в реках и портах; повышенный риск повреждения в результате штормовых нагонов волн; повышенное заиление причалов, что уменьшает клиренс под килем.Учитывая эти риски, капитанам судов было рекомендовано проявлять повышенную бдительность и быть готовыми к применению превентивных мер. Американская ассоциация взаимного страхования судовладельцев (American Club) была основана в Нью Йорке в 1917 году. За последние годы ассоциации удалось выйти за пределы США и создать международную страховую организацию, оказывающую услуги клиентам по всему миру. Повседневным управлением делами Американского клуба занимается Shipowners Claims Bureau, Inc., (Нью-Йорк). Ассоциация оказывает услуги клиентам по всему миру через свои филиалы в Лондоне, Хьюстоне, Пирее, Гонконге и Шанхае, а также через международную сеть фирм-корреспондентов.

 

 

 

МСОМС  ПРИВЕТСТВУЕТ  НОВЫХ  ЧЛЕНОВ   ПРОЕКТА  ПО  СОЗДАНИЮ  ГЛОБАЛЬНОЙ  БАЗЫ  ДАННЫХ  О   КРУПНЫХ  СТРАХОВЫХ  УБЫТКАХ

Международный союз морского страхования (МСОМС) сообщил  о том, что ещё больше стран  присоединились к его проекту по созданию всемирной базы данных о страховых случаях с крупным ущербом, речь идёт о страховании корпуса судна и груза.

Когда в прошлом году в Кейптауне  МСОМС проводил своё ежегодное общее собрание, всего 6 стран представили свои данные для этого проекта. Однако, накануне запланированного на сентябрь этого года  очередного собрания, которое пройдёт в Торонто (Канада), уже 16 стран подтвердили своё участие в проекте.

 

Президент Международной ассоциации андеррайтинга (International Underwriting Association) Дэйв Мэтчем (Dave Matcham) говорит, что пока не ясно, готов ли проект выйти за пределы пилотной стадии и представить достоверные факты и цифры. «На данном этапе мы не уверены, достаточно ли у нас данных для того, чтобы начать их  публиковать.  Но мы уже сделали  много выводов  из начальной стадии нашего проекта, увидели, что где нужно изменить, где возникают расхождения и дублирование данных», – отметил мистер Мэтчем.

Одна из проблем заключается в том, что основные рынки страхования КАСКО судов, включая США, Великобританию и страны Северной Европы, пока не присоединились к проекту. Однако, по мнению Мэтчема, их можно будет переубедить, если скорректировать требования к сбору данных.

Тем не менее, даже без их участия, уже имеющихся данных вполне достаточно для того, чтобы сделать важные наблюдения и выводы, особенно касательно крупного ущерба в отношении груза. Мистер Мэтчем уверен, что создаваемая  ими база данных поможет получить более чёткое представление о ситуации со страховыми возмещениями в области морского страхования.  «Я надеюсь, что благодаря этой базе данных   страховщики получат ценную информацию относительно видов ущерба и тех областей, где ущерб выше и случается чаще, кроме того, они смогут  сопоставить эти данные со своими собственными цифрами», – говорит он. «Страховщики получат доступ к информации, отражающей происходящее на международных  страховых рынках, которой на данный момент они не владеют».

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Проект строительства глубоководного порта в поселке Славянка представил вице-губернатор Приморского края Константин Богданенко на пятом Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке, передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс». Проект строительства порта предполагает создание на одной территории различных специализированных терминалов – зернового, контейнерного и др. Порт главным образом ориентирован на транзит китайскиз грузов из ближайших провинций. Технологической особенностью проекта является искусственного земельного участка, выдающегося в акваторию, и за счёт этого достижения причальных глубин 16-18 м. Как уже сообщалось ранее, инициатором проекта выступает приморская компания «Беркут». По словам руководителя компании Джамбулата Текиева, на разных стадиях подготовки проекта компания сотрудничала с компаниями China Communications Construction Corporation (СССС), Hyundai Engineering & Construction Co.  и др. В настоящее время проект подразумевает реализацию в два этапа: 2019-2022 и 2020-2024. Оценки стоимости колеблются от $453 млн до $530 млн (оценка иностранных партнёров).Презентация предполагает привлечение инвестора.
• Министерство транспорта России приступило к разработке Правил буксировки, говорится в уведомлении, размещенном на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. В уведомлении указано, что на морском транспорте осуществляется буксировка судов или плавучих объектов на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка). В случае если буксировка осуществляется с нарушением хорошей морской практики, без учета состояния буксируемого судна, погодных явлений на пути следования, такая буксировка содержит риск гибели судна и/или членов экипажа такого судна. При этом правила буксировки на текущий момент не установлены. Планируемый срок вступления в силу разрабатываемого документа – январь 2020 года. Публичное обсуждение инициативы продлится до 17 января 2019 года. Текст проекта документа пока не опубликован.

 

 

 

ИНИЦИАТИВЫ,  ИННОВАЦИИ,  ИНВЕСТИЦИИ  РОСМОРПОРТА  В  РАЗВИТИЕ  ПОРТОВОЙ  ИНФРАСТРУКТУРЫ

Развитие морских портов России является одним из стратегических направлений государственной транспортной политики. Большое значение в реализации этого направления играет структурное отраслевое предприятие ФГУП «Росморпорт», которое отвечает за развитие портовых мощностей, содействие интеграции морских портов с другими видами транспорта и обеспечение безопасность мореплавания в акваториях портов. О сегодняшнем дне и планах предприятия на будущее журналу «Морские порты» в эксклюзивном интервью рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев.

«МП»: Андрей Васильевич, ФГУП «Росморпорт» создано в целях содействия развитию морской транспортной инфраструктуры и повышению конкурентоспособности морских портов России. Как это в настоящее время реализуется на практике?

– Уже 16 лет ФГУП «Росморпорт» осуществляет хозяйственную деятельность в морских портах страны. Сегодня это 65 из 67 морских портов. Одной из стратегических целей предприятия является увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры, что имеет мультипликативный эффект как для самих портов, так и для региональной и государственной экономики в целом.

Проекты развития, инициированные «Росморпортом» или с его участием, являются точками роста в Арктическом, Северо-Западном, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах. Предприятие активно участвует в проектах, предполагающих создание территориальных кластеров, где морской порт выступает одним из важнейших элементов. Самый яркий тому пример – порт Сабетта, запуск которого позволил обеспечить существенный рост коммерческого транспортного потенциала Северного морского пути.

Кроме того, предприятие модернизирует системы обеспечения безопасности мореплавания, реализует программу обновления портового флота и ледоколов, что также отвечает потребностям развития и повышения конкурентоспособности отечественных портов.

С начала 2000-х годов грузооборот морских портов России вырос почти в 2,5 раза, что подтверждает динамичное развитие данного вида транспорта, рас-

тущую востребованность отечественных портов и важность расширения и реновации портовой инфраструктуры. Только за 2018 год показатель грузооборота российских портов вырос на 4% и превысил отметку в 817 млн тонн при совокупной портовой мощности свыше 1 млрд тонн в год.

Освоение новых территорий, переориентация транспортных потоков на порты России, развитие стивидорных услуг, введение современных экологических стандартов требуют от «Росморпорта» опережающего развития портовых мощностей и содействия интеграции морских портов с другими видами транспорта.

Инвестиционная программа ФГУП «Росморпорт» в полной мере отвечает вызовам времени: только за прошлый год предприятие вложило порядка 8,5 млрд рублей собственных средств в реконструкцию и новое строительство портовой инфраструктуры, что значительно превышает объемы вложений в предшествующем году. В целом с момента создания предприятия объемы вложений в инфраструктуру морских портов превысили 200 млрд рублей, из которых более 50 млрд – собственные средства «Росморпорта». За прошедшие годы реализован ряд крупных совместных инфраструктурных проектов, позволивших обеспечить приток частных инвестиций в портовую отрасль и прирост перевалочных мощностей в объеме более 40 млн тонн.

«МП»: В прошлом году на базе ФГУП «Росморпорт» создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Для решения каких задач это сделано и какова в этом роль «Росморпорта»?

– Сегодня перед «Росморпортом» и отраслью в целом стоит задача по увеличению мощности морских портов до 1,3 млрд тонн к 2024 году. Этот показатель заложен в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, утвержденном Правительством РФ. В составе транспортной части Комплексного плана утверждены 9 федеральных проектов, в том числе проекты «Морские порты России» и «Северный морской путь».

ФГУП «Росморпорт» непосредственно участвует более чем в 40 мероприятиях по развитию портовой инфраструктуры, строительству объектов транспортной безопасности и флота в рамках реализации этих двух проектов.

В прошлом году на базе «Росморпорта», действительно, создан ведомственный проектный офис Росморречфлота. Проектный подход к реализации Комплексного плана подразумевает координацию деятельности огромного числа ответственных исполнителей – предприятий различных организационно-правовых форм, расположенных в субъектах РФ. В общей сложности проектное управление осуществляется «Росморпортом» в отношении 57 мероприятий федеральных проектов, реализуемых 29 ответственными исполнителями.

В рамках осуществления функции ведомственного проектного офиса предприятием проведена работа по формированию и подготовке к утверждению паспортов федеральных проектов «Морские порты России» и «Северный морской путь». Совместно с кураторами (исполнителями) проектов, включенных в Комплексный план, проектным офисом осуществляется детальное планирование реализации отдельных мероприятий, каждое из которых является крупным инвестиционным проектом. Регулярно осуществляется мониторинг выполнения этих мероприятий, сбор и анализ фактической информации, контроль достижения ключевых точек, выявление рисков и разработка мероприятий по их минимизации.

«МП»: Недавно Правительство РФ определилось с взиманием инвестиционного портового сбора. Расскажите, какая в итоге принята схема взимания и применения этого сбора – источник сбора, получатель, ставки, порядок взимания и распределения.

– В мае этого года постановлением Правительства РФ определен порядок взимания и правила применения инвестиционного портового сбора – по сути, инвесттарифа для морской отрасли, призванного заместить дефицит бюджетного финансирования строительства объектов федеральной собственности в рамках развития портовой инфраструктуры.

Сбор будет взиматься с грузовых судов в загранплавании, а его размер определяться ежегодно нормативным актом ФАС России по представлению Минтранса России. При определении ставки (размера) сбора большое значение будет иметь фактор безусловного сохранения конкурентоспособности отечественных портов: мы уверены, что инвестсбор существенным образом не отразится на стоимости судозахода, которая и сейчас в части портовых сборов занимает не более 5% в совокупной стоимости грузоперевозки.

Ставка сбора будет единой. Учитывая общую заинтересованность пользователей инфраструктуры в ее развитии, установления специальных льгот или особых правил для отдельных категорий судовладельцев порядок не подразумевает.

Концепция инвестсбора предполагает его установление в высоковостребованных портах со значительным текущим или потенциально высоким уровнем внешнеторгового грузооборота. Таковыми, в частности, видятся Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Восточный, Находка, Пригородное, Ванино и Де-Кастри. Окончательный перечень портов будет утверждаться Минтрансом России.

Полученные по линии инвестсбора средства будут направляться исключительно на финансирование строительства и реконструкции объектов портовой инфраструктуры в федеральной собственности, включенных в Комплексный план или долгосрочную программу развития ФГУП «Росморпорт».

Согласно предварительным расчетам, ежегодный объем поступлений от инвестиционного портового сбора оценивается в размере порядка 7 млрд рублей.

«МП»: Проблема экологической безопасности в морских портах стала как никогда актуальна, поскольку перевалкой угля в последние годы занялись даже в универсальных портах, исторически расположенных в портовых городах. В СМИ прошла информация о возможности лишения «Росморпортом» прав на аренду причалов АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП) за чрезмерное пыление при производстве работ. Соответствует ли это действительности и какие еще компании может ожидать подобная мера со стороны собственника причалов?

– Действительно, серьезные экологические проблемы в Дальневосточном федеральном округе, связанные с перевалкой пылящих грузов, стали не только предметом обсуждения общественности и профессионального сообщества, но и предметом приложения усилий федеральных и региональных органов власти: данный вопрос стоит на особом контроле президента, правительства, генеральной прокуратуры, а также отраслевых федеральных и региональных органов исполнительной власти.

Во исполнение поручений Президента и Правительства РФ между Минтрансом, Росприроднадзором, ФГУП «Росморпорт», Администрацией Приморского края и стивидорными компаниями Приморского края весной 2018 года были подписаны соглашения о взаимодействии по выполнению мероприятий, направленных на обеспечение благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения Приморского края, а также минимизации негативного воздействия на окружающую среду при перевалке угля.

В целях осуществления контроля за исполнением этих соглашений «Росморпорт» на постоянной основе проводит целый комплекс мероприятий: еженедельные осмотры объектов, ежемесячный сбор, анализ и обобщение предоставляемой стивидорными компаниями информации, ежемесячное взаимодействие с органами государственного контроля и надзора.

В соответствии с соглашениями стивидорные компании подготовили и выполняют планы мероприятий по поэтапному переходу до 2020 года включительно на технологии перевалки угля, минимизирующие негативное воздействие на окружающую среду. Данные мероприятия отражены в Информационно-техническом справочнике наилучших доступных технологий (НДТ), который разработан с целью обеспечения соблюдения требований Технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта», утвержденного постановлением Правительства РФ.

В настоящее время Минтрансом России подготовлен проект постановления Правительства РФ о внесении в Технический регламент изменений, которые установят обязанность стивидорных компаний применять в своей деятельности современные технологии перевалки угля, соответствующие международным стандартам по пылеулавливанию и пылеподавлению. Таким образом, реализация всего комплекса мер должна привести к снижению выбросов угольной пыли при перегрузке и хранении угля и уменьшению негативного воздействия на окружающую среду.

В связи с тем, что АО «НМТП» не принимает необходимых эффективных мер к снижению вредного воздействия на атмосферный воздух и водную среду, 24 мая 2019 года «Росморпорт» подал исковое заявление к компании о расторжении договора аренды. Законность и обоснованность исковых требований будет рассмотрена в августе Арбитражным судом Приморского края, в результате чего будет принято соответствующее решение.

Относительно возможной перспективы расторжения договоров аренды с иными стивидорными компаниями необходимо отметить, что предприятием были направлены запросы в адрес контролирующих органов о предоставлении актуальной информации о ходе исполнительных производств, а также сведений о вынесенных и неисполненных предписаниях, которые могут послужить основанием для расторжения договоров.

Замечу, что действия «Росморпорта» в данном случае строго регламентированы условиями заключенных договоров аренды. Соответственно, после предоставления контролирующими органами запрошенной информации предприятием будет дана правовая оценка достаточности оснований для расторжения договоров аренды.

«МП»: Ежегодно предприятием производится большой объем дноуглубительных работ. Как и какими средствами выполняется план по дноуглублению? Какие задачи стоят перед предприятием в рамках реализации одной из важных производственных функций – ремонтного и строительного дноуглубления?

– Говоря о дноуглублении, необходимо отметить две основные задачи, стоящие перед «Росморпортом» – это поддержание навигационных параметров существующих подводных гидротехнических сооружений и, собственно, создание новых.

Для реализации первой задачи, которая направлена на обеспечение безопасности мореплавания, необходима постоянная готовность дноуглубительного флота, обеспечение исходно-разрешительной документацией и оперативное реагирование на возникающие в процессе реализации данной задачи вопросы.

Вторая задача, несомненно, связана с развитием портовой инфраструктуры. В рамках реализации Комплексного плана на период до 2024 года предусмотрено строительство и реконструкция морских портов и терминалов, включая объекты федеральной собственности, основу которых составляют подводные ГТС. Общий объем дноуглубительных работ при реализации данных проектов составит более 70 млн кубометров.

В соответствии с Планом дноуглубительных работ и расстановки судов дноуглубительного флота ФГУП «Росморпорт» на 2019 год запланировано дноуглубление в объеме 10 млн кубометров. Почти половина этих работ – 4,5 млн кубометров – поддержание габаритов Волго-Каспийского морского судоходного канала.

В 2015 году в составе дноуглубительного флота предприятия было 8 земснарядов, средний возраст которых составлял 29 лет. К 2019 году флот пополнился 10 новыми высокопроизводительными судами. При этом «Росморпорт» с использованием своего дочернего общества активно содействует локализации специального судостроения и восстановлению отечественных судостроительных компе-тенций.

Доля дноуглубительных работ, выполняемых собственной техникой, увеличилась с 52% в 2015 году почти до 70% по плану на 2019 год. В текущем году собственным дноуглубительным флотом планируется выполнить работы в объеме 6,9 млн кубометров.

Максимально эффективное использование дноуглубительного флота – одна из системных точек контроля менеджмента предприятия. Так, при наступлении льдообразования дноуглубительные суда передислоцируются в незамерзающие порты и возвращаются в порт приписки на период летней навигации.

Весной этого года «Росморпортом» утвержден и введен в действие стандарт организации «Выполнение дноуглубительных работ в морских портах и на подходах к ним». Документ обобщает практические наработки в данной области, современный опыт и методы выполнения ремонтного и строительного дноуглубления. Стандарт предназначен для практического руководства при производстве всех этапов дноуглубительных работ – от проектирования до сдачи-приемки выполненных объемов.

«МП»: Известно, что «Росморпорт» – самый крупный судовладелец в стране. Коротко охарактеризуйте флот предприятия. Как выполняется программа пополнения флота, в том числе строительства ледоколов, и какова она в целом? Каким образом и за счет чего финансируется судостроение?

– На сегодняшний день ФГУП «Росморпорт» эксплуатирует 261 судно. Безопасность мореплавания в морских портах обеспечивают 29 буксиров, 48 лоцманских судов, 50 судов навигационного обеспечения, 24 судна экологического назначения, 33 единицы дноуглубительного флота. 36 специализированных судов используются для организации бесперебойной работы портовых служб. Ледокольный флот «Росморпорта» – самый крупный в мире и насчитывает 36 дизель-электрических ледоколов. Кроме всего, 5 учебно-производственных судов, включая 3 парусника, ежегодно принимают на плавательную практику курсантов отраслевых вузов.

Системная работа по формированию собственного флота ведется «Росморпортом» с момента его создания. С 2003 года началась постепенная передача на баланс предприятия судов, принадлежавших государству. Поначалу это было 150 судов совершенно разного типа – от маломерных гидрографических катеров до ледоколов, построенных в основном в 1960-1970-х годах, которые нуждались в восстановлении и ремонте.

В первые годы пополнение флота происходило в основном путем приобретения на вторичном рынке, в том числе и за рубежом. Впоследствии, восполняя потребность в обновлении флота под нужды предприятия, получила развитие программа строительства судов. В настоящее время на развитие флота «Росморпортом» ежегодно направляется до 5 млрд руб-лей как собственных средств, так и средств федерального бюджета. В прошлом году предприятие «распечатало» целевую кредитную линию, которую целиком использовало на нужды финансирования строительства судов.

Безусловно, основным направлением программы пополнения (обновления) флота «Росморпорта» является строительство ледоколов. Подготовка к строительству первого ледокола проекта 21900 мощностью 16 МВт началась в 2005 году и уже в декабре 2008 года построенный на Балтийском заводе дизельный ледокол «Москва» был введен в строй. Годом позже состоялся пуск в эксплуатацию второго ледокола «Санкт-Петербург» той же серии. Впоследствии проект был доработан и в период с 2015 по 2016 год были построены и введены в эксплуатацию три ледокола проекта 21900М – «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск». В настоящее время завершается строительство уникального дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» ледового класса Icebreaker-8 мощностью на винтах 25 МВт.

В рамках Комплексного плана ФГУП «Росморпорт» планирует построить 9 ледоколов общей стоимостью 53,6 млрд рублей. За счет средств федерального бюджета (34,2 млрд рублей) планируется построить 5 судов: два линейных ледокола ледового класса Icebreaker-7 с увеличенной мощностью на винтах до 18 МВт, два вспомогательных ледокола ледового класса Icebreaker-7 мощностью 12-14 МВт и один портовый ледокол мощностью 6-8 МВт.

За счет собственных средств в объеме 19,4 млрд рублей в 2019-2024 годах предприятием планируется построить 4 мелкосидящих ледокола мощностью 6,0 МВт. Контракт на строительство первого ледокола был заключен с судостроительным комплексом «Звезда» в 2018 году. Сейчас идет разработка и согласование в надзорных органах проектной документации на головное судно. В дальнейшем планируется строительство еще трех судов.

По заказу «Росморпорта» в прошлом году начато строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов нового поколения, предназначенных для линии Усть-Луга – Балтийск. Проекты предусматривают инновационные решения, которые позволят судам использовать в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ) и традиционное дизельное топливо. Финансирование данных проектов осуществляется из федерального бюджета и из средств предприятия на паритетной основе.

Немаловажным направлением в пополнении флота предприятия является строительство других специализированных судов – дноуглубительного флота в составе земснарядов, самоходных и несамоходных шаланд; паромов, лоцмейстерских и других судов.

Особое внимание «Росморпорт» уделяет внедрению инновационных решений в судостроении. Так, помимо упомянутых ранее «двухтопливных решений», при строительстве грунтоотвозных шаланд были использованы дизельные агрегаты контейнерного типа, что позволит снизить затраты на эксплуатацию, ремонт и замену механизмов. В рамках программы НИР проводится разработка проекта катера ST23WIМ-Н, оснащенного гибридной энергетической установкой и интеллектуальным управлением. Также прорабатывается возможность создания беспилотных судов для использования при проведении дноуглубительных работ.

«МП»: Андрей Васильевич, что можно сказать сегодня о предстоящем акционировании и приватизации «Росморпорта»? В какие сроки это произойдет, по какой схеме и состоится ли вообще, ведь говорят об этом уже более 10 лет?

– Идея преобразования «Росморпорта» в акционерное общество неоднократно обсуждалась на различных площадках. Необходимо отметить, что на сегодняшний день «Росморпорт» остался одним из немногих крупных стратегических предприятий, существующих в форме ФГУП. В различных отраслях экономики практически все системообразующие организации уже успешно функционируют в форме акционерного общес-

тва, в настоящее время реализуются мероприятия по преобразованию в акционерное общество ФГУП «Поч-та России».

Основными преимуществами такого преобразования нам видятся повышение эффективности хозяйствования, в том числе за счет исключения избыточного количества регламентных процедур, расширение доступного перечня использования механизмов внешнего финансирования и государственно-частного партнерства, возможность свободного расширения видов деятельности, направленных на получение доходов.

Реорганизация «Росморпорта» в акционерное общество потребует принятия отдельного федерального закона. Такой подход уже апробирован на практике («РЖД», «Почта России») и обусловлен главным образом наличием ограничений оборотоспособности отдельных объектов инфраструктуры морского порта, установленных Законом о морских портах.

Законопроект об акционировании «Росморпорта» предусматривает ряд правовых механизмов, позволяющих оптимизировать и упростить порядок передачи и оформления прав на имущество предприятия. Схожие правовые механизмы приватизации ранее успешно были использованы при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта, при создании ряда госкорпораций.

В настоящее время законопроект прошел публичное обсуждение и согласовывается в заинтересованных федеральных органах исполнительной власти. Конкретные сроки акционирования предприятия зависят от ряда факторов, в том числе от времени, необходимого на доработку законопроекта, а также на его прохождение через палаты Федерального Собрания РФ – Госдуму и Совет Федерации.

Морские порты №5 (2019)

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

• Танкер New Vision вместимостью 308 тыс. тонн — второй в мире «умный» нефтяной танкер класса VLCC – 28 августа 2019 года сдан заказчику в городе Далянь, передало агентство «Синьхуа». New Vision стал вторым таким танкером, построенным компанией Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd., сообщили в Китайской судостроительной корпорации /CSIC/, в состав которой она входит. Первый, получивший название New Journey, был сдан заказчику 22 июня 2019 года.
  Длина танкера New Vision составляет 330 м, ширина – 60 м. Максимальная осадка 21,5 м, расчетная скорость составляет 15,7 морских миль в час. Интеллектуальная система позволяет New Vision выполнять вспомогательную автоматическую навигацию, умное управление жидкими грузами, комплексное управление энергоэффективностью, эксплуатацию и техническое обслуживание оборудования и связь «судно-берег». Новый танкер также прошел испытания, в ходе которых была проверена вспомогательная система принятия решений для предотвращения столкновений в открытых водах. Всего Dalian Shipbuilding Industrial Group Co., Ltd. получила заказы на 26 крупнотоннажных судов, из которых 25 уже сдала заказчикам. Еще один танкер класса VLCC в настоящее время находится на стадии строительства и, как ожидается, будет сдан заказчику в ноябре.
• В Сандефьорде 23 августа состоялась торжественная церемония крещения нового экологичного парома Color Hybrid. Крестная мать судна – премьер-министр Норвегии Эрна Сольберг, появилась на экране, чтобы виртуально назвать судно, а министр Ян Торе Саннер разбил бутылку шампанского о его корпус .В своих выступлениях генеральный директор Color Line Тронд Кляйвдал и генеральный директор Ulstein Group Гунвор Ульштайн выразили огромную благодарность всем вовлеченным в создание судна сотрудникам за их выдающиеся усилия.Самое большое в мире гибридное судно совершает рейс из Саннефьорда (Норвегия) в Стремстад (Швеция) за 2,5 часа. Батареи мощностью 5 МВт можно зарядить за один час с помощью экологически чистых береговых электростанций на набережной в Сандефьорде. Питание от батареи будет использоваться для бесшумного входа и выхода из фьорда Сандефьорда без выбросов вредных газов в окружающую среду. На судне также имеется большой нагревательный танк мощностью 5 мегаватт-час, который использует отработанное тепло как от охлаждающей воды двигателя, так и отработанных газов для отопления на борту. Это, вместе с оптимальной конструкцией корпуса, помогает сделать судно энергоэффективным и экологически чистым. Паром начал движение по маршруту Санфьорд-Стремстад 16 августа после поставки с Ulstein Verft 1 августа.
• На судостроительном заводе «Восточная Верфь» (г. Владивосток) 27 августа спущен на воду малый морской танкер «Михаил Барсков». Как отмечается в сообщении пресс-службы губернатора и правительства Приморского края, это самый крупный за 30 лет танкер, спущенный в Приморье. По словам генерального директора АО «Восточная Верфь» Олега Сиденко, заказ на судно предприятие получило в 2014 году.«До этого подобных судов мы не строили, но, несмотря на сложность заказа, контракт выполнен и сегодня судно готово к спуску на воду», – подчеркнул он, добавив, что теперь танкер войдет в состав Тихоокеанского флота.Судно усиленного ледового класса предназначено для обеспечения арктических судов жидкими и сухими грузами, выполнению спасательных операций. «Михаил Барсков» способен патрулировать, нести аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства и рыбного промысла, обеспечивать техподдержку в районах опасных для мореплавания, снимать с мелей и рифов судов, откачивать воду из затопленных отсеков, буксировать аварийные суда, тушить пожары на судах. Танкер может принимать вертолеты и беспилотные летательные аппараты.Как отметили в департаменте промышленности Приморья, суда, предназначенные для работы даже в сложной ледовой обстановке, в России ранее не выпускались. Более того, это самое крупное судно, построенное в крае за последние 30 лет. Его длина составляет почти 80 м, ширина – 15,4 м.
• Mitsubishi Shipbuilding (Япония) провел церемонию крещения строящегося СПГ-перевозчика следующего поколения для Mitsui & Co., Ltd. Торжественная церемония состоялась 30 августа. Судно под названием Marvel Heron, длиной 297,5 метра, является вторым танкером данного типа, построенным Mitsubishi Shipbuilding для Mitsui. После поставки, запланированной на сентябрь 2019 года, СПГ танкер начнет обслуживать СПГ проект «Камерон» в американском штате Луизиана, в котором Mitsui является партнером-участником. По данным Mitsubishi Shipbuilding, судно с 79 000 т и общей вместимостью 177 000 м3 будет иметь лучшие топливные характеристики благодаря более эффективной конструкции корпуса и гибридной силовой установке.
• Спуск на воду новейшего круизного судна «Мустай Карим» состоится 11 сентября на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в ОСК), передала пресс-служба круизной компании «Водоходъ».  Закладка киля пассажирского судна проекта PV300 на заводе «Красное Сормово» (входит в ОСК) состоялась весной 2017 года. Строительство судна ведется для компании «Водоходъ» в рамках трехстороннего контракта, где одна из сторон – «Красное Сормово» – выступает изготовителем, кэптивная лизинговая компания ОСК «Машпромлизинг» (ранее называвшаяся «Гознак-лизинг») – заказчиком, а «Водоходъ» – получателем судна.«Спуск на воду круизного теплохода «Мустай Карим» (проект PV300) состоится 11 сентября 2019 года», – сообщили в пресс-службе. Теплоход будет соответствовать уровню пятизвездочного отеля, он спроектирован по типу «плавучей гостиницы». Длина судна 141 м. Первый за постсоветское время судно проекта PV300VD для круизов по Каспийскому и Черному морям по заказу Московского речного пароходства заложили на «Лотосе» в середине августа 2016 года. Аналогичный лайнер на «Красном Сормово» станет вторым построенным в РФ круизным лайнером. Судно на «Лотосе» имеет название «Петр Великий», лайнер, строящийся для компании «Водоходъ», получил имя «Мустай Карим» в честь знаменитого башкирского поэта. «Водоходъ» планирует осуществлять круизы по маршрутам: Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, а также Москва – Ростов-на-Дону с проходом по Волго-Донскому судоходному каналу.

• В Навашино передали уже пятый сухогруз проекта RSD32M – “Навис-5”. Об этом сообщает пресс-служба “Морского инженерного бюро”, которое разработало проект судна. Серия из восьми многоцелевых сухогрузных судов создается на Окской судоверфи по заказу ГТЛК для компании “Навис-1”. Теплоходы относятся к классу “Азовский пятитысячник” и должны заменить “Сормовские” и “Волго-Балты”.
• Не позднее мая 2020 года сдадут в эксплуатацию головной универсальный атомный ледокол “Арктика”, рассказал глава дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша в интервью официальному журналу Восточного экономического форума (ВЭФ). В настоящее время судно строят на Балтийском заводе, как и два других атомных ледокола. “Первый будет сдан в эксплуатацию не позже мая 2020 года. Второй и третий – соответственно в 2021-2022 годах”, – цитирует Рукшу ТАСС.

• Норвежский судовладелец танкерного флота Odfjell Tankers принял поставку первого из четырех новых танкеров из нержавеющей стали для химической промышленности с китайской верфи Hudong-Zhonghua. Согласно сообщению компании, танкер Bow Orion, поставленный 26 августа, является крупнейшим в мире в своем классе. Судно отправилось в первый рейс через два дня после поставки в направлении Ульсана (Южная Корея) для первой загрузки . Согласно информации Odfjell, новые суда мощностью 49 000 тонн имеют 33 грузовых танка из дуплексной нержавеющей стали, грузоподъемность около 55 000 кубических метров и двигатели, которые потребляют на 14% меньше топлива по сравнению со старыми судами флота. Церемония крещения танкеров одного типа – Bow Orion и Bow Olympus – состоялась в июле 2019 года. Это первые два из четырех судов, которые китайский судостроитель должен поставить судоходной компании. Odfjell также заказал строительство двух небольших танкеров вместимостью 38 000 тонн. Ожидается, что четыре судна, также называемые серией Hudong, будут переданы ко второму кварталу 2020 года. Как сообщил судостроитель, они будут иметь длину 82,88 метра, ширину 32,2 метра и проектную осадку 11 метров.
• Астраханская область будет активно использовать высокотехнологичные роботизированные технологии в судостроительной отрасли. Об этом врио губернатора региона Игорь Бабушкин доложил президенту России Владимиру Путину в ходе встречи в Казани, на которой обсуждались планы развития судостроения в регионе, сообщает общественная организация «Промышленный профсоюз».  «В условиях того, что мы сегодня активно развиваем судостроение, наши заводы модернизируются, предполагается поставка роботизированных сварочных аппаратов. Но, конечно, дело не в технике, дело в людях, которые должны этой техникой управлять. И в этом смысле мы считаем, что необходимо создание лаборатории по подготовке кадров по роботизированной сварке», – сообщил врио губернатора Игорь Бабушкин. Также врио главы региона добавил, что рассматриваются перспективы модернизации наших производств, ведется разработка маршрутной карты по развитию судостроения. Бабушкин подчеркнул, что приоритетной задачей сегодня является «насыщение производством завода «Красные баррикады».
• На верфи компании Oshima Shipbuilding Co. Ltd. на о. Ошима (Япония), состоялась церемония передачи нового сухогрузного судна Federal Montreal канадскому оператору сухогрузного флота Fednav Limited (Fednav). Как отмечает в своем сообщении классификационное общество DNV GL, это судно стало 50-м по счету в составе флота Fednav, имеющим класс DNV GL. Судно Federal Montreal дедвейтом 34,5 тыс. тонн с ледовым классом является одним из шести новых сухогрузов которые строятся на класс DNV GL на японской верфи в рамках программы Fednav по обновлению флота. По проекту суда этого класса отличаются пониженным на 30% уровнем выбросов ПГ, по сравнению с аналогичными судами и оснащены системами очистки балластных вод от компании Optimarin. Сухогруз будет размещен на международных линиях, а также будет перевозить грузы в районе реки Св. Лаврентия и Великих озер.Fednav Limited, которой в этом году исполняется 75 лет со дня основания, является крупнейшей канадской судоходной компанией, специализирующейся на морской транспортировке сыпучих, навалочных грузов. Флот компании состоит из более чем 100 сухогрузных судов, включая 64 собственных судна. У компании, имеющей представительства на четырех континентах, самый большой в мире флот сухогрузов ледового класса. В составе ее флота есть три ледокольных грузовых судна, которые круглогодично плавают по маршрутам в Арктике.
• Вокруг судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае необходимо сформировать индустриальный кластер из партнерских производств. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе Восточного экономического форума высказал Старший исполнительный вице-президент, Hyundai Heavy Industries Co (является партнером СК «Звезда») Пак Сон Йон. По его словам, подобные кластеры существуют в Южной Корее вокруг судостроительных предприятий. При этом представитель корейской корпорации выразил уверенность, что портфель заказов российского судостроительного комплекса позволит ему наработать хороший опыт работы. Со своей стороны, Hyundai Heavy Industries намерена продолжать сотрудничество с российской стороной и оказывать поддержку в вопросах локализации судостроения. Пак Сон Йон отметил, что корейская корпорация заключила дополнительный контракт на строительство четырех нефтяных танкеров и рассчитывает на заключение контрактов с Россией на строительство танкеров на СПГ. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом во главе с ПАО «НК «Роснефть» по поручению президента России. Проект верфи включает в себя уже введенные в эксплуатацию и функционирующие объекты – блок корпусных производств, окрасочные камеры и открытый тяжелый достроечный стапель, а также строящиеся объекты второй очереди, среди которых помимо сухого дока – производственные цеха полного цикла, а также цеха для строительства офшорной морской техники. Портфель заказов Судостроительного комплекса «Звезда» в настоящее время содержит контракты на производство 38 судов. Якорным заказчиком является НК «Роснефть», разместившая заказ на 26 судов. Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) является крупнейшей в мире судостроительной, промышленной компанией. Расположена в Ульсане, Южная Корея. Группа имеет семь бизнес-подразделений: судостроение, морские и инженерные проекты, промышленное производство, создание двигателей и машинного оборудования, электрических систем, строительного оборудования и разработка экологически чистых источников энергии. По состоянию на 2018 год на верфях HHI работали 16 тыс. человек, а портфель заказов достигал $16 млрд.
• Японский перевозчик ONE ранее на этой неделе объявил о заказе шести тыс. 40-футовых рефрижераторных контейнеров. К концу года рефрижераторный парк оператора достигнет 240 тыс. TEU. В прошлом году компания получила 14 тыс. 40-футовых рефов.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.