Инфобюллетень №38 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• 7 октября на Московской бирже стартовали торги акциями ПАО «Совкомфлот». Торговый код – FLOT. Акции включены в первый уровень листинга Московской биржи. Первичное размещение акций (IPO) проходило на Московской бирже в период с 28 сентября по 6 октября. Как сообщает пресс-служба Московской биржи, в рамках IPO было размещено 17,2% акций, цена размещения составила 105 рублей за одну обыкновенную акцию. Доля государства в капитале «Совкомфлота» останется на уровне 82,8%. «ВТБ Капитал», Citigroup Global Markets Limited, Сбербанк КИБ, J.P. Morgan и BofA Securities выступили совместными глобальными координаторами и совместными букраннерами, а ING Bank – ко-менеджером предложения акций. «Совкомфлот» намерен направить привлеченные в ходе IPO средства на общекорпоративные нужды, включая в том числе инвестиции в новые индустриальные проекты, декарбонизацию и дальнейшее уменьшение долговой нагрузки. В официальной церемонии начала торгов приняли участие помощник президента РФ Максим Орешкин, заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и председатель наблюдательного совета Московской биржи Олег Вьюгин. «IPO «Совкомфлота» подтверждает готовность российской биржевой инфраструктуры к проведению крупных публичных сделок по привлечению отечественными компаниями капитала от самого широкого круга инвесторов. Появление нового эмитента – возможность большей диверсификации портфеля российских инвесторов, включающих почти семь миллионов частных лиц. Они обеспечили 15% спроса на акции «Совкомфлота», что стало рекордной долей в истории российских публичных размещений. Эта сделка – знак открытости рынка капитала для крупных российских компаний. Желаю новому эмитенту успешной публичной истории», – сказал О.Вьюгин. «Мы рады видеть интерес, который вызвало IPO «Совкомфлота» у инвесторов, что подтверждает высокую привлекательность компании и ее потенциал. Благодаря IPO «Совкомфлот» получил доступ к еще одному источнику финансовых средств для дальнейшего развития – акционерному капиталу. От лица компании благодарю Московскую биржу и всех организаторов IPO – «ВТБ Капитал», Citi, Сбербанк, J.P. Morgan, Bank of America – за проделанную работу. Выражаю признательность текущему акционеру, который поддержал стремление компании к увеличению капитализации и тем самым дал «Совкомфлоту» эффективный инструмент для расширения бизнеса в интересах всех акционеров», – сказал И.Тонковидов. В первичном публичном размещении акций (IPO) “Совкомфлота” приняли участие преимущественно институциональные инвесторы из Великобритании, России, а также розничные инвесторы. Об этом сообщил журналистам управляющий директор Сбербанка (выступает одним из глобальных координаторов размещения) Антон Мальков. “Сегодняшнее размещение “Сомкомфлота” – это первое с 2017 года IPO компании не из ИТ-сектора. Оно вызвало высокий интерес не только институциональных инвесторов – преимущественно из Великобритании и России, – но и розничных”, – сказал он. Доля розничных инвесторов, принявших участие в IPO компании составила 15%, добавил соруководитель управления рынков акционерного капитала “ВТБ Капитала” Борис Квасов (“ВТБ Капитал” выступил соорганизатором размещения). “В результате <…> было привлечено спроса на миллиарды рублей от более 40 тысяч розничных инвесторов”, – также отметил он. “Сделка стала крупнейшим IPO в данной отрасли с 2014 года и первым IPO российской компании с государственным участием с 2013 года. Несмотря на сложный внешний фон, обусловленный в первую очередь пандемией COVID-19 и геополитическими событиями, данная сделка привлекла качественный спрос, большую часть которого составили долгосрочные инвесторы”, – сказал Квасов. По его словам, географически спрос распределился примерно поровну между российскими и иностранными инвесторами. Среди иностранных инвесторов преобладали инвестиционные фонды из Великобритании. Якорными инвесторами в ходе первичного публичного размещения акций “Совкомфлота” выступил Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и его партнеры из числа ведущих суверенных фондов Ближнего Востока и Азии, ранее сообщили в фонде. По словам главы РФПИ Кирилла Дмитриева, приватизация “Совкомфлота” позволит активно расширять присутствие в ключевых сегментах морских энергетических перевозок, сейсмической разведки, эффективнее обслуживать существующие российские и международные энергетические проекты, а также участвовать в разработке новых маршрутов, в том числе через Северный морской путь и Арктическую зону РФ. О размещении акций “Совкомфлота” Ранее “Совкомфлот” объявил о намерении провести первичное публичное размещение обыкновенных акций на Московской бирже. Согласно информации компании, по итогам сегодняшнего размещения цена акции “Совкомфлота” в ходе IPO составила 105 рублей за бумагу. Сумма чистых поступлений, согласно ожиданиям, составит не менее 500 млн долларов.
• Более 100 компаний заявили о готовности получить статус резидентов Арктической зоны и реализовать в макрорегионе свои инвестиционные проекты. Об этом в четверг сообщила пресс-служба Корпорации по развитию Дальнего Востока (КРДВ). Корпорация развития Дальнего Востока, которая выполняет функцию управляющей компании Арктической зоны, месяц назад начала прием заявок на получение статуса резидента Арктической зоны. “На сегодняшний день в личном кабинете инвестора Арктической зоны на портале Arctiс Russia зарегистрировано 114 потенциальных проектов, в том числе 33 проекта, реализация которых планируется в Мурманской области. По количеству потенциальных резидентов Мурманская область лидирует среди других регионов Арктической зоны”, – говорится в сообщении. ТАСС отмечает, что три инвестиционных проекта в Мурманской области уже прошли отбор, в настоящее время идут процедуры по заключению соглашений. Так, компания “Норд стар” планирует реконструировать Беломорскую нефтебазу и морской порт Витино. Потенциальный инвестор “Порт Лиинахамари” рассчитывает создать туристический комплекс в Печенгском районе, производством слюды флогопит в Ковдорском районе намерено заняться ООО “Флогопит”. Кроме того, на рассмотрении находятся две заявки на заключение соглашения об осуществлении инвестиционной деятельности в ТОР “Столица Арктики” от компаний “Терминал ударник” и “Рейнессанс арктик”. Отмечается, что до конца года ожидаются заявки еще от двух якорных инвесторов ТОР – компаний “Морской терминал Тулома” с проектом создания в морском порту Мурманск терминала минеральных удобрений и апатитового концентрата и “Морской торговый порт “Лавна” с проектом строительства нового угольного терминала в морском торговом порту “Лавна” на западном берегу Кольского залива, а также от ключевых подрядчиков Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений, который создает “Новатэк – Мурманск” – первый резидент ТОР “Столица Арктики”.
• На Всероссийском водном конгрессе в Москве директор по судоходству на внутренних водных путях (ВВП) Российской палаты судоходства Анна Исаева представила результаты экспертных оценок Российской палаты судоходства, сделанных в части необходимости более полного использования значимых преимуществ внутреннего водного транспорта, учитывая, в том числе, и его экологическую дружественность, передает корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»). Эксперты установили, что бюджетная эффективность проектов в области внутренних водных путей, заложенных в КПМИ, примерно в 10 раз выше, чем эффективность при создании новых объектов федеральной инфраструктуры автотранспорта. «Расходы на текущее содержание федеральной инфраструктуры на реке на 1 тонно-км составляют 28 копеек против 1,1 руб. на 1 тонно-км на автодороге», – сказала Исаева. При этом производительность труда в приведенных тонно-км на 1 работника на водном транспорте выше в 4,5 раза. «Если пересчитать 1 млрд тонно-км, ушедший в 2018 году с реки на 25-тонные грузовики, то их колонна длиной 2 тыс. 200 км протянется от Москвы до Санкт-Петербурга три с лишним раза», – таким примером продемонстрировала Исаева «уход» груза с реки. Кроме того, Палата просчитала различные сценарии развития водного транспорта. Согласно пессимистичному сценарию, многолетнее недофинансирование текущего содержания, невыполнение планов по ликвидации узких мест приводит к недогрузу судов на 25-40%. Непроизводительные простои на узких местах ВВП ведут к снижению выручки грузовладельцев, отсутствию прибыли и отсутствию инвестиционных ресурсов. При этом рынку недоступны длинные кредитные средства, высоки риски неокупаемости судостроительных проектов. Как следствие – старение флота и его списание. В итоге по негативному сценарию мы получим деградацию судоходства и речных портов, снижение налогооблагаемой базы, потерю рабочих мест в судоходстве, судостроении и других смежных отраслях и увеличение негативной нагрузки на окружающую среду. Согласно оптимистичному сценарию, основным условием для воплощения которого является достижение проектных глубин на ВВП России, всех приведенных выше последствий можно избежать и, более того, получить мультипликативный эффект во многих смежных отраслях, рост налогооблагаемой базы, создать и сохранить большое количество рабочих мест, будет способствовать негативному воздействию на окружающую среду.
• Первый замглавы социального комитета Совфеда Валерий Рязанский полагает, что в связи с ростом числа заболевших коронавирусом в России вновь могут быть закрыты границы, сокращено количество полетов. По данным оперативного штаба на 5 октябры, за сутки число заболевших коронавирусом выросло на 10 888 человек. “Конечно, мы можем закрыть границы РФ, мы идем к этому”, – сказал Рязанский РИА Новости в понедельник, комментируя возможные ограничительные меры в связи с ростом числе заболевших. Сенатор отметил, что “чем больше перемещения людей, тем больше количество заражений”. Он подчеркнул, что ряд стран уже предпринимает серьезные меры, в частности Израиль ввел государственный карантин.
• Пандемия коронавируса привела к сокращению объемов рынка авиа- и морских грузоперевозок на 11,6% к уровню годом ранее, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar по данным аналитической компании Transport Intelligence (Ti). Мировая торговля получила двойной удар: сначала от сокращения объемов промышленного производства в Китае, и второй от последующего падения спроса из-за введения карантинных ограничений. По данным Ti, мировой рынок грузовых авиаперевозок сократился в первом полугодии на 15,3%. По прогнозам, несмотря на наметившиеся к началу второго полугодия признаки восстановления, годовое снижение составит 13,9%. Сектор морских грузоперевозок оказался более устойчивым, за первые шесть месяцев объемы упали на 7,6%. По итогам года Ti прогнозирует сокращение на 6,4%. Снижение объемов мировой торговли достигло 14,9%, максимальное падение за все мировые финансовые кризисы. Естественно, экспедиторы не смогли не столкнуться с таким падением спроса, однако в выборке из шести экспедиторов — DHL, DB Schenker, Expeditors, K&N, Agility и Damco – все шесть компаний сообщили об увеличении выручки по сравнению с прошлым годом. Однако, как отмечает Ti, динамика их ключевых показателей по итогам первого полугодия была весьма неоднородной: так, объемы Kuehne + Nagel сократились на 15,5%, а выручка выросла на 1,4%; у Expeditors — -9% и + 47,2%, соответственно; у Damco — -11,2% и +63,2%. Показатели экспедиторов во втором полугодии будут сильно зависеть от того, какой объем грузовой вместимости перевозчики смогут предложить рынку. В сегменте авиаперевозок, неопределенность связана с резким сокращением грузовой вместимости на пассажирских рейсах, на которые в нормальных условиях перевозится половина всех грузов. Ti полагает, что восстановления пассажирских рейсов в докризисном объеме в обозримом будущем маловероятно. Экспедиторы и грузоотправители также усиливают давление на океанских перевозчиков, требуя восстановления отмененных ранее рейсов. Ti пишет, что спрос во всем мире растет, однако предупреждает о сохраняющихся серьезных рисках для отрасли. «Картина ясна — 2020 год будет «годом спада» для рынка в целом, и ни одна страна и регион не смогут избежать этого». Ti отмечает, что некоторым операторам удается воспользоваться преимуществами, которые открываются в связи с циклическим характером операций по управлению запасами, однако в целом сохраняются серьезные риски неблагоприятного развития ситуации, прежде всего, связанные с возможностью второй волны пандемии и новых карантинных ограничений.
• В период с 28 сентября по 2 октября состоялась 53-я сессия Комитета Парижского Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (PSCC53). В связи с пандемией коронавируса COVID-19 Секретариатом и странами Парижского меморандума было принято решение провести заседание в формате видеоконференции. Заседание Комитета прошло под председательством г-на Брайана Хогана (Ирландия). В заседании приняли участие делегации 27 государств-участников Парижского меморандума, Черногория в качестве страны-наблюдателя, представители Секретариата Парижского меморандума, Токийского меморандума, Карибского меморандума, Средиземноморского меморандума, Меморандума Эр-Рияд, Абуджийского меморандума, Меморандума стран Индийского океана, Европейской Комиссии (EMSA), ИМО, Береговой охраны США. От Российской Федерации в работе Комитета приняли участие представители ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФГБУ «АМП Азовского моря», ФГБУ «АМП Западной Арктики» и Иинформационного центра госпортконтроля (ИЦГПК). Участие российской делегации было организовано на технической базе ИЦГПК в г. Москве. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота.
В связи с форматом проведения Комитета, на заседании обсуждались вопросы, требующие срочного решения ввиду своей значимости для гармонизации режима контроля судов государством порта в рамках Соглашения. Комитет рассмотрел работу Парижского Меморандума по итогам 2019 года и принял решения на предстоящий период. Особое внимание уделялось обсуждению влияния COVID-19 на работу ГПК в целом, исполнение государствами обязательств по количеству проверок и справедливому распределению инспекций, подготовку и переподготовку инспекторов ГПК, показатели эффективности флагов, Признанных организаций и компаний, профиль риска судна. Также в соответствии с повесткой сессии, обсуждены вопросы гармонизации режимов инспектирования и задержаний, заслушаны отчеты рабочих органов Меморандума, менеджера информационной системы Тетис. Комитет утвердил годовой отчет за 2019 год, включая «белый», «серый» и «черный» списки флагов. По итогам прошедшего года, Россия находится в «белом списке» флагов. Утверждены изменения в Руководстве ГПК. Комитет рассмотрел и утвердил отчет Концентрированной инспекционной кампании (CIC) по проверке аварийных систем и процедур, которая проводилась с сентября по ноябрь 2019 года, и пришел к выводу об удовлетворительном в целом ее исполнении.
• Chief Executive Officer Frontline Роберт Хвиде Маклеод принял решение покинуть свой пост. Он останется в компании до 30 апреля 2021 года. Временно должность CEO займет коммерческий директор Frontline Ларс Х. Барстад, сообщили SeaNews во Frontline. «Я хотел бы поблагодарить Роберта за его вклад в компанию. Он привел Frontline к значительному росту и обновлению флота», – отметил председатель совета директоров Frontline Джон Фредриксен. «Я с удовольствием работал последние шесть лет в Frontline, работал с отличной командой, нередко в меняющихся рыночных условиях, – в свою очередь сказал Р.Х.Маклеод. – И выражаю благодарность всем коллегам, которые внесли свой вклад в успех Frontline в период моего руководства».
• Роль судоходной отрасли в судьбе мигрантов и просителей убежища недавно вышла на первый план в связи с происшествием на судне Maersk Etienne, когда 27 человек провели 40 дней на борту танкера, прежде чем им было разрешено выйти на сушу. Однако у британского правительства (если оно не откажется от своей последней идеи) есть новый план – возможность целенаправленного использования судов для размещения мигрантов. Согласно сообщению Financial Times, британское правительство ищет решение, как справиться с наплывом просителей убежища в страну. Один из рассматриваемых планов, как сообщается, заключается в том, чтобы правительство приобрело или зафрахтовало списанные круизные лайнеры или паромы, чтобы они действовали в качестве жилья и центров обработки для мигрантов. Британское правительство сообщило, что за годовой период, закончившийся в марте 2020 года, было подано 35 099 заявлений о предоставлении убежища, что превышает цифры предыдущего года более чем на 11 процентов. Это количество включает в себя как отдельные, так и семейные заявки. Financial Times, однако, сообщает, что побудило кабинет премьер-министра Бориса Джонсона изучить подобные варианты, на самом деле, – более чем пятикратное увеличение количества малых судов, пересекающих Ла-Манш. Как сообщается, более 400 мигрантов пересекли Ла-Манш за один день в августе. Пока неясно, как этот план будет функционировать. Известно, что лидеры оппозиции осудили эту идею. По последним сообщениям СМИ в Великобритании, был предложен целый ряд идей, включая использование пассажирских судов. Правительство рассматривало возможность отправки мигрантов на остров Вознесения в Южной Атлантике в 4000 миль от страны, размещения мигрантов на нефтяных платформах в Северном море, а теперь и идею использования списанных круизных судов и паромов. Согласно Financial Times, правительство также рассматривает ряд вариантов блокирования доступа к британскому берегу для мигрантов. Они включают в себя возможность использования морских заграждений, таких как боновые заграждения для огораживания нефтяных пятен, или возможность использования небольших лодок для блокировки основных точек высадки на берегу. Это не первый случай, когда пассажирские суда используются в качестве жилья. В марте MSC и паромный оператор Grand Navi Veloci работали вместе, чтобы предоставить круизный лайнер и паром в качестве жилья для пациентов, выздоравливающих от COVID-19 в Италии. Аналогичным образом, в мае Genting Hong Kong предоставила Сингапуру два круизных лайнера в качестве судов для размещения иностранных рабочих, также выздоравливающих от вируса. В начале вспышки болезни в США Carnival Cruise Lines предложила некоторые из своих судов для размещения больных, но правительство США отклонило это предложение. В прошлом правительство США арендовало круизные лайнеры в качестве жилья для граждан после того, как ураганы разрушили их поселения. В рамках плана Великобритании также будут доступны различные суда. Сегодня компания Marella Cruises объявила о выводе из эксплуатации круизного лайнера Marella Dream, вмещающего более 1100 пассажиров. На прошлой неделе Фред. Олсен заявил, что продал два списанных круизных лайнера, каждый вместимостью 800 пассажиров, в качестве жилых судов для мигрантов. Комментируя план, представители администрации британского премьер-министра сказали только одно – они рассматривают широкий спектр решений. Они также заявили, что изучат, что делают другие страны в вопросах размещения просителей убежища.
• В рамках многочисленных споров в отрасли, БИМКО стала последней ассоциацией судоходства, выразившей озабоченность по поводу включения судоходства в Схему торговли выбросами ЕС (СТВ), отметив, что это воспрепятствует международным действиям по сокращению выбросов CO2. Это заявление последовало сразу за одобрением Европейским парламентом включения судоходства в СТВ в начале сентября. «Если ЕС внедрит региональную СТВ, судоходство рискует попасть под воздействие нескольких СТВ, что значительно затруднит создание глобальной СТВ», – утверждает Дэвид Лусли, генеральный секретарь БИМКО. В качестве альтернативы БИМКО призывает ЕС «сотрудничать с международным сообществом в ИМО, чтобы, при доступности необходимых технологий, установить глобальный рыночный механизм, который обеспечил бы работу отрасли на равных условиях». БИМКО основывает свои аргументы на том факте, что, когда ЕС попытался в одностороннем порядке ввести в действие свою СТВ для авиакомпаний, выполняющих рейсы в или из ЕС в 2012 году, он встретил мощное сопротивление со стороны крупных стран, таких как Китай, Индия и США; и это также может произойти в случае введения ЕС региональной СТВ для судоходства. «Учитывая международный политический климат в 2020 году, я считаю, что сегодня наблюдается гораздо более высокая вероятность того, что СТВ ЕС ожидают ответные меры со стороны международных торговых партнеров ЕС», – подчеркивает Лусли. Более того, как отмечает БИМКО, исследование ECSA и МПС о последствиях применения СТВ ЕС к международным перевозкам с июля 2020 года показало, что включение региональных рейсов не привело к сокращению выбросов в авиационном секторе. Фактически, выбросы от рейсов, подпадающих под действие СТВ ЕС, выросли на 26% с 2012 года. Кроме того, по мнению Совета, региональные рыночные механизмы не стимулируют судовладельцев инвестировать в технологии снижения выбросов углерода. «Когда вы строите судно, вы не знаете, как часто оно будет заходить в порты ЕС в течение всех 25 лет своей службы. Из-за этого невозможно рассчитать, окупятся ли инвестиции в технологию сокращения выбросов углерода. Вследствие, региональная СТВ не изменит способ постройки судов – это будет просто налог, который, в конечном итоге, будут платить потребители», – сказал Лусли. Наконец, подобные меры также могут негативно повлиять на честность между странами-членами ИМО, уменьшая вероятность создания глобального механизма, который имел бы гораздо больший эффект. Со своей стороны, парламент проголосовал за эту меру в середине сентября – 520 голосов «за» против 94 «против» и 77 «воздержавшихся» – обосновывая это тем, что ИМО не добилась достаточного прогресса в достижении глобального соглашения по выбросам парниковых газов и «хочет, чтобы сфера морского транспорта была более амбициозной». Мореплавателям будет гарантирована национальная минимальная заработная плата благодаря вступлению в силу нового закона, который поможет улучшить благосостояние мореплавателей и защитить рабочие места британских работников, заявил министр судоходства Роберт Кортс. С 1 октября 2020 года изменение закона будет означать, что мореплаватели будут получать такую же заработную плату, как и работники любой другой отрасли. До сих пор морское судоходство было единственной отраслью в Великобритании, в которой не применялась система защиты национальной минимальной заработной платы для рабочих. Это изменение означает, что более 10 000 мореплавателей по всей Великобритании больше не будут ограничены финансово. Это ставит Великобританию впереди любого другого государства ЕС в сфере защиты оплаты труда. Этот шаг еще больше укрепляет морскую отрасль Великобритании, которая признана одной из самых развитых в мире. Министр по морским делам, Роберт Кортс, заявил: «Богатая морская история этой страны основана на выдающихся мореплавателях. Обеспечение справедливой заработной платы для наших мореплавателей, особенно для сотен тысяч человек, которые поддерживали страну в период пандемии, означает, что работодатели не уволят британских рабочих. Это только начало – наша стратегия в морской отрасли до 2050 года четко определяет наше стремление к созданию более справедливой морской индустрии во всем мире. Великобритания готова подать миру хороший пример». Британские мореплаватели признаны одними из самых высококвалифицированных во всем мире. Благодаря поддержке огромного количества поставщиков услуг морского обучения из любой страны, мореплаватели могут пройти обучение и получить квалификацию на стажировках или курсах подготовки мореплавателей в более чем 25 университетах и колледжах по всей Великобритании. Генеральный секретарь Национального союза железнодорожных, морских и транспортных работников, Мик Кэш, сказал: «Это долгожданное событие в столь сложное время для мореплавателей в Великобритании и во всем мире. Право на получение национальной минимальной заработной платы на внутренних рейсах ставит мореплавателей в один ряд с людьми, работающими в других сферах, не связанных с морем. Это победа кампании Национального союза железнодорожных, морских и транспортных работников за права моряков. Усиление защиты моряков – ключ к повышению занятости населения для Рейтингов Великобритании в судоходной отрасли, от сектора паромов до таких развивающихся областей, как морская ветроэнергетика, вывод из эксплуатации и каботажные перевозки. Это первый шаг в укреплении прав мореплавателей, и Национальный союз железнодорожных, морских и транспортных работников по-прежнему готов работать с правительством и регулирующими органами, чтобы поддержать успешное применение нового закона для мореплавателей». Сегодняшнее заявление основано на многолетней работе правительства Великобритании по защите британских мореплавателей во время пандемии Covid-19. Незадолго до этого была проведена успешная репатриация 13000 мореплавателей с берегов Великобритании, передвижение которых было ограничено из-за закрытия границ. Чтобы обеспечить их скорейшую защиту, Великобритания провела первый в мире морской саммит с ООН и добилась международного признания мореплавателей ключевыми работниками отрасли, чтобы обеспечить свободное передвижение и более быструю репатриацию для тех, кто отчаянно стремится вернуться домой из-за пандемии. Министр по делам предпринимательства, Пол Скалли, прокомментировал ситуацию: «Национальная минимальная заработная плата вложила миллионы фунтов в карманы рабочих по всей Великобритании, и мы хотим убедиться, что как можно больше работников имеют право на ее получение. Это изменение закона обеспечит справедливую оплату труда десятков тысяч мореплавателей в водах Великобритании, что приведет в соответствие морскую отрасль с другими отраслями». Чтобы обеспечить скорейшую репатриацию, министр по морским делам написал в Международную морскую организацию (ИМО), Международную организацию труда и Всемирную организацию здравоохранения в начале вспышки коронавируса 23 марта письмо с требованием, чтобы все государства брали пример с усилий Великобритании по репатриации рабочих независимо от их национальности или места работы. Чтобы помочь поддержать благополучие мореплавателей, правительство поддерживает мореплавателей на берегах Великобритании с помощью мобильных интернет-маршрутизаторов – устройств MiFi – на борту судов, где сотни мореплавателей все еще ожидают репатриации. Им предоставлен бесплатный доступ в Интернет на борту, чтобы они могли оставаться на связи с родными и близкими. Для достижения этой цели правительство работает в партнерстве с Советом по благосостоянию торгового флота и Мореплавателями Великобритании.
• Проект ратификации соответствующего международного соглашения по борьбе с незаконным рыбным промыслом, принятого продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН, планируют рассмотреть 6 октября на заседании Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Об этом сообщила “Парламентская газета”. Соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла предполагает, что каждое государство — участник соглашения будет назначать порты, в которые иностранные суда могут запрашивать заход в соответствии с документом. До предоставления какому-либо судну разрешения на заход в свой порт участники соглашения будут требовать заблаговременно предоставлять информацию о судне, владельце судна, разрешении на добычу (вылов) водных биоресурсов, разрешении на перегрузку, имеющемся на борту улове, районах его добычи. В соответствии с соглашением государство порта принимает решение о разрешении или об отказе на заход в порт судам, которые были вовлечены в незаконный промысел. Для реализации этой нормы в РФ потребуется внесение изменений в закон о внутренних морских водах, говорится в пояснении к законопроекту о ратификации соглашения. Реализация мер соглашения будет способствовать укреплению регионального и международного сотрудничества в противодействии незаконному, несообщаемому и нерегулируемому промыслу и препятствовать поступлению незаконно добытых водных биологических ресурсов на международные и национальные рынки, считают в правительстве.
• Заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) назначен Владислав Ставицкий. Соответствующее распоряжение подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Документ опубликован на официальном портале правовой информации. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в Росморречфлоте, Владислав Ставицкий будет курировать строительные проекты. Напомним, ранее Владислав Ставицкий занимал должность заместителя главы города Краснодар.
• Мурманский областной арбитражный суд признал банкротом АО “Мурманское морское пароходство” (ММП) и ввел процедуру конкурсного производства. Об этом в среду сообщила ТАСС начальник правового управления ММП Ольга Радочина. “Арбитражный суд признал Мурманское морское пароходство банкротом, ввел процедуру конкурсного производства, назначил временно исполняющим обязанности конкурсного управляющего Рябченкова Владимира Анатольевича, освободил от должности генерального директора пароходства Артемова Николая Андреевича”, – сказала Радочина. Она добавила, что процедура конкурсного производства введена на шесть месяцев, коллектив предприятия пока продолжает работать в прежнем режиме, о предстоящих изменениях работники будут уведомлены своевременно. Финансовые проблемы у ММП длятся уже не один год, в российских арбитражных судах к компании рассматривается множество исков, в том числе Сбербанк требует с ММП более 4,4 млрд рублей. Около десятка судов остались в зарубежных портах под арестом из-за долгов судовладельца перед контрагентами. Часть судов, стоявших в США, Англии и Литве, были проданы с аукционов. Мурманское морское пароходство было основано в 1939 году, это одна из крупнейших судоходных компаний, работающих в российском секторе Арктики. Занимается перевалкой и транспортировкой нефти, геологоразведочными работами, перевозкой грузов и пассажиров на международном и внутреннем направлениях.
• Судоходная компания Bouchard Transportation в Мелвилле, штат Нью-Йорк, объявила, что Bouchard Transportation и некоторые из ее дочерних компаний подали добровольные петиции о реструктуризации в соответствии с Главой 11 Кодекса США о банкротстве в Суд по делам о банкротстве Южного округа Техаса. Частная компания намеревается профинансировать процесс реструктуризации за счет финансирования оставшихся во владении должников. Это предоставит ей достаточно средств для поддержания полноценного ведения деловых операций, поскольку она предпринимает «экстренные меры по функциональной реструктуризации, в том числе для обеспечения полного соответствия флота всем правилам эксплуатации», – говорится в заявлении Bouchard. Новости о банкротстве появились в конце тяжелого года для Bouchard Transportation. Ранее в том же году экипажи компании по всей стране остались без зарплаты и были вынуждены оставаться на борту своих судов в соответствии с указом капитана береговой охраны США, направленным на обеспечение безопасности судов. К марту компания заявила, что полностью ликвидировала задолженность по выплатам сотрудникам, клиентам и поставщикам после получения финансирования. Однако, согласно некоторым источникам, многие из этих проблем по-прежнему сохраняются. «На протяжении всего процесса реструктуризации Bouchard стремится продолжать обслуживать своих клиентов и торговых партнеров и обеспечивать безопасность своих сотрудников и операций флота. Компания подаст заявления об обеспечении иска, которые после одобрения Судом по делам о банкротстве позволят компании плавно перевести свой бизнес в рамки Главы 11», – говорится в заявлении компании. Bouchard назначил Марка Бергера из Portage Point Partners, LLC главным директором по реструктуризации в рамках процесса Главы 11. Bouchard Transportation утверждает, что является крупнейшей в стране независимой морской компанией, занимающейся баржевыми перевозками нефти, которая эксплуатирует 26 буксиров и 25 наливных барж в Соединенных Штатах, Канаде и Карибском бассейне. Большинство из них – это двухкорпусные состыковочные буксирные баржи. Компания была основана в 1918 году и, оставаясь семейной, управляется президентом и главным исполнительным директором Мортоном С. Бушаром III, который возглавляет ее с 1992 года.

«ДОЧКА» СБЕРБАНКА ВЫКУПИЛА ФЛОТ ОБАНКРОТИВШЕЙСЯ КОМПАНИИ «ПАЛМАЛИ» ЗА 4 МЛРД РУБЛЕЙ.
Как стало известно“Ъ-Юг”, победителем торгов по продаже флота обанкротившейся ростовской судоходной компании «Палмали» признано ООО «СБК Долина». Об этом сообщается на сайте Межрегиональной электронной торговой системы. «СБК Долина» стала единственным участником торгов, ее ценовое предложение составило 4,031 млрд руб. Флот «Палмали» был выставлен на торги в рамках процедуры банкротства компании. Единым лотом продавались 46 нефтеналивных судов и барж, а также пять катеров. По данным информационной системы «Спарк-Интерфакс», ООО «СБК Долина» зарегистрировано в Москве. Основным видом деятельности указано «Предоставление прочих финансовых услуг». Через цепочку юрлиц компания принадлежит Сбербанку. Как ранее писал «Ъ-Юг», Сбербанк является крупнейшим конкурсным кредитором «Палмали». Проданный с торгов флот находился у него в залоге. Ранее его уже дважды пытались продать с аукционов сторонним инвесторам, но покупателей не нашлось. Как говорили “Ъ-Юг” эксперты, продажа флота компании (танкеры «река-море») проблематична из-за сложившейся на российском рынке перевозок нефтепродуктов ситуации: в последние годы он уменьшился в объемах из-за сокращения экспорта мазута, конкуренции со стороны железной дороги, предлагающей в навигационный период более низкие тарифы, а также ухудшения состояния водных путей Волго-Донского бассейна. В июне в Сбербанке “Ъ-Юг” говорили, что рассматривается вопрос о передаче флота «Палмали» на баланс его структур с целью коммерческой эксплуатации. Зарегистрированное в Ростове ООО «Палмали» (входит в турецкую судоходную группу Palmali) было одним из крупнейших перевозчиков в Волго-Донском бассейне и Каспийском регионе. В 2018 году компанию признали банкротом с открытием конкурсного производства, которое продолжается до сих пор. Требования кредиторов к компании составляют более 25 млрд руб., из них на долю Сбербанка приходится порядка 13 млрд руб.
Kommersant.ru

ПРОТЕСТУЮЩИЕ ПРОТИВ ОТСТАВКИ ГЕНДИРЕКТОРА ВМТП ДОКЕРЫ НЕ НАМЕРЕНЫ ПРЕКРАЩАТЬ АКЦИИ
Докеры ПАО “Владивостокский морской торговый порт” ( ВМТП, крупнейшая стивидорная компания в порту Владивосток, входит в группу FESCO), во вторник вновь провели акцию, протестуя против увольнения генерального директора Заирбека Юсупова, сообщила “Интерфаксу” зампредседателя Российского профсоюза докеров, представитель профкома докеров ВМТП Елена Хорошун. “Акция на сегодняшний день не прекращена, выдвигаются те же требования о приезде лиц, которые явились участниками принятия решения о досрочном прекращении полномочий Юсупова, это члены наблюдательного совета ДВМП. Работники планируют собираться, проводить собрания. Сегодня также прошло собрание, было порядка тысячи человек”, – сказала Хорошун. По ее словам, акция продолжается. “Завтра, скорее всего, будет собрание. Возможно, оно будет проводиться в рабочих коллективах”, – сказала Хорошун. Комментируя произошедший в понедельник инцидент, когда приехавшего на встречу с работниками предприятия президента транспортной группы FESCO Аркадия Коростелева и генерального директора ВМТП Романа Кухарука закидали касками, представитель профсоюза сообщила, что профком и работники предприятия не причастны к случившемуся. “Ситуация, которая произошла, конечно, не очень хорошая. Мы считаем, что ни профсоюз, ни работники не имеют к этому отношения, есть сомнения – не была ли она спровоцирована намеренно, чтобы показать работников в негативном свете”, – сказала собеседница агентства. Представитель профсоюза также сообщила, что дала пояснения в Приморской транспортной прокуратуре о проходящих в порту собраниях. “Транспортная прокуратура уже вызывала на опрос. Сегодня мы дали, я лично, пояснения, что работники не выступают с политическими требованиями, выходят на собрания, не на митинги, не останавливают работу. Порт работает в определенном нормальном режиме. На сегодняшний день мы проводим собрания в рамках закона”, – сказала она. Ранее со ссылкой на FESCO сообщалось, что в понедельник митингующие из-за отставки гендиректора Заирбека Юсупова докеры порта закидали касками руководство FESCO – президента группы Коростелева и генерального директора ВМТП Романа Кухарука, которые приехали в порт. Переговоры не состоялись. Коростелев и Кухарук получили травмы и обратились в правоохранительные органы. Транспортная полиция начала проверку. Коростелев также обратился к Российскому профсоюзу докеров (РПД) и первичной профсоюзной организации ВМТП с просьбой прекратить акции. Он пообещал, что санкции к участникам протестов применяться не будут, а социальные пакеты портовиков будут сохранены в полном объеме. В конце прошлой недели докеры ВМТП выходили на митинги, протестуя против прекращения 1 октября полномочий генерального директора Юсупова. Новым гендиректором компании со 2 октября стал Роман Кухарук. По словам представителя профкома ВМТП, работники опасаются, что после смены руководителя ухудшатся условия работы на предприятии.
interfax-russia.ru

Профсоюз ВМТП назвал инцидент с касками провокацией и намерен бороться за возвращение экс-руководителя
Интервью корреспонденту ИАА «ПортНьюс» дала заместитель председателя первичной профорганизации Российского профсоюза докеров Елена Хорошун
Скандал с оскорбительным нападением на руководство транспортной группы FESCO на территории дочернего предприятия ПАО «ВМТП», возникший на волне протестов работников порта против увольнения с должности гендиректора порта Заирбека Юсупова, переходит в новую стадию. На вопросы корреспондента ИАА «ПортНьюс» ответила заместитель председателя первичной профорганизации Российского профсоюза докеров Елена Хорошун.
– Какое отношение к протесту докеров против увольнения руководителя имеет профсоюз?
– Профсоюз объединяет большинство работников порта, поэтому по поручению трудового коллектива от первичной профорганизации были направлены требования работников, выдвинутые на конференции трудового коллектива – членов профсоюза. В свою очередь руководство ДВМП (FESCO) направило обращение в прокуратуру Приморского края, транспортную прокуратуру Приморского края, управление ФСБ Приморского края о проверке действий первичной профорганизации и моих лично на предмет привлечения к административной и уголовной ответственности.
– Каковы основные требования работников порта? На чем они основаны?
– Основные требования работников: во-первых, восстановление в должности генерального директора, Юсупова З.К.; как следует из коллективного обращения, большинство работников порта возмущает, что по неясным причинам уволен руководитель, при котором значительным образом выросли производственные показатели порта, было обновлено оборудование, а зарплата и соцобеспечение работников стали лучшими среди портовиков в регионе; во-вторых, включение в устав ВМТП условия об обязательном участии представителя трудового коллектива в управлении организацией (общее собрание акционеров, наблюдательный совет, совет директоров), это закреплённое ТК право работников.
– Много ли докеров участвуют в акциях и как это отразилось на производстве?
– В акции участвуют не только докеры, но и работники других структурных подразделений порта. Если говорить непосредственно о докерах, то в разные дни от 300 до 500 (плюс-минус). В собрании с Заирбеком Юсуповым участвовали 2000 портовиков. Во все дни собраний сменно-суточные планы выполнялись. Порт работает в штатном режиме. Железная дорога и флот обрабатываются согласно графику.
– Какова позиция профсоюза в отношении инцидента с касками, которое публично осудил гендиректор FESCO Аркадий Коростелев?
– Профсоюзная организация отрицательно относится к произошедшему, и не готова отвечать за провокационные действия третьих лиц.
– На какой стадии противостояние сегодня?
– Трудовой коллектив ждёт официального ответа на свои требования. Кроме этого, направлены письма и обращения работников в адрес губернатора Приморского края, правоохранительных органов с просьбой разобраться в сложившейся ситуации, в том числе в части неправомерных действий руководства ДВМП. Обращение подписали около 1500 портовиков.
– Какой план действий?
– Продолжать отстаивать свои требования, в том числе используя своё право закреплённое Трудовым кодексом РФ на проведение собраний, акций, в рамках трудового законодательства.
Portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Ежегодно Россия теряет $30-100 млрд на оплату иностранным фрахтователям, перевозящим природные ресурсы, добываемые в стране, – Алексей Рахманов. Надо продолжить работу по обеспечению привлекательных условий для работы судов под российским флагом, считает глава ОСК На сегодняшний день под российским флагом перевозится всего 2% всех природных ресурсов, которые добываются в стране. Ежегодно Россия теряет от 30 до 100 млрд долларов на оплату иностранным фрахтователям перевозки морским транспортом, рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов 7 октября 2020 года, выступая на заседании Совета Федерации, передает коррспондент ИАА «ПортНьюс». По его мнению, чтобы изменить ситуацию, надо продолжить работу по обеспечению привлекательных условий для работы судов под российским флагом. «Для этого необходимо сделать два шага. Первый шаг – обеспечить «удобство флага». 305 федеральный закон после поправок уже с 2016 года в целом дает нам возможность налоговую базу эксплуатантов судов привести в соответствие, например, с флагом Либерии или Дании.
«Осталась последняя тема, которая в «удобстве флага» является ключевой. Это излишние требования транспортной безопасности, санитарной безопасности, которые предъявляются владельцам судов. Что это означает? Стоимость фрахта для российских судов или судов, ходящих под российским флагом, элементарно дороже. Но если в «удобный флаг» вошли такие страны, как Монголия, Грузия и Молдавия, то, наверное, нам есть, о чем подумать – для того чтобы эти деньги оставались в бюджете Российской Федерации», – сказал глава ОСК
• Сингапурская компания Thome Group создаст совместное предприятие с немецкой компанией Carsten Rehder. Согласно заключенному соглашению будет создана новая компания, которая возьмет на себя управление флотом Carsten Rehder, состоящим, в основном, из сухогрузов, контейнеровозов и универсальных судов. Новая компания будет называться Thome Shipmanagement Germany с двумя акционерами – Thome Group и Carsten Rehder. Управленческий персонал Carsten Rehder будет поглощен новой компанией, последней в серии совместных предприятий судовладельцев и операторов судов по всему миру. Carsten Rehder останется независимым предприятием в качестве судовладельца и коммерческого директора, а Thome Germany будет стремиться получить новые возможности в сфере управления судоходством в Европе, за пределами бизнеса, управляемого хорватским отделением Thome. Carsten Rehder и Thome Germany также договорились работать вместе над проектами, представляющими их совместные интересы. Комментируя создание совместного предприятия, Томас Редер, управляющий директор Carsten Rehder, сказал: «Вступление в это сотрудничество с Thome Group имеет смысл, поскольку судоходные рынки в Германии и во всем мире сильно изменились за последние 10 лет. Для немецких судовладельцев услуги по управлению судами от третьей стороны стали более важной частью бизнеса, чем раньше. Итак, мы решили, что пришло время интегрировать наше отделение по управлению судоходством в более крупную стороннюю компанию».
• Показатель надежности контейнерного сервиса, т.е. аккуратность исполнения перевозчиками расписания, снизился в августе до рекордно низкого уровня, написал в своем блоге на LinkedIn Ларс Йенсен из SeaIntelligence Consulting, сообщает ТАСС. Согласно опубликованному SeaIntelligence на прошлой неделе последнему выпуску ежемесячного мониторинга надежности контейнерного сервиса, среднемировой показатель надежности расписания контейнерных линий снизился в прошлом месяце до 63,7%. Это самое низкое значение этого показателя с начала выхода мониторинга в 2011 году, и на 15 п/п ниже, чем в августе прошлого года. Только 7 из 60 перевозчиков, данные по которым анализирует SeaIntelligence, показали улучшение показателя надежности в августе по сравнению с июлем, и все они были небольшими нишевыми перевозчиками. Для отдельных географических сегментов рынка океанских контейнерных перевозок SeaIntelligence выводит значение индекса надежности за двухмесячный период, чтобы свести к минимуму искажения, связанные с волатильностью. На 5 маршрутах показатель надежности линейного сервиса за июль/август упал более чем на 20 п/п к уровню годом ранее, на еще 16 снижение составило более 10 п/п. Йенсен отмечает, что резкое ухудшение качества линейного сервиса совпало по времени с рекордно высокими фрахтовыми ставками, что может усилить противоречия между перевозчиками и грузоотправителями.
• Сегодня маршрут из Северной Европы в Восточную Азию по Южному морскому пути составляет более 20 тысяч километров. Маршрут через СМП значительно короче – около 14 тысяч километров. Вопрос развития Северного морского пути в очередной раз поднимался представителями госкорпорации “Росатом” на международном онлайн-форуме “Логистические сети – транспортные коридоры – инфраструктура”. Михаил Белкин сообщил о том, что “В соответствии с планом развития Севморпути на период до 2035 года, утвержденным правительством РФ в декабре 2019 года, выделяется три основных этапа, которые позволяют создать конкурентный международный и национальный транспортный коридор. Он обеспечит безопасную навигацию и будет соответствовать потребностям наших партнеров”. На сегодняшний день проект реализации “Северный морской транзитный коридор” находится в активной разработке. Генеральный директор компании “Русатом Карго” Александр Неклюдов представил актуальный статус реализации проекта “Северный морской транзитный коридор” (СМТК), направленного на создание логистического сервиса по доставке контейнерных грузов через СМП на маршруте Северная Европа – Восточная Азия. Особое внимание было уделено вопросам устойчивого развития при реализации проекта. “Развитие международного логистического пути требует международной интеграции”, – сообщает energyland.info.
• Costa Cruises продолжает постепенное возобновление круизного сообщения. После объявления маршрутов зимнего сезона 2020-2021 годов, представлена круизная программа до конца 2021 года, сообщила пресс-служба компании. С апреля по ноябрь 2021 года компания расширит маршрутную карту судов и увеличит количество портов отправления для удобства путешественников. Кроме того, летом 2021 года вернутся круизы по Северной Европе, одному из самых популярных направлений Costa Cruises. Costa разрабатывает маршруты совместно с национальными и местными властями государств-портов остановки круизных лайнеров для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров, в том числе благодаря внедрению протокола безопасности Costa на всех направлениях, включенных в программу 2021 года. С марта по осень 2021 года в Западном Средиземноморье на регулярной основе будут курсировать три судна: Costa Smeralda, первый лайнер флота, работающий на СПГ; Costa Firenze, судно, стоящееся на верфи Fincantieri Marghera (Венеция); и Costa Pacifica с семидневными круизами по Италии, Франции и Испании. Три лайнера будут выполнять недельные круизы по Восточному Средиземноморью: Costa Deliziosa отправится по греческим островам, Costa Luminosa – в Грецию и Хорватию, а Costa Magica по Греции и Мальте. В летнем сезоне 2021 круизы по Северной Европе запланированы на четырех судах флота. Costa Fortuna отправится в недельные круизы по Балтике, Costa Diadema – по норвежским фьордам. Costa Favolosa предложит 14-дневное путешествие в Исландию, девятидневный круиз по норвежским фьордам и двухнедельный круиз по Ирландии, Шотландии и Англии. Costa Fascinosa будет выполнять 12-дневные круизы до мыса Нордкап и девятидневные маршруты по Балтийскому морю. Весной и осенью 2021 года Costa Fortuna, Costa Diadema, Costa Favolosa и Costa Fascinosa будут курсировать по Средиземному морю. Costa Diadema посетит Израиль и Турцию в отдельных двухнедельных круизах. Costa Fortuna будет выполнять мини-круизы по Западному Средиземноморью; Costa Favolosa отправится в мини-круизы весной, а осенью – в 10-дневные круизы в Марокко. И еще одна новость: Costa Fascinosa совершит 10-дневное путешествие в Лиссабон. Остальные круизы, ранее запланированные с марта по ноябрь 2021 года, не включенные в новую круизную программу, отменяются.
• “Белорусская калийная компания” впервые поставила калий в Китай по Северному морскому пути, сообщили в пресс-службе БКК. Сегодня в Китай прибыли два судна, которые прошли через воды Северного-Ледовитого океана и затем через Берингов пролив, таким образом, они впервые доставили калийные удобрения по Северному морскому пути. “Срок доставки груза на этих судах сократился в полтора раза по сравнению с традиционным маршрутом, существенно уменьшились и расходы на фрахт”, – уточнили в БКК. При этом в белорусской компании особо подчеркнули, что новый маршрут поставок “вносит свой значительный вклад в развитие глобальной стратегической инициативы “Один пояс, один путь”. Выбор литовского порта для поставок калийных удобрений на экспорт, несмотря на заявления президента Беларуси Александр Лукашенко о переориентации на российский порт, связана с тем, что терминал в Клайпеде – почти белорусский. Дело в том, что еще в 2013 году ОАО “Беларуськалий” приобрел 30% активов “Бирю кровиню терминалас” — одного из терминалов порта Клайпеды. Затем, в 2014 году, Беларуськалий принял решение направить дивиденды от этой собственности на развитие мощностей по перевалке грузов в Клайпедском порту. В 2019 году порт Клайпеды обслужил 14,1 миллиона тонн белорусских грузов – это 30,5% от всех погрузок порта. Клайпедский терминал насыпных грузов перегрузил 9,8 миллиона тонн удобрений “Беларуськалия”, что превышает 90% от всего экспорта удобрений предприятия. Таким образом, белорусская компания фактически заплатила сама себе за перевалку груза. Выбор поставки в Китай варианта по Северному морскому пути тоже довольно логичный, когда в условиях пандемии товарооборот упал, а с ним и цена фрахта. Теперь в условиях глобального потепления северный маршрут становится все более привлекательным, предлагая короткое логистическое плечо. Морские поставки традиционно дешевле железнодорожных, а с учетом быстрой логистики Северный морской путь может стать одним из важнейших маршрутов поставок, учитывая, что российские власти активно взялись за развитие инфраструктуры на этом направлении.
• Все 12 самых больших контейнерных судов вместимостью по 24 тыс. TEUs из состава флота южнокорейской линии HMM во время их первого рейса были загружены почти полностью, говорится в сообщении судоходной и логистической компании. 30 сентября последний в серии этих гигантов HMM St. Petersburg, вышел из китайского порта Яньтянь курсом на Европу с грузом 19 529 TEUs на борту. Первый контейнеровоз-двадцатичетырехтысячник HMM Algeciras в мае прошлого года перевез в общей сложности 19 621 TEUs грузов. Это судно вместе с двумя контейнеровозами этой серии (HMM Oslo и HMM Copenhagen), отправились в свой второй рейс полностью груженные экспортными контейнерами из Азии в Европу. Учитывая безопасность эксплуатации судов и вес груза, максимальная грузоподъемность каждого судна в этой серии составляет в среднем около 19,3 тыс. TEUs. Во II кв. HMM смогла восстановить прибыльность своих операций, достигнув операционной прибыли в размере $115 млн и чистой прибыли в размере $23 млн, несмотря на высокую волатильность рынка из-за пандемии коронавируса. HMM предприняла усилия по стабилизации грузопотоков, разместив дополнительный тоннаж на рынке, где требуется быстрая доставка грузов, и полностью задействовав весь свой флот без простаивающих контейнеровозов в условиях недавнего всплеска спроса на грузы. В рамках усилий по сокращению выбросов углекислого газа в августе прошлого года компания HMM подписала меморандум о взаимопонимании c Корейской ассоциацией биоэнергетики (KBEA), Hyundai Heavy Industries (HHI), Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) и южнокорейским судовым регистром (KR) в сфере развития судового биотоплива. В начале следующего года HMM испытает использование судового мазута на основе биотоплива на своем судне вместимостью 13,1 тыс. TEUs. В сентябре компания HMM представила свой новый Центр управления флотом для повышения эксплуатационной эффективности своего современного флота, включающего двенадцать контейнеровозов вместимостью по 24 тыс. TEUs и восемь судов по 16 тыс. TEUs, которые оснащены новейшими IT технологиями. Центр обеспечивает в режиме реального времени полную информацию, в частности о текущем местоположении судов, расходе топлива, погодных условиях и сведения о грузе и т. д. Из Центра поддерживается безопасность и эффективность работы судов с помощью системы дистанционного управления. HMM также намерена развивать новейшие технологии в морском секторе, на основе анализа операционной эффективности и изучения коммерческой осуществимости эксплуатации автономных судов используя большие данные, собранные в Центре управления флотом. HMM объединила усилия с Samsung Heavy Industries(SHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering(DSME) в области интеллектуальных решений для применения их в судоходной отрасли.
• Новый танкер «РН Приморье» совершил первый рейс по доставке нефтепродуктов (бензины и дизельное топливо) из порта Находка на Корсаковскую нефтебазу «РН-Востокнефтепродукта» на острове Сахалин. Погрузка судна была произведена дочерним обществом «Роснефти» – «РН — Морской терминал Находка», сообщает пресс-служба «Роснефти». Дедвейт танкера усиленного ледового класса «РН Приморье» составляет 3,1 тыс. тонн, длина – 88,9 м, ширина — 13,6 м. Судно способно одновременно перевозить четыре вида моторного топлива. «РН Приморье» стал вторым танкером «Роснефти», используемым для доставки нефтепродуктов на Сахалин. В 2018 году на этом маршруте начал работать танкер «РН Сахалин». Оператором обоих танкеров является АО «Роснефтефлот», профильное дочернее общество НК «Роснефть».
• Власти Сингапура приступили в условиях пандемии нового коронавируса к разработке проекта круизных путешествий “в никуда”, что станет первым шагом к возобновлению полноценных туристических морских вояжей. Как пишет ТАСС, об этом сообщила в четверг газета “Стрейтс таймс”. Согласно предварительному плану, который оказался в распоряжении издания, круизные лайнеры будут отправляться и возвращаться в Сингапур, не заходя в другие порты. В проекте, подготовленном Советом по делам туризма, прописано также, что судно должно быть заполнено на 50% от общего числа пассажиров. Как отмечает газета, на прошлой неделе ведомство поручило крупной международной консалтинговой компании DNV GL (“Ди-эн-ви Джи-эл”) разработать программу сертификации круизов, соответствующую мировым стандартам в области здравоохранения, безопасности и гигиены. Кроме того, представители этой фирмы окажут содействие в оценке круизных линий, по которым могут возобновиться путешествия из Сингапура. Между тем пока не сообщается, когда данный проект будет реализован.

ЗАКОН О ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ УКРАИНЫ: ПРИХОД ИНОСТРАНЦЕВ И ПРОСТАИВАЮЩИЕ ВЕРФИ
Верховная Рада в ближайшее время намерена принять законопроект, направленный на возрождение речных перевозок на Украине. Законопроект 1182-1-д “О внутреннем водном транспорте”, который президент Владимир Зеленский поручал принять еще в 2019 году, парламентарии одобрили в первом чтении в апреле 2020 года. Как заявил тогда министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, закон дает старт реформе речных перевозок. Глава профильного ведомства рассчитывает, что Днепр после проведения такой реформы превратится “в мощную транспортную артерию”, а на Украине в целом появится “эффективная речная логистика”. Также Криклий подчеркнул, что при подготовке законопроекта ко второму чтению будут учтены предложения бизнеса. Законопроект предусматривает создание Государственного фонда развития внутренних водных путей. Он нужен для работы судоходных шлюзов на Днепре и возможности повышения пропускной способности реки. Кроме того, по заверениям министра, Украина сможет сэкономить на ремонте дорог. “1 млн тонн грузов, перенаправленный с наземного транспорта на реки, уменьшает расходы на ремонт дорог на 1 млрд гривен в течение четырех лет”, — подсчитал Криклий. Действительно, главными “разрушителями” украинских дорог считаются перегруженные фуры зернотрейдеров. По оценкам агрохолдингов, только 70% зерна перевозит “Укрзализныця”, на долю автотранспорта приходится 15-20% от всего объема логистики с элеватора до порта, то есть примерно 6-8 млн тонн в год. Что равнозначно тысячам перегруженных зерновозов ежемесячно. Потоки грузовиков с “лишним весом” за пару лет продавливают глубокие колеи даже в новом асфальтном покрытии. Остатки былой роскоши. Неудовлетворительное состояние транспортной логистики является одной из наиболее болезненных точек страны, сориентированной на экспорт агропродукции. Объемы поставок растут, а изношенная инфраструктура — автодороги, железнодорожное сообщение — не выдерживает возрастающих из года в год нагрузок. Притом что Украина располагает широкой сетью рек (включая такие крупные, как Днепр, Дунай, Южный Буг), многочисленными лиманами, она отстает от развитых стран по использованию внутренних водных путей. Если в большинстве стран ЕС речным транспортом перевозится от 10 до 20% всего объема грузов, то на Украине эта цифра не превышает 3%.
На заре независимости баржи перевозили грузы по Днепру, Десне, Припяти, Дунаю и другим рекам. Водный транспорт не уступал железнодорожном и автомобильному. В общем, страна имела 4005 км речных судоходных путей, теперь же — вдвое меньше. Европейский инвестиционный банк подсчитал, что Украина, не используя потенциал Днепра, недополучает $27 млн долларов в год. Однако пользоваться реками на Украине достаточно накладно. Среди всех расходов, которые идут на перевозку по реке, 15-18% — это платежи государству. Сюда входят акциз на топливо, лоцманская проводка, портовые сборы, пользование шлюзами и даже сбор за прохождение судна под мостом. Если в 91-м году по рекам перевозили 65 млн т, то к 2018 году эта цифра сократилась до 8 млн т. Повлиял на это и упадок речной инфраструктуры: портов, шлюзов, речного флота. 81,9% флота — это суда возрастом от 21 до 25 лет. Самая большая доля изношенных судов приходится на грузопассажирские (97,1%), грузовые наливные (89,5%) и сухогрузные (84,4%). Чтобы река была судоходной, нужно регулярно делать дноуглубления. На это нужны деньги из бюджета, а их выделяется мало. Поэтому за годы независимости протяженность судоходных путей сократилась с 4005 км до 1600 из-за постепенного заиления и обмеления. Перестали использоваться как судоходные и такие реки, как Южный Буг, Десна. Не поддерживались глубины и между Днепром и Припятью. А на Южном Буге, на участке в Николаевской области, река обмельчала с 2,9 м глубины до 1,65 м. Все флаги в гости к нам. Законопроект о внутреннем водном транспорте имеет свою историю, он рассматривается в парламенте не впервые. Попытки обновить устаревшее законодательство предпринимались и в ВР восьмого созыва. Но неудачно. Хотя понимание важности речных перевозок было, но подходы для их осуществления предлагались разные. Камнем преткновения стали неоднозначные вопросы: на что делать ставку — на развитие внутренних ресурсов и возможностей, включая развитие собственного судостроения, или полагаться на то, что перевозки по внутренним водам будут осуществлять в основном иностранные компании. Консенсус между двумя противоположными концепциями так и не был найден. Принятие обоих законопроектов застопорилось. Новый законопроект отличается прежде всего большей конкретикой. Так, им предусмотрено финансирование на развитие речных перевозок, хотя скромные средства, которые предусмотрено выделить, явно не отвечают ни возрастающему значению речных перевозок, ни перспективам развития этого вида транспорта. Документ предлагает ввести немало новаций — от замены многих видов платежей единым сбором до создания специальной структуры, которая бы взяла в управление осуществление речных перевозок, совершаемых по всех стране. По утверждению разработчиков, принятие нового закона и его имплементация увеличит объемы транспортировки коммерческих товаров “как минимум в три раза”, что приведет к тому, что к 2025 г. объемы речных перевозок возрастут до 30 млн т в год. Беда в том, что роста речных перевозок предусмотрено достичь за счет существенных социальных потерь. Одно дело, когда водный внутренний транспорт будет развиваться на собственной основе, способствуя росту рабочих мест, давая толчок развитию отечественного судоходства, баз для ремонта и сервисных услуг. И совсем другое — когда речными путями, на обустройство которых будут затрачены немалые средства, пойдут суда под флагами разных стран со своими экипажами, а также, не исключено, и со своими базами сервиса и ремонта. Конечно, сегодня возможности увеличения объёмов перевозок по Днепру без существенных капитальных инвестиций в строительство нового флота нет. И если завтра в речных портах появится 30 млн т грузов, то перевозить их нечем. Но авторами законопроекта навязывается мысль, что украинские судостроительные предприятия не способны справиться с многочисленными заказами, а строительство речных барж за рубежом займет много времени и средств. Выход видится в том, чтобы использовать суда под иностранными флагами, взяв их в аренду, а уже потом поэтапно заменить баржами украинского производства. При этом явно недооценивается работа, уже осуществляемая в стране усилиями местного бизнеса и органами самоуправления, которые не благодаря, а порой вопреки сложившейся ситуации на свой страх и риск берутся за развитие речной логистики. Например, на ремонтных предприятиях Украинского Дунайского пароходства реализуется программа восстановления и модернизации речных судов, ранее бывших в употреблении. Строятся, вводятся в строй зерновые терминалы по Днепру и Южному Бугу, восстанавливаются речпорты. Мнение специалиста. Экономический аналитик Александр Рябоконь подчеркивает, что нашумевший проект закона о «Внутреннем водном транспорте» является очередным ярким примером имплементации положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом, внедрения европейских директив и регламентов в украинское законодательство. «Суть законопроекта проста — документ имеет целью с помощью ряда таможенных, налоговых и рентных преференций запустить в украинскую акваторию иностранных перевозчиков и судовладельцев речных компаний. Он заведомо ставит в неравные условия операторов речных перевозок под украинским и иностранными флагами. Иностранцы оказываются в более выгодных условиях, чем украинские перевозчики. Владельцы иностранных судов, которые заведомо пребывают лучшем экономическом и материально-техническом положении, чем украинские, будут нести значительно меньшую фискальную нагрузку и не будут платить на Украине большую часть налогов и сборов. Например, налог на прибыль, ЕСВ, налог на доходы физлиц и пр. заплатят по месту своей регистрации. Также для всех речных операторов отменяются плата за шлюзование и разведение пролетов мостов, плата за специальное водопользование и прочие сборы. Предполагается, что дальнейшее урегулирование правовых и экономических вопросов будет завершено в отдельных законопроектах относительно создания Государственного фонда развития внутренних водных систем и внесения изменений в Водный, Налоговый кодексы, а также в ряд подзаконных актов», — сказал в эксклюзивном комментарии Украина.ру Александр Рябоконь. По его мнению, законопроект негативно повлияет на оставшиеся мощности украинского речного судостроения. «Потому что предполагаемый рынок будет наполняться флотом соседних государств, а украинские судостроительные заводы не будут получать заказы. То есть отечественные судоходные компании будут нести убытки, банкротиться или переходить на перевозки под иностранным флагом. И судостроение, пребывающее и так в неблаговидном положении, не получит необходимый для отрасли стимул для дальнейшего выхода из кризиса», — пояснил аналитик. Что же касается озвученных целей законопроекта — создания рынка речных перевозок и перемещения части грузопотока с автодорог и железнодорожного транспорта на реку, — то, по мнению аналитика, вряд ли они будут достигнуты. И тому есть ряд причин. «Во-первых, относительно экономической географии законопроект в основном ограничен судоходным Поднепровьем, где, кроме Припяти и Десны, не ставится целью расширение судоходства на притоках. Это значительно суживает возможный положительный экономический эффект. А во-вторых, анализ трафика речных грузов на Украине показывает, что в условиях нынешнего экономического кризиса никакого критического дефицита речного флота на Украине нет! Кроме пикового периода осенней уборочной кампании и массового вывоза зерновых и масличных в морские порты и на элеваторы. То есть и существующие украинские речные операторы в большую часть судоходного сезона покрывают спрос на речные перевозки, а иногда, весной, и простаивают. Таким образом, можно сказать, что хотя законодательное упорядочение экономической деятельности на внутренних водных системах на Украине является актуальным, однако законодательные инициативы в вышеозначенном контексте не приведут к положительным экономическим, логистическим и экологическим результатам», — подытожил Александр Рябоконь.
ukraina.ru

100 ЛЕТ ЗАКОНУ ДЖОНСА: НАСТАЛО ЛИ ВРЕМЯ ДЛЯ ПЕРЕМЕН?
В июне 2020 года исполнилось 100 лет со дня принятия Закона Джонса, одного из самых строгих в мире законов о каботажном плавании, который призван защитить судоходство США от внешней конкуренции. Эта политика часто обсуждалась в США, поскольку, хоть она и поддерживает национальную морскую отрасль, многие считают ее несправедливым ограничением экономики в целом. Подходящее ли сейчас время для изменения закона? В июне 1920 года Конгресс США представил закон о каботажном плавании, направленный на поощрение использования американских судов и их защиту от конкуренции, известный как Закон Джонса. Спустя столетие эта политика по-прежнему действует, хотя отрасль, которой она служит, радикально изменилась. Согласно Investopedia, закон требует, чтобы «все товары, отправляемые между портами США, перевозились на судах, построенных и/или эксплуатируемых гражданами или постоянными жителями США, а также принадлежащих им». Однако, определенный Всемирным экономическим форумом как «самый строгий из международных законов о каботажном плавании» и «аномалия на столь открытом рынке, как в США», этот противоречивый закон периодически подвергается тщательной проверке. Многие критикуют строгость требований и их применимость к переживающему трудности судоходному сектору США. С другой стороны, те, кто поддерживает закон, подчеркивают его решающую роль в защите местного судостроения и других сегментов отрасли перед лицом быстро растущей конкуренции со стороны азиатских сверхдержав, таких как Южная Корея и Китай. Поскольку пандемия коронавируса бушует по США, ставя местную экономику на колени, президент Дональд Трамп рассматривает возможность ее изменения и открытия местных водных путей для иностранных судов. Но как бы отрасль, свободная от Закона Джонса, обошлась бы без его защиты? И выиграет ли экономика в целом от его изменения? Что делает Закон Джонса таким противоречивым? Раздел Закона о торговом мореплавании 1920 года, Закон Джонса, указывает, что только суда, построенные под флагом США, могут перевозить товары между портами страны. Суда также должны быть зарегистрированы в США, и не менее 75% экипажа должны составлять американские граждане. Многие заинтересованные стороны в секторе морских перевозок и политики считают, что эта политика играет жизненно важную роль для экономики и национальной безопасности страны. «Закон Джонса был опорой американской безопасности и процветания на протяжении столетия. С приходом пандемии он как никогда важен для нашей безопасности и экономических интересов, – написали в Defense News четыре члена Конгресса США, в ведении которых находятся морские вопросы. – Эта политика обеспечивает стабильность морской отрасли США и помогает поддерживать 650 000 рабочих мест в США, что ежегодно приносит 150 миллиардов долларов экономической выгоды». Не все согласны с этой точкой зрения. Такие эксперты, как Энн Крюгер, старший профессор отделения Международной экономики Школы современных международных исследований Университета Джона Хопкинса, считают, что эта политика давно утратила свои экономические преимущества. «Закон Джонса почти не приносит пользы американской экономике», – комментирует она. «Судостроительная отрасль практически исчезла, за исключением постройки барж и подобных теплоходов; суда, в основном, зарегистрированы под иностранными флагами и пришвартовываются только в портах на побережье; вместо экологизации морских перевозок увеличивается количество грузовых автомобильных и железнодорожных перевозок, которые перегружают дороги и повышают уровень загрязнения». Как сталкиваются противоположные стороны. Ранее, в марте, президент Трамп, который никогда публично не поддерживал эту политику, призывал временно отказаться от закона о поддержке энергетического сектора во время кризиса Covid-19. Однако негативная реакция сторонников Закона Джонса, таких как Американское морское партнерство, наложила вето на это решение, и отказ так и не вступил в силу. Позже, в июле, Трамп вновь отказался от своих предыдущих планов изменения Закона Джонса из-за давления со стороны представителей отрасли, которые, согласно утверждениям Washington Examiner, в конечном итоге вынудили его отступить. По словам Колина Грабоу, аналитика из Центра исследований торговой политики им. Герберта А. Штифеля Института Катона, такая ярая поддержка Закона Джонса – и отсутствие столь же сильной оппозиции – сыграли решающую роль в сохранении политики, существовавшей столько лет. Грабоу, автор книги «Закон Джонса: бремя, которое Америка больше не может нести», недавно назвал закон «хрестоматийным примером концентрированных выгод и рассеянных затрат». «Хоть многим секторам экономики этот закон и наносит ущерб, для остальных секторов это лишь мелкая помеха, – поясняет он. – Для них это лишь цена, которую приходится платить за пользу закона, а не угроза их существованию». «Напротив, бенефициары этого закона – судоходные компании, которым не приходится сталкиваться с иностранной конкуренцией, поэтому судостроительная отрасль и верфи США […] считают этот закон критически важным и соответственно лоббируют его. Они выделяют огромное количество ресурсов на то, чтобы этот закон оставался неизменным». Влияние Закона Джонса на торговых партнеров США. За пределами США Закон Джонса критикуют за несправедливое экономическое бремя, которое легло на торговых партнеров США, таких как Гавайи, Пуэрто-Рико и Аляска. «По нашим оценкам, стоимость доставки из порта на побережье Мексиканского залива в Пуэрто-Рико в два-три раза превышает стоимость доставки из порта на побережье Мексиканского залива в восточную Канаду, которая, конечно, находится намного дальше, – комментирует профессор Крюгер. – Совершенно очевидно, что не будь Закона Джонса, прожиточный минимум на Гавайях упал бы, и совершалось бы больше покупок на материке и меньше – в Азии». Однако политики в этих штатах склонны выступать за Закон Джонса. «Несмотря на то, что [эти штаты], вероятно, больше всех пострадали от этого закона, все политики этих штатов поддерживают его, потому что, несмотря на все убытки, эти штаты стали домом для заинтересованных групп, которые получают от этого закона прибыль», – добавляет Грабоу. Вопреки этой точке зрения, исследование Reeve & Associates и TZ Economics недавно обнаружило, что Закон Джонса оказал положительное экономическое влияние на Гавайи, а именно обеспечил появление рабочих мест, инвестиции в инфраструктуру и создание прочной сети транспортировки потребительских и промышленных товаров. Национальная безопасность и экологичность Сторонники Закона Джонса считают национальную безопасность и экологичность двумя самыми сильными аргументами в поддержку закона. Что касается первого, по словам сторонников, преимущества включают в себя как строительство кораблей для военных, так и обеспечение рабочих мест американским мореплавателям. Проблемы национальной безопасности – причина, по которой Закон Джонса продолжает пользоваться широкой поддержкой в Конгрессе, – написали четыре члена Конгресса в июне. – Военные лидеры постоянно представляют Закон Джонса как решающий документ для национальной безопасности». Тем не менее, профессор Крюгер отвергает это утверждение: «Тот факт, что судами, заходящими в прибрежные порты, управляют иностранные мореплаватели демонстрирует, что этот аргумент не имеет большого веса, если он вообще имеет значение». Грабоу добавляет, что на сегодняшний день не зарегистрировано ни единого случая входа иностранных мореплавателей-террористов в воды США, несмотря на то, что ежегодно в США находятся около пяти миллионов рабочих, не являющихся гражданами США. Между тем, аргумент экологичности основан на том факте, что в соответствии с Законом Джонса суда США должны соответствовать правилам Агентства по охране окружающей среды. «Сторонники Закона Джонса утверждают, что на суда распространяются более строгие правила, которые приносят пользу окружающей среде, и что они наносят меньший ущерб экологии, – комментирует Грабоу. – Я думаю, что этот аргумент беспочвенен. Закон Джонса известен тем, что он слишком стар и учитывает только старые суда». Более того, Грабоу утверждает, что из 98 судов в рамках Закона Джонса, по меньшей мере, 35 судов достигли 20-летия и ждут списания. Также он заявляет, что эта политика препятствует использованию морского транспорта, который является значительно более экологичным видом транспорта, чем его авиа- или автомобильные альтернативы, «искусственно завышая его затраты». Как отмена повлияет на отрасль судостроения США? Институт Катона является давним сторонником отмены Закона Джонса, однако его противники утверждают, что отмена может стать роковым событием для морской индустрии. «Американские мореплаватели доставляют почти один миллиард тонн грузов каждый год на флоте из 40 000 судов, – писало в июне Американское морское партнерство. – Эта торговая деятельность обеспечивает почти 650 000 американских рабочих мест, 41,6 млрд долларов оплаты труда и более 154,8 млрд долларов годового объема экономического производства». Но, по словам Грабоу, ситуация уже изменилась, поскольку морская отрасль США, особенно судостроение, сегодня теряет свою мощь перед азиатскими конкурентами. Официальные данные свидетельствуют, что в период с 1983 по 2013 год около 300 верфей прекратили свою деятельность, а занятость в этом сегменте снизилась с 186 700 в 1981 году до 94000 в 2018 году. «Реальность такова, что в США практически отсутствует отрасль коммерческого судостроения, – комментирует Грабоу. – В 2019 году мы построили два [больших] судна, в этом году должны быть построены еще два, в следующем году только один, а в 2022 году не запланировано никаких заказов. Так что этой отрасли практически не существует». Грабоу утверждает, что отрасли не хватает возможности снова стать конкурентоспособной, чему могла бы помочь отмена Закона Джонса. «В краткосрочной перспективе [его отмена] повлечет разрушительные последствия, особенно для большинства игроков», – говорит он. Тем не менее, в долгосрочной перспективе у США есть шанс специализироваться на судах с более высокой добавленной стоимостью, например, в секторе морской ветроэнергетики. «США исторически зарекомендовали себя как очень изобретательная, инновационная и конкурентоспособная страна в целом ряде секторов обрабатывающей промышленности и в сфере транспорта», – добавляет Грабоу.
Может ли изменение закона стать необходимым компромиссом? Для Грабоу ответ – да. Несмотря на то, что он выступает за полную отмену, он признает, что проведение ряда «постепенных реформ» было бы столь же приемлемым. Примером постепенной реформы может служить изменение пункта Закона Джонса о постройке в США, который может действовать только для определенных судов, а не для всех. «Вы можете отменить требования о постройке в США только для больших судов неограниченного морского плавания, – комментирует он. – Вы также можете сохранить это требование для небольших судов, таких как буксиры и баржи, из которых, по большей части, состоит флот США по Закону Джонса». Сектор сжиженного природного газа (СПГ) также может измениться. «США – один из ведущих мировых экспортеров СПГ, – говорит Грабоу. – И все же мы не можем отправлять природный газ с материковой части США в Пуэрто-Рико, потому что у нас нет судов для его транспортировки – США не строили танкеры для перевозки СПГ с 1970-х годов». В конечном итоге, Грабоу признает, что отмена или изменение Закона Джонса ударит по некоторым сегментам отрасли, которым будет сложно удержаться на плаву. Тем не менее, это положительно повлияет на многие другие аспекты морской отрасли США. «Порты США стали бы чаще использовать в качестве пункта назначения, [а также] стали бы больше использовать прибрежный транспорт. Значит, появится больше возможностей для ремонта и технического обслуживания судов, – заключает он. – Любой, кто связан с морской отраслью, выиграет от этого. Сделав водный транспорт менее дорогим, более доступным и более конкурентоспособным, мы увидим, как часто его станут использовать, и тогда все в морской отрасли только выиграют от этого».
ship-technology.com

МОРЯКАМ

• Из-за срыва переговоров между профсоюзом нефтегазовых работников Lederne и Норвежской нефтегазовой ассоциацией около 40 рабочих на месторождении Йохан Свердруп компании Equinor устроили забастовку. Согласно Equinor, добыча продолжается в обычном режиме. По оценке нефтяной компании, новое месторождение все еще может безопасно эксплуатироваться. Однако из-за забастовки проектные работы были сокращены. Вчера вечером Норвежская нефтегазовая ассоциация достигла успешного соглашения с более крупными профсоюзами Industri Energi и Safe, которые представляют другую часть трудящихся на морских объектах Equinor. «Мы живем во времена глобальной пандемии. Сейчас отрасль и общество испытывают финансовые трудности, – сказал Ян Ходнеланд, главный переговорщик Норвежской нефтегазовой ассоциации. – Тем не менее [Lederne] решили объявить забастовку, потому что они требуют более высокой заработной платы, чем все остальные». Lederne («Лидеры») представляет собой менеджеров, механиков и квалифицированный технический персонал из самых разных отраслей по всей Норвегии. В своем заявлении лидер профсоюза Аудун Ингвартсен сказал, что «забастовка вызвана тем, что мы не видим желания компании обсуждать с нашими работниками соглашение, касающееся новых форм работы на месторождениях». Lederne хочет, чтобы коллективное соглашение было охвачено его членами, которые будут работать в диспетчерских на суше, а не на бортовых платформах. Если к полуночи 4 октября соглашение не будет достигнуто, профсоюз устроит забастовку еще на четырех месторожлениях. К ним относятся Гудрун (Equinor, 18 человек), Джина Крог (Equinor, 18 человек), Квитебьорн (Equinor, 18 человек) и Гьёа (Neptune Energy, 72 человека).
• Семнадцать членов экипажа на борту балкера Patricia Oldendorff получили положительный результат теста на коронавирус, сообщила немецкая компания Oldendorff Carriers. Балкер дедвейтом 114 753 т., построенный в 2010 году, в настоящее время стоит на якоре у Порт-Хедленда, Западная Австралия. «Мы очень обеспокоены здоровьем и благополучием наших членов экипажа и тех, кто за ними ухаживает. Мы получили огромную поддержку со стороны Министерства здравоохранения Австралии, Службы безопасности мореплавания Австралии и портовых властей Пилбары», – заявили в компании, добавив, что прилагаются все усилия, чтобы «взять под контроль и исправить ситуацию как можно быстрее». Семьи зараженных членов экипажа были поставлены в известность, и им ежедневно сообщают о ситуации. Компания сообщила, что 5 сентября 2020 года на борту судна на Филиппинах произошла смена экипажа. По сообщениям компании, смена экипажа была произведена в соответствии с Протоколом о смене экипажа и репатриации Министерства транспорта Филиппин. «Все новоприбывшие члены экипажа были помещены в карантин на Филиппинах до прихода на судно. Примерно за 5 дней до посадки на судно все члены экипажа прошли тест ПЦР на вирусную РНК. Перед отплытием с Филиппин все члены экипажа получили отрицательный результат теста на вирус», – сообщил Oldendorff. Судно прибыло в Порт-Хедленд 16 сентября и с тех пор стоит на якоре. По прибытии капитан сообщил властям Порт-Хедленда, что двое членов экипажа плохо себя чувствуют. Власти организовали тестирование экипажа, и у двух членов экипажа был выявлен положительный результат теста на вирус. Последующие тесты ПЦР показали, что 17 членов экипажа заражены коронавирусом. Oldendorff заявил, что все члены экипажа на борту, а также в береговом карантине чувствуют себя хорошо, и лишь у нескольких мореплавателей наблюдаются легкие симптомы инфекции. Власти заказали команду уборщиков, чтобы они поднялись на борт судна и тщательно очистили все поверхности. «В это трудное время наши сердца находятся с членами экипажа, их семьями и людьми, которые заботятся об экипаже. Мы предпримем все меры предосторожности, чтобы избежать распространения вируса. Мы очень благодарны за гуманитарную поддержку всему сообществу Порт-Хедленда, которое было очень щедрым по отношению к нашим членам экипажа», – отметил судовладелец.
• В порту норвежского города Тромсё на карантин встал российский траулер «Обеляй». Судно приписано к Мурманску. На борту траулера находится 34 человека. Все они прошли тестирование. У 24 членов экипажа подтвердился коронавирус, сообщил «Би-порт». Как сообщил директор морского порта Тромсё Кнут Ивар Бендиксен порталу NRK, они получили информацию о траулере с возможным зараженным коронавирусом человеком на борту. Затем человека перевели на другой траулер, направлявшийся в Мурманск. Траулер был помещен в безопасное место. Экипажу запрещено покидать территорию причала. Отмечается, что зараженные скорее всего останутся в порту Брейвика до момента, пока не выздоровеют. По данным врача инфекционного контроля Друде Братлиена, инфицированные не контактировали с местным населением и в Киркенесе нет признаков заражения.
• Строительство и введение в эксплуатацию учебно-тренажерного комплекса на базе МГУ им. адмирала Г. И. Невельского входит в утвержденную программу национального развития Дальнего Востока. В Морском государственном университете имени Невельского начнут тренировать в специальном тренажерном комплексе курсантов по подготовке выживания экипажей судов на море, сообщает ТАСС. Сообщается, что на тренажёрах, которые оснащены новейшим оборудованием будут совершенствовать знания и навыки курсантов. Планируется, что в весеннем семестре 2021 года тренажёрный зал будет введён в действие. Задача нового учебного комплекса состоит в системном формировании морского специалиста от курсантской скамьи до действующего капитана судна, участвующего в международном судоходстве.
• Британская компания по морскому обучению Tapiit Live предлагает услуги по обучению в реальном времени через Inmarsat для судов, обслуживаемых службой Fleet Xpress. Если обучение с использованием бортового компьютера уже стало обычным явлением, то обучение на судах в режиме реального времени – это новый рубеж. Это потенциальное средство существенной экономии затрат для владельцев по сравнению с обучением на берегу. Оно может помочь в нынешних условиях, когда обучение на берегу затруднено или невозможно из-за ситуации с Covid-19. Tapiit Live подписала соглашение о том, чтобы стать сертифицированным поставщиком приложений Inmarsat, что позволяет ему проводить обучение в прямом эфире для почти 10 000 судов по всему миру в системе Fleet Xpress. Ричард Тернер, генеральный директор Tapiit Live, считает, что это может изменить всю сферу морского обучения. «Это очень волнующий момент для сферы обучения мореплавателей, – сказал он. – Tapiit увидела незанятую нишу на рынке, поскольку раньше затраты на интернет с достаточной пропускной способностью для потоковой передачи в реальном времени были настолько высоки, что считалось, что обучение в виде прямой трансляции в классе будет недоступно в ближайшие 10 лет. Теперь мы поставляем эту услугу до 10 000 судов. Tapiit проделал большую техническую работу, чтобы сжать размер файлов на различных платформах, необходимых для потоковой передачи в реальном времени, таких как видео, аудиозаписи и презентации». Он считает, что использование обучения в прямом эфире может привести к значительному сокращению затрат для владельцев, поскольку 80% обычных затрат на обучение приходится на проезд, проживание, бытовые расходы и аренду помещений. Сложность предложения и организации обучения на берегу из-за коронавируса также волнует судовладельцев и менеджеров. «Наши первые переговоры с судовладельцами, судоходными компаниями и судовыми реестрами выявили серьезную проблему с береговым обучением, которая наблюдается сейчас и будет наблюдаться еще какое-то время из-за коронавируса, – сказал Ричард Тернер. – Нам просто необходимо адаптировать процесс обучения к новым ограничениям передвижения и путешествий, и это большая проблема, которую решает наше соглашение с Inmarsat. Мореплавателям больше не нужно путешествовать. Они могут проводить большую часть обучения, находясь в море, с компьютера, планшета или телефона, посещая занятия, транслируемые из наших студий в Ливерпуле и Индии, которые скоро будут дополнены студиями, которые мы планируем открыть в Америке и Сингапуре».

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ УСТАНОВИЛА МИНИМАЛЬНЫЙ РАЗМЕР ОПЛАТЫ ТРУДА МОРЯКОВ, РАБОТАЮЩИХ НА ВНУТРЕННИХ МАРШРУТАХ
По словам Министра судоходства страны, это решение – первый шаг Великобритании на пути к становлению более справедливой морской отрасли.
Новый закон, который уже вступил в силу, позволит более чем 10 000 морякам получать зарплату не ниже установленной в Великобритании национальной минимальной заработной платы. Согласно заявлению правительства Великобритании, этот шаг является частью работы по «продвижению» на международном уровне самых высоких стандартов в области защиты оплаты труда.
До сих пор морское судоходство было единственной отраслью в Великобритании, где работникам не была гарантирована заработная плата не ниже принятого в стране МРОТ. Теперь, после принятия нового закона, тысячам британских моряков перестанут недоплачивать зарплату из-за конкуренции со стороны более дешевой иностранной рабочей силы.
Оплата труда в размере не ниже национальной минимальной заработной платы теперь гарантирована морякам на судах, работающих на внутренних маршрутах и полностью или в основном в территориальных водах Великобритании, независимо от флага судна или национальности экипажа. Кроме того, данная норма распространяется на суда, занимающиеся деятельностью, связанной с исследованием морского дна или разработкой природных ресурсов на континентальном шельфе Великобритании.
Национальная минимальная заработная плата установлена законодательством Великобритании с 1999 года и с апреля этого года для лиц в возрасте 25 лет и старше составляет 8,72 фунта стерлингов (11,20 доллара США) в час.
Моряки, получающие годовую заработную плату, должны будут пересчитать свою ежемесячную заработную плату в соответствии с инструкциями, содержащимися в Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве.

Отрасль приветствует изменения
Национальный союз работников железнодорожников, морских и транспортных рабочих (RMT) приветствовал этот шаг: «Это долгожданное событие произошло в трудный для моряков Великобритании и всего остального мира период. Усиление гарантий оплаты труда моряков является ключом к увеличению занятости для британских моряков — членов рядового состава» – сказал генеральный секретарь RMT Мик Кэш.

Вопросы правоприменения
Однако, по мнению Палаты судоходства Великобритании, которая представляет интересы судовладельцев, необходимо осуществлять контроль за соблюдением и правоприменением новых законов.
В этом отношении они полагаются на правительство страны, призывая их обеспечить ресурсы для контроля за соблюдением нового закона.
Ни Агентство морской безопасности и береговой охраны, ни пограничные войска Великобритании не имеют никаких юридических полномочий для контроля за размером зарплат моряков в стране.
Обеспечение соблюдения законодательства о заработной плате осуществляется Налоговой и таможенной службой Ее Величества, но государственное учреждение не может обеспечить исполнение Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве или Закона о современном рабстве.
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Участники миссии по наблюдению в Ормузском проливе (EMASOH) приняли решение продлить ее работу до конца 2021 года. Как отмечает ТАСС, об этом говорится в совместном заявлении стран – участниц EMASOH, которое в четверг распространил МИД Дании. “Настоящим мы соглашаемся продлить мандат EMASOH на 2021 год, подчеркивая, что миссия должна оставаться устойчивой, в том числе в плане обеспечения своего потенциала”, – говорится в коммюнике. EMASOH была учреждена Францией в феврале 2020 года. Миссия ставит перед собой задачу по наблюдению за обстановкой, снижению напряженности и повышению морской безопасности в этом экономически важном регионе. Помимо Франции и Дании, в нее также входят Нидерланды, Бельгия, Германия, Греция, Италия и Португалия. Штаб-квартира миссии находится в Абу-Даби.
• В Гвинейском заливе в поле зрения пиратов попал балкер Sea Honor. Они сделали попытку захвата судна, когда плавсредство находилось у берегов Кот-д’Ивуара. Примерно в 174 морских милях к юго-западу от порта Абиджан экипаж заметил подозрительное плавсредство, которое подошло к ним очень близко. Команда вовремя отреагировала на попытку атаки. Как оказалось, Sea Honor преследовал пиратский катер. Благодаря своевременной реакции, маневрированию и увеличению скорости судну Sea Honor и его экипажу удалось избежать нападения пиратов.
• Наиболее перспективные направления информационных технологий для морского и речного транспорта сегодня — это проекты с беспилотными судами, а также создание единой информационной среды – «е-навигации», заявил генеральный директор отраслевого центра «Маринет» (MariNet) Национальной технологической инициативы Александр Пинский. Не так давно морской и речной транспорт в России отставал от других сфер в сегменте информационных технологий, в основном из-за дороговизны телекоммуникаций, связывающих суда и остальных участников отрасли, считает эксперт. Ранее передача данных основывалась преимущественно на спутниковой связи. «А для современных IT онлайн и передача больших объемов данных являются критически важными. В последние годы происходит значительный прогресс в сфере морских телекоммуникаций, который приводит к удешевлению передачи данных в море и, как следствие, открывает дорогу для применения современных средств IT в водном транспорте», — объяснл Пинский. И, по его оценке, наиболее перспективные направления этого сегмента отрасли — это проекты “е-навигации” и автономного судовождения. «Е-навигация в широком смысле, как понимаем ее мы в рамках “Маринет”, это создание единой информационной среды отрасли, связанных между собой систем и сервисов… Сотни тысяч судов, тысячи морских портов и судоходных компаний, национальные и международные регуляторы, миллионы профессиональных моряков и сотрудников, обеспечивающих судоходство и транспортировку… получат возможность взаимодействовать в режиме реального времени и на уровне компьютерных систем», — сообщил эксперт. Пинский считает еще одним вектором развития IT-технологий для водного транспорта введение в эксплуатацию беспилотных судов, поскольку такое решение приведёт к ряду положительных изменений. «Автономное же судовождение… позволит существенно снизить человеческий фактор в безопасности судоходства, сократить издержки в масштабах всей мировой экономики и повысить эффективность логистических процессов, в том числе во взаимосвязи с информационной средой е-навигации», — заявил руководитель отраслевого центра. Ранее Пинский утверждал, что экспериментальная эксплуатация беспилотных судов планируется уже в будущем году. Ожидается, что такое тестирование пройдёт в трёх местах: между Мурманском и Ямалом, в бассейнах Азовского и Черного морей и в Финском заливе. Сотрудничают с отраслевым центром в рамках этого проекта три российских компании: «Совкомфлот», «Росморпорт» и «Пола Райз».

ПОЯВИЛАСЬ ИНФОРМАЦИЯ О ГОТОВЯЩИХСЯ ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЯХ НА ТОРГОВЫЕ СУДА В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ
Недавно сеть обмена информацией между торговыми судами в Гвинейском заливе – MDAT-GoG (Marine Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea) — сообщила о поступившей к ней «информации в отношении возможной подготовки пиратских атак в глубоководных районах у побережья штата Байелса, в Нигерии».
В информационном центре отказались сообщить более подробную информацию, однако подчеркнули, что опубликованное предупреждение сделано ими на основе сведений из «ряда достоверных, независимых друг от друга источников».
«Все суда, работающие в Западной Африке, должны сохранять крайнюю бдительность, на борту должно вестись постоянное наблюдение в соответствии с BMP (Лучшие практики противодействия пиратству) и сообщать о любых подозрительных движениях лодках/катерах в MDAT-GoG для оперативного реагирования», – говорится в сообщении.
Консалтинговая компания Dryad Global, специализирующаяся на оценке рисков безопасности морских перевозок, также, сообщила, что по оказавшимся в её распоряжении неподтвержденным данным, существует “высокая вероятность” пиратских нападений на торговые суда в водах Нигерии, Того и Бенина. В заявлении уточняется, что, возможно, речь идёт о той же пиратской группировке, которая в апреле совершила нападение на танкер-бункеровщик Vemahope, похитив 10 членов экипажа.

Однако Дирк Cибелс, старший аналитик датской консалтинговой компании Risk Intelligence, отметил, что «нет достоверной информации, которая позволяла бы с уверенностью говорить о готовящемся нападении». Он считает, что, по всей вероятности, данное предупреждение поступило от нигерийских вооруженных сил. «На нигерийских военных оказывается политическое давление, от них требуют действовать на опережение, и данное конкретное предупреждение полностью соответствует реальному уровню угрозы, которая может существовать в районе штата Байелса», – сказал Сибелс и подчеркнул, что уровень угрозы во внутренней части Гвинейского залива остается значительным, особенно в районе Дельты Нигера, где у преступников есть всё необходимое для того, чтобы планировать и осуществлять похищения людей с целью выкупа.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

МОЖНО ЛИ ВИНИТЬ СМИ В ПРЕУВЕЛИЧЕНИИ УГРОЗЫ ПИРАТСТВА В ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ?
Пиратство в Западной Африке остается угрозой для торгового судоходства, однако говорить о том, что нападения значительно участились, не совсем корректно. Скорее это СМИ в последнее время стали более широко освещать случаи похищения моряков. Такого мнения придерживается Дирк Сибелс (Dirk Siebels), старший аналитик датской консалтинговой компании Risk Intelligence. Подробнее об этом он рассказал в ходе вебинара, посвященного ситуации с пиратством в Гвинейском заливе.
Международное морское бюро (IMB) предупредило, что Западная Африка становится все более опасным местом для моряков, так как на нее приходится более 90% всех похищений с целью выкупа.
Организация судовладельцев Bimco заявила о полном отсутствии действенных правоохранительных мер против нигерийских пиратов а также о том, что недавние попытки активизировать эти усилия оказались не дали результата.
Однако, Сибельс не совсем согласен с этой точкой зрения. Он отметил, что общее количество пиратских инцидентов последние пару лет оставалось относительно стабильным, и в 2019 и 2020 годах их роста не наблюдалось.

Сложная картина
«Ситуация сложная, и дело не только в пиратстве», – сказал аналитик. «Даже одно нападение — это уже много. Тем не менее, текущая ситуация хотя и вызывает беспокойство, однако не выходит из-под контроля. Реальность не совпадает с «громкими заявлениями о том, что ситуация с пиратством ухудшается». По его словам, рост числа зарегистрированных атак не означает увеличения числа нападений. Раньше проблема была в занижении сведений о случаях пиратства, однако сегодня участники судоходной отрасли более ответственно относятся к подобного рода сообщениям, осознавая важность реальных цифр, поэтому статистика нападений растет, а власти более серьезно относятся к пиратству. «Сейчас сообщается о таких инцидентах, о которых вряд ли бы стало известно ещё два-три года назад», – сказал Сибелс.

Классификация нападений
Кроме того, он добавил, что классификация пиратских инцидентов остается сложной задачей.
«Многие нападения связаны с конфликтами между организованными преступниками или организациями», – отмечает Сибелс. “Это не означает, что захват моряков в плен не является похищением, но это может означать, что это не похищение людей в чистом виде, когда выбор судна преступниками является случайным, а это может быть связано с другими видами незаконной деятельности, в которой замешаны все или несколько членов экипажа или судоходная компания”.
Сибелс подчеркнул, что подобную взаимосвязь трудно обнаружить, поскольку в этой сфере до сих пор много «закрытой» информации», плюс ко всему отсутствует доверие между судоходной отраслью и военно-морскими силами в регионе.
По словам аналитика, проблема киднэппинга в Нигерии существует давно, просто в последнее время преступники стали действовать не только на суше, но и на море тоже. По некоторым данным, на море орудуют те же банды, которые похищают людей на суше, потому что для осуществления этой преступной деятельности нужна определенная «инфраструктура» – боевики, переговорщики и лагеря для заложников, которая уже имеется у них на берегу. Таким образом, похищения моряков с судов — это продолжение наземных преступных операций.
Сибелс отметил, что основная трудность заключается в том, что ситуация постоянно меняется и требует постоянной переоценки. Он предупредил, что сезон дождей в регионе подходит к концу, а это означает, что вскоре нападения на суда могут происходить дальше в море.
Кроме всего прочего, данные Risk Intelligence. Свидетельствуют о том, что среднее количество заложников, которых захватывают в плен в случае успешного нападения, также значительно увеличилось. Если в 2016 году в качестве заложников пираты брали в основном капитанов и старших офицеров, то к концу 2019 года произошли два нападения с захватом практически всего экипажа – 19 или 20 моряков, и эта тенденция продолжилась в 2020 году. «Это очень опасная ситуация, потому что на борту остаётся всего несколько моряков. А как же вернуть корабль к берегу и убедиться, что оставшиеся члены экипажа в безопасности, хотя, скорее всего, получили серьезную психологическую травму?» – спрашивает Сибелс.
Он предупредил, что с большой долей вероятности нападения на суда будут происходить ночью, поэтому на борту необходимо круглосуточно вести наблюдение, в данной ситуации постоянная бдительность является жизненно важной мерой предосторожности.
Среди положительных сдвигов аналитик отметил быстрое реагирование ВМС Нигерии на сигналы бедствия. Если раньше, в 2016-2017 годах на быструю помощь рассчитывать не приходилось, то теперь, если судно успеет подать сигнал бедствия, а команда укроется в цитадели, то нигерийские военные незамедлительно прибудут на место происшествия и пиратам придётся ретироваться. Что касается ближайших прогнозов, то наблюдатели считают, что ситуация только ухудшится, поскольку губительные экономические последствия от пандемии Covid-19 и низких цен на нефть ударили по бюджетам прибрежных государств и заставили их приостановить реализацию планов по усилению безопасности в регионе.
По мнению аналитиков Risk Intelligence, похищения моряков по-прежнему будут главной угрозой для судов. «Ситуация вряд ли улучшится в течение следующих 12–18 месяцев», – заключил Сибелс. По его мнению, мишенями преступников могут стать любые типы кораблей, а модели поведения пиратов и и «горячие» точки будут меняться.
Tradewindsnews.com

ИМО СТАЛА ВТОРОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ, АТАКОВАННОЙ ХАКЕРАМИ ЗА ПОСЛЕДНЮЮ НЕДЕЛЮ
Международная морская организация, подразделение Организации Объединенных Наций, главный регулятор мировой судоходной отрасли, сообщала, что ее штаб-квартира в Лондоне подверглась кибератаке, в результате которой какое-то время не работали ее веб-сайт и внутренние веб-службы.
Регулятор стал жертвой хакерской атаки с применением новейших кибертехнологий, в ходе которой злоумышленникам удалось пробить брешь в надёжнейшей системе безопасности, которой были защищены ИТ-системы организации. «Технические специалисты ИМО были вынуждены отключить ключевые ИТ-системы, чтобы предотвратить ещё более серьезные последствия атаки», – говорится в заявлении, сделанном ИМО.
Эта кибератака стала ещё одной в череде взломов ИТ-систем компаний и организаций, количество которых неуклонно росло во всем мире на протяжении всего этого года. Всего несколькими днями ранее атаке вредоносного ПО “Ragnar Locker” подверглась одна из крупнейших транспортных компаний мира – французская контейнерная линия CMA CGM SA. В результате обрушился сайт бронирования, и был закрыт доступ ко всем онлайн-сервисам и сайтам группы, чтобы не допустить распространения вредоносного ПО.
К официальному веб-сайту ИМО не было доступа несколько дней, работала только система электронной почты организаци. Чтобы как можно скорее восстановить ИТ-системы, организация обратилась за помощью к экспертам ООН по информационным технологиям и безопасности.
Эксперты по безопасности ИМО и CMA CGM заявили, что, по их мнению, эти два инцидента не связаны между собой.
Частота кибератак на морской сектор в этом году увеличилась, что свидетельствует об уязвимости систем ИТ-безопасности компаний, которые являются крупнейшими морскими перевозчиками.
«Судоходная отрасль довольно медленно осознаёт всю серьезность этой угрозы», – сказал Ларс Дженсен (Lars Jensen), исполнительный директор компании SeaIntelligence Consulting (штаб-квартира находится в Копенгагене) и консультант по морской кибер безопасности фирмы Improsec. В ответ на растущую угрозу кибербезопасности ИМО разработала руководства по усилению мер кибербезопасности для операторов портов и судов, которые вступают в силу с января будущего года.
Кибератаке на ИМО предшествовала целая серия взломов сетей компаний морской отрасли. Так, за последние несколько лет жертвами хакеров стали четыре крупнейшие судоходные контейнерные линии и ряд других крупных морских грузоперевозчиков.
Самая значимая из этик атака произошла в 2017 году, когда датская компания Maersk Line, судоходное подразделение A.P. Moller-Maersk A / S, крупнейшего в мире оператора контейнерных перевозок, подверглась масштабной атаке программы-вымогателя NotPetya, из-за которой компании пришлось на вемя пристановить свои операции. Устранение последствий атаки обошлось перевозчику в 300 миллионов долларов.
Китайская контейнерная линия Cosco Shipping Holdings Co. пострадала от кибератаки в 2018 году, а в начале этого года произошел сбой в работе сети компании Mediterranean Shipping Co., который, как предполагалось, явился результатом кибератаки.
Хотя хакеры могут преследовать определенные политические или военные цели для кибератак, большинство программ-вымогателей и других взломов ИТ-сетей имеют финансовую мотивацию. По словам Пола Феррилло, партнера юридической фирмы McDermott Will & Emery LLP в Нью-Йорке, специализирующейся в области кибербезопасности и защиты от взлома данных, регулирующие органы, такие как IMO, хранят в своих базах данные о физических лицах и компаниях, и именно они зачастую являются целью злоумышленников. «Если вы храните сведения о членском составе вашей организации или персональные данные работников, то у вас есть, что украсть», – предупреждает г-н Феррило.
Источник: Wall Street Journal.
Hellenicshippingnews.com

КИБЕРАТАКИ НА КРУПНЕЙШИЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ЗАСТАВИЛИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ НАЧАТЬ ПРИНИМАТЬ МЕРЫ
Кибератаки на AP Moller-Maersk, Cosco Shipping Lines, Mediterranean Shipping Co, Carnival Corp и CMA CGM обернулись многомиллионными потерями.
Глядя на то, что даже такие гиганты не устояли перед хакерами, судовладельцы, наконец, осознали величину угрозы и начали серьезнее относиться к обеспечению своей кибербезопасности.
Кибербезопасность становится все более приоритетной задачей для судоходных компаний. К 1 января они должны обеспечить, чтобы все их суда имели надежные меры киберзащиты, полностью интегрированные в их систему управления безопасностью. Это дополнительное требование является частью правил управления безопасностью, разработанных Международной морской организацией (ИМО), и касается цифровых технологий управления и контроля в области судового менеджмента.
Пока что целями большинства зарегистрированных кибератак на судоходные компании были ИТ-системы, относящиеся к береговым операциям и сфере администрирования. Однако, существуют опасения, что в будущем хакерские атаки будут затрагивать системы эксплуатации судов, а значит жизнь и здоровье людей будут подвергаться риску.
Торговое судоходство отреагировало на новую угрозу. Так, в танкерном секоре Управление кибербезопасностью стало частью оценки в рамках программы Tanker Management and Self Assessment. В балкерном секторе управление кибербезопасностью стало одним из важнейших критериев, по которым проверяются суда в ходе веттинг-инспекций RightShip.
Инциденты, связанные с киберпространством, в большинстве случаев не покрываются полисом страхования КАСКО судна, однако киберриски включены почти во все полисы страхования клубов взаимного страхования (P&I). Перед лицом растущей киберугрозы от поставщиков страховых услуг теперь требуется четко указать, является ли кибербезопасность одним из рисков, покрываемых полисами. На страховом рынке также появился ряд конкретных морских продуктов, направленных на покрытие рисков, связанных с кибератаками.
Tradewindsnews.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Захваченные пиратами в мае 2020 года в экватогвинейских водах трое российских моряков освобождены, сообщило посольство РФ в Нигерии. «Пятого октября в результате совместных действий дипломатов Посольства России в Абудже, нигерийских властей и судовладельческой компании освобождены трое российских моряков А.Перфильев, В.Нечай, В.Сечин, захваченные в мае с торговых судов «Рио Митонг» и «Джиблоо» в экватогвинейских водах», – говорится в сообщении. В настоящее время моряки находятся в региональном штабе Военно-морских сил Нигерии в г. Порт-Харкорт, где им предстоит прохождение медицинского осмотра перед возвращением на Родину. Состояние их здоровья удовлетворительное, отмечается в сообщении посольства.
• 2 октября в Малаккском проливе земснаряд «Oceanline 5001» на полной скорости столкнулся с танкером, стоящим на якоре. Как сообщает The Star, инцидент произошел недалеко от порта Танджунг-Бруас, расположенного к западу от города Малакка. Оба судна получили повреждения. Малазийские СМИ идентифицировали поврежденный танкер как «Strovocos» (но судна с таким названием нет, есть танкер «Strovolos» – он находится примерно в том районе, но на ходу).
• Министр внутренних дел Эстонии Март Хельме заявил о намерении забрать останки погибших при гибели парома «Эстонии». По его словам, миссия по поднятию тел будет иметь гуманитарный характер. Об этом сообщила газета Expressen, передает Regnum. Напомним, что в конце сентября был показан документальный фильм Discovery, где публике были представлены новые обстоятельства трагедии, унесшей жизни более 850 человек. С помощью специальной техники для работы на глубине съемочной группе удалось обнаружить 4-метровую пробоину в корпусе судна. Сразу после этого в эстонских и шведских средствах массовой информации начали распространяться предположения, что к гибели «Эстонии» привело ее столкновение со шведской подводной лодкой. Однако в настоящее время работа аквалангистов не представляется возможной, поскольку сам затонувший паром и территорию вокруг него защищены законом, запрещающим нарушать покой захоронения. Тем не менее, Хельме настаивает на том, что затопленный паром ходил под эстонским флагом, поэтому официальный Таллин будет рассматривать судно с точки зрения экстерриториальности. «Если мы хотим положить конец спекуляциям и теориям заговора, мы должны спуститься на глубину и осмотреть судно», — заявил Хельме, упомянув о необходимости «гуманитарной миссии» — поднятии тел погибших на поверхность. Крушение парома «Эстония» произошло 28 сентября 1994 года и стало катастрофой с самым большим числом жертв в мирное время на Балтике. Спустя 26 лет после трагедии причины кораблекрушения до сих пор не установлены. На борту парома находились 989 человек. Погибли и пропали без вести 852 из них. На прошлой неделе состоялась премьера документального фильма телеканала Discovery «„Эстония“: находка, которая меняет все». Документалисты смогли обнаружить и продемонстрировать на экране огромную пробоину в правом борту затонувшего судна, о которой раньше никто не говорил. Чтобы дать ответы на все вопросы, эстонское правительство инициировало новое расследование, руководить которым будет Таллин, а не Швеция (в ее зоне ответственности 26 лет назад и затонуло судно).
• Издание Adennews.net сообщило новость о том, как танкер ULCC Andromeda, загруженный примерно 2 миллионами баррелей сырой нефти, сорвал попытки властей ОАЭ заблокировать его рейс в Китай. Судно покинуло морской нефтяной терминал Аль-Дабба-Аш-Шихр в Мукалла (Йемен, Аденский залив) утром 4 октября и направилось в Китай. Согласно местным СМИ, власти ОАЭ пытались заблокировать танкер маломерными судами, но безопасный проход был обеспечен международным эскортом. Порт назначения не определен, танкер направился в юго-восточном направлении со статусом AIS «вооруженная охрана на борту».
• Наркотики нашли на борту сухогруза ADRIENNE, который прибыл в порт Анкона (Италия). Судно пришло в Италию с Бразилии, но по пути зашло в Испанию. Сотрудники полиции досмотрели плавсредство и с помощью специально обученных собак обнаружили на его борту пакет с неизвестным содержимым. В одном из складских помещений сухогруза был спрятан пакет с кокаином. Общий вес содержимого составил 216 килограмм. Одного из членов экипажа заподозрили в причастности к контрабанде наркотического веществ аи задержали его.
• По приходу сухогруза UNISPIRIT на его борту в одном из контейнеров обнаружили наркотическое вещество. Судно стояло у причала в порту Сан-Себастьяно (Бразилия). С грузом кукурузы оно направлялось в порт Кадис (Испания). Во время досмотра одного из контейнеров с кукурузой в нём нашли 1,5 тонны кокаина. По предварительной информации, большинство членов экипажа судна — граждане России. Правоохранители в данный момент выясняют, причастны ли моряки к контрабанде наркотиков.
• Государственная пограничная служба Украины при осмотре иностранного судна в Николаевском морском порту обнаружила двух нелегальных мигрантов из Гвинеи и наркотические вещества. Об этом сообщила пресс-служба ведомства. «Военнослужащие Херсонского пограничного отряда обнаружили двух нелегальных мигрантов – граждан Гвинеи без документов. Иностранцы незаконно попали на судно в порту Конакри и намеревались добраться до стран Евросоюза», – сказано в сообщении. Кроме того, при дальнейшем осмотре судна в одном из нежилых помещений обнаружен сверток с веществом серо-зеленого цвета растительного происхождения, предварительно – марихуаной, а также самодельное устройство для курения. «Об обнаружении наркотического вещества пограничники сообщили правоохранителям, а нелегальные мигранты останутся под стражей до отхода судна», – заключила пресс-служба. В сентябре 2020 г. Госпогранслужба при оформлении иностранного судна, прибывшего из Гвинеи в пункт пропуска «Днепро-Бугский МТП», обнаружила трех нелегальных мигрантов (предварительно – граждане Гвинеи) без документов, удостоверяющих личность.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Международное судоходство является постоянно растущим источником парниковых газов. В соответствии с планами ЕС, с помощью современных технологий Европа должна стать свободной от них к 2050 году. Как отмечает euronews, уже сегодня с наблюдательного пункта недалеко от порта Гамбург запускаются беспилотники на корабли для сбора образцов выхлопных газов, что помогает в режиме реального времени определить наиболее опасных загрязнителей. Исследователи из европейского проекта SCIPPER сравнивают ряд инновационных методов измерения загрязнения от беспилотных летательных аппаратов, береговых датчиков нового поколения и космических спутников. Тем самым удается обеспечить, чтобы все инструменты давали точные и надежные результаты, на которые инспекторы могли бы положиться для обеспечения полного соблюдения новых правил. Также вдоль некоторых береговых линий и на мостах были установлены стационарные датчики для круглосуточного наблюдения за движением морского транспорта и выявления различных видов загрязняющих веществ, поступающих с проходящих судов. Отметим, по данным Европейской комиссии, морской транспорт ежегодно выбрасывает около 940 миллионов тонн CO2 и отвечает примерно за 2,5 % глобальных выбросов парниковых газов. По прогнозам, эти выбросы значительно возрастут, если не будут оперативно приняты меры по смягчению последствий.
Группа специалистов из скандинавских стран разрабатывает прототип топливного элемента мощностью 1,2 МВт, который будет установлен на борту одного из новейших химических танкеров норвежской компании Odfjell. Основные участники проекта Odfjell, Prototech, Wärtsilä и Lundin Energy Norway. Новая гибкая технология топливных элементов может сократить выбросы в судоходстве от 40 до 100 %. Как сообщил главный специалист по топливным элементам компании Prototech Бернт Скей, проведенные тесты показали снижение уровня СО2 на те же 40-45 %, как и при использовании СПГ. Повышенная эффективность и снижение расхода топлива также обеспечивают значительную экономию затрат, и корабль сможет плыть значительно дольше, расходуя то же количество энергии. Технология также позволяет улавливать CO2, что является еще одной альтернативой безэмиссионной эксплуатации, когда становится доступной логистика для управления выбросами CO2. Уникальной особенностью новой технологии является ее высокая энергоэффективность и гибкость, которые позволяют значительно сократить выбросы уже с первого дня с использованием имеющейся в настоящее время инфраструктуры для СПГ, а также подготовиться к безэмиссионной эксплуатации в соответствии с развитием соответствующей базы по созданию устойчивого топлива, включая “зеленый” аммиак.
• На внутренних водных путях РФ подъем затонувших судов регулируется главой 8 Кодекса внутреннего водного транспорта. Практика применения норм Кодекса показывает необходимость разработки и применения нового, комплексного подхода к проблеме. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Федор Шишлаков сообщил в ходе Всероссийского водного конгресса – 2020. Докладчик пояснил, что большинство судов или иных объектов затонули 10 и более лет назад. «Собственники этих судов или неизвестны или ликвидированы как юридические лица. У администраций бассейнов зачастую отсутствуют технические средства для подъема. Также отсутствует финансовое обеспечение этих мероприятий», – отметил он. Кроме того, существует проблема трактовки положений Кодекса, где говорится о необходимости подъема при «непосредственной угрозе причинения значительного ущерба окружающей среде загрязнением». При этом понятия «значительного» ущерба нигде нормативно не урегулировано, равно как и «непосредственная» угроза. «В Волго-Балтийском бассейне имеется прецедент, когда усилиями природоохранной прокуратуры администрацию бассейна понуждают к подъему затонувших судов, – рассказал Федор Шишлаков. – В результате в бассейнах складывается разнообразная юридическая практика. Комплексного решения вопроса добиться подобными механизма невозможно». Необходимо также отметить, что общая же длина всех рек России – более 12 млн километров. Протяженность всех внутренних водных путей России составляет чуть более 100 тыс. километров. Большая часть затонувших объектов находится вне границ внутренних водных путей, где соответственно нормы Кодекса внутреннего водного транспорта не действуют. Этот вопрос был рассмотрен на Госсовете в Астрахани и нашел свое частичное решение в программе «Чистая Волга». В рамках этой работы была проведена инвентаризация судов на Волге. Затем Росморречфлотом был проведен подсчет затонувших судов на внутренних водных путях страны – было выявлено более 1500 ед. Представляется целесообразным Минприроды России совместно с субъектами РФ и Росморречфлотом подготовить мероприятие по подъему затонувших судов в рамках проекта «Чистая страна», где определить экологическую целесообразность и необходимость подъема того или иного затонувшего имущества и разработать план, предусмотрев его финансовое обеспечение на федеральном или субъектовом уровне.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• В китайском торговом порту Хайнань недавно была запущена первая служба межконтинентальных перевозок на терминале Xiaochantan в порту Янпу. Недавно запущенный судоходный маршрут от Янпу, через южную часть Тихого океана, до Австралии, соединяющий порты в Китае, Филиппинах, Папуа-Новой Гвинее и Австралии, должен предлагать услуги прямых перевозок для торговли кокосами, говядиной, минералами, бревнами и потребительскими товарами между Китаем, Южно-Тихоокеанским регионом и Австралией. Услугу предоставляет Cosco Shipping Lines, подразделение контейнерных перевозок Cosco Shipping Group, которое каждые две недели отправляет два контейнерных судна 1740 TEU. Открытие этого нового сервиса стало для Хайнаня прорывом в области межконтинентальных морских перевозок и положило начало развитию международного контейнерного порта Янпу. В период с января по август 2020 года на терминале Xiaochantan было перевалено 497 000 TEU контейнеров, что на 66% больше, чем годом ранее. В том числе объем внешней торговли контейнером составил 118 000 TEU, что на 432% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
• Немецкая ассоциация судовладельцев (VDR) призвала инвестировать в логистические механизмы немецких торговых цепочек, а также в проект терминала Брунсбюттеля. Это – результат обсуждения между Ральфом Нагелем, генеральным директором VDR, и Рольфом Брауэром, управляющим директором German LNG Terminal GmbH – компании, ответственной за создание терминала СПГ в Брунсбюттеле. Их обсуждение вращалось вокруг статуса проекта терминала в Брунсбюттеле и перспектив судоходных компаний и морской индустрии в целом. «Как одной из крупнейших в мире судоходных стран, Германии нужна инфраструктура СПГ для развития судоходной отрасли, чтобы подготовиться к предстоящему преобразованию энергетики, – отметил Нагель. – Вот почему мы рады проектам, которые быстро воплощаются в жизнь – таким, как терминал в Брунсбюттеле». Нагель также сказал, что, с его точки зрения, СПГ сегодня является единственным доступным на рынке топливом, с помощью которого морская отрасль может достичь целей климатической программы Международной морской организации (ИМО), а также целей, поставленных для улучшения качества воздуха. По его словам, в долгосрочной перспективе важно, чтобы технология СПГ также позволила широко использовать на борту судов альтернативные парниковые газы без ущерба для окружающей среды. «Судовой двигатель, работающий на нефтяном топливе, не может быть переведен на «парниковый газ» без огромных усилий и затрат, но двухтопливный двигатель или двигатель, работающий на СПГ, может, – пояснил он. – Вот почему мы должны объективно оценить и тщательно взвесить плюсы и минусы использования сжиженного природного газа для снабжения крупных морских судов – и непременно разработать для него логистический механизм поставок в Германии». «Терминал СПГ в Брунсбюттеле – это амбициозный и перспективный инфраструктурный проект, потому что природный газ и, следовательно, СПГ играют важную роль в преобразовании энергии. Планируемый терминал в Брунсбюттеле окажет практическую поддержку внедрению более экологичных альтернативных видов топлива, особенно в сфере морских перевозок», – сказал Брауэр. Эта технология также позволяет обрабатывать синтетический, а, следовательно, экологически чистый СПГ. В частности, планируется работа с двумя специальными причалами. Один причал будет принимать танкеры Q-Max длиной от 120 до 345 метров и вместимостью около 265 000 кубометров СПГ, а другой причал будет принимать мелкие танкеры СПГ, например, бункеровщики, длиной от 70 до 170 метров. Максимальная скорость разгрузки терминала будет составлять 14 000 кубометров в час, что означает, что крупные суда можно будет разгрузить примерно за 20 часов. Соответственно, меньшие по размеру танкеры СПГ будут стоять у причала еще меньше. German LNG Terminal GmbH – совместное предприятие голландских компаний Gasunie LNG Holding B.V. и Vopak LNG Holding B.V., а также немецкой компании Oiltanking GmbH. Целью совместного предприятия является строительство и эксплуатация многофункционального терминала для импорта и распространения СПГ в Северной Германии. Терминал также будет предоставлять широкий спектр услуг, включая погрузку и разгрузку танкеров СПГ, временное хранение СПГ, регазификацию, подачу природного газа в сеть природного газа Германии и распространение СПГ с помощью автоцистерн и танков для СПГ.
• Более 10 млрд рублей федеральных средств будет вложено до 2027 года в создание инфраструктуры портовой особой экономической зоны, которую намерены создать на территории порта Оля в Астраханской области, сообщил журналистам министр промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев. Его слова приводит ТАСС. «На следующий год, по данным министерства экономического развития РФ, 1,1 млрд рублей будет выделено на инфраструктуру, а в 2022 году у нас 1,4 млрд рублей. В дальнейшем, до 2027 года, должны выделить еще 7,6 млрд рублей, то есть до этого периода (до 2027 года) 10,15 млрд рублей должно быть выделено на инфраструктуру ОЭЗ со стороны органов власти», – сказал Афанасьев. Эти средства, согласно материалам проекта бюджета на 2021-2023 годы, заложены на «создание на территории Астраханской области портовой особой экономической зоны и Каспийского кластера». Еще 106 млн рублей предусмотрены из бюджета Астраханской области. О намерениях инвестировать в астраханскую портовую ОЭЗ заявили пять компаний. Якорным инвестором может стать ООО «ПЛК Каспий», который планирует построить контейнерный терминал и инфраструктуру морского порта для обеспечения функционирования портовой ОЭЗ. Кроме того, планируется реализовать инвестиционные проекты по созданию центра антимикробной обработки растительного и животного сырья ускоренными электронами, по производству оборудования для первичной обработки мяса, по строительству и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и строительству сооружений газоснабжения. Объем заявленных инвестиций в портовую ОЭЗ до конца 2030 года составит 19 млрд рублей.
• В порту Роттердам 27 сентября 2020 года проведены новые, вторые по счету, испытания дрона голландской компании Dutch Drone Delta. В ходе этих испытаний беспилотник доставил маленький груз на речное судно Duancis, сообщила пресс-служба администрации порта. Дрон Delta, управляемый оператором с берега, летел на обычной скорости вдоль реки вблизи острова Бриенноорд. В ходе первого пробного полета 22 мая 2020 года этот же дрон доставил пакет на палубу большого кранового судна Pioneering Spirit, пришвартованного на причале в гавани Alexiahaven (Маасвлакте). Разработка беспилотников идет полным ходом, и эта технология вполне может оказать серьезное влияние на дорожное движение и транспорт, отмечается в сообщении порта. Новые европейские правила расчистили путь для нового применения дронов. В будущем это могут быть автономные беспилотные грузовые и пассажирские перевозки. С этой целью следующие несколько лет будут посвящены поэтапной подготовке воздушного пространства и беспилотных технологий. Пока полет контролируется операторами, но не исключено, что в ближайшем будущем полеты будут осуществляться вне поля зрения пилота. Для этого нужна надежная мобильная сеть передачи данных на высоте полета дрона. В испытания участвовали специалисты голландского оператора сети KPN участвовал и выполнили необходимые измерения сети. Испытания объясняют тем, что некоторые речные суда совершают краткосрочные заходы в порт, чтобы забрать небольшой необходимый груз на берегу. На это не всегда есть время. В этом случае, например, заказ деталей онлайн и их доставка дроном могли бы сэкономить много времени. Если бы удалось задействовать дроны для доставки значительной части небольших грузов в этом районе порта, это значительно уменьшило уровень шума в порту. Конечно, пока дроны еще не совсем бесшумны. Именно поэтому голландский разработчик беспилотников Delta также изучает допустимое расстояние от жилых районов, на котором можно проводить полеты. В Нидерландах вместе с компанией Dutch Drone Delta объединились несколько других голландских компаний для разработки проекта развертывания беспилотных летательных аппаратов для масштабной транспортировки и логистики (Urban Air Mobility, UAM) в воздушном пространстве Нидерландов. В январе 2020 года этот консорциум приступил к работе по созданию предпосылок для успешного внедрения беспилотных технологий и проекта UAM в стране, включая согласие общества на применение этого приложения и безопасное сотрудничество с другими пользователями воздушного пространства. Аппараты могут использоваться для доставки медицинских препаратов и оборудования, для проверки безопасности и инфраструктуры, а так же для транспортировки в будущем грузов и пассажиров. Партнерами по проекту являются KLM Royal Dutch Airlines, Air Traffic Control the Netherlands (LVNL), Royal Schiphol Group, администрация порта Роттердам (RPA), KPN, a.s.r. schadeverzekeringen, Antea Group, Space53 и Royal NLR.
• Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург (БПСПБ) может упасть на уровень 2017 года, заявил коммерческий директор АО «НЕВА-МЕТАЛЛ» Алексей Кудрань на конференции «Транслогистика Санкт-Петербург». История вопроса Каспийские порты не выпускают «грузовой пальмы первенства» «Наливом» у морских операторов получается лучше возить. Это факт Порты Каспия прибавили тонн. Но до грузооборота Балтики им еще далеко Прошлый год в порту закрыли, как и прогнозировалось, с ростом в 1% – до 59,87 млн тонн, отметил спикер. За 8 месяцев текущего года грузоперевалка уже снизилась на 2% в сравнении с 2019 годом и равна 39,5 млн тонн. Объем генеральных грузов упал на 4%, навалочных – на 11%, контейнеров – на 3%. Рост показали только наливные грузы – на 20%. По словам эксперта, если в 2020 году тренд падения грузооборота сохранится, то показатели порта сократятся почти на 10% – до уровня 2017 года (53,64 млн тонн). – С другой стороны, учитывая последние данные по контейнерным перевозкам из Китая и курс рубля, может произойти увеличение грузооборота за счет экспорта, – добавил господин Кудрань. Порядка половины текущей перевалки в БПСПБ составляют грузы в контейнерах. И, несмотря на снижение показателей, порт Северной столицы является лидером по контейнерообороту среди портов страны в январе-августе 2020 года. Также в отчетном периоде порт стал первым по перевалке сухих грузов. Напомним, что в июне грузооборот в морских портах России по итогам пяти месяцев вырос на 3,2%.
• Премьер Литвы Саулюс Сквернялис считает, что Белоруссии невыгодно переориентировать свои грузы на порты РФ. Белоруссии экономически невыгодно переориентировать свои грузовые потоки с литовской Клайпеды на российские порты. Об этом заявил глава правительства балтийской республики Саулюс Сквернялис, – передает ТАСС. – Абсолютно все экономические параметры указывают на то, что ни по насыпным грузам, ни по нефтепродуктам переориентация Белоруссии на российское направление себя не оправдает, – утверждает он. Напомним, президент Белоруссии Александр Лукашенко еще в августе из-за политической линии Вильнюса по поддержке белорусской оппозиции поручил правительству внести предложения о переориентации торговых потоков с порта в Клайпеде на другие маршруты. Белорусские грузы обеспечивают около 30% перевалки порта Клайпеды. До сих пор, однако, сбоев с белорусским грузопотоком, как отмечала дирекция порта, не было.
• Низкая загруженность — одна из главных проблем российских и в том числе северо–западных портов. Отвоевать грузы у соседей по Балтике получится только качеством сервисов и поиском новых решений, а не количеством заложенных в технические характеристики TEU. Загруженость морских портов составляет 76% от общей проектной мощности. Основные объяснения данных результатов: – терминалам не хватает глубины; – терминалы не умеют обращаться с особыми видами грузов; – нерешённые санкционные вопросы. Если с перевалкой наливных грузов, в том числе нефтепродуктов, дела идут по традиции неплохо, то наиболее остро проблема стоит в сегменте контейнерных перевозок. Доля недозагрузок в нём растёт по мере увеличения мощностей, которые пока себя не оправдывают. В России, как известно, к расширению территорий относятся с особым трепетом. Однако проблемы сегодняшнего дня наводят на мысль о необходимости более глубоких качественных преобразований, – об этом сообщает Газета “Деловой Петербург”.
• Реализация проекта «Комплекс береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик» создаст на Тонком мысу в Геленджикской бухте один из самых крупных морских портов в России для приема пассажирских судов в международном и каботажном сообщениях. Проектная мощность пассажирского терминала – до 19,6 тыс. пассажиров за период навигации с мая по сентябрь. Подробности журналу «Морские порты» сообщил Владимир Агибалов, капитан морского порта Геленджик ФГБУ «АМП Черного моря». В 2018 году АО «Стройтрансгаз» подписало контракт на выполнение работ по строительству комплекса береговой и морской инфраструктуры в г. Геленджике. Заказчиком проекта выступило ФГУП «Росморпорт». Проект реализуется по двум основным направлениям – федеральная часть проекта (ответственный исполнитель ФГУП «Росморпорт») и инвестиционная часть проекта (ответственный исполнитель ООО «Морской порт Геленджик»). В рамках федеральной час¬ти проекта «Комплекс береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик» будут построены следующие основные объекты и выполнены работы: южный мол, акватория в зоне пассажирского района порта и акватория в зоне яхтенной марины, причалы портового флота и марины, северный мол, противопожарная насосная станция с морским водозабором, противооползневые подпорные стены, объекты благоустройства, в том числе площадки стоянки, проведено берегоукрепление, установлены средства навигационного оборудования. В настоящий момент на стадии завершения находятся работы по строительству южного и северного молов и начинаются работы по строительству пассажирских причалов. Планируемый срок окончания работ по федеральной части проекта – сентябрь 2021 года. В рамках инвестиционной части проекта планируется построить следующие основные объекты: здание пассажирского терминала; инфраструктуру яхтенной марины, включая плавучие причальные сооружения и гидротехнические сооружения для судоподъема; здание яхт-клуба; морской променад; комплекс апарт-отелей; акватермальный комплекс с круглогодичными крытыми и открытым бассейнами и другие. Плановый срок реализации проекта – до 2024 года. Порт будет представлять из себя значимый и привлекательный для туристической отрасли инфраструктурный объект, который позволит развивать внутренние пассажирские перевозки между портопунктами Краснодарского края и полуострова Крым, принимать и размещать в марине до 220 яхт, что в свою очередь также повысит туристическую привлекательность города-курорта. Инфраструктура порта Геленджик планируется для работы только по приему пассажирских судов и яхт. Любые грузовые операции исключены и будут невозможны.

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• DSME и MAN считают, что супер-контейнеровоз может поступить в коммерческую эксплуатацию к 2025 году. Классификационное общество Lloyd’s Register (LR) выдало принципиальное одобрение южнокорейскому судостроительному гиганту Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) и производителю судовых движительных систем MAN Energy Solutions разработанному ими проекту экологичного судна, сообщает отраслевой портал Maritime Executive.
Обе компании в рамках совместного НТ проекта с начала 2020 года разработали концепцию контейнеровоза вместимостью 23 тыс. TEUs, который бы мог работать на аммиачном топливе (NH3). В ходе совместного проекта DSME разрабатывала эскизный проект судовой силовой установки на аммиачном топливе, а MAN Energy Solutions отвечала за разработку и технические характеристики аммиачного двухтопливного двигателя. В проекте участвовало и классификационное общество LR. Его роль заключалась в изучении экологической устойчивости и рисков проекта судна. В процессе утверждения концепции общество провело семинар по выявлению опасных и вредных факторов (HAZID), семинар по анализу опасностей, выявленных при проектировании (HAZOP) и обзор проекта в соответствии с процессом утверждения проекта с учетом оценки рисков. После этого было выдано принципиально одобрение. Сертификация LR является первым этапом совместного научно-технического проекта. Второй этап будет включать дальнейшую разработку проекта для удовлетворения спроса на рынке с точки зрения коммерческой осуществимости такого проекта, а также технической готовности и безопасности.
• На итальянской верфи Fincantieri в Монфальконе состоялась передача в эксплуатацию Princess Cruises, круизному бренду группы Carnival Corporation & plc, судна Enchanted Princess. Судно стало сотым круизным лайнером, построенном на верфях Fincantieri за последние 30 лет, говорится в сообщении судостроительной группы. По случаю церемонии с видеообращением выступил премьер-министр Италии Джузеппе Конте. Лайнер Enchanted Princess стал 18-м судном, построенным компанией Fincantieri на верфи в Монфальконе для круизной линии Princess Cruises. Валовая вместимость судна – 145 тыс. тонн, вместимость 1830 кают – 4610 пассажиров и 1411 членов экипажа. Судно является продолжением серии судов класса Princess, включая Royal Princess, Regal Princess, Majestic Princess и Sky Princess, построенных на одной верфи начиная с 2013 года. Следующее судно этого класса, Discovery Princess, должно быть передано в эксплуатацию в 2021 году. Верфь Монфальконе будет строить для Princess Cruises еще два круизных судна, которые будут самыми крупными, построенными в Италии. Передача в эксплуатацию запланирована на конец 2023 года и весну 2025 года. Их валовая вместимость составит по 175 тыс. тонн, вместимость – примерно 5,3 тыс. человек. Суда станут первыми в составе флота круизного оператора двухтопливными судами, работающими преимущественно на СПГ.
• Сметная стоимость строительства головного ледокола “Лидер” мощностью 120 МВт, который будет строиться на судоверфи “Звезда”, составляет 111,524 млрд рублей. Об этом говорится в материалах к проекту бюджета РФ на 2021 год и плановый период 2022-2023 годов, передает ТАСС. Бюджетные ассигнования в строительство головного ледокола “Лидер” в 2021-2023 годах могут составить почти 34,5 млрд рублей. Так, согласно документу, на строительство головного ледокола проекта 10510 “Лидер” в 2021-2023 годах ежегодно планируется выделять из бюджета по 11,482 млрд рублей. Ранее бюджетные ассигнования в этот проект планировались на более высоком уровне. В материалах к проекту федерального бюджета на 2020 год и плановый период 2021-2022 годов отмечалось, что в 2021 году на реализацию проекта планируется направить 21,008 млрд рублей, в 2022 году – 14,787 млрд рублей. Государственным заказчиком ледокола “Лидер” выступит госкорпорация “Росатом”, а заказчиком – федеральное государственное унитарное предприятие атомного флота, единственным исполнителем работ по строительству атомного ледокола “Лидер” определен судостроительный комплекс “Звезда”. Строительство головного ледокола начнется в 2020 году, завершение проекта запланировано на 2027 год. Головной ледокол “Лидер” мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до четырех метров. Глава Росатома Алексей Лихачев ранее в интервью ТАСС говорил, что Росатом оценивает стоимость создания первого атомного ледокола нового поколения “Лидер” в 120 млрд рублей в ценах 2019 года. Минпромторг отмечал, что предельная стоимость составляет 127,5 млрд рублей. Сообщалось, что финансирование строительства головного ледокола проекта будет вестись за счет федерального бюджета.
• ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) и ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) 30 сентября 2020 года подписали двухсторонний акт приема-передачи сухогруза проекта RSD59 «Пола Миропия», который стал последним в серии из одиннадцати судов для компании «Пола Райз». Об этом сообщает пресс-служба завода. Судно было спущено на воду 4 сентября 2020 года. В начале осени сухогруз прошел швартовные и ходовые испытания в акватории Волги. «Сормовские суда данного проекта активно эксплуатируются судоходными компаниями как на отечественных, так и международных водных путях, – отметил генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин. – У нас за плечами 20 построенных RSD59, впереди еще столько же». Таким образом, на текущий момент нижегородская верфь полностью завершила строительство и поставку ГТЛК третьей серии из одиннадцати сухогрузных теплоходов проекта RSD59. Напомним, двухсторонний контракт на строительство данной серии был подписан в марте прошлого года между заводом «Красное Сормово» и ГТЛК. Ранее предприятие также построило две серии сухогрузов RSD59 из пяти и четырех судов в серии.Теплоход проекта RSD59 – самоходное сухогрузное однопалубное судно с двумя грузовыми трюмами, с двумя полноповоротными ВРК, морского и смешанного «река/море» плавания «Волго-Дон макс» класса.
• FueLNG, совместное предприятие Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M) и Shell Eastern Petroleum (Pte) Ltd, провела церемонию имянаречения первого в Сингапуре судна, построенного для бункеровок судов работающих на газовом топливе, сообщает пресс-служба Keppel. СПГ бункеровщик, построенный в мае 2020 года и получивший имя FueLNG Bellina, вступит в строй к концу 2020. Таким образом, FueLNG станет первой компанией, которая будет регулярно осуществлять СПГ бункеровки “борт-в-борт” в порту Сингапур. FueLNG будет обеспечивать поставки судам газового топлива с первого в Сингапура специализированного бункеровочного комплекса, который будет построен Keppel O&M на основе своей морской плавучей испытательной платформы FLL в качестве источника экологичного источника энергии в Сингапуре, а Shell будет поставлять СПГ на комплекс, когда он будет введен в эксплуатацию в конце 2021 года. СПГ бункеровщик FueLNG Bellina имеет вместимость 7, 500 м3. Бункеровщик обеспечит реализацию программы Морской и портовой администрации Сингапура (MPA) для перехода судоходства на СПГ топлива, способствуя росту Сингапура как международного центра СПГ бункеровки. Спроектированное собственным конструкторским бюро и построенное компанией Keppel O&M судно должно прибыть в Сингапур к концу этого года с китайской верфи Keppel Nantong Shipyard. Когда судно будет введено в эксплуатацию, первыми контрактами будет бункеровка СПГ по схеме «борт-в-борт» танкеров, зафрахтованных Shell, и одного из контейнерных судов глобального контейнерного перевозчика Hapag Lloyd. Судно FueLNG Bellina имеет нотацию класса «умного» судна (Smart Notation). Бункеровщик оснащен технологическими интеллектуальными приложениями Keppel O&M VesselCare, которые будут обеспечивать удаленный мониторинг и поддержку операций судна в режиме реального времени.
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству седьмого танкера типа Aframax. В блоке корпусных производств состоялась первая резка металла для деталей будущего судна, сообщает пресс-служба «Роснефти». Резка осуществляется на высокотехнологичном газо-плазменном станке. Это седьмой по счету танкер, который будет заложен на судоверфи. Всего в портфеле заказов ССК «Звезда» серия из 12 танкеров типа Aframax. В настоящее время на судоверфи ведётся строительство шести. Головное судно серии спущено на воду и проходит ходовые испытания. Соглашение о строительстве двух нефтеналивных судов с последующим фрахтованием было заключено между ПАО «НК «Роснефть», ООО «ССК «Звезда», ООО «Арктик Лизинг» (компания группы ВЭБ-Лизинг) и ООО «СКФ Эко» (компания группы «Совкомфлот») в сентябре 2018 года в рамках IV Восточного экономического форума. Плановый срок сдачи заказчику танкера – 2022 год. Танкеры дедвейтом 114 тыс. тонн, длиной 250 м и шириной 44 м станут первыми судами такого типа, построенными в России. Они оснащены самой современной системой автоматизации класса A. Суда предназначены для перевозки сырой нефти в неограниченном районе плавания благодаря энергетическим установкам, которые работают на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе в соответствии с высокими экологическими стандартами. Портфель заказов судоверфи составляет более 50 судов, с учетом опционов – 59 судов. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», разместившая на судоверфи заказ на 28 судов. В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.
• Три крупных международных перевозчика вернутся к планам строительства новых судов Megamax. Они могут добавить около полумиллиона единиц к мировому лайнерному флоту, сообщается в эксклюзивном сообщении Splash Extra. Планируется, что часть кораблей класса 23 000 ТЕУ будет работать на СПГ. Комментируя слухи о возвращении к планам постройки нового Megamax, Саймон Хини, старший менеджер Drewry по исследованиям контейнеровозов, сказал: «Мы думаем, что такие заказы – если они, конечно, вообще будут – будут редкостью и не вызовут большого ажиотажа». В другом разделе сайта, в заголовках статей по ежемесячной подписке можно найти регулярные обновления рынка, подробный анализ потенциала атомной энергии как топлива для судов следующего поколения, а раздел интервью посвящен Мэтту Макклири, который недавно опубликовал заключительный роман своей трилогии «Судоходный человек» – теперь он планирует экранизировать свои книги. В «Аналитической колонке» этого месяца, которая содержит лучшие комментарии экспертов и данные об исследованиях, особое внимание уделяется соотношению флота новых судов к уже существующему флоту контейнеровозов, сухогрузов и танкеров.
• После изучения документов к проекту федерального бюджета на 2021-2023 годы, складывается следующий вывод: cубсидии российским судостроительным предприятиям на строительство крупнотоннажных судов в 2021-2022 годах увеличатся на 2,6 млрд рублей. Об этом сообщил ТАСС. Господдержка практически с каждым годом будет увеличиваться. Так, в 2021 году она составит 7,6 млрд рублей, в 2022 году – 12,06 млрд рублей, а в 2023 году – 11,94 млрд рублей. Кроме того, в целях ускорения реализации проектов лизинга гражданских судов взнос в уставной капитал “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК) составит 3,5 млрд рублей уже в 2021 году, а в 2022 году ОСК докапитализируют на оставшиеся 1,5 млрд рублей из ранее планировавшихся 5 млрд рублей в 2022 году. Взнос в уставной капитал ОСК в 2023 году должен составить 5 млрд рублей. Наомним, что ранее сообщалось о том, что РФ может инвестировать в головной ледокол “Лидер” в 2021-2023 гг. 34,5 млрд руб, что также стало известно после изучения материалов к проекту бюджета РФ на 2021 год и плановый период 2022-2023 годов.
• Акции Norwegian Cruise Line Holdings подешевели на 2,6% на торгах в понедельник после того, как круизный оператор сообщил о продлении приостановки круизных рейсов с учетом рейсов, запланированных с 1 по 30 ноября. Решение затрагивает три бренда Norwegian: Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises и Regent Seven Seas Cruises, сообщает ЦТС со ссылкой на Интерфакс-Украина. В сообщении компании говорится, что она продолжит сотрудничать с правительствами, властями в сфере здравоохранения и собственными экспертами, чтобы обеспечить безопасность гостей и экипажей. Norwegian Cruise Line базируется в Майами и управляет тремя брендами. Всего холдинг располагает 28 круизными лайнерами и планировал расширить флот еще на девять судов к 2027 году. Ранее сообщалось о том, что ведущие круизные компании мира переносят рейсы на конец осени, а запуск многодневных круизов – на 2021 год. Как писал ЦТС на днях, в Турции круизные лайнеры начали массово разбирать на металлолом. В частности, на судоразделочную верфь турецкого городка Алиага, что в 30 км от Измира, для утилизации пришли сразу пять круизных лайнеров из США и Великобритании.
• Южная Корея продолжает лидировать на мировом рынке судостроения на протяжении трех месяцев подряд. Согласно опубликованным данным, в сентябре 2020 года мировой объём судостроения составил 480 тыс. CGT, или 20 судов. В сентябре текущего года объём судостроения Южной Кореи составил 230 тыс. CGT, или шесть судов, а Китая — 240 тыс. CGT (13 судов). Отмечается, что при составлении списка не учитывались три танкера, заказанные у двух южнокорейских судостроительных компаний, таких как Samsung Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard. С учетом данных судов, общим тоннажем 110 тыс. CGT, Южная Корея обходит Китай и занимает первое место. По итогам третьего квартала Южная Корея также занимает первое место в мире с показателем 1,42 млн CGT, что составляет 45% от общемирового показателя. На втором месте Россия (860 тыс. CGT), на третьем — Китай (830 тыс. CGT). В период с января по сентябрь текущего года общий мировой объём судостроения составил 9,75 млн CGT.
CGT — регистровая тонна — единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве, – сообщает ИА REGNUM.

ГАЗОВОЗЫ ARC 7- АКТУАЛЬНО, НО ДОРОГО
Постройка судов ледового класса поможет НОВАТЭКу удержать определенную долю на рынке СПГ, но будет ли отдача для российского бюджета. Постройка судов ледового класса и сопутствующей транспортной инфраструктуры поможет НОВАТЭКу удержать определенную долю на рынке СПГ в Китае и других странах Азии. Но будет ли в итоге отдача для бюджета РФ? Проект «Арктик СПГ 2», судя по заявлениям НОВАТЭКа, во втором квартале этого года реализован на 21%. Когда заработают все три технологические линии по производству СПГ (каждая производит по 6,6 млн т в год, плюс газовый конденсат — до 1,6 млн т в год), компании понадобится флот, способный транспортировать серьезные объемы энергоносителей в трудных погодных условиях. Россия в данный момент обладает наибольшим в мире ледокольным флотом, однако нынешнее количество таких судов вскоре будет недостаточным для доставки СПГ в нужном объеме на азиатские и европейские рынки. Российская судостроительная верфь «Звезда» уже получила портфель заказов на постройку 10 ледокольных газовозов Arc7 для проекта «Арктик СПГ 2», но этого недостаточно. Еще в конце 2019 года НОВАТЭК попросил у президента РФ Владимира Путина разрешения на заказ 10 дополнительных газовозов на зарубежных верфях. Правда, теперь из-за переноса сроков ввода другого проекта НОВАТЭКа — «Обского СПГ» — их число может снизиться до 6. Как недавно заявил гендиректор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов, вскоре состоится тендер на право размещать заказ на строительство 2 танкеров для «Арктик СПГ 2» на зарубежных верфях со сроком сдачи в 2023–2024 году. В нем будет участвовать «Совкомфлот» и, возможно, японская Mitsui OSK Line (MOL). Определять победителя тендера будет не только НОВАТЭК, у которого доля в проекте «Арктик СПГ 2» составляет 60%, но и другие участники: Total, CNPC, CNOOC, Mitsui и Jogmec. Напомним, в последние годы Северный морской путь (СМП) становится все более важной транспортной артерией для транспортировки углеводородов. Для перевозки грузов в этом регионе используются суда ледового класса, которых у России в общей сложности 41 единица. Самый крупный флот у ФГУП «Росморпорт» — более 30 единиц. У ФГУП «Атомфлот» есть 4 атомных ледокола: «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы» и лихтеровоз «Севморпуть». Также в прошлом году начала работать плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов». Уже в этом году на воду спустили атомный ледокол проекта 22220 «Арктика». Его сдача в эксплуатацию «Атомфлоту» будет осуществлена 5 ноября. Но создание такого корабля заняло очень много времени (контракт на его постройку был заключен еще в 2012 году). Похожая ситуация и со строящимися «Сибирью» и «Уралом» (контракт заключили еще в 2014 году). Сдача в эксплуатацию «Якутии» и «Чукотки» запланированы еще позже — на 2024 и 2026 годы, а ледокол «Лидер» (новый тип, способный ломать 4-метровый лед) будет готов только в 2027 году. Но проект «Арктик СПГ 2», первая линия которого будет запущена уже в 2023 году, не может ждать так долго. Это значит, что спрос на газовозы ледового класса, использующие в качестве топлива СПГ, будет только расти, поскольку постройка таких судов занимает меньше времени. Однако арктический флот на СПГ топливе не растет так быстро, как хотели бы правительство или бизнес. Масштабная программа по обновлению флота неатомных ледоколов «буксует». ФГУП «Росморпорт» должно получить к 2024 году лишь четыре ледокола, а не девять, как предполагалось ранее в Комплексном плане модернизации инфраструктуры (распоряжение от 30 сентября 2018 года № 2101-р). При этом стоимость программы вырастет до 72 млрд руб. Причины — ослабление рубля, нехватка бюджетных средств и отсутствие свободных мощностей у ССК «Звезда». Самая серьезная проблема — отсутствие стапельных мест Это и вынуждает НОВАТЭК спешно рассматривать вариант постройки дополнительных кораблей на верфях в Азии. «Азиатские верфи действительно способны быстро строить высокотехнологичные суда. Выход „Арктик СПГ 2“ на полную мощность не будет одномоментным, а значит, его вполне реально синхронизировать с постепенным пополнением флота. Ледообразование в Арктике, о чем свидетельствует работа на шельфовых участках, происходит по-разному, именно поэтому НОВАТЭКу нужны ледоколы Arc7. Иностранцев могут привлечь в проекты строительства судов не потому, что есть какое-то недоверие к судостроению РФ, — тут, скорее, идет речь о диверсификации, что уже давно стало нормой в мировой практике. Среди акционеров „Арктик СПГ 2“ есть компании из Японии и Китая. Участвуя в „Арктик СПГ 2“, а возможно, и в постройке для него судов, такие страны не только зарабатывают, но и выполняют требования по соблюдению собственной энергетической безопасности», — рассказывает эксперт Российского газового общества, ведущий научный сотрудник ИЭП КНЦ РАН им. Г. П. Лузина Алексей Фадеев. Он напомнил, что «Звезда» имеет более обширный портфель заказов по судам ледового класса. Это гарантирует мультипликативный эффект: развивается судостроение, стимулируется производство криогенной техники, трубопроводов, навигационного оборудования. При этом важно помнить, что драйверами такого развития являются такие проекты, как «Арктик СПГ 2» и ему подобные. Постсоветский период показал, что когда в регионе нет серьезных проектов, нет и потребности в судостроении, а также в разработке более совершенных кораблей. Но развитие СМП и СПГ проектов в Арктике — это не только перевозки и постройка газовозов. Территории вдоль этой магистрали слабо связаны между собой и мало заселены. Углеводородный потенциал страны нуждается в совершенствовании транспортной инфраструктуры, где создание газовозов — это лишь часть большого механизма. «Надо заниматься созданием единого правового поля для эффективного использования СМП. России следует сформировать правовой режим судоходства, который будет соответствовать нормам международного права и привлекать инвесторов, но при этом и отвечать интересам РФ (в первую очередь — сохранить контроль над СМП). Есть вопросы по эксплуатации на трассе СМП судов под иностранным флагом. Севморпуть пролегает через ряд проливов, обладающих различным международно-правовым статусом. С такими „пробелами“ в законодательстве необходимо работать, они вполне решаемы за счет международной кооперации и работы с органами исполнительной и законодательной власти РФ», — отметил Алексей Фадеев. Экспорт СПГ из России в последние годы показывает неплохие результаты. Даже в Европе, как говорится в докладе Международной ассоциации импортеров сжиженного газа, Москва обходит по объему поставок СПГ Вашингтон (в 2018 году — 4,4 млн т против 2,7 млн т, в 2019 году — 15,07 млн т против 12,72 млн т). Растет и общий уровень экспорта СПГ из России. За первые два квартала 2020 года он вырос на 11,8% (данные Федеральной таможенной службы). Казалось бы, зачем НОВАТЭКу при таких показателях нужно стремительное наращивание ледокольного флота? «Свободных для аренды судов высокого ледового класса в мире нет. Те самые 15 газовозов, которые были построены для „Ямал СПГ“, имеют класс Arc7. Максимум, что было до этого — это Arc4, причем их тоже почти всех задействовали для работы на Крайнем Севере РФ. Все, что можно арендовать для транспортировки из „Арктик СПГ 2“, НОВАТЭК уже арендовал, но этого мало. Из-за того, что „Ямал СПГ“ ввели в эксплуатацию на год раньше, а добыча вместо запланированных 16 млн т в год оказалась на отметке в 20 млн т, производство сжиженного газа даже приходится иногда сдерживать, пока не появится достаточное число кораблей. В случае с „Арктик СПГ 2“ НОВАТЭК, очевидно, хочет избежать подобного сценария, ведь по законодательству РФ из этого района вывезти СПГ на корабле ниже класса Arc7 нельзя по требованиям безопасности», — указал аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков. Он также отметил, что НОВАТЭК пытается минимизировать число судов ледового класса, перегружая СПГ (на норвежской территории) по принципу «борт в борт» с ледоколов на обычные газовозы, которые затем доставляют груз потребителю. Но в целом компании сейчас выгодно пополнять флот, поскольку для ее проектов в России действуют временные налоговые каникулы — нет ни НДПИ, ни экспортного налога. У НОВАТЭКа даже есть право самостоятельно выбирать направление экспорта. Пока компания не произведет 250 млрд куб.м СПГ, о налогах беспокоиться не стоит. «Разумеется, для акционеров НОВАТЭКа это выгодно — проекты вводятся раньше времени. Приносят больше прибыли, ограничений по направлению экспорта (чтобы не конкурировать с трубопроводным газом РФ) нет, да и правительство всячески финансирует постройку различных ледоколов и судостроительных верфей — Сабетты, например. Другой вопрос — когда же выгоду получит само государство. Учитывая, что производство СПГ всего кластера НОВАТЭКа к 2030–2033 году достигнет 80 млн т сжиженного газа в год, российский бюджет уже должен будет получать доходы от таких проектов. Кто-то скажет, что это слишком долгоиграющая стратегия, но по такой логике Сибирь вообще никогда бы не освоили. Однако если НОВАТЭК добьется от правительства отсрочки снятия налоговых каникул для своих проектов, то выгода государства от продажи СПГ из Арктики будет весьма сомнительной», — считает Юшков. Вполне возможно, что России придется серьезно наращивать экспорт СПГ и удерживать его на высокой отметке, если страна хочет сохранить свою долю на ключевых для нее рынках газа. Китай массово строит СПГ-терминалы: страна в этом году две трети своего потребления покрыла за счет поставок сжиженного газа и лишь треть — за счет импорта по трубопроводам. В таком контексте активность НОВАТЭКа и правительства РФ, которое ему всячески помогает, выглядит вполне логичным. Подобная стратегия идет в ногу с мировым трендом в отрасли. Как пишет Reuters, в 2020 году впервые за 20 лет в мире не было утверждено ни одного нового СПГ-проекта. Но при этом некоторые страны активно наращивают газовозный флот. К примеру, Qatar Petroleum еще в конце весны 2020 года заключила контракты на постройку около 100 СПГ-танкеров с южнокорейскими верфями: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries Holdings и Samsung Heavy Industries. К слову, на такое наращивание флота страна пошла только через месяц после того, как Qatar Petroleum заключила сделку сроком на 5 лет с китайской Oriental Energy на поставку в КНР 600 тыс. т СПГ в год, а Qatargas подписал соглашение с китайской PetroChina контракт на 3,4 млн т СПГ в год. Катарская компания сразу выделила $19 млрд на закупку газовозов, а вот НОВАТЭК постоянно нуждается в помощи инвесторов, правительства и других компаний РФ. Есть финансирование от ВЭБ.РФ, благодаря которому «Звезда» займется постройкой 10 газовозов Arc7 для «Арктик СПГ 2». Идет финпомощь и от «Газпромбанка» — для создания плавучих хранилищ газа на Камчатке и в Мурманской области, которые смогут удешевить логистическое плечо поставок из «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2» за счет перевалки груза с ледокольных газовозов на конвенциональные суда-отвозчики. Правительство РФ даже сделало исключение для проекта «Ямал СПГ», позволив газовозам с иностранным флагом курсировать по СМП, чтобы транспортировать оттуда сжиженный газ. Пока нет четкого понимания, сможет ли НОВАТЭК конкурировать с «титанами» вроде Катара на китайском рынке и при этом платить больше налогов в бюджет РФ. Стоит признать, что компания сегодня использует любые доступные ей ресурсы, чтобы ее доля в импорте КНР была максимально высокой. Но очень важно, чтобы такой процесс не превратился в самоцель. Госкомпании и бюджет России помогают осваивать проекты по производству и транспортировке СПГ в Арктике, но отдача для госбюджета от этих проектов не так высока, как могла бы быть. Если налоговые каникулы для проектов НОВАТЭКа продлят на неопределенный срок, то размер доли российского СПГ на китайском рынке и количество ледоколов класса Arc7 мало что будут значить для бюджета и экономики РФ.
oilcapital.ru

РЫНКИ

• На 40 неделе – накануне празднования «Золотой недели» в Китае выросли спотовые ставки почти на всех исследуемых трейдах. Так, по состоянию на 30 сентября ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 8,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 1,5%. Несущественные изменения по сравнению с 39 неделей года показали ставки на порты США – на порты западного побережья США поднялись на 0,2%, на порты восточного побережья, напротив, снизились на 0,1%. Ставки из Китая на Персидский залив опустились на 0,7%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе выросли на 6,8%. Ставки на Южную Америку повысились по сравнению с 39 неделей на 0,4%. На внутриазиатском трейде без изменений – на 40 неделе года спотовые ставки из Китая на порты Японии, Сингапур и Южную Корею остались на прежнем уровне. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Ларс Йенсен из SeaIntelligence Consulting проанализировал динамику индекса контрактных фрахтовых ставок CCFI и цен на бункер, которые он считает ключевыми параметрами, влияющими на финансовые показатели контейнерных судоходных линий. Как сообщает ТАСС, Йенсен пишет в своем блоге на платформе LinkedIn, что фрахтовый индекс CCFI часто лучше всего коррелирует с динамикой выручки перевозчика. Во втором квартале индекс CCFI вырос на 6,2% по сравнению с тем же периодом 2019 года, а в третьем — на 9,7%. Аналитик полагает, что укрепление ставок стало дополнительным благоприятным фактором, который позволил линиям улучшить свои финансовые показатели в третьем квартале. С другой стороны, динамика цен на топливо оказывала противоположное воздействие. Во втором квартале цены на бункерное топливо были на 32% ниже уровня годом ранее. Йенсен подчеркивает, что сравнивает цены на высокосернистое топливо, которое линии закупали в прошлом году, с низкосернистым, которое закупается после установления новых требований IMO с начала этого года. В третьем квартале разница в ценах на бункер сократилась «всего» до 17%. Т.е. линии потеряли половину преимущества, которое нефтяной рынок подарил им во втором квартале. При этом аналитик отмечает, что бункерное топливо является значительной, но не самой большой составляющей в структуре затрат судоходных линий. Согласно финотчету Hapag-Lloyd за первое полугодие 2020 на бункер пришлось 14,7% совокупных операционных расходов. Это была третья по величине расходная статья. Наибольшая доля расходов — 40,9% — пришлась на погрузочно-разгрузочные работы, на втором месте с 15,7% затраты на судно, его обслуживание и обеспечение рейса (исключая расходы на бункер).
• Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс по состоянию на 30. 09. 2020 г. составил 1443,54 пункта. По сравнению с предыдущей сессией индекс поднялся на 21,79 пункта. Справочно: Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс отражает изменение ставок фрахта на контейнерные перевозки из Китая по всему миру. Индекс отражает базовые ставки из Шанхая на перевозку контейнера с грузом общего назначения (general cargo) по 15 регионам назначения. Индекс указывается в долл. США за 20-футовый контейнерный ($/TEU).
• Рынок судов Capesize вошел в четвертый квартал на оптимистичной ноте, при этом ключевой показатель фрахта из Бразилии в Китай с начала года остается высоким, поскольку спрос на железную руду со стороны Китая продолжает расти. S&P Global Platts оценило ставку по маршруту Тубарао-Циндао для грузов железной руды объемом 170 000 тонн (плюс / минус 10%) на уровне $23 за тонну 2 октября, что на $1,35 за тонну больше, чем 1 октября, – сообщает Металторг. Несмотря на продолжающиеся праздники в Китае и большей части Северной Азии, рынок Capesize расширил свою деятельность на многих активных маршрутах по добыче железной руды. Согласно последним данным Главного таможенного управления, импорт железной руды Китая из Бразилии в августе вырос на 15% по сравнению с предыдущим месяцем и составил 23,5 млн т. Согласно данным, это самый высокий объем бразильской железной руды, импортированной в Китай в 2020 году. Пик импорта железной руды из Бразилии обычно приходится на вторую половину года. Увеличение импорта помогло увеличить спрос на тонно-милю судов Capesize. По словам участников рынка, фрахтовые ставки и предложения по маршруту Бразилия-Китай значительно улучшились в октябре и начале ноября. “Ставки фрахта для рейсов из Бразилии продолжали расти, особенно на октябрьские даты, когда список балластеров кажется жестким для судов, [которые могут прибыть] для погрузки в октябре”, – сказал источник в судоходстве. “Сильный импульс для 20-30 октября [окно загрузки] может быть очень легко перенесен на 1-10 ноября”, – сказал другой судовой источник. В четвертом квартале Vale необходимо будет экспортировать не менее 107 миллионов тонн, чтобы достичь цели на 2020 год. Таким образом, участники рынка ожидают, что текущий рынок Бразилии будет более загруженным в последнем квартале, чем в третьем квартале.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.