Инфобюллетень №39 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) выдал свидетельство о типовом одобрении на электронную картографическую навигационно-информационную систему «Беринг.ЭКНИС», разработанную Sitronics KT (входит в Sitronics Group). Теперь система полностью готова к использованию и может заменить иностранные аналоги на новых и действующих российских судах, сообщила пресс-служба компании разработчика. Система предназначена для решения навигационных задач и обеспечения безопасности судоходства. Она может устанавливаться на суда отдельно как программно-аппаратный комплекс или интегрироваться в мостиковые системы. «Беринг» работает под управлением Astra Linux и может использоваться на маршрутах на территории РФ и за рубежом. Система работает с коллекцией официальных электронных навигационных карт в формате S-57, зашифрованных в соответствии со схемой защиты S-63. Предусматривается поддержка электронных карт стандарта IHO S-100.Унификация программных компонентов обеспечивает работу системы и ее обновление. Модульность позволяет модернизировать под нужды отдельных судовладельцев с минимальными затратами. «Учитывая текущую геополитическую ситуацию, выход на рынок отечественной навигационной системы «Беринг» стал своевременным и актуальным. Кроме того, наша разработка поддерживает сервисы е-Навигации и благодаря взаимодействию с береговыми системами повысит надежность и безопасность судовождения, что является конкурентным преимуществом перед иностранными системами», — отметил генеральный директор Sitronics KT Андрей Родионов.
• Министерство транспорта России расторгло соглашения с иностранными классификационными обществами RINA и Bureau Veritas (BV) о наделении их полномочиями по классификации и конвенционном освидетельствовании судов под флагом России, сообщил “ПортНьюс” источник, близкий к министерству. Информация об этом также содержится в письме одной из отраслевых ассоциаций руководителям судоходных компаний (копия имеется в распоряжении “ПортНьюс”).
  Отметим, что RINA и BV – единственные классификационные общества, с которыми Россия заключила подобные соглашения. Напомним, ранее BV предприняло меры по выводу судов, имеющих отношение к РФ, из своего судового реестра. В области аэронавтики общество прекратило проведение инспекции самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. В ресурсодобывающей отрасли BV значительно сократило свою деятельность в сегменте добычи нефти и газа.
  Созданное в 1828 году Bureau Veritas является одним из крупных международных обществ в сфере классификации, сертификации, лабораторного тестирования и проведения инспекций и освидетельствований. Bureau Veritas оказывает услуги своим 400 тыс. клиентам.
  RINA предоставляет услуги в секторах энергетики, морского транспорта, сертификации, транспорта, инфраструктуры и промышленности. В 2021 году оборот общества составил 530 млн евро.
• На своем 533-м заседании Совет Федерации одобрил внесение изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части запрета захода в морские порты Российской Федерации иностранных судов, занятых незаконным промыслом. Как сообщается на сайте Совфеда, в Кодекс торгового мореплавания РФ, федеральные законы «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» и «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» вносятся изменения, направленные на реализацию Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла. Документ дополняется общей нормой о возможности запрета захода иностранного судна в морской порт в предусмотренных Кодексом торгового мореплавания РФ случаях. Изменениями в Кодекс торгового мореплавания РФ капитану морского порта предоставляется право в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, запрещать заход иностранных судов в российские морские порты в случае, если такие суда включены в список судов, деятельность которых связана с осуществлением рыболовства с нарушением правил и требований, предусмотренных международными договорами Российской Федерации (далее – Список судов). Такие суда смогут осуществлять заход в российские морские порты только вследствие бедствия судна, обстоятельств непреодолимой силы, оказания помощи людям или судам, находящимся в опасности или терпящим бедствие, а также в случае получения капитаном морского порта от федерального органа исполнительной власти в области обеспечения безопасности сообщения о необходимости проведения осмотра такого судна в морском порту. Список судов должен направляться федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства капитанам морских портов в порядке, установленном правительством РФ. Также запрещается оказывать услуги в морском порту владельцам судов, включенных в Список судов, за исключением услуг, имеющих существенное значение для безопасности или здоровья экипажа или для судна, а также услуг по утилизации судна.
• Премьер-министр России Михаил Мишустин одобрил подписание соглашения между правительствами РФ и Белоруссии о судоходстве по внутренним водным путям. Он поручил Министерству транспорта РФ провести переговоры с белорусской стороной и по достижении договоренности подписать соглашение от имени правительства РФ. Соответствующее распоряжение правительства РФ опубликовано на официальном портале правовой информации. В документе сказано: «одобрить представленный Минтрансом России согласованный с МИДом России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и предварительно проработанный с белорусской стороной проект соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Республики Беларусь о судоходстве по внутренним водным путям». Опубликованный проект соглашения определяет порядок и условия судоходства по внутренним водным путям. Внутренние водные пути Республики Беларусь расположены в Бассейнах рек Днепр, Неман, Западная Двина и Буг. Протяжённость рек страны составляет более 50 тыс. км. Из них пригодных для транспортного судоходства около 3,5 тыс. км. В настоящее время используется около 2 тыс. км.

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Из-за новых ограничений в отношении России со стороны стран ЕС Турция ввела новое правило для прохода нефтяных танкеров через проливы Босфор и Дарданеллы. С первого декабря судам нужно будет предъявлять страховку при проходе через воды страны. Власти Турции предупредили крупнейших грузоперевозчиков нефти, что их судам нужно будет предъявлять страховку при проходе через проливы страны, сообщает news.ru со ссылкой на Bloomberg. Это связано с активизацией новых санкций ЕС в отношение России. Аналитики агентства считают, что новые ограничения могут существенно сократить поток транспортировок российского сырья. То есть нефтяные танкеры, по решению Анкары, у которых нет страховочного покрытия, не смогут пройти через проливы Босфор и Дарданеллы. Правило по предъявлению страховки начнет действовать первого декабря, за несколько дней до того, как Евросоюз и Великобритания введут дополнительные санкции на торговлю нефтью с Россией. Из-за этого, как уточняют журналисты агентства, танкерам, перевозящим нефть, будет сложнее получить страховку. Bloomberg уточняет, что меры Турции направлены на защиту собственных вод. Однако новая мера может обернуться проблемой для отправки российской нефти в Турцию и страны ЕС.
• Великобритания по-прежнему осуществляет закупки российской нефти, несмотря на утверждения британских властей о прекращении поставок из РФ. Об этом сообщила газета “Санди таймс”, передает ТАСС. По подсчетам издания, с конца февраля в британские порты прибыло 39 танкеров с российской нефтью стоимостью свыше 200 млн фунтов (238 млн долларов), однако эти поставки не были классифицированы как российские. В частности, в июне и июле поставки нефти из РФ в Соединенное Королевство оценивались в 80 млн фунтов (95 млн долларов), при этом в официальной отчетности указывается, что Великобритания вообще не покупала нефть у России в рассматриваемый период. Согласно газете, поставки де-факто российской нефти в британской документации проходили как европейские, поскольку перевозимый из одного из портов России (например, Туапсе или Новороссийска) груз перегружался с одного судна на другое в одной из стран Евросоюза (например, Греции, Германии или Нидерландах), а затем уже попадал в Соединенное Королевство. “Санди таймс” подчеркнула, что подобная схема не нарушает действующие морское законодательство: в Великобритании компании должны указывать страну отправки нефти, а не ее производителя. Всего же с марта общий объем поставленной российской нефти в Великобританию оценивается в 778 млн фунтов (925 млн долларов). Весной Квази Квартенг, занимавший должность министра по делам бизнеса, энергетики и промышленной стратегии королевства, сообщил, что страна откажется импортировать нефть и нефтепродукты из РФ к концу 2022 года.
• За несколько недель до вступления в силу нефтяных санкций ЕС поставки российского сырья в Северную Европу сократились на 90% по сравнению с показателями начала февраля — с 1,2 млн до 95 000 баррелей в сутки, подсчитал Bloomberg. Единственным европейским направлением морских перевозок за пределами Средиземноморского и Черноморского бассейнов остался Роттердам. Литва, Франция и Германия прекратили импорт нефти из России несколько месяцев назад, а Польша последовала их примеру в сентябре. Три четверти нефти, загружаемой в балтийских портах, теперь направляются в Азию. Как пишет агентство, Индия закупает нефть, пользуясь так называемым льготным периодом. США и Великобритания освободили от санкций нефть, которая будет загружена до вступления запрета в силу 5 декабря при условии, что ее доставят до 19 января. В ноябре, по данным Bloomberg, общий объем поставок из России упал до 2,67 млн баррелей. Объем нефти на судах, следующих в Китай, Индию и Турцию и на судах, которые еще должны указать конечный пункт назначения, вырос до рекордных 2,45 млн баррелей в сутки. В октябре Россия поставляла в Индию 946 000 баррелей нефти в сутки, или 22% всего импорта сырой нефти в Индию, сообщили аналитики отраслевой аналитической компании Vortexa. Россия откажется от поставок нефти и нефтепродуктов в страны, которые введут предельное ограничение цен на российскую нефть, и переориентирует свой экспорт на партнеров, придерживающихся рыночных принципов ценообразования, или снизит добычу нефти, заявил журналистам 21 ноября вице-премьер Александр Новак. Ожидается, что уровень потолка цен объявят 23 ноября. В сентябре страны G7 договорились о введении предельных цен на российскую нефть и российские нефтепродукты, к ним присоединилась Австралия. Ограничения вводятся с целью снизить доходы России, чтобы она не смогла финансировать «специальную военную операцию»* на территории Украины. Bloomberg 18 ноября со ссылкой на источники сообщал, что о предельных ограничениях могут объявить 23 ноября, перед встречей послов ЕС, оно составит $63–64 за баррель. В сентябре президент Владимир Путин заявил, что Россия не будет поставлять энергоносители (нефть, газ, уголь) в страны, которые введут потолок цен на них.
• Китай частично приостановил закупки партий российской сырой нефти марки ESPO на Дальнем Востоке в ожидании более выгодных сделок после введения потолка стоимости сырья из России со стороны США и ЕС. По словам трейдеров, китайские покупатели пока не решаются закрыть сделки по покупке нескольких партий российской нефти с датой доставки в декабре. Они ждут большей ясности относительно точного уровня ценового потолка. Как указывает агентство, китайские компании готовы следовать ограничениям цен на российскую нефть со стороны западных стран, даже если официально власти КНР не поддерживают такой механизм. При этом установленный уровень цен должен не сильно отличаться от текущих нефтяных котировок. Если уровень будет слишком низким, стороне, ответственной за доставку и страховку поставок в рамках конкретного контракта, придется обратиться за услугами к поставщикам из стран, не входящих в ЕС, что усложнит торговые процессы и кардинально изменит экономику сделок. Страны G7 23 ноября объявят о конкретной цене, выше которой российскую нефть нельзя будет покупать под угрозой санкций, писал Bloomberg. Также 5 декабря вступит в силу запрет ЕС на страхование, транспортировку и обслуживание танкеров с российской нефтью, если цена ее приобретения будет выше установленного предела. При этом 21 ноября вице-премьер России Александр Новак еще раз подчеркнул, что страна не будет поставлять нефть тем государствам, которые установят ценовой потолок на нее. Россия скорее переориентирует поставки на другие рынки или сократит добычу.
• В вопросе ограничения цен на российскую нефть Евросоюзу пришлось уступить Кипру, Греции и Мальте, которые, по данным Politico, выступили против ценового потолка, поскольку их танкеры задействованы в транспортировке российского топлива. Как стало известно изданию, обещаниями оказать меры поддержки Брюсселю удалось заставить Грецию и Кипр пересмотреть свою позицию.«Чиновники заявили, что ЕС уже пошел на уступки этим трем странам и ослабил санкции на другие российские товары…чтобы смягчить удар по их судоходным отраслям», — говорится в сообщении. При этом уточняется, что речь идет в том числе об удобрениях и цементе.В октябре издание Politico сообщало, что Кипр, Греция и Мальта, чьи танкеры перевозят российскую нефть, выступают в ЕС против ограничения цен на нефть, перевозимую по морю. СМИ упоминали, что Греция и Кипр изменили свою позицию  только после согласия Великобритании не оказывать страховые услуги российским танкерам. Запад, напоминает ПРАЙМ, ввел беспрецедентные антироссийские санкции после начала спецоперации на Украине. Евросоюз в октябре согласовал восьмой пакет ограничительных мер, который предполагает в том числе введение «потолка» цен на российскую нефть, перевозимую по морю. Туда же вошел запрет на оказание ряда услуг по транспортировке и страховке, однако для Греции, Кипра и Мальты, чьи флоты вовлечены в транспортировку нефти из РФ, в пакете предусмотрены послабления.
• Импортеры нефти и нефтепродуктов в Великобританию должны будут по требованию предоставлять документы, подтверждающие, что данный товар не российского происхождения, в противном случае могут столкнутся с проблемами — вплоть до конфискации. «Все импортеры нефти и нефтепродуктов в Великобританию должны быть в состоянии предоставить властям доказательства, что товары происходят не из России. Как правило, им может быть сертификат происхождения, подтверждающий точный объем нефти, происходящей не из России. В отдельных случаях таможенные органы могут затребовать дополнительную информацию», — говорится в разъяснении британского правительства, с которым оно выступило в преддверии вступления в силу нового санкционного пакета, который запрещает членам ЕС транспортировать нефть и нефтепродукты российского происхождения, включая услуги по перевалке ship-to-ship, в третьи страны.Правило вступает в силу 5 декабря 2022 года для нефти и 5 февраля 2023 года — для нефтепродуктов. Великобритания синхронизирует запреты с европейскими.«Если импортер не может доказать, что нефть или нефтепродукты, ввозимые в Великобританию, происходят не из России, партия или соответствующая часть груза может быть не допущена к разгрузке или может стать предметом конфискации», — приводит «Интерфакс» выдержку из разъяснения. Ранее британская Sunday Times писала, что после начала российской спецоперации на Украине в британские порты прибыло по меньшей мере 39 танкеров с российской нефтью на сумму более 200 млн фунтов стерлингов, хотя они и «были классифицированы как импорт из других стран».
• Из-за приближающегося вступления в силу 5 декабря санкций Евросоюза индийские нефтепереработчики опасаются закупать российскую нефть с погрузкой в танкеры после этой даты, сообщает Reuters, ссылаясь на осведомленные источники. В частности, по данным двух источников, оператор крупнейшего в мире нефтеперерабатывающего комплекса Reliance Industries и госкомпания Bharat Petroleum не разместили ни одного заказа с погрузкой после 5 декабря. Reliance Industries беспокоится насчет возможной реакции зарубежных банков на транзакции с нефтью, поскольку сильно связана с западной финансовой системой и продает за рубеж продукты нефтепереработки, пояснили источники. От заказов, однако, отказываются не все. Indian Oil Corp., например, разместила заказы, поскольку хочет обеспечить себе поставки, сообщил один из источников агентства. Индийские предприятия ожидают также большей ясности по поводу механизма ограничения предельной стоимости российской нефти, который намереваются ввести ЕС и страны «Группы семи», говорят собеседники агентства. Китайские заводы в этой связи уже начали сокращать импорт российской нефти со следующего месяца, писал Reuters 14 ноября. При этом Индия и Китай стали главными покупателями российского топлива после начала СВО России на Украине и последовавших в ответ на нее санкций против России, пишет Forbes.
• Российская аммиачная селитра была арестована в таллинском порту Мууга сразу после введения санкций против Российской Федерации. Однако сейчас стало известно, что 12 тысячам тонн аммиачной селитры нашли покупателя. Их приобрела компания Scandagra, занимающаяся поставками сельскохозяйственной продукции в Балтийском регионе. Как известно, удобрения, которые «притормозили» в эстонском порту, принадлежали российской компании «Акрон». После начала специальной военной операции на Украине против нее были введены санкции. Эстонское правительство запросило у службы финансовой разведки разрешение на продажу товара, длительное хранение которого могло бы привести к негативным последствиям, включая риски возгорания и взрыва. Генеральный директор Scandagra Маргус Венелайн утверждает, что сможет выгодно перепродать приобретенную аммиачную селитру. Сейчас, отмечает бизнесмен, нужно дождаться ряда формальных действий, включая завершение таможенных процедур и уплату налогов. После этого товар будет передан балтийским клиентам. Общее годовое потребление удобрений в странах Балтии составляет до двух миллионов тонн, поэтому проблемы со сбытом российских удобрений вряд ли возникнут. Однако в других эстонских портах по-прежнему находятся и другие российские грузы. Так, приторможенный груз находится в порту Силламяэ в Ида-Вирумаа. На эти удобрения также ищут покупателей, сообщила прессе генеральный секретарь по вопросам бизнеса и потребительской среды в Министерстве экономики Сандра Вярав, умалчивая о том, что речь идёт о самом настоящем грабеже. В настоящее время, по ее словам, продолжаются переговоры с покупателями. Как только покупатели определятся с приобретением груза, информация будет передана в Службу финансовой разведки, которой предстоит дать разрешение на продажу и вывоз товара из порта. Ранее эстонские власти переживали по поводу риска взрыва селитры и загрязнения окружающей среды. Поэтому, несмотря на санкции, в Таллине были весьма заинтересованы в скорейшей продаже российских аммиачных удобрений.

 

ЧАСИКИ  ДЛЯ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ  ТИКАЮТ  ВСЁ  БЫСТРЕЕ.  ОТВЕТ  ПУТИНА  ЗАТРОНЕТ  НАС  ВСЕХ.

У России есть два варианта, чем ответить G7 на потолок цен на ее нефть. Она может обойти меры “Семерки”, страхуя и финансируя поставки самостоятельно, пишет SMH. А может попросту отказать в поставках всем, кто согласится соблюдать этот потолок, как и пригрозила ранее.
В ожидании потолка цен на экспорт нефти из России рынок наводнили слухи и домыслы.
В понедельник газета The Wall Street Journal сообщила, что Саудовская Аравия и другие члены ОПЕК обсуждают увеличение добычи на 500 000 баррелей в день, хотя всего полтора месяца назад договорились с Россией о сокращении на два миллиона.

В статье, которую саудовцы поспешно опровергли, высказывались опасения насчет попыток стран “Семерки” и Австралии установить подкрепленный санкциями ценовой предел на экспорт российской нефти и обсуждались требования ряда крупных производителей ОПЕК (в частности Объединенных Арабских Эмиратов и Ирака) повысить потолок добычи.

Картель “ОПЕК+” (“плюс” в данном случае подразумевает Россию) встретится в Вене 4 декабря — на следующий день после вступления в силу европейского запрета на российскую нефть и ценового потолка.
ОПЕК вполне может увеличить добычу, чтобы компенсировать сокращение в России— отношения между Москвой и ядром ОПЕК строятся на расчете и выгоде, и время от времени случаются разногласия. В таком случае это отразит ослабление напряженности между США и Саудовской Аравией: ранее администрация Байдена потребовала для наследного принца Мухаммеда ибн Салмана иммунитета в гражданском иске в связи с убийством журналиста Джамаля Хашогги в 2018 году

Вспыхнула же напряженность как раз после решения ОПЕК сократить добычу в прошлом месяце, вопреки всем усилиям американских лоббистов: администрация пригрозила прекратить продажу оружия и лишить картель исключения из антимонопольного законодательства. Более циничные представители администрации даже усмотрели в сокращении помощь России по сохранению доходов от нефти — ее основного источника средств для дальнейших боевых действий.

При этом США обеспокоены, что цены на нефть и топливо снова взлетят, если запрет Европы на импорт российской нефти, который вступит в силу в начале декабря, еще больше сократит поставки на мировой рынок. Против этого и рассчитан потолок: он обеспечит приток российской нефти на рынок даже после вступления в силу антироссийского эмбарго. США опасаются, что значительное сокращение российской добычи приведет к скачку и без того повышенных цен на нефть и усугубит инфляцию, разоряющую Америку и другие страны. Потолок ожидается несколько выше границы себестоимости: так Россия получит стимул не прекращать добычу, а существенная скидка по сравнению с мировыми ценами снизит ее нефтяные доходы и лишит военную казну новых поступлений. Ожидается, что окончательная планка будет объявлена уже на этой неделе, возможно в среду, и составит от 40 до 60 долларов за баррель.

inosmi.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Российскому флоту необходимо предоставить приоритет в перевозках отечественных экспортных грузов. Такое мнение в ходе Транспортной недели‒2022 высказал генеральный директор группы «Совкомфлот» (СКФ) Игорь Тонковидов. «Законодательно закрепить связь между объемом российского морского экспорта и приоритетом участия в нем отечественных судовладельцев сегодня остро необходимо. Это позволит придать большую устойчивость российскому экспорту, создаст естественный приток средств в судостроение, за которыми будет стоять российский судовладелец. Такие законодательные инициативы должны будут поддержаны всеми участниками морской торговли. Мы не должны забывать, что участие российского флота — это дополнительный объем тоннажа, создание дополнительных рабочих мест», — считает глава судоходной компании. Игорь Тонковидов подчеркнул, что обеспечение внешней торговли флотом — вопрос национального транспортного суверенитета. В последние десятилетия в развитие портовой инфраструктуры вкладывались значительные средства, а вопросу перевозки экспортных грузов не уделялось большого значения, считалось, что тоннаж будет всегда доступен на мировом рынке. Однако события последних месяцев показали, что с привлечением перевозчиков под российский груз могут возникать проблемы.
• Дальневосточное морское пароходство в 2023 году планирует поставить третье судно для обслуживания контейнерного сервиса между Владивостоком и вьетнамскими портами, сообщил председатель совета директоров группы FESCO Андрей Северилов. По его словам, маршрут, открытый в этом году, оказался более чем востребованным. С апреля на линии с Вьетнамом работало одно судно компании, в августе было поставлено второе. Загрузка контейнеровозов сейчас 100%-ная. В дальнейших планах – организация на базе портов Вьетнама терминалов трансшипмента. «Будем формировать торговые маршруты, торговый пояс со странами Юго-Восточной Азии с захватом Сингапура, Индонезии, Таиланда, Республики Мьянмы. Все это будет консолидироваться на терминалах Вьетнама и оттуда дальше довозиться до Владивостока», – проинформировал А. Северилов.
• В правительстве обсуждается идея создания судоходной госкомпании для работы на международном транспортном коридоре «Север — Юг», заявил в интервью РБК руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев. По его словам, есть «соответствующие поручения» президента Владимира Путина. «Безусловно, это будет полезно для такого масштабного проекта. Идут обсуждения организационной формы, кто и как сможет участвовать: государство или бизнес — судоходные компании, судовладельцы», — добавил Джиоев. В этом проекте, в частности, заинтересована Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), потому что он ей обеспечит стабильный спрос. ого оператора в конце октября выступил первый вице-премьер Андрей Белоусов в ходе Веронского Евразийского экономического форума, который проходил в Баку. Он тогда отметил, что значимость маршрута «Север — Юг» связана не только с санкциями против российской экономики, введенными после начала боевых действий на Украине, но и в целом с изменениями на мировых рынках из-за смещения центров экономической активности в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Персидского залива. Индия, Россия и Иран подписали соглашение о создании коридора «Север — Юг» еще в 2000 году, позже к ним присоединились десять стран, включая Азербайджан, Армению и Казахстан. Общая протяженность маршрута составит около 7,2 тыс. км. Сейчас активно обсуждается его западная часть, которая включает доставку грузов между Россией, Азербайджаном и Ираном. В мае 2022 года глава Минтранса Виталий Савельев заявлял, что власти рассматривают «Север — Юг» как способ решить логистические проблемы, возникшие из-за западных санкций. Частью этого коридора станут прикаспийские порты Астрахань на Волге, Оля на Волго-Каспийском канале и Махачкала в Каспийском море.
• Паромное сообщение между Приморским краем и Южной Кореей планируется активно развивать после снятия ограничений, введенных ранее из-за распространения коронавируса. Об этом было заявлено в ходе рабочей встречи губернатора края Олега Кожемяко и генерального консула Республики Корея во Владивостоке Ха Бен Кю 23 ноября. По словам генконсула, паромы из Южной Кореи в Приморье с декабря 2022 года будут ходить не единожды, а дважды в неделю. Увеличение количества рейсов связано с необходимостью транспортировки различных грузов, сообщает пресс-служба правительства Приморского края .Развитие транспортного сообщения стало одним из ключевых вопросов для обсуждения. «У нас работает паромная переправа. Есть смысл подумать и арендовать суда для расширения туристических, культурных, гуманитарных обменов между нашими государствами. В Приморье проживает много корейцев, которые имеют родственников в вашей стране, сохраняют связь с родиной», — отметил Олег Кожемяко. Глава региона также отметил, что Приморье готово к сотрудничеству в области сельского хозяйства. «У нас здесь успешно работает компания «Лотте», которая специализируется на выращивании зерновых культур, строит элеватор, расширяет возможности для экспорта зерна, сои. Мы готовы посмотреть и предоставить участки под выращивание риса при помощи ваших технологий, предоставить возможности для строительства элеваторных комплексов, развития портового хозяйства и увеличения объемов экспорта», — сказал Олег Кожемяко.
• 257-метровый танкер «Василий Динков», обычно курсирующий между заполярным нефтяным терминалом «Лукойла» на Варандее и Мурманском, прошел по Северному морскому пути в китайский порт Жичжао. Это был трудный почти полуторамесячный рейс протяженностью более 11 тысяч километров. По данным сервисов, отслеживающим передвижение судов, танкер вышел из Мурманска 5 октября и должен ошвартоваться в Жичжао 18 ноября.Судно, принадлежащее российской судоходной компании «Совкомфлот», обладает высоким ледовым классом Arc6 и предназначено для плавания в суровых условиях Арктики. Но этот рейс для танкера, скорее всего, оказался первым такого рода. Всего через несколько дней после рейса «Василия Динкова» вступит в силу запрет Евросоюза на импорт российской нефти. Согласно 6-му пакету санкций ЕС, принятому в июне этого года, с 5 декабря 2022 года будут запрещены покупка, импорт или ввоз сырой нефти и ряда нефтепродуктов из России в ЕС. Эмбарго создает серьезные проблемы для российской нефтяной промышленности, для которой ЕС является самым важным рынком сбыта. Оно серьезно ударит и по российской Арктике, где расположены крупные месторождения и важная экспортная инфраструктура таких компаний, как «Лукойл», «Газпром нефть» и «Роснефть».По данным третьей по величине российской нефтяной компании «Газпром нефть», арктические месторождения уже обеспечивают более 30 процентов ее общего объема добычи. В 2020 году добыча на Новопортовском месторождении выросла на 5% до 14,89 млн тонн, а на морском месторождении Приразломное — на 3% до 3,27 млн тонн. Кроме того, еще есть нефть, идущая на экспорт через терминал «Лукойла» на Варандее, объем которой в этом году должен превысить 6 млн тонн. Из-за скорого запрета российская нефть рискует быть запертой внутри страны, если не найти для нее новые рынки. По словам российского вице-премьера Александра Новака, значительную часть российских углеводородов теперь необходимо экспортировать в страны Азии и важную роль в этом будет играть Севморпуть. «В новых условиях беспрецедентного давления на экономику России со стороны стран Запада значение Северного морского пути — как морской транспортной артерии, пролегающей по водам Российский Федерации, — многократно возрастает», — заявил Новак на правительственном совещании в конце октября. «Наша задача — системно развивать эту артерию», — подчеркнул высокопоставленный чиновник. Несмотря на масштаб поставленных задач, необходимо учитывать, что каждый год арктический торговый путь несколько месяцев затянут толстыми льдами, и навигация по нему возможна только при поддержке мощных ледоколов. В ноябре 2021 года из-за стремительного раннего образования льдов на СМП застряло более 20 судов. И в этом году вряд ли можно ждать улучшения. Судя по картам ледовой обстановки, уже в начале ноября значительные акватории моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря были затянутыми толстыми многолетними льдами.
• Регулярные морские рейсы между Магаданом и портами Дальнего Востока, надеются запустить власти Колымы. Это станет возможным после передачи в эксплуатацию госзаказчику грузопассажирского парома «Петропавловск», который сейчас строят в Крыму. Об этом в ходе прямой линии, организованной Центром управления регионом, сообщил заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Магаданской области Сергей Красоткин. Его слова приводит “Магаданская правда“.- Сейчас в Керчи идет строительство парома для Дальнего Востока, который будет базироваться в Петропавловске-Камчатском и осуществлять рейсы между дальневосточными регионами. Мы будем выступать с инициативой, чтобы на регулярной основе был сделан рейс по маршруту «Магадан-Владивосток» и в другие дальневосточные города, – сказал заместитель министра. Также он отметил, что в Магадане паром сможет швартоваться в морском торговом порту, то есть дополнительные работы по обустройству причала проводить не потребуется. – Паром позволит перевозить до 150 пассажиров и 50 грузовых и легковых автомобилей, — уточнил Сергей Красоткин. Назвать точные сроки запуска парома он затруднился, однако подчеркнул, что работа на месте не стоит. Как сообщает интернет-ресурс АБН, строительство парома «Петропавловск» в Керчи уже завершается. Строительством занимается АО «Судостроительный завод им. Б.Е. Бутомы». Время парома в пути от Магадана до Владивостока, по словам замминистра, составит до 7 дней. Ранее информация о строительстве грузопассажирского парома для ДФО появилась на сайте Правительства РФ. Согласно документу, для завершения строительства парома федеральные власти даже разрешили увеличить цену госконтракта с 3,1 миллиарда рублей до почти 3,8 миллиарда. «Судно будет курсировать между портами Камчатки, Сахалина, Магаданской области, Приморского края и Курильских островов. Сейчас перевозки в основном выполняют авиакомпании. Паром сможет перевозить около 150 пассажиров, а также автомобили, автобусы и грузовые контейнеры», — говорится в сообщении. Предполагается, что ходовые испытания парома начнутся в конце февраля 2023 года. Передача судна госзаказчику запланирована на июль 2023 года.
• Японские компании — крупнейшая транспортно-логистическая NYK и энергетическая группа JERA (один из крупнейших импортеров СПГ) 21 ноября 2022 года подписали соглашение о намерениях для изучения возможности транспортировки аммиака как топлива. Как сообщает пресс-служба NYK, партнеры будут изучать возможности транспортировки топливного аммиака на Хекинанскую ТЭС, где JERA планирует приступить к использованию топливного аммиака в коммерческих операциях в конце 2020-х годов.Д ля закупок аммиачного топлива в больших объемах для выработки электроэнергии с меньшими затратами, необходимо увеличить размер судов для его транспортировки. Соглашением предусматривается, что обе стороны изучат проектирование танков большей вместимости для перевозки аммиака и создание безопасной технологии транспортировки. В частности, будет уделено особое внимание следующим проблемам: разработка проектов танкеров для перевозки аммиака, подходящих для японских ТЭС и терминалов приемки топлива; создание системы транспортировки и приема топливного аммиака; внедрение и эксплуатация судовых двигателей, работающих на аммиаке; взаимодействие со всеми вовлеченными сторонами для разработки правил приемки топливного аммиака. NYK в 2021 году приняла долгосрочный план по сокращению к 2050 году выбросов ПГ от деятельности своего флота до нулевых значений. Судоходная компания работает над созданием цепочки создания стоимости для топливного аммиака, а также над унификацией для перевозчиков правил, необходимых для транспортировок больших объемов аммиака. Для стандартизации таких танкеров NYK будет использовать свои собственные возможности, в том числе группу проектировщиков, для изучения и разработки наиболее подходящей концепции конструкции корпуса такого судна.
• В рамках подготовки к навигации 2023 г. компания «ВодоходЪ» начала очередной этап реновации и модернизации теплоходов. Основные направления запланированных работ предусматривают повышение комфортности пребывания пассажиров на борту, переоснащение кают, реновацию общественных помещений и пространств, оборудование дополнительных общественных зон, детских комнат. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе компании. Одним из важных изменений для пассажиров будет существенное улучшение качества беспроводной связи на борту по технологии WiFi. На всех теплоходах будет модернизирована техническая инфраструктура доступа к cети Интернет: увеличено число LTE-антенн и значительно расширена зона покрытия сигнала. В навигацию-2023 на теплоходах класса «ВодоходЪ» интернет-связь по  WiFi будет доступна не только в общественных зонах, но и в пассажирских каютах , что было ранее доступно только на судах класса «Водоход.Премиум», «Водоход.Лайт», «Водоход.Люкс». Предусмотрен большой объем работ в части эстетического ремонта на целом ряде теплоходов: замена напольных покрытий, обновление мебели, улучшение дизайна и эргономики общественных пространств и ресторанов. Все работы будут закончены к началу навигации 2023 года.
• Морской сервис по доставке грузов между Россией и Саудовской Аравией запущен. Об этом сообщил замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай в рамках отраслевой конференции «Водный транспорт в новых условиях: взгляд за горизонт» на форуме «Транспорт России», передает ТАСС.«Запущен сервис на Саудовскую Аравию, порт Джидда», – сказал он. Пошивай подчеркнул, что на текущий момент отработаны маршруты в направлении Китая, Вьетнама, Индонезии, Бангладеш, Пакистана. Также прорабатывается паромное сообщение между Турцией и Россией. «Функционирует новая стыковка в портах Индонезии, Бангладеш на маршрутах из Китая в морской порт Новороссийск», – добавил замглавы Минтранса РФ. «Южную подкову» Волги – маршрут между Астраханью и Ростовом-на-Дону – планируется сделать судоходной круглогодично. Об этом сообщил ТАСС замглавы Минтранса РФ Александр Пошивай в кулуарах форума «Транспорт России».«Всю Волгу – нет, а «южную подкову» – да, там, где Волго-Дон», – сказал он. Ранее Минтранс РФ сообщал, что для увеличения глубины осадки Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) в 2022 году будет выделено 5,6 млрд рублей. Говоря об Азовском море, Пошивай добавил, что дополнительных дноуглубительных работ проводить на текущий момент не планируется. «В части Азово-Донского канала мы постоянно это дело проводим, а дополнительно – пока нет необходимости. Если появится (необходимость) – сделаем», – пояснил он.
• Мультимодальный транспортный оператор Рускон (входит в ГК Дело) запустил собственный еженедельный паромный сервис на Черном море, следует из сообщения компании. Паром будет курсировать по маршруту Самсун (Турция) – Новороссийск и обрабатываться на контейнерном терминале НУТЭП (входит в ДелоПортс, стивидорный актив ГК Дело). Как отмечается в сообщении, целью проекта является расширение грузооборота с Турцией, которая стала одним из главных торговых партнеров России. Александр Шопин, генеральный директор Рускон-Брокер (входит в Группу Рускон), прокомментировал: «Готовность паромного комплекса, включающего причал и стивидорные мощности наших партнёров из НУТЭП и внепортовый терминал Рускон, позволяют реализовывать планы по развитию собственного шиппинга, а значит, существенно увеличить пропускную способность и грузооборот активов Группы компаний «Дело» в Новороссийске».
• Для запуска морской линии Китай — Санкт-Петербург необходимо 6-8 контейнеровозов вместимостью по 3 тыс. TEU каждый. Такие данные в ходе Транспортной недели-2022 в Москве привел исполнительный директор ООО «ФЕСКО интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, передает корреспондента ИАА «ПортНьюс». По словам эксперта, оборот на таком сервисе может составлять от 35 суток при том, что из-за перегрузки инфраструктуры железнодорожный сервис в текущих условиях может занять большее время.«Падение перевалки контейнеров в Северо-Западном регионе рассматриваем как потенциал для роста, транзитное время практически конкурирует с Транссибом, как это ни странно звучит: 45 суток, а если это «порт в порт», то может составить 35 суток в одну сторону. Здесь сложности с уровнем входа, необходимы серьезные инвестиции, как минимум 6-7, а лучше 8 пароходов для недельного сервиса вместимостью 3 тыс. ДФЭ, которые позволят ритмично вывозить груз из азиатского региона в сторону Северо-Запада», — пояснил представитель транспортно-логистической компании. По его мнению, также перспективны морские сервисы Китай — Новороссийск (40-45 суток) и Китай — Стамбул (30-35 суток).
• Министр океанов и рыболовства Южной Кореи Чо Сын Хван заверил национальных контейнерных перевозчиков, что правительство поможет им выдержать новый кризис, уже обусловивший кратное падение фрахтовых ставок. Во вторник Чо Сын Хван встретился с представителями HMM, SM Line, Sinokor и других компаний, а также с госкорпорацией Korea Ocean Business Corp. (KOBC), созданной в 2018 для поддержки развития национальной судостроительной и судоходной отрасли. Министр сказал: «Мы сделаем все возможное, чтобы сохранить конкурентоспособность нашей судоходной индустрии на международных рынках, какая бы сложная ситуация ни возникла. Надеюсь, судоходные компании будут активно реагировать на изменения на рынке с более вовлеченным отношением, тщательной подготовкой, смелыми решениями и изменениями».Решение о масштабной поддержке было объявлено, несмотря на острую критику правительства Южной Кореи за использование средств налогоплательщиков для помощи крупному бизнесу в прошлый кризис. Министерство планирует поддержать конкурентоспособность судоходных компаний через создание специального фонда с капиталом 3 трлн вон (2,1 млрд долларов США).В задачи фонда входит содействие увеличению совокупной вместимости флота корейских перевозчиков до 1,3 млн TEU и реструктуризации линейных операторов с целью достижения совокупной выручки 43 млрд долларов к 2027. Чтобы предотвратить дефицит судоходных мощностей, подобный тому, который возник в период пандемии, KOBC приобретет к 2026 до 50 судов, которые будут переданы в чартер национальным перевозчикам. Эта программа будет отчасти финансироваться за счет доходов казны от акций HMM, полученных при реструктуризации долгов компании в 2016. Государственным Korea Development Bank, KOBC, Корейский фонд обеспечения кредитных средств KODIT и Национальный пенсионный фонд, принадлежит в общей сложности 52% акций HMM. Таким образом, действия правительства можно интерпретировать не как государственную помощь, а как перераспределение прибыли HMM. Чо заявил, что непосредственных рисков для судоходных компаний пока нет, так как за три года беспрецедентных прибылей они сформировали значительные резервы. Министерство планирует сильно вперед, чтобы предотвратить ситуацию 2016-2017, когда в условиях продолжительного периода низких ставок обанкротилась крупнейшая корейская контейнерная линия Hanjin Shipping.
• Морские контейнерные перевозки в мире в 2023 году могут снизиться на 2,5%. Такой прогноз сделала консалтинговая компания Xeneta (Швеция). По мнению аналитиков, ставки «значительно» снизятся, а слабый спрос приведет к увеличению простоя судов. После подъема до исторических максимумов во время глобальной пандемии ставки морских перевозок с лета упали, а в случае спотовых ставок — резко. Результатом этого является избыток тоннажа, что приводит к увеличению простоя. Xeneta прогнозирует простаивание до 1 млн TEU. «Мы ожидаем увидеть значительные сокращения. Перевозчики доказали свою способность защищать и повышать тарифы во время COVID, но из-за слишком большой пропускной способности и уменьшения загруженности портов на большинстве основных торговых путей в 2023 году они будут вести проигрышные бои. Мы можем увидеть, что спотовые ставки по некоторым ключевым коридорам упадут ниже уровней, существовавших до пандемии, в течение первой половины 2023 года, в то время как долгосрочные ставки будут быстро падать по мере истечения срока действия старых, дорогостоящих контрактов и подписания новых, гораздо более низких контрактов. Однако долгосрочные ставки не упадут ниже спотовых ставок в течение первой половины 2023 года», — говорится в отчете.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Австралийская Комиссия по справедливому труду не разрешила Svitzer, крупнейшему буксирному оператору в стране, отстранять от работы сотрудников, сообщает Splash24/7. Напомним, локаут планировался начиная с сегодняшнего дня и на неопределенное время. Компания, входящая в состав группы A.P. Moller-Maersk, хотела отстранить от работы почти 600 сотрудников, обеспечивающих буксировку судов в 17 порта Австралии. Локаут в Svitzer называли ответной мерой на забастовки персонала, не согласного с предлагаемыми условиями контрактов. Переговорный процесс длился три года и зашел в тупик. Теперь, предполагает Splash, в дело вмешается Комиссия по справедливому труду в качестве посредника в переговорах между Svitzer и профсоюзами. Ранее Тони Берк, министр Австралии по трудовым отношениям, назвал планировавшийся локаут «экономическим вандализмом». В свете конфликта все чаще высказываются преложения национализировать буксирный бизнес.
• Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова и ПАО «Совкомфлот» 16 ноября, в ходе Транспортной недели-2022, подписали обновленное соглашение о сотрудничестве в сфере подготовки и повышения квалификации специалистов морской отрасли. Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, участие в церемонии подписания приняли ректор Макаровки Сергей Барышников и генеральный директор — председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Университет и крупнейшая судоходная компания РФ на протяжении многих лет развивают эффективное взаимовыгодное сотрудничество, подписанное соглашение закрепило намерения сторон продолжить эту совместную работу. С 2016 года в ГУМРФ успешно реализуется стипендиальная программа подготовки молодых специалистов для Совкомфлота. Для участия в этой программе отбираются лучшие курсанты 1-5 курсов, которые получают право пройти на судах компании плавательную практику в соответствии с учебными планами, а также получают дополнительную стипендию от компании. После окончания университета и получения рабочего диплома участники программы получают приоритетное право на трудоустройство на флоте компании в соответствии с полученной специальностью. В рамках соглашения о сотрудничестве преподаватели ГУМРФ ежегодно направляются на стажировку на суда компании. Сотрудники компании участвуют в работе попечительского совета университета, в работе государственной экзаменационной комиссии при сдаче госэкзаменов и защите выпускных квалификационных работ, участвуют в преподавательской деятельности вуза. ПАО «Совкомфлот» ежегодно оказывает ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова помощь в развитии и обновлении материально-технической и учебно-методической базы университета, издании учебно-методических пособий.
• Госдума приняла в первом чтении правительственный законопроект, отменяющий аттестацию капитанов судов внутреннего плавания. Об этом сообщил ТАСС. Законопроектом предлагается признать недействительным второй абзац п. 1 ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ. В нем говорится об обязательной аттестации капитанов пассажирских судов и наливных судов. Как указывают авторы инициативы, основным документом, подтверждающим компетенцию капитана судна внутреннего плавания, является его диплом, выдаваемый после прохождения квалификационных испытаний при условии наличия у испытуемого необходимого образования и стажа работы судоводителем на судах внутреннего плавания.”Аттестация капитанов судов внутреннего плавания фактически дублирует квалификационные испытания в рамках получения диплома капитана судна. При этом или капитан судна, или организация, работником которой является капитан судна, несут необоснованные расходы, связанные с поездкой на аттестацию в Росморречфлот”, – указывается в пояснительных материалах. Принятие законопроекта позволит исключить такое дублирование, указывают авторы документа.

 

 

 

ДИАБЕТ:  ФАКТОРЫ  РИСКА

Число людей, страдающих диабетом,  с 1980 года увеличилось почти в четыре раза и  растет с каждым годом. По данным ВОЗ, большую часть диабета 2 типа можно предотвратить с помощью здорового питания, регулярной физической активности, поддержания нормальной массы тела и отказа от курения. Соответственно увеличилась распространенность этого состояния среди моряков, угрожающего их здоровью и благополучию. 14 ноября — Всемирный день борьбы с диабетом, он  служит важным напоминанием о необходимости оценить свои  риски развития сахарного диабета и принять профилактические меры.

Диабет — это хроническое заболевание, связанное с нарушениями усвоения глюкозы, которые развиваются в организме либо из-за недостатка выработки гормона  инсулина, либо из-за невосприимчивости организма к вырабатываемому инсулину –  инсулинорезистентности. Инсулин — это гормон, вырабатываемый поджелудочной железой, Он отвечает за поддержание нормального уровня глюкозы в крови, обеспечивая ее поступление в клетки тканей для их питания.  Если инсулина нет  или его недостаточно, сахар накапливается в крови, что приводит к повышению его уровня в крови. Высокий уровень сахара в крови со временем вызывает повреждение многих систем  организма, что ведет  к инвалидности и опасным для жизни осложнениям, таким как почечная недостаточность, сердечные заболевания, повреждение нервов, заболевания глаз, приводящие к потере зрения, изъязвления кожи на ногах и длительное  заживление ран. Кроме того, диабет был признан фактором риска госпитализации при заболевании COVID-19.

По данным Международной диабетической федерации (IDF), сегодня диабет диагностирован у примерно 537 миллионов взрослых в возрасте от 20 до 79 лет, т.е.  в настоящее время в мире с диабетом живет  1 из 11 человек. К 2030 году, по оценкам IDF, их число вырастет до 643 миллионов.

Диабет бывает нескольких видов:  диабет 1-го, 2-го типа и гестационный диабет (развивается  во время беременности). Диабет 1-го типа может развиться в любом возрасте, но наиболее часто заболевают лица молодого возраста. Возникновение диабета 1 типа невозможно предотвратить, а людям с этим заболеванием жизненно необходимы  инъекции инсулина. Подавляющее большинство больных диабетом (более 90%) во всем мире имеют диабет 2 типа. Диабет 2 типа характеризуется резистентностью к инсулину, т. е. нарушается восприимчивость инсулина организмом. Поскольку инсулин не справляется со своими  функциями, уровень глюкозы в крови постоянно растёт, что приводит к выработке еще большего количества инсулина. У некоторых людей с диабетом 2 типа в конечном итоге может наступить срыв поджелудочной железы, в результате чего организм будет вырабатывать все меньше и меньше инсулина, способствуя еще более высокому уровню сахара в крови. На начальной стадии развития   диабета 2 типа большинство людей могут управлять своим состоянием с помощью физических упражнений и диеты. Однако, со временем многим из них потребуются пероральные препараты и/или инсулин, при этом здоровый образ жизни останется неотъемлемой частью плана лечения диабета.

По данным IDF, факторы риска, связанные с развитием диабета 2 типа, включают:

Наследственная предрасположенность

Избыточный вес

Несбалансированное  питание

Малоподвижный образ жизни

Пожилой возраст

Артериальная гипертензия

Этническая принадлежность

Уровень сахара в крови выше нормальной толерантности к глюкозе, но ниже, чем при диагностированном диабете

IDF разработала простой в применении  инструмент оценки индивидуального риска развития диабета 2 типа в течение следующих десяти лет.

 

Профилактика диабета 2 типа

Некоторые факторы риска диабета 2 типа, например наследственный, изменить нельзя. Однако, по данным IDF, исследования показывают, что в большинстве случаев развитие диабета 2 типа у людей с факторами риска можно предотвратить с помощью здорового питания и занятий спортом не менее 3-5 дней в неделю в течение как минимум по 30-45 минут.

Рекомендации IDF по здоровому питанию (общие для всех людей, независимо от предрасположенности к развитию диабета):

Пейте воду, кофе или чай вместо фруктовых соков, газированных напитков или других подслащенных напитков.

Ежедневно употребляйте в пищу  не менее трех порций овощей, включая зеленые листовые овощи.

Важно ежедневно съедать до трех порций свежих фруктов.

В качестве перекуса отдавайте предпочтение  орехам, свежим фруктам или несладкому йогурту.

Ограничьте употребления алкоголя максимум двумя стандартными порциями в день.

Отдавайте предпочтение  нежирному белому

мясу, мясу птицы или морепродуктам, ограничьте употребление красного мяса и мясопродуктов, прошедших термическую обработку.

Используйте арахисовое масло вместо шоколадной пасты или джема.

Покупайте цельнозерновые, а не белые  хлеб, рис или макароны.

Выбирайте ненасыщенные жиры (оливковое масло, масло канолы, кукурузное масло или подсолнечное масло) вместо насыщенных  (сливочное масло, топленое масло, животный жир, кокосовое масло или пальмовое масло).

Особую угрозу с точки зрения риска развития диабета 2 типа представляет употребление продуктов с высоким содержанием сахара, особенно подслащенных напитков.

Для тех, кто подвержен риску развития диабета 2 типа,  выбор здорового образа жизни сегодня может предотвратить или отсрочить развитие болезни в более позднем возрасте.

 

Информационная программа по охране здоровья моряков (SHIP) Международной сети социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN) включает модули и материалы по занятиям спортом на борту, здоровому питанию и контролю веса.

Приложение Mariners Medico Guide содержит самую актуальную информацию о диабете 1 и 2 типа с подробным описанием симптомов, на которые следует обратить внимание, и рекомендациями по началу лечения на борту.

Руководство разработано врачами, специализирующимися в области морской медицины, в качестве инструмента оценки факторов риска развития диабета  специально для моряков, находящихся в рейсе. В программе предусмотрены  опции поиска как по симптомам, так и по состоянию, простой пошаговый алгоритм поиска написан понятным языком. Руководство доступно для бесплатного скачивания как на настольный компьютер, так и на мобильные устройства Apple и Android. После загрузки этим медицинским руководством можно пользоваться без Интернета. Руководство Mariners Medico содержит  контактную информацию и ссылки для доступа к услугам телемедицинской помощи.

Источник: Gard

hellenicshippingnews.com

 

 

 

СЛУЖБЫ  ПОДДЕРЖКИ  МОРЯКОВ  ИМЕЮТ  ВАЖНЕЙШЕЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ  БУДУЩЕГО  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN) сообщает о высоком спросе на услуги по поддержке моряков в течение последнего года, а это значит,  что  социально-бытовые услуги и службы поддержки остаются приоритетом для морской отрасли.

В недавно опубликованном ежегодном отчете за период с 1 апреля 2021 года по 31 марта 2022 года ISWAN говорится, что общее количество звонков и сообщений, поступивших на ее бесплатную круглосуточную международную горячую линию SeafarerHelp  за прошедший финансовый год, было на 81% выше, чем до пандемии в 2019 и 2020 годах. Востребованность горячей линии ISWAN для экипажей, работающих в индустрии суперяхт,  – Yacht Crew Help, также неуклонно росла с момента ее запуска в ноябре 2020 года. В настоящее время ISWAN оперирует  16 специальными горячими линиями, выделенными для компаний и организаций  морской отрасли, пять из которых появились в   прошедшем году.

Более 80% обращений по телефону доверия ISWAN рассматриваются и решаются  ISWAN самостоятельно. В прошлом году много вопросов удалось решить силами сотрудников ISWAN, действующих  в Индии, на Филиппинах и в Нигерии, которые занимаются оказанием  практической гуманитарной помощи проживающим в этих регионах морякам и их семьям.

Наиболее распространенные причины, по которым моряки и члены их семей обращались на горячую линию  SeafarerHelp, включали вопросы информационного характера (например, сведения, касающиеся  здоровья и COVID-19, и кампании ISWAN по вакцинации против COVID-19 в Индии), а также финансовые трудности и проблемы с задолженностью. При этом многие моряки спрашивали о том, как получить финансовую помощь, которую  ISWAN выделяет  для пострадавших от COVID-19 и тайфуна Рай на Филиппинах. В конце марта 2022 года ISWAN запустила Фонд кризисной поддержки Украины от имени Международного фонда помощи морякам.

Поскольку моряки сталкиваются со множеством самых разных проблем, начиная от личных  и заканчивая глобальными кризисами, забота о психическом здоровье экипажей остается ключевым направлением работы ISWAN. Многие судоходные компании,  владельцы суперъяхт, операторы круизных лайнеров и другие организации морской отрасли продолжают обращаться в ISWAN с просьбой провести для их бергового персонала и плавсостава тренинги по повышению осведомленности о психическом здоровье.

В рамках ещё одного проекта  ISWAN — Социальное взаимодействие имеет значение (Social Interaction Matters) – в 2021 году завершилось  тестирование предлагаемых инициатив, а в этом году уже были опубликованы отчет, рекомендации и руководство по второму этапу проекта.

ISWAN много сил уделяет тому, чтобы  бесплатная поддержка стала ещё доступнее для моряков по всему миру, особенно для тех, у кого в рейсе доступ к Интернет-связи сильно ограничен. Так, в дополнение к своим уже работающим службам поддержки, в июне 2021 года  организация в партнерстве со страховым обществом The Shipowners’ Club запустила приложение ISWAN for Seafarers. Приложение предлагает прямой доступ к горячей линии ISWAN и автономный доступ к ресурсам для моряков. Только за последний финансовый год это приложение скачали  более 2800 раз моряки 70 национальностей.

Генеральный директор ISWAN Саймон Грейндж сказал: «Моряки ещё не оправились от последствий пандемии COVID-19, как вдобавок к проблемам,  с которыми моряки  сталкиваются на постоянной основе, такими как  долгая разлука с семьёй, усталость, длинный рабочий день, прошлый год принес новые вызовы, в том числе кризис в Украине.  Прошлый год показал, насколько сильно может измениться отрасль, если мы все будем работать вместе. Международный фонд помощи морякам (SIRF, созданный The Seafarers’ Charity в мае 2021 года) объединил благотворительные организации и создал координационный центр для сбора средств для поддержки моряков и их иждивенцев, оказавшихся в трудном финансовом положении. Мы гордимся тем, что являемся частью этой инициативы, и мы благодарны всем нашим спонсорам и партнерам, которые делают возможной ту помощь, которую мы оказываем  морякам и их семьям».

seafarerswelfare.org

 

 

 

MSC  CRUISES  ПОДОЗРЕВАЕТСЯ  В ИСПОЛЬЗОВАНИИ  «РАБСКОГО  ТРУДА»

Три лайнера одной из крупнейших круизных компаний в мире,  MSC Cruises,  на время проведения чемпионата мира по футболу в Катаре  пришвартовались в порту Дохи. В их роскошных каютах остановились известные жены и подруги членов сборных команд, в том числе английской,  а также многие состоятельные болельщики.

Суда, “приютившие знаменитостей” — это одни из самых дорогих современных круизных лайнеров в мире: MSC World Europe, MSC Opera и MSC Poesia.

Однако, в то время как гости наслаждаются великолепием и ослепительной роскошью — стоимость пакетных предложений по проживанию на борту доходит до 6000 фунтов стерлингов, владелец и оператор судов — компания MSC Cruises – находится под следствием Международного уголовного суда (МУС) на предмет использования рабского труда на борту своих лайнеров. В частности, компания обвиняется в эксплуатации кубинских членов персонала.

Prisoners Defenders ведёт это расследование  в течение последних пяти лет. Два лайнера, которые обвиняются в эксплуатации кубинских работников — это MSC Opera и MSC Poesia.

Сенсационные обвинения были раскрыты базирующейся в Испании правозащитной организацией Prisoners Defenders, которая направила в адрес  МУС подробное досье, содержащее показания и другие свидетельства более 1000 кубинских работников о том, как с ними обращаются на борту лайнеров  MSC, а также в других отраслях по всему миру.

Среди прочего, кубинцы  утверждают, что получали только 20% от своей зарплаты, а всё остальное уходило коммунистическому правительству Кубы, которое остро нуждается в пополнении своих валютных резервов, а также, что сотрудники  MSC забрали у них паспорта.

Кубинские члены  персонала круизных лайнеров  должны были работать не менее 40 часов в неделю. В досье, представленном организацией Prisoners Defenders, содержатся показания бывшего члена персонала лайнера MSC, которому платили £357 в месяц, из них кубинское правительство получало £275. У другого базовая ставка составляла £287, из которых £229  доставались кубинскому государству.

В материалах дела, копия которого была также  передана в ООН, говорится следующее: «Потерпевшие заявляют, что работа в  MSC Cruises стала для них продолжением репрессий кубинского режима». Кроме того, утверждается, что в ходе расследования правозащитники установили,  что филиппинский персонал на лайнерах MSC получал зарплату с 80% удержанием, а также что их “нещадно эксплуатировали и обращались с ними  отвратительным образом», заставляя выполнять самую черную работу в подпалубных помещениях.

Хавьер Ларрондо, директор Prisoners Defenders, сказал в интервью  MailOnline следующее: «Почему компании, в отношении которой МУС расследует дело о нарушении прав человека, позволено быть причастной к чемпионату мира и получать от этого прибыль?  Я уверен, что большинство богатых, известных людей и простых болельщиков, которые живут сейчас на борту этих лайнеров, не в курсе методов работы MSC».

На борту MSC World Europe  не менее шести бассейнов, 14 джакузи с видом на океан, 200-метровый променад, а также самая высокая из всех существующих на лайнерах горка  под названием The Venom Drop — 75 метров, которая проходит через 11 палуб. 2633 каюты вмещают 6762 гостей, среди которых  – жены и подруги членов английской сборной. MSC Opera — круизный лайнер 2004 года постройки вместимостью 2700 пассажиров. Он прошел капитальный ремонт в 2015 году, на его борту, помимо собственного торгового центра, имеется множество других развлекательных объектов. MSC Poesia  вмещает 3000 пассажиров, на официальном сайте  он представлен как  «элегантный» лайнер с бассейнами и роскошными барами. Во время чемпионата мира стоимость  самой дешевой каюты на одном из этих трех лайнеров MSC, стоящих в порту Дохи, составит около 400 фунтов стерлингов за ночь, причем  бронировать их можно минимум на две ночи.

Г-н Ларрондо в ярости: «Нет никаких сомнений в том, что жены и подруги игроков и болельщики со всего мира прекрасно проведут время на роскошных лайнерах MSC. Однако, я надеюсь, что теперь они передумают. Судебное разбирательство в отношении компании MSC, которая причастна к ЧМ —  еще одна печальная глава в истории этого чемпионата, омраченного скандалами, связанными с эксплуатацией и нарушениями прав человека. Это не то, с чем должен ассоциироваться  футбол».

Среди документов, переданных в МУС, есть контракты с кубинским персоналом MSC, в которых говорится, что до 80% их заработной платы может быть удержано. MSC нанимала кубинский персонал через государственное агентство Selecmar в Гаване, которое трудоустраивает в различные отрасли за рубежом тысячи кубинских граждан. По словам участников кампании, это приносит правительству Кубы до $8 млрд в год и является основным источником её валютных доходов.

MSC утверждает, что больше не осуществляет найм кубинских работников, но признаёт, что перечисляла  часть их заработной платы кубинским властям, поскольку это было их «законным требованием».

В заявлении компании говорится следующее: «Нам известно о досье, собранном Prisoner Defender, которое по сути направлено против применяемых  кубинским правительством методов управления заработной платой кубинского персонала, а не против круизных линий вообще или компании MSC Cruises в частности. В досье выдвигаются какие-то экстраординарные обвинения в отношении нашего поведения, которые мы полностью отвергаем. Как и всем судоходным компаниям, которые осуществляют свою деятельность на Кубе, чего мы больше не делаем, нам приходилось нанимать кубинских членов экипажа через агентство  Selecmar, поскольку таково было требование кубинских властей. В то время как мы всегда выплачивали полную заработную плату каждому члену экипажа, когда-либо работавшему на борту любого из наших судов, местные правила предполагали, что часть этой суммы перечислялась кубинским властям для дальнейшего распределения среди семей кубинских членов экипажа».

В ответ на обвинения в несправедливом обращении с филиппинскими работниками компания признала, что выплачивала определенный процент от их зарплаты «через агентства по трудоустройству», и также поступает сейчас. «Это абсолютно стандартная практика в определенных юрисдикциях, и мы всегда будем соблюдать юридические требования стран, из которых мы набираем наш персонал, а также будем обеспечивать им достойные условия труда и конкурентоспособную зарплату».

nybreaking.com

 

 

 

КИТАЙ  ОСЛАБЛЯЕТ  КАРАНТИННЫЕ  МЕРЫ  ПО  COVID  ДЛЯ  ЭКИПАЖЕЙ,  ПЕРЕСАЖИВАЮЩИХСЯ  НА  СУДА  ВНУТРЕННЕГО  ПЛАВАНИЯ

Китай сокращает период карантина по Covid для моряков, пересаживающихся на суда внутреннего плавания по прибытии в порты страны на судах международного плавания.

Министерство транспорта Китая, Министерство иностранных дел, Национальная комиссия здравоохранения, Главное таможенное управление и Национальная иммиграционная администрация совместно выпустили уведомление об оптимизации карантинной политики для экипажей судов загранплавания, которые впоследствии будут задействованы на внутренних рейсах.

В порту захода все члены экипажа судна, выполнявшего международный рейс, должны будут пройти пятидневный карантин до постановки судна к причалу в китайском порту и плюс еще три дня карантина после пересадки судно внутреннего плавания. До этого перед заходом в порты Китая экипаж судна загранплавания должен был проходить  семидневный карантин плюс трехдневное наблюдение за состоянием здоровья.

Кроме того, сократился период тестирования на Covid, которое должны проходит моряки. Так, теперь  вместо 5 тестов в течение 7 дней морякам нужно будет пройти тестирование на коронавирус 4  раза за 5 дней после прибытия судна в порт Китая.

Китай продолжает придерживаться строгой политики нулевой терпимости  к Covid, в отличие от большинства других стран, которые сняли все или почти все ограничения, связанные с Covid.

seatrade-maritime.com

 

 

 

МОРЯКАМ  ПОНРАВИТСЯ:  ВЫПЛАТА  ЗАРАБОТНОЙ  ПЛАТЫ  С  ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ    ЦИФРОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ

Традиционные финансовые системы всё больше  подрывают финансовую свободу моряков, а также служат подпиткой для запутанной дорогостоящей бюрократии, связанной с международными переводами заработной платы. Фактически, непрактичность существующих способов выплат заработной платы морякам увеличивает риски и затраты как для работодателей, так и для работников.

Тем не менее, инновации, уже внедренные на суше, еще не нашли широкого распространения в морской индустрии; высокая стоимость  и проблемы с получением доступа к заработной плате “втянули” морскую отрасль в ряды отстающих в плане внедрения современных  решений в области выплаты зарплат и компенсаций, что усилило общее недовольство как среди судоходных компаний, так и среди моряков.  В 2022 году цифровизация коснулась многих аспектов эксплуатации судов, включая проектирование и управление судами, а также связь и навигацию.

А как насчёт внедрения цифровых технологий в сфере оплаты труда экипажей?

«В сфере финансов и выплат морякам практически ничего не изменилось:  не ведётся никаких обсуждений, современные методы или технологии практически  не применяются. Это вызывает недоумение, потому что, в отличие от многих других сфер, способ оплаты труда моряков не менялся десятилетиями», — отмечает Юстус Шмюзер, соучредитель компании Kadmos.

И действительно, способы оплаты труда в отрасли устарели, в их основе лежат  технологии 1970-х годов. Например, наряду с наличными платежами, система SWIFT по-прежнему является основным методом, с помощью которого морякам переводят зарплату. Для судоходных компаний существующий  процесс выплаты заработной платы является дорогостоящим, неэффективным, трудоемким и в целом требует обременительных административных усилий. По словам сотрудников, этот процесс ненадежен, дорог и лишен гибкости.

В ходе опроса, проведенного Kadmos GmbH и PROPEL SOCIAL LTD, 700 моряков поделились своими мыслями о существующих способах выплаты им зарплаты.

76% моряков согласны или полностью согласны с тем, что им слишком сложно отправлять деньги домой

86% моряков согласны или полностью согласны с тем, что увеличение количества мобильных банковских услуг облегчит им жизнь

86% моряков согласны или полностью согласны с тем, что если бы у них был выбор, то они отдали бы предпочтение работе в компании, которая использует передовые цифровые технологии.

Fintech  приходит на помощь

Базирующаяся в Берлине компания Fintech Kadmos видит свою задачу в том, чтобы облегчить получение зарплаты для миллионов международных работников и сделать этот процесс более прозрачным, удобным и менее затратным.

Каким образом?

Kadmos предоставляет компаниям удобный, недорогой и безопасный способ международных переводов заработной платы, в то время как каждый рабочий-мигрант получает цифровой кошелек, а также бесплатную дебетовую карту для перевода или непосредственного расходования денег.

Комплексная платформа для выплаты заработной платы Kadmos построена с использованием передовых финансовых технологий, использует местные банковские сети, программное обеспечение Fintech и электронные кошельки, чтобы преодолеть традиционные проблемы, возникающие при выплате заработной платы морякам.

Судоходные компании могут автоматически добавлять своих моряков в свою платежную платформу через API-интеграции с различным  программным обеспечением для крюинга. В результате у работодателей резко сокращаются расходы и объём административной работы, а сотрудники значительно экономят и сохраняют большую часть своей заработной платы благодаря лучшим на рынке обменным курсам и низким комиссиям за транзакции. Судоходным компаниям больше не нужно управлять банковской информацией, в то время как моряки получают оплату мгновенно и могут получить доступ к своим деньгам по требованию с помощью дебетовых карт, привязанных к счетам электронных кошельков и принимаемых по всему миру. Еще одним преимуществом для обеих сторон является то, что сотрудники сами смогут управлять свое зарплатой:  решать, когда и куда направлять свою зарплату, при этом снижается количество обращений в бухгалтерию работодателя. Кроме того, Kadmos предлагает круглосуточную поддержку в режиме реального времени для своих пользователей, которым больше не нужно связываться со своим работодателем, когда у них есть какие-либо вопросы относительно заработной платы.

Цифровизация, несомненно, выгодна как судоходным компаниям, так и морякам. В последние годы благополучию моряков уделяется повышенное внимание,  удержание кадров становится все более актуальным вопросом  для судоходных компаний, которые по мере сил и возможностей периодически  пытаются найти правильные инструменты и способы  повышения уровня удовлетворенности своих моряков.

Цифровизация выплаты заработной платы — это не просто сокращение затрат; суть в том, что это значительно облегчит жизнь моряков и будет способствовать их большей финансовой независимости. Отсутствие проблем в получении заработанных денег  обеспечивает безопасность, прозрачность, контроль и душевное спокойствие.

seatrade-maritime.com

 

 

 

КАК  ОБСТОЯТ  ДЕЛА  С  СОБЛЮДЕНИЕМ  ПРАВ ЖЕНЩИН-МОРЯЧЕК?

Гендерное равенство в судоходной отрасли рассматривается как ключ к экономической устойчивости и повышению производительности. Согласно данным BIMCO и ICS за 2021 год, несмотря на международные усилия по расширению участия женщин в судоходстве, женщины по-прежнему составляют лишь 1,2% мировой морской рабочей силы. Это на 45% больше, чем в 2015 году, но по-прежнему свидетельствует о медленном прогрессе.

 

Какова роль законодательной базы в увеличении привлекательности судоходного сектора для женщин?

Путь к гендерному равенству в трудовых отношениях – долгий, и законодательство играет в этом процессе большую роль. Хорошим примером является то, как возросшее  внимание общественности к гендерному равенству и стремление к более правильному балансу между работой и личной жизнью после пандемии COVID привели к широкому обсуждению в Европе темы предоставления  отцам  отпуска по уходу за ребенком. Например, с 4 апреля 2022 года все государства-члены ЕС обязаны предоставлять своим сотрудникам-отцам как минимум 10 дней оплачиваемого отпуска по уходу за ребенком. Эта мера направлена на устранение любых колебаний со стороны руководителей предприятий в отношении найма женщин из-за опасений, что им придется предоставить им оплачиваемый отпуск по беременности и родам. Чтобы исполнить эту европейскую директиву некоторым странам придётся произвести серьезные изменения в законодательстве. А как обстоят дела в судоходной отрасли?

 

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года

С 1920 по 1996 год Международная организация труда ввела в действие 39 конвенций, защищающих права моряков. На сегодняшний день основным документом, объединившим в себе все эти усилия, является Конвенция о труде в морском судоходстве (2006 г.), которая обеспечивает соблюдение прав моряков, касающихся самых разных аспектов:

Минимальные требования в отношении труда  моряков на судне, такие как возраст, медицинское освидетельствование, подготовка и квалификация.

Условия занятости, такие как трудовые договоры, заработная плата, часы труда и отдыха, отпуска, репатриация и компенсации.

Жиоые помещения на борту, а также питание и условия для отдыха

Охрана здоровья, включая медицинское обслуживание, социальное обеспечение, предотвращение несчастных случаев и ответственность судовладельцев.

Наряду с обеспечением основных прав моряков судоходная отрасль в последнее время стала уделять больше внимания стимулированию более широкого участия женщин именно в этом секторе, что согласуется с общими стратегиями Организации Объединенных Наций, направленными на повышение гендерного равенства на рабочем месте.

 

Что делается для привлечения женщин на работу в судоходной отрасли

Цели развития тысячелетия ООН: Декларация тысячелетия ООН, подписанная в сентябре 2000 года, обязывает мировых лидеров бороться с рядом социальных проблем, включая дискриминацию в отношении женщин.

Цели ООН в области устойчивого развития: утвержденные  в 2015 году, они концентрируют глобальные усилия и внимание на 17 наиболее  актуальных проблемах, а ЦУР №5 касается конкретно гендерного равенства.

ИМО: Среди других усилий, предпринятых в последние годы, ИМО впервые в 2022 году учредила 18 мая как Международный день женщин в морской отрасли.

Пусанская декларация: в 2013 году по итогам региональной  конференции ИМО была подписана Пусанская декларация, призванная стимулировать привлечение большего числа женщин для работы в судоходном секторе.

Тем не менее, несмотря на все предпринимаемые на глобальном уровне усилия, судоходство остается отраслью, в которой женщине трудно построить карьеру.

 

Почему в судоходной отрасли работает так мало женщин?

Ограниченное число женщин в составе рабочей силы судоходной отрасли  (особенно на борту грузовых судов) уже несколько лет является предметом горячих дискуссий. Есть несколько причин, по которым число женщин, работающих в судоходном секторе, остаётся крайне незначительным, но все их можно свести к следующим двум:

1 Характер отрасли

По данным МОТ, попадая в рабочую среду, ориентированную на мужчин, женщинам часто приходится прилагать гораздо больше усилий,  чтобы «проявить себя», добиться одобрения коллег, заслужить признание начальством своих способностей и подтвердить право занимать ту или иную должность.

Морской флот всегда считался отраслью, где доминируют мужчины, что обусловлено тяжелой физической работой на судне, отсутствием контроля на борту, который мог бы не допустить домогательства, и, что наиболее важно,  укоренившимися издавна морскими традициями.

2 Меньше возможностей

До сих пор существуют судоходные компании, которые не хотят принимать на работу на свои суда  женщин-морячек. Также, много дискуссий ведется на тему материнства как основного сдерживающего фактора, препятствующего женщинам строить морскую карьеру.

По состоянию на 2020 год, из 88 стран, ратифицировавших КТМС 2006, только 54 предоставляли женщинам пособия по беременности и родам в рамках предусмотренных государством программ социальной защиты. Несмотря на то, что это является  нарушением Конвенции МОТ 2000 года об охране материнства, широко распространенной практикой, особенно в круизном секторе,  является проведение тестов на беременность  перед началом рейса.

 

Что можно сделать?

В недавнем выпуске журнала Sea of Change консультант Маниша Тивари и г-н Мринал Айяппа из юридической фирмы International Maritime Law Chambers (IMLC) рекомендовали следующее:

Судоходным  компаниям следует организовать  специальные горячие линии и службы психологического консультирования, куда могли бы обратиться морячки с любыми проблемами, которые могут возникнуть у них в рейсе.

Также, следует сосредоточить внимание на разработке жесткой политики против домогательств в соответствии с национальным законодательством.

Роль профсоюзов, таких как МФТ, крайне важна в обеспечении эффективного выполнения КТМС 2006 и в качестве дополнительной защиты морячек.

Safety4sea.com

 

 

БОЛЬШЕ,  ЧЕМ  ПРОСТО  БОЛЕЛЬЩИКИ:  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ОФЕР  И  МАРИНАКИС  С  ОСОБЫМ   ВОЛНЕНИЕМ  НАБЛЮДАЮТ  ЗА  ПРОХОДЯЩИМ   ЧЕМПИОНАТОМ  МИРА  ПО  ФУТБОЛУ

Первый чемпионат мира по футболу на Ближнем Востоке уже начался, и как минимум два судовладельца наблюдают за ним более пристально, чем обычно.

Чемпионат, который ещё до его начала преследовала череда неприятностей, связанных с гибелью строительных  рабочих и обвинениями в нарушениях прав человека, обещает стать одним из самых скандальных за всю историю проведения мировых футбольных первенств. Одна из восьми арен, на которых будут проводиться матчи первенства, Стадион 974 в Рас-Абу-Абуд, частично состоит из 974 переработанных транспортных контейнеров, и после окончания чемпионата будет полностью разобран.

Можно не сомневаться, что среди тех, кто будет с особым волнением следить за происходящим на футбольной арене, окажутся судовладельцы Идан Офер и Эвангелос Маринакис. Дело в том, что Офер владеет испанским «Атлетико Мадрид», семь игроков из которого выступают на этом чемпионате,  а Маринакис — владелец клуба  «Ноттингем Форест», пятеро игроков которого участвуют в первенстве в Катаре

Игроки «Атлетико»  Коке, Альваро Мората и Маркос Льоренте выступают на чемпионате за испанскую сборную,  Науэль Молина и Родриго де Поль защищают цвета аргентинской сборной, а Янник Карраско и Аксель Витсель попробуют сделать всё возможное, чтобы привести к победе сборную Бельгии.

Из числа бойцов клуба «Ноттингем Форест» английской премьер-лиги в мундиале примут участие  Бреннан Джонсон, Неко Уильямс и Уэйн Хеннесси, выступающие за Уэльс, а также  Шейхоу Куяте в составе сборной Сенегала и полузащитник Ремо Фройлер, надевший майку сборной Швейцарии.

 

Футбол и судоходная отрасль переплетены

Офер стал самым известным владельцем футбольного клуба после того, как в 2018 году приобрел долю в испанском «Атлетико». Его Quantum Pacific Group владеет  32% акций клуба.

Маринакис (глава Capital Shipping Group, которая управляет флотом из 70 судов общим дедвейтом около 8 млн тонн) владеет сразу двумя футбольными клубами — самым успешным греческим клубом   «Олимпиакос» и английским «Ноттингем Форест».

Среди других заметных связей между судоходной отраслью и футболом стоит отметить главу Freight Investor Services Джона Банашкевича, который был  директором английского ФК  “Бернли”, а также  Глауко Лолли-Гетти, деда руководителя компании Scorpio, Эмануэля Лауро, который возглавлял итальянский клуб “Сампдория”. Отвечая на вопрос TradeWinds, Банашкевич сказал, что не планирует лично присутствовать на ЧМ, сейчас его больше интересует недавнее приобретение английского клуба Coventry City его другом и бывшим коллегой по Cargill Дугом Кингом.

Тор Олав Тройм, опытнейший инвестор, бизнесмен и топ-менеджер судоходной отрасли, долгое время возглавлявший компании Джона Фредриксена, владеет базирующимся  в Осло клубом “Valerenga”, который не слишком выделяется на фоне остальных европейских клубов.

Однако, никто не может сравниться со славой испанского судовладельца Висенте Болуда, который  был президентом «Реала» в 2009 году.

Tradewindsnews.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО, IMO) в Лондоне 2-11 ноября 2022 года прошла 106-я сессия комитета по безопасности на море (КБМ106), в которой приняла участие делегация Российской Федерации во главе с директором департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталием Клюевым. Основной вопрос повестки дня КБМ106 — разработка Международного кодекса для морских автономных надводных судов (МАНС) — нового целеориентированного инструмента ИМО, который планируется ввести в действие во второй половине 2024 года как рекомендательный, а в 2028 году — как обязательный инструмент для регулирования МАНС. Об этом сообщила пресс-служба министерства транспорта РФ. Комитет обсудил и согласовал структуру будущего Кодекса, приступил к разработке целей и функциональных требований для раздела по противопожарной безопасности с целью дальнейшего использования в качестве образца при работе над другими разделами Кодекса. Работа будет проводиться в межсессионный период с представлением результатов на следующую (107-ю) сессию КБМ в июне 2023 года. Учитывая большой объем предстоящей работы, разделы Кодекса по решению комитета были распределены между группами государств и международных организаций, которые обозначили свое желание подготовить соответствующие проекты. Российская Федерация будет участвовать в разработке функциональных требований по навигации, дистанционному управлению и связи. Российская Федерация представила на КБМ106 совместный с ОАЭ документ, в котором содержатся принципиальные положения т.н. «горизонтального характера», т.е. общие вопросы для нескольких инструментов ИМО в ведении разных комитетов, связанные с регулированием эксплуатации МАНС. Российские предложения были учтены в согласованной комитетом структуре будущего Кодекса МАНС. Также в российском документе предлагалось сфокусироваться на данном этапе на разработке целей и функциональных требований вместо наполнения Кодекса техническими требованиями предписывающего характера. Это полностью соответствует практике работы ИМО по разработке целеориентированных инструментов. Именно такой подход и был в итоге избран комитетом. Из других решений КБМ стоит отметить принятие поправок к обязательным инструментам ИМО. Наиболее значимыми являются новая глава XV Конвенции СОЛАС и Международный кодекс по безопасности для судов, перевозящих производственный персонал. Поправки содержат комплект целей и функциональных требований по различным аспектам обеспечения безопасности перевозки производственного персонала, включая судовое оборудование и системы, противопожарную безопасность, спасательные средства, порядок передачи производственного персонала с судно на судно / офшорный объект в море, подготовку и ознакомление персонала по различным вопросам безопасности на борту, освидетельствование и выдачу соответствующего судового свидетельства. Новые требования, которые вступят в силу 1 июля 2024 года, крайне востребованы в отрасли в связи с ростом экономической активности на шельфе и, как следствие, запросом на безопасные морские перевозки производственного персонала для обслуживания офшорных объектов. Комитет также принял поправки к главе II-2 СОЛАС (Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара), которые предполагают необходимость подтверждения качества топлива со стороны поставщика применительно к установленному в СОЛАС значению температуры вспышки. Государства должны будут документировать случаи поставки некачественного топлива и принимать меры против недобросовестных поставщиков. Эти поправки вступят в силу 1 января 2026 года. Также заслуживают упоминания принятые поправки (вступят в силу 1 января 2026 года) к Международному кодексу по безопасности судов, использующих газы и иные виды топлива с низкой температурой вспышки и Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (в части использования нового вида стали с высоким содержанием марганца для изготовления криогенных емкостей на судах).Комитет одобрил проекты поправок к обязательным инструментам, разработанных при активном участии Российской Федерации в рамках профильных подкомитетов в 2021-2022 годах, принятие которых запланировано на следующей сессии КБМ. В частности, речь идет о поправках к Конвенции ПДНВ по использованию электронных дипломов и документов членов экипажей судов и поправках к Конвенции СОЛАС и Полярному кодексу с требованиями по навигации и планированию рейсов для отдельных типов судов, эксплуатирующихся в полярных водах. По итогам сессии комитета были одобрены несколько рекомендательных документов ИМО, которые призваны содействовать единообразному и эффективному осуществлению требований СОЛАС. Рекомендации касаются одобрения стационарных систем порошкового пожаротушения на судах, перевозящих сжиженные газы наливом, судовых грузоподъемных устройств и лебедок для подъема якорей, использования Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) на судах, терпящих бедствие и др. Важным итогом работы комитета стало признание китайской системы спутниковой связи BDMSS компании China Transport Telecommunication Information Group Inc. (CTTIC) в качестве регионального поставщика услуг ГМССБ, что, несомненно, является положительным фактором, направленным на повышение безопасности мореплавания.

 

 

 

ПОЖАРЫ  НА  СУДАХ  ПРОЖГЛИ  САМУЮ  БОЛЬШУЮ  ДЫРУ  В  КАРМАНАХ  МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ

Анализ, проведенный страховой компанией Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), показывает, что пожары и взрывы на борту контейнеровозов и автомобилевозов теперь занимают первое место по  стоимости претензий.

Судоходные инциденты, такие как столкновения и посадки на мель, традиционно были источниками самых разорительных исковых  претензий для морских страховщиков, однако теперь их место заняли пожары  на контейнеровозах и автомобилевозах.

AGCS проанализировала 240 000 страховых исковых претензий на общую сумму $9,2 млрд, поступивших  за последние 5 лет. Оказалось, что суммы претензий по искам, связанным с пожарами и взрывами на борту судов, составили 18% от общей стоимости всех исковых претензий за период, закончившийся 31 декабря 2021 года, а суммы претензий по судоходным инцидентам  составили 17%.

«Количество пожаров на борту крупных судов значительно увеличилось за последние годы, во могих из них горел  груз, эти пожары  было трудно потушить, они представляли большой риск полной гибели судна, людей и угрозу окружающей среде», – говорится в докладе  AGCS «Глобальные тенденции в морском страховании».

AGCS заявила, что распространенной причиной пожаров является предоставление недостоверной или неполной информации о грузе. Помимо этого, увеличилось количество пожаров и взрывов в машинном отделении.

Что касается роста числа пожаров на борту автомобилевозов, то в докладе страховой компании отмечается, что среди способствующих этому факторов не последнее место занимает рост числа автомобилей с электрическим приводом и электромобилей, использующих литий-ионные аккумуляторы. В качестве подтверждения в докладе приводятся примеры пожаров, произошедших  на борту  Felicity Ace, Hoegh Xiamen и Cosco Pacific.

«Еще одной новой заметной тенденцией стала угроза, которую представляют литий-ионные аккумуляторы – в электромобилях или в качестве отдельно перевозимого груза. Очень часто они хранятся, размещаются и перевозятся без соблюдения  должных требований. Легко воспламеняющиеся, литий-ионные аккумуляторы стали причиной целого ряда пожаров на борту  автомобилевозов и контейнеровозов за последние годы», — говорится в докладе AGCS.

Поскольку возгорания литий-ионных аккумуляторов трудно поддаются тушению, AGCS рекомендует обратить особое внимание на подготовку экипажа методам борьбы с такими пожарами.

Капитан Рахул Ханна, директор подразделения Global Marine Risk Consulting в AGCS, сказал, что в целом в области морских страховых претензий наблюдается тенденция к снижению, однако теперь пожары стали  представлять самую большую угрозу безопасности в отрасли.

 

Глобальная инфляция

Согласно анализу AGCS, стоимость претензий по  КАСКО страхованию судов также может вырасти из-за глобальной инфляции, которая привела к увеличению стоимости  ремонта, цен на сталь, запчасти и расходов на оплату труда рабочих.

Рост размера и стоимости судов и грузов также является фактором,  потенциально увеличивающим убытки страховщиков. Данные брокера Clarksons показывают, что за прошлый год стоимость мирового торгового флота увеличилась на 26% –  до 1,2 трлн долларов.

AGCS подчеркнула, что инцидент с Ever Given вместимостью 20,388-TEU в Суэцком канале продемонстрировал, как легко  контейнеровоз таких гигантских размеров может сесть на мель.

 

Изменение климата

Изменение климата также представляет угрозу для затрат страховых компаний. По данным AGCS,  стихийные бедствия являются основной причиной затрат морских страховщиков, а  экстремальные погодные условия в 2021 году стали причиной 25% убытков морских страховщиков.

Кроме того, волнение моря привело к увеличению числа упавших за борт контейнеров. Согласно данным  Всемирного совета судоходства,  среднее количество упавших за борт  контейнеров увеличилось на 18% за последние два года.

Наконец, страховщикам еще предстоит узнать, каким будет окончательный счет страховых претензий в связи с конфликтом в Украине. Десятки судов застряли в портах Украины и до сих пор остаются там, в отношении многих из них по прошествии 12 месяцев, т.е. в феврале следующего года,  будет принято решение о признании их полной конструктивной гибели.

Tradewindsnews.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЗА  ОГНЕВЫМИ  РАБОТЫ  ДОЛЖЕН  ВЕСТИСЬ  НАДЛЕЖАЩИЙ  КОНТРОЛЬ

Среди связанных с пожарами на судах  происшествий, анализ которых приводится в бюллетене по безопасности страхового клуба  Swedish Club, описывается  один инцидент, причиной которого стали огневые работы.

 

Инцидент

Контейнеровоз стоял на рейде в ожидании разрешения на заход в порт. Во время стоянки старший помощник принял решение выполнить  ремонт направляющих ячеек в одном из грузовых трюмов. Моторист — газоэлектросварщик (далее- моторист-ГЭС) и матрос 1 класса (далее- матрос)  начали подготовку к сварочным работам.

Перед началом сварочных работ была проведена процедура оценки рисков и выдано разрешение на проведение огневых работ. Согласно разрешению на огневые работы, огнетушители были на месте, а один из матросов 1 класса был назначен пожарным наблюдателем. Старпом утвердил проведение работ и остался наблюдать. Через некоторое время моторист-ГЭС почувствовал запах жженой резины и увидел, что загорелся контейнер. Неподалеку находилась пара баллонов с кислородом и ацетиленом. Старший помощник приказал всем покинуть грузовой трюм и сообщил на мостик о возгорании контейнера. Была объявлена общая судовая тревога, собралась пожарная команда и приступила к  охлаждению границ возгорания.

Сильное задымление и высокая температура не позволяли пожарной команде приблизиться к огню, поэтому капитан решил направить в трюм CO2, и таким образом удалось потушить пожар.

Контейнер, который загорелся, представлял собой контейнер с открытым верхом, накрытый брезентом, внутри него были, шины, деревянные доски и различные механизмы.

Извлеченные уроки

Многие грузы могут легко загореться от брошеной  сигареты или искры от сварки, поэтому за курением и  огневыми работами должен осуществляться надлежащий контроль.

Контролировать курение может быть трудно, когда на борту работают стивидоры, а разрешения на огневые работы нужно выдавать не просто “для галочки”, а контролировать соблюдение всех правил.

После возгорания некоторые навалочные грузы могут  тлеть в течение длительного времени, даже если перекрыть доступ кислорода в трюм и заполнить его CO2. Это продолжительное тление часто объясняется наличием остаточного кислорода, который впитывает в себя груз, а также наличием воздуха/кислорода в пустотах в грузе, например, между гранулами. В случаях длительного тления единственным решением может оказаться выгрузка части или всего груза.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ГРУЗ  НА  БОРТУ  БАЛКЕРА  ЗАГОРЕЛСЯ  ОТ  ПРОЖЕКТОРА

Среди связанных с пожарами на судах  происшествий, анализ которых приводится в бюллетене по безопасности страхового клуба  Swedish Club, описывается  один инцидент, когда груз на борту балкера загорелся от прожекторов.

 

Инцидент

Все три трюма балкера загрузили жомом сахарной свеклы, операция погрузки заняла 27 часов. После её завершения экипаж задраил  вентиляционные люки и закрыл все другие точки доступа в грузовые трюмы.

В грузовом трюме №1 между грузом и грузовым люком было два метра пустого пространства. В трюмах №2 и №3 груз доходил почти до комингса люка.

Через два дня после погрузки экипаж заметил дым, исходящий из трюма №2. Экипаж обнаружил  горячие точки в трюме №2 на поперечном комингсе люка как в носовой, так и в кормовой части левого борта, а также ещё одну горячую точку в трюме №3 на поперечном комингсе люка в кормовой части левого борта.

Все горячие точки располагались рядом с углублениями в комингсах, где располагались  прожекторы заливающего света, предназначенные  для освещения грузовых трюмов.

Экипаж отключил электроэнергию от прожекторов, а капитан приказал заполнить трюм №2 CO2, чтобы остановить горение.

С помощью CO2 полностью потушить пожар не удалось, но на некоторое время его интенсивность ослабла. Когда судно прибыло в порт разгрузки и  открылись грузовые люки,  из трюма №2 вырвалось пламя, а из  трюма №3 – столб дыма. Верхний слой груза в трюме №2 сгорел. Весь груз, располагавшийся ниже 4 метров от верха, не пострадал.  Вокруг прожекторов были четкие следы обгорания, и такие же следы были у комингса в тех же местах, где были обнаружены горячие точки.

Прожекторы располагались на 1 метр ниже поверхности груза в трюмах №2 и №3, а прожекторы покрывал черный обожженный груз. В грузовом трюме № 1 по левому и правому борту было установлено два прожектора, а в грузовых трюмах №2 и №3 — по четыре прожектора.

Все прожектора были установлены в углублениях  комингса люка. Прожекторы были защищены круглыми решетками, предотвращающими попадание в них крюков кранов, грейферов и т. д., но эти решетки не предотвращают от попадания на стекло прожекторов насыпного груза, такого как жом сахарной свеклы, как в данном случае.

Включение-выключение прожекторов  осуществлялось с мостика с помощью четырёх  клавишных переключателей, располагавшихся на специальной панели. Эти переключатели были обозначены цифрами 1, 2, 3 и 4 соответственно. Никаких рисунков или надписей, поясняющих, какие зоны обслуживали эти переключатели, не прилагалось.

Извлеченные уроки

Последующее расследование показало, что  прожекторы в грузовых трюмах  не были подключены в соответствии с утвержденными монтажными схемами, поставленными вместе с судном. На борту не было ясно, какие прожекторы каким переключателем управляются.

Пожар возник из-за того, что несколько прожекторов в трюме оставались включенными, когда загружавшийся в  трюм груз накрыл их, поэтому от их тепла загорелся груз.

Во многих трюмах на сухогрузах и судах для перевозки генеральных  грузов имеются стационарные фонари. Лампы галогенного типа могут легко воспламенить горючие грузы, такие как зерно, корма для животных, древесная щепа, целлюлоза и бумага, если они находятся слишком близко к источнику искусственного света.

Прожекторы в трюмах необходимо должным образом изолировать перед погрузкой груза. Лучше всего это сделать, удалив предохранители или другие физические звенья в электрических цепях, чтобы их нельзя было включить даже по ошибке. На контейнеровозах прожекторы также необходимо следить за тем, чтобы прожекторы располагались таким образом, чтобы не перегреть груз или другие огнеопасные материалы. На борту автомобилевозов обычно устанавливают  флуоресцентные прожекторы, которые вряд ли могут  вызвать воспламенение. Тем не менее имеет смысл оставлять их выключенными, когда они не нужны, особенно в трюмах с огнеопасными грузами.

Safety4sea.com

 

 

  ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Экипаж нефтяного танкера, подвергшийся у берегов Омана атаке со стороны оснащенного взрывчаткой беспилотника, находится в безопасности. Об этом в среду сообщила Морская торговая организация Соединенного Королевства (UKMTO), передает ТАСС. «UKMTO осведомлена о сообщениях об инциденте в Оманском заливе [на северо-западе] Аравийского моря, ведется расследование. Судно и экипаж в безопасности», – указала организация. Ранее агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на представителя Минобороны в одной из ближневосточных стран проинформировало, что судно Pacific Zircon («Пасифик Циркон») под флагом Либерии подверглось атаке во вторник вечером. Отмечалось, что танкер находится под управлением сингапурской компании Eastern Pacific Shipping («Истерн пасифик шипинг»), которая принадлежит израильскому миллиардеру Идану Оферу.
• Корабль береговой охраны Норвегии KV Bison арестовал российский траулер “Замоскворечье” по подозрению в незаконном вылове сельди в норвежской экономической зоне. Российское судно, принадлежащее калиниградской компании ЗАО “Вестрыбфлот”, в сопровождении “Бизона” прибыло в норвежский город Тромсё. По данным норвежских СМИ, это второй траулер того же российского пароходства за неделю, который находится в том же районе и подозревается в аналогичном правонарушении. Уточняется, что ранее был задержан и оштрафован большой автономный морозильный траулер “Лазурный”. Сейчас норвежскими правоохранителями проводятся соответствующие процессуальные действия.
• Кабелеукладчик Nexus компании Van Oord спас 49 мигрантов в Средиземном море. Мальтийский спасательно-координационный центр связался с кабелеукладчиком для оказания поддержки в связи с ухудшением погодных условий в ночь с 16 на 17 ноября. Неизвестно, сколько дней беженцы — все мужчины — находились в морском путешествии. Их происхождение также неизвестно из-за языкового барьера. Все 49 человек кажутся здоровыми, но ослабленными, а у некоторых была гипотермия. Экипаж Nexus обеспечил их едой и горячими напитками, а также устроил в безопасном месте на палубе. Nexus с 27 членами экипажа сейчас направился на Мальту, где вечером 17 ноября мигранты были переданы мальтийской береговой охране.
• Появились новости о том, что 21 ноября танкер VLCC Pratika подвергся атаке беспилотников у нефтяного терминала Аш-Шихр в Аль-Дхабе, мухафаза Хадрамаут (Йемен, Аденский залив). Танкер прибыл из Сингапура для загрузки нефти, партия должна быть доставлена в ЕС. Силы Саны (что-то противоположное хуситам) заявили, что запрещают поставки сырой нефти из провинций, которые не находятся под их контролем, поэтому экипаж танкера был должным образом предупрежден. Танкер все равно пытался загрузить сырую нефть, отсюда и предполагаемое нападение. Танкер курсировал у терминала с 16 ноября, после атаки покинул йеменские воды и по состоянию на 18.30 UTC 21 ноября шел на юг на малой скорости. Понятно, что танкер не поврежден, или пока нет отчета о повреждениях.

 

ПОРТЫ

 

 

• Мурманский морской рыбный порт с рабочим визитом посетили заместитель Северо-Западного транспортного прокурора Игорь Казаков и мурманский транспортный прокурор Никита Мошковский. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе стивидорной компании. Представители надзорного органа пообщались с рядовыми работниками и руководством предприятия, поинтересовались волнующими коллектив вопросами и пообещали оказать всю необходимую помощь. Отметим, что в ходе встречи работники одного из старейших предприятий региона в один голос подтвердили благоприятный для труда климат в коллективе, который сложился с приходом новых собственников в 2016-м году. Это и подтверждает председатель Профсоюзного комитета ММРП Евгений Горин: «За 35 лет своей работы я видел в порту многое. Были и хорошие, и плохие времена, но сегодня наши условия с каждым днем становятся все лучше. Заработную плату получаем без задержек и точно в срок, все социальные обязательства перед коллективом руководство выполняет в полном объеме, они всегда готовы помочь тем, кто в этом нуждается».Действительно, несмотря на все обстоятельства, порт крепнет: суда обслуживаются без задержек, грузооборот растет, материально-техническая база обновляется. К сожалению, никак не решается вопрос с причалами, но представители транспортной прокуратуры и тут согласились разобраться более детально. По итогам встречи, надзорным ведомством было установлено, что обстановка в коллективе стабильная, располагающая к дальнейшему выполнению поставленных перед предприятием задач по обеспечению продовольственной безопасности страны.

• Международное судоходство в Каспийском море сегодня развивается в условиях несогласованности на уровне конвенциальных правил и неравного доступа к портовым услугам. Об этом, как передает корреспондент «ПортНьюс», рассказал генеральный директор АО «Морской торговый порт Оля» Александр Мельников, выступая на «Транспортной неделе» в Москве. По его словам, сегодня среди 12 действующих морских портов на Каспии, расположенных в четырех государствах, нет единых правил, связанных с контролем и обслуживанием судов, а в некоторых аспектах практика носит дискриминационный характер. «Например, иранские суда в иранских портах бункеруют по внутренним ценам, а российские – по экспортным, это колоссальная разница», — объясняет он. Кроме того, по его словам, суда под национальным флагом имеют преференции и льготы в перевалке грузов. Неравные условия обслуживания усугубляются разной величиной портовых сборов в портах разных государств, отличаясь более чем в два и более раз. Также помехой развитию судоходства являются различные конвенциональные правила: «Российские суда работают согласно Парижскому меморандуму, а в иранских портах применяется индийский меморандум, что приводит к серьезным замечаниям вплоть до ограничения выхода из порта. Кроме того, избыточно применение конвенции об обращении с балластными водами, например, в порту Туркменбаши, где от российских судов, работающих исключительно в каспийском бассейне, требуют международный сертификат», — говорит он. По мнению эксперта, решением проблемы могло бы стать создание некой унифицирующей Каспийской конвенции с участием всех прикаспийских стран, — эту идею российское каспийское сообщество надеется осуществить при помощи Минтранса.

• Новая волна пандемии в Китае может заставить правительство отказаться от только начавшегося ослабления карантинной политики, сообщает Reuters, отмечая, что в Пекине сегодня введены самые жесткие ограничения с начала пандемии. Новые очаги пандемии распространяются по всей стране, от Чжэнчжоу в центральной провинции Хэнань до Чунцина на юго-западе. В воскресенье в целом по стране было зарегистрировано 26,8 тыс. новых случаев инфицирования – близко к апрельским пикам заболеваемости. В Пекине вчера было выявлено 962 новых случая инфицирования, по сравнению с 621 в субботу. За первые половину суток в понедельник – еще 316 заболевших. За выходные с столице скончались от COVID 3 человека — первые летальные случаи с мая.11 ноября правительство опубликовало 20 пунктов новой карантинной политики, предусматривающей выработку более избирательных и точечных ограничительных мер в городах в рамках постепенного отказа от политики «Zero-COVID», болезненно сказывающейся на экономике. Новая волна пандемии может заставить правительство отказаться от смягчения. Гуанчжоу – мегаполис на юге страны с населением почти 19 млн человек, объявил о пятидневном локдауне крупнейшего района города. В ряде районов Пекина закрываются предприятия и школы, ужесточаются правила въезда в город.
• Uniper в ускоренном порядке завершил строительство первого в Германии СПГ-терминала Wilhelmshaven LNG в Вильгельмсхафене. Первая фаза проекта была реализована всего за 194 дня. Летом правительство Германии ускорило выдачу разрешений на строительство всех частей наземной и морской инфраструктуры и газопровода высокого давления протяженностью около 30 км от плавучей установки для хранения и регазификации сжиженного газа (FSRU) до газотранспортной сети Open Grid Europe (OGE), сообщает Maritime Executive.«Терминал начнет работу в декабре, когда прибудет зафрахтованная FSRU «Hoegh Esperanza», – пишет издание. – Мощность терминала составляет 7,5 млрд кубометров газа в год. Этого достаточно, чтобы заменить порядка 15% российского газа, закупленного Германией в 2021 году». По данным Maritime Executive, в настоящее время Германия в общей сложности зафрахтовала пять плавучих FSRU, каждая пропускной способностью 5 млрд кубометров год и выше.
• Компании Air Products и Mabanaft (через свою дочернюю компанию Oiltanking Deutschland) объявили о своих планах построить в порту Гамбурга первый в Германии крупный терминал для импорта экологически чистого энергоресурса, говорится в пресс-релизе администрации порта. Это соглашение о совместном проекте является важным шагом на пути к развитию инфраструктуры для приема и распределения «зеленого» аммиака в порту Гамбург. О проекте было объявлено на церемонии в Гамбурге, на которой присутствовали федеральный министр экономики и борьбы с изменением климата Роберт Хабек и первый мэр Гамбурга Петер Ченчер.По проекту терминал, который начнет поставлять в Германии водород в 2026 году, планируется расположить на имеющемся в порту резервуарном терминале Mabanaft. Расположение этого объекта предоставляет стратегический доступ к «зеленому» аммиаку с предприятий по производству больших объемов экологичного водорода, которые находятся в управлении Air Products и ее партнеров по всему миру. В планах — преобразование аммиака в «зеленый» водород на предприятиях Air Products в Гамбурге, прежде чем поставлять его потребителям на местном уровне и по всей северной Германии. Проект отвечает растущему спросу на экологичную энергию для достижения международных целей по климату и необходимости диверсификации источников энергии. Air Products и Mabanaft договорились ускорить разработку этого крупного проекта по импорту экологически чистого энергоресурса в Германию. Ранее, в феврале 2022 года, Air Products и администрация порта Гамбург подписали протокол о намерениях. Обе стороны обязались ускорить создания производства, цепочки поставок и потребление водорода из ВИЭ на севере Германии и в ганзейском городе Гамбург.
• Объем инвестиций в таманский порт по перевалке аммиака составит 50 млрд рублей. Об этом сказал член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей, председатель комиссии РСПП по производству и рынку минеральных удобрений, председатель совета директоров «Уралхима» Дмитрий Мазепин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.«Есть вопрос в плане обеспечения удобрениями Африки и развивающихся рынков. Это аммиак. Вы дали добро, и в июле месяце была заключена зерновая сделка, Министерство обороны, лично Сергей Кужугетович подписал меморандум о транспортировке зерна, – цитирует Д.Мазепина пресс-служба Кремля. – В этом меморандуме был пункт о том, что страны под эгидой ООН выразят поддержку для того, чтобы мы смогли вывезти аммиак, который исторически мы делали в «Тольяттиазот», и труба, которая исторически связывает Тольятти и Одессу, будет разблокирована».Он отметил, что труба по российской стороне исправна, и по украинской стороне она тоже может заработать. Но прошло время, движений никаких нет.По словам Д.Мазепина, (прим. основателя АО «ОХК «Уралхим», в актив которого входит ПАО «Тольяттиазот» (ТОАЗ), начиная с 2021 года активно строит альтернативный маршрут и порт в Тамани. «Объём инвестиций будет 50 миллиардов. Сейчас там работает уже 500 строителей».«Мы надеемся, что к концу 2023 года запустим порт в Тамани и будем обеспечены, потому что на сегодняшний день сложилась такая ситуация, что, начиная с существования Российской Федерации, Российская Федерация как крупный производитель аммиака осталась… Не было построено ни одного порта по перевалке аммиака, мы, получилось, зажаты или зависимы от других страны, где такие порты есть», – сказал глава «Уралхима».«Поэтому мы хотим этот пробел ликвидировать. Работаем в контакте с Минпромторгом, с администрацией Краснодарского края, со всеми ведомствами. Но просили бы Вас помочь всё-таки в рамках зерновой сделки временно открыть и обеспечить нам в Одессе слив и транспортировку аммиака, который может также идти в развивающиеся страны, в том числе Африк», — сказал он. Д.Мазепин рассказал, что американский трейдер Transammonia готов выступить покупателем аммиака c завода в Тольятти для его транспортировки через Украину, приобретя его на границе РФ и Украины. «Но сделка всё равно не сдвинулась».«Мы с ООН тоже поработаем, с коллегами из организации. Посмотрим, что из этого получится. Вы мою позицию знаете, я не против, пожалуйста.», – ответил президент.

• Турецкий Albayrak Holdinq готов участвовать во второй фазе строительства Бакинского порта, передает Trend со ссылкой на регионального директора Albayrak Group в Азербайджане Харун Онджу. По его словам, соответствующие переговоры между Albayrak и Бакинским портом уже ведутся. «В этом направлении мы ведем переговоры, и при достижении взаимного соглашения средства Albayrak могут быть привлечены в расширение мощностей Бакинского порта в период второй фазы его строительства. Хочу также отметить, что Albayrak ведет тесное сотрудничество и с Агентством по развитию малого и среднего бизнеса Азербайджана. В ближайшее время планируется реализовать с агентством совместный проект», — отметил он в интервью агентству. Онджу сообщил, что Albayrak и Бакинский порт на основе уже достигнутого партнерства планируют построить совместный терминал минеральных удобрений. «Также в соответствии с достигнутым соглашением Albayrak будет управлять операционными процессами Ro-Ro, контейнерного и основного терминалов. Хочу отметить, что на первом этапе сотрудничества с Бакинским портом мы сформировали инвестиционный бюджет в 30 миллионов долларов. Четыре миллиона долларов направлены на создание в Бакинском порту мобильного крана перевалки контейнеров. Конечно, наши инвестиции не будут ограничены этими средствами, по мере расширения сотрудничества и новых проектов объемы инвестиций могут быть увеличены», — сказал он. Региональный директор Albayrak напомнил, что холдинг управляет морскими портами нескольких стран. «Проекты Albayrak в Азербайджане, стране с растущей экономикой и играющей роль логистического хаба для грузов из Центральной Азии, создают дополнительные инвестиционные возможности. Мы верим, что Albayrak внесет вклад в развитие Азербайджана, его экономики», — отметил он. Онджу сказал, что в настоящее время Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) является одним из актуальных маршрутов в транспортировке грузов с востока на запад. «В рамках этого маршрута мы инвестировали не только в азербайджанский участок, но и в участки соседних стран ТМТМ для еще большего развития этого коридора, и делаем все возможное, чтобы увеличить его потенциал», — сказал он.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• России, исходя из существующего объема внешнеторговых грузов, необходимо 400 сухогрузов и танкеров для независимости от иностранных перевозчиков, считает руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев. Интервью с ним 24 ноября опубликовало РБК. По словам Захария Джиоева, исходя из структуры грузов, это количество распределяется на сухогрузы и танкеры примерно поровну, добавив, что контейнеровозы среди них тоже есть. По его оценке, необходимо около 30–35 контейнеровозов вместимостью 2,5–3 тыс. TEU каждый.400 судов — это то количество флота, которое в будущем обеспечит России «определенную независимость» — экспортное и импортное сообщение грузов, сказал Захарий Джиоев. По его словам, экспортеры, которые занимаются отгрузкой сухих грузов (зерно, удобрения), тоже приводят примерно такие оценки, но, возможно, они будут скорректированы из-за изменения логистики под влиянием западных санкций. «Увеличиваются так называемые транспортные плечи, больше грузооборота с азиатскими странами. Это приведет к тому, что возрастет и количество требуемого флота», — объяснил глава Росморречфлота. Он затруднился оценить стоимость такого флота, отметив, что некоторые компании говорят, что сейчас нет необходимости строить новые суда, они могут приобрести их на вторичном рынке. Отвечая на вопрос о способности российских верфей производить гражданские суда, Захарий Джиоев сообщил, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) «эту проблему тоже понимает и старается обеспечить производство средне- и крупнотоннажного флота». «Со среднетоннажным флотом ОСК, я думаю, справится. Это будет ее внутренний процесс по кооперации, взаимодействию нескольких верфей. Они уже приступают к тому, чтобы увеличивать тоннаж тех контейнеровозов, которые сейчас делают», ‒ сказал глава Росморречфлота. По крупнотоннажному флоту, по его словам, нужно делать отдельную верфь, которая, как и судостроительный комплекс «Звезда» (Большой Камень, Приморский край), была бы способна выпускать крупнотоннажный флот.
• К 2030 году Россия может столкнуться с дефицитом ледокольных мощностей. Об этом заявил заместитель председателя Совета безопасности РФ Дмитрий Медведев в ходе заседания Межведомственной комиссии СБ РФ по вопросам обеспечения национальных интересов РФ в Арктике. На заседании обсуждался ряд дополнительных мер по развитию атомного ледокольного флота, сообщает пресс-служба Совбеза РФ. Как отметил Д.Медведев, группировка атомного ледокольного флота в настоящее время выполняет поставленные перед ней задачи. Работают 6 атомных ледоколов. «Два из них, несмотря на все сложности, были введены в строй за 2020 и 2021 годы. Скоро планируется принять новое современное судно этого класса».В то же время, существуют проблемы, решать которые необходимо уже сейчас, в частности, старение атомного ледокольного флота. Половину группировки под управлением госкорпорации «Росатом» составляют суда, построенные по недостаточно современным технологиям. «К 2026-27 годам эти ледоколы свой ресурс выработают. Если в ближайшее время не заменить их новыми судами по современным проектам, к 2030 году есть риск столкнуться с дефицитом ледокольных мощностей. Нам известно, насколько сейчас вопрос использования Северного морского пути и вообще присутствие в Арктике политизированы. Как много там интересов сталкивается. Как часто нас пытаются, несмотря на то что Россия – главное арктическое государство, куда-то выдвинуть с центрального поля, принимать какие-то решения без нашего участия. Именно поэтому дефицит ледокольного флота недопустим. Для предотвращения такой ситуации в соответствии с указаниями президента идет строительство атомных ледоколов в Санкт-Петербурге и Приморском крае», – напомнил Д.Медведев. По его словам, до конца текущего года планируется заключить государственный контракт на строительство еще двух судов этого класса. «Нужно реально оценивать будущую стоимость строительства, уровень компетенции поставщиков и производителей оборудования, с учетом введенных санкций западными государствами», – подчеркнул зампред Совбеза.«Ряд системных проблем уже выявился в ходе строительства и сдачи в эксплуатацию упомянутых выше ледоколов. Есть проблемы, связанные со срывами сроков из-за несвоевременных поставок, дефицит квалифицированных кадров, необходимость дополнительного финансирования. Отставание от графика строительства атомных ледоколов отмечено и сейчас. Оно пока не преодолено», – заявил Д.Медведев. Изменилась, отметил он, и структура грузоперевозок по Северному морскому пути. Согласно прогнозам, в 2024 году грузопоток в арктических широтах может увеличиться по сравнению с предварительными планами и будет расти. «Это связано с рядом причин, в том числе и с санкционными режимами, и с переориентацией российского экспорта энергоресурсов на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и с целым рядом других факторов. Соответственно больше станет и потребность в атомных ледоколах для проводки судов. Нужно активизировать строительство неатомных, дизель-электрических ледоколов, которые обеспечат прохождение судов вблизи крупных терминалов и высвободят атомные ледоколы для работы в восточном секторе Северного морского пути», – подытожил Д.Медведев.
• В стадии строительства в России находится 297 судов. Об этом в ходе Транспортной недели-2022 в Москве сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Борис Кабаков, передает корреспондент «ПортНьюс». При этом по ряду судов имеются риски несоблюдения сроков строительства. В частности, строится атомный ледокольный флот, в строительстве находится 73 рыбопромысловых судна (из них семь планируется сдать в 2022 году), строится аварийно-спасательный и пассажирский флот, суда класса «река-море». Портфель заказов судостроительного комплекса «Звезда», специализирующегося на крупнотоннажном судостроении, составляет 64 судна. В настоящее время потребность в судах оценивается в 1200 единиц, однако эта цифра является предварительной и может измениться в большую сторону. Важными вопросами, по мнению Бориса Кабакова, являются создание новых судостроительных мощностей, унификация проектов судов и импортозамещение судового комплектующего оборудования.
• Министерство транспорта России видит наиболее острую потребность в сухогрузах типоразмеров Handysize и Panamax, контейнеровозах грузоподъемностью до 3 тыс. TEU и танкерах. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Транспортной недели-2022 в Москве сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. Он также добавил, что на внутреннем водном транспорте требуется строительство технического флота.«Потребности исчисляются сотнями судов. В настоящий момент ведется работа по увеличению возможностей наших судостроительных предприятий и возможность приобретения российскими бенефициарами уже готового флота за рубежом», — сказал заместитель министра.
• Всплеск спроса на поставку СПГ привел к нехватке судов для доставки сжиженного природного газа, а похолодание усилит глобальную конкуренцию за танкеры. Сегодня трейдеры платят по крайней мере на 50% больше за страхование и охрану газовозов, а некоторые из новейших энергоэффективных судов стоят теперь до $200 тыс. в день, пишет Bloomberg. Сегодня в море находится рекордное количество газовозов — 40 судов, и все они ожидают повышения европейских цен на СПГ  наступлением холодов. В некоторых портах, в основном в Великобритании и Нидерландах, уже возникли «пробки», так как мощности по приему и регазификации СПГ ограничены. Континент рассчитывал на поставки из США и возвращение к работе завода Freeport LNG в Техасе после июньской аварии, которое должно было бы немного облегчить ситуацию в Европе, но сроки ремонта затягиваются. Ужесточит ситуацию на рынке и длительное отключение на комплексе СПГ в Малайзии. В общем, СПГ, который Европа ищет в качестве долгосрочной замены российскому природному газу, больше никогда не будет дешевым.
• В Гетеборге прошла церемония имянаречения еще одного гибридного автомобилевоза PCTC (pure car and truck carrier) UECC. По факту, передача судна заказчику состоялась в июне. Теперь же оно получило название официально – «Auto Achieve». Как сообщили SeaNews в компании, крестной матерью стала трехкратная чемпионка мира по автоспорту Тина Тернер.«Auto Achieve» – это один из трех гибридных автомобилевозов, который UECC заказал на китайской верфи Jiangnan Shipyard. В сентябре этого года в порту Зебрюгге прошла церемония имянаречения других двух судов. Они получили названия «Auto Advance» и «Auto Aspire».Длина автомобилевоза составляет 169 м, ширина – 28 м, вместимость – 3,6 тыс. ед., количество палуб – 10. Судно способно работать как на СПГ, так и с использованием аккумуляторной установки, благодаря которой в UECC рассчитывают сократить выбросы углекислого газа к 2030 году на 40%.
• Samsung Heavy Industries получила заказ на строительство пяти СПГ-газовозов, сообщает корейское издание Yonhap. Стоимость сделки оценивается в 1,08 млрд долларов. Сдача судов в эксплуатацию планируется на 2027 год. Кто заказчик СПГ-газовозов, Samsung Heavy Industries не раскрывает. По данным Yonhap, в этом году портфель заказов Samsung Heavy Industries оценивается в 9,2 млрд долларов, тогда как годовой целевой показатель составляет 8,8 млрд долларов. С превышением этого показателя верфь работает уже второй год. Так, в прошлом году Samsung Heavy Industries получила заказы на сумму 12,2 млрд долларов, что составило 134% годового целевого показателя.Высокие показатели обусловлены ростом заказов на строительство газовозов. В этом году Samsung Heavy Industries получила заказы на 35 газовозов.
• Китайская вервь Nantong COSCO KHI Ship Engineering (NACKS) спустила на воду контейнеровоз вместимостью 24 тыс. TEU, построенный для OOCL, сообщает Offshore Energy. Проект судна, инкорпорирующий ряд экологически чистых технологий, разработан NACKS самостоятельно. В октябре NACKS получила заказ на строительство для OOCL семи контейнеровозов, способных работать на метаноле. По данным Offshore Energy , стоимость каждого судна оценивается в 239,8 млн долларов. Общий объем инвестиций OOCL в строительство контейнеровозов составит 1,67 млрд долларов. Сдача контейнеровозов в эксплуатацию планируется начиная с осени 2026 года.
• «Сахалинское морское пароходство» (SASCO), шиппинговый актив ГК «Дело», вернуло в строй после регламентного ремонта многоцелевое судно «SASCO Алдан» дедвейтом 12,6 тыс. тонн, сообщили SeaNews в группе. После выхода из доков судно совершило переход в порт Владивосток, попутно доставив на борту из Китая самоходную баржу, построенную для Камчатки. По информации ГК «Дело», «SASCO Алдан» проходил ремонт на судоремонтной базе компании Dalian Jointtop в Даляне (Китай), где был выполнен большой объём работ по корпусной, механической и электромеханической частям.Кроме этого, «SASCO Алдан» получил новую корпоративную раскраску корпуса, а на подводную часть корпуса была нанесена специальная краска, препятствующая обрастанию водорослями и ракушкой во время эксплуатации. Все предусмотренные контрактом ремонтные процедуры выполнены вовремя и в полном объёме. Постановка в строй «SASCO Алдан» в настоящее время весьма своевременна, отмечают в компании, поскольку на очереди в плановый ремонт находятся два судна SASCO, которые «SASCO Алдан» подменит на регулярных линиях. Его ледовый класс Arc4 позволяет работать в том числе на трассах Севморпути. Судно оснащено съёмным твиндеком и может перевозить самые различные грузы. Также оно оборудовано мощным грузовым устройством, состоящим из двух кранов грузоподъемностью 120 тонн каждый, имеющих возможность спаренной работы.
• Итальянский перевозчик Ro-Ro грузов группа компаний Grimaldi в рамках программы увеличения своего флота разместила заказ на строительство пяти специализированных судов для перевозки импортируемых легковых и грузовых автомобилей (PCTC) на китайской верфи Цзянсу (Jiangsu, входит в China Merchants Heavy Industry), говорится в сообщении проектанта судов Knud E. Hansen.Контракт предусматривает опцион на строительство дополнительно пяти аналогичных судов. Стоимость контракта с учетом опциона составляет 1 млрд евро.Эти суда вместимостью 9 тыс. CEU (автомобильный эквивалент загрузки судна) были спроектированы для перевозки электроавтомобилей. Суда будут иметь нотацию класса Ammonia-ready от итальянского общества RINA, что означает возможность использования в будущем аммиака в качестве топлива после небольшой модернизации. Помимо этого новшества, новые суда будут оборудованы системами из литий-ионных аккумуляторных батарей, солнечными панелями и возможностью подключения к береговым источникам электропитания. Также новые экологичные суда будут использовать технологию воздушной смазки подводной части корпуса с оптимизированной конструкцией. Первые пять новых судов типа PCTC будут переданы заказчику в период с 2025 по конец 2026 года. Суда будут обслуживать маршруты между Европой, Северной Африкой, Ближним Востоком и Дальним Востоком, обслуживаемые флотом Grimaldi. В начале этого года китайский судостроительный завод Jiangsu получил заказ от норвежского оператора Ro-Ro перевозок Höegh Autoliners на строительство восьми судов PCTC класса Aurora (9,1 CEU) с опционом на восемь аналогичных судов. В этом случае суда получили нотацию класса общества DNV для использования в качестве судового топлива аммиака и метанола.
• TEN, Ltd. объявила о приобретении построенного в Южной Корее в 2020 годутанкера для перевозки сырой нефти, который будет переименован в Dias I, покупка которого была согласована в первой половине 2022 года. Судно было поставлено TEN по истечении срока контракта с крупным нефтяным концерном, и руководство теперь будет рассматривать возможности трудоустройства, отражающие рыночные условия, как они представляются.«Мы рады приветствовать добавление такого качественного экологичного судна в наш современный, диверсифицированный флот и с нетерпением ждем, когда оно достигнет высоких показателей, наблюдаемых в настоящее время на процветающих рынках танкеров», — прокомментировал г-н Джордж Сароглу, главный операционный директор TEN.«В связи с неизбежным изменением глобальных торговых маршрутов в результате новой геополитической реальности, которая разворачивается перед нами, мы уверены, что более крупные перевозчики сырой нефти, такие как VLCC и Suezmax, будут в авангарде обслуживания дальнемагистральных перевозок, которые будут доминировать в мировой транспортировке нефти в ближайшие годы. Приблизительно 65% флота работают по договорам спотовой занятости или участия в прибылях с выходом на рынок, мы позиционируем компанию, чтобы воспользоваться этой развивающейся тенденцией в долгосрочной перспективе», — заключил г-н Сароглу.
• Датские судоходные компании строят 51 новое судно, и 25 из них могут работать на экологически чистом топливе, согласно новому анализу Danish Shipping, торговой организации, объединяющей более 90 судовладельцев и оффшорных компаний. На данный момент у датских судоходных компаний есть заказы на 51 новое судно по сравнению с 44 в прошлом году, что является рекордно низким показателем. Впервые с 2015 года количество датских заказов увеличилось, достигнув уровня 2020 года. У Danish Shipping есть стратегическая цель: к 2030 году не менее пяти процентов судов, эксплуатируемых в Дании, должны работать на экологически чистом топливе. «Это показывает, что судоходные компании осознают свою ответственность. И это ясно показывает, что датские судоходные компании не просто говорят о «зеленом» переходе. Они лидируют и в настоящее время запускают суда, которые необходимы для перехода судоходства к 2050 году», — заявила Мария Скиппер Швенн, исполнительный директор по климату, окружающей среде и безопасности в Danish Shipping. Оффшорная судоходная компания ESVAGT в Эсбьерге является одной из судоходных компаний, ожидающих доставки нового экологически чистого судна. Компания заказала первое в мире экологичное морское сервисное судно, которое будет обслуживать морские ветроэлектростанции с помощью специалистов по ветряным турбинам и запасных частей. SOV будет питаться от батарей и двухтопливных двигателей, способных плавать на возобновляемом электронном метаноле, полученном из энергии ветра и биогенного углерода, что приведет к ежегодному сокращению выбросов примерно на 4500 тонн CO2. Esvagt приступила к строительству судна во втором квартале 2022 года. После ввода в эксплуатацию к концу 2024 года SOV начнет обслуживать крупнейшую в мире морскую ветряную электростанцию Hornsea 2, расположенную у восточного побережья Великобритании. «Это немного похоже на завершение полного зеленого цикла, когда мы можем внести свой вклад в развитие зеленой энергетики в Дании и купить новое зеленое топливо. Для нас было естественным инвестировать в экологически чистое судно, поскольку большая часть нашего бизнеса связана с поддержкой перехода на экологически чистые технологии», — рассказал генеральный директор ESVAGT Питер Литцен. Ранее в этом году датский судоходный гигант Maersk заказал еще шесть больших океанских судов, которые могут плавать на «зеленом» метаноле, в результате чего общее количество судов, работающих на метаноле, достигло 19 контейнеровозов. Шесть судов будут построены южнокорейской судостроительной компанией Hyundai Heavy Industries (HHI) и будут иметь номинальную вместимость ок. 17 000 teu. В начале этого года Danish Shipping заявила, что количество судов, работающих под датским флагом, установило рекорд в 2021 году — 779 судов, что на 2,6% больше, чем в начале года. Кроме того, тоннаж увеличился с 22,34 млн GT до 23,24 млн GT, что представляет собой увеличение на 4%. Это означает, что Дания как государство флага сейчас занимает 11-е место в мировом флоте по валовой вместимости. Danish Shipping обнародовала новую стратегию на следующие три года, чтобы ускорить глобальный экологический переход судоходства и сделать судоходство нейтральным для климата не позднее 2050 года. Как уже сообщалось, Towards Zero преследует следующие шесть основных целей:

• Включить новые амбициозные цели по сокращению выбросов до 2050 года в окончательный вариант стратегии по выбросам парниковых газов в 2023 году.
• Увеличить вклад датских судоходных компаний в развитие глобальных мощностей морского ветра и проектов по улавливанию и хранению углерода;
• Поддерживать и развивать сильный набор компетенций для судоходной отрасли;
• Гарантировать и предоставить не менее 400 учебных мест в море в год с учетом роста датского флота, включая оффшорный сектор;
• Обеспечить конкурентные рамочные условия и поддержать дальнейший рост датского торгового флота и судоходной отрасли;
• Решать ежедневные задачи членов Danish Shipping.

• COSCO Shipping Investment Dalian и Gas Aries Limited в октябре 2022 года провели церемонию подписания приемо-сдаточных документов на танкер Gas Aries, сообщила пресс-служба COSCO. Танкер-газовоз типоразмера VLGC имеет общую вместимость танков 81,4 тыс. куб. м.Отмечается хорошее техническое состояние судна. COSCO Shipping Investment Dalian переименовала купленное судно в Chang Xing Yuan и намерена в ноябре ввести его в эксплуатацию для перевозки газа на международных маршрутах. Судно Gas Aries стало первым крупным танкером-газовозом, приобретенным компанией в рамках концепции развития комплексной логистики для поставок сжиженного углеводородного газа
• В 20.24 11 ноября первый в мире VLGC Chang Xing Yuan официально отправился в плавание. Chang Xing Yuan имеет вместимость 83 088 м3 и в настоящее время является крупнейшим китайским судном для перевозки сжиженного нефтяного газа. Его владельцем является Shanghai COSCO SHIPPING LPG Transportation Co., Ltd.26 октября 2022 года COSCO SHIPPING Investment Dalian инвестировала в Gas Aries и официально сменила название на Chang Xing Yuan и зарегистрировала в Yangshan Port, China. В настоящее время рынок LPG имеет широкие перспективы развития. Китай уже много лет является крупнейшим в мире импортером сжиженного нефтяного газа. Chang Xing Yuan придаст импульс развитию порта Яншань и строительству нового района Линган, а также поможет COSCO SHIPPING Investment Dalian принять активное участие в строительстве китайского флота VLGC.

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• По данным Евростата, российский экспорт сжиженного природного газа (СПГ) в Евросоюз в январе-сентябре 2022 года составил 5,51 млн тонн на сумму 12,54 млрд евро, тогда как годом ранее было 5,24 млн тонн (+5,2%) млн на сумму 2,43 млрд евро (+414,4%). Самые маленькие объемы СПГ в Евросоюз Россия экспортировала в январе (360,5 тыс. тонн, -39,5% относительно января 2021 года) и марте (356,4 тыс. тонн, -40%). Больше всего СПГ Евросоюз закупил в России в июле (973,6 тыс. тонн, +135%) и сентябре (770,2 тыс. тонн, +143,7%). Испания за 9 месяцев этого года нарастила поставки СПГ из РФ на 32,9% — с 2 млн тонн до 2,66 млн тонн. В денежном выражении российский экспорт СПГ в эту страну в январе-сентябре составил 3,21 млрд евро, что в почти в 5 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда ЕС заплатил РФ 607,7 млн евро. Бельгия в отчетном периоде также нарастила поставки российского СПГ относительно аналогичного периода 2021 года, на 64,4% – с 844,5 тыс. тонн до 1,38 млрд тонн. В денежном выражении российский экспорт СПГ в эту страну составил 2 млрд евро, что почти в 9 раз больше, чем в январе-сентябре 2021 года, когда Бельгия заплатила России 230,3 млн евро. Нидерланды, напротив, поставки российского СПГ в январе-сентябре этого года относительно аналогичного периода 201 года сократили, на 37,9% с 1,37 млрд тонн до 856,1 тыс. тонн. В денежном эквиваленте российский экспорт в эту страну в отчетном периоде составил 2,69 млрд евро, что на 447,5% больше, чем в январе-сентябре 2021 года, когда РФ получила от Нидерландов 493 млн евро.
• По данным Евростата, российский экспорт сырой нефти и нефтепродуктов в январе-сентябре 2022 года составил 80 млн тонн на сумму 46,75 млрд евро, тогда как в аналогичном периоде 2021 года 84,37 млн тонн (-5,1%) на сумму 33,44 млрд евро (+39,8%). Самые крупные поставки сырой нефти и нефтепродуктов из РФ в ЕС были в январе (11,47 млн тонн, +20,9% относительно января 2021 года) и феврале (10,3 млн тонн, +20,1%). Меньше всего сырой нефти и нефтепродуктов Евросоюз закупил у России в августе (6,5 млн тонн, -39,8%) и сентябре (7,57 млн тонн, -21,3%).Основными покупателями российской сырой нефти и нефтепродуктов в Евросоюзе в отчетном периоде были Нидерланды, Германия, Польша. Нидерланды за 9 месяцев этого года импортировала 19,63 млн тонн сырой нефти и нефтепродуктов, что на 17,7% меньше, чем в январе-сентябре прошлого года, когда РФ поставила в НИдерланды 23,84 млн тонн. Германия в январе-сентябре этого года поставки российской сырой нефти и нефтепродуктов относительно аналогичного периода 2021 года нарастила – на 5,9%, с 16,18 млн тонн до 17,14 млн тонн. Польша в отчетном периоде импортировала из РФ 9,61 млн тонн нефти на сумму 5,16 млрд евро, тогда как годом ранее 9,99 млн тонн (-3,8%) на сумму 3,76 млрд евро (+37,2%).
• Спотовые тарифы на морские контейнерные перевозки из Северной Европы на Дальний Восток в настоящее время ниже уровня, существовавшего до пандемии, говорится в обзоре от компании Xeneta. Показатели в настоящее время на 6,8% ниже показателей января 2020 года, предшествовавших пандемии. Средняя ставка за стандартный FEU в настоящее время здесь упала до $820. Тем не менее на обратном направлении, несмотря на снижение, ставки остаются выше почти на 50% по сравнению с январем 2020 года.«Сейчас это один из первых показателей, вернувшихся на уровень, существовавший до пандемии COVID, — говорится в обзоре, — но мы не ожидаем, что он будет последним».«Перевозчики отчаянно нуждаются в объемах… Это приводит грузоотправителей к более благоприятной ситуации предсказуемого обеспечения тоннажем по более выгодным ценам», — полагают аналитики компании. Что касается других основных направлений, данные Xeneta показывают, что спотовые ставки на обратные перевозки по все более популярному маршруту Восточное побережье США – Северная Европа упали быстрее, чем на прямом рейсе. Сейчас они снизились со своего августовского пика и в настоящее время находятся на уровне $750. Рыночный спрос здесь поддержал первоначальные ставки, но с увеличением тоннажа они теперь начинают следовать более широкой тенденции на снижение спотовых ставок.
• Спрос и ставки на танкерные перевозки продолжает расти, и пока перспектив разворота рынка не просматривается, сообщает Clarksons. По данным аналитического дивизиона судового брокера, спотовые ставки на крупнейшие танкеры для перевозок газа и нефти — VLGC и VLCC — превысили 100 тыс. долларов США в сутки. Стремительный рост обусловлен беспрецедентным спросом на поставки из США в Европу, и наложившимся на него сезонным увеличением спроса в Азии.
  Предполагается, что спотовые ставки на нефтяные танкеры вырастут еще больше после того, как с 5 декабря вступит в силу запрет на морские перевозки российской нефти.
  Между тем спотовые чартерные ставки для танкеров-газовозов с трехтопливной дизель-электрической установкой уже превышают 450 тыс. долларов в сутки. Аналитики прогнозируют, что ставки как минимум не будут падать, а скорее всего, еще продолжат расти до конца зимы.
  По данным Управления энергетической информации США, экспорт нефти из страны в среднем за период с середины октября составлял 4,1 млн баррелей в сутки – это на 33% больше, чем в тот же период прошлого года. Экспорт нефтепродуктов вырос на 10% г/г и в последние недели в среднем составлял 6 млн б/с. США являются одним из крупнейших производителей нефти в мире. Страна стремительно наращивает экспортные поставки с конца 2018 года, когда был отменен запрещающий экспорт закон. В октябре 2019 года объемы экспорта через порты США впервые превысили импорт.
• Перевозчики активизируют отмену рейсов на период до конца года в попытке привести предложение в соответствие с падающим спросом, чтобы остановить обрушение ставок, пишет Sea-Intelligence. Однако аналитик приходит к выводу, что в основном перевозчики сокращают вместимость на Транстихоокеанском направлении перевозок. Проанализировав объявленные за последние 2 недели отмены рейсов на период до конца года в дополнение к запланированным ранее, SeaIntelligence сообщает о 34 отмененных рейса из Азии на Тихоокеанские порты США, о 16 – на Атлантическое побережье, при этом всего 6 рейсов отменено на европейские порты Северного моря и 4 — на Средиземное. Между тем спотовая ставка на доставку контейнера из Китая в Северную Европу потеряла на прошлой неделе сразу 14%, за месяц с 20 октября индекс Drewry для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам упал на 40%, до 2,7 тыс. долларов за 40-футовый контейнер. Это почти в 2 раза меньше уровня апреля 2020 года (до начала коронавирусного ралли ставок). Ставки на доставку из Китая в США упали за прошедшую неделю немногим менее чем на 6%, за месяц — на 15-20%.
• На 46 неделе года ставки на основных исследуемых трейдах продолжили снижаться. Только ставки из Китая на Персидский залив и Южную Корею увеличились. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр понизились на 6,5%, ставки на порты Средиземноморья опустились на 3,7%.Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 8,9%, на порты восточного побережья – на 5,4%.Продолжают расти ставки из Китая на Персидский залив – плюс 9,3% к уровню 45 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию, напротив, упали — на 8,5%. Также ставки из Китая на Южную Америку снизились — на 8,2%.На внутриазиатском трейде ставки порты Японии опустились на 2,8%. В то же время ставки на Южную увChina Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка.
• На прошлой неделе мировой контейнерный индекс, (WCI, World Container Index), публикуемый международным аналитическим агентством Drewry, на маршруте Азия – Северная Европа упал на 14% и составил 2687 долларов за 40-футовый контейнер, сообщает The Loadstar. Ставки на доставку контейнера на трейде Китай – США за прошедшую неделю упали на 6%, а за месяц – на 15-20%.«Спотовые ставки из Шанхая, Тяньцзиня и Шэньчжэня, например, в Гавр или Гамбург, составляют 1 тыс. долларов за 20-футовый контейнер и 1,8 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, — пишет издание. – Несмотря на то, что провозные мощности сократились за неделю более, чем на  30%, линии не смогли замедлить резкое падение спотовых ставок по краткосрочным контрактам и, возможно, разжигают спрос, предлагая через свои цифровые платформы еще более низкие ставки».«Кажется, что западный рынок в панике, — прокомментировал The Loadstar один из руководителей британских экспедиторских компаний. – Я получаю в день по 10 предложений низких ставок. Рождественского ажиотажа в западном направлении не было, и я связываю это с рецессией. Великобритания не покупает столько, как раньше, во время пандемии».Источник издания также отметил, что перевозчики отменяют рейсы вплоть до китайского Нового года, чтобы поднять ставки. «Но лично я не думаю, что объем есть», — сказал он.«Единственным светлым пятном для перевозчиков остаются трансатлантические перевозки, где спотовые ставки по краткосрочным контрактам составляют 6.5 тыс.-7,6 тыс. долларов за 40-футовый контейнер», — отмечает The Loadstar.
• Конкуренция за сжиженный природный газ между потребителями в ближайшие три года усилится, предупреждают японские аналитики. Причиной тому является недостаток инвестиций в СПГ-проекты. Долгосрочные контракты, поставки СПГ по которым начинаются до 2026 года, уже разобраны, цитирует Bloomberg опубликованные на этой неделе данные опроса участников рынка, который провело министерство торговли Японии. А именно такие контракты предпочтительны для покупателей, поскольку предлагают фиксированные цены и стабильные поставки на длительный период. До 2026 года будет запускаться мало новых проектов. А, учитывая, что Европа декларирует отказ от российского трубопроводного газа, заменив его на СПГ, спрос растет, а дефицит в глобальном масштабе усугубляется. Это означает, что импортеры будут вынуждены добирать недостающие объемы на волатильном и дорогом спотовом рынке, цены на котором сейчас втрое выше, чем по долгосрочным контрактам. В прошлом году, по данным Международной группы импортеров сжиженного природного газа (International Group of Liquefied Natural Gas Importers), порядка 30% всех поставок СПГ закупалось на споте. Недостаточные инвестиции в экспортные СПГ-проекты привели к тому, что предложение сжиженного природного газа в течение нескольких лет будет ограниченным, предупреждают авторы японского исследования. Если Европа полностью обрубит поставки российского газа по трубе, мировой дефицит СПГ может составить в январе 2025 года 7,6 млн тонн, что соответствует месячному объему японского импорта, цитирует Bloomberg авторов исследования. Япония, отмечает издание, по всей вероятности, будет в этом году крупнейшим импортером сжиженного природного газа в мире.
• Qatar Energy заключила с China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) договор на поставку в КНР 4 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) в год в течение 27 лет, сообщает пресс-служба катарской госкомпании. В соответствии с условиями соглашения, законтрактованные объемы СПГ будут поставляться с проекта Qatar Energy увеличения добычи и производства СПГ (North Field East) и будут доставляться на приемные терминалы Sinopec в Китае. Это уже второе соглашение о поставках СПГ между Qatar Energy и Sinopec. В марте 2021 года был заключен 10-летний контракт на поставку в Китай 2 млн тонн СПГ в год.Договор является первым долгосрочным соглашением о поставках СПГ в рамках проекта NFE и следует за заключением Qatar Energy восьми соглашений о международном партнерстве в рамках проектов расширения северного месторождения NFE и NFS, которые планируется вывести на полную мощность в 2026 и 2027 годах.В поддержку проектов расширения NFE и NFS Qatar Energy также заключила контракты на строительство новых судов и долгосрочные соглашения о тайм-чартере в общей сложности 60 танкеров-газовозов. В будущем флот СПГ‒танкеров планируется увеличить почти до 100 судов. Добавим, совместно NFE и NFS представляют масштабный проект увеличения добычи СПГ на месторождении North Field, который сможет добавить к экспортным мощностям Катара 48 млн тонн в год и довести их к 2028 году до 126 млн тонн в год. Часть проекта, связанная с расширением добычи в южной части месторождения, включает пять платформ, 50 скважин и прокладку газопроводов до берегового перерабатывающего завода. Для газопереработки будут построены два завода сжижения мощностью до 8 млн тонн в год.
• В финансовом отчете за июль-сентябрь Norwegian Flex LNG характеризует рынок морских перевозок СПГ в III квартале как «сильный», что означает стремительно растущий, а свое финансовое положение — как «суперсильное».В обзоре рынка оператор говорит, что начало квартала было неблагополучным для рынка. Спотовые ставки резко снизились из-за прекращения работы одного из крупнейших экспортных СПГ терминалов США Freeport LNG в июне. Однако в течение квартала средняя стоимость аренды наиболее эффективных газовозов с двухтактным двигателем увеличилась с 75 тыс. долларов США в сутки до более 200 тыс. долларов в сентябре, и 500 тыс. долларов в октябре. Сейчас из-за недостатка доступных судов количество сделок очень невелико. Стоимость годового тайм-чартера увеличилась со 140 тыс. долларов в сутки в июле до более 200 тыс. долларов в сентябре, однако ставки по трехлетним и пятилетним контрактам довольно стабильны: 130 тыс. долларов и 110 тыс. долларов в сутки, соответственно. Ставки растут на фоне высокого спроса, обусловленного растущими поставками в Европу. Европа наращивает импорт СПГ, чтобы компенсировать почти полное прекращение трубопроводных поставок из России. Европейский импорт СПГ за первые девять месяцев 2022 составил 91 млн тонн, что на 34 млн тонн или 59% больше, чем за тот же период 2021. За первое полугодие трубопроводные поставки из России составили почти 30 млн тонн в СПГ-эквиваленте. Однако осенью они почти полностью сошли на нет, за исключением небольших объемов, идущих по трубопроводу Дружба. Переориентация больших объемов поставок СПГ на Европу обусловила снижение эффективности работы флота и сокращение средних показателей загрузки танкеров. По оценкам Flex LNG, совокупные объемы морских перевозок СПГ за первые девять месяцев выросли на 5% к уровню годом ранее, однако грузооборот в тонно-милях опустился ниже прошлогоднего уровня. Эта оценка не включает мощности, простаивающие в качестве плавучих хранилищ. В отчете компании приводятся данные Kpler, согласно которых 40 СПГ-танкеров использовались в качестве плавучих хранилищ по состоянию на конец октября, большая часть – у берегов Европы. Это более 6% совокупного работающего флота. По оценкам BP на танкерах, ожидающих у берегов Европы, находится в районе 5 млн кубометров СПГ, более половины этого объема – у берегов Испании. Европе удалось нарастить свои запасы природного газа, несмотря на сокращение потоков по российским трубопроводам. По состоянию на конец октября газохранилища были заполнены почти на 95% и по оценкам BP, запасы превысили 1000 ТВт-ч, при годовом потреблении газа в ЕС в районе 4300 ТВт-ч.Увеличение запасов и мягкие погодные условия в октябре обусловили снижение цен на газ, что спровоцировало усиление контанго: спотовая цена на СПГ на хабе TTF в Нидерландах составляет около 30 долларов США за миллион британских тепловых единиц, фьючерсы на первые месяцы 2023 превышают 40 долларов за млн БТЕ, а на декабрь — чуть выше 20 долларов за млн БТЕ на декабрь. Это заставляет продавцов ждать роста цен.Говоря о дальнейшем развитии рынка, Flex LNG прогнозирует, что в этом году мировой флот для перевозки СПГ пополнится 25 новыми судами, в следующем к нему присоединится еще 40. При этом темпы прироста мощностей сжижения в следующем году останутся на уровне 2022 или даже замедлятся даже с учетом возобновления работы Freeport. Тем не менее, компания уверена, что предложение тоннажа останется дефицитным, тем более с учетом вступления в силу новых экологических норм IMO. С начала следующего года вступят в силу новые экологические нормы IMO по судовым выбросам. С 2023 выбросы CO2 всех судов на единицу перевезенного груза не должны превышать установленные нормативы. Для более старых судов исполнение новых требований означает ограничение мощности двигателей. Это означает замедление скорости, а значит, увеличение сроков оборачиваемости судна, и следственно, увеличение потребностей рынка во вместимости.
• Мировая отрасль СПГ подверглась существенным изменениям за счет увеличения спроса в Европе, которое привело к дестабилизации рынка и росту цен на газ, а США не смогли оперативно нарастить добычу газа из сланца. Так охарактеризовали сложившуюся на рынке ситуацию в «Газпроме». «Основной объем добычи сланцевого газа приходится на США. Доля добычи в других странах — Китае, Аргентине и Канаде — незначительна в мировом масштабе, – говорится в пресс-релизе компании. – 2022 год показал, что даже в условиях благоприятной экономической конъюнктуры США не смогли оперативно нарастить добычу газа из сланца. Кроме того, за последние пять лет в стране не было введено в разработку ни одного нового месторождения с существенными объемами добычи сланцевого газа».В других странах мира в долгосрочной перспективе увеличение добычи сланцевого газа в значимых объемах не ожидается, а добываемые объемы не способны оказать влияния на глобальный газовый рынок. В «Газпроме» отмечают, что мировая отрасль СПГ подверглась существенным изменениям за счет увеличения спроса в Европе, которое привело к дестабилизации рынка и росту цен на газ. Так, в 2022 году впервые за долгое время наблюдалась значительная европейская премия относительно азиатских цен. В этих условиях некоторые поставщики нарушали свои обязательства по долгосрочным контрактам и перенаправляли СПГ-танкеры в Европу, чем спровоцировали кризисные ситуации в ряде стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Например, в Индии в результате таких действий власти были вынуждены начать нормированное распределение газа предприятиям по производству удобрений и другим промышленным потребителям. «Тем не менее в долгосрочной перспективе АТР будет являться основным регионом роста спроса на СПГ», – прогнозируют в «Газпроме». Рекордные цены на газ в мире не привели к увеличению числа окончательных инвестиционных решений (ОИР) по новым СПГ-мощностям. Объем СПГ-проектов, по которым были приняты ОИР в 2022 году, соответствует уровню среднегодового показателя за последнее десятилетие. Реализация новых проектов по производству СПГ дополнительно сдерживается нежеланием покупателей, прежде всего европейских, заключать долгосрочные контракты. Большинство инвесторов и покупателей не готовы брать на себя риски в условиях неопределенности и волатильности газового рынка. Японские аналитики подтверждают, что недостаток инвестиций в СПГ-проекты приведет в ближайшие три года к усилению конкуренции между потребителями.

 

 

 

ПОСТАВЩИКИ  СПГ  ИЗ  США ПОЛУЧАЮТ  ГАРАНТИРОВАННЫЙ РЫНОК  СБЫТА  ЦЕНОЙ  ПРОБЛЕМ  ДЛЯ  НЕФТЕГАЗА  РФ  И  ПРОМЫШЛЕННОСТИ  ЕС

Несмотря на проблемы с поставками трубопроводного газа из России, Евросоюз все же смог заполнить свои ПХГ до нужных отметок — в среднем свыше 90%. Объемы поставок СПГ в Европу долгие месяцы были на рекордных отметках. В последние несколько недель у берегов Старого света даже скопилась очередь из СПГ-танкеров, а терминалы региона перегружены, работая на максимуме своих возможностей. При этом цена газа на TTF снизилась с почти $1800 в начале октября до $1164 к 30 октября. В течение месяца она даже опускалась до $1030, что для Евросоюза по меркам 2022-го уже можно считать небольшой ценой. Казалось бы, вот он — переломный момент энергокризиса, когда ситуация для потребителей стала улучшаться. От поставщиков (пусть и в виде СПГ) отбоя нет, ПХГ перед началом зимы наполнены почти доверху, да и число терминалов в Европе вскоре увеличится (в ряде стран это компенсируется арендой плавучих хранилищ FSRU). И самое главное — стоимость спотового газа на рынке Евросоюза наконец снижается.   Однако у такого якобы конца энергокризиса есть очень много оговорок. Уже через несколько месяцев их будет видно намного сильнее, чем сейчас, причем они с большой долей вероятности негативно повлияют на европейских потребителей газа, впрочем, как и на российских экспортеров.

Газ есть, пока что есть

Первое что бросается в глаза на европейском рынке газа за последние полгода — чрезмерная насыщенность СПГ, что неудивительно на фоне невозможности серьезно нарастить импорт по трубопроводам из Алжира, Азербайджана, Норвегии и уж тем более России. Это объективно сделало цену углеводородов в Старом свете крайне волатильной, а у поставщиков СПГ появилось гораздо больше возможностей влиять на стоимость газа, хотя бы за счет удержания товара до тех пор, пока он не подрастет в цене. В середине октября более 35 судов с СПГ дрейфовали у берегов ЕС. К 26 октября их стало еще больше. По данным Wood Mackenzie, число судов со сжиженным газом, которые либо отгружали энергоноситель, либо стояли у берегов ЕС, составляло 61 единицу. Безусловно, одна из причин — перегруженность мощностей по регазификации в Евросоюзе, где (если считать вместе с Великобританией) работает сейчас около 20 терминалов. Однако аналитические агентства из разных стран в один голос говорят, что есть еще одна важная причина, по которой танкеры, подобно стае хищников, окружившей жертву, не выгружают голубое топливо в Старом свете.Как справедливо отметили в BBC, в условиях резкого падения цен трейдеры предпочитают не продавать товар, а платить за простой судов возле берегов ЕС, надеясь продать газ, когда на него вырастет спрос (особенно с наступлением холодов) и начнется выборка газа из ПХГ, т. е. когда цена на TTF вновь пойдет вверх. В итоге, сейчас Европа вроде как наслаждается избытком предложения. При этом регион из-за нехватки регазификационных мощностей (и нежелания трейдеров продавать газ по относительно невысокой цене) потребляет СПГ по принципу «бригады, передающей из рук в руки одно ведро». Танкеры, дрейфующие у берегов ЕС, держат на борту определенный запас газа, который может быть куплен европейскими потребителями. Уменьшение таких запасов «в море» будет компенсироваться приходом к берегам Европы новых судов, готовых ждать своей очереди для разгрузки. Пока что такая система, пусть и с оговорками, работает. Проблема в том, что она функционирует только при одном условии — когда трейдеры знают, что продадут СПГ в Европе дороже, чем в какой-либо другой точке планеты. Как только появится так называемая азиатская премия (спотовый СПГ станет дороже, чем в ЕС), СПГ-танкеры устремятся в Японию, Южную Корею, Китай, Тайвань и Индию, как это уже было во второй половине 2021-го. Условия для такого сценария постепенно формируются.

Сколько контракты не заключай, трейдер на цену смотрит

Если стоимость СПГ в Азии продолжит рост, то уже не будет иметь значения, есть ли регазификационные мощности у ЕС или нет. Даже если страны Евросоюза найдут деньги для аренды 25 FSRU, о чем говорилось еще в августе, это проблему не решит. ЕС может зафрахтовать хоть все 45 FSRU, которые сейчас есть в мире, но если в Азии СПГ будет стоить дороже, трейдеры направят суда именно туда (там и без FSRU приемных мощностей в достатке, и строятся новые терминалы).«Исходя из рыночных правил игры на мировом рынке СПГ, танкеры у берегов Европы, разумеется, будут стоять лишь до определенного момента. Чтобы судам со сжиженным газом дойти до Азии, трейдерам необходимо понести довольно ощутимые затраты, особенно учитывая высокие цены фрахта. Поставщики СПГ попросту ждут, когда стоимость спотового газа на JKM станет выше цифры, в которую включена цена на европейском TTF + затраты на доставку до азиатских стран. Такая ситуация уже не за горами. Маховики отопительного сезона только начинают раскручиваться, а значит, в Китае, Южной Корее, Японии и других юго-восточных государствах спрос будет только расти. Безусловно, увеличение потребления газа в том же Китае в этом году крайне слабое из-за пандемии, поэтому на потенциальный отток СПГ-танкеров из Старого света может повлиять погода. Если температура воздуха в Европе будет сильно ниже обычного, то есть шанс еще какое-то время удержать суда со сжиженным газом. Однако в корне это ситуацию не изменит, поскольку определенные объемы Азии в любом случае понадобятся», — рассказал в беседе с «НиК» главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов. Массовое заключение долгосрочных контрактов между европейскими покупателями и поставщиками СПГ, включая тех, что везут грузы из США, — это не панацея. Во-первых, свободных объемов на рынке газа практически нет. Он либо уже законтрактован, либо трейдеры специально хотят оставить резерв для операций на споте. Во-вторых, как справедливо напомнил Алексей Громов, в этом году уже было несколько прецедентов, когда даже контракт не был гарантией поставок.«Индия, Бангладеш, Пакистан — все они хорошо прочувствовали на себе этот опыт. Цена спотового СПГ на европейском рынке в определенные недели и даже месяцы этого года становилась такой, что трейдерам было выгоднее нарушить условия контракта с азиатскими покупателями, выплатить им неустойку, зато в итоге развернуть танкер в сторону ЕС и выгрузить энергоноситель там. Где гарантия, что-то же самое не произойдет с европейскими потребителями, если они заключат контракт, а стоимость углеводородов в Азии окажется намного выше, чем выплата штрафа? Более того, поставщиков СПГ все больше будут отталкивать различные инициативы ЕС по ограничению цен на газ. Механизм еще не приняли, он до конца не оформился (то ли динамический потолок, то ли коридор), но его на 100% в Евросоюзе не отвергли»,— поделился мнением эксперт. Все это говорит о том, что для поставок СПГ из США сегодня созданы идеальные условия — рынки сбыта всегда наготове. Если есть азиатская премия, СПГ из Америки направляется в Азию. Если ее нет, то можно продать газ в ЕС, где из-за проблем с трубопроводами сжиженный газ теперь готовы покупать всегда. По мнению Алексея Громова, ситуация может несколько измениться после 2026 года, когда Катар значительно нарастит экспортные мощности СПГ и займет доминирующую роль на рынке. Однако в любом случае газу из США сегодня явно комфортнее на европейском рынке, чем несколько лет назад, поскольку оттуда выдавливается РФ, а другие поставщики трубопроводного газа, в силу слабого инвестирования и ряда других факторов, тоже не способны серьезно нарастить экспорт.

СПГ из США себе покупателя найдет

Предположения о том, что Евросоюзу без российских трубопроводов «Ямал-Европа», «Северный поток» и «Северный поток-2», а также из-за снижения объемов прокачки по украинской ГТС, не хватит газа, а весь регион погрузится в холод и темноту, оказались частично неверными. С оговорками, с небывалыми для европейских покупателей расходами, но хватило. Да, с лета 2022-го объемы импорта газа в Евросоюзе (если считать еще и Великобританию) все же несколько отставали от показателей 2021-го, но не настолько, чтобы можно было говорить о тотальном дефиците. Другой вопрос, что в ЕС из-за такого перехода на СПГ, следовательно, возросших трат на более дорогой энергоноситель, стремительно дорожают счета за коммунальные услуги и, что более опасно для экономики, падают объемы производства в промышленности. В конце октября исследователи из Берлинского центра устойчивого развития Школы Херти пришли к выводу, что в сентябре этого года немецкая промышленность на одну пятую сократила спрос на газ. По данным Eurostat, объемы производства в ФРГ в июле и августе сократились на 0,3% и 0,5% соответственно, уменьшение потребление газа на пятую часть в сентябре, очевидно, сократит работоспособность немецких заводов этой осенью еще сильнее. Примерно такая же картина по всему ЕС. Более того, в отдельных отраслях дороговизна газа заставляет предприятия почти полностью останавливать свою деятельность. К примеру, судя по отчетам Fertilizations Europe, к августу 2022-го высокие цены на природный газ привели к приостановке 70% производственных мощностей аммиака в Европе. В целом же, мощности по производству удобрений в Европе сократились на две трети. Есть проблемы и в других секторах, начиная от автомобилестроения, заканчивая фармацевтикой. Но это не особо беспокоит поставщиков СПГ из США. Для экспорта сжиженного газа из Америки даже «сжимающегося» за счет экономии на энергоносителях европейского рынка вполне достаточно. Главное, что на нем становится на одного важного конкурента — России — меньше. Кстати, доля энергоносителей из Соединенных Штатов в еврозоне продолжает увеличиваться. В сентябре, по данным Refinitiv Eikon, почти 70% всего американского экспорта СПГ направлялось именно Европу. Производители сжиженного газа в США не связывают себя серьезными обязательствами с европейскими покупателями. В 2022 году производители СПГ из Америки подписали контракты на поставку более 35 млн тонн СПГ в год. Подавляющая часть компаний, с которыми были заключены долгосрочные контракты, — это потребители из Азии, а не из Европы.

Благодаря этому производство СПГ в США отлично развивается, уже увеличив мощность за счет:

• 6-й очереди на Sabine Pass;
• 18 новых среднетоннажных линий сжижения на Calcasieu Pass;
• увеличению мощностей на Corpus Christi LNG.

У компаний есть стимул развивать процесс и дальше. Cheniere Energy приняла окончательное решение по расширению мощностей СПГ-завода Corpus Christi на 10 млн тонн в год к 2025 году. Venture Global намерена заняться первой фазой проекта Plaquemines LNG с мощностью в 12 млн тонн в год. Есть и другие проекты. Безусловно, на их реализацию уже сегодня негативно влияет повышение ключевой ставки ФРС, что удорожает кредиты для компаний в нефтегазовом секторе США, которые привыкли работать в более благоприятных условиях. Однако это уже вопрос отдельный, касающийся экономики непосредственно самих Соединенных Штатов. Важно, что у производителей СПГ есть уверенность в наличии рынков сбыта.

России нужен «план Б»

С трубопроводным газом, который Россия традиционно направляла в Европу, в целом, все понятно. Заместить европейский рынок, куда ежегодно уходило примерно 150 млрд кубометров, в данный момент за счет только азиатских покупателей у «Газпрома» не выйдет. Банально не хватает инфраструктуры для таких объемов прокачки, да и ряд ресурсных баз, которые используются сейчас для экспорта на Запад, не предполагалось задействовать для поставок на Восток. Готова ли РФ компенсировать эти проблемы за счет увеличения экспорта СПГ? С одной стороны, положительная для Москвы тенденция есть. Поставки российского сжиженного газа в Европу увеличились на 15% за первые восемь месяцев 2022 года по сравнению с аналогичным периодом 2021-го. В конце октября представитель Еврокомиссии Тим Макфи сообщил, что за три квартала 2022 года ЕС получил из РФ 15 млрд кубометров газа в виде СПГ. Это при том, что за весь 2021-й Россия отправила в Евросоюз около 10,6 млрд СПГ.С другой стороны, это слишком небольшие объемы, которые не заменяют максимальную мощность любого из «Северных потоков». В 2021 году Россия экспортировала 251 млрд кубометров, из которых на долю СПГ пришлось около 41 млрд. Превратить за год или два эти 41 млрд, скажем, в 100 млрд, компенсируя потери на европейском рынке — задача трудновыполнимая. Особенно в условиях санкций и постепенного дистанцирования от России европейских и американских компаний, чьи технологии сегодня важны для нефтегаза РФ. «Многое упирается еще и в вопрос, не запретят ли страны Европы поставки российского СПГ на свою территорию. Пока что о прекращении закупок сжиженного газа у РФ с 1 января 2023-го заявила только Великобритания. Но, учитывая нынешнюю политическую турбулентность, не исключено, что ее могут продублировать и страны Евросоюза. Да, сейчас некоторые из них серьезно увеличили импорт СПГ из России — достаточно посмотреть на ту же Бельгию или Испанию. Но где гарантии, что ради политических целей они от этого не откажутся через год-два? В 2023 году серьезного прироста экспорта СПГ у РФ не предвидится. А вот еще через год рост может постепенно начаться, но только при условии решения целого спектра проблем», — считает эксперт ФНЭБ и Финансового университета Станислав Митрахович. В первую очередь, считает эксперт, российские компании должны получить в свое распоряжение технологии крупнотоннажного сжижения газа. Пока что компании, каждая по отдельности, пытаются решить этот вопрос, хотя в идеале это мог бы быть национальный проект. В любом случае, это займет как минимум 3-4 года. Затем надо решать вопрос с наличием СПГ-танкеров, постройка которых напрямую зависит от сотрудничества с южно-корейскими верфями, поскольку та же «Звезда» в одиночку, с нуля создать в кратчайшие сроки такой флот не в состоянии.«Если эти проблемы будут решены, то к 2030 году, возможно, РФ сможет нарастить экспортные мощности СПГ даже кратно. Другое дело, что к тому времени увеличат экспорт и США с Катаром. Более того, в ЕС, если нынешний внешнеполитический вектор не изменится, может серьезно сократиться потребление по причине снижения производства в регионе. При таком раскладе на европейском рынке дополнительный газ — в виде того же российского СПГ — может попросту оказаться ненужным. В таком случае у компаний из РФ есть смысл направить потоки в Азию, особенно в КНР, где всегда есть спрос на такой энергоноситель»,

— заключил Станислав Митрахович.

В итоге пока у российского нефтегаза нет гарантированного «плана Б», способного в полной мере и без потерь заменить европейский рынок, на котором теперь комфортно себя чувствует СПГ из США. Более того, с азиатскими потребителями голубого топлива у производителей СПГ Катара и США долгосрочные контракты по объемам намного серьезнее, чем у того же НОВАТЭКа или дочек «Газпрома».Конечно, это не значит, что РФ следует спокойно «сдавать» все рынки. Даже в разгар холодной войны, когда между СССР и европейскими странами отношения явно оставляли желать лучшего, удалось построить и запустить магистраль «Уренгой — Помары — Ужгород».Впрочем, тогда у США и других стран не было возможности предложить европейским потребителям альтернативу. Именно поэтому России — параллельно борьбе за рынок ЕС — следует более плотно заниматься вопросами увеличения внутреннего спроса на газ.

oilcapital.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.