Инфобюллетень №4 (2023) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Минвостокразвития разработал поправки в ФЗ «О государственной границе Российской Федерации». Согласно документу, опубликованному на федеральном портале проектов нормативных правовых актов, суда под российским флагом с туристами на борту смогут не проходить пограничный контроль. «Правила пограничного режима не применяются к судну под государственным флагом Российской Федерации, перевозящему пассажиров-туристов, при условии направления им уведомления об осуществлении деятельности в сфере туризма по форме и в порядке, которые утверждаются правительством Российской Федерации», — такой нормой предлагают дополнить статью 16 федерального закона. Предполагается, что нововведение поможет в развитии туризма, в частности речь идет о круизах по Дальнему Востоку и в Арктической зоне. Авторы законопроекта уточняют в пояснительной записке, что сейчас в соответствии с законодательством России «для осуществления деятельности в сфере туризма судами под иностранным флагом, перевозящими пассажиров-туристов, на территории РФ созданы более благоприятные условия, чем для круизных судов, следующих под государственным флагом Российской Федерации». В Минвостокразвитии ссылаются на то, что сейчас российские круизные суда при пересечении границы должны оформлять многочисленные разрешения, в том числе уведомление пограничного органа о деятельности во внутренних морских водах и территориальном море РФ, коллективные пропуски в пограничную зону, уведомление об использовании лодок и катеров круизного судна и другие. В то же время иностранные туристические суда освобождены от соблюдения данных норм. В министерстве многочисленные разрешения предлагают заменить на уведомление, которое будет направляться в соответствующие органы перед началом круиза. «Принятие проекта федерального закона существенно упростит порядок осуществления туристской деятельности российскими круизными судами, повысит интерес со стороны бизнеса к указанной сфере деятельности, позволит уменьшить стоимость туристских продуктов для потребителей ввиду появления у круизных компаний и операторов круизных судов возможности планировать круизные туры на более продолжительный срок и продавать круизные туры заблаговременно», — говорится в пояснительной записке. Законопроект опубликован 31 января 2023 года. Сейчас он проходит этап публичного обсуждения, который завершится 20 февраля.

САНКЦИИ

Российская нефть по-прежнему поступает на мировой рынок в больших количествах, несмотря на недружественные действия США и Европейского союза. Новые экономические условия привели к созданию нового центра торговли нефтью в небольшом испанском анклаве Сеута на северном побережье Африки. Об этом пишет Bloomberg. Российская нефть теперь идет в Азию транзитом через испанский полуэксклав и это позволяет снизить стоимость доставки, обойти санкции и упростить логистику. Издание отмечает, что несмотря на вынужденное снижение стоимости нефти из-за ограничений США и ЕС, Россия по-прежнему доставляет нефть заказчикам в больших количествах. “Воды вблизи испанского города Сеута в Северной Африке стали ключевым местом для российской нефтяной логистики, позволяющей осуществлять транспортировку сырой нефти с судна на судно”, – отмечает издание. Схема экспорта энергоносителя выглядит так: Россия загружает сырую нефть в небольшие танкеры Aframaxes на своих экспортных терминалах в Балтийском море, таких как Приморск и Усть-Луга. Суда, способные ходить в арктических льдах зимой, переправляют сырую нефть в Сеуту. Там суда с объемом сырой нефти около 700 000 баррелей ждут, пока не прибудет большой перевозчик нефти – или VLCC. Aframaxes подходят к VLCC и передают груз с корабля на корабль. Обычно для загрузки одного VLCC, который может транспортировать не менее 2 миллионов баррелей, требуется до трех таких операций. После этого VLCC начинает свое путешествие в Азию, огибая Африку. Издание констатирует, что с декабря шесть VLCC сделали именно это, взяв нефть у более чем 15 Aframaxes. Кроме того, указывают авторы статьи, Россия действует в соответствии с международными нормами, не нарушая никаких норм. “Танкеры в основном находятся в 12 морских милях от берега, на границе территориальных вод, хотя иногда они, похоже, дрейфуют ближе к Сеуте, в то, что Испания считает своими территориальными водами, согласно данным отслеживания Bloomberg. Русские также соблюдают международные нормы, не выключая маяки на кораблях”, – заключает Bloomberg.

С 5 декабря вступили в силу нефтяные санкции против Москвы: ЕС перестал принимать российскую нефть, а страны G7, Австралия и Евросоюз ввели ограничение для нее: сырье дороже 60 долларов за баррель запрещается перевозить и страховать. Речь идет только о перевозках по морю, на трубопроводную нефть запрет не распространяется. Ожидается, что с 5 февраля такие же меры начнут действовать и для нефтепродуктов, но предельная цена в этом случае пока не известна. В качестве ответной меры Путин запретил поставки российской нефти и нефтепродуктов, если в договоре прямо или косвенно предусматривается потолок цены. При этом в указе президента допускается возможность выдавать специальные разрешения. Экспорт черного золота по потолку запрещается с 1 февраля. Дату по нефтепродуктам определит правительство. Общий срок действия президентского указа ограничен 1 июля 2023 года. Как уточнили в Кремле, эта мера касается и действующих контрактов, если в них указывается потолок цены. Минэнерго также подчеркивало, что указ главы государства относится к любым сделкам с российской нефтью вплоть до конечного потребителя, что предполагает и отказ от работы с трейдерами, идущими на ограничение предельной цены. Власти поручили Минэнерго утвердить до 1 марта по согласованию с Минфином порядок мониторинга цен на российскую нефть, поставляемую на экспорт. При этом физическим и юридическим лицам, поставляющим за рубеж российские нефть и нефтепродукты, предстоит мониторить неприменение предельных цен до конечного покупателя. Помимо этого, согласно постановлению правительства, если таможенные органы при декларировании грузов узнают о применении потолка цены, их транспортировку по РЖД и трубопроводам “Транснефти” из России в государства Евразийского экономического союза запретят.
Латвия готовится отправить в Африку 30 тыс. т российских удобрений, заблокированных в порту Риги, но требует денежную компенсацию за их хранение. В «Уралхиме» заявили, что не отказываются от возмещения и ждут оформления всех документов.«Всемирная продовольственная программа Организации Объединенных Наций (ВПП ООН) в ближайшее время планирует отправить первую партию в объеме 30 тыс. т»,— сообщили Forbes в МИД Латвии. В «Уралхиме» изданию заявили, что тесно взаимодействуют с ООН для организации таких благотворительных поставок. Представитель компании уточнил, что груз отправится в Кению. «Помимо самих удобрений группа жертвует денежные средства для покрытия всех расходов на хранение, перевалку, фрахт и упаковку груза»,— добавил он. Сумму предполагаемых расходов представитель компании не назвал.В начале декабря латвийский МИД сообщал, что в стране хранится 200 тыс. т российских удобрений, на которые наложены санкции. Позже было принято решение безвозмездно передать их странам Африки и Латинской Америки, которые на фоне вооруженного конфликта на Украине столкнулись с нехваткой продовольствия.
Главное управление мореходства Турции с 6 февраля текущего года будет проверять наличие сертификата P&I-страхования (Protection and Indemnity Insurance) от экипажей всех танкеров с нефтепродуктами, пересекающих ее проливы. Об этом сообщил Reuters со ссылкой на решение ведомства. Это требование будет распространяться на все суда, которые будут пересекать Босфор и Дарданеллы с грузом нефтепродуктов. Сейчас оно касается только танкеров с сырой нефтью. Напомним, Турция ввела 1 декабря прошлого года дополнительное требование к танкерам с сырой нефтью для прохода через проливы – письмо, подтверждающее предоставление P&I-страхования. Оно необходимо для того, чтобы покрыть ответственность в таких случаях, как нанесение ущерба третьим лицам, окружающей среде или грузу, а также штрафы и связанные с ними взыскания во время эксплуатации. В связи с этим турецкие власти требуют прилагать к отчету о навигационном плане (SP-1) письмо страховой компании с указанием подробностей о судне, грузе и рейсе, а также о том, что страхование P&I будет действительным и полным для данного судна, рейса и груза.Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай 29 ноября прошлого года сообщил, что Турция признает страховой сертификат российских компаний для морских перевозок.
Ограничения Евросоюза страховать российские танкеры вылился в использование для транспортировки российской нефти старых судов, что может нести экологическую угрозу акватории Балтики, считает финская Погранохрана. Санкции против поставок российской нефти привели к тому, что страна использует для перевозки нефтяного сырья старые суда с обветшалыми корпусами и устаревшим и ненадежным оборудованием, что вызывает у финских пограничников серьезные опасения по поводу безопасности перевозки черного золота. Более того, представители Погранохраны считают, что логистика российской нефти может измениться так, что крупные суда ледового класса будут перегружать нефтяное сырье на юге Балтики в более мелкие нефтевозы, что тоже экологически небезопасно. Напомним, по разным оценкам сформированный Россией «теневой флот» по данным Kpler составляет около 360 судов, то есть, около 16% мирового количества нефтетанкеров.

СУМЕРЕЧНЫЙ ФЛОТ ПРОТИВ САНКЦИЙ: КАК РОССИЯ СУМЕЛА РЕЗКО УВЕЛИЧИТЬ ЭКСПОРТ НЕФТИ

КРУЧУ-ВЕРЧУ, САНКЦИИ ОБОЙТИ ХОЧУ

…А теперь следите за руками. Берем разнесчастную российскую нефть – санкциями обложенную, потолком цен накрытую, европейским эмбарго измученную. Везем куда-нибудь подальше – например, в Средиземное море. Переливаем ее из одного танкера в другой – и теперь ее можно везти куда угодно и продавать за любую цену!Про такой способ продажи российской нефти написало американское агентство Bloomberg. Отслеживая путешествия танкеров по морям-океанам, аналитики установили, что Россия «переваливает» – то есть перегружает с одного танкера на другой – рекордные объемы своей нефти. В декабре и январе уже перегрузили около 19 млн баррелей сырья, и процесс только нарастает.Но и это еще не все. Аналитики выследили: скорее всего, в перевалке участвуют несколько иностранных супертанкеров (огромный корабль водоизмещением от 320 тысяч тонн, – Ред.). В том числе и с их «помощью» экспорт нашей нефти марки Urals растет и за неделю увеличился на 30% – до 3,8 млн баррелей в сутки. Таких цифр не было с апреля прошлого года. – Здесь сошлись сразу два явления: ответ на санкционное давление и перестроение экспортного рынка, – объясняет Игорь Юшков, ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета. – США и Европа больше не покупают нашу нефть, теперь мы ориентированы только на азиатский рынок. А это более дальние расстояния. Раньше в ту же Европу мы отвозили нефть танкерами небольшого тоннажа класса «река-море». А в Азию – например, в Индию – выгоднее и целесообразнее возить супертанкерами. За 2022 год Россия сделала все, чтобы сформировать лояльный себе флот танкеров, в том числе и супертанкеров. Это так называемый сумеречный флот. Его реальным владельцам запреты США и ЕС не страшны они и не обязаны отчитываться перед ними, куда и по какой цене везут нефть. Основная задача сумеречного флота – преодолевать потолок цены до $60 долларов за баррель и уходить от запретов по перевозке и страховке. Схема экспорта, по словам эксперта, сейчас такова. В российском порту «черное золото» загружают в обычные танкеры. Те выходят в море и перегружают ее в супертанкеры. Потом снова возвращаются в родной порт, загружаются и обратно на перевалку. Быстро делают несколько ходок, чтобы полностью залить супертанкер. Дальше большие суда через Суэцкий канал или в обход Африки идут до покупателей.- В сложившихся условиях это нормальная и наиболее эффективная логистика, – говорит эксперт Юшков. – И самое главное, это позволяет нам восстановить объемы экспорта нефти, которые были на начало 2022 года.

А ЧТО С ЦЕНОЙ?

Для выхода на новые рынки России приходится давать значительные скидки на нефть. В прошлом году в мае-июне дисконт доходил до $35 на каждый баррель. К декабрю снизился до $18. Теперь опять вырос.Как объясняет Игорь Юшков, сейчас мы продаем нефть в среднем по $55 за баррель при биржевой цене в $87. Но это очень усредненная цена. Часть нефти идет с очень серьезными скидками. А другая – практически по биржевым ценам, с дисконтом всего в 7-8 долларов за баррель. – Эта цена выше установленного потолка. Чтобы перевозить ее, нам и нужен сумеречный флот, – объясняет Игорь Юшков.Является ли это нарушением санкций? А вот и нет. Суть «ценового потолка» такова: Евросоюз, Большая семерка и другие «недружественные» страны запрещают компаниям своих стран страховать и перевозить российскую нефть, если она продается дороже $60. А когда ее везет какой-то непонятный «сумеречный» танкер в «дружественную» азиатскую страну, то и претензий ему никто не предъявит.

kp.ru

СУДОХОДСТВО

CMA CGM ведет переговоры о покупке французского оператора пассажирских паромов La Meridionale, сообщает Maritime Executive. Таким образом, контейнерный перевозчик намерен вернуться на рынок пассажирских перевозок спустя 11 лет поcле продажи собственной круизной компании Compagnie du Ponant.Флот La Meridionale состоит из четырех паромов и работает на маршрутах между Францией, Корсикой и Марокко, а также между Барселоной и Танжером. «Штаб-квартира La Meridionale находится в Марселе, через дорогу от головного офиса CMA CGM», – пишет издание. Паромный оператор является подразделением французского конгломерата STEF Group, специализирующегося на логистике продуктов питания и рефперевозках. Напомним, CMA CGM приобрела круизную компанию Compagnie du Ponant в 2004 году, а продала в 2012, чтобы сосредоточиться на контейнерных перевозках. Круизники CMA CGM побывали и в петербургском порту. В 2005 году первый судозаход совершил «Le Diamant». А в 2008 году судно компании подверглось нападению пиратов. После освобождения, в котором участвовали ВМС Франции, капитан был представлен к ордену Почетного легиона.
Maersk уведомил своих клиентов о намерении провести комплексную реструктуризацию, предусматривающую объединение всех бизнесов под единым брендом, чтобы «лучше соответствовать реальности наших клиентов». «Мы отдаем себе отчет в том, что наша существующая система брендов не отражает то, как наш клиент структурирует свою цепочку поставок», — заявил Maersk. Компания объявила, что намерена объединить операции под различными брендами Maersk, в т.ч. Hamburg Süd и Sealand, под единым брендом. Согласно заявлению, процесс будет постепенным, и он будет базироваться на тщательном анализе текущих операций и потребностей клиентов в прозрачном и управляемом сервисе. Для Sealand – пионера индустрии контейнерных перевозок – это будут уже вторые похороны. Maersk купил международный контейнерный бизнес SeaLand в 1999. Сделка стоимостью 800 млн долларов включала в себя флот SeaLand из 70 контейнеровозов и около 200 тыс. контейнеров, а также контейнерные терминалы. Объединенная компания продолжала работать под именем Maersk-SeaLand до 2006, когда после покупки Royal P&O Nedlloyd она вернула себе название Maersk Line. Бренд SeaLand был возрожден в 2014 для созданного регионального перевозчика группы. Hamburg Süd — один из старейших и славнейших брендов мировой судоходной индустрии. Компании, присоединенной к группе Maersk в 2017, уже больше 150 лет. Она была основана в 1871. Изначально ее флот состоял из четырех пароходов, которые обслуживали ежемесячные линейные сервисы, связывавшие Гамбург с Бразилией и Аргентиной. С 1955 по 2017 компания принадлежала семье Ёткер. На момент продажи Maersk за 3,7 млрд евро Hamburg Süd имел флот из 105 судов. В рамках Maersk Hamburg Süd была отведена региональная ниша: компания специализировалась на перевозках, связывавших Европейские и Азиатские рынки с Южной Америкой, а также на маршрутах между Северной и Южной Америкой.
A.P. Moller — Maersk опубликовал финансовые показатели за 2022 год. Как сообщили SeaNews в группе, год был особенно удачным для Maersk. «Беспрецедентные финансовые результаты стали следствием хороших показателей работы всех подразделений в «ненормальных рыночных условиях в первой половине года, – поясняют в группе. – По мере того, как заторы рассасывались, а потребительский спрос снижался, что привело к сокращению товарных запасов во всех сегментах, в конце года, как и ожидалось, началась нормализация рынка морских перевозок». Как отметил CEO A.P. Moller — Maersk Винсент Клерк, по итогам 2022 года группа показала наилучшие финансовые результаты за всю свою историю. Выручка по группе составила в 2022 году 81,5 млрд долларов, на 32% выше, чем годом ранее, показатель EBITDA – 36,8 млрд долларов (+53,2%), операционная прибыль – 30,9 млрд долларов (+56,9%). Чистая прибыль выросла на 62,6% до 29,3 млрд долларов.Самые высокие исторические показатели продемонстрировал сегмент Ocean, чем способствовали высокие фрахтовые ставки и высокий спрос, особенно в первой половине года. Выручка в сегменте Ocean выросла на 33,3% до 64,3 млрд долларов. Показатель EBITDA увеличился на 57,6% до 33,8 млрд долларов, операционная прибыль – в 1,6 раза до 29,2 млрд долларов.Стоит отметить, что в четвертом квартале произошло снижение показателей в сравнении с аналогичным периодом 2021 года. Так, выручка сократилась на 8,8% до 13,3 млрд долларов, EBITDA – на 17,8% до 6,03 млрд долларов, операционная прибыль – на 24,1% до 4,8 млрд долларов. Объем перевозок в 2022 году составил 23,9 млн TEU, на 8,9% ниже, чем годом ранее, что в Maersk объясняют снижением спроса, особенно на трейде Азия – Европа и транстихоокеанском направлении. Также сократились объемы на Центральную Америку и западное побережье Южной Америки, а также внутриевропейские перевозки (последние – главным образом вследствие ухода линии из России). В сегменте Logistics & Services выручка по итогам 2022 года увеличилась на 46,7% до 14,4 млрд долларов, EBITDA – на 35,8% до 1,4 млрд долларов, операционная прибыль – на 52,5% до 814 млн долларов. Особенно существенный рост, отмечают в группе, произошел в складском бизнесе, активы которого увеличились с приобретением LF Logistics, оперирующей 198 складами общей площадью 3,1 млн кв. м. В результате суммарная площадь складских помещений выросла более чем вдвое до 7,1 млн кв. м. В сегменте Terminals операционная прибыль с поправкой на выход из бизнеса в России достигла по итогам года рекордного показателя 1,2 млрд долларов, чему способствовали рост объемов и увеличение доходов от хранения контейнеров в связи с заторами. Операционная прибыль, отраженная в отчетности, сократилась на 29,1% до 832 млн долларов при росте выручки на 9,3% до 4,4 млрд долларов и EBITDA на 5,5% до 1,5 млрд долларов. В сегменте Towage & Maritime Services выручка выросла на 10,1% до 2,3 млрд долларов, EBITDA – на 3,7% до 369 млн долларов, операционная прибыль – в 18 раз до 307 млн долларов. Прогноз на 2023 год строится на том, что до конца первого полугодия товарные запасы будут скорректированы, что приведет к более сбалансированному спросу. Ожидается, что темпы роста ВВП в 2023 году будут невысокими, а динамика рынка морских контейнерных перевозок будет в вилке от минус 2,5% до плюс 0,5%. A.P. Moller — Maersk рассчитывает, что темпы роста группы будут соответствовать рыночным. Исходя из этого, A.P. Moller-Maersk ожидает закрыть 2023 год с показателем EBITDA порядка 8-11 млрд долларов, операционной прибылью 2-5 млрд долларов и свободным денежным потоком не менее 2 млрд долларов. Планируемые капзатраты на период 2022-2023 годов остаются на уровне 9-10 млрд долларов. На 2023-2024 годы кумулятивный CAPEX ожидается в размере 10-11 млрд долларов, основными направлениями инвестиций будут стратегия интеграции, технологии и декарбонизация.
Frontline plc (бывший Frontline Ltd.) заявил о том, что иски в рамках чрезвычайного арбитража, поданные Euronav, полностью отклонены. Решение опубликовано 7 февраля. В дополнение к полному отклонению требований Euronav предписано оплатить Frontline все расходы, связанные с чрезвычайным арбитражным разбирательством, включая полную компенсацию понесенных судебных издержек. «Это решение укрепляет позицию Frontline в отношении того, что ее решение о расторжении соглашения о слиянии было полностью законным», – говорится в заявлении Frontline. Напомним, Frontline и Euronav подписали соглашение о возможном слиянии весной 2022 года. Предполагалось, что коэффициент обмена акций Euronav и Frontline составит 1:1,45 соответственно. В результате акционеры Euronav должны были владеть 59% акций объединенной компании, Frontline – 41%. Тогда компании заявили, что «нет никаких гарантий, что между сторонами будет достигнуто окончательное решение, поскольку завершение сделки зависит от ряда условий».
MSC продолжает скупать контейнеровозы на вторичном рынке и заказывать новые. Недавно компания завершила сделку по приобретению культового 25-летнего контейнеровоза «Sovereign Maersk», сообщает The Loadstar со ссылкой на Alphaliner.В 2016 году Maersk продал его японской компании MC Shipping, а затем зафрахтовал. Изначально вместимость контейнеровоза составляла 8,2 тыс. TEU. На момент сдачи в эксплуатацию, в 1997 году, «Sovereign Maersk» был одним из крупнейших контейнеровозов в мире и первым, чья вместимость превышала 8 тыс. TEU. В 2012 году после модернизации вместимость судна была увеличена до 9,6 тыс. TEU.MSC переименует контейнеровоз в «MSC Domna X», и он присоединится к своим sistership’ам – «MSC Fie X» (ранее «Susan Maersk»), «MSC Vilda X» («Sofie Maersk»), «MSC Aby» («Svend Maersk») и MSC Ellen («Soroe Maersk») на трейде Азия – Южная Америка. «С августа 2020 года MSC купила 271 контейнеровоз суммарной вместимостью 1,1 млн TEU. Между тем, перевозчик продолжает заказывать новые контейнеровозы», – пишет издание.На прошлой неделе MSC заказал строительство десяти контейнеровозов вместимостью 11,4 тыс. TEU на китайской верфи Zhoushan Changhong International, тем самым увеличив свой портфель заказов до 134 контейнеровозов. «Приобретение только подержанных контейнеровозов делает MSC лидером в рейтинге по вместимости и ставит выше HMM, а новые заказы превышают вместимость действующего флота Hapag-Lloyd, пятого по величине контейнерного перевозчика, в 1,8 млн TEU. «Похоже, что MSC досконально изучает практически любой контейнеровоз, который появляется на вторичном рынке, исудя по всему, что перевозчик намерен работать автономно, словно подтверждая намерение прекратить действие альянса 2M, – цитирует The Loadstar свой источник, который добавил, что не видит на вторичном рынке большой активности Maersk. «Перевозчик дал ясно понять, что не заинтересован в старых судах», – сказал он.

Совет директоров ПАО «Совкомфлот» 26 января 2023 года утвердил программу биржевых облигаций серии 001Р для ее дальнейшей регистрации в ПАО Московская Биржа, сообщила пресс-служба компании. Общая (максимальная) сумма номинальных стоимостей всех выпусков биржевых облигаций, размещаемых в рамках программы, составляет 100 млрд рублей или эквивалент этой суммы в иностранной валюте. Программа направлена на привлечение долгового капитала на публичном рынке в Российской Федерации и позволит осуществлять выпуски биржевых облигаций в общекорпоративных целях, в том числе с учетом потребностей компании по рефинансированию действующих заимствований. Утвержденная программа является мультивалютной, не имеет ограничений по сроку действия и предусматривает возможность размещения нескольких выпусков биржевых облигаций по открытой подписке. Максимальный срок погашения биржевых облигаций, размещаемых в рамках программы, составляет 10 950 дней включительно с даты начала их размещения. Дебютное размещение в рамках данной программы планируется в 2023 году. Окончательное решение о размещении будет принято с учетом рыночной конъюнктуры. В рамках подготовки к планируемому размещению «Совкомфлот» публикует информацию о ключевых финановых результатах работы компании по данным консолидированной финансовой отчетности по стандартам МСФО по состоянию на 30 сентября 2022 года в долларах США.
В рамках подготовки к планируемому размещению биржевых облигаций «Совкомфлот» опубликовал информацию о ключевых финансовых результатах работы компании по данным консолидированной финансовой отчетности по стандартам МСФО по состоянию на 30 сентября 2022 года. Согласно информации компании, выручка за 9 месяцев 2022 года составила 1 млрд 395 млн долларов против 1,16 млрд долларов за аналогичный период 2021 года – рост на 20,3%. Показатель EBITDA вырос в 1,5 раза до 741 млн долларов. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента увеличилась на 22,6% до 1 млрд 17 млн долларов, прибыль от эксплуатации судов – на 40,7% до 802 млн долларов. Операционная прибыль выросла в 2,3 раза до 369 млн долларов, прибыль до налогообложения – в 8,3 раза до 363 млн долларов. Чистая прибыль составила 321 млн долларов, в 15,9 раза выше, чем годом ранее. Расходы по амортизации и обесценению увеличились на 17,6% до 408 млн долларов, общие и административные расходы снизились на 22% до 60 млн долларов, финансовые расходы – на 27,1% до 105 млн долларов. Активы группы по итогам 9 месяцев оцениваются в 6 млрд 327 млн долларов, суда в эксплуатации – в 4 млрд 669 млн долларов, денежные средства и депозиты – в 846 млн долларов (+14,9%). Балансовая стоимость акционерного капитала на 30 сентября 2022 года составляла 4 млрд 312 млн долларов, на 9,7% больше, чем годом ранее. Долг группы сократился в 1,9 раза до 1 млрд 655 млн долларов, чистый долг – в 2,9 раза до 809 млн долларов.
Паромный маршрут “Сочи – Трабзон” хотят восстановить в 2023 году. Об этом сообщает Sochinews. Сейчас, как сообщает издание, ведутся переговоры с властями Турции. В планах руководства российского курортного города перевозить по линии не только путешественников, но и автомобили, туристические автобусы. Паромное сообщение будет альтернативой авиаперевозкам и даст еще один способ путешествовать в Турцию. Паромное сообщение с Турцией из Сочи закрыто с 2014 года. Вопрос восстановления линии обсуждают с 2015 года, но пока подвижек в этом направлении нет. Сегодня из Сочи в Турцию курсирует лишь один паромный лайнер – Astoria Grande.
ООО “Алгоритм групп”, оператор морской линии Санкт-Петербург – Калининград объявило о скором старте нового сервиса – контейнерных перевозок легковых автомобилей. Сейчас компания прорабатывает график, условия и стоимость услуги. “Алгоритм групп” работает на маршруте “Порт ММПК “Бронка» — Калининградский морской торговый порт” универсальным сухогрузом “Пола Мария”, перевозящим контейнерные, рефрижераторные и генеральные грузы. В самое ближайшее время компания планирует задействовать на линии второе судно “Пола Гали”, сообщает портал “РЖД-Партнер”. По словам директора компании Сергея Мишина, выход второго судна объясняется увеличением грузопотока из Санкт-Петербурга в Калининград и недостаточной загрузкой на обратном пути в северную столицу. “Поэтому мы пытаемся найти различные варианты дополнительной загрузки судов. В ближайшие дни мы предложим сервис доставки легкового автотранспорта как в Калининград из Санкт-Петербурга, так и в обратном направлении. Для этого мы организовали площадки в этих портах для приема и выдачи транспортных средств. Это связано с тем, что для граждан России автомобильный транзит на личных автомобилях через Литву фактически закрыт”, – рассказал Сергей Мишин. Доставка легковых автомашин будет выполняться морскими 40-футовыми контейнерами. В настоящее время легковые автомобили перевозят на маршруте Усть-Луга – Балтийск. Владельцы личного транспорта сталкиваются с проблемой нехватки мест, к тому же стоимость перевозки одного автомобиля вместе с водителем превышает 40 тыс. руб. Ранее сообщалось, что региональные власти предлагали зафиксировать тариф на паромную переправу легковых автомобилей и снизить его для жителей Калининградской области.
Транспортная группа FESCO организовала еженедельный морской сервис между Санкт-Петербургом и Калининградом. На линии, которая станет первым каботажным сервисом FESCO на Северо-Западе, будет работать контейнеровоз «ФЕСКО Нагаево» вместимостью 508 TEU, сообщила пресс-служба компании. В свой первый рейс из калининградского порта Балтийск судно отправилось в петербургский порт Бронка 7 февраля. В FESCO уточнили, что для заказа клиентам доступны универсальные и рефрижераторные контейнеры. При этом, основу грузопотока для них сформируют товары различной номенклатуры: от продуктов питания до товаров народного потребления и машинокомплектов.
Председатель совета директоров FESCO и посол КНР обсудили дальнейшее развитие сервисов группы в Китае. Председатель совета директоров Транспортной группы FESCO Андрей Северилов встретился с чрезвычайным и полномочным послом Китайской Народной Республики в России Чжан Ханьхуэем. В мероприятии также приняли участие президент FESCO Аркадий Коростелёв, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов и исполнительный директор Российско-Китайского Делового Совета (РКДС) Евгений Маркин. Стороны обсудили практические шаги для дальнейшего развития интермодальных, морских и железнодорожных сервисов Группы в Китае, а также наметили новые направления сотрудничества с китайскими грузоотправителями. Встреча с чрезвычайным и полномочным послом Китая в России была организована при содействии РКДС, постоянным участником которого является FESCO, сообщает пресс-служба ООО “Транспортная группа FESCO”.

Компания «РП-Шиппинг» (входит в группу компаний «РУСПЕТРОЛ»), реализующая проект по развитию логистики на трассе Северного морского пути, приобрела морской танкер арктического класса «Киликия» для выполнения бесперебойных поставок нефтепродуктов для заказчиков в рамках северного завоза, сообщает пресс-служба Минвостокразвития. Танкер в том числе будет перевозить топливо на Дальнем Востоке, при необходимости – выполнять зарубежные рейсы. К работе судно дедвейтом 20 тыс. тонн приступит во второй половине февраля. По соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) резидент Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) вложил в проект 568 млн рублей. «Наша компания осуществляет оптовую продажу и перевозку нефтеналивных грузов как в каботаже, так и на международном рынке собственным и арендованным флотом. В статусе резидента АЗРФ мы реализуем проект по развитию логистики Северного морского пути. Для этого приобретен танкер арктического класса ARC5 дедвейтом 20 тыс. тонн, ему присвоено новое имя «Киликия». Судно сможет обеспечить поставки и перевозки ГСМ в период летней и зимней арктической навигации на объекты, расположенные в прибрежной части трассы Севморпути, среди них крупные предприятия, реализующие важные для страны проекты в сфере добычи полезных ископаемых, в том числе резиденты АЗРФ. По Северному морскому пути, на Дальнем Востоке в год планируется перевозить 100 тыс. тонн груза, на маршрут судно выйдет уже в феврале 2023 года», – сказал генеральный директор «РП-Шиппинг» Александр Медведев.
С переходом Лесосибирского речного порта под управление компании «Норникель-ЕРП» завершился четырехлетний процесс объединения всех речных активов ГМК «Норильский никель» на реке Енисей, сообщила пресс-служба компании. Теперь в единый холдинг входят «Енисейское речное пароходство» (ЕРП, оперирует флотом из 415 судов), Красноярский речной порт и Красноярский судоремонтный завод, а также речной порт в Лесосибирске. Целью консолидации управления речными активами в «Норникеле» называют «создание единой коммерческой платформы для речных предприятий» компании, что позволит повысить производительность предприятий, сократить издержки и улучшить качество обслуживания клиентов. «Лесосибирский порт, как и Красноярский речной порт, всегда работал в одной связке с Енисейским речным пароходством, исторически был частью его инфраструктуры», — отметила генеральный директор «Норникель-ЕРП» Ольга Ксанф. В «Норникеле» подчеркнули, что под единым управлением речные активы компании показывают рост операционных показателей, а наибольший прирост пришелся на перевозки контейнерных грузов. В 2022 году судами ЕРП было перевезено 123 тыс. тонн грузов в контейнерах, что более чем втрое превышает уровень 2019 года. Объем перевалки контейнеров в Красноярском речном порту увеличился в 2,6 раза, до 91 тыс. тонн, говорится в сообщении пресс-службы «Норникеля». Общий объем перевозок грузов ЕРП в 2022 году составил 3,7 млн тонн различных грузов. Объем перевалки в Красноярском речном порту за тот же период составил 706 тыс. тонн, в Лесосибирском – 1 млн тонн.
В 2025 году на Каспий выйдут 4 контейнеровоза, построенные в Астраханской области. Об этом в интервью гостелерадиокомпании “Лотос” заявил министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский, сообщается на официальном портале органов власти Астраханской области. Волынский отметил, что проект создания торгово-логистического центра Туркменистана в Астраханской портовой ОЭЗ заметно расширился. “Речь идёт не только о доставке через Астрахань туркменских товаров, распределении их по территории России и, соответственно, об экспорте российских товаров в Туркменистан, — сказал министр. — Благодаря созданию своего логистического центра в нашей портовой особой экономической зоне Туркменистан может стать крупным транспортным хабом с перспективами транспортировки товаров из Китая, Киргизии, Узбекистана, Афганистана и Пакистана, которые пойдут в Россию из Туркменбаши по Каспию. Кроме того, это кратно увеличит грузооборот астраханских портов”. Министр промышленности, торговли и энергетики региона отметил, что обладает информацией о том, что поручения Кабмин Туркменистана о строительстве логистического центра в Астрахани приняты к исполнению, к тому же на форуме в Ашхабаде подписаны соответствующие меморандум и соглашение. “Мы ждём от туркменских коллег бизнес-план, — продолжил он. — В соответствии с ранее достигнутыми договорённостями в ПОЭЗ под логистический центр будет предоставлен участок с современным оборудованием для работы с контейнерными грузами, складскими помещениями и подъездными железнодорожными путями”. Илья Волынский сообщил, что в настоящее время с туркменской стороной обсуждается вопрос о регистрации судоходной линии между Россией и Туркменистаном. Он отметил, что назрела необходимость строительства контейнеровозов, которые бы отвечали параметрам Волго-Каспийского судоходного канала и портов Каспийского бассейна. “Проект судов такого типа разработала Объединённая судостроительная корпорация, — подчеркнул Илья Волынский. — На астраханском судостроительном заводе “Лотос” по заказу Государственной лизинговой компании ведётся строительство четырёх контейнеровозов вместимостью по 530 контейнеров каждый. В 2025 году они выйдут на Каспий”.

Норвежская судоходная компания Wilhelmsen Ship Management (WSM) и судовой брокер Affinity Shipping подписали меморандум о взаимопонимании по созданию независимой компании, которая будет предоставлять комплексные услуги по соблюдению требований, связанных с Системой торговли выбросами Европейского Союза (EU ETS). «Созданная компания будет первой в своем роде компанией, предлагающей полный аутсорсинговый сервис по соблюдению требований EU ETS, в том числе техническое управление судами, закупку квот на выбросы, соответствующие отчеты и рекомендации», – отмечают в WSM. Компания будет создана в целях плавного перехода к соблюдению требований EU ETS. Напомним, летом прошлого года Евросоюз включил морское судоходство в соглашение о Системе торговли выбросами. Таким образом, с 1 января 2024 года судоходные компании должны будут покупать квоты на все выбросы парниковых газов для судов, заходящих в порты ЕС на внутриевропейских маршрутах, независимо от флага, и на выбросы на рейсах, начинающихся или заканчивающихся за пределами Евросоюза, а также на все выбросы в то время, когда суда стоят у причала в портах ЕС. По данным WSM, судовладельцы и операторы судов в 2024 году будут должны получать разрешение на выбросы с судов в размере 40%, в 2025 году – в 70%, а в 2026 году – 100%.

ГРУЗОПЕРЕВОЗКАМИ ЗАЙМУТСЯ КОРАБЛИ-ПРИЗРАКИ

2022 год стал прорывным для развития беспилотных судов

Использование беспилотных грузовых судов может сделать морские грузоперевозки более дешевыми, эффективными и экологичными (многие такие суда электрические). В течение прошлого года начались тестирования и даже эксплуатация сразу нескольких судов такого рода. Правда, более широкое их применение является вопросом не столько разработки самих судов, сколько существенной модернизации портов для этого.

Суда без экипажа

О беспилотных грузовых судах говорят не первый год. Но именно 2022-й стал прорывным в этом отношении. Сочетание двух негативных факторов — пандемии COVID-19 и нарушения логистических связей, по мнению экспертов, поменяло правила игры на рынке. Инновации и изменения на рынке, говорят они, это уже вопрос не «если», а «когда». И в прошлом же году началось тестирование или использование целого ряда таких судов. Пожалуй, самое известное беспилотное грузовое судно — Yara Birkeland. Работа над ним началась в 2017 году. Судно было создано по заказу норвежской химической компании Yara International, в разработке участвовала норвежская технологическая компания Kongsberg Group. Это не только одно из первых беспилотных грузовых судов, но и первое грузовое судно с нулевыми выбросами в атмосферу — Yara Birkeland электрическое. Как и в случае с беспилотными автомобилями, суда такого рода оснащены большим количеством датчиков, фиксирующих ситуацию вокруг судна. Это радары, инфракрасные камеры и прочие сенсоры. Суда также оснащены особыми компьютерными системами для управления. Помимо этого в них обычно есть и системы для автоматической швартовки. Yara Birkeland сконструировано таким образом, что экипаж на борту вообще не нужен. Судно, конечно, передает информацию на берег в режиме реального времени. Но это необходимо для сбора данных и подстраховки, чтобы при возникновении чрезвычайной ситуации можно было перехватить управление. В обычном же режиме оно идет вовсе без вмешательства человека.В ноябре 2021 года судно начало тестовые плавания — тогда оно совершило рейс по Осло-фьорду. Судно шло автономно, при этом на борту все же находились люди, которые могли в случае необходимости вмешаться. В апреле 2022-го Yara Birkeland официально введено в эксплуатацию. Судно длиной 80 м перевозит удобрения с фабрики Yara в Порсгрунне через фьорд в порт Бревик. Как отмечают в компании, оно сможет заменить около 40 тыс. грузовиков в год.

Yara Birkeland называют первым морским грузовым беспилотным судном в мире, однако на это звание есть и другие претенденты.

Активно разрабатывают беспилотные суда в Японии. Некоммерческий фонд Nippon Foundation вместе с компаниями Mitsui Lines, Japan Railway Construction, Mitsubishi и другими создал проект по разработке беспилотных судов Designing the Future of Full Autonomous Ship. В январе 2022 года компании провели тестовое плавание беспилотного автомобильного парома на севере острова Кюсю в рамках программы развития беспилотных судов MEGURI 2040. Паром длиной 222 м и грузоподъемностью 15,5 тыс. тонн не только прошел 240 км в автономном режиме, но и пришвартовался в таком же режиме. В том же месяце было совершено тестовое плавание японского беспилотного контейнеровоза Mikage длиной 95 м и грузоподъемностью менее 1 тыс. тонн. Он прошел почти 300 км из порта Цуруга в порт Сакаи. В 2022 году состоялось еще несколько тестовых плаваний японских беспилотных судов.В апреле того же года китайские власти сообщили о введении в эксплуатацию собственного электрического беспилотного контейнеровоза. Судно Zhi Fei было построено на верфи в Циндао компанией Bestway в партнерстве c несколькими китайскими университетами. Судно длиной 117 м и грузоподъемностью 5 тыс. тонн используется для перевозки грузов между несколькими портами в провинции Шаньдун.В 2022 году первый рейс через Тихий океан совершил беспилотный танкер для перевозки СПГ Prism Courage, построенный южнокорейской HD Hyundai. В мае танкер грузоподъемностью 122 тыс. тонн вышел из Фрипорта (штат Техас), прошел через Панамский канал и в июне прибыл в порт Порен в Южной Корее. На танкере был экипаж, который управлял им часть перехода, но примерно половину пути судно находилось под управлением искусственного интеллекта, который самостоятельно выстраивал маршрут и вел судно.

Беспилотная инфраструктура

По некоторым подсчетам, рынок беспилотных судов достигнет $8,2 млрд к 2030 году. При этом, как и в случае с беспилотными автомобилями, не менее важной, чем собственно разработка судов, является подготовка инфраструктуры для них.Беспилотные суда из разработок становятся реальностью, и эксперты все чаще задаются вопросом, готовы ли порты к ним. Для этого нужны самые разные изменения: от оснащения портов новыми цифровыми системами до расширения доков и переоборудования причалов.Еще в 2018 году группа компаний и организаций из Японии, в которую входят Mitsui E&S Shipbuilding и Токийский океанографический университет, начала работу над созданием автоматизированных систем для швартовки судов. В 2021 году они продемонстрировали свою технологию — в порту Оараи на востоке Японии таким образом пришвартовали огромный автомобильный паром Sunflower Shiretoko. Особенно актуальна подобная система швартовки именно для беспилотных судов, ведь тогда весь процесс их разгрузки сможет производиться в автоматическом режиме.Важна также автоматизация перемещения товаров после выгрузки с судна. В 2018 году в китайском порту Цаофэйдянь начались испытания беспилотных погрузчиков на основе грузовиков, производимых компанией TuSimple. Что касается более масштабных изменений, для приема беспилотных судов порты нужно будет существенно модернизировать. Например, необходимо создать систему, которая сможет взаимодействовать с судном, управляемым алгоритмами: направлять его в нужное место порта, сообщать о времени разгрузки и т. д. Необходимы умные логистические и коммуникационные сети, которые будут контролировать загруженность доков и сообщать об этом беспилотным судам. Еще одна важная технология, не связанная непосредственно с портами,— автоматическая система информирования о погодных условиях, на основании данных которой судно могло бы принимать решения о своих перемещениях. Разработкой такой системы занимаются, например, в порту Роттердама.Наконец, учитывая глобальность проблемы, необходима стандартизация портовых систем в разных странах мира. В 2020 году группа стран, включая Китай, Японию, Нидерланды и Норвегию, запустила для этого инициативу MASSPorts. Она предполагает разработку правил испытаний таких судов в портах, стандартизацию систем для приема судов и т. д.Не развито пока и регулирование работы таких судов. Это сдерживает использование беспилотных судов. Они пока могут двигаться либо на небольшие расстояния и рядом с берегом, либо с экипажем на борту, который в случае необходимости может взять управление на себя. Разработка правил идет — еще в 2018 году Международная морская организация (IMO) согласовала определение морского автономного надводного судна (MASS).С тех пор комитет по морской безопасности IMO уже выпустил несколько документов с рекомендациями по движению таких судов. IMO планирует разработать кодекс, регулирующий перемещения MASS, к 2024 году — правда, сначала такой кодекс будет скорее рекомендательным, чем обязательным к исполнению.

kommersant.ru

РЫНОК РЕЧНЫХ КРУИЗОВ ПРИРАСТАЕТ НОВЫМИ ТУРОПЕРАТОРАМИ

В связи с этим все более активный интерес к ним проявляют туроператоры, готовые самостоятельно разрабатывать круизный продукт.

Компания «Азурит», созданная в прошлом году и принимающая туристов в Казани, будет управлять теплоходом «Тихий Дон». Как рассказал RATA-news директор Аллен Гаврилов, договор с «Донинтурфлотом», в чьей собственности находится судно, был заключен еще в ноябре. Экипаж корабля и бортовой ресторан остаются в ведении владельца теплохода, а «Азурит», по договору, займется круизной, развлекательной и экскурсионной программой, а также продвижением и продажей полного пакета.

«Казань – растущий круизный центр, город нуждается в специализированном операторе. В Перми, Самаре, Нижнем Новгороде такие компании есть, а у нас до сих пор не было, – пояснил Аллен Гаврилов. – Теперь будет еще и свой теплоход, причем класса премиум. В прошлом году в регионе был сильный всплеск спроса на круизы, на многих рейсах уже за месяц до отправления не было мест».
«За загрузку не переживаем, – говорит Аллен Гаврилов. – В ноябре открыли продажи, бронирования стабильные. Предлагаем классические маршруты до Астрахани, туры выходного дня. На жителей Татарстан приходится примерно 50% общего объема продаж, много запросов с Урала, из Сибири, Петербурга, Москвы. Все популярнее односторонние круизы. И все чаще выбираются комбинированные туры: два-три дня на знакомство с Казанью, затем круиз либо в обратном порядке».

В ноябре прошлого года о старте продаж своего нового турпродукта – речного круиза «Романтика двух столиц: Москва – Санкт-Петербург» – сообщил туроператор Space Travel, занимающий одну из лидирующих позиций по ОАЭ и Мальдивам. Как пояснили RATA-news в пресс-службе туроператора, компания взяла блоки мест на комфортабельном четырехпалубном теплоходе «Николай Чернышевский».

«Туристы смогут отправиться из этих городов по маршруту, который включает девять российских городов. Из Москвы круиз проходит через Углич, Горицы, Кижи, Мандроги, Валаам и затем прибывает в Санкт-Петербург. Те же остановки на пути в Москву из Петербурга. Нам понравилось, что программа предполагает максимальное проникновение в атмосферу старых русских городов с насыщенной экскурсионной программой», – рассказали в пресс-службе.
Туроператор сознательно выбрал односторонние маршруты, чтобы дать туристам возможность полноценно отдохнуть по прибытию в Москву или Санкт-Петербург. Тур дополнен экскурсионными и культурными программами, которые Space Travel разрабатывал специально для своих гостей. Акцент сделан на камерный круиз с размещением в каютах премиум-класса и в лучших отелях Москвы и Санкт-Петербурга. Бронирование уже идет, активизации спроса в компании ждут в конце февраля.

Причины популярности речных круизов в сезоне-2023 Аллен Гаврилов видит в подорожании Турции, повышении стоимости отдыха на сочинском побережье на 20-25%, неясности с Крымом. «На этом фоне речные круизы уже не выглядят дорогими. К тому же круизная аудитория сильно помолодела, стало гораздо больше семейных туристов. И многие рассматривают такие туры как максимально безопасный вид отдыха, особенно с детьми», – пояснил он.

Как полагает генеральный директор круизного центра «Инфофлот» Андрей Михайловский, логично что в условиях растущего спроса туроператоры начинают глубже заниматься речными круизами и решаются на аренду теплохода или блоки мест.

«Аналогичные действия предпринимают туроператоры в отношении гостиниц на популярных курортах. Аренда судов также широко практикуется на европейских реках. Эта бизнес-модель, когда компания-судовладелец обеспечивает всю техническую часть обслуживания лайнера, а арендатор им управляет, доказала свою эффективность», – говорит эксперт.

Не исключено, что тенденция будет нарастать, и мы увидим на российском круизном рынке новых региональных и федеральных игроков. По нашим данным, в ближайшее врем об аренде теплохода объявит еще один крупный туроператор.

ratanews.ru

НИС ГОТОВЯТ В КРУИЗ

Минприроды планирует завершить переоборудование двух научно-исследовательских судов (НИС) под круизы до конца 2024 года. Предположительный подрядчик – ПАО «Славянский судоремонтный завод». Эксперты оценивают весь проект в сумму около 0,5 млрд руб.

Первый круиз на борту НИС «Профессор Хромов» планируется в июне 2023 года. После переоборудования два НИС Росгидромета будут работать во фрахте на специально разработанных круизных маршрутах по десяти заповедным территориям Дальнего Востока. Вторым судном в новом круизном проекте станет НИС «Академик Шокальский». На зимний период прорабатывается возможность круизов по зарубежным акваториям. Такие планы озвучила пресс-служба Минприроды, отвечая на запрос ИАА «ПортНьюс».

По данным Минприроды, основные работы по ремонту, модернизации и дооборудованию предположительно будет производить ПАО «Славянский судоремонтный завод» (Приморский край). Однако, по какому проекту будет произведено переоборудование, министерство не уточняет, объясняя, что переоборудование «ведется в соответствии с ремонтными ведомостями». Также не сообщается объем финансирования данных работ, отмечается только, что он определен на основании ремонтных ведомостей», а его источники – федеральный бюджет. Опрошенные ИАА «ПортНьюс» эксперты отмечают, что оба судна приписаны к морскому порту Владивосток. В связи с этим проводить ремонтные работы и освидетельствования судов целесообразно в данном регионе. Кроме того, Славянский судоремонтный завод располагает тремя плавучими доками, грузоподъемностью от 8,5 тыс. тонн до 35,6 тыс. тонн.

НИСы «Академик Шокальский» и «Профессор Хромов» (проект 637) были построены по заказу академии наук СССР (комитет по гидрометеорологии) в 1982 и 1983 годах на верфи Laivateollisuus Ab в городе Турку.
Работы по первому судну «Профессор Хромов» планируется завершить в первом квартале 2023-го года. Проведение модернизации НИС «Академик Шокальский» запланированы на 2024 год. «На судах будет выполнены регламентные ремонтные работы согласно требованиям Российского морского регистра судоходства (РС) в рамках освидетельствования судов на класс: доковый ремонт (корпус, винто-рулевой комплекс), ремонт главного и вспомогательного двигателей, трубопроводные работы, ремонт электро-механической части и автоматики, вспомогательных механизмов», – сообщили в Минприроды. В министерстве уточнили, что полная конструктивная модернизация судов не требуется, «все виды работ определены в соответствии с ремонтными ведомостями». После переоборудования «комфортно разместиться на судне смогут 45 человек, помимо экипажа судна и обслуживающего персонала. Максимальное количество пассажиров – 56 человек. Спасательные шлюпки и плоты обеспечивают выполнение требований СОЛАС для 80 человек (максимальная вместимость с экипажем судна). Для комфортного размещения предусмотрены каюты люкс, полу-люкс, одно- и двухместные каюты (в общей сложности 30 пассажирских кают различного класса), кают-компания, конференц-зал, комната отдыха, бар и сауна. Судно оборудовано прачечной и душевыми кабинами».
Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в АО «Нордик Инжиниринг», имеющем опыт модернизации научно-исследовательского флота, НИС «Профессор Хромов» – это небольшое экспедиционное судно ледового класса. В 2013 и 2019 годах судно уже полностью переоборудовали для комфортабельного размещения 50 пассажиров в каютах различного класса. «Академик Шокальский» прошел модернизацию в 1998 году, которая позволила разместить на судне 48 пассажиров. В настоящий момент оба судна имеют пассажирский класс. Суда в период эксплуатации до переоборудования выполняли экспедиционные рейсы.

По данным министерства, «в настоящий момент определен срок первого пассажирского рейса для судна «Профессор Хромов», – он состоится в июне 2023-го года». Также сообщается, что оператором круизов выступает компания «Васта Дискавери». «Суда фрахтуются на продолжительный срок – рамочный договор рассчитан на 5 лет», – сообщает министерство.О маршрутах, по которым будут ходить суда, известно следующее. «На 2023 год разработан и утвержден ряд круизных маршрутов, предполагающих посещение десяти особо охраняемых природных территорий: Сихоте-Алинский заповедник, нацпарк «Земля леопарда», Дальневосточный морской заповедник, заповедник «Кедровая падь», Уссурийский заповедник, Курильский заповедник, национальный парк «Беренгия», заповедник «Остров Врангеля», Кроноцкий заповедник, заказник «Малые Курилы». Как отмечает министерство, разработка круизного маршрута – это комплексная работа, в которую включены Минприроды, конкретные заповедные территории и круизные операторы.
«Для выполнения указанных ремонтных работ разработка проектной документации не требуется, – пояснили в компании «Нордик Инжиниринг». Она может потребоваться в случае проведения модернизационных работ».
По оценке АО «Нордик Инжиниринг», ориентировочная (экспертная) стоимость выполнения работ по переоборудованию НИС может составлять 100 – 250 млн. рублей за судно в зависимости от степени изношенности оборудования.

Рассказывая об условиях навигации, эксперты Минприроды сообщают, что «маршрут разрабатывается с учётом различных факторов: экономических, природно-климатических, возможности для туристов посетить сразу несколько мест. Оценивается также наличие инфраструктуры. Учитываются возможные погодные риски: если где-то у берегов частые шторма, то круизное судно просто не сможет туда зайти. Например, маршруты в Уссурийский заповедник и заповедник «Кедровая падь» выстроены туроператорами с учетом высадки пассажиров у берегов Дальневосточного морского заповедника, так как эти территории не имеют собственного выхода к морю».

В ближайшие два года Минприроды рассчитывает перевозить порядка 1200 пассажиров в летний сезон, а также организовать маршруты в южных широтах. «По результатам работы в летнем сезоне 2023-го года предполагается увеличить общее количество круизов в 2024-м году и включить в расписание второе судно – НИС «Академик Шокальский», – сообщают в ведомстве. «Исходя из вместимости каждого судна (до 50 пассажиров, при определенной комплектации кают), планируется довести загрузку до 600 человек для каждого судна на летний сезон, а также рассмотреть вопрос круглогодичной навигации с выходом в южные широты и проведением круизов в территориальных водах дружественных государств», – отвечают эксперты Минпроды.
Что касается стоимости круизов, то по данным министерства, она будет различаться в зависимости от маршрута и категории кают. «На данный момент вопрос еще прорабатывается», – заявили в ведомстве.

portnews.ru

BLOOMBERG: ЭКСПОРТ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ ПО МОРЮ ДОСТИГ САМОГО ВЫСОКОГО УРОВНЯ С ИЮНЯ

Среднесуточный экспорт российской нефти по морю за последние четыре недели вырос на 125 тыс. баррелей к 3 февраля, до 3,465 млн баррелей. Показатель является самым высоким с июня 2022 года, сообщил Bloomberg. При этом объем поставок по трубопроводу в Европу — в Польшу и Германию — снизился примерно до 120 тыс. баррелей в день в январе по сравнению с 510 тыс. баррелей прошлым летом. Несмотря на рост морских поставок доходы российского бюджета от продажи нефти сокращаются, отмечает агентство. Это связано с увеличением дисконта на российский Urals на фоне введения потолка цен со стороны западной коалиции, а также в связи с вступившим в силу эмбарго на морские поставки в Европу. По данным Минфина, средняя цена Urals в январе составила $49,48 за баррель — в 1,7 раза меньше, чем в январе 2022 года. Главными покупателями российской нефти стали Китай, Индия и Турция. По данным Bloomberg, объем поставок в эти страны может составлять 3,29 млн баррелей в сутки (агентство относит к этим направлениям также танкеры, пункт назначения которых еще неизвестен). Дефицит бюджета РФ в январе составил 1,76 трлн руб. Объем поступивших доходов составил 1,356 трлн руб., что на 35% ниже объема поступления доходов в январе 2022 года. Нефтегазовые доходы упали год к году на 46%.

kommersant.ru

МОРЯКАМ

Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон «О признании утратившим силу абзаца второго пункта 1 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации», говорится в сообщении Кремля. Федеральный закон признает утратившим силу положение Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, предусматривающее необходимость прохождения капитанами судов внутреннего плавания аттестации, дублирующей квалификационные испытания, проводимые при получении ими дипломов капитанов судов. Документ принят Государственной думой 24 января 2023 года, одобрен Советом Федерации 1 февраля 2023 года.

В Макаровке прошел семинар командного состава экипажей Совкомфлота. В нем приняли участие капитаны, старшие помощники, старшие механики, электромеханики, вторые и третьи помощники, механики и электромеханики флота крупнейшей судоходной компании России. Ректор университета, профессор Сергей Барышников выступил с приветственным словом о сотрудничестве вуза с ведущей судоходной компанией страны. Перед участниками семинара выступил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов с информацией о планах развития компании, обновления флота, кадровом и технологическом обеспечении в современных условиях. Отличившихся офицеров наградили ведомственными наградами и благодарностями компании. На семинаре объявлено решение руководства компании об увеличении числа кадетов на судах СКФ в 2023 году на 15%.

Немецкие профсоюзы требуют увеличения федерального финансирования для системы внутреннего водного транспорта не менее чем на 2 млрд евро, чтобы предотвратить «угрозу системного коллапса федеральных водных путей со всеми вытекающими экологическими и экономическими последствиями». Транспортные профсоюзные объединения BDB и Ver.di направили в правительство совместное обращение, в котором они требуют увеличить бюджет Федеральной администрации водных путей и судоходства (WSV), которая отвечает за содержание и расширение судоходных каналов на сети внутренних водных путей ФРГ. В документе сообщается, что существующих объемов финансирования «недостаточно даже для того, чтобы остановить деградацию инфраструктуры». Система внутренних водных путей недофинансировалась на протяжении десятилетий и сейчас существует реальная угроза системного коллапса, предупреждает документ. По оценкам авторов документа, чтобы остановить деградацию и обернуть процесс вспять необходимо увеличение и качественное улучшение ресурсной базы WSV: расширение штата и системная переподготовка и повышение квалификации сотрудников, увеличение заработной платы, финансирование проектов реконструкции, модернизации и строительства новых объектов инфраструктуры. В целом для этого необходимо увеличение годового бюджета ведомства по меньшей мере на 2 млрд евро.

Всегреческая морская федерация добивается подписания новых коллективных договоров на 2023 год. Греческие моряки начали в среду двухдневную забастовку, добиваясь заключения новых коллективных трудовых соглашений, бесплатного медицинского обслуживания и увеличений пособий по безработице. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на греческий новостной портал in.gr. По его сведениям, Всегреческая морская федерация (PNO) начала с утра 48-часовую всеобщую забастовку, поэтому суда останутся на якорях в портах Греции в среду и четверг. PNO добивается подготовки и подписания с властями и работодателями новых коллективных договоров на 2023 год. В акции Всегреческой морской федерации участвует также и Союз экипажей буксиров, который уже объявил о повторной 48-часовой забастовке в пятницу. В федерации говорят об отказе работодателей участвовать в переговорах по подписанию новых коллективных договоров на 2023 год, несмотря на то, что им были отправлены вовремя – три месяца назад – обоснованные предложения на этот счет с одновременным уведомлением соответствующих министерств.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Япония и Китай продолжают выполнять антипиратские миссии в Аденском заливе, несмотря на отсутствие попыток пиратских нападений длительное время, передает The Asahi Shimbun. Так, японская миссия SDF наблюдает за водами пролива с воздуха, хотя последняя попытка пиратского нападения была зафиксирована японцами в апреле 2017 года. Китай, в свою очередь, имеет базу ВМС в Джибути. Отмечается, что через данные воды проходит около 2 тыс. торговых судов, связанных с Японией, в то время как присутствие в регионе для Китая имеет важное значение для поддержания инициативы «Один пояс — один путь». Кроме того, между Японией и Китаем имеются разногласия по многим внешнеполитическим вопросам. Впрочем, в рамках борьбы с пиратством японские и китайские силы осуществляют взаимодействие и обмен информацией.
Продолжается расследование столкновения фрегата Helge Ingstad и танкера Sola TS. Лоцман на танкере Sola TS пытался предупредить фрегат Helge Ingstad о том, что суда находились на встречном курсе в ночь на 8 ноября 2018 года. Он дал показания в окружном суде Хордаланд 6 февраля.За четыре минуты до столкновения с фрегатом лоцман обнаружил, что танкер направлялся к Helge Ingstad. 50-летний лоцман выразил удивление, что экипаж военного корабля не понял, что он направляется к танкеру. Мужчина работал лоцманом с 2007 года. У него был восьмилетний опыт оказания помощи танкерам на входе и выходе из терминала Стуре, когда произошла авария. Он подтвердил, что передача управления танкером между капитаном и лоцманом в ту ночь не была осуществлена в соответствии с правилами Международной морской организации. Когда его спросили в суде, имеет ли это какое-то отношение к тому, что произошло ночью, он ответил: «Абсолютно нет». Лоцман пояснил, что в его задачу не входило управление приближением и удалением радара, а также он не имел полномочий отменять действия капитана танкера: «При возникновении опасности для жизни, здоровья и окружающей среды я могу принять меры. Но последнее слово за капитаном». Ранее в суде подсудимый вахтенный фрегата Helge Ingstad говорил, что, по его мнению, наиболее естественным для встречных судов со стороны терминала Стуре было сначала пересечь фьорд, а затем повернуть направо и двигаться на север. Лоцман заявил, что такой порядок действий будет неестественным при маневрировании крупных танкеров. Три других судна следовали южнее и также держали курс на север. Лоцман не стал бы отклоняться слишком далеко вправо и приближаться к ним. Он сказал, что трижды говорил по рации и представлял себя и танкер. Но он не вышел на связь с Helge Ingstad, идущим на юг. Тогда лоцман обратился в центр морского транспорта Федье за информацией о судне. Экипаж танкера использовал сигнальную лампу, чтобы вызвать фрегат с помощью азбуки Морзе. По словам лоцман, встречный корабль ответил поворотом вправо, так что стали видны оба фонаря. За полторы минуты до столкновения лоцману удалось связаться с Helge Ingstad и попросить повернуть на правый борт. На допросе в полиции лоцман объяснил, что у него не было времени на «болтовню», и считает ситуацию критической по времени. Вахтенный на Helge Ingstad, который является фигурантом дела, подумал, что это другое судно попросило фрегат отойти.

Суда, используемые для перевозки нефти в России, вызывают опасения по поводу безопасности транспортировки нефти, передают РИА Новости сообщение Пограничной охраны Финляндии. В погранслужбе считают, что в России сейчас эксплуатируют значительно более старые нефтяные танкеры, чем до февраля 2022 года. В ведомстве также предупреждают о возможном изменении трафика российской нефти, в результате которого в южной части Балтийского моря нефть с крупных судов ледового класса будет перегружаться на более мелкие танкеры.

РОССИЙСКИЙ ФЛАГ РИСКУЕТ ПОПАСТЬ В «СЕРУЮ» ЗОНУ ТОКИЙСКОГО МЕМОРАНДУМА — ПОРТКОНТРОЛЬ

Итогом 138 инспекций по данному меморандуму в 2020-2022 годах стало шесть задержаний,

Процент задержаний российских судов по инспекциям в рамках Токийского меморандума растет, при этом количество инспекций сокращается из-за снижения судоходной активности России в странах меморандума. В целом же ситуация по инспектированию судов за рубежом и в России, в том числе, на внутренних водных путях (ВВП), остается стабильной. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом рассказал директор информационно-координационного центра государственного портового контроля (ИЦГПК) Владимир Кузьмин на совместном заседании общественных советов Росморречфлота и Ространснадзора в Общественной палате РФ. Из-за того, что в силу внешних причин российские суда стали реже ходить за границу, уменьшилось количество проверок, в результате процент задержаний вырос. Следствием этого может стать смещение российского флага в «серый» список Токийского меморандума. «Окончательно трехлетний итог будет объявлен 1 июля текущего года, однако уже сейчас можно сказать, что мы рискуем попасть в «серый» список. На конец 2022 года по Токийскому меморандуму за три года было 138 инспекций, количество задержаний – шесть. А для того, чтобы остаться в «белом» списке максимальное количество должно быть не выше четырех, либо количество проверок должно быть не меньше 170», – сказал он, уточнив, что по остальным меморандумам репутация флага РФ остается незапятнанной: по Парижскому меморандуму в период 2020-2022 было 832 проверки, 24 задержания, по Черноморскому – 851 проверок и четыре задержания, по Средиземноморскому – 594 проверки, одно задержание.По его данным, всего в 2022 году было проведено 810 проверок российских судов в иностранных портах, 577 – с замечаниями (71%), 13 судов задержано (в 2021 – 12 задержаний из 936 проверок). По меморандумам проверки распределены следующим образом: Средиземноморский – 32%, Черноморский – 26%, Парижский – 23%, Индийский – 14%, Токийский – 5%. Страны, которые чаще других проверяли российские суда: Турция, Республика Корея, Болгария, Грузия, КНР, до недавних пор Украина. «Лидеры по задержанию судов – КНР, которая с 2018 по 2022 году задержала 77 российских судов, а в 2023 году уже – три судна, и Республика Корея. Основные недостатки относятся к таким группам как навигация, средства борьбы с пожаром, спасательные средства, свидетельства и документация, условия труда», — говорит эксперт.С другой стороны, в 2022 году в российских портах было проведено 4419 проверок иностранных судов, количество, по его словам, несколько возросло, однако в целом статистическая картина мало отличается от предыдущего года: около 73% судов с недостатками, 230 задержаний (5%). Наиболее частые гости – Панама, Либерия, Маршалловы острова, Мальта, Белиз, Сьерра-Леоне, Того, КНР.Общее количество выявленных недостатков выросло с 15,7 тыс. в 2021 году до 17,7 тыс. в 2022 году, из них 967 привели к отказу в выдаче разрешение на выход из порта. Лидеры по задержаниям – Танзания, Коморские острова, Того, Белиз, Камерун, Италия, Панама.Что касается проверок в российских морских портах, то в 2022 году, по данным ИЦГПК, было проведено 7336 осмотров российских судов, около 73% с недостатками, 140 задержаний (около 2%). Общее количество недостатков – более 26,6 тыс., самые распространенные – навигация, условия труда, спасательные средства, средства борьбы с пожаром, свидетельства и документация. 404 недостатка привели к задержаниям, основные – свидетельства и документация, навигация, средства борьбы с пожаром, МКУБ, спасательные средства, аварийные системы. В целом, по словам эксперта, с 2018 по 2022 год статистика недостатков остается стабильной, небольшое падение в 2020-2021 годах связано со снижением количества осмотров вследствие пандемии.На внутренних водных путях появилась тенденция к улучшению показателей. Так, в 2022 году количество проверок, выявивших нарушения, снизилось до 7,5 тыс. или 65% от общего числа проверок (в 2021 – около 70%). Количество нарушений, приведших к задержанию, сократилось с 4 тыс. до 2,8 тыс. Основные причины – судовые свидетельства и документы, навигация, экипаж, спасательные средства. По пассажирским судам статистика относительно стабильная – из 1764 проверок около 65% с замечаниями (против 70% в 2021 году), 134 задержания или 7% (на 10 задержаний больше). Основные проблемы – судовые свидетельства и документация, безопасность в целом, грузовая марка, экипаж, спасательные средства.

Portnews.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

Испанские правоохранительные органы перехватили скотовоз Orion V примерно в 60 морских милях к юго-западу от Канарских островов и отбуксировали в Лас-Пальмас по подозрению в незаконном обороте наркотиков. Инцидент произошел 25 января.По прибытии в Лас-Пальмас Orion V подвергся обыску, было обнаружено 4,5 тонны кокаина.Судно с грузом из 1750 голов крупного рогатого скота и 28 членами экипажа следовало из Колумбии в Ливан. Сообщается, что все 28 членов экипажа, состоящих из представителей 9 национальностей, арестованы. Власти Канарских островов отказались выгружать скот, 29 января Orion V покинул Лас-Пальмас и направился в Алжир. Кто сейчас управляет судном, неизвестно.
Член экипажа Ibrahim Simsek погиб у Картала после того, как он застрял между люковыми крышками 1 февраля около 15.15.По уведомлению моряков, ставших свидетелями происшествия, на судно были направлены бригады медиков, пожарных, морской полиции и береговой охраны. На борту были проведены проверки. Ibrahim Simsek, General Cargo, IMO 7504653, MMSI 271044537, позывной TCA4166, флаг Turkey [TR].
В первом рейсе первого в мире судна для транспортировки сжиженного водорода произошел инцидент. Как сообщают сразу несколько источников со ссылкой на Австралийское бюро по безопасности на транспорте, из-за поломки неправильно установленного электромагнитного клапана произошел непродолжительный выход пламени из вентиляционного стояка установки сжигания газа на борту «Suiso Frontier». Инцидент произошел год назад в январе 2022 года в порту Гастингс в штате Виктория, известно о нем стало только сейчас. Ни возгорания, ни взрыва не произошло, о пострадавших или повреждениях судна не сообщалось. В ходе расследования выяснилось, что на приводы заслонки нагнетания воздушного вентилятора газосжигательной установки были установлены электромагнитные клапаны постоянного тока, несовместимые с питавшим ее 230-вольтным источником переменного тока. «В течение примерно 400 часов работы до того, как произошла неполадка, электромагнитные клапаны подвергались воздействию условий, для которых они не были предназначены», – пояснили в Австралийском бюро по безопасности на транспорте. «Когда отказал один из электромагнитных клапанов, заслонка нагнетания, на которую он был установлен, оказалась закрыта. В результате температура в газосжигательной установке повысилась, что в конечном итоге привело к выходу пламени из вентиляционного стояка». Помимо неправильной установки клапана выявилось и еще одно нарушение – газосжигательная установка не была оборудована датчиками обнаружения поломки клапанов и системой закрытия заслонок. По словам представителя Австралийского бюро по безопасности на транспорте, автоматическая система контроля за безопасностью оказалась неэффективной при предотвращения подобного инцидента.После инцидента производитель газосжигательной установки установил на каждую заслонку аварийные выключатели, а система управления установкой была перепрограммирована с тем, чтобы отключать ее при обнаружении неполадок. Напомним, «Suiso Frontier» был построен на верфи Kawasaki Heavy Industries для K Line. По данным АИС, сейчас судно стоит в Кобе.
Трем сотрудникам одного из филиалов Администрации морских портов предъявили обвинение в мошенничестве, из-за чего был нанесен ущерб почти на $2,5 млн. Об этом сообщили в Службе безопасности Украины (СБУ), передает ТАСС. “Служба безопасности Украины при содействии руководства Министерства развития общин, территорий и инфраструктуры разоблачила масштабную коррупцию в Южном филиале Государственного предприятия “Администрация морских портов Украины”. К организации незаконной деятельности причастны руководитель филиала госучреждения в 2017-2018 годах и двое его подчиненных”, – говорится в сообщении в Telegram-канале ведомства. Утверждается, что в 2017 году подозреваемые заключили договор на выполнение работ по углублению дна в акватории порта Южный, но их стоимость была искусственно завышена. “Установлено, что деньги были переведены на счета подрядчика, но фактический объем работ не соответствовал документам. Таким образом из госпредприятия было выведено в тень более 90 млн гривен (почти $2,5 млн)”, – отмечают в СБУ. Трем предполагаемым организаторам этой схемы предъявили обвинение, в настоящее время решается вопрос об избрании им меры пресечения.
Два пришвартованных судна оторвало из-за непогоды в морском порту Новороссийска и в Геленджикской бухте в Краснодарском крае. Об этом журналистам сообщили в ГУ МЧС России по Краснодарскому краю. “В результате неблагоприятных метеоявлений произошли отрывы двух ранее пришвартованных суден в морском порту Новороссийска и в Геленджикской бухте”, – говорится в сообщении. В ГУ МЧС России по Краснодарском краю ТАСС уточнили, что судна не получили повреждений в результате инцидентов, их вывели на рейд, они будут ожидать улучшения погодных условий. По данным ведомства, также 11 накопительных площадок работают в связи с приостановкой работы Керченской паромной переправы из-за непогоды еще с 5 февраля, там очереди на отправку в Крым ожидают 92 автомобиля. В краевом главке МЧС отметили, что наибольшее количество осадков по итогам 7 февраля выпало в Сочи (13 мм) и в Кавказском районе (12 мм). Наиболее сильные порывы ветра были зафиксированы в Геленджике, они достигали 34 м/с, в Новороссийске – 32 м/с. В Новороссийске и Геленджике из-за ветра зафиксированы опрокидывания грузовых автомобилей. В Новороссийске также ветром повалены 25 деревьев, повреждены три легковых автомобиля и столько же светофоров, в городе повреждены 14 кровель зданий. В краевом главке МЧС во вторник уточнили, что в регионе продолжают действовать экстренные предупреждения по сильному ветру и волнению моря, лавинной опасности. Накануне ГУ МЧС России по краю объявило экстренное предупреждение по сильному ветру и волнению на море.
Береговая охрана США 6 февраля эвакуировала капитана сухогруза Peridot с головокружением и болью в груди и доставила его в больницу в Новом Орлеане. Капитана доставили по воздуху с балкера, стоявшего на якоре в Анкоридже Саутвест-Пасс (штат Луизиана). Его состояние оценивается как стабильное. Балкер стоит на якоре с 20 января, он покинул Дестрехан.
Два грузовых судна столкнулись у побережья города Имабари в Японии, после чего двое моряков пропали без вести. Об этом в пятницу, 3 февраля, сообщает телеканал NHK. Инцидент произошел накануне ночью недалеко от пролива Курусима. Многотонный корабль «Сэйрю», перевозивший более 2 тыс. т известняка, врезался в сухогруз «Коэй-мару», после чего перевернулся и затонул. Из пяти членов экипажа «Сэйрю» трое были спасены, а еще двоих, в том числе капитана, разыскивают сотрудники экстренных служб. Между тем «Коэй-мару» своим ходом добрался до ближайшего порта, несмотря на серьезные повреждения. Все четыре человека, находившиеся на борту судна, живы, их здоровью ничто не угрожает. Обстоятельства случившегося выясняются.
Восемь человек числятся пропавшими без вести после опрокидывания судна в бразильском Рио-де-Жанейро. Инцидент произошел в заливе Гуанабара, сообщил портал “Же-1”. По предварительным данным, рыболовецкое судно опрокинулось из-за сильного ветра. Из воды достали шесть человек, в том числе двух несовершеннолетних. Известно, что среди пропавших двое детей, 14-летний подросток и трехлетний малыш. В CNN Brazil уточнили, что всего на борту в момент происшествия находились 14 человек.
Принадлежащая компании из Румынии баржа, на которой находилось 860 тонн пшеницы, затонула в украинском порту Рени в Одесской области. Об этом сообщает румынский канал Pro TV. Инцидент с баржей произошел 4 февраля. Судовладелец сообщил, что происшествие произошло из-за того, что в ходе погрузки вода стала заливать машинное отделение баржи. После этого судно не удалось удержать на плаву, и оно пошло ко дну. В итоге пятерым морякам из Румынии удалось спастись. Причины происшествия на текущий момент неизвестны.
Спасателям удалось взять на буксир и доставить в порт Петропавловска-Камчатского транспортное судно Amber Baltic, 29 января сломавшееся в Охотском море. На выручку кораблю с неисправным двигателем пришло ледокольно-спасательное судно “Справедливый” под командованием капитана Сергея Томилина. “Погода была очень плохая, высота волны 5–6 метров, ветер порывами до 27 м/с, все это с западных направлений. Это осложняло очень работу. Аварийное судно несло на берег, пришлось его быстренько ловить в такую погоду”, – рассказал Томилин “Известиям”. Несмотря на непогоду, со второго раза спасателям все-таки удалось взять “Амбер Балтик” на буксир с помощью судовой лебедки, после чего отогнать его в порт Петропавловска-Камчатского. Для “Справедливого” и его команды эта операция не была первой в зоне рыболовного промысла. Ранее он снял с мели рыболовное судно, а водолазы “Справедливого” два раза расчищали винты и рули кораблей от намотавшихся на них сетей и прочего мусора. Напомним, в конце января “Амбер Балтик” попал в сильнейший шторм, в результате чего вышел из строя главный двигатель корабля. Судно потеряло ход, а волны начали заливать палубу. Экипаж отправил сигнал SOS, после чего ему на помощь прибыли спасатели.

ПОРТЫ

Стивидорные компании, работающие в морском порту Санкт-Петербурга, смогут получить инвестиционный налоговый вычет по налогу на прибыль. Соответствующий закон подписал губернатор Северной столицы Александр Беглов. Налоговая поддержка стала необходима местным стивидорным компаниям после того, как в марте на фоне внешних факторов, морские порты Санкт-Петербурга практически полностью прекратили экспортные контейнерные перевозки, говорится в пояснительной записке к документу. Для восстановления объёмов перевалки грузов городское правительство считает важным переориентировать местные предприятия с контейнерных на иные виды перевозок. Однако для этого компаниям потребуются «значительные инвестиции в создание и модернизацию портовой инфраструктуры и судов». Дополнительные средства на модернизацию стивидоры смогут получить за счёт введенного инвестиционного налогового вычета. Его размер, согласно местным законодательным актам, составляет 90% от суммы расходов, направленных на модернизацию инфраструктуры и обновление флота. По подсчётам законодательного собрания Санкт-Петербурга, выпадающие доходы бюджета от введенного Закона составят около 1,4 млрд руб.По данным InfraNews в 2022 году объём перевалки контейнеров через Большой порт Санкт-Петербург снизился на 54,7% к уровню прошлого года до 925,2 тыс. TEU. Суммарный грузооборот Большого порта Санкт-Петербург упал на 37,5% относительно 2021 года до 38,8 млн тонн.
Тринадцатый Арбитражный апелляционный суд не удовлетворил жалобу акционеров АО “Мурманский морской рыбный порт” (ММРП) и оставил в силе решение суда в Мурманской области, который в октябре прошлого года постановил национализировать порт. Таким образом, решение о передаче 100% акций государству вступило в силу, следует из материалов суда, сообщает ТАСС. “Оставить решение суда без изменения, жалобу – без удовлетворения”, – говорится в материалах суда в картотеке арбитражных дел. Полный текст решения пока не опубликован. Согласно статье 180 Арбитражного процессуального кодекса, решение вступило в силу после рассмотрения апелляции. Мурманский морской рыбный порт (ММРП) – одно из крупнейших предприятий региона, ведет перевалку различных грузов, в том числе рыбной продукции. После приватизации порта за 1 млрд рублей в конце 2015 года велись множественные судебные споры между собственником и разными коммерческими и государственными структурами, в том числе по вопросам управления причалами. В 2020 году в офисе ММРП проходили обыски по подозрению в уклонении от уплаты налогов, незаконной предпринимательской деятельности. В октябре 2022 года мурманский арбитраж решил национализировать активы порта и передать 100% акций предприятия в собственность государства по иску Федеральной антимонопольной службы, которая посчитала, что контроль над рыбным портом установила группа лиц, включая иностранного инвестора, несмотря на то, что ММРП является стратегическим предприятием для РФ. Акционеры порта не согласились с решением и планировали обжаловать его “во всех возможных инстанциях”, так как считали, что никакого иностранного влияния на предприятие нет. В январе 2023 года бывшего управляющего АО “Мурманский морской рыбный порт”, который возглавлял предприятие до ноября 2022 года, осудили за незаконное предпринимательство.
Судоходные компании, которые будут перевозить грузы и технику для Сирии, освободят от уплаты пошлин. Морские порты и воздушное пространство открыл Ливан для поступления срочной гуманитарной помощи в соседнюю Сирию, пострадавшую от землетрясения. Об этом сообщает REGNUM со ссылкой на исполняющего обязанности министра общественных работ и транспорта Ливана Али Хамие. “По распоряжению правительства все судоходные компании, которые будут перевозить грузы и технику для Сирии, освобождаются от уплаты пошлин в ливанских портах”, – добавил чиновник. Такие же льготы будут действовать в международном порту Бейрута для авиаперевозок. По словам Хамие, решение было принято с учётом экономических санкций, действующих в отношении Дамаска со стороны США и Евросоюза. По этой причине многие страны стараются не вступать в прямые контакты с официальными властями Сирии.

СУДОСТРОЕНИЕ

Заказы на строительство новых судов южнокорейскими верфями рискуют быть невыполненными из-за нехватки рабочих рук. Выход – в приглашении иностранной рабочей силы и снижении требований к ее квалификации. Более 2000 иностранных рабочих будут задействованы на верфях в феврале 2023 года. Ранее власти решили отменить требование минимального двухлетнего опыта работы для иностранных сварщиков, сообщает The Korea Times со ссылкой на Ассоциацию судостроения Южной Кореи (KOSHIPA). В конце января 2023 года Министерство юстиции сообщило ассоциации, что требования к визам E-7 для иностранных сотрудников верфей будут временно ослаблены до января 2025 года. В частности, иностранные сварщики будут освобождены от представления трудовых удостоверений, если они сдали квалификационные тесты в учреждениях, назначенных Министерством торговли, промышленности и энергетики и получили сертификаты в области дуговой сварки с флюсовой проволокой, дуговой сварки металлическим электродом и дуговой сварки вольфрамовым электродом в среде защитного газа. Решение правительства было принято в связи с тем, что южнокорейские судостроители и их субподрядчики постоянно испытывают нехватку рабочей силы. Ранее власти объявляли о сокращении административных процедур для иностранных работников, нанятых отечественными судостроителями, с четырех до одного месяца. Правительство страны также увеличило квоту иностранных граждан с 20 до 30%. Кроме того, иностранные студенты, изучавшие судостроение в отечественных университетах, были освобождены от проверки практических навыков при подаче заявления на получение визы E-7-3, которая выдается для рабочих общей квалификации, таких как сварщики, маляры и электрики. Правительство Южной Кореи заявило, что к концу февраля на отечественных верфях будет задействовано более 2 тыс. иностранных граждан. Данные KOSHIPA свидетельствуют, что совокупный размер заказов для корейских судостроителей в 2022 году достиг 1,56 млн компенсируемой валовой вместимости (CGT) – порядка 37% от общего объема мировых заказов на судостроение. Однако хроническая нехватка рабочей силы поставила под сомнение способность судостроителей поставлять суда своим клиентам в установленные контрактом сроки. По состоянию на октябрь 2022 года количество рабочих на средних и крупных верфях насчитывало 95 тыс. человек, что составляет менее половины от численности рабочих в конце 2014 года. KOSHIPA ожидает, что судостроительной отрасли страны потребуются дополнительные 14 тыс. специалистов к концу текущего года.
Эксперты прогнозируют в 2023 году бум утилизации контейнеровозов, который, вероятнее всего, повторит показатели после финансового кризиса 2008 года, сообщает The Loadstar. «С вводом в строй новостроев суммарной вместимостью 2,4 млн TEU на и без того ухудшающемся рынке в этом году ожидается стремительный рост утилизации контейнеровозов. Alphaliner прогнозирует, что на слом уйдут контейнеровозы суммарной вместимостью до 350 тыс. TEU, что сопоставимо с уровнем 2009 года – 377, 6 тыс. TEU, – пишет издание. – При этом цена на слом в прошлом году оставалась на самом высоком уровне за последние 10 лет, и в начале этого года она не падает». «На фоне слабого фрахтового рынка и приближения ввода в строй избыточных провозных мощностей судоразделочные верфи надеются на бОльшее количество контейнеровозов, отправленных в 2023 году на слом», – цитирует The Loadstar отчет Alphaliner. Напомним, в 2022 году на слом было продано всего шесть контейнеровозов. Это самый низкий показатель за последний 17 лет. Суммарная вместимость отправленных на утилизацию контейнеровозов составила 10,6 тыс. TEU.
По итогам 2022 года объем выполненных работ в судостроении КНР достиг 37,86 млн тонн дедвейта или 47,3% от общего объема мирового судостроительного рынка. По состоянию на конец 2022 года судостроительная отрасль Китая остается на лидирующих позициях в мире, передает информагентство “Синьхуа” со ссылкой на данные Китайской ассоциации судостроительной промышленности. При этом сразу шесть китайских судостроительных предприятий вошли в Топ-10 мировых лидеров отрасли в 2022 году. Объем принятых и выполняемых китайскими верфями новых заказов в 2022 году достиг 45,52 млн и 105,57 млн тонн дедвейта соответственно. Их доля на глобальном рынке составила 55,2 и 49 процентов.
Заказы, размещенные на верфях по всему миру, на строительство новых судов в январе 2023 года достигли 1,96 млн компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Однако этот показатель оказался на 63% меньше, чем в январе 2022 года, следует из данных Clarkson Research, британской компании по анализу рынка судостроения и судоходства. В частности, южнокорейские судостроительные заводы получили заказы на 12 судов на 640 тыс. CGT (33% от общего объема мировых судостроительных заказов). Китайские предприятия заняли первое место, получив контракты на 40 судов, что составило 1,12 млн CGT (57% от мирового объема). По состоянию на конец января 2023 года объем невыполненных судостроительных заказов в мире составлял 109,13 млн CGT, что на 770 тыс. CGT меньше, чем на конец декабря 2022 года. В Китае невыполненные заказы составили 49,19 млн CGT (45%), в Южной Корее — 37,58 млн CGT (34%). Индекс цен Clarkson на новые суда в январе составил 162,51 пункта. Это на 8,25 пункта больше, чем за аналогичный месяц 2022 года. Стоимость строительства нового судна составила $248 млн для СПГ-танкера объемом 174 тыс. куб. м и более, $120 млн — для супер-танкера для перевозки нефти типоразмера VLCC, $215 млн — для контейнеровоза очень большой вместимости.
Президент РФ Владимир Путин поручил правительству обеспечить за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) софинансирование строительства до 2027 года не менее 260 гражданских судов водного транспорта. Перечень поручений по итогам заседания Совета по стратегическому развитию и национальным проектам, состоявшегося 15 декабря 2022 года, опубликован на сайте Кремля. «Правительству Российской Федерации… с учетом ранее данных поручений обеспечить за счет средств Фонда национального благосостояния софинансирование проектов, предусматривающих… строительство гражданских судов водного транспорта и их предоставление по договорам финансовой аренды (лизинга), заключаемым на льготных условиях, с учетом необходимости поставки до 2027 года не менее 260 таких судов отечественного производства», — сказано в поручении. Софинансирование необходимо начать до 31 марта 2023 года, представить доклад главе государства — до 15 апреля текущего года. Ранее в пятницу стало известно, что президент России поручил правительству утвердить паспорта инвестиционных проектов, которые софинансируются за счет средств ФНБ по ставке не выше 1,5% годовых и предусматривают строительство гражданских судов водного транспорта и их предоставление по договорам лизинга, заключаемым на льготных условиях. Поручение должно быть выполнено до 15 февраля 2023 года. Как докладывал 11 января на совещании президента РФ с членами правительства вице-премьер — глава Минпромторга России Денис Мантуров, по программе лизинга водного транспорта с 2023 по 2027 год верфи рассчитывают построить 260 гражданских судов: танкеры, контейнеровозы, баржи, буксиры и сухогрузы, в том числе арктического класса. По его словам, суммарно программа обновления гражданского флота сверстана на 231 млрд рублей: помимо заложенных в бюджете 10 млрд рублей, которые направляются на субсидии, она предполагает выделение из ФНБ 136 млрд рублей, еще 85 млрд рублей составят привлеченные средства.
России необходимо строить крупные контейнеровозы для будущей конкуренции с ведущими мировыми контейнерными линиями, такими как Maersk, MSC, CMA CGM и другими. Такое мнение в ходе видеоконференции экспертного клуба ЕСП «Контейнерный рынок 2023: новые продукты новой реальности» высказал исполнительный директор интермодального логистического оператора «Транс синергия» Станислав Станкевич. «Выходя на deep sea, на дальние маршруты, мы начинаем конкурировать с глобальными мировыми игроками, у которых вместимость флота, длина кредитного портфеля, грузовая база настолько большая, что мы прекрасно понимаем, что никогда не сможем добиться себестоимости, которая есть у Maersk, MSC, СMA. Сейчас, да, эти линии отсутствуют на сервисах на Черноморский, Балтийский бассейн, но рано или поздно они вернутся, и очень не хотелось бы оказаться в такой ситуации, когда мы год или два, в ситуации вакуума, развиваем собственные линии, а потом приходит большой игрок, который путем несложных махинаций наши маленькие российские суда заместит большими тихоокеанскими. Поэтому я думаю, что основная задача все-таки не в субсидировании сейчас фрахта, стоимости слота по сравнению с Дальним Востоком и Балтикой, а программа по строительству судов, возможно, в дружественных странах, Китае, для тихоокеанских сервисов российских компаний», — считает Станислав Станкевич. Напомним, ранее глава Росморречфлота Захарий Джиоев оценил потребность в контейнеровозах вместимостью по 2,5-3 тыс. TEU в 30-35 единиц.
В связи с изменениями логистических цепочек России необходимо увеличить флот для реализации потенциала экспорта зерна. Как заявил на состоявшемся сегодня заседании комиссии Госсовета РФ по направлению “Сельское хозяйство” генеральный директор АО “Росагролизинг” Павел Косов, обеспечить потребности экспортеров смогут не менее 60 судов-зерновозов.”Новые логистические цепочки требуют наращивания соответствующего флота. Мы совместно с Минсельхозом работаем над тем, чтобы решить проблему потребности отрасли в приобретении крупнотоннажных сухогрузов для экспортирования российского зерна в количестве не менее 60 штук”, – приводит его слова ТАСС. Гендиректор компании также сообщил, что вопрос о возможности производства таких судов на российских верфях в настоящее время прорабатывается. По его словам, рекордный урожай зерна в России приводит к наращиванию именно экспортного потенциала, поскольку внутреннее потребление зерна в стране полностью обеспечивается.
ФГУП «Атомфлот» (входит в госкорпорацию «Росатом») и АО «Балтийский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) подписали контракт на строительство пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов (УАЛ) проекта 22220. Строительство и финансирование будет осуществляться в пропорции 50 на 50 из средств федерального бюджета и за счет Атомфлота. Согласно условиям контракта, ввод в эксплуатацию пятого серийного УАЛ запланирован на декабрь 2028 года, шестого — на декабрь 2030 года, сообщает пресс-служба ФГУП «Атомфлот». «Продолжение строительства серии универсальных атомных ледоколов — это ключевой элемент комплексного развития Арктической зоны Российской Федерации, — отметил исполняющий обязанности генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. — Несмотря на внешние факторы, мы реализуем план по повышению грузоперевозок в акватории Северного морского пути. Современные атомные ледоколы являются фундаментом успешности арктических проектов. В высоких широтах только мы можем обеспечить безопасную проводку судов с поддержанием коммерческой скорости». В настоящее время продолжается строительство третьего и четвертого серийных УАЛ «Якутия» (контрактный срок сдачи — декабрь 2024 года) и «Чукотка» (контрактный срок сдачи — декабрь 2026 года). Сейчас в акватории Северного морского пути (СМП) работают три универсальных атомных ледокола проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Атомные ледоколы проекта 22220 будут способствовать открытию круглогодичной навигации в восточном секторе акватории СМП. С учетом увеличения грузопотока по Севморпути Росатом наращивает группировку ледоколов. Их количество к 2030 году должно составить 17 единиц, сообщали в госкорпорации ранее. В настоящее время, помимо заказов на Балтийском заводе, ведется строительство ледокола «Лидер» на судостроительном комплексе «Звезда» в г. Большой Камень Приморского края. Северный морской путь — единая транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития СМП до 2035 года, в который вошло более 150 мероприятий. Общий объем финансирования — около 1,8 трлн рублей. Согласно плану, годовой грузопоток по СМП должен составить в 2024 году 80 млн тонн, 2030 году — 150 млн тонн, 2035 году — 220 млн тонн.
Сингапурская биржа (SGX) дала принципиальное согласие на сделку по слиянию морской инжиниринговой компании Sembcorp Marine (Sembmarine) и судостроительной группы Keppel Offshore & Marine (Keppel O&M), сообщает Seatrade Maritime. SGX дала разрешение Sembmarine на приобретение всего выпущенного и оплаченного акционерного капитала Keppel O&M. Биржа также согласовала котировку до 36 848 072 918 акций Keppel O&M с правом выкупа. В октябре прошлого года было объявлено, что реструктуризация бизнеса будет осуществлена путем приобретения компанией Sembmarine Keppel O&M, при этом Sembmarine станет «объединенной компанией», владеющей как своим имеющимся бизнесом, так и оффшорным и морским бизнесом Keppel, что упростит процедуру листинга акций, которая ранее требовала одобрения суда.
На верфи Helsinki Shipyard спущен на воду лайнер SH Diana для круизной компании Swan Hellenic. Это третье и самое большое судно в составе ее пятизвездочного круизного флота. После спуска на воду судно будет оснащено необходимым оборудованием, а 15 апреля 2023 года отправится в свой первый круиз из итальянского порта Палермо в португальский Лиссабон. Затем лайнер пройдет вверх по западно-атлантическому побережью Европы в Арктику.Судно спроектировано McFarlane ShipDesign и Tillberg Design of Sweden и построено судостроительной компанией Helsinki Shipyard OY. Экспедиционное круизное судно построено на класс Lloyds Register и имеет ледовый класс PC6. Зарегистрировано в Панамском судовом регистре. Вместимость судна — 192 пассажира и 141 член экипажа. На судне имеется 96 кают, включая 11 класса люкс.
Японская судоходная компания Nippon Yusen Kaisha (NYK) и ее соотечественник, поставщик решений искусственного интеллекта Ghelia, заключили соглашение о сотрудничестве в области бизнеса и капитала для совместной работы над проектами, касающимися автономных судов. В последнее время судоходная отрасль получила ряд запросов, связанных с разработкой и проектированием цифровой инженерии и цифровых двойников, созданием полностью автономных судовых систем и технологических инноваций, таких как энергия следующего поколения для декарбонизации. То же самое можно сказать и об обеспечении безопасности на протяжении всего процесса эксплуатации судна.В этих условиях NYK Group укрепляет свои инициативы в технологической области, связанной с судами следующего поколения.Тем временем Ghelia разрабатывает более широкий и глубокий спектр технологий, таких как ИИ в периферийных терминалах, глубокое обучение с подкреплением, обработка данных изображений и обработка естественного языка, и превращает их в продукты и услуги. NYK инвестировала в Ghelia, и два партнера будут работать над автономными судами, а также продвигать DX, внедряя технологии искусственного интеллекта Ghelia в бизнес-процессы в подразделениях продаж и корпоративных подразделениях NYK. В соответствии с этим соглашением о союзе NYK и Ghelia будут работать над внедрением технологий искусственного интеллекта в NYK. В будущем обе компании попытаются создать и использовать передовые, практичные сервисы искусственного интеллекта, стремясь занять лидирующие позиции в мировой судоходной отрасли и способствуя дальнейшему расширению отрасли. В частности, партнеры намерены сотрудничать в следующих областях:
Укрепление технологий следующего поколения, таких как методы разработки и проектирования цифрового проектирования и цифровых двойников;
Разработка и проектирование, а также создание полностью автономных судовых систем в дополнение к технологическим инновациям, таким как энергия следующего поколения для обезуглероживания;
Технологические инновации для судов следующего поколения, таких как автономные и суда на новых энергоносителях;
Совершенствование технологии обеспечения безопасности на протяжении всего процесса поставки;
Повышение эффективности работы в офисах за счет внедрения технологий ИИ.
Судостроительная группа Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE) получила от европейской компании крупный контракт на строительство 12 контейнеровозов с двигателями на метаноле. Сумма заказа оценивается в $2,05 млрд (2,53 триллиона вон). При этом название судоходной компании не раскрывается, сообщает агентство Yonhap. В пресс-службе KSOE уточнили, что контейнеровозы будут строиться на верфи Hyundai Samho Heavy Industries Co. (одна из трех дочерних компаний), в порту Йонам. Также в заявлении KSOE говорится, что контейнеровозы будут переданы заказчику к декабрю 2026 года. Суда, работающие на метаноле, привлекают внимание судовладельцев, поскольку они производят меньше оксида серы и других загрязняющих веществ. С августа 2021 года судостроительная группа KSOE получила заказы на строительство 47 контейнеровозов, работающих на метаноле, что является крупнейшим портфелем среди международных верфей. В прошлом году, по данным исследовательской службы глобального рынка Clarkson Research Service, на долю судов, работающих на метаноле, приходился 21% международных заказов на контейнеровозы в пересчете на TEU. В группу KSOE (подразделение судостроительного, нефтеперерабатывающего и машиностроительного конгломерата HD Hyundai) входят три дочерних компании: Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries.
Damen Shipyards Group передала азербайджанским заказчикам несколько судов. Власти Азербайджана нацелены на расширение сотрудничества. Damen Shipyards Group имеет большой опыт в строительстве и доставке танкеров, сухогрузов и паромов и может внести свой вклад в развитие этой сферы в Азербайджане, передает Trend.17 января президент Азербайджана Ильхам Алиев встретился в Давосе с исполнительным директором и акционером Damen Shipyards Group Арнаутом Даменом. Отметив, что Азербайджан превратился в важную транзитную страну, глава государства подчеркнул, что объем проходящих через территорию нашей республики грузов вырос на 75 процентов. Президент Ильхам Алиев сказал, что с учетом всего этого в Азербайджане есть потребность в увеличении количества танкеров, сухогрузов и паромов. В этой области имеется хороший потенциал для сотрудничества с компанией Damen Shipyards Group. В Damen сообщили, что компания объединяет 35 судостроительных и судоремонтных заводов, расположенных в разных странах мира, в том числе 15 верфей в Нидерландах, где находится штаб-квартира компании.
Судостроительная компания China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co. передала в эксплуатацию NYK Line первый в серии из четырех морских автомобилевозов (PCTC), работающих на сжиженном природном газе (СПГ), говорится в пресс-релизе NYK.Судно для перевозки импортных легковых и грузовых автомобилей Jasmine Leader вместимостью 7 тыс. CEU было заказано в 2021 году. Ro-Ro судно будет транспортировать автомобили между Европой и Ближним Востоком. Суда этой серии оснащены аккумуляторной гибридной технологией для повышения топливной эффективности за счет смягчения колебаний нагрузки главного двигателя и электрического генератора благодаря использованию аккумуляторов. Разработчики проекта судов считают, что использование технологий и газомоторного топлива будет способствовать сокращению выбросов оксидов серы на 99%, оксидов азота — на 96%, CO2 — примерно на 40% и более (на единицу перевозимых автомобилей). Судостроительная программа NYK Line включает замену в течение следующего десятилетия существующих судов около 40 новыми автомобилевозами, работающими на СПГ. В компании поставили цель сократить к 2050 году выбросы CO2 на т/км транспорта.
Греческая судоходная компания Capital Ship Management (Capital) приняла новый танкер средней дальности (MR) для химикатов и нефтепродуктов дедвейтом 50 000 тонн с силовой установкой, готовой к работе на СПГ. 27 января Capital заявила, что приняла M/T Alkiviadis с верфи Hyundai Vietnam Shipyard. Это первый из шести однотипных судов с экологичной конструкцией, готовых к использованию СПГ, поставленных Capital в 2023 году. В то же время Alkiviadis является первым танкером, которому ABS присвоил обозначение готовности к использованию энергии ветра и готовности к HVSC. Обозначение HVSC-ready предназначено для судов, оснащенных высоковольтными системами подключения к берегу, которые будут установлены в будущем, а обозначение готовности к ветровой нагрузке предназначено для судов, оборудованных для установки на борту ветрового оборудования.
Дефицит вместимости специализированного флота судов-автомобилевозов и снижение ставок на контейнерные перевозки обуславливают увеличение доли контейнерных перевозок в китайском автоэкспорте, пишет The Loadstar. Согласно публикации, 1 февраля логистический оператор китайского государственного автоконцерна Chang’an Automobile Chang’an Minsheng подписал пятилетний контракт с HiSeas Autoship — дочерней компанией группы Cosco – на услуги организации мультимодальных перевозок автомобилей Chang’an с использованием контейнеров. С октября прошлого года HiSeas подписал подобные контракты еще с тремя китайскими автопроизводителями: China FAW Group, Dongfeng Liuzhou Motor и SAIC Motor. The Loadstar приводит данные VesselsValue, согласно которым стоимость доставки автомобиля на специализированном судне PCTC из Шанхая в северную Европу в январе на 17% превышала средний показатель за четвертый квартал прошлого года и примерно в 4 раза — стоимость доставки контейнера на спотовом рынке. Фрахтовые ставки на контейнерные перевозки не включают стоимость погрузки/выгрузки в порту. С другой стороны, специально оборудованный контейнер вмещает 3-4 автомобиля, в зависимости от их размера.Еще одним преимуществом контейнеров для автологистики является возможность погрузки на железную дорогу без перегрузки. The Loadstar сообщает, что китайское правительство поставило задачу увеличения железнодорожного экспорта в Россию в условиях усиления санкций, осложняющих морскую торговлю между двумя странами.
Недавно созданная группа Nordic Yards, основанная на двух опытных судостроительных компаниях, Baltic Workboats и Työvene Oy, объединяет лучший опыт обеих компаний и будет спускать на воду суда длиной до 120 метров с заводов Nasva и Uusikaupunki. По словам Маргуса Ванаселя, владельца Baltic Workboats, приобретение 50% крупнейшей финской судостроительной компании Työvene Oy является важным шагом на всем скандинавском судостроительном рынке с долгосрочной целью создания более крупной судостроительной группы. Первоначально компании будут продолжать работать независимо под собственным руководством, сотрудниками и брендом. Судостроение продолжается на заводах обеих компаний в Насве и Уусикаупунги. Стороны договорились не раскрывать ни цену, ни какие-либо иные условия сделки

СУДОСТРОЕНИЕ В ЦИФРАХ: НЕСКУЧНАЯ СТАТИСТИКА – ЛЮБОПЫТНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ

И то, и другое представляет несомненный интерес для корабелов, искренне желающих оперативно занять достойное место на динамично меняющемся мировом рынке. Тем более важным это становится в обстановке затяжного кризиса глобальной экономики, который начался с эпидемии Covid-19, а затем был подстегнут трагическими событиями вокруг Украины. Впрочем, судостроение оказалась одной из немногих производственных отраслей, перед которой кризис открывает новые возможности – конечно для тех, кто сумеет их вовремя разглядеть и реализовать. Итак…

Плюсы из минусов

Согласно подсчетам аналитиков британской Clarkson Research (Clarksons), в 2021 году судоходные компании в среднем зарабатывали по $40 000 в сутки, в то время как на протяжении предшествующих восьми лет этот показатель не превышал $10 000 – $15 000.Следует подчеркнуть, что это осредненный показатель по всем основным типам судов: например, доходы крупных контейнерных операторов в рассматриваемый период могли существенно (в 1,3-2 раза) превышать указанные величины. Предельное обострение кризиса на Украине в феврале-марте 2022 года и последовавшие за ним многочисленные волны жестких антироссийских санкций бумерангом ударили по всей мировой экономике, однако одновременно стимулировали дальнейший рост спроса на морские перевозки – причем по гораздо более высоким расценкам (фрахт плюс страховка судна и груза).Восстановление промышленного производства в странах «коллективного» Запада, спрогнозированное в «мирное» время на ближнесрочную (1-2) года перспективу, при новых реалиях оказалось под большим вопросом. Зато добровольно-принудительный отказ наших свежеиспеченных «недрузей» от экспорта из России угля, зерновых, минеральных удобрений и т.п., а также попытки поиграть в установление «потолка» цен на российские нефть, нефтепродукты и природный газ, автоматически поспособствовали:

– Резкому подорожанию всех этих товаров на мировом рынке.

– Опережающему росту спроса на специализированный тоннаж для их транспортировки – причем преимущественно на гораздо большие расстояния, чем ранее.В совокупности, все это создало базовые условия для дальнейшего увеличения спроса и на услуги судостроителей. Остается только выяснить, какими темпами и насколько устойчиво эта тенденция будет развиваться в ближайшие годы.

Чего и сколько нужно?

Комплексное исследование многочисленных прогнозов зарубежных отраслевых специалистов с (очень важной) поправкой на наблюдаемые с начала 2022 года признаки затяжного глобального экономического кризиса, дают возможность подтвердить лишь общий восходящий характер данной тенденции. Что же касается количественных и временных параметров, то они демонстрируют более чем существенный (мягко говоря) разброс. Например, если оценки емкости мирового судостроительного рынка по состоянию на 2020 год колебались в пределах $34 млрд – $126 млрд, то ожидаемое значение данного показателя на 2026-27 гг. рассматривается в диапазоне от $53,3 млрд до $167(!) миллиардов. В качестве основных факторов, определяющих перспективы заказов нового тоннажа, логично рассмотреть:

– Общие тенденции развития морских грузоперевозок.

– Необходимость пополнения флота по мере вывода из эксплуатации возрастных судов.

Согласно оценкам экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (OECD) и Международной федерации работников транспорта (ITF), с учетом потенциального воздействия обоих этих факторов, 2023 год должен стать отправным рубежом последовательного увеличения спроса (а следовательно и заказов) на новострой – разница состоит лишь в темпах и абсолютных величинах ожидаемого прироста:При этом в зависимости от интенсивности морских перевозок энергоносителей, отраслевыми специалисты рассматривают два сценария. Первый (базовый) предполагает достаточно скромный ежегодный прирост объемов транспортируемой нефти и нефтепродуктов на 0,8% и 1,1% соответственно. Второй же (вариативный или минимальный) предусматривает столь же последовательное снижение данных показателей – на 1,2% и 1% каждый год.В соответствии с тем или иным сценарием, а также с учетом необходимости замены выводимых из эксплуатации судов, оценки суммарных потребностей в новых на период до 2030 колеблются в диапазоне от почти 360 до едва 300 млн регистровых тонн (что, впрочем, также является достаточно привлекательным для корабелов кусочком рыночного пирога). При этом реализации даже минимального сценария предусматривает увеличение спроса во всех сегментах транспортного флота, за исключением наливного, что должно способствовать уменьшению количества заказов на танкера и более активному выводу возрастных судов этого типа на утилизацию: Заметим, что приведенные выше прогнозы как на ближне-, так и на среднесрочную перспективу в основном составлялись по данным относительно «мирного» время, с учетом «всего лишь» возможных последствий пандемии Covid-19. Между тем уже первый кризисный год внес в эти планы свои решительные коррективы.

Заказов меньше. Пока?

По свежим (январь 2023г) оценкам все той же Clarksons, мировой портфель заказов новостроя по итогам 2022-го в сравнении с предшествующим годом «похудел» на целых 20% (по компенсированной валовой вместимости законтрактованных судов, исчисляемой в компенсированных регистровых тоннах – крт). Тем не менее в исследовании подчеркивается, что для корабелов прошедший год оказался в целом удачным – при снижении общего законтрактованного тоннажа, суммарная стоимость заказов увеличилась на 6%, достигнув $124,3 миллиардов. При этом в среднем строительство судов различных типов подорожало на 15%. Отраслевая статистика также зафиксировала сразу два своеобразных рекорда: в 2022 году были заключены контракты на сооружение 182 СПГ-танкеров на $39 млрд и на 61% вырос тоннаж заказанных судов различного назначения с двигателями на альтернативном традиционному топливе. Заметим, что газовозный сегмент новостроя существенно превосходит все прочие по суммарной компенсированной валовой вместимости (36%), в то время как контейнеровозы при несколько меньшем (29%) тоннаже по-прежнему остаются лидерами по количеству законтрактованных судов – 350 единиц, причем среди них преобладают именно крупные. Отмечается некоторое оживление в сегменте автомобилевозов: в рассматриваемый период было заказано 69 таких судов (2,4% всего компенсированного тоннажа). Подъем зафиксирован также в энергетическим судостроительном сегменте, в частности по плавучим установкам для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), а также различным платформам для размещения ветроэлектростанций (как стационарным, так и плавучим). Достаточно неожиданным (на фоне восстановления спроса на услуги и значительного роста фрахтовых ставок) стало дальнейшее снижение объемов заказов на балкеры и наливные танкера – на 54% и 64% по компенсированному валовому тоннажу соответственно. Впрочем, эксперты Clarksons ожидают, что в 2023 году инвесторы все же активизируют свои вложения в танкерный новострой, в то время как перспективы пополнения мирового балкерного флота пока остаются неоднозначными.

Где что строят и кто платит?

Как известно, к началу прошлого года свыше 87% (по валовой вместимости) всех мировых заказов на сооружение судов были размещены на верфях всего трех стран – Китая (43,3%), Южной Кореи (32,1%) и Японии (11,8%). На долю «всего остального» мира (включая Россию) приходилось лишь немногим более 12% новостроя.По итогам же 2022-го тройка признанных лидеров рынка осталась неизменной, однако объемы заказов подверглись заметному перераспределению. При этом Китаю и Южной Корее удалось существенно (почти на 6%) нарастить свои доли в мировом портфеле новостроя, в то время как соответствующий показатель для Японии весьма чувствительно просел. Специалисты Clarksons (с осторожными оговорками о необходимости актуализации данных) сообщают даже о 50%-м снижении притока новых заказов на верфи Страны Восходящего Солнца, однако комплексный анализ отраслевой статистики позволяет предположить несколько менее сенсационный уровне потенциальных потерь японских корабелов: Кстати, на фоне снижения количества заказов на новострой, в прошлом году было зафиксировано еще и 8%-е уменьшение выпуска судостроительной продукции в мировом масштабе. При этом основная масса новых судов была передана заказчикам корабелами все той же «Большой Тройки» – Китая (47%), Южной Кореи (25%) и Японии (16%). Стоит особо отметить, что благодаря активизации строительства крупных круизных лайнеров судостроителям стран Евросоюза удалось несколько стабилизировать свои позиции на рынке, передав заказчикам пассажирские суда суммарным тоннажом в 2,5 млн крт. Впрочем, эта стабильность представляется скорее временной и во многом иллюзорной, поскольку по признанию даже западных экспертов, Европа уже потеряла свое судостроение, безоговорочно уступив первенство азиатским конкурентам. Однако существуют основания и для более стабильного отраслевого оптимизма в мировом масштабе. Согласно прогнозам Clarksons, уже с 2023 года можно ожидать 6%-го увеличения объемов судостроительного производства, которое в дальнейшем может принять поступательный характер. Предполагается, что основной прирост будет обеспечен за счет постройки новых контейнеровозов и СПГ-танкеров. По предварительным данным, в текущем году их доля составит 41%, а по итогам 2024-го достигнет 58% общего количества передаваемых заказчикам судов.

Заметим, что двое из троих признанных отраслевых лидеров – Китай и Южная Корея – в полной мере воспользовались бурным увеличением спроса на контейнерные перевозки, с учетом тенденции к увеличению размеров новых контейнеровозов и росту требований к их экологической безопасности. Верфям этих же стран досталось подавляющее большинство контрактов на наливные и СПГ/СУГ-танкера, а также на крупные балкеры. Говоря о более узкой специализации внутри основных сегментов, следует отметить, что китайские корабелы быстрее своих коллег освоили выпуск контейнерных СПГ-танкеров и сверхкрупных судов того же назначения типа VLGC. В то же время их южно-корейские конкуренты добились безусловного доминирования по заказам на традиционные СПГ-танкеры, а также на плавучие СПГ-заводы (FLNG), в том числе с функциями хранения и отгрузки (FPSO) «голубого топлива». Что же касается основных заказчиков нового тоннажа, то к началу 2023 года ими оказались Китай ($18,4 млрд), Япония ($15,1), Италия ($11 млрд) и Греция ($8,5 млрд), на долю которых пришлось порядка 40% всех отраслевых инвестиций. Как видим, тайфун, разразившийся в океане мировой экономики, оборачивается попутным ветром для судостроительной промышленности. Сумеют ли им воспользоваться отечественные корабелы? События последних месяцев в полной мере позволяют на это надеяться: обновленная национальная судостроительная программа предполагает строительство почти 300 новых судов всего за пять лет и государство выделяет на ее реализацию сотни миллиардов рублей. Не приходится сомневаться, что сегодня у России есть всё необходимое для уверенного, долгосрочного развития судостроения. Теперь остается только с максимальной эффективностью использовать этот мощный потенциал – как для пополнения собственного транспортного флота, так и для уверенного возвращения на внешние рынки.

korabel.ru

СТАРОСТЬ В РАДОСТЬ: МИРОВОЙ ФЛОТ СТАРЕЕТ, НО ДОРОЖАЕТ

Средний возраст мирового торгового флота за последние 10 лет вырос на 10%, во многом из-за экологической повестки. Между тем инвестиции в пятилетние суда становятся выгоднее по той же причине. И это открывает определенные возможности для российских судовладельцев.

Средний возраст мирового торгового флота за последние 10 лет вырос на 10%, говорится в обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). В настоящее время он оценивается в 21,9 года, в то время как на конец 2012 года составлял 19,9 года. Отмечается, что суда стареют отчасти из-за неуверенности судовладельцев в будущих технологических разработках и наиболее экономичных видах топлива, а также из-за меняющихся правил и цен на энергоносители. «Мир нуждается в судах нового поколения, которые могут использовать наиболее экономичные виды топлива и легко интегрироваться с интеллектуальными цифровыми системами. Но объемы судостроения остаются низкими. Мировой коммерческий флот вырос менее чем на 3% в 2021 году — второй самый низкий показатель с 2005 года», — утверждают авторы обзора. Действительно, ставка на декарбонизацию, которая пока не имеет однозначного решения и которая поэтому приводит к откладыванию инвестиций в новый флот, имеет и другой довольно неожиданный аспект: растет популярность переработанной стали, поскольку ее производство имеет более низкий «углеродный след». Это, в свою очередь, поднимает стоимость относительно молодого подержанного флота и рентабельность утилизации судов. Так, Балтийская биржа (Baltic Exchange) выпустила аналитический обзор, в котором сделан вывод о растущей популярности инвестиций в пятилетний балкерный флот из-за роста стоимости переработанной стали. Анализ стоимости сухогрузов, проведенный консалтинговой компанией Zuoz Industrial по заказу биржи, рассматривает потенциальное влияние более высоких цен на утилизацию судов в долгосрочной перспективе на рынок тоннажа пятилетней давности. Несмотря на снижение на 20% по сравнению с максимумом в апреле 2022 года, цена на легкую сталь составляет около $520 за тонну и более чем вдвое превышает исторический средний показатель с 2009 года. «Если текущая многолетняя высокая стоимость жизненного цикла судна окажется фундаментальной тенденцией, поддерживаемой некоторыми из развивающихся факторов спроса, фундаментальный риск инвестирования в сухогрузный тоннаж среднего возраста, особенно на более мягких рынках грузоперевозок, снизится», — сообщает автор отчета Урс Дюр.

Как это может помочь России? Дело в том, что в стране практически отсутствует собственный крупнотоннажный балкерный флот. А ведь он необходим для вывоза угля, руды, минудобрений, других балкерных грузов. Зависимость от иностранных перевозчиков в нынешних геополитических условиях чревата удручающими последствиями. В то же время российское судостроение не обладает достаточными мощностями для серийного выпуска крупнотоннажных балкеров. В этой связи рост рентабельности инвестиций в подержанные, но довольно молодые сухогрузы играет на руку. По оценке представителя компании «Трансфин-М» Ивана Благодатских, которое он высказал в ходе Морского конгресса прошлой осенью, для обеспечения транспортной независимости в балкерном сегменте России необходим флот совокупным дедвейтом 70 млн тонн. Если брать балкеры типоразмера Panamax, то это свыше 1 тыс. судов, огромная цифра! Создать такой флот, кроме как путем его покупки на вторичном рынке, попросту невозможно. Здесь же следует отметить, что мировой рынок балкерных перевозок достаточно стабилен, если сравнивать с танкерным и контейнерным сегментом. Так, индекс Baltic Dry вырос в конце 2022 года и держится на уровнях около 1400 пунктов, отмечен рост стоимости фрахта в сегменте балкеров типоразмера Capesize, но ставки фрахта на балкеры других (и более востребованных Россией) типоразмеров остаются стабильными. Это говорит о том, что в ближайшее время не стоит ожидать ценовой волатильности и на вторичном балкерном рынке, что может сделать инвестиции в покупку такого флота более предсказуемыми. В любом случае без господдержки и в этом вопросе, как и в случае с контейнерным флотом, обойтись будет затруднительно, поскольку покупка любого крупнотоннажного флота требует больших капитальных затрат.

portnews.ru

РЫНКИ

Ставки фрахта на контейнерные перевозки по долгосрочным контрактам показали рекордное снижение в январе 2023 года, сократившись на 13,3% по сравнению с декабрем предыдущего года. Такие данные приводятся в обзоре аналитической компании Xeneta (Швеция). Отмечается, что ставки падают пятый месяц подряд.«Спрос в мире упал, заторы на инфраструктуре смягчились, мощности доступны, а макроэкономическая и геополитическая ситуация, мягко говоря, сложная, — прокомментировал генеральный директор Xeneta Патрик Берглунд. — В результате всего этого цены схлопнулись и снижаются по спирали с конца лета 2022 года. Впрочем, перевозчики пока еще могли удерживать ситуацию до сегодняшнего дня. В начале 2023 года многие контракты завершились. Грузоотправители, хорошо осведомленные о том, что динамика рынка меняется в их пользу, отреагировали, подтолкнув перевозчиков к значительному снижению тарифов. Сейчас мы наблюдаем эффект от этого по мере того, как новые контракты вступают в силу. И для перевозчиков все худшее еще впереди».По мнению аналитика, стабилизировать рынок поможет лишь удаление с рынка излишнего тоннажа.Наибольшее падение в январе было зафиксировано в субиндексе экспорта на Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): этот крупный экспортный коридор потерял 18,1% своей стоимости (рост на 41% в годовом исчислении). Обратный путь оказался более устойчивым, показав падение на 3,2% по сравнению с базовым показателем импорта, хотя это все еще субиндекс с наименьшим ростом в годовом исчислении — на 25,7%.В Европе показатель импорта снизился на 9,6%. При этом Xeneta отмечает, что еще большее снижение связано с торговлей с АТР. Средняя долгосрочная ставка от АТР до Северной Европы снизилась на 17%, а от АТР до Средиземноморья — на 15%. Однако, несмотря на эти резкие падения, прежняя сила рынка означает, что ставки остаются на 40,9% выше в годовом исчислении. Индекс XSI для экспорта также остается высоким, несмотря на падение на 5,2% в этом месяце, что на 83% больше, чем в январе 2022 года. Аналогичная ситуация сложилась в США в январе, когда субиндекс импорта снизился на 15,8% по сравнению с декабрем. Экспортный ориентир показал лучшие результаты на мягком рынке, снизившись на 1,3% в месячном исчислении.Несмотря на снижение ставок, они все еще существенно выше допандемических, отмечается в обзоре.

Россия более чем вдвое увеличила продажи сжиженных углеводородных газов (СУГ) в Прибалтику в 2022 году — страны этого региона впоследствии продают этот ресурс в том числе на Украину, которая сама отказалась от СУГ из РФ, а закупать его у других поставщиков — например, Румынии или Польши — дорого. Об этом сообщил Reuters со ссылкой на источники, передает издание «Прайм». “Российские экспортеры более чем вдвое увеличили продажи сжиженных углеводородных газов в страны Прибалтики в 2022 году, часть которых была продана Украине”, — пишет агентство.Агентство уточняет, что на СУГ, который в основном используется в качестве топлива для автомобилей, отопления и для производства других нефтехимических продуктов, не распространяются западные санкции, введенные против России.Согласно данным агентства, собранным у ряда источников, Россия увеличила продажи СУГ в Латвию, Литву и Эстонию. При этом Латвия, импортируя этот ресурс, на 90% закупала его в РФ, а Литва — 50% из РФ, а еще 50% — из Латвии. Отмечается, что поставки СУГ из РФ в страны Прибалтики выросли “в связи с тем, что Украина и некоторые другие страны отказались напрямую покупать топливо российского производства”. По словам источников, в последние месяцы избыточные объемы СУГ были проданы из стран Балтии в Украину, только в декабре Латвия и Литва поставили на Украину около 15 тысяч тонн, что составило 15% от общего объема импорта СУГ Украиной в том месяце. Источники агентства отмечают, что СУГ из России намного дешевле, чем поставки из других стран. “Украинские компании покупают СУГ из Литвы и Латвии, который с высокой вероятностью имеет российское происхождение. Однако разница в цене в 150-200 долларов за тонну по сравнению с Польшей и Румынией позволяет им закрывать глаза на страну происхождения”, — приводит Reuters слова трейдеров из стран Прибалтики.
На 5 неделе в Азово-Черноморском регионе ставки фрахта продолжают снижаться. Ставка на перевозку 3 тыс. тонн пшеницы на направлении Азов – Мраморное море упала на $2 и составляет $71 за тонну. Снижение ставок связано прежде всего со вступлением в силу с 15 февраля постановления о квотах на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя, поясняют в брокерской компании Sea Lines. Многие фрахтователи, учитывая опыт прошлых лет, не хотят выполнять спотовые поставки до вступления в силу квоты, поэтому количество грузов на рынке сокращается.По информации Sea Lines, большинство грузоотправителей ожидают информации о выделенной им квоте, которая должна быть опубликована уже 8 февраля. При этом на этой неделе есть запросы не только на Мармару, но и на Грецию, Италию и Мерсин, но в основном на конец февраля.Кроме того, с 1 февраля снова поднялась пошлина на все три номенклатуры грузов, что также тормозит заключение контрактов. Так, пошлина на экспорт пшеницы составляет теперь 4365,3 рубля за тонну, пошлина на вывоз ячменя увеличилась до 3174,3 рубля, на экспорт кукурузы – до 1186,2 рубля за тонну.На 5 неделе фрахтовые ставки на перевозку пшеницы на направлении Азов – Черное море находятся на уровне $69 за тонну. Ставки на направлении Азов – Мраморное море составляют $71 за тонну. Ставки из Азова на Мерсин составляют $105 за тонну. Ставки на направлении Азов – Египет на этой неделе находятся на уровне $110 за тонну.Ставки из Ростова с терминалов за мостом на $1 выше, с терминалов перед мостом – такие же, как из Азова, из Ейска и Таганрога – на $1 ниже, из Темрюка – на $3 ниже, чем из Азова.В Каспийском регионе фрахтовые ставки также снизились.На 5 неделе ставки на перевозку кукурузы судами дедвейтом 3 тыс. тонн на порты Ирана составляют $70 за тонну из Актау, $86 за тонну – из Махачкалы, $96 за тонну – из Астрахани.
Согласно данных платформе по отслеживанию судов Sea / шесть сухогрузов, загруженных австралийским углем, выгрузились или собираются выгрузиться в китайских портах, сообщает Splash 24/7. Полученные данные, отмечает агентство, знаменуют собой значительное потепление в торговых отношениях между двумя странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Напомним, что обострение отношений между Пекином и Канберрой случилось осенью 2020 года, когда Австралия обвинила Китай в распространении коронавируса. В ответ Китай ввел запрет на ввоз австралийских товаров. Крупнейшим австралийским компаниям, как Rio Tinto и BHP, пришлось искать альтернативные экспортные рынки. Пекин предоставил право на покупку австралийского угля первоначально четырем отечественным компаниям, в список которых входит и Baosteel. За последние десять дней первые шесть судов с углем разных размеров – Capesize’ы, Supramax’ы и Panamax’ы отправились из Австралии. Возобновление торговли углем из Австралии в Китай, скорее всего, кардинально изменит структуру торговли в пользу перевозок на длинном плече, что особенно благоприятно скажется на судах типа «Capesize», — пишет Splash со ссылкой на новой отчет Lorentzen & Co. На следующей неделе должна состояться встреча высших торговых чиновников Китая и Австралии, на которой, вероятно, будут раскрыты более подробные детали торговли углем.
В сложившихся на рынке условиях изменения баланса спроса и предложения ставки на контейнерные перевозки будут продолжать снижаться. Такой прогноз высказал, комментируя операционные и финансовые итоги Hapag Lloyd в 2022 году, CEO компании Рольф Хаббен Янсен.«Халява закончилась. Шиппинг вернулся к нормальным условиям. Теперь нам снова придется бороться за каждый контейнер, чтобы обеспечить загрузку своих судов», – цитирует Reuters Р.Х.Янсена. При этом он ожидает, что ставки не упадут ниже уровня себестоимости перевозок, которая остается на высоком уровне из-за высоких ставок тайм-чартера, цен на бункер и необходимости снижать углеродный след. Судовладельцам снова придется бороться за грузы, поскольку заторы в портах, возникшие в пандемию, начали рассасываться, и провозные мощности высвобождаются. Р.Х.Янсен надеется, что спрос на товары и услуги по их перевозке снова будут расти после того, как клиенты пополнили запасы и спрос упал. «Произойдет ли это в марте или в июне, я не знаю», – добавил он. В этом году больше судов стали отправлять на докование, также увеличились объемы списания, тогда как до этого в условиях высокого спроса судовладельцы продолжали эксплуатировать старые суда, отметил CEO Hapag Lloyd.
После длительных китайских новогодних каникул ставки из Китая на всех исследуемых трейдах снизились. Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр по сравнению с 3 неделей года уменьшились на 2,5%, ставки на порты Средиземноморья – на 5,5%.Ставки на порты западного побережья США опустились на 2,9%, на порты восточного побережья – на 3,3%. Ставки из Китая на Персидский залив на 5 неделе года сократились на 5,1%, на Австралию и Новую Зеландию – на 6%. Ставки на Южную Америку на прошлой неделе также опустились – на 10,3%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии снизились на 8,3%, ставки на Южную Корею – на 5,6%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
В отличие от 2020 и 2021, когда масштабные изменения в географической структуре мировой морской торговли нефтью и темными нефтепродуктами были обусловлены пандемией Covid-19, в 2022 катализатором большинства изменений стала эскалация российско-украинского конфликта, заключают аналитики Poten в комментарии к новому рейтингу 20 основных маршрутов танкерных перевозок в 2022. Согласно данным Poten, в 2020 и 2021 выраженный в тонно-милях в сутки объем мирового «грязного» танкерного рынка, включающего операции с нефтью и темными нефтепродуктами, сократился на 5,5% и 4,5%, а в 2022, напротив, вырос на 5,7%. Лидером роста стал сегмент танкерных перевозок из Балтики в Южную Азию. Спрос на перевозки на этом маршруте вырос с 71 млн тонно-миль в сутки в 2021 до 566 млн тонно-миль в сутки в 2022, т.е. на 694%, и вошел в Топ-10 маршрутов (№9). Столь динамичный рост был обусловлен резким ростом поставок российской нефти в Индию в условиях закрытия традиционных и более близких европейский рынков из-за санкций. Украинский кризис стал непосредственной причиной роста в еще двух сегментах танкерного рынка: на маршруте из портов США в Мексиканском заливе в Юго-Восточную Азию (№10 в рейтинге) объемы выросли на 288 млн тонно-миль в сутки или +116%, на маршруте из Персидского залива в порты Северной Европы (№13) — на 264 млн тонно-миль в сутки, +190%. Российско-украинский конфликт повлек за собой резкий рост цен на нефть, и чтобы контролировать цены на топливо внутри страны правительство США было вынуждено в течение 6 месяцев выпустить на рынок 180 млн баррелей нефти из стратегических резервов. Избыточное предложение на внутреннем рынке было перенаправлено на экспорт в Азию в дополнение к уже значительным объемам американских поставок нефти на азиатские рынки. Увеличение объемов перевозок на маршруте из стран Персидского залива в Европу обусловлено замещением российской нефти.В падающих сегментах рынка наиболее динамичными стали маршруты из стран Атлантического бассейна в Азию, а также из портов Северного моря в США. Эта динамика также стала следствием украинского кризиса. Европа наращивала импорт из Западной Африки, Бразилии и Гайаны, чтобы заместить сократившиеся из-за санкций поставки из России. Соответственно, сократились объемы поставок из этих регионов в Азию, а расстояние доставки в Европу короче. С другой стороны, большая часть добываемой в Северном море нефти не ушла как обычно в США, а осталась в регионе. Также в 2022 почти полностью сошли на нет и относительно небольшие поставки российской нефти и мазута в США.Все эти изменения привели к увеличению общего спроса на танкеры. Сначала рынок благоприятствовал больше операторам танкеров класса Aframax и Suezmax, во второй половине года повезло и VLCC. Аналитики Poten воздержались от прогнозов на 2023, отметив, что развитие ситуации будет зависеть от динамики процесса восстановления экономического роста в Китае с отменой карантинных ограничений, состояния мировой экономики и развития событий на Украине.

ЖАР СПГ. КРУПНЕЙШИМ В МИРЕ ЭКСПОРТЕРОМ СЖИЖЕННОГО ГАЗА СТАНОВИТСЯ США

Суммарный американский экспорт сжиженного газа за январь-сентябрь 2022 года вырос на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и составил, по данным компании Banchero Costa & C S.p.a., почти 60 млн тонн, а за 1 полугодие США и вовсе выбились в мировые лидеры по экспорту сниженного газа (позже с пьедестала их сместила Австралия).Объем американских поставок растет в основном за счет Европы — за первые 9 месяцев прошлого года из Нового в Старый Свет было отгружено 31,6 млн тонн СПГ, что в 2,6 раза больше этого же периода 2021 года (тогда эта цифра составляла 12 млн тонн).

Американский натиск

Учитывая, что российский газовый экспорт в ЕС неуклонно сокращается, велик соблазн обвинить американцев в сознательном провоцировании разрыва сотрудничества между РФ и Европой, взвинчивании цен на энергетическом рынке Евросоюза и последующем замещении российского газа на свой.Но поставки СПГ из России в ЕС так же бьют рекорды. За первые 10 месяцев 2022 года наши производители, по данным исследовательской компании Kpler, отгрузили европейским потребителям 17,8 млрд куб. м газа, что на 42% больше аналогичного периода прошлого года. Россия вышла на второе место по объемам поставок, сместив на третье Катар. При этом ни в Вашингтоне, ни в Брюсселе никто и не заикается о каких-либо санкциях по отношению к СПГ из России. Возможно, разгадка такой неожиданной лояльности в том, что сжиженный газ из РФ поставляется по спотовым, высоким биржевым ценам, сложившимся на момент поставки, и не «портят рынок» другим поставщикам. Газовые котировки в конце января колебались вокруг отметки в 600 долл. за 1 тыс. куб. м, что более чем устраивает всех производителей, включая США. Раньше низкие цены обеспечивали трубопроводные поставки по долгосрочным контрактам «Газпрома», который с долей до 45% формировал европейский газовый рынок. «Средняя цена российского газа в Европе и Турции в 2019 году составила 200 долл. за 1 тыс. куб. м, а за 5 лет, с начала 2015-го — 209 долл. за 1 тыс. куб. м, — объясняет заместитель генерального директора Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. — Поставки СПГ из США в Европу по таким ценам генерировали убытки, так как их полная себестоимость была примерно на 30% выше цен на рынке сбыта. Более того, эта ситуация давила на цены в Соединенных Штатах, разрушая доходы добывающих компаний. Так, средняя цена газа на Henry Hub в 2015-2019 годах составляла около 100 долл. за 1 тыс. куб. м. Избавившись от конкуренции с российским газом и продавая в Европе хотя бы по 400 долл. за 1 тыс. куб. м, добытчики газа в США будут получать минимум в 1,5 больше». Получается, американским поставкам мешал именно трубопроводный газ из России, и это препятствие было фактически устранено. Не вдаваясь в теории заговора, просто приводим аргументы и факты. Суточный транзит через украинскую ГТС составляет смехотворные 30 млн куб. м при проектной мощности этой системы более 700 млн куб. м, поставки по «Северному потоку-1 и 2» невозможны из-за загадочных подрывов, газопровод «Ямал — Европа», соединяющий Россию и Германию через территорию Белоруссии и Польши, простаивает из-за позиции Варшавы. Без перерывов качает российский газ в Европу лишь одна нитка «Турецкого потока» мощностью 16 млрд куб. м в год, что уже «не делает погоды» на рынке ЕС, ведь ранее средний уровень экспорта «Газпрома» составлял 180-190 млрд куб. м ежегодно, а общий европейский импорт газа составляет примерно 400 млрд куб. м в год.

Истинные выгодоприобретатели

Но при кажущейся очевидности заинтересованности США в вытеснении «Газпрома» у американцев есть алиби. Глобальный западный рынок так устроен, что основными поставщиками СПГ из США являются глобальные трейдеры, причем отнюдь не американские. «Речь о BP, Shell, TotalEnergies, — объясняет заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов. — Эти европейские и некоторые азиатские трейдеры заключают контракты с СПГ-заводами на территории США и продают производимый на этих предприятиях газ. То есть сейчас на европейском рынке ширится присутствие именно американского газа, но не американских производителей. Все сливки снимают те самые глобальные западные трейдеры, заключившие долгосрочные контракты с независимыми заводами по сжижению газа в США. Они, а не производители, зарабатывают огромные деньги на высоких газовых ценах в ЕС. Сложившаяся ситуация на руку в первую очередь этим “жирным котам”. Трейдеры сегодня туго набивают карманы на фоне задыхающихся от высоких цен на энергию европейских домохозяйств и предприятий».Эти коварные трейдеры скупают на корню газ у добывающих компаний США, сжижают его на независимых американских заводах и везут готовый СПГ туда, где больше платят. Перед ними не стоит задачи «завоевать европейский газовый рынок», они руководствуются лишь прибылью. Так, в начале года котировки на топливо в ЕС снижались, и «жирные коты» отреагировали мгновенно. По данным Platts, в январе поставки СПГ из США в Европу сократились на 6% по сравнению с 4 кварталом 2022 года, а в Азию выросли на 7%.

Конечно, американцы заинтересованы в наращивании производства СПГ. Если они еще уломают Европу вернуться к долгосрочным контрактам, то могут надолго «привязать» к себе энергорынок ЕС и закрыть туда доступ «Газпрому». Но хваткие американцы лишь умело «ловят волну», пользуясь моментом. Глубинные причины коренятся в Брюсселе, винить нужно, скорее, переоценивший свои силы Евросоюз с его изначально благородным «зеленым переходом» и биржевым ценообразованием на газ. «Слом системы долгосрочных контрактов является великой европейской глупостью, — считает Александр Фролов. — Если сейчас ЕС вернется к ней, то это будет обозначать конец их безумных экспериментов по либерализации газового рынка, им придётся очередной раз реформировать всю систему торговли. А если не примут — будут дальше гоняться по всему миру за партиями СПГ, конкурируя с Азией и взвинчивая цены».

aif.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.