Инфобюллетень №41 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Президент России Владимир Путин подписал закон, который устанавливающий правила прохода судов и в том числе и иностранных военных кораблей, через внутренние морские воды Северного морского пути (СМП). “Представляется целесообразным установить изменениями, вносимыми в указанный федеральный закон, необходимость подачи государством флага иностранного военного корабля или судна запроса о выдаче разрешения на проход через внутренние морские воды в акватории СМП, направляемого по дипломатическим каналам не позднее, чем за 90 дней до предполагаемой даты прохода”, — было сказано в пояснительной записке к закону. Также отмечалось, что во внутренних морских водах в акватории Северного морского пути без цели захода в морской порт, военно-морскую базу или пункт базирования военных кораблей может находиться не более одного иностранного военного корабля или другого государственного судна, если иное не предусмотрено специальным решением правительства РФ.  “Во время захода во внутренние морские воды в акватории Северного морского пути без цели захода в морской порт, военно-морскую базу или пункт базирования военных кораблей иностранные подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и под своим флагом”, — сказано в пояснительных материалах.

• Президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству РФ рассмотреть до 1 февраля 2023 года вопрос об обеспечении за счет бюджетных кредитов инвестпроектов в области развития морских и речных пассажирских перевозок. Президент утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами правительства, состоявшегося 3 ноября 2022 года, сообщает сайт Президента РФ. “Правительству Российской Федерации обеспечить за счет реструктуризации бюджетных кредитов возможность реализации инвестиционных проектов, направленных на развитие перевозок пассажиров морским и речным транспортом”, – цитируется в списке поручений. Ответственным за исполнение поручения президент назначил премьер-министра РФ Михаила Мишустина.

• Председатель Совета директоров Транспортной группы FESCO Андрей Северилов избран в состав Правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). Андрей Северилов будет курировать создание в рамках структуры РСПП комитета по управлению цепями поставок, сообщает пресс-служба Fesco. Основными функциями комитета будут создание условий для развития логистики, в том числе за счет планирования международных цепей поставок, устранение имеющихся ограничений, подготовка предложений по изменению законодательства в сфере грузоперевозок. FESCO стала постоянным членом РСПП в октябре 2022 года. “Прежде всего, хочу сказать слова благодарности коллегам из РСПП за оказанное доверие. У FESCO и Российского союза промышленников и предпринимателей большие планы на совместную работу. Сейчас мы планируем ряд инициатив, направленных на разработку новых логистических решений для промышленных предприятий, а также работаем над концепцией комитета по управлению цепями поставок. Поучаствовать в процессе создания этой структуры в рамках РСПП мы предлагаем всем профильным компаниям”, — отметил Андрей Северилов.
• В ходе визита министра транспорта и коммуникаций Кыргызстана Тилека Текебаева в Туркменистан страны обсудили возможность открытия нового международного мультимодального коридора в Россию через Каспийское море, сообщает InfraNews.По словам Тилека Текебаева, российская сторона готова предоставить паромы для этого транспортного коридора.”Первоначально планируется отправлять ежедневно по 50–60 автотранспортных средств от порта Туркменбаши до порта Астрахань. Второй этап — перевозка грузов до порта Туркменбаши, погрузка на паром полуприцепов, доставка в порт Астрахань без тягача, перецепка полуприцепов, отправка грузов до пункта назначения и обратная загрузка по той же схеме. Третий этап – контейнерные перевозки, при которых российская сторона предлагает задействовать порт Махачкала”, — рассказал министр. Туркменская сторона поддержала идею организации нового маршрута и сообщила о готовности рассмотреть предоставление льготных тарифов на портовые услуги по транзитным грузам. Для доставки грузов из Кыргызстана глава государственного агентства по управлению морским и речным транспортом Туркменистана Аннадурды Косаев предложил несколько альтернативных маршрутов.”Есть возможность задействовать сухогрузы для доставки товаров на паллетах и в биг-бегах — для этого имеются подъездные пути и места для выгрузки с автотранспорта для дальнейшей погрузки на сухогрузы. Кроме того, кыргызские перевозчики могут доставлять контейнеры автомобильным транспортом до узбекско-туркменской границы, перегружать их на железную дорогу и отправлять до порта “Туркменбаши”, — заявил он.
• Южная Корея пятого декабря обнародовала “План стимулирования деятельности в полярных регионах в 2023-2027 годах”, сообщает РГ. Авторы проекта рассчитывают серьезно расширить присутствие страны в этих регионах. Еще одна амбициозная цель – выход на позицию одной из ведущих и влиятельных держав в Арктике и Антарктике. Официальное заявление сделал министр Чо Сын Хван, выступивший с приветственным словом на стартовавшем в понедельник в Пусане международном форуме “Неделя арктического сотрудничества”.Один из флагманских проектов программы по освоению Северной Кореей полярных регионов –строительство ледокола нового поколения водоизмещением 15 тысяч тонн. Кроме того, страна планирует активно  изучать феномен изменения климата и вопрос охраны экосреды полярных регионов. Среди планов также – создание новых направлений промышленности, которые бы внесли вклад в развитие национальной экономики, активизация сотрудничества со всеми восемью арктическими странами, это Россия, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия, Финляндия, США и Канада. Кроме промышленности Южная Корея собирается расширять научно-исследовательскую инфраструктуру. Все это, по оценкам автора плана, должно привести к тому, что Южная Корея к 2030 году откроет в Антарктиде свою третью постоянную станцию, которая в отличие от двух ныне существующих будет находиться не на побережье, а в глубине материка.”По сравнению с основными арктическими странами мы стали работать в этом направлении примерно на 30 лет позже, но теперь при помощи этого плана мы постараемся наверстать упущенное и встать на один уровень с ведущими державами”, – заявил министр морских дел и рыболовства Южной Кореи Чо Сын Хван.
• Калифорния может стать первым штатом в США, где будут штрафовать нефтяные компании за то, что они зарабатывают слишком много денег. Губернатор Гэвин Ньюсом и его союзники-демократы в законодательном собрании штата представили это предложение, когда вернулись в Капитолий штата в Сакраменто для начала специальной законодательной сессии, посвященной исключительно нефтяной промышленности. В предложении, однако, нет четких обозначений, какую прибыль следует считать слишком великой для нефтяных компаний, какой штраф им придется заплатить и вообще кому и как перечислять эти деньги? А вот мотивация вполне ясна: в октябре средняя цена галлона бензина в Калифорнии была более чем на $2,60 выше, чем в среднем по стране. Это самый большой разрыв за всю историю. Население большую часть этого года платит в среднем более $6 за галлон бензина.

 

САНКЦИИ

 

 

• В навигацию 2023 года иностранные картографические продукты для отечественных судов, оплата по которым была проведена прошлой зимой, прекратят поддерживаться на территории РФ. В условиях антироссийских санкций западные компании не будут заключать новые договоры с отечественными судоходными компаниями. Таким мнением поделился эксперт научно-технического совета Российского морского регистра судоходства, Российского классификационного общества (РКО) и рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы», генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин. По его словам, Минтранс России в рамках проекта «Река» в течение 20 лет создал коллекцию карт для внутренних водных путей – на замену иностранным. Однако зарубежные навигационные комплексы, которые сегодня используют многие российские суда, не могут работать с отечественными картами. «И выяснится, что сертифицирован только один российский навигационный комплекс, подходящий под формат карт Минтранса. И это предприятие, которое его производит, не сможет справиться с валом заказов и собрать необходимое количество навигационных комплексов. Это значит, что в навигацию большинство судов либо выйдут без оборудования, если РКО разрешит, либо не выйдут совсем», — отметил эксперт.
  По мнению Алексея Мигалина, это может привести к повышению аварийности. В прошедшую навигацию без электронных карт (в виде послабления, в ответ на санкции) выпустили 25% судов. При этом выросло количество чрезвычайных происшествий, связанных с судоходством. По данным МЧС РФ, на внутренних водных путях России в 2022 году произошло 223 аварии с судами, погибли 196 человек. В такой ситуации любое отечественное судно за пределами страны окажется в заложниках: порт-контроль не даст техническое «добро» на выход в рейд, пока судовладелец не предоставит коллекцию карт с корректурой на текущий момент времени. Как полагает руководитель «НавМарин», у Минтранса и Минпромторга есть только один вариант решения проблемы — обеспечить флот навигационным оборудованием к началу навигации-2023.

• При введении потолка цен на российскую нефть предусмотрен переходный период, сообщили в Еврокомиссии. Соответствующие разъяснения опубликованы на официальном сайте.«На морскую российскую сырую нефть, закупленную выше предельной цены, действует 45-дневный переходный период при условии, что нефть отгружается на судно в порту до 5 декабря 2022 года и будет выгружено в пункте назначения до 19 января 2023 года. В течение этого периода могут предоставляться морские услуги и морские перевозки. Аналогичного положения по нефтепродуктам нет», — говорится в сообщении. В Еврокомиссии напомнили, что предел может быть изменен в будущем в соответствии с ситуацией на рынке. Если цена будет пересмотрена, на морские услуги и морскую транспортировку российской сырой нефти распространяется период сокращения продолжительностью девяносто дней. Если судно под флагом третьей страны умышленно перевозит российскую нефть выше предельной цены, операторам ЕС будет запрещено страховать, финансировать и обслуживать это судно в течение 90 дней после того, как груз был выгружен. Если же правила нарушит судно под флагом ЕС, на него распространяется законодательство страны-члена ЕС. При этом запрет на транспортировку российской морской нефти действует на все суда ЕС, т.е. суда под флагом ЕС, а также суда, которые принадлежат, зафрахтованы и/или эксплуатируются компаниями или гражданами ЕС. Это также распространяется на агентов, действующих от их имени. В сообщении также отмечается, что потолок цен никоим образом не влияет на полный запрет ЕС на импорт российской нефти и нефтепродуктов, а также на конкретные исключения и отступления от него, которые уже были согласованы в предыдущих санкционных пакетах.
• 5 декабря, Япония установила предельные цены на российскую нефть. Исключение сделано лишь для нефти, добытой в рамках проекта «Сахалин-2», говорится в официальном заявлении МИД Японии. В пятницу, напоминает Reuters, страны Большой семерки и Австралия ограничили цену российской нефти уровнем $60 за баррель. Исключение для дальневосточного российского проекта «Сахалин-2» было сделано для поддержания «энергетической безопасности Японии», говорится в заявлении. Японские энергетические операторы стали новыми акционерами «Сахалина-2» вместо ушедшего Shell. Уровень ценового потолка на российские нефтепродукты, который вступит в силу 5 февраля 2023 года, будет обнародован позже, отмечает ПРАЙМ.
• В понедельник 5 декабря, ровно в день вступления в силу ценового потолка для российской нефти, у побережья Турции скопились нефтеналивные танкеры. Как сообщает Reuters со ссылкой на Financial Times, затор вызван задержками из-за проверок наличия страховки у всех судов со стороны турецких властей.FT, ссылаясь на информацию судовых брокеров и нефтетрейдеров и данные спутниковых систем отслеживания судов, пишет о порядка 19 нефтеналивных танкерах, которые стояли в ожидании прохода через турецкие воды 5 декабря.По информации FT, сразу четыре высокопоставленных источника в нефтяном секторе сообщили, что в свете введенных санкций Турция требует новых подтверждений полного страхового покрытия любых судов, осуществляющих плавание в ее водах. Турецкое министерство транспорта пока не прокомментировало ситуацию, отмечает Reuters. Тем временем суда стоят на якоре в проливах Босфор и Дарданеллы. Напомним, как заявил заместитель председателя правительства России Александр Новак на 34-й министерской встрече стран ОПЕК и не-ОПЕК, Россия не будет не поставлять нефть и нефтепродукты странам, которые поддержали решение о введении ценовых потолков.
• Турция действительно начала запрашивать подтверждение страхования у российских нефтяных танкеров после введения рядом стран потолка цен на этот энергоресурс, однако чиновники отрицают, что эта мера создала заторы в проливах Босфор и Дарданеллы, сообщают в среду турецкие СМИ. Так, газета Hürriyet пишет, что у танкеров действительно теперь запрашивают страховые документы после того, как 5 декабря вступило в силу решение стран G7, Евросоюза и Австралии установить верхний предел цен на нефть из России на уровне $60 за баррель. Турецкий чиновник на условиях анонимности заявил информагентству “Анадолу”, что “большинство международных страховщиков” больше не дают покрытие на перевозки российской нефти. “Если в проливе произойдет авария, кто покроет убытки, которые могут достигать миллиарды долларов?” – приводит агентство его слова. Однако, по утверждению этого чиновника, сообщения западных СМИ о том, что эта мера создала заторы в проливах – ложны. Он говорит, что “значительных” изменений в морском движении не было, и что при необходимости Турция может принять меры для “предотвращения заторов”

• В Латвии  заблокировано более 80% всех минеральных удобрений, которые находятся в зарубежных портах. ООН подключилась к переговорам с Латвией по разблокировке российских удобрений. Ранее такой запрос направляла Россия, пишут “Известия”. По информации издания, которая получена от первого заместителя постпреда РФ при всемирной организации Дмитрия Полянского.”Этот вопрос [с разблокировкой российских удобрений в Латвии] уже активно поднимает ООН в соответствии с нашим меморандумом”, — подчеркнул дипломат. Из всех заблокированный в зарубежных портах российских удобрений, 80% находятся в Латвии. В латвийском посольстве в РФ настаивают, что удобрения задержаны, так как являются санкционным товаром. При этом дипломаты уточнили, что в настоящее время идут переговоры по решению этого вопроса с представителями ООН и Еврокомиссии. “На территории республики заморожены грузы минеральных удобрений, принадлежащих предприятиям, которые контролирует санкционированное лицо”, — уточнили в посольстве. Между тем, как отметил ранее официальный представитель Еврокомиссии Петер Стано, российские удобрения не попадают под санкции, так как являются гуманитарным грузом. В начале ноября замглавы МИД РФ Сергей Вершинин провел в Женеве встречу с представителями ООН, которые после переговоров призвала мировое сообщество устранить препятствия для экспорта удобрений из России. В ООН отметили, что «мир не может позволить, чтобы глобальные проблемы с поставками привели к глобальной нехватке продовольствия».
• Пятая часть всех танкеров Кипра сменила юрисдикцию, чтобы вывести их владельцев из-под ограничений Брюсселя на импортно-экспортные операции с российской нефтью. Кипр, который владеет третьим по величине торговым флотом в Евросоюзе, несет огромные убытки из-за введения санкций ЕС против России, передает РГ. Уже на сегодняшний день пятая часть – примерно 20% – нефтетанкеров, которые зарегистрированы на территории островного государства, сменила юрисдикцию. Судовладельцы делают это для того, чтобы вывести суда из-под ограничений Брюсселя на импортно-экспортные операции с российской нефтью. Из-за санкций и действий судовладельцев кипрский регистр судов потерял около 900 тысяч тонн тоннажа. Выводить танкеры с Кипра начали октябре, когда только объявили о намерении установить запрет на импорт странами-членами “единой Европы” российской нефти морским путем. А ограничения начали действовать пятого декабря. Теперь Республика Кипр, как и Грецией или Мальта, несет колоссальные убытки, хотя до введения санкций и последовавшими за ним событиями эти страны были лидерами морских перевозок в ЕС. Кипр пытался добиться в Брюсселе исключения из антироссийских санкций для собственных судовладельцев, но безуспешно. Теперь же власти намерены требовать компенсации для своего сектора морских перевозок. Заместитель министерства судоходства Кипра Василис Деметриадис, сообщил, что сейчас его коллеги в сотрудничестве с судовладельцами готовят конкретные предложения по этому вопросу. Запрос на компенсацию будет направлен в Брюссель в начале января 2023 года.

 

 

 

СОТНИ  ТАНКЕРОВ  ПЕРЕШЛИ  В  РУКИ  «НЕИЗВЕСТНЫХ»  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Согласно имеющимся у TradeWinds данным, с  начала СВО почти 400 нефтяных танкеров были проданы неизвестным или новым на этом рынке компаниям, что может означать потенциальный сдвиг в контроле над мировым флотом.

Данные VesselsValue показывают, что 393 продажи — это  43% сделок после 24  февраля и  начала потрясений на рынке торговли нефтью, которые  привели к резкому скачку цен на вторичный тоннаж и подбросили танкерные ставки до 18-летнего максимума.

Появление такого количества неизвестных или новых владельцев танкеров может указывать на то, что приобретенные ими суда переключатся на перевозки находящейся под санкциями российской нефти,  эмбарго на поставки которой Европейский Союз ввёл с 5 декабря.

«Появится ли новый класс судовладельцев, работающих на задворках  устоявшихся рынков, и будет ли этот сегмент рынка расти?» —  задается вопросом Ян Стокбрюггер, эксперт по морской безопасности Копенгагенского университета. «Это то, о чем нам нужно знать», – уверен он.

За последние три месяца десятки танкеров покинули также и европейские регистры, очевидно, что их владельцы пытаются провести перестановки в рамках своих флотов, чтобы иметь возможность продолжать участвовать в перевозках российской нефти.

С начала года около 50 танкеров были выведены из регистра Мальты, крупнейшего в Европе. Похожая ситуация в Греции и на Кипре. По данным греческой газеты Kathimerini, регистр Кипра лишился  более одной пятой танкеров. «Причина этого явления совершенно  очевидна», — говорит один из официальных представителей. «Судоходной отрасли  не нравится, когда вокруг  слишком много неопределенности,  и когда это происходит, она начинает двигаться дальше. Нам неизвестно ни об одном танкере, который бы вышел из-под мальтийского флага и зарегистрировался в какой-либо другой стране ЕС».

Брокерская контора  Barry Rogliano Salles (BRS) определил примерно  150 недавно проданных судов, от небольших танкеров до VLCC, которые могут быть задействованы в «нелегальных» перевозках  российской нефти. BRS идентифицировала более 1000 судов, работающих в теневых флотах России, Ирана и Венесуэлы. По данным Clarksons Research, общий мировой танкерный флот насчитывает 11 716 судов.

Продажи и смена флага судов указывают на потенциальное создание трёхуровневой системы танкерных перевозок, при которой одни судовладельцы вообще отказываются иметь дело с Россией, другие — так называемый «темный» флот – перевозят подпадающую под санкции нефть, и третья группа, которая пытается участвовать в перевозках российской нефти, не нарушая западные санкции.

Европейским и другим судовладельцам  разрешается перевозить российскую нефть за пределы ЕС и стран G7, если её цена ниже согласованного минимума.

 

Ответ очевиден

TradeWinds стало известно, что ведущие европейские владельцы танкеров обращались за консультациями в юридические компании, чтобы узнать, какие существуют пути легального участия в транспортировке  российской нефти.

Эндрю Уилсон, глава аналитического отдела BRS Brokers, сказал: «А почему вы должны от этого отказываться,  если на перевозках российской нефти вы сможете зарабатывать 200 000 долларов в день, а на перевозках нероссийской нефти  вы зарабатываете всего 75 000 долларов в день? Для меня здесь ответ  очевиден». Он добавил, что основные танкерные компании в настоящее время вряд ли будут перевозить  российскую нефть из-за проблем с соблюдением  требований. Однако, «как только детали будут улажены», они, может быть, вернутся к этому вопросу.

По данным аналитиков, в последнее время рынок  вторичного тоннажа испытывает заметный подъем, особенно большим спросом пользуются старые суда, которые в обычное время являлись бы  кандидатами на слом, а сейчас их скупают малоизвестные компании, связанные с Китаем, Россией, Индией и Ближним Востоком.

Согласно анализу VesselsValue, в 267 сделках, оформленных  в период с 24 февраля по 22 ноября, фигурируют неизвестные покупатели,  а еще 126 покупателей — это новые компании, ранее не работавшие в танкерном секторе. Среди проданных судов 79 афрамаксов, 27 суэцмаксов и 42 VLCC.

Юристы, брокеры и официальные лица говорят, что вывод судов из-под флагов европейских стран, возможно, основывается на непонимании механизма действия существующих правил.

Перевод судна из любого европейского регистра под флаг таких стран как Панама или Либерия снимает угрозу введения санкций ЕС только в том случае, если флаг судна был единственной связью с блоком из 27 стран (ЕС). «В случае санкций речь идет о владельце и пункте назначения», — пояснил один из брокеров.

Tradewindsnews.com

 

 

 

FT  СООБЩИЛА  О  100  ТАНКЕРАХ  ДЛЯ  ПЕРЕВОЗКИ  РОССИЙСКОЙ  НЕФТИ

Для перевозки нефти из России на фоне санкций закуплены до 109 танкеров, пишет FT. Аналитики считают, что Москве понадобится «ошеломительное» число судов для сохранения прежних объемов экспортаРоссия купила более сотни танкеров для продажи нефти и поставок в Индию, Китай и Турцию на фоне западных санкций, пишет Financial Times со ссылкой на опрошенных судовых брокеров и аналитиков.В реестрах выросло число неназванных или новых покупателей, как правило, танкерам 12–15 лет, их планируется списать в ближайшие несколько лет, рассказал изданию руководитель отдела исследований Braemar Ануп Сингх.«Это покупатели, с которыми мы, как давние брокеры, не знакомы <…> Мы уверены, что большинство этих судов предназначены для России», — отметил он.По данным Braemar, для России в этом году закупили более сотни кораблей напрямую или через посредников. В этом году связанные с Россией операторы приобрели до 29 супертанкеров (известны как VLCC), каждый из которых способен перевозить более 2 млн барр. нефти, считают в Braemar. По данным брокера также был куплен 31 танкер размером Suezmax (каждый способен перевозить около 1 млн барр.) и 49 танкеров Aframax (около 700 тыс. барр.), всего — 109 кораблей. Большое число сделок в последние месяцы с неназванными покупателями заметили и в Гарвардском центре Дэвиса. Эксперт по российской нефти Крейг Кеннеди указал, что спустя несколько недель после продажи многие корабли «оказываются в России». По его мнению, не все суда, приобретенные анонимными или малознакомыми для брокеров покупателями, могут предназначаться только для России. По мнению аналитиков и брокеров, закупка кораблей для «теневого флота» снизит воздействие западных санкций, но не устранит проблемы для Москвы в экспорте нефти. Кеннеди предупредил, что дефицит может увеличиться в феврале 2023 года, когда санкции распространятся на нефтепродукты из сырья российского производства, из-за чего Москве понадобится больше танкеров, чем раньше, так как топливо перенаправят новым покупателям в Азию. Дефицит российской нефти составит от 700 тыс. до 1,5 млн баррелей в день, считают в Braemar. В Rystad уверены, что России будет не хватать 60–70 танкеров, а экспорт по морю снизится на примерно 200 тыс. баррелей в сутки. «России нужно более 240 танкеров, чтобы поддерживать текущие экспортные потоки», — заявил аналитик Rystad Виктор Курилов. О подготовке Россией «теневого флота» писал в конце октября Bloomberg, опрошенные агентством аналитики также указывали на выросшее число покупок кораблей неназванными покупателями. Braemer тогда сообщал о закупке Россией 240 малых и больших судов, которые еще в прошлом году перевозили иранскую и венесуэльскую нефть.

Власти России подчеркивали, что не станут поставлять нефть в страны, одобрившие ограничения. Такие меры в Москве считают вмешательством в рыночные инструменты. Вице-премьер Александр Новак говорил, что Россия будет развивать собственный танкерный флот для экспортной переориентации потоков. Глава ВТБ Андрей Костин затем предупредил, что расширение российского танкерного флота потребует минимум 1 трлн руб.

rbc.ru

 

 

 

ТУРЦИЯ  БУДЕТ  РАБОТАТЬ НАД ВЫХОДОМ  РОССИЙСКОЙ  АГРОПРОДУКЦИИ  НА  МИРОВЫЕ  РЫНКИ

Глава МИД Турции Мевлют Чавушоглу считает, что для успешной реализации зернового соглашения необходим беспрепятственный выход российской сельскохозяйственной продукции на рынки. По словам министра, в настоящее время Анкара работает над этим.«Чтобы зерновая сделка протекала без препятствий, необходим беспрепятственный выход российской агропродукции, в частности зерна и удобрения на рынки. Это часть сделки. Первая партия удобрений вышла через Нидерланды»,— сказал министр в ходе пресс-конференции (цитата по «РИА Новости»).Как уточнил господин Чавушоглу, для решения этого вопроса Турция ведет переговоры с Эстонией и Литвой. По его словам, Евросоюз также поддерживает усилия турецкой стороны. Зерновая сделка была заключена между Россией, Украиной, Турцией и ООН 22 июля. Одним из основных требований России в рамках соглашения стало устранение экспортных ограничений для российских удобрений. 2 ноября Россия вернулась к участию в соглашении — спустя пять дней после выхода из него, после атаки дронов на российские корабли в Севастополе.23 ноября господин Путин заявил о намерении обсудить с ООН возобновление работы аммиакопровода Тольятти—Одесса. Условием украинской стороны для разрешения на транзит российского аммиака стал обмен пленными по формуле «всех на всех». 29 ноября первое судно с 20 тыс. тонн российских удобрений на борту вышло из порта Нидерландов в Африку.

kommersant.ru

 

 

 

FT:  СТРАНЫ  ЕС  ПОПРОСИЛИ  ОСЛАБИТЬ  САНКЦИИ  ПРОТИВ  РОССИИ  ИЗ-ЗА  ПОСТАВОК  УДОБРЕНИЙ

Несколько стран—членов Евросоюза, включая Германию и Францию, призывают Брюссель скорректировать санкции против России, чтобы облегчить поставки российского зерна и удобрений бедным странам. Об этом сообщает Financial Times со ссылкой на документ с изложением позиции Еврокомиссии.По данным издания, с просьбой скорректировать продовольственные ограничения к ЕК также обратились Нидерланды, Испания, Бельгия и Португалия. При этом FT сообщает, что комиссия ранее предоставила странам ЕС инструкции по разрешению транзита российского зерна и удобрений, но транспортные операторы считают их недостаточно надежными, чтобы гарантировать правовую защиту. Согласно документу, грузы с удобрениями все равно задерживаются в европейских портах, потому что компании опасаются участия в сделках с подсанкционными российскими компаниями. В сделках неохотно участвуют европейские финансовые учреждения, страховщики, перевозчики и оптовики, передает FT. Представитель ЕС в разговоре с изданием подчеркнул, что в союзе нет санкций, ограничивающих транзит продовольствия из России в третьи страны. «На самом деле, объем экспорта удобрений из России в третьи страны после введения санкций не уменьшился»,— добавил он. При этом, отмечает FT, Африканский союз с мая жалуется на действие санкций ЕС, в результате которых заблокированы поставки зерна и удобрений из РФ. 3 июня глава Африканского союза президент Сенегала Маки Салл встретился с президентом РФ Владимиром Путиным. На встрече господин Салл выступил за отмену ограничений, которые действуют в отношении российских зерновых культур и минеральных удобрений. Издание также приводит данные ООН, согласно которым количество человек, испытывающих острую нехватку продовольствия, после начала военной операции увеличилось на 70 млн. Российская сторона неоднократно жаловалась на экспортные ограничения для российских удобрений, которые сохраняются даже в условиях зерновой сделки, заключенной с Украиной при посредничестве Турции и ООН 22 июля. 23 ноября господин Путин заявил о намерении обсудить с ООН возобновление работы аммиакопровода Тольятти—Одесса. Условием украинской стороны для разрешения на транзит российского аммиака стал обмен пленными по формуле «всех на всех».

kommersant.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• В целях расширения возможностей по оперативной доставке грузов в Калининградскую область Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП “Росморпорт” с 29 ноября 2022 года начал осуществлять перевозки в факультативный морской порт Большой порт Санкт-Петербург на линии “Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград” с использованием двух зафрахтованных многофункциональных судов “Спарта” и “Спарта II”, сообщает пресс-служба предприятия. Многофункциональные суда “Спарта” и “Спарта II” будут обрабатываться у причалов № 82 или № 83 Балтийского грузового района морского порта Калининград (оператор – ООО “Балтийская Стивидорная Компания”) и на причале № 60 морского порта Большой порт Санкт-Петербург (оператор – АО “Петролеспорт”). Планируется, что каждое судно будет осуществлять один рейс в неделю с заходом в морской порт Большой порт Санкт-Петербург. Более подробно с информацией о расписании движения многофункциональных судов “Спарта” и “Спарта II” на линии “Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград” и их заходам в морской порт Большой порт Санкт-Петербург можно ознакомиться в разделе “Услуги Северо-Западного бассейнового филиала по морской перевозке грузов и пассажиров” (ссылка на раздел, якорь по тексту). По итогам работы многофункциональных судов “Спарта” и “Спарта II” на линии “Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград” ими перевезено более 3 тыс. TEU, 198 ед. накатной техники и свыше 1,3 тыс. тонн металла (металлических труб большого диаметра и металлопроката).
• Среднесуточное количество судов, ожидающих транзита на якорных стоянках к северу и югу от пролива Босфор, выросло в ноябре до 439, что на 20% превышает показатель за аналогичный период 2021 года (365 судов), следует из данных отслеживания судов Lloyd’s List Intelligence. Рост задержек связан с восстановлением торговой активности после мирового локдауна, новыми моделями торговли и заключением «зерновой сделки». Напомним, в июле 2022 года по результатам переговоров было заключено два соглашения о вывозе зерна из портов Украины: один документ был подписан между Турцией, Украиной и ООН, второй — между Турцией, Россией и ООН. Соглашения предполагают, что вывоз сельскохозяйственной продукции будет происходить из трех портов — Одесса, Черноморск и Южный. Действие сделки составляло 120 дней с возможным продлением срока.30 октября 2022 года Россия официально уведомила генерального секретаря ООН Антониу Гутерреша о том, что приостанавливает свое участие в «зерновом соглашении» в связи с атакой, произведенной, по данным Минобороны РФ, 29 октября на корабли Черноморского флота. Однако 2 ноября Россия объявила, что возвращается к участию в сделке после получения письменных гарантий от Украины о неиспользовании «зернового коридора» для ведения боевых действий против РФ.В середине ноября 2022 года президент России подтвердил, что соглашение о перевозке украинской агропродукции по «зерновому коридору» в Черном море продлено на 120 дней. Гарантами реализации инициативы остались ООН и Турция.
• В ледовую навигацию 2022-2023 годов в Азовском море будут принимать суда с квалификационными свидетельствами от RINA и Bureau Veritas. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс»,  во время регионального совещания по подготовке к периоду ледокольных поводок рассказал начальник ИГПК морского порта Таганрог Александр Даниленко. «Ранее прошла информация, что Россия расторгла соглашения с иностранными квалификационными обществами. Однако в  документе сказано, что соглашение разрывается через 12 месяцев после уведомления. Если ничего не изменится, то это 1 ноября будущего года. Таким образом, этой зимой суда могут иметь класс, мы будем их принимать», — рассказал Александр Даниленко. Он также напомнил, что в период проводок капитанами портов будут вводиться ограничения по режиму ледового плавания. Поэтому на борту каждого судна должны быть запасы не менее чем на 14 суток автономного плавания. Сам флот должен иметь соответствующий ледовый класс, а суда 30 лет и более — подтверждения от тех квалификационных обществ, которые имеют  соответствующие полномочия. На данный момент это РМРС, РКО (РРР), BV, RINA. Напомним, ранее «ПортНьюс» сообщал, что министерство транспорта России расторгло соглашения с иностранными классификационными обществами RINA и Bureau Veritas (BV) о наделении их полномочиями по классификации и конвенционном освидетельствовании судов под флагом России.
• «Модуль» расширил свой прямой deep sea сервис MIREX между Санкт-Петербургом и Индией, запущенный в июне этого года. Как рассказали SeaNews в компании, теперь на сервисе работают два судна грузоподъемностью более 35 тыс. тонн, оборудованные рефрозетками, что позволяет перевозить грузы в различных температурных режимах. Помимо Нава-Шевы осуществляются также судозаходы в порты Ченнай и Мундра. 2 декабря состоялся пятый судозаход в рамках сервиса на терминал «Петролеспорт». На сегодня объем грузов, перевезенных на сервисе, составил свыше 5 тыс. TEU. Основу грузопотока из Индии, по информации «Модуля», составляют продукты питания (рис, арахис, замороженные овощи, мясные продукты), строительные и отделочные материалы, товары текстильной промышленности (пряжа, сукно), медикаменты. Обратная загрузка обеспечивается традиционным российским экспортом – удобрениями и продукцией химической промышленности. В рамках сервиса осуществляется транспортировка грузов из портов по территории России и Индии автомобильным и железнодорожным транспортом.
• 5 декабря 2022 года петербургский «Первый контейнерный терминал» принял второе судно нового регулярного контейнерного сервиса прямого сообщения с Китаем. Как сообщили SeaNews в Global Ports, судно усиленного ледового класса «Мончегорск» вместимостью 718 TEU прошло по Северному морскому пути и доставило в Санкт-Петербург контейнеры с широкой номенклатурой грузов – химией, машинами и оборудованием, товарами народного потребления. Напомним, регулярный прямой сервис между китайскими портами Циндао, Ляньюньган, Тайцан, Наньша и контейнерными терминалами Global Ports на Северо-Западе был открыт в ноябре. Оператором сервиса является транспортно-экспедиторская компания «Трансмастерс». Частота сервиса – ежемесячно.
• Акционеры Frontline Ltd. на своем внеочередном общем собрании должны рассмотреть, в числе прочего, вопорс о редомициляции компании на Кипре, сообщили SeaNews в компании..(Прим. ред.: редомициляция — перерегистрация компании в другой стране с сохранением организационно-правовой формы, структуры, активов, обязательств, банковских счетов и проч.). Предлагается зарегистрировать Frontline на Кипре как Frontline plc. Собрание назначено на 20 декабря этого года на Бермудах, где в настоящее время зарегистрирован Frontline. В случае, если предложение о редомициляции получит одобрение акционеров, завершить перерегистрацию планируется до 31 декабря 2022 года или вскоре после этой даты. При этом акции компании продолжат торговаться на Нью-Йоркской фондовой бирже и на Фондовой бирже в Осло под прежним тикером FRO.
• Греческая компания Vafias, управляемая семьей Вафиас, приобрела балкер Aquataine у монакской компании GoodBulk, сообщает Deniz Haber. Судно дедвейтом 182 тыс. тонн было построено на верфях Imabari 12 лет назад. Балкер будет находиться под управлением Brave Maritime, дочерней компании Vafias. За последние несколько недель Vafias приобрела балкер Aquafortune дедвейтом 174 тыс. тонн 2011 года постройки и балкер Hl Shinboryeong дедвейтом 179 тыс. тонн у южнокорейской H-Line Shipping. Добавим, в четвертом квартале 2022 индекс Балтийской биржи (BDI) составил около 1592 пунктов, что является значительным снижением с первой половины 2022 года. Текущие ставки близки к тем, что наблюдались в 2019 и 2020 годах, сигнализируя об окончании положительного цикла, обусловленного перегрузками в портах в 2021 году и первой половине 2022 года. С начала года BDI в среднем был на 33,4% ниже, чем за тот же период прошлого года. Прогнозируется, что парк сухогрузов вырастет на 2,1% в 2023 году и на 1,8% в 2024 году В следующем году также ожидается увеличение объема списания старого тоннажа. Брокеры BIMCO полагают, что фрахтовые и тайм-чартерные ставки в ближайшем будущем будут ниже, чем в 2021 году и в начале 2022 года. Однако рыночные условия должны улучшиться со второй половины 2023 года по мере стабилизации экономических условий, считают аналитики.
• Глобальный поставщик услуг в сфере морских перевозок и логистики GAC Group приобрел шведского судового агента Norra Skeppningsgruppen (NSG), дочернюю компанию финской ESL Shipping. Сделка была закрыта 1 декабря. NSG основана в 2015 году, в состав ESL Shipping вошла в 2019 году. Компания предоставляет услуги по агентированию судов, а также логистические и фрахтовые услуги в портах на юго-востоке Швеции. Головной офис компании находится в городе Укселёсунд, там же находится офис GAC Sweden.«GAC Sweden приобрел NSG с целью дальнейшего развития в сегменте судового агентирования, логистических и морских услуг для всех типов судов, от круизных лайнеров, плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти до автомобилевозов», – говорится в заявлении GAC Group.«ESL Shipping уже много лет работает с GAC в Финляндии, и мы рады, что нашли хорошего и опытного владельца для бизнеса NSG. Продажа NSG позволит ESL Shipping сосредоточиться на своей основной деятельности в качестве перевозчика навалочных грузов в регионе Балтийского моря», – отмечают в ESL Shipping.
• Судоходная компания «K» Line (Япония) планирует инвестировать в развитие около $3,8 млрд (520 млрд йен) в течение ближайших пяти лет, говорится в отчете компании. В частности, планируется построить 19 судов на альтернативном топливе к 2026 году. Отмечается, что инвестпрограмма будет сфокусирована на внедрении экологических технологий,  направленных на декарбонизацию. При этом порядка 80% инвестиций планируется направить на развитие сегментов балкеров, автомобилевозов и СПГ-танкеров.«В соответствии со среднесрочным планом развития, который мы объявили в мае 2022 года, группа «K» Line в настоящее время ускоряет ввод в эксплуатацию судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ) и сжиженном нефтяном газе (СНГ), с целью содействия переходу на низкоуглеродную и безуглеродную экономику. Однако СПГ и СНГ также являются ископаемым топливом и выделяют CO2 при потреблении в качестве топлива, хотя и сравнительно меньше, чем у обычного тяжелого нефтяного топлива. Между тем, важной особенностью аммиака является то, что он не выделяет CO2, даже при сжигании. Соответственно, мы ожидаем, что аммиак станет жизненно важным видом топлива для достижения нулевых выбросов парниковых газов. В свете этого Международное энергетическое агентство обнародовало будущие прогнозы по достижению нулевых выбросов по всему миру. К 2050 году примерно 80% судов будут переведены на альтернативные виды топлива, при этом аммиак составит примерно 46% указанных судов», — говорится в комментарии исполнительного директора в области сокращения парниковых газов «K» Line Тойохисы Накано. По его словам, первые судовые двигатели, работающие на аммиаке, должны появиться в 2024 году. Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. («K» Line) ‒ одна из старейших (создана в апреле 1919 года) и крупнейших судоходных компаний Японии. Занимает 16-е место среди мировых перевозчиков контейнерных грузов. Специализируется в морских и интермодальных перевозках. Оперирует флотом сухогрузов, контейнеровозов, Ro-Ro судов и нефтеналивных и СПГ-танкеров, а также управляет контейнерными терминалами по всему миру.
• В понедельник, 5 декабря 2022 г., в румынском порту «Галац» начал разгрузку газа LPG-танкер Belgravia, сообщили enkorr игроки рынка. По словам трейдеров, прибытие судна ожидалось еще в конце ноября, но из-за сложных погодных условий на Черном море танкер был вынужден стоять на рейде в течение недели. В начале недели в Галац прибыло около 5 тыс. т сжиженного газа казахстанского происхождения, часть этого объема была продана украинским покупателям еще в ноябре.

 

 

 

UNCTAD  РЕКОМЕНДУЕТ

В Обзоре морского транспорта, опубликованном Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (UNCTAD), сдержится ряд рекомендаций правительствам стран по поддержке и развитию сектора морских перевозок. Впрочем, по своему масштабу предложения выходят за рамки только морской отрасли.

Авторы выделяют следующие приоритетные направления действий:

1.Правительствам следует контролировать пандемию и смягчать ее воздействие на наиболее уязвимые группы

-Для этого необходимо улучшить доступ к вакцинам, тестированию и лечению, особенно в развивающихся странах. Правительствам следует свести к минимуму режимы изоляции и ограничения, которые могут неоправданно затруднить восстановительные процессы в странах с уязвимой экономикой.

2.Поддерживать рост, защищать беднейшие слои населения и способствовать развитию торговли

-Способствовать экономическому росту и укреплять макроэкономическую базу, одновременно сдерживая инфляцию и снижая финансовую уязвимость.

–Помогать наиболее уязвимым слоям населения, содействуя продовольственной безопасности и сокращению масштабов бедности.

-Избегать установления экспортных и импортных ограничений, усугубляющих кризисные явления.

3.Устранять ограничения, препятствующие развитию транспортной инфраструктуры и услуг

-Прежде чем осуществлять инвестиции, тщательно оценивать потенциальные изменения в спросе на морские перевозки.

-Совершенствовать транспортную инфраструктуру, повышать эффективность и производительность портов, обеспечивать взаимодействие различных видов транспорта, расширять площади и возможности хранения и складирования, минимизировать нехватку рабочей силы и оборудования, а также в целом повышать эффективность работы портов и улучшать их связи с внутренними районами стран, обеспечивая их адаптацию к изменениям в спросе.

-Развивать и модернизировать портовую инфраструктуру и транспортные связи с внутренними районами стран, привлекая частный сектор.

-Развивать региональный флот и морские перевозки для решения проблемы высоких транспортных расходов и других проблем, с которыми сталкиваются развивающиеся страны.

4.Осуществлять меры по упрощению процедур перевозок и торговли в портах и на границах

-Ускорять процессы с помощью цифровизации, в частности посредством обработки документов до прибытия грузов, электронных платежей и электронных документов. Все больше упрощать процедуры и требования и отменять те из них, которые перестали быть необходимыми. При выборе любых торговых мер использовать ту, которая носит наименее ограничительный характер.

-Внедрять «умные» и экологичные системы торговой логистики и устранять юридические и нормативные препятствия для использования электронных документов.

-Содействовать смене экипажей и преодолеть кризис смены экипажей моряков путем коллективных усилий правительств и отрасли.

-Координировать усилия, расширять сотрудничество, обмениваться информацией и готовиться к скоординированным решениям.

-Создавать цифровые платформы, работающие в режиме реального времени, и электронные системы «единого окна» с использованием системы АИС/ГИС.

5.Двигаться в будущее с чистой энергетикой и низким уровнем выбросов

-Создавать предсказуемую глобальную нормативно-правовую базу для инвестирования в переход к более надежному энергоснабжению и технологиям без углеродных выбросов.

-Повышать осведомленность о новых нормативных документах ИМО и содействовать их применению и соблюдению.

-Оказывать помощь портам в развивающихся странах в осуществлении перехода к более надежному энергоснабжению и технологиям без углеродных выбросов.

6.Поощрять цифровизацию и использование возможностей электронной торговли

-Оказывать развивающимся странам помощь в расширении использования цифровых технологий и электронной торговли, а также внедрять «умные» логистические системы на морском транспорте.

-Проводить больше учебных мероприятий, особенно по вопросам использования новых технологий.

-Совершенствовать инфраструктуру и услуги, связанные с упрощением процедур торговли и логистическим обеспечением, включая логистику «последней мили»

7.Осуществлять контроль за ставками тарифов и сборов

-Отслеживать наблюдающиеся в отрасли тенденции и при необходимости принимать меры для обеспечения равных условий, которые не исключали бы более мелких участников рынка, в том числе в развивающихся странах.

-Применять инструменты контроля и показатели оценки эффективности, включая региональные индексы морских перевозок и центры сбора данных о грузовых перевозках.

-Ввести обязательный контроль за взиманием платы за простой контейнеров в портах и укреплять формальные и неформальные механизмы урегулирования споров.

8.Обеспечивать конкуренцию на рынках

-Укреплять возможности национальных регулирующих органов, а также органов по вопросам конкуренции и портовой администрации, особенно в малых островных развивающихся государствах и НРС, и использовать более прозрачные индексы транспортных расходов по аналогии с теми, которые применяются в отношении основных судоходных маршрутов.

-Органам по вопросам конкуренции и портовой администрации следует наладить взаимодействие для принятия мер по защите конкуренции в ответ на вертикальную интеграцию перевозчиков.

-Укреплять международное сотрудничество по борьбе с трансграничной антиконкурентной практикой в области морских перевозок, в том числе на основе разработанного Организацией Объединенных Наций Комплекса принципов и правил по вопросам конкуренции и с использованием опыта ЮНКТАД.

9.Повышать устойчивость к воздействию внешних факторов

-Разработать долгосрочную концепцию и стратегию привлечения ресурсов для создания надежных и устойчивых сетей морских перевозок.

-Помогать развивающимся странам в наращивании потенциала для прогнозирования, подготовки, реагирования и восстановления в случае возникновения серьезных угроз, сопряженных с различными рисками, путем содействия развитию гибких и надежных систем морского транспорта.

-Инвестировать в меры по управлению рисками и обеспечению готовности к чрезвычайным ситуациям в случае возникновения пандемий и других кризисных явлений, угрожающих функционированию портов и морским перевозкам.
-Усилить меры по наращиванию потенциала и увеличить приемлемое финансирование инфраструктуры в целях обеспечения адаптации морских портов и других важнейших объектов транспортной инфраструктуры в развивающихся странах к изменению климата и повышения их надежности.

-При изменении конфигурации производственно-сбытовых цепочек и выборе мест размещения производственных мощностей в целях повышения надежности таких цепочек следует тщательно анализировать возможные варианты, с тем чтобы найти баланс между эффективностью и экономией затрат и вопросами национальной безопасности, автономности, самодостаточности и устойчивости к воздействию внешних факторов.

-Увеличивать число женщин, работающих в портах, и расширять масштабы профессиональной подготовки работников в рамках стратегии по повышению устойчивости к воздействию внешних факторов.

10.Активизировать многостороннее сотрудничество

-Создавать условия для более тесного и эффективного многостороннего сотрудничества, позволяющие снижать вероятность конфликтов и сбоев, ускорять процесс активного и повсеместного глобального восстановления, бороться с изменением климата и его последствиями и переходить к модели роста с низким уровнем выбросов углерода.

Seanews.ru

 

 

 

НА  ФЛОТЕ  НЕТ  МЕЛКИХ  ПРОБЛЕМ

Надзор судовладельца за строительством судна – важный этап для его последующей эксплуатации, особенно когда создается серия судов. О том, как в России формировалась современная система технического наблюдения за судами, «Водному транспорту» рассказал Виктор Рохлин, более 20 лет проработавший в крупнейшей судоходной компании – ПАО «Совкофлот» и длительное время занимавший пост главного инженера компании.

– Виктор Альбертович, контроль со стороны судовладельца за ходом строительства судна требует от специалистов группы наблюдения не только критического анализа проектно-технической документации, но и понимания критериев оценки качества различных элементов конструкции судна. Как формируется такой опыт? 

– Такие знания накапливаются годами. Навыки постоянно совершенствуются и дополняются по мере внедрения новых технических и технологический решений, приходится постоянно учиться, получать новые знания. В целом в той или иной форме процесс наблюдения практикуется давно. Впервые с этой практикой я столкнулся ещё в начале карьеры, работая в Ленинградском центральном проектно-конструкторском бюро Минморфлота СССР (ЛЦПКБ, ныне ЦНИИ МФ), куда пришёл в 1968 году. Параллельно продолжал учиться на вечернем в Ленинградском кораблестроительном институте (сегодня Санкт-Петербургский государственный морской технический университет) и пополнять багаж знаний, полученный в 1964 году в Севастопольском судостроительном техникуме по специальности техник-судомеханик. В 1974 году с дипломом инженера-механика судовых силовых установок продолжил работу в ЛЦПКБ конструктором 3-й категории, а потом и ведущим конструктором. Кроме проектирования судовых систем и энергетических установок судов меня привлекали к работе в опергруппах на судоремонтных заводах Минморфлота, которые оказывали проектно-инженерную помощь технологическим службам заводов при строительстве и модернизации судов по проектам ЛЦПКБ. Продолжая работу в ЛЦПКБ, я перешел в специальный отдел, который, функционально  подчиняясь Управлению по заказу флота Минморфлота СССР (ММФ), занимался инженерной экспертизой и согласованием контрактной технической документации и технических проектов практически всех судов транспортного, пассажирского и вспомогательного флота, заказываемых Управлением на отечественных и зарубежных верфях. Специалисты этого подразделения также проводили эксплуатационные испытания и обследование всех головных судов в коммерческих рейсах, во время которых инструментально фиксировались фактические параметры работы судна и его оборудования на разных режимах эксплуатации. С учетом мнения штатного экипажа судна оценивалось качество проекта и заводских работ. По результатам таких испытаний совместно с техническими службами пароходств определялись предложения по устранению выявленных эксплуатационных проблем и по модернизации проекта и судов серийной постройки. В этом же подразделении, как правило, проходили стажировку специалисты пароходств, направляемые на верфи в группы наблюдения ММФ на советских и зарубежных (через АО «Судоимпорт») верфях. Во время стажировки они изучали проектную документацию (контракт и технический проект), методические указания по организации контроля качества строительства судна и выявлению  в ходе строительства и приемки судов отступлений от контрактной и проектной документации, отраслевых нормативных документов, особенно при их влиянии на эксплуатационные  характеристики судна,  на сроки строительства и стоимость судна, а также знакомились с порядком взаимодействия со службами заводов и верфей и с соответствующими подразделениями Управления по заказу флота. То есть в СССР было выстроена многоуровневая система наблюдения за строительством судов, которая включала в себя в том числе и работу приемной комиссии. Так, при приемке от верфей головных судов, и даже на этапе ходовых испытаний, приказом Министра назначалась приемная комиссия. В ее состав включались специалисты пароходства, управления по заказу флота (в том числе и из отдела технической экспертизы проектов и испытаний судов ЛЦПКБ), проектного бюро Минсудпрома, а при приемке судов на зарубежных верфях представители АО «Судоимпорт». По результатам работы приемных комиссий определялась степень соответствия судна контрактной документации, фиксировались все выявленные недостатки и определялся порядок их устранения и сроки передачи судна пароходству.

– Как решались вопросы повышения квалификации специалистов, работающих в этой сфере? 

– Например, когда было принято решение о проектировании и строительстве на Черноморском ССЗ газотурбоходов проекта 1609 (головное судно «Капитан Смирнов»), меня вместе с группой механиков Балтийского морского пароходства направили учиться на завод «Югтурбина» в Николаеве, с последующей работой в составе экипажа в период проведения достроечных работ, ходовых испытаний и приемки судна.А когда было принято решение о проектировании и строительстве мелкосидящих атомных ледоколов, мне понадобилось в течение года учиться профессии оператора АППУ в ЛВИМУ имени адмирала С. О. Макарова (сейчас ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова). Это позволило в дальнейшем вместе со специалистами ММФ и ЦКБ «Айсберг» участвовать в проектировании и приемке на финской верфи «Вяртсиля» атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».

– Какой момент стал переломным в вашей карьере? 

– К осени 1991 года функциональная загрузка отдела технической экспертизы и испытаний судов существенно снизилась. Многие из специалистов отдела оказались в сложной ситуации. В это время мне поступило предложение от европейского отделения компании Катерпиллар заняться продвижением дизелей и дизельгенераторов на суда новых проектов для пароходств СНГ. В начале 1992 года я приступил к работе в этой компании в качестве руководителя морского бизнеса в СНГ. Это был очень интересный период для моего профессионального развития, поскольку позволил основательно изучить технологические и конструктивные особенности высокоэффективных судовых дизелей, их монтажа и эксплуатации на судах разного назначения. Тогда же я получил навыки коммерческой работы с верфями и проектными организациями. Когда летом 1995 года мне предложили работу в АО «Совкомфлот» (СКФ), я без колебаний принял это приглашение и приступил к работе в должности эксперта отдела флота компании. Моим непосредственным руководителем стал Валентин Александрович Пыж, главный инженер АО «Совкомфлот», бывший руководитель отдела транспортного флота Управления по заказу флота ММФ, обладавший энциклопедическими знаниями флота и высочайшим авторитетом в отрасли. Фактически он был одним из создателей системы управления технической эксплуатацией флота СКФ. Для АО «Совкомфлот» это был период реструктуризации –  оптимизации структуры и состава флота, создания эффективной системы управления коммерческой и технической эксплуатацией флота. В результате этой работы весь флот компании (сухогрузный, наливной и пассажирский) был переведен под техническое управление созданной «Совкомфлотом» в Лимасоле компании «Юником». Это позволило унифицировать систему планирования, учета и контроля эксплуатационных расходов всех групп судов компании, отработать эффективную систему контроля качества технической эксплуатации и ремонта каждого судна, соответствующую международным стандартам судоходства, и подготовить компанию к вступлению в силу Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code). Одновременно было выстроено взаимодействие специалистов судовладельца (АО «Совкомфлот») и технического менеджера («Юником») на основе регулярного обмена информацией по согласованным критериям оценки качества технической эксплуатации и состояния судов, по параметрам исполнения бюджета эксплуатационных расходов и текущим проблемам эксплуатации флота. Такая организация бизнеса позволила существенно повысить уровень эффективности эксплуатации флота компании. В свою очередь это дало возможность выделять  необходимые средства для поддержания технического состояния судов на высоком уровне, сделать флот СКФ одним из самых надежных и конкурентоспособных на мировом рынке и продолжать развитие компании, пополняя его новыми современными судами.

– Как формировалась система надзора и наблюдения за строительством судов в СКФ? Насколько эффективным оказался такой подход? 

– Работу по программе пополнения флота за счет строительства новых судов «Совкомфлот» начал в 1999 году, заключив контракт с Балтийским заводом на строительство балкеров дедвейтом 44 тыс. т. В контракте были подробно прописаны требования по деятельности на верфи группы наблюдения заказчика. Также были определены права и обязанности сторон по обеспечению работы специалистов группы на всех этапах проектирования и строительства судна. При подготовке этих требований были использованы опыт и практические знания организации работы групп наблюдения Минморфлота СССР. В дальнейшем эта практика подробной фиксации в судостроительных контрактах требований по организации работы групп наблюдения стала обязательной. Для надзора за проектированием и строительством балкеров на Балтийском заводе была сформирована первая группа наблюдения. В ее состав вошли сотрудники компании «Юником», а также несколько специалистов, работавших ранее в группах наблюдения ММФ. Поскольку в начале 2000-х годов стратегия развития компании предусматривала существенное увеличение заказов новых судов, было принято решение на базе компании «Юником» создать специальное подразделение для обеспечения подготовки контрактной технической документации, согласования технических проектов и организации работы групп наблюдения заказчика на верфях. Для работы этого подразделения были разработаны необходимые положения и методики. В частности, должностные инструкции специалистов всех уровней и специализаций подразделения и групп наблюдения. Также были четко определены ответственность и обязанности должностных лиц компании, принимающих участие в подготовке и реализации судостроительных контрактов и их приемке, отработана система технической и финансовой отчетности и информирования. При этом окончательное согласование всех контрактных документов осталось в компетенции отдела флота и правления СКФ. Таким образом была выстроена эффективная система организации работы по заказу судов и контролю за ходом их проектирования, строительства и исполнения верфями контрактных обязательств. Позднее, по мере развития и диверсификации направлений бизнеса компании, проектный отдел «Юником» был преобразован в Инженерный центр СКФ в головном офисе компании в Санкт-Петербурге. В нем практически полностью сохранены основные функциональные и организационные положения, разработанные отделом флота АО «Совкомфлот» на базе опыта управления по заказу флота ММФ.

– Назовите ключевые моменты, на которые надо обращать внимание, чтобы влиять на эксплуатационные затраты (расходы на топливо и ТОиР), и иметь высокоэффективный флот? 

– В конструкции современных судов трудно выделить какие-то отдельные элементы, не влияющие на эксплуатационные затраты. Особенно когда речь идет о судах компании, занимающей одно из самых высоких мест в иерархии отрасли. Как правило, ее суда работают на рынке высоких фрахтовых ставок, где очень серьезные требования не только к техническому, но и к косметическому состоянию судов. Поэтому основным правилом для каждого конкретного судна является поддержание высокого уровня его эксплуатационного состояния и всех его систем, основного и вспомогательного оборудования. Вместе с тем на судне есть два главных элемента, от надежности которых зависит его коммерческая эффективность. Это пропульсивный комплекс, надежность которого определяется состоянием энергетической установки, винто-рулевого устройства, подводной части корпуса, и грузовой комплекс в составе систем погрузки-выгрузки груза и устройств хранения груза на борту. Именно поддержание этих двух элементов в эксплуатационном состоянии, близком к тому, что и на новом судне после приемки, позволяет поддерживать характеристики судна (включая расход топлива) на уровне требований чартерного соглашения. Для постоянной оценки состояния основных элементов оборудования, систем судна и организации их своевременного обслуживания и планового ремонта на современных судах предусматривается т.н. Shipboard management system (SMS). Она позволяет обеспечивается контроль и поддержание эксплуатационных расходов в рамках планового бюджета текущих расходов судна (Running Costs). Кроме того, эта система при использовании современных IT коммуникационных технологий позволяет специалистам иметь полную информацию о фактических режимах работы и состояния судна, его основного оборудования, а также данные по эксплуатационным расходам. Хочу подчеркнуть, на флоте нет мелких проблем, особенно когда речь идет о судне, находящемся в море, или о тех, кто на его борту. Главная задача всех, кто в офисе, помнить об этом и делать так свое дело, чтобы гарантировать полную безопасность экипажа, судна и сохранность груза.

rus-shipping.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КАЖДЫЙ  ПЯТЫЙ  РАБОТНИК  СТАЛКИВАЛСЯ  С  НАСИЛИЕМ  И  ДОМОГАТЕЛЬСТВАМИ  НА  РАБОЧЕМ МЕСТЕ

Первое глобальное исследование в области имевших место случаев насилия и домогательств на рабочем месте проводится для того, чтобы лучше понять и осознать проблему, имеющую  сложные экономические, социальные и культурные предпосылки.

Согласно результатам первого подобного исследования, которое совместно провели Международная организация труда (МОТ), благотворительный фонд Lloyd’s Register Foundation и Gallup (американский институт общественного мнения),  каждый пятый работающий человек (почти 23%) сталкивался на рабочем месте  насилием и домогательствами, включая  физические, психологические и сексуальные.

“Пережитое насилие и домогательства на рабочем месте: первый глобальный опрос” (Experiences of Violence and Harassment at Work: A global first survey) дает представление о масштабах проблемы и множестве ее  форм. Также, в исследовании  рассматриваются факторы, которые могут помешать людям рассказывать о своем опыте, среди которых стыд, чувство вины, недоверие к официальным структурам или мысль о том, что подобное  неприемлемое поведение считается «нормальным».

Насилие и домогательства на работе трудно измерить. В отчете говорится, что только половина жертв насилия во всем мире решается рассказать кому-то о том, что случилось, и чаще всего это происходит только после повторного негативного опыта. Чаще всего жертвы молчали о пережитом насилии, потому что считали, что это будет «пустой тратой времени», или  «из-за страха за свою репутацию». Женщины чаще, чем мужчины, делились своим негативным опытом (60,7% и  50,1% соответственно).

17,9%  работающих по всему миру мужчин и женщин заявили, что подвергались психологическому насилию и домогательствам на рабочем месте, а 8,5% сталкивались с физическим насилием и домогательствами, причем чаще всего это были мужчины. 6,3% респондентов признались, что были жертвами сексуального насилия и домогательств,  большинство из них –  женщины.

Среди групп, наиболее часто становившихся жертвами различных видов насилия и домогательств, оказались молодежь, рабочие-мигранты, а также женщины и мужчины, работающие по найму. Молодые женщины в два раза чаще, чем молодые мужчины, сталкивались с сексуальным насилием и домогательствами, также,  женщины-мигранты почти в два раза чаще, чем остальные, сообщали о сексуальном насилии и домогательствах.

Более трех из пяти жертв заявили, что неоднократно сталкивались с насилием и домогательствами на работе, и в большинстве случаев последний подобный  инцидент происходил с ними в течение последних пяти лет.

«Больно осознавать, что люди сталкиваются с насилием и домогательствами не один, а несколько раз за свою трудовую жизнь», — говорит  Мануэла Томей, помощник Генерального директора МОТ по вопросам управления, прав и диалога. «Психологическое насилие и домогательства является самой распространенной формой,  а  женщины чаще чем мужчины подвергаются  сексуальным насилию и домогательствам. В отчете, которым сопровождаются результаты опроса, подчеркивается масштабность задачи, которую нам предстоит решать, чтобы положить конец насилию и домогательствам в сфере труда. Я надеюсь, что этот доклад будет способствовать более активным действиям на местах и ускорит процесс ратификации и практического применения  Конвенции МОТ № 190».

Конвенция МОТ об искоренении насилия и домогательств в сфере труда 2019 г. (№ 190) и Рекомендация (№ 206) являются первыми международными трудовыми нормами, представляющими собой общую основу для предотвращения и искоренения насилия и домогательств  том числе по отношению к лицам противоположного пола. Конвенция является документом, который впервые на уровне международного права провозглашает право каждого трудящегося на рабочее место, свободное от насилия и домогательств, и устанавливает обязанность уважать, поощрять и реализовывать это право.

«Сбор надежных данных по этому очень чувствительному вопросу является сложной, но важной задачей. Проведенный опрос впервые приоткрывает завесу над этой широко распространившейся проблемой, от которой страдает каждый пятый трудящийся  во всем мире», — подчеркнул  Эндрю Ржепа, партнер Gallup. «Слишком долго компании и организации не хотели знать или не желали бороться с насилием и домогательствами на рабочем месте. Результаты этого опроса послужат отправной точкой, на которую мы все сможем ориентироваться, оценивая прогресс, который нам удастся достигнуть в решении этой крайне важной проблемы».

«Чтобы решить глобальные проблемы безопасности, такие сложные и глубоко укоренившиеся, как насилие и домогательства на работе, крайне важно иметь надежные данные, чтобы понять масштабы проблемы и выявить тех, кто подвергается наибольшему риску,», — объясняет Сара Камберс, директор одного из направлений работы фонда Lloyd’s Register Foundation.

В отчете содержится ряд следующих рекомендаций о том, что следует делать:

-Регулярно собирать достоверные данные о насилии и домогательствах на рабочем месте на национальном, региональном и международном  уровнях, чтобы потом  использовать их при разработке правил, механизмов, различных программ и политики в области предотвращения таких инцидентов, а также в исследованиях и информационно-просветительской деятельности.

-Расширять и обновлять механизмы  эффективного предотвращения и борьбы с насилием и домогательствами в сфере труда, в том числе с помощью системы трудовых инспекций, а также политики и программ в области безопасности и гигиены труда.

-Повышать осведомленность о насилии и домогательствах на рабочем месте, включая их различные проявления, с тем чтобы изменить восприятие этой проблемы, отношение к ней, устранить стигматизацию.

-Расширять потенциал структур, которые занимаются профилактикой и смягчением последствий насилия и домогательств и оказывают помощь жертвам, чтобы укрепить доверие людей к правосудию и гарантировать  поддержку пострадавших от насилия на рабочем месте.

 

Исследование МОТ-LRF-Gallup было основано на результатах  опросов,  проводившихся в 2021 году, в них приняли участие  почти 75000 трудящихся из 121 страны в возрасте от 15 лет и старше.

ilo.org

 

 

 

НОВЫЙ  БЕСПЛАТНЫЙ  ЭЛЕКТРОННЫЙ  УЧЕБНЫЙ  КУРС «ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЕ  В МОРЕ»

Запущен новый электронный учебный  курс, цель которого – вооружить моряков знаниями о способах экономии энергопотребления на борту судна.

Бесплатный онлайн-курс «Энергосбережение в море» для самостоятельного изучения состоит из двух отдельных модулей, один из которых предназначен для экипажа, работающего в машинном отделении, а другой — для членов палубной команды. Курс содержит  практические рекомендации о том, как моряки могут внести свой вклад в экономию энергопотребления на борту. Разработчики постарались сделать обучение более интересным и продуктивным, включив в него интерактивные уроки, видео-материалы и викторины.

Учащиеся могут выбрать для изучения один или оба модуля,  сертификат выдается  любому участнику, успешно завершившему обучением по обоим модулям. Изучение каждого модуля занимает в среднем один час. Моряки, у которых доступ в интернет ограничен, могут загрузить модули в формате PDF и потом изучать их в любое время, даже когда у них нет интернет-связи. Тест по итогам модуля можно пройти в любое время, когда есть  доступ в Интернет.

Чтобы пройти курс, перейдите по ссылке https://unccelearn.org/course/view.php?id=163&page=overview

Курс создан и финансируется Глобальным отраслевым альянсом для поддержки низкоуглеродного судоходства (Low Carbon GIA), который был создан в рамках партнерского проекта IMO-Norway GreenVoyage2050 Project. Разработчиком курса  выступил провайдер  электронного обучения — компания Videotel (сегодня является частью Ocean Technologies Group).

Этот курс основан на курсе «Введение в энергоэффективную эксплуатацию судов», который запустили в мае 2021 года. На сегодняшний день курс прослушали более 12 000 человек, из них более 6 300 получили сертификаты, подтверждающие то, что они успешно прошли этот курс.

Электронный учебный курс  «Энергосбережение на море» размещен на сайте  Партнерства ООН по обучению в области изменения климата (UN CC:e-Learn). ) UN CC:e-Learn представляет собой партнерство 33 многосторонних организаций, которое оказывает содействие государствам-участникам в подготовке кадров и повышении их квалификации в области изменения климата. Важным аспектом деятельности UN CC:Learn является оказание поддержки странам в разработке национальных стратегий укрепления людских ресурсов и развития навыков для содействия развитию на основе «зеленой» экономики, низкого уровня выбросов и климатической устойчивости

«Информационная поддержка экипажей судов с помощью курса, специально разработанного для того, чтобы снабдить их практическими рекомендациями по экономии энергии во время рейса, была следующим важным шагом, который  Low Carbon GIAмы  предприняла  после запуска первого курса электронного обучения в прошлом году. Предоставление информации в доступном и в удобном для восприятия формате, побудит моряков использовать этот бесплатный ресурс, что, в свою очередь, может способствовать уменьшению воздействия судоходства на окружающую среду», — считаетт Мингли Хо, технический аналитик Департамента  ИМО  партнерства и проектов.

«Мы очень рады участвовать в этом проекте, который поможет моряка внести свой вклад в сокращение выбросов парниковых газов от деятельности судоходной отрасли», — говорит Раал Харрис, главный креативный директор Ocean Technologies Group. «Изменение климата станет определяющей проблемой нашего времени, и очень важно, чтобы моряки имели доступную информацию, которая даст им возможность быть в курсе передового опыта отрасли и сыграть свою роль в глобальных усилиях по спасению планеты. Большое число слушателей первого курса создает прецедент для продолжения обучения вовлеченных морских специалистов, и мы с нетерпением ждем возможности отметить успех этого нового модуля электронного обучения».

marineinsight.com

 

 

 

ОПУБЛИКОВАНО  РУКОВОДСТВО  ПО  ОЧИСТКЕ  ТРЮМОВ  НАВАЛОЧНЫХ  СУДОВ

Клуб взаимного страхования Swedish Club в сотрудничестве с CWA International подготовил практическое руководство по очистке трюмов навалочных судов.

Подготовка и очистка  трюмов судна перед погрузкой очередного груза  является одной из самых  важных операций на борту навалочных судов. Очистка грузового трюма требует четкого планирования, подготовки и эффективного выполнения.

Невыполнение надлежащей подготовки трюма перед погрузкой может привести к возникновению страховых претензий, связанных с грузом — его загрязнением посторонними примесями, с переполненными сборными колодцами льял, а также претензий, связанных с контактными условиями  – задержкой, не пройденными осмотрами, потерей фрахта и вытекающими из этого дальнейшими спорами по чартеру.

 

Требуемый стандарт чистоты

При определении уровня очистки трюма для погрузки предполагаемого груза, необходимо учитывать требования, изложенные в Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ) в отношении чистоты трюма в зависимости от типа загружаемого груза. Для многих грузов не предусмотрено никаких «особых требований» или указано, что трюм должен быть «чистый и сухой соответственно опасностям груза», а для некоторых грузов предусмотрены особые инструкции.

Примером такого груза является Сера № ООН1350. В Кодексе указывается, что перед погрузкой этого груза трюмы должны быть «чистыми и сухими соответственно опасностям груза, необходимо провести их тщательную зачистку и замывку пресной водой».

Подготовка к очистке грузовых трюмов начинается сразу после завершения выгрузки предыдущего груза, независимо от того, известно ли о следующей погрузке или нет.

Крайне важно, чтобы все участники  линейной цепочки управления – от сотрудников отделов  фрахтования и технической эксплуатации флота  на берегу и до капитана и членов экипажа на борту –  понимали, что нужно делать, а, также, чтобы всё, что для этого требуется — инструменты, материалы, человеческие ресурсы — имелись в наличии в нужном количестве.

То, что приемлемо для одного груза, например подметание и замывка водой, может быть недостаточно для другого, и крайне важно, чтобы все участники знали о том, для какого груза какая очистка требуется.

В инструкциях к рейсу должны содержаться четкие термины, определяющие груз, который будет перевозиться на борту,  требуемые стандарты чистоты, требований к очистке трюмов после выгрузки, любых вопросов, связанных с соблюдением международных правил, таких как МАРПОЛ, и обязанностей капитана/членов экипажа.

Копия чартера всегда должна быть в распоряжении  судна, чтобы было где посмотреть всю необходимую информацию.

 

Классы чистоты

1 Hospital clean  – самые строгие требования к чистоте: Все остатки груза, отслоившаяся окалина, краска должны быть убраны, трюмы замыты, высушены и провентилированы. Кроме того, не должно быть повреждений лакокрасочного покрытия на поверхностях, включая трапы, трубопроводы, обратную  часть люковых закрытий,  крышки резервуаров и т. д. Этот тип требований к чистоте чаще всего предъявляется при перевозке  грузов высокого качества, материалов для конечного использования или товаров для непосредственного потребления человеком.

2 Grain clean – высокие требования к чистоте: это самый распространенный стандарт. Если следующий груз не назначен, то после разгрузки, в ожидании дальнейших указаний,  по умолчанию применяется этот стандарт. Трюмы судна требуется очистить в соответствии с классом Grain clean  под погрузку большинства навалочных грузов, таких как все зерновые грузы, цемент, сера, глинозем и удобрения.

3 Normal clean  – средние требования: если в чартер-партии нет конкретных указаний,  не необходимо очистить трюм от остатков предыдущего груза, дважды подмести, его замыть забортной водой, замыть пресной водой и высушить. Этот стандарт очистки обычно используется при погрузке аналогичных или совместимых с предыдущим  перевозившимся грузом. Обычно применяется при перевозке  угля, бокситов, соли, железной руды и т.п.

4 Swept clean / shovel clean – невысокие требования,  означает буквально “подмести или сгрести”. В этом случае остатки груза убирают экскаватором, метлой или лопатой. Более точные требования выясняет капитан до выполнения операции очистки.

5 Load on top (Загрузка сверху) — самые низкие требования.  Хотя при загрузке сверху не требуется особой  очистки трюмов, рекомендуется учитывать, что остатки груза помешают тщательному осмотру конструкции трюма на наличие повреждений. К тому же, ели несколько раз подряд очистка трюма происходит в соответствии с этим уровнем  требований, то когда нужно будет произвести очистку на соответствие более высокому классу чистоты, потребуется очень много времени. Поэтому рекомендуется, если позволяет время, периодически очищать трюмы или, по крайней мере, сгребать  остатки груза в одну сторону, чтобы обеспечить возможность  осмотра конструкции трюма.

 

Другие требования

Важно отметить, что МКМПНГ, также, содержит конкретные требования к очистке трюма после сброса груза. Для большинства грузов  «не предусмотрено особых требований», но для ряда грузов, таких как Сера № ООН1350, имеются следующие подробные инструкции:

Не следует подметать грузовые помещения и другие конструкции, которые могли соприкасаться с этим грузом или пылью. После сброса этого груза грузовые помещения и, при необходимости, другие конструкции, необходимо промыть пресной водой, чтобы очистить от любых его остатков. Затем эти грузовые помещения необходимо тщательно просушить.

Влажная пыль или остатки могут образовывать высококоррозионную сернистую кислоту, которая чрезвычайно опасна для людей и вызывает коррозию стали. Лица, участвующие в очистке трюмов от этого груза,  должны быть обеспечены защитной спецодеждой, защитными очками и масками.

 

Выводы

Перед погрузкой убедитесь, что название и тип предполагаемого груза известны.

Перед погрузкой изучите соответствующие инструкции по очистке трюма.

Рекомендуется поддерживать минимальный уровень чистоты трюмов после каждой разгрузки, чтобы обеспечить возможность беспрепятственного осмотра трюмов на наличие повреждений и сократить  время очистки, если потребуется соответствовать более высокому классу чистоты для погрузки следующего груза.

Суда должны выполнять требования Приложения V  МАРПОЛ в отношении сброса остатков груза и мытьевой воды за борт.

Safety4sea.com

 

 

 

УСТАНОВИТЬ  ЦЕЛЕВОЙ  ПОКАЗАТЕЛЬ  МИНИМАЛЬНОГО  ПРОЦЕНТА  ЖЕНЩИН НА  РУКОВОДЯЩИХ  ДОЛЖНОСТЯХ  В  МОРСКОМ  СЕКТОРЕ

Доклад Европейской федерации транспортников (ETF) и Ассоциации судовладельцев Евросоюза (ECSA) под названием «Расширение участия женщин в европейской  судоходной отрасли — возможность улучшить гендерный баланс в морском секторе ЕС» направлен на решение проблемы немногочисленности работающих в море женщин.

Этот доклад  является частью совместного проекта ETF и ECSA “Содействуя созданию привлекательной, разумной и устойчивой рабочей среды в судоходном секторе” (WESS 2020–2022), который  поддерживает работу по созданию рабочих мест, развитию и конкурентоспособности европейской судоходной отрасли и включает в себя реализацию различных инициатив, сосредоточенных вокруг двух основных  компонентов:

Компонент 1: Поддержка работы совместной рабочей группы ECSA-ETF по охране труда и технике безопасности на борту;

Компонент 2: Осуществление приоритетных действий в совместной декларации о намерениях ECSA и ЕTF по расширению участия женщин в европейском судоходстве.

Доклад  посвящен  2му Компоненту этого проекта.

Хотя многие из проблем, обсуждаемых в этом  исследовании, существовали до пандемии, они усугубились нынешними обстоятельствами и давлением, которое оказывалось всё это время.

Последствия пандемии ещё какое-то время будут сказываться на  рынке труда  морской отрасли, особенно в том, что касается привлечения новых кадров, и это  необходимо признать и учитывать в любой стратегии продвижения, особенно если она ориентирована на женщин или другие группы, которые представлены в  меньшинстве.

Поэтому особое внимание направлено на то, чтобы поощрение занятости женщин в морской отрасли активно поддерживалось заботой об их благополучии, здоровье и комфорте на рабочем месте.

В докладе рекомендуется договориться о том, чтобы  установить  целевые показатели  минимального процента женщин на руководящих должностях в морском судоходстве на ближайшие 20 лет. После того, как исходные данные будут собраны, предлагается  установить  целевые показатели в процентах по годам, начиная с 2026 года.

Анализ исследований показал, что отсутствие видимости карьеры является лишь частью проблемы. Молодежь, особенно молодые женщины, не видят себя в морской отрасли в целом и в  судоходной отрасли Европы в частности.

Таким образом, лучшим подходом может быть продуманное создание контекста, в рамках которого молодые люди ищут информацию о карьере и принимают решения.

Чтобы как можно быстрее внедрить изменения на практике, нужно непосредственно влиять на поведение компаний в области разнообразия и инклюзивности, т. е.  переходить от слов к делу. Из  исследования очевидно, что и отрасли в целом, и отдельным компаниям следует сместить акцент с  работы над имиджем отрасли и представлением  привлекательных сторон морской профессии на разработку  действенных мер.

Основная рекомендация следующая: все усилия должны быть направлены  на достижение целевых показателей Индекса разнообразия Международной палаты судоходства (опубликованного в ноябре 2020 г.): число женщин, работающих на флоте, должно увеличиться  с 7,5% до 12% в течение следующих 3 лет, и до 25% через 20 лет.

 

Основные результаты опроса:

Многие люди, которые изначально выбрали морскую профессию, в какой-то момент оставляют работу в море. 48 % респондентов указали, что раньше ходили в море, но теперь сменили профессию.

Топ-3 причины, по которым опрошенные завершали морскую карьеру:  семейные обстоятельства, желание  перемен, поиск новых возможностей.

Среди основных мотивов, побуждавших людей выбрать профессию моряка, лидируют финансовые соображения и возможность путешествовать; в то время как вызов, интерес и захватывающая карьера были основными причинами, по которым люди выбирали морскую карьеру на берегу.

Приоритетными областями, изменения в которых могли бы повысить привлекательность морской карьеры для уже работающих моряков, респонденты  назвали социальное обеспечение, а также  дальнейшее образование и получение навыков. Что касается береговых работников, то для них  дальнейшее образование и получение навыков имеют большее значение, а сфера социального обеспечения занимает второе место.

Передовая практика по стимулированию гендерного разнообразия в море и на суше делала акцент  на равенстве, т. е. на таких вопросах как равное обращение, гендерная слепота, равенство в возможностях трудоустройства и оплате труда. Была очевидна сопоставимость между рабочей средой в море и на берегу. Сегодня имеющиеся данные указывают на то, что, по мнению некоторых женщин, передовая практика включает в себя нежелание чрезмерно приукрашивать свои достижения только потому, что они женщины; они хотят равенства возможностей и равного обращения, при котором основное внимание уделяется их профессиональным качествам, а не половой принадлежности.

 

Осведомленность широкой общественности о деятельности отрасли и создание современного образа

Недостаточная осведомленность общественности о том, что на самом деле представляет собой морская отрасль, по-прежнему остается проблемой. Если люди и сталкиваются с какой-то информацией о судоходной отрасли, то чаще всего она носит негативный характер: сообщения о разливах нефти, морских авариях и затонувших судах.

Популяризацию морской карьеры и отрасли в целом  следует начинать среди детей  раннего возраста и ориентировать на детей младшего школьного возраста, чтобы при выборе школьных предметов они рассматривали морскую профессию как вариант будущей  карьеры. Это особенно важно с точки зрения стимулирования большего числа девочек изучать  точные науки. Информацию о морских профессиях и образ моряка нужно представлять так, чтобы это соответствовало ожиданиям, предъявляемым к  современному образу жизни. Тогда молодые люди будут  охотнее  рассматривать те перспективные варианты карьеры, которые им в состоянии предложить судоходная отрасль.

 

Основные направления деятельности отрасли в  отношении решения проблемы гендерного неравенства  на рынке морского труда в будущем

В ходе данного исследования были выявлены наиболее эффективные методы, которые рекомендовано  применять более широко, чтобы способствовать привлечению и удержанию женщин  в отрасли. Вот эти методы:

-Разработка кампании по повышению осведомленности об отрасли, задача которой состоит не только в том, чтобы поделиться как можно большей информацией об отрасли, но и в том, чтобы  развеять  устаревшие и несоответствующие действительности  представления об отрасли.

-Обращать внимание  целевой аудитории на то, что для лиц, имеющих морскую специальность и опыт работы в море, есть много вакансий и привлекательных возможностей  карьерного роста в рамках судоходной отрасли как в море, так и на берегу.

-Разработка руководства, которое поможет судоходным компаниям и организациям моряков в продвижении изменений и стимулировании формирования корпоративной культуры и поведения, способствующих найму и удержанию женщин в морской отрасли.

-Стимулировать формирование на борту судов культуры взаимоуважения, признания человеческого достоинства всех членов экипажа.

-Принятие конкретных мер по расширению найма и удержания женщин в отрасли, таких как создание комфортных условий для женщин на борту судов и повышение уровня их информированности  о возможностях долгосрочного карьерного роста в море и на берегу.

-Довести до всеобщего сведения, каким образом политика баланса между работой и личной жизнью касается женщин, а также о том, как защищают женщин другие принятые в компании  принципы поведения на рабочем месте, включая  меры по предотвращению и искоренению издевательств и домогательств.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В ряде городов и на объектах Крыма с 20:00 по местному времени 7 декабря до 20:00 по местному времени 22 декабря будет действовать высокий («желтый») уровень террористической опасности, написал в своем Telegram-канале глава республики Сергей Аксенов.«Желтый» уровень вводится на территории городских округов Армянск, Джанкой, Керчь, Красноперекопск, а также Джанкойского, Красноперекопского и Ленинского районов; на объектах региональных Минтранса, Министерства жилищно-коммунального хозяйства, Минздрава, Министерства топлива и энергетики, Министерства промышленной политики, Государственного комитета по водному хозяйству и мелиорации.«Все необходимые меры для обеспечения безопасности принимаются соответствующими силовыми структурами и правоохранительными органами. Ситуация в регионе полностью контролируется республиканскими органами власти, а также органами местного самоуправления муниципальных образований», ‒ написал Сергей Аксенов.Как сообщалось ранее, накануне, 5 декабря, было открыто движение по правой стороне Крымского моста, наиболее поврежденной в результате взрыва в октябре 2022 года. По отремонтированной части моста лично проехал на автомобиле президент России.
• Морской торговый порт в Сочи усилил проверку каботажных судов на специальном причале в связи со средним уровнем реагирования. Об этом «РИА Новости» сообщил гендиректор порта Юрий Владимиров. «Меры транспортной безопасности мы усилили при среднем уровне реагирования. Теперь суда каботажного плавания, которые приходят извне — к примеру, из Геленджика или Новороссийска — будут дополнительно досматриваться силами линейного отделения, полицией, сотрудниками порта и марин [специальная гавань для яхт. — прим. ред.]», — сказал Владимиров. Он пояснил, что сперва корабль поставят на специальный причал, где будут досматривать, и только потом заведут в марину.10 ноября мэр Сочи Алексей Копайгородский усилил меры безопасности в городе из-за введения среднего уровня реагирования. В частности, был организован контроль за перемещением транспорта на привокзальной площади. Были приняты дополнительные меры безопасности на объектах железной дороги.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ОГРАНИЧЕННАЯ ВИДИМОСТЬ  ПРИВОДИТ  К  СТОЛКНОВЕНИЮ

Клуб взаимного страхования The Swedish Club в свежем выпуске своего бюллетеня по безопасности проводит разбор инцидента, в котором  два судна столкнулись из-за ограниченной видимости.

 

Инцидент

Вскоре после выхода в море судна А, контейнеровоза вместимостью 2 692 TEU,  видимость ухудшилась, и судно попало в густой туман, при этом дул  юго-западный ветер силой 6 баллов по шкале Бофорта. На мостике находились капитан, он стоял у руля, вахтенный помощник и впередсмотрящий. В 20:00 второй помощник принял вахту у третьего помощника. Видимость составляла всего 0,1 морской мили, а туман держался до вечера. Капитан все время оставался на мостике.

Судно А держало скорость в 17 узлов и шло курсом 240 градусов, периодически подавая туманный сигнал. Использовались радары ARPA (радиолокационного автопрокладчика курса)  X-диапазона и S-диапазона.

12 минут до столкновения: судно Б находилось примерно в 3 морских милях слева по носу от судна A, развивая скорость 6 узлов курсом  010 градусов по данным ARPA. Судно Б находилось примерно на 11 часов от судна А и двигалось слева направо. Ближайшая точка сближения (CPA) находилась на расстоянии 0,0 морских миль, поэтому существовал риск столкновения.

10 минут до столкновения: Капитан увидел название судна Б на АИС и попытался связаться с ним по УКВ на 16 канале, но не получил ответа. Также, он направил прожектор на судно Б, чтобы привлечь его внимание и предупредить сигнала. Маловероятно, что на судне Б смогли бы заметить свет от прожектора.

5 минут до столкновения: Капитан перешёл на ручное  рулевое управление и отдал приказ изменить курс – принять на левый борт на 210 градусов, чтобы дать возможность  судну Б пройти впереди судна A. Вскоре после этого судно Б стало менять курс вправо, в результате чего расстояние между судами составило 0,5 морских миль. Капитан судна А отдал приказ “лево руля!”.

Столкновение: суда столкнулись,  судно Б врезалось в правый борт судна A, и капитан судна A увидел, что судно Б – это рыболовное судно.

После столкновения  капитан судна А продолжил вести судно с той же скоростью и тем же курсом. Через некоторое время Служба движения судов (СДС) вызвала судно А, приказала ему остановиться и дождаться сотрудников береговой охраны. В момент столкновения экипаж рыболовного судна забрасывал за борт снасти.

 

Извлеченные уроки

Чтобы избежать подобных инцидентов на своем судне,   The Swedish Club предлагает операторам и членам экипажа при обсуждении этого инцидента ответить на следующие вопросы:

Каковы были непосредственные причины этого происшествия?

Существует ли риск того, что подобное происшествие может случиться с вашим судном?

Как можно было предотвратить это происшествие?

Как применяется правило 5 МППСС “Наблюдение”?

Как применяется правило 6 МППСС «Безопасная скорость»?

Как применяется правило 7 МППСС «Риск столкновения»?

Как применяется правило 8  МППСС “Меры по предотвращению столкновений”?

Как применяется Правило 19  МППСС  «Действия  судов в условиях ограниченной видимости»?

Какие у нас установлены требования к радару и CPA?

Какие положения нашей СУБ были бы нарушены в данной ситуации?

Учитывает ли эти риски наша СУБ?

Как мы можем улучшить нашу СУБ, чтобы обезопасить себя от подобных ситуаций?

Есть ли какие-то учебные курсы, которые было бы полезно пройти, чтобы защитить наши суда от подобных инцидентов?

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Мещанский суд Москвы конфисковал акции транспортной группы FESCO, принадлежащие совладельцу группы «Сумма» миллиардеру Зиявудину Магомедову, осужденному на 19 лет колонии. Согласно оглашенному приговору, арестованное имущество осужденных подлежит конфискации, в их числе акции транспортной группы, пишет ТАСС. Как сообщалось ранее сегодня, Мещанский суд Москвы приговорил Зиявудина Магомедова к 19 годам лишения свободы в колонии строгого режима, признав его виновным в создании организованного преступного сообщества и хищении 11 млрд рублей. Его брат, экс-сенатор и бывший совладелец компании Магомед Магомедов осужден на 18 лет колонии строгого режима. Остальные четыре фигуранта дела получили от 7 до 12 лет. Следствие считает, что братья Магомедовы не позднее 2010 года создали преступное сообщество. В качестве материальной базы Магомедовы использовали аффилированные с ними юридические лица, входящие в состав ООО «Группа «Сумма». По версии следствия, с 2010 по 2016 год по государственным контрактам и договорам, заключенным с подконтрольными им компаниями, было похищено более 11 млрд рублей. Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожные операторы «Трансгарант», «Дальрефтранс», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске. Флот группы включает 22 транспортных судна. Основными акционерами FESCO, имеющими косвенное владение, являются Андрей Северилов (23,8% акций), Михаил Рабинович (26,5%), Зиявудин Магомедов (32,5%). Около 17% акций принадлежат другим акционерам или находятся в свободном обращении.
• Круизный лайнер Viking Polaris был поражен большой волной к югу от мыса Горн в проливе Дрейка поздно вечером 29 ноября, когда возвращался в Ушуайю (Аргентина) из антарктического круиза. Несколько стеклянных панелей в кабинах были разбиты, 1 пассажир погиб и 4 получили травмы. Судно пришвартовалось в Ушуайе 30 ноября. Позже он перешел на якорную стоянку и оставался на якоре по состоянию на 06.00 UTC 2 декабря. Согласно записям заходов, новый лайнер с октября находится в антарктических круизах.
• Бразильское судно, перевозившее более 4,6 тонн кокаина, было перехвачено французскими военно-морскими силами на пути в Европу. 21-метровое судно было перехвачено в нейтральных водах Сьерра-Леоне. Стоимость незаконного груза оценивается в более чем 150 млн евро, сообщило Европейское полицейское агентство (Европол). Перехват партии наркотиков стал возможным благодаря разведывательной деятельности и эффективному сотрудничеству Европола, Морского аналитического и операционного центра по борьбе с наркотиками MAOC – N, федеральной  полиции Бразилии, Национального агентства по борьбе с преступностью Соединенного королевства, управления по борьбе с наркотиками США, национальной полиции и Национального флота Франции. Европол ведет расследование по установлению преступных группировок в Латинской Америке и Европе, причастных к отправке груза.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Заместитель руководителя Росморречфлота Борис Ташимов в ходе рабочей поездки посетил морские порты Туапсе и Новороссийск. В рамках запланированной программы было проведено производственное совещание в морском порту Туапсе, в котором принял участие и.о. заместителя директора Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП “Росморпорт” – начальник Туапсинского управления Андрей Донченко и представители стивидорных компаний, осуществляющих свою деятельность в морском порту, сообщает пресс-центр ФГУП “Росморпорт”. На совещании обсуждались вопросы дооснащения пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту и перспективы развития морского терминала по обработке накатных грузов.В совещаниях в морском порту Новороссийск приняли участие директор Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП “Росморпорт” Анна Фоменко и представители стивидорных компаний, осуществляющих перевалочную деятельность в морском порту. Особое внимание было уделено вопросам, связанным с увеличением общего грузопотока, организацией и функционированием технологической схемы приема и ускоренной обработки грузов в автопоездах, прибывающих на автомобильных паромах в морской порт Новороссийск, оптимизации погрузочно-разгрузочных работ для сокращения времени обработки грузов с плодовоовощной продукцией.
• Средний срок простоя судов в дальневосточных портах России составляет около двух недель, однако некоторые суда простаивают уже почти три месяца. Такие данные в ходе XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» привела директор мультимодального направления STS Logistics Наталья Хан, передал корреспондент «ПортНьюс». «В первую очередь обрабатываются суда FESCO, «Трансконтейнера» (FESCO является владельцем Владивостокского МТП, «Трансконтейнер» входит в группу «Дело», контролирующую терминал ВСК в порту Восточный – Ред.). Большая проблема, в том числе, это несогласованность морских линий с портовыми терминалами. Сейчас есть несколько линий, суда которых простаивают уже практически по три месяца… они не могут выйти оттуда, чтобы, например, в Пусане выгрузить груз, не могут зайти, потому что не принимают портовые терминалы, не согласовали планы захода в порты заблаговременно… Частично грузы выгружаются, например, судно линии Real Shipping половину выгрузило и ждет теперь постановку под выгрузку второй части груза», — сказала эксперт.По данным, приведенным Натальей Хан, сроки отгрузки на железную дорогу в порту Владивосток составляют 20-25 дней, ВСК — до двух недель. По мнению эксперта, одним из вариантов разгрузки дальневосточных портов могла бы стать организация морской линии из Китая в порты Северо-Запада с трансшипментом в дружественной стране.
• Индия и другие дружественные страны заместят европейский рынок для экспорта российской нефти морским транспортом. С начала 2022 года в Индию было направлено более 30 процентов от общего объема нефтяного экспорта, информирует “Агентство Бизнес новостей”. В Нидерланды поступило 13 процентов грузов, семь процентов было доставлено до Германии и Италии. В Приморске Ленинградской области с начала года более чем на 20 % увеличился объем перевалки нефти. Агентство со ссылкой на ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщает, что объем отгрузок составил почти 30 миллионов тонн. Вместе с тем по сравнению с прошлым годом более чем на 10% сократился объем перевалки дизельного топлива.
• Иранская сторона будет экспортировать в Россию свои товары через порт Оля и порт группы компаний ВТС в Астрахани, а также через порт в Махачкале, передает агентство Tasnim со ссылкой на Организацию морского флота Ирана. “В целях реализации общей политики правительства по развитию зарубежной торговли с Россией и другими странами Прикаспийского региона расширено число конечных пунктов для иранского экспорта. В настоящий момент в России, помимо порта Солянка, к списку… прибавились три порта: порт в Махачкале и порты группы компаний ВТС, а также порт Оля в Астрахани”, – цитирует агентство заявление морской организации. Отмечается, что данное решение было принято в целях ускорения процессов погрузки и разгрузки товара, а также увеличения объема судоходства в портах России. Иранское ведомство морского флота также прогнозирует ускорение доставки товаров и повышение объема поставок в Россию.
• Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили обсудил с генеральным директором портового оператора APM Terminals возможное расширение порта в черноморском городе Поти. Об этом в среду сообщила пресс-служба правительства Грузии, передает ТАСС. Стороны обсудили потенциал порта Поти и возросший интерес в направлении Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута. – Прим. ТАСС). Был отмечен тот факт, что на фоне растущего грузопотока в порту Поти развитие современной инфраструктуры приобретает особое значение. Представители APM Terminals выразили готовность осуществления больших инвестиций и модернизации имеющейся инфраструктуры», – говорится в сообщении.
  Как отмечается, «разговор также зашел о возможном в дальнейшем расширении порта Поти».
  Транскаспийский международный транспортный маршрут, или Средний коридор, – международный транспортный коридор, соединяющий Китай и европейские страны через Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и Турцию.
• CMA CGM подписала обязывающее соглашение о приобретении принадлежащих Global Container Terminals Inc (GCT) контейнерных терминалах GCT Bayonne, Нью-Йорк и Нью-Джерси. Как сообщили SeaNews в группе, с учетом новых активов у CMA CGM будет 7 контейнерных терминалов в Штатах.Нью-Йорк и Нью-Джерси являются ключевыми точками входа для контейнеропотоков на северо-востоке США и служат главным хабом CMA CGM на восточном побережье страны. Совокупная пропускная способность приобретаемых активов составляет 2 млн TEU в год, и существует резерв для дальнейшего развития мощностей. После закрытия сделки CMA CGM намерена использовать терминалы для обслуживания всех клиентов. Новый владелец планирует сохранить действующую управленческую команду и инвестировать в инфраструктуру терминалов с тем, чтобы в ближайшие годы увеличить пропускную способность вплоть до 80%.Сделка подлежит согласованию с компетентными властями. Стоимость ее не раскрывается. На данный момент CMA CGM через свою дочернюю структуру CMA Terminals и ее совместное предприятие Terminal Link имеет доли в 52 морских терминалах в 28 странах. В США CMA CGM работает с конца 1980-х. В 2005 году была открыта штаб-квартира линии в Норфолке. На сегодня у CMA CGM более 15 тыс. сотрудников в Штатах. В течение последнего года группа приобрела в США ряд активов, в частности, терминал Fenix Marine Services в порту Лос-Анджелес и бизнес Ingram Micro по обслуживанию электронной торговли Commerce & Lifecycle Services.CMA CGM принадлежат на сегодня полностью или долями пять контейнерных терминалов в США – FMS (100%) и PMS (10%) в Лос-Анджелесе, Датч-Харбор (100%) на Аляске, Bayport (26%) в Хьюстоне и SFCT (26%) в Майами. Под флагом США работают 9 судов CMA CGM (в составе принадлежащей группе American President Lines (APL)).
• Снижение экспорта удобрений из России в 2022 году связано с отсутствием специализированных терминалов, но для строительства новых нужна господдержка, прежде всего регуляторного характера. Такую мысль высказал заместитель генерального директора по логистике компании «Еврохим» Денис Илатовский на ХХ Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По его словам, «Еврохим» планирует построить специализированный портовый терминал по перевалке аммиака в 2023 году и рассчитывает «на исключительные регуляторные решения», но «если их не будет, будем ждать 2-3 года». «Есть инициатива, есть деньги, есть желающие перенести оборудование из Прибалтики и построить новый терминал, но у нас очень жесткая нормативка», — сказал Денис Илатовский. По его информации, общая статистика по экспорту удобрений за 2022 год показывает заметное снижение, но на самом деле «больше всего пострадали две группы — калий и аммиак, по которому мы потеряли все портовые мощности в Украине и Эстонии». В России таковых не было, поскольку «порты по перевалке жидких удобрений мы не строили, это было запрещено Водным кодексом». Как считает спикер, если по сухим удобрениям сегодня ситуация позитивна: в Усть-Луге построен терминал «Ультрамар», еще один строит «Еврохим», то «по жидким удобрениям у нас потеря в несколько лет». «Нужно минимум года два проектировать и проходить экспертизы, при том что у нас явно не хватает людей, которые проектируют подобную инфраструктуру, а от них зависит половина срока строительства», — говорит он. По его мнению, для решения проблемы нужно снимать бюрократические ограничения и разрешать строить инфраструктуру с минимумом требований. В качестве меры поддержки он также предлагает утвердить скидку на перевозку грузов в северо-западном направлении, что позволит увеличить грузопоток на 10-20%. Напомним, «Еврохим» в декабре 2019 года открыл новый терминал по хранению и перевалке аммиака на базе портовой инфраструктуры компании в Силламяэ (Эстония) мощностью ориентировочно 1 млн тонн в год. Терминал предназначен для перевалки продукции завода по производству аммиака в Кингисеппе, который начал работу в 2019 году. «Еврохим» — агрохимическая компания с вертикально интегрированной бизнес-моделью, сочетающей доступ к дешевым природным ресурсам и производственным активам, собственную логистическую инфраструктуру, подразделения по оказанию консультационных услуг и международную сбытовую и дистрибуторскую сеть.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• “Росатом” рассматривает вопрос строительства дизельных ледоколов за рубежом, заявил заместитель генерального директора Госкорпорации “Росатом” — директор дирекции Севморпути госкорпорации “Росатом” Вячеслав Рукша. Видение перспектив развития Северного морского пути Вячеслав Рукша изложил в интервью “Вестнику Атомпрома”. В частности, он рассказал о программе строительства дизельного ледокольного флота в условиях перегруженности российских верфей. “По ним задача очень серьезная. Она четко показывает состояние нашей судостроительной и машиностроительной отраслей, потому что в нынешних условиях нужно говорить, что мы должны построить русский дизельный ледокол. Это значит, что нам надо знать четкие ответы на вопросы, где взять дизельные установки мощностью больше 10 МВт, где взять решения для винтовых рулевых комплексов — неважно, будет это Azipod или другие электродвигатели. В целом стоит большой вопрос к комплектующим. Плюс темпы строительства связаны с загрузкой российских верфей. Я так понимаю, они почти все перегружены, и тогда встает простой вопрос: в какие сроки мы можем дизельные ледоколы построить?”, –  задается вопросом Вячеслав Рукша. Выход, по мнению главы дирекции Севморпути, может найтись в использовании зарубежных судостроительных мощностей. “Надо смотреть и принимать решение. Может, в Китае строить, может, в Турции, может, в Индии. Есть дружественные страны. Но вопрос действительно серьезнейший, учитывая, во-первых, темпы строительства, как я уже сказал, и во-вторых, комплектующие.”, – подчеркнул Вячеслав Рукша.
• Свыше 70 судов рыбопромыслового флота может быть построено на российских верфях в рамках второго этапа механизма выделения инвестиционных квот. Об этом говорится в сообщении правительства РФ.  “По предварительным данным, планируемый перспективный портфель заказов по второму этапу включает более 70 судов, из которых до 35 предназначены для ловли краба”, – говорится в сообщении.  Как отметил вице-премьер – глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, сейчас министерство оценивает возможности судостроительных предприятий по реализации перспективного заказа на суда промыслового флота.  “В контур анализа входят, безусловно, и предприятия Дальнего Востока, которые уже наработали компетенции по первому этапу. В настоящее время законопроект по второму этапу инвестквот и строительству судов под них находится в разработке”, – приводятся слова Мантурова в сообщении кабмина по итогам рабочей встречи главы Минпромторга с губернатором Приморского края Олегом Кожемяко.  Так, по словам Кожемяко, в рамках первого этапа проекта строительства судов “под инвестиционные квоты” на верфях края строятся 14 судов-краболовов. “Опыт у приморских судостроителей огромный. Наши верфи строят суда самых разных типов. Эти знания передавались из поколения в поколение, и сейчас важно сохранить такие нужные стране компетенции, обеспечив наши предприятия заказами”, – цитирует пресс-служба слова главы региона.  Как сообщалось ранее, согласно законопроекту о втором этапе инвестквот, в 2023 году на инвестиционные цели предлагается выделить 20% общедопустимого улова минтая и сельди в Дальневосточном бассейне, распределив их поровну между строительством рыбоперерабатывающих комплексов и рыбопромыслового флота, а также предоставить 4% для “донаделения” участников первого этапа программы, строящих суда. Кроме того, предлагалось изъять вторую половину квот на добычу крабов и всю квоту на добычу дальневосточных моллюсков. Предполагалось, что аукционы будут организованы в 2022 году, распределение квот под инвестиции – в 2023 году.

• В Татарстане в рамках проекта “Великий Волжский путь” планируют отремонтировать существующий пригородный флот, а также построить новые суда для речных перевозок. Об этом вчера сообщил председатель госкомитета республики по туризму Сергей Иванов. Этот проект уже вошел в перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам заседания Госсовета РФ, пояснил чиновник. По словам господина Иванова, конечной целью проекта “Великий Волжский путь” является создание новых длинных маршрутов на Средней Волге плюс восстановление межрегиональных речных перевозок, сообщает Коммерсантъ.По словам Иванова, маршруты пройдут из Нижнего Новгорода и Чебоксар через Казань, Свияжск, Болгар в Ульяновскую и Самарскую области. Также принято решение в дальнейшем продлить маршрут до Саратовской области.”Чтобы весь маршрут стал полностью работать. Таким образом, путешествия станут длиннее. Турист будет приезжать к нам в регион и находиться здесь дольше. Мы получим возвратных туристов и фактически задействуем Волгу как транспортную артерию для перемещения туристических потоков”,— рассказал Сергей Иванов.Глава госкомитета напомнил, что в 2022 году был запущен тестовый маршрут из Чебоксар в Казань. На судах “Валдай” было совершено порядка 200 рейсов, перевезены 18 тыс. пассажиров с загрузкой 85%.В Татарстане рассчитывают, что речные круизы будут субсидироваться из федерального бюджета. Создание такой программы уже обсуждалось с вице-премьером РФ Дмитрием Чернышенко.”Это нужно, чтобы транспортные компании могли компенсировать из федерального бюджета часть затрат на перевозки. Таким образом мы сможем снизить конечную стоимость для пассажира, увеличить турпоток и сделать регионы Приволжского округа и Татарстана в частности более привлекательными для туристов из других регионов”,— рассказал Иванов.Сергей Иванов считает, что проект “Великий Волжский путь” станет не менее востребованным, чем туристический маршрут по городам Центральной России “Золотое кольцо”.По его словам, сейчас в Татарстане “мало судов” и “летом они все переполнены”. Он не уточнил, какова потребность региона в новом флоте и в финансировании. Чиновник считает, что проект может быть запущен в полном объеме через 3-4 года после того, как на регулярном уровне будут производиться по 6-7 судов в год на все регионы. Нужна программа, которая позволит компенсировать какую-то часть расходов за счет федерального бюджета, подчеркнул еще раз чиновник.
• Южнокорейская судостроительная группа Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE) получила заказ на строительство двух супертанкеров-газовозов на общую сумму 399,9 млрд вон ($308 млн). Танкеры типа VLEC будут спроектированы для транспортировки этана и построены по заказу неназванного грузоотправителя из Азии, сообщает агентство Yonhap. Hyundai Heavy Industries Co., дочерняя компания KSOE, построит танкеры-газовозы на своей верфи в юго-восточном порту Ульсан и передаст их в эксплуатацию к первой половине 2026 года. В этом году компания KSOE получила заказы на общую сумму $22,82 млрд на строительство 190 судов, что составляет 130,8% от ее годового целевого показателя в $17,44 млрд.KSOE, дочернее подразделение южнокорейского судостроительного, нефтеперерабатывающего и машиностроительного гиганта HD Hyundai, имеющая три основных филиала — Hyundai Heavy Industries, Hyundai Mipo Dockyard Co. и Hyundai Samho Heavy Industries Co.
• Классификационное общество DNV добавило к своей платформе Alternative Fuels Insight в ноябре еще 17 двухтопливных судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Общее количество таких судов в 2022 году выросло до 203, почти две трети из них составили контейнеровозы и автовозы.Подсчет за ноябрь 2022 года включает заказы CMA CGM, Matson, Sallaum Lines, Furetank, Algoma Central и NYK Line. Кроме того, в ноябре были заказаны два судна, работающие на метаноле. В октябре DNV сообщила о восьми заказах на двухтопливные СПГ-суда и заявила, что количество заказов на суда, работающие на метаноле, впервые превысило количество заказов на СПГ. Платформа DNV показывает, что 339 судов, работающих на СПГ, уже находятся в эксплуатации, а владельцы разместили заказы еще на 518 судов. В настоящее время на СПГ работают 46 танкеров для транспортировки сырой нефти, 42 автомобильных и пассажирских парома, 42 химовоза и 42 контейнеровоза. Что касается заказанных СПГ-судов, то контейнеровозы составляют большую часть заказов — 176 единиц. Также заказаны 106 автовозов, 52 сухогруза, 46 нефтеналивных танкеров и танкеров-химовозов. Эти статистические данные не включают более мелкие суда внутреннего плавания.По данным платформы, в эксплуатации находится 41 судно-бункеровщик СПГ, еще 21 заказано. Согласно платформе, помимо 857 подтвержденных судов, работающих на СПГ, имеется также 143 судна, работающих на сжиженном нефтяном газе, 82 судна на метаноле и 25 судов на водороде.
• В октябре этого года заказы на суда, работающих на метаноле, впервые превысили заказы судов на СПГ, сообщает Container News со ссылкой на данные DNV.В портфель заказов на суда на метаноле в октябре вошли 18 контейнеровозов для Maersk, COSCO Shipping Lines и OOCL. В общей сложности, по данным DNV, в мире заказано и эксплуатируется 47 контейнеровозов, работающих на метаноле. Кроме того, заказаны и находятся в эксплуатации 25 танкеров-химовозов, работающих на метаноле. «Как сообщает DNV, есть также судовладельцы, которые поменяли планы заказать суда с двухтопливными двигателями и работающие на СПГ и заказали суда, работающие на традиционном судовом топливе и со скрубберами», – пишет Container News.
• Второго  декабря ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) посетила делегация из Белоруссии во главе с чрезвычайным и полномочным послом республики в РФ Дмитрием Крутым. Данное мероприятие проводилось в рамках ESG-форума «СО.ЗНАНИЕ» и направлено на развитие двустороннего сотрудничества республики Белоруссия и Российской Федерации. Подробности порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе судозавода. В ходе визита руководством завода была проведена экскурсия для белорусской делегации, где гостям подробно рассказали про увеличение пропускной способности поточной линии сварки и про автоматизацию управления производственной системой. Также особое внимание было уделено реализации проекта RSD59 и перспективам строительства сухогрузных судов на «Красном Сормово».«Показали участникам делегации республики Белоруссия наши производственные площадки – корпусный, судомонтажный цеха и гавань, где суда проходят швартовные испытания и достраиваются после спуска на воду. Сейчас там находятся сухогрузы проекта RSD59 и краболов-процессор «Вайгач». Обсудили возможности завода «Красное Сормово» по строительству новых заказов – мы готовы приступить к работе над грузовыми судами класса «река-море». После встречи с делегацией продолжим переговоры в рабочем порядке», – поделился генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» Михаил Першин. «Завод произвел на нас сильное впечатление. Когда губернатор Нижегородской области посещал Минск с официальным визитом, он презентовал возможности завода «Красное Сормово». Мы нашли партнеров в нашей стране, готовых строить 1-2 судна класса «река-море» для перевозки грузов в Белоруссии. Сегодня своими глазами увидел возможности завода «Красное Сормово» и ожидания оправдались. Генеральный директор предприятия Михаил Першин заверил нас о готовности к плодотворному сотрудничеству. В ближайшее время коллеги из профильных министерств договорятся о старте взаимодействия», – отметил посол республики Белоруссия в России Дмитрий Крутой.

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Новый ежегодный обзор индустрии морских перевозок, опубликованный сегодня Конференцией ООН по торговле и развитию, утверждает прямую связь между нормальным функционированием цепочек поставок и благополучием людей. Авторы документа утверждают, что беспрецедентно высокие и нестабильные фрахтовые ставки, заторы и прекращение работы портов и массовая переориентация грузопотоков вследствие пандемии COVID-19 и украинского кризиса оказали ощутимое влияние на жизнь людей. Поскольку на морские перевозки приходится более 80% мировой торговли, удорожание доставки и снижение эффективности судоходства приводят к росту инфляции, дефициту продовольствия и перебоям в цепочках поставок — все признаки нынешнего глобального кризиса. Согласно оценкам авторов отчета, более высокие цены на зерно и фрахтовые ставки на балкерные перевозки в начале 2022 обусловили рост потребительских цен на продовольствие на 1,2%. В 2021 время простоя контейнеровозов в портах увеличилось на 13,7% к уровню 2020. В целом за последний год совокупные выбросы парниковых газов от мирового флота увеличились на 4,7%.
• Долгосрочные ставки морского контейнерного фрахта в ноябре 2022 года резко снизились по сравнению с предыдущим месяцем, поскольку низкие спотовые цены, слабый спрос и сохраняющаяся экономическая неопределенность повлияли на контрактные контейнерные соглашения. Последние данные индекса судоходства Xeneta (XSI®) указывают на то, что мировые тарифы упали на 5,7%, при этом во всех основных коридорах наблюдаются негативные тенденции импорта и экспорта. Ставки снижаются третий месяц подряд, но это самое большое снижение по сравнению с предыдущим месяцем, зафиксированное с момента запуска XSI® в 2019 году. «Падение долгосрочных ставок неудивительно, но масштаб этого демонстрирует проблемы, с которыми сталкивается отрасль в настоящее время», — заявляет Патрик Берглунд, генеральный директор Xeneta. Берглунд говорит, что снижение потребительского спроса ставит перевозчиков в положение, когда они сейчас «борются за объемы» после более чем двухлетнего высокого спроса, перегруженности цепочки поставок и недостаточной пропускной способности. «Мы уже видели, как спотовые ставки рухнули с лета, — комментирует он. — И после нескольких месяцев очень незначительного снижения долгосрочных ставок мы сейчас наблюдаем «наверстывание упущенного», поскольку истекает срок действия существующих соглашений и вступают в силу новые контракты». «Я думаю, что XSI® этого месяца дает признак изменения фундаментальных показателей рынка. Средние тарифы сейчас падают, что знаменует конец рекордных кварталов, которые мы почти привыкли видеть у ведущих перевозчиков. По мере приближения к 2023 году сегмент, который так часто является залогом глобального экономического благополучия, ожидают бурные воды». Несмотря на негативные показатели, Берглунд указывает на то, что рынок падает с максимума. По его словам, глобальные показатели по-прежнему выросли на 67,2% по сравнению с ноябрем 2021 года, хотя это первый месяц с октября 2021 года, когда индекс вырос менее чем на 100% в годовом исчислении. «Трудно понять, как спад будет остановлен в краткосрочной и среднесрочной перспективе, — комментирует Берглунд. — Продолжающаяся политика Китая по борьбе с COVID означает, что большая часть страны в настоящее время находится в той или иной форме карантина, в то время как в США и Европе ожидаемый пиковый сезон для грузов не начался, учитывая тревожные макроэкономические показатели». «С положительной стороны, замедление перевозок, вызванное заторами, уменьшилось как в США, так и в Европе. Однако многие европейские порты по-прежнему перегружены, поскольку грузоотправители все чаще используют их в качестве хранилища для товаров, которые им в настоящее время не нужны из-за снижения спроса». В настоящее время Xeneta прогнозирует дальнейшее падение ставок в новом году, в результате чего, по мнению аналитиков компании, объемы могут сократиться на 2,5% или более. В связи с ожидаемым ростом мирового контейнерного тоннажа команда из Осло также считает, что количество простоев увеличится, и ожидается, что простаивающий тоннаж превысит 1 млн TEU. Берглунд заключает: «После такого длительного и сильного периода роста тарифов ясно, что 2023 год ознаменуется гораздо более тяжелыми временами для мирового сообщества перевозчиков. Время покажет, насколько они окажутся сложными».

• Объем экспорта нефти из Саудовской Аравии в США и Китай в ноябре резко сократился по сравнению с прошлым месяцем. К такому выводу пришло агентство Bloomberg, проанализировав данные трекинга морских судов. Экспорт нефти из Саудовской Аравии в США снизился по сравнению с октябрем на 304 б/с – до 83 тыс. б/с. Это самый низкий показатель с 2017 года, когда агентство начало отслеживать данные о морских перевозках нефти. При этом Bloomberg отмечает, что ноябрьские значения могут вырасти, поскольку перевозящие около 18 млн баррелей саудовской нефти суда, которые были загружены в прошлом месяце, до сих пор не сообщили о своих конечных пунктах назначения. Объем поставок в Китай в ноябре составил 1,6 млн б/с, что на 300 тыс. б/с меньше, чем в прошлом месяце. Последний раз аналогичные значения Bloomberg фиксировал в 2020 году. Как отмечает агентство, наблюдаемые в ноябре объемы экспорта нефти “исключительно малы”, особенно если учесть, что в сентябре поставки из королевства в США достигли 667 тыс. б/с – самого высокого показателя за последние два года. Саудовская Аравия является крупнейшим экспортером нефти в мире. 5 октября государства – участники соглашения ОПЕК+ договорились на очной встрече в Вене о сокращении добычи нефти с ноября на 2 млн б/с, а также продлили сделку до конца 2023 года. Предполагается, что Россия и Саудовская Аравия смогут снизить добычу нефти на 526 тыс. б/с каждая по сравнению с уровнем августа, до 10,478 млн б/с. Общий уровень добычи нефти у стран альянса составит 41,856 млн б/ с.
• Стоимость фрахта судов для доставки российской нефти резко растет, поскольку все больше владельцев танкеров отказываются осуществлять перевозки накануне вступления в силу новых санкций ЕС, передает ТАСС. Оно поясняет, что готовые грузить российскую нефть компании стремятся взимать большую плату за риск. По информации, полученной от брокерских контор, речь идет о цене в $15 млн за транспортировку нефти из терминалов в портах Балтийского моря до Индии после 5 декабря, когда ограничения Евросоюза вступят в силу. Ранее стоимость услуги составляла от $9 млн до $11,5 млн. Росту цен способствует меньшее количество доступных судов и необходимость перенаправить российскую нефть от традиционных европейских покупателей в Азию и на Ближний Восток, указывает издание, отмечая, что «непомерно высокий фрахт», в свою очередь, приводит к понижению стоимости самого ресурса, так как поставщики следят за тем, чтобы конечная цена поставляемой нефти оставалась конкурентоспособной.5 декабря США, ЕС и Великобритания намерены ввести в действие запрет своим компаниям оказывать транспортные, финансовые и страховые услуги в отношении танкеров, перевозящих нефть из России, за исключением тех случаев, когда российские поставки оплачиваются по цене, не превышающей уровень, который будет согласован государствами ЕС и Большой семерки. Как сообщила в четверг газета «Уолл-стрит джорнэл» со ссылкой на дипломатов, участвующих в дискуссиях, страны Евросоюза могут договориться о потолке цен на российскую нефть в районе $60 за баррель 2 декабря.
• Россия не будет изгонять со своего рынка зарубежные зернотрейдерские компании, заявил журналистам министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев, отвечая на вопрос о позиции ведомства по поводу обращения главы ВТБ Андрея Костина к президенту с предложением ограничить работу таких компаний на российском зерновом рынке. “Мы эту тему прорабатывали и позиция единая – мы выгонять никого не будем, – приводит слова Патрушева «Интерфакс». – Если коллеги захотят сами уйти, значит, мы подыщем тех, кто готов будет заместить, а выгонять никого не будем”. Как сообщалось, глава ВТБ предлагал запретить компаниям принадлежащим “лицам, связанным с недружественными государствами”, совершать сделки с зерном и масличными культурами внутри России для последующего экспорта. Кроме того, предлагалось запретить фирмам, связанным с “недружественными” государствами, владеть пакетами акций российских компаний, занимающихся перевалкой и хранением зерна. Предложение объяснялось необходимостью усиления роли российских трейдеров на мировом рынке.”Международные трейдеры играют ключевую роль в экспортных операциях с российским зерном, – говорилось в письме. – Кроме того, экспортеры из недружественных стран владеют порядка 15% портовых мощностей перевалки в Азово-Черноморском бассейне, что позволяет им извлекать дополнительную прибыль от торговли российским зерном…, в то время как российская экономика и бюджет недополучают значительные средства”. В ноябре Костин говорил журналистам, что в нынешних условиях не ждет жестких мер в отношении зарубежных зернотрейдеров, работающих в РФ, но считает, что отечественным компаниям нужна поддержка. “Не думаю, что сейчас будут какие-то жесткие меры, но ожидаем в принципе программы развития собственных компаний”, – говорил он. В настоящее время в РФ работают такие глобальные зернотрейдеры, как Viterra и Louis Dreyfus. Viterra совместно с ВТБ владеет зерновым терминалом на Черном море. В собственности Louis Dreyfus находится терминал на Азовском море. Bunge в сентябре договорилась о продаже своего бизнеса по переработке масличных в РФ Карену Ванецяну, контролирующему акционеру Exoil Group. Cargill сообщала о прекращении инвестиций в РФ.
• Рынок контейнерных перевозок прошел пик и находится на спаде – это признают и аналитики, и сами перевозчики. Вопрос, насколько сильно упадут ставки, а с ними – и доходы линий. По прогнозу Alphaliner, на который ссылается gCaptain, контейнерные перевозчики могут потерять до 70% прибыли, и самое большое снижение ждет Zim.«По всем признакам, в последнем квартале этого года перевозчики, скорее всего, покажут существенно более низкие прибыли, некоторые из них могут потерять до 70% в сравнении с показателями предыдущего квартала», – цитирует издание отчет Alphaliner. К концу 2022 года линии подошли с очень хорошими финансовыми показателями. В 2023 году, как ожидается, спрос на перевозки будет невысоким, что в сочетании с большим объемом нового тоннажа, который будет сдан в эксплуатацию, приведет к тому, что достаточно много судов придется поставить на прикол. «В течение многих лет контейнерные перевозки были самым быстрорастущим сегментом морской отрасли. Однако по итогам 2022 года ожидается весьма скромный рост на 1,2%, и даже эта цифра может оказаться слишком оптимистичной. Ожидается, что темпы роста объема морских перевозок замедлятся по причине неблагоприятных макроэкономических факторов, инфляции, которая снижает покупательную способность населения, а также обусловленных ковидными ограничениями локдаунов и их влиянием на китайскую экономику. Возможна также некоторая нормализация спроса по мере того, как потребители снова будут тратить больше денег на услуги», – приводит Captain выдержки из обзора UNCTAD. По данным Alphaliner. с начала пандемии в апреле 2020 года 10 крупнейших контейнерных линий в сумме заработали почти 260 млрд долларов операционной прибыли. Основатель американского Blue Alpha Capital Джон МакКаун прогнозирует, что по итогам 2022 года линии получат суммарную чистую прибыль в объеме 223 млрд долларов, на 50.6% выше рекордного показателя прошлого года. Ставки по долгосрочным контрактам начали резко снижаться в ноябре на фоне падения спроса, сокращения спотовых ставок и экономической неуверенности. Согласно последним данным Xeneta Shipping Index, ставки на контейнерные перевозки сократились в среднем на 5,7%, при этом тенденция к снижению экспортных и импортных грузопотоков наблюдается на всех основных глобальных трейдах. «После такого длительного периода роста ставок совершенно очевидно, что в 2023 году для участников глобального контейнерного рынка настанут гораздо более тяжелые времена. Насколько тяжелые, покажет время», – цитирует gCaptain CEO Xeneta Патрика Берглунда. А аналитики S&P Global Market Intelligence прогнозируют, что «В отсутствие заторов и в условиях экономического спада ставки в 2023 году могут вернуться на допандемийный уровень. Однако ограниченный рост предложения флота по причине увеличения объемов списания и снижения скорости судов на сервисах из-за ужесточения требований IMO может способствовать восстановлению рынка начиная с 2024 года».
• На 48 неделе на основных исследуемых трейдах наблюдается снижение ставок. Самое заметное падение произошло на южноамериканском направлении и на порты Персидского залива. Так, ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 5,8%. На средиземноморском трейде снижение составило 6,7%.Ставки на порты западного побережья США снизились на 6,2%, на порты восточного побережья — на 7%.Ставки из Китая на Персидский залив на 48 неделе года уменьшились на 10,7%, на Австралию и Новую Зеландию – на 7,4%. Ставки на Южную Америку по сравнению с 47 неделей значительно снизились – на 16,7%.На внутриазиатском трейде ставки на порты Японии опустились на 1,4%. Ставки на Южную Корею по сравнению с позапрошлой неделей уменьшились на 1,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

• Балкеры, использовавшиеся для транспортировки руды, зачищают под перевозку зерна в порты Азии. Как сообщает Bloomberg, это связано с падением спроса на это сырье. Сокращение объемов жилищного строительства в Китае привело к снижению спроса на железную руду, что, в свою очередь, обрушило ставки на балкеры на 50% от прошлогодних показателей, поясняет издание. В этих условиях ряду крупных трейдеров стало выгоднее фрахтовать под перевозку кукурузы и сои суда, ранее транспортировавшие железную руду. Правда, число таких сделок на данный момент невелико. Чтобы загрузить в балкер, до этого возивший руду, зерно, его трюмы надо сначала капитально промыть и зачистить от ржавчины, металлической пыли и грязи, что требует и времени, и денег.Сначала трюмы промывают струей воды с химическими реагентами под высоким давлением, затем зачищают стены и дно щетками, после чего производится откачка грязной воды. Глубокая очистка может стоить порядка 7-8 тыс. долларов, весь процесс занимает несколько дней, поясняет Bloomberg. Дополнительно может потребоваться обработка внутренних поверхностей трюмов пескоструем и покраска.Для перепрофилирования под перевозку зерна выбирают так называемые Baby Cape – самые маленькие балкеры в типоразмере Capesize, дедвейтом около 100 тыс. тонн. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на «знающих людей», такие суда зафрахтовали Cargill, китайская COFCO International Ltd. и американская Archer-Daniels-Midland Co., чтобы в следующем году возить зерно из Южной Америки в Азию. COFCO International заявила, что недавно зафрахтовала свои первые балкеры Baby Cape для транспортировки в следующем году соевых бобов из Бразилии в Юго-Восточную Азию. Как поясняют в компании, все сводится главным образом к экономии на масштабах: чем больше загрузишь, тем ниже будет стоимость фрахта для покупателей. Представитель Cargill сказал, что использование балкеров Baby Cape для перевозки зерновых и других грузов – стандартная практика для компании, и ожидается, что в перспективе такие суда будут задействованы еще шире.

• За 5 месяцев с момента вступления в силу Закона США о реформе морского судоходства грузовладельцы направили федеральному регулятору FMC 175 жалоб на неправомерное завышение фрахтовых ставок морскими линиями, сообщается в заявлении ведомства. FMC подтвердил, что будет проводить расследование по каждой из полученных жалоб. Вступивший в силу в июне 2022 Ocean Shipping Reform Act предусматривает изменение порядка регулирования международных морских перевозок в США впервые за более 20 лет. Законопроект был инициирован в свете прямых обвинений морских линий во «взвинчивании цен», в дискриминации американских экспортеров в период коронакризиса. В условиях заторов в портах и сбоев в наземных цепочках поставок перевозчики оказались заинтересованы в том, чтобы как можно скорее возвращать порожние контейнеры под загрузку в Азию, не теряя времени на затарку их американским экспортом, основу которого составляют сельскохозяйственные грузы. Американский контейнерный экспорт, будучи обратной загрузкой для возвращающихся на «азиатскую мировую фабрику» порожних контейнеров, традиционно перевозился по весьма низким ставкам. Так в апреле 2019 до начала резкого роста ставок в пик пандемии цена перевозки 40-футового контейнера из Лос-Анжелеса в Шанхай составляла около 250 долларов – почти в 7 раз ниже ставки на основном маршруте из Шанхая в Лос-Анжелес. Однако к началу 2020 ставка выросла более чем вдвое и превышала 500 долларов, а во втором полугодии прошлого года спотовые ставки на этом направлении достигали 1,5 тыс. долларов.
• В октябре 2022 года экспорт угля из России морским путем вернулся к историческим максимумам, после того как ЕС ослабил ограничения на его транспортировку, упростив перенаправление поставок в Азию, сообщает Bloomberg со ссылкой на данные аналитической компании Kpler. В октябре перевозки угля по морю достигли 16,6 млн т, немного уступив уровню июня 2022 года, который был самым высоким как минимум с 2017 г. С тех пор экспорт немного снизился в соответствии с сезонностью, приводит данные Bloomberg. С 10 августа в рамках пятого пакета санкций вступило в силу эмбарго ЕС и Великобритании на импорт российского угля. ЕС оценивал ежегодный объем импорта угля в страны союза на уровне 8 млрд евро (на поставки из России приходилось примерно половина этой суммы).По последним данным Минэнерго, падение экспорта угля из России за семь месяцев 2022 года составило 8,6%, но в значительной степени было компенсировано повышенным спросом на внутреннем рынке. После вступления в силу эмбарго ЕС и прекращения поставок на Украину для порядка трети российского экспорта угля нужно искать новые рынки сбыта, заявлял на РЭН-2022 замминистра энергетики Сергей Мочальников. Первый вице-премьер Андрей Белоусов на форуме “Сделано в России” отмечал, что российские угольные компании на фоне внешних ограничений вынуждены экспортировать уголь с дисконтом в 50-60%, но даже в таких условиях сохраняют рентабельность. В 2021 году экспорт угля из России составил 223 млн тонн (+5,7% к 2020 году) при общей добыче 438,4 млн тонн. При этом экспорт угля в Европу был зафиксирован на уровне 50,4 млн тонн (+10,3%). Это чуть более половины всего импорта угля в ЕС. Сколько же российскими угольщиками было отгружено в прошлом году в Китай (53 млн тонн, +38%).

 

 

О  ТРЕНДАХ МИРОВОГО  И  РОССИЙСКОГО  КОНТЕЙНЕРНОГО  РЫНКА

Вместимость мирового контейнерного флота в 2022-2023 году вырастет на 12,6%, а рынок контейнерных перевозок – на 3,6%. Таким прогнозом поделился коммерческий директор ООО «Феско Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко на конференции на конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF. Неактивный контейнерный флот, отметил он, с марта 2022 года вырос в 20 раз. «400 тыс. TEU уже сейчас на приколе. Результат – предсказуемое падение ставок фрахта на контейнерном рынке».После пиковых значений в 2021 году на фоне восстановления потребительского спроса в 2022 рынок фрахта пошел вниз. «В ноябре 2022 ставка за 40 футовый контейнер из Китая в Северную Европу составляет 4837 долларов, что в 3 раза меньше среднегодовых значений в 2021, – привел цифры А.Кравченко. – Почему? Ключевые факторы – это замедление экономики, снижение по всему миру потребительской активности, а также ввод в эксплуатацию нового флота, что, как ожидается, приведет к профициту. Перевозчики наполнили пакет заказов в 2020-2021 году, на фоне ковида, когда видели, что не хватает вместимости. Вот сейчас эти суда выходят и продолжают выходить в оперирование».Россия, как сформулировал это А.Кравченко, находится за «firewall» по причине ухода мировых контейнерных компаний. «Это второй тренд, – пояснил он. – Плавное снижение импортных ставок наблюдалось до середины 2022 и было остановлено инфраструктурными ограничениями. Все эти тренды не напрямую работают на нашем рынке. Можно констатировать, что национальный контейнерный рынок перестал быть частью общемирового».

Среди других трендов российского контейнерного рынка он выделил следующие:

• ограничения в работе и приостановка деятельности крупных импортеров и морских линий;
• санкционные ограничения, практически остановившие экспорт в Европу;
• переток контейнеропотоков на Дальний Восток за счёт отсутствия deep sea решений через Балтику и Юг;
• развитие новых решений, в том числе по Юго-Восточной Азии, Турции, стран MENA, Южной Азии, Европе и другим регионам;
• валютные ограничения в проведении платежей;
• COVID-19, периодические локдауны и ограничения в Китае;
• сокращение перевозок транзитных грузов и переключение части мощностей на импорт в РФ;
• замедление роста мировой экономики, в том числе высокая инфляция, снижение покупательской способности, замедление роста экономики Китая;
• перепрофилирование части контейнерной инфраструктуры западных регионов на универсальные схемы;
• инфраструктурные ограничения в ключевых точках конкуренция за Восточный полигон, заторы на пунктах пропуска, нехватка платформ на Дальнем Востоке, схемы с полувагонами;
• падение покупательской способности, но ожидаемый рост внутреннего спроса;
• сильный рубль. Удар по экспортоориентированным отраслям промышленности.

«Контейнерный рынок России изменился, – констатировал А.Кравченко. – На конец 2021 года 15 контейнерных линий оперируют на терминалах Дальнего Востока. По состоянию на сентябрь этого года – их 27. На конец прошлого года средняя номинальная вместимость судна – 2,5 тыс. TEU, сейчас – 650 TEU. Такая же ситуация на Черноморском бассейне и на Балтийском. Мы это называем эффектом «москитного» флота. При этом увеличивается количество судозаходов, но снижается вместимость и класс судов. То есть на место глобальных опытных игроков приходят игроки меньшего калибра. Они учатся работать. Отсутствие опыта в оперировании активами приводит к снижению уровня сервиса. Да, снижается качество услуги, это бьет по качеству доставки. Также мы сейчас видим дефицит транспортных активов – дефицит терминальных мощностей, замедленное движение платформ».

Говоря перспективах российской контейнерной логистики в 2023 году, А.Кравченко выделил такие тренды:

• Замедление роста мировой экономики, в том числе высокая инфляция, снижение покупательской способности, замедление роста экономики Китая;
• Избыток мирового контейнерного флота – оптимизация вместимости и дальнейшее снижение ставок;
• Загруженность инфраструктуры Дальнего Востока никуда не денется и будет на уровне близком к максимальному (порты и погранпереходы);
• Восточный полигон – планирование и координация действий участников со стороны ОАО «РЖД». Добавление в систему полувагонных схем перевозок. Потребность в жестком и качественном планировании;
• Постановка прямых сервисов deep sea на Россию без траншипментов судами размером от 2 тыс. до 4 тыс. TEU. «Этот тренд мы точно увидим с следующем году»;
• Новые интермодальные импортные грузопотоки-заместители из Азии, например, готовые а/м, машинокомплекты, оборудование, химическое сырье;
• Рост экспорта сельскохозяйственных грузов, в том числе дальнейшая контейнеризация зерновых и масленичных;
• Развитие торгово-логистических решений через страны-трейдеры, такие как Турция, ОАЭ, Узбекистан, Вьетнам и другие;
• Рост торговых связей внутри BRICS, возникновение новых маршрутов, не всегда контейнерных. «Мы видим, что не весь мир отказался о России, – сказал. А.Кравченко. – Наоборот, есть страны, которые будут увеличивать торговлю с нашей страной, соответственно, будут развиваться не только контейнерные решения, если мы говорим о таких странах как Бразилия и других странах Южной Америки»;
• Экономический рост и развитие логистических маршрутов в Центральной Азии и Прикаспии; Узбекистане, Казахстане, Азербайджане;
• Иран и коридор «Север-Юг» как один из векторов геополитико-экономического развития России;
• Развитие транзитных решений в обход России по геополитическим причинам. Вместе с тем, возможно охлаждение интереса из-за низких ставок deep sea.

«По прогнозам на 2023 год, российский контейнерный рынок покажет умеренный рост, +3%, – продолжил А.Кравченко. – Ожидается медленное восстановление импорта, ограниченное снижением доходов населения и уходом с российского рынка ряда иностранных компаний и удорожанием большинства импортных товаров».Он предположил, что динамику экспорта будет сдерживать сохранение санкций и замедленнее мировой экономики, в том числе Китая. Что касается внутренних перевозок, ожидается сохранение объемов внутрироссийских перевозок на уровне текущего года. «Частичное импортозамещение начнет оказывать влияние не ранее второго полугодия 2023 года», – резюмировал А.Кравченко.

seanews.ru

 

 

 

ТАНКЕРЫ  ВВЕРХ,  ЯЩИКИ  ВНИЗ

На мировом рынке морских перевозок происходят тектонические изменения: ставки фрахта на контейнеровозы падают, а на танкеры — растут. На этом фоне в России прорабатываются варианты организации deep sea маршрутов с Китаем и другими странами Азии, а также переориентации экспорта нефти.

Долгосрочные ставки фрахта на морские контейнерные перевозки снижаются третий месяц подряд. Индекс контейнерного фрахта Китая (China Containerized Freight Index) со значений выше 5500 ед. весной 2022 года снизился до чуть более 3000 сейчас. Сильнее всего индекс упал на направлении к восточному побережью США, достигнув уровней конца 2021 года. Хотя в целом ставки фрахта на контейнерные перевозки намного выше «доковидных» показателей (примерно на 67%), фундаментальные факторы говорят о том, что сформировался устойчивый тренд на их снижение. Во-первых, непрерывный рост на протяжении двух лет привел к закономерному для рыночной экономики «кризису перепроизводства»: сверхприбыли контейнерных операторов были инвестированы в создание новых активов, которые привели к выводу на рынок избыточного тоннажа. Во-вторых, наблюдается замедление роста мировой экономики, как по причине энергетического кризиса в странах Запада, где домохозяйства стали перераспределять расходы с товаров народного потребления на коммунальные услуги, так и по причине кризисных явлений в китайской экономике. В-третьих, в том же Китае продолжают действовать жесткие антиковидные ограничения, которые не способствуют росту международной торговли. «Мы уже видели, как спотовые ставки рухнули с лета, — комментирует ситуацию генеральный директор консалтинговой компании Xeneta, собирающей данные о ставках контейнерного фрахта по всему миру, Патрик Берглунд. — И после нескольких месяцев очень незначительного снижения долгосрочных ставок мы сейчас наблюдаем «наверстывание упущенного», поскольку истекает срок действия существующих соглашений и вступают в силу новые контракты… Средние тарифы сейчас падают, что знаменует конец рекордных кварталов, которые мы почти привыкли видеть у ведущих перевозчиков. По мере приближения к 2023 году сегмент, который так часто является залогом глобального экономического благополучия, ожидают «бурные воды».По данным Xeneta, на рынке в ближайшее время сформируется профицит контейнерного тоннажа в 1 млн TEU. На этом фоне Россия продолжает процесс «разворота логистики на Восток». Побочным эффектом этого «разворота» может стать организация deep sea контейнерных линий по маршруту Китай — Санкт-Петербург и Китай — Новороссийск. Глобальное снижение ставок контейнерного фрахта может способствовать успеху таких инициатив, поскольку привлекательность перевозок контейнеров посредством железнодорожной сети снизится. Пока стоимость морских контейнерных перевозок снижается, растут ставки фрахта на танкеры. Так, стоимость фрахта танкеров типоразмера VLCC с отрицательного значения в -$13 тыс. в сутки в июне 2022 года подскочила до положительного в $68,1 тыс. в сутки по данным за октябрь. В моменте спотовые ставки превышали значение в $80 тыс. в сутки. Рост наблюдался и в сегменте танкеров-продуктовозов. Так, фрахт продуктовозов типоразмера LR вырос с $3144 в январе до более $25000 в октябре этого года, а типоразмера MR — c $6297 до $34713 (спотовый рынок).На наш взгляд, рост ставок в танкерном сегменте связан со стремлением потребителей сформировать максимальные запасы перед зимой и в ожидании эмбарго на поставки российской нефти и нефтепродуктов. По мнению главного аналитика в области судоходства BIMCO Нильса Расмуссена, «рост предложения будет незначительным как на рынках сырой нефти, так и на рынках танкеров-продуктовозов. Оба флота вырастут на 1,0% в 2023 году, в то время как парк танкеров-продуктовозов останется неизменным в 2024 году, а парк танкеров для сырой нефти сократится на 0,4%. Внедрение правил EEXI и CII (энергосбережения – Ред.) может снизить среднюю скорость плавания на обоих рынках на 2-3% и привести к падению пропускной способности на 1-2% в 2023 году. В целом мы по-прежнему ожидаем существенного улучшения условий торговли в обоих сегментах в 2023 году, за которым последуют незначительные улучшения в 2024 году. Тем не менее риски для спроса на грузовые перевозки сохраняются». Введение европейскими странами эмбарго на российскую нефть с 5 декабря 2022 года и нефтепродукты с 5 февраля 2023 года может привести к росту спроса на танкерные перевозки, поскольку «европейские» объемы перераспределятся на морских перевозчиков с потребителями в Турции, Индии и Китае. Впрочем, рост ставок фрахта на танкеры не будет способствовать обеспечению рентабельности такой логистики.

В завершение можно сказать, что Россия остро нуждается в создании своего собственного флота, дабы не зависеть от перипетий геополитики и мирового рынка. Как отметил в ходе Транспортной недели-2022 заместитель министра транспорта России Александр Пошивай, «потребности исчисляются сотнями судов. В настоящий момент ведется работа по увеличению возможностей наших судостроительных предприятий и возможностей приобретения российскими бенефициарами уже готового флота за рубежом». Министерство транспорта России видит наиболее острую потребность в сухогрузах типоразмеров Handysize и Panamax, контейнеровозах грузоподъемностью до 3 тыс. TEU и танкерах.

portnews.ru

 

 

ЗЕРНОВАЯ  ПЕРЕДЕЛКА

Несмотря на слабые показатели экспорта зерна из России в первые месяцы сезона на фоне сложностей участников рынка с фрахтом судов, страхованием грузов и платежами, к концу года поставки вышли на рекордные уровни. По оценкам аналитиков, в декабре может быть отгружено 4-4,8 млн тонн пшеницы, что станет новым историческим максимумом для месяца. Но участники рынка отмечают задержки с вывозом из-за ухудшения погоды на юге РФ. А эксперты предупреждают о росте конкуренции с украинским зерном и возможной потере российской пшеницей ценового преимущества из-за снижения ее стоимости в других странах.

В декабре Россия может экспортировать 4–4,2 млн тонн пшеницы, что будет сравнимо с рекордом декабря 2017 года, говорится в обзоре «Совэкона». Прогноз основан на активных продажах в последнее время, в частности на тендерах Алжира, Пакистана и сделках с египетским GASC. За первую половину сезона (июль—декабрь) экспорт оценивается в 22,8 млн тонн, говорит директор «Совэкона» Андрей Сизов.
А по итогам всего сезона агентство прогнозирует экспорт пшеницы в 43,9 млн тонн. В прошлом сезоне было отгружено 38,1 млн тонн.

У аналитического центра «Русагротранса» еще более оптимистичные оценки. Там прогнозируют, что в декабре может быть отгружен исторически рекордный объем пшеницы — до 4,6–4,8 млн тонн. По данным аналитиков, в ноябре Россия уже вывезла максимальные для месяца 4,8 млн тонн пшеницы с учетом поставок в страны ЕАЭС. Еще более 0,5 млн тонн перешло на декабрь из-за проблем с погодой в южных портах. Как отмечают аналитики «Русагротранса», с начала сезона в Пакистан, Саудовскую Аравию, Алжир, Бразилию и Мексику отгружено и продано больше пшеницы, чем в любом из предыдущих сезонов.

Гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько говорит, что исходно экспорт пшеницы в декабре оценивался в 4,2 млн тонн. Однако, уточняет он, резкое ухудшение погоды в Азовском море из-за сильного ветра и сложности на Черном море могут привести к тому, что показатель в итоге окажется ниже 4 млн тонн. А задержки с вывозом пшеницы давят на внутренний рынок, где и так отмечаются сложности с хранением из-за рекордного урожая, добавляет эксперт. Источник “Ъ” в крупном экспортере говорит, что «из-за ухудшения погоды на юге было потеряно десять дней и прогнозы рекордного вывоза могут не оправдаться».
В первые месяцы сезона вывоз зерна из России сильно отставал от прошлогодних показателей. За июль—август отгрузки оценивались менее чем в 6 млн тонн — минимум с 2017–2018 годов и ниже прошлогодних на 27%, по итогам июля—октября разница сократилась до 4,5%. Сами экспортеры с начала военных действий РФ на Украине и новых санкций отмечали сложности с фрахтом судов, страхованием грузов и проведением платежей. В ноябре, впрочем, участники рынка уверяли, что смогли адаптироваться к торговым барьерам вместе с покупателями из стран Ближнего Востока и Африки.

В «Совэконе» считают, что сдерживать российский экспорт в декабре также может нехватка вагонов для перевозки и оживление конкуренции с Украиной после продления действия зернового коридора.
Сделка, регулирующая экспорт зерна из украинских портов, была заключена в Стамбуле 22 июля и действовала до 19 ноября. В конце октября РФ объявила о заморозке участия в соглашении в связи с атаками на инфраструктуру Черноморского флота в Севастополе. Также российские официальные лица неоднократно говорили, что предусмотренный договоренностями беспрепятственный доступ российского продовольствия на мировые рынки не обеспечивается.

Тем не менее 17 ноября сделка была автоматически продлена на 120 дней ввиду отсутствия возражений участвующих в ней РФ, Украины, Турции и ООН. В декабре в МИД РФ говорили, что продолжают контакты с ООН по вопросу беспрепятственных поставок российской сельхозпродукции. По данным Совместного координационного центра, на 4 декабря из портов Украины в рамках сделки вышло более 13 млн тонн зерна и другого продовольствия.

Андрей Сизов добавляет, что все больше рисков несет продолжающийся обвал цен на пшеницу на мировых биржах, вызванный активными продажами хедж-фондов. Так, 5 декабря котировки в Чикаго снижались почти на 3%. По словам эксперта, активный экспорт российской пшеницы в последние месяцы поддерживался относительно низкими ценами по сравнению с конкурентами. В октябре—ноябре ближайшие контракты на черноморскую пшеницу в среднем стоили на $10–25 дешевле контрактов на французскую, подсчитали в «Совэконе».
С падением цен на мировых биржах российская пшеница теряет конкурентоспособность, что может привести к снижению спроса и экспорта в первом квартале 2023 года, а возможно, и к концу декабря, полагает господин Сизов. По данным ИКАР, которые приводит Reuters, на начало декабря российская пшеница с протеином 12,5% стоила $315 за тонну (FOB), «Совэкон» оценивал стоимость в $314–318 за тонну. Торговля пшеницей привлекает инвесторов. В то же время источник “Ъ” на зерновом рынке отмечает, что Франция уже почти исчерпала экспортный потенциал, а отгрузки с Украины идут медленно, поэтому спрос на российскую пшеницу сохранится. По его словам, уже продано несколько больших партий с поставками на январь—март 2023 года в рамках тендеров и межгосударственных контрактов. Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин считает, что падение мировых цен может подстегнуть спрос на пшеницу, а ослабление курса рубля повысит рентабельность продаж. Среди рисков второй половины сезона он отмечает возможное ухудшение ситуации с банковскими расчетами в результате расширения санкций. Дмитрий Рылько указывает на рекордный, вероятно, и неплохого качества австралийский урожай, с которым будет конкурировать российская пшеница.

kommersant.ru

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.