Инфобюллетень №42 (2020)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Президент России Владимир Путин назвал хорошей идеей объявить в России 2023 год Международным годом моря, если это не будет накладываться на другие аналогичные мероприятия. Глава Минтранса рассказал, что совет Международной морской организации (ИМО) принял решение о проведении в РФ в 2023 году Всемирного дня моря (один из ежегодных праздников в системе ООН). В связи с этим Дитрих попросил Путина разрешить организацию данного мероприятия, а также поддержать инициативу “об объявлении 2023 года в России Международным годом моря”. Очень вовремя состоится гругосветная экспедиция, которая пройдет на паруснике “Мир”. Данное мероприятие планируют приурочить ко Всемирному дню моря в 2023 году. Само плавание стартует летом 2022, его продолжительность составит примерно 10 месяцев. Судно должно вернуться на базу к 9 мая 2023 года, – сообщает ТАСС. “Надо посмотреть на календарь различных мероприятий. Я ничего против не имею, но надо, чтобы не было наложений на какие-то другие мероприятия. В принципе, идея хорошая”, – ответил Путин. Он также поддержал проведение Всемирного дня моря в РФ, указав, что его нужно организовать “на хорошем уровне”
• Члены Международной ассоциации круизных линий – которые владеют 95% мирового круизного потенциала – решили добровольно приостановить все свои рейсы до конца 2020 г. Такое решение группа приняла даже не смотря на разрешение возобновить работу в США, сообщает Associated Press. В Ассоциации заявили, что вместо круизных рейсов в 2020 г. ее компании-члены сосредоточатся на обеспечении безопасности во время COVID-19 под руководством медэкспертов США. Несколькими днями ранее решение отложить все рейсы до 2021 г. приняли крупные круизные компании Norvegian и Carnival. Международная ассоциация круизных линий (Cruise Lines International Association) – крупнейшая международная организация круизных и туристических компаний. В ее состав входит более 15 тыс. туристических компаний и 60 морских и речных перевозчиков, среди них – гиганты индустрии Princess, Carnival, and Royal Caribbean. Ежегодно ее члены перевозили 30 млн. пассажиров.
• Валовой тоннаж флота судов, зарегистрированных Сингапурском реестре судов (SRS), в 2020 году преодолел рубеж в 96 млн тонн и продолжает сохранять свои позиции среди пяти ведущих судовых реестров в мире. Об этом 3 ноября 2020 года заявила исполнительный директор Морской и портовой администрации (МПА) Сингапура Куа Лей Хун в своем вступительном слове на ежегодном форуме SRS. Форум, организованный MPA, проходил в онлайн режиме. Главная тема вебинара была обозначена как «Устойчивость, прочность и адаптивность». Мероприятие было посвящено тому, как судовладельцы, управляющие компании и операторы судов, плавающих под флагом Сингапура, могут использовать возможности в условиях пандемии в таких областях, как цифровизация и переход отрасли на безуглеродные виды топлива. На форуме премией SRS Milestone Award была награждена группа компаний Schulte за достижение 96-млн отметки. Вебинар собрал 270 участников, включая судовладельцев, менеджеров, операторов и представителей классификационных обществ. Выступавшие от общества Bureau Veritas и отдела судоходства MPA поделились своим опытом и знаниями о проведении удаленных освидетельствований и инспекций в условиях пандемии коронавируса, а также уроками, извлеченными в ходе расследований MPA чрезвычайных ситуаций. Куа Лей Хун отметила: «Хотя судоходная отрасль Сингапура столкнулась с множеством проблем с началом пандемии, она также закалила нас. Для этого MPA продолжит развивать партнерские отношения, чтобы продвигать цифровизацию и декарбонизацию судоходства и обеспечить адаптируемость и гибкость Сингапурского судового реестра к новым нормам. MPA также продолжит поддерживать в условиях пандемии наших моряков на которых держится судоходная отрасль». Во время этой пандемии моряки сталкиваются с ограничениями при смене экипажей из-за мер пограничного контроля. С 27 марта 2020 года MPA способствовало процедуре ротации экипажей судов под разными флагами в Сингапуре для более чем 50 тыс. членов команды с участием более 2,9 тыс. компаний и 3,5 тыс. судов. При этом используются набор процедур так называемого «безопасного коридора». Эти процедуры минимизируют риск для здоровья населения, вовлеченных судов и их экипажей. В следующие месяцы, в зависимости от текущей ситуации с коронавирусом, MPA планирует проводить от 500 до 600 процедур смены экипажей. Отмечается, что сейчас на судах под флагом Сингапура 99% экипажа на борту работают в течение срока действия контракта. MPA продолжит тесное сотрудничество с операторами судов для вывоз оставшегося 1% экипажей, которые продолжают работать на борту сверх положенного контрактом срока. Морская и портовая администрация порта Сингапур (MPA ) создана 2 февраля 1996 год для развития порта и превращения его в лидирующий международный портовый и морской центр, а также для обеспечения стратегических морских интересов страны. Функции MPA включают управление операциями порта, контроль деятельности различных операторов в порту, планирование и выполнения сопутствующих задач.
• Сотрудники ВМТП провели очередное массовое собрание в поддержку Заирбека Юсупова. Мероприятие посетили более 2000 портовиков. Напомним, что сотрудники ВМТП уже месяц отстаивают своего генерального директора Заирбека Юсупова. Однако руководство FESCO игнорирует многочисленные просьбы трудового коллектива. В ходе встречи докер 163 бригады контейнерного терминала Алексей Притуляк предложил обратиться напрямую к Президенту Российской Федерации Владимиру Путину и записал соответствующее видеообращение. Текст обращения: Уважаемый Владимир Владимирович! Мы рабочие люди, мы Ваш народ. Мы знаем, как Вы отстаиваете интересы нашей страны, огромной страны с Великой историей и нашего общего дома. Но порт – это наш второй дом, а люди вокруг – наша вторая семья. За последние 4 года мы успешно развиваемся, у нас достойная заработная плата, мы платим высокие налоги. За последние месяцы мы вышли на первое место в России по перевалке контейнеров. Мы все, нас больше десяти тысяч человек, наши семьи, наши близкие. Мы обращаемся к Вам и просим обратить внимание, как группа лиц путем разных махинаций пришла к управлению FESCO. И первое, что они делают – без акционерного собрания принимают решение уволить нашего генерального директора. И, не успев сесть в кресло, они выводят 300 млн в Лондон на борьбу с нами – с трудовым коллективом, сплоченным коллективом. Хотелось бы подчеркнуть и, так сказать, особо отметить, что эти Маммедзаде, Коростелевы, Рабиновичи, они все – лица иностранных государств: Нидерландов, Великобритании и Эстонии. Мы успешно развиваемся, наш порт – благополучное предприятие. У нас есть вера в завтрашний день, стабильность и благополучие. Мы поверили нашему генеральному директору и он поверил нам, вместе мы пришли к успеху! Сегодня мы просим Вас поверить нам и вернуть нам нашего руководителя и оградить от иностранных захватчиков.
• ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП; входит в группу FESCO) направил в полицию заявление с просьбой возбудить уголовное дело по факту присвоения и растраты денег компании бывшим топ-менеджментом компании. «Генеральному директору порта З. К. Юсупову был выплачен аванс заработной платы за август 2020 года в размере 15 млн руб. Документ подписан заместителем генерального директора по развитию Г. З. Мухтаровым и директором финансового департамента Т. Ю Левковской»,— говорится в сообщении компании. Как уточнили в ВМТП, устанавливать размер выплачиваемых гендиректору вознаграждений и компенсаций может только Наблюдательный совет компании. При этом решения о выплате 15 млн руб. набсовет не принимал, добавили в ВМТП.Наблюдательный совет ВМТП принял решение о прекращении полномочий гендиректора ВМТП Заирбека Юсупова в конце сентября. Новым гендиректором компании был назначен Романа Кухарук. Против увольнения господина Юсупова выступили сотрудники предприятия. Смена руководства ВМТП состоялась на фоне акционерного конфликта, происходящего в самой группе FESCO.
• ВТБ, основной кредитор транспортной группы FESCO, обеспокоен акционерным конфликтом в компании, но не участвует в нем и не интересуется этим активом, заявил глава банка Андрей Костин на пресс-конференции в рамках форума “Россия зовет!». Об этом сообщил «Интерфакс». Первый зампред ВТБ Юрий Соловьев подчеркнул, что кредит FESCO обслуживается в соответствии с кредитной документацией, платежных или ковенантных дефолтов по нему не наблюдается. “Дальневосточное морское пароходство” (головная структура группы FESCO) и его дочерние общества подписали кредитный договор с ВТБ о предоставлении группе FESCO кредитной линии на сумму до $680 млн в ноябре 2017 года. В конце сентября совладелец FESCO Зиявудин Магомедов заявил о том, что председатель совета директоров группы FESCO Лейла Маммедзаде и некоторые члены совета директоров пытаются сорвать проведение собрания акционеров и содействуют рейдерскому захвату компании. Менеджмент FESCO назвал заявление от имени акционера группы попыткой спекуляции и распространением не соответствующей действительности информации. В начале октября стало известно, что GHP Group Марка Гарбера продала 23,8% акций FESCO на фоне акционерного конфликта и пандемии. “В данном случае это не наша война, но нас как кредитора это, конечно, напрягает. То есть любой конфликт акционерный, он всегда ухудшает ситуацию с управляемостью компанией и часто приводит к очень негативному развитию. Поэтому мы не хотим, конечно, этого конфликта, мы в нем никак не участвуем ни с какой стороны и никогда не участвовали в такого рода конфликтах. Но тут позиция, как и во внешней политике, как по Нагорному Карабаху – хотелось бы, чтобы война прекратилась. Кто прав, кто виноват при этом, мы не особо разбираемся”,- сказал Костин.
• Россия вышла на второе место в мире по объемам судостроения согласно рейтингу агентства Clarkson Research по итогам третьего квартала 2020 года. Российские судостроители впервые вошли в тройку лидеров. За минувшие три месяца объем российского тоннажа в судостроении составил 860 тыс. CGT. Это на 30 тыс. регистровых тонн больше, чем у Китая, занявшего третью строчку рейтинга. Такие данные приводятся на сайте госкорпорации «Ростех». «Такие результаты Россия показала благодаря количеству построенных гражданских судов, в том числе ледоколов», – цитирует пресс-служба Ростеха генерального директора ОСК Алексея Рахманова.
• Министерство транспорта РФ готово рассмотреть предложение «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) по разработке механизма предоставления госсубсидий для развития технологий экологичного судоходства, сообщили РИА Новости в ведомстве. «В настоящее время разработка таких нормативных актов Минтрансом не рассматривается. Вместе с тем ведомство готово рассмотреть инициативу ОСК», – сообщили в Минтрансе.Гендиректор ОСК Алексей Рахманов накануне в ходе конференции выступил с инициативой по возможной разработке мероприятий по предоставлению субсидий на развитие «зеленых технологий» в судоходстве и судостроении, поскольку пока «никакого чуда» в части возмещения операционных затрат на рынке нет.Как добавили в Минтрансе, ведомство готово принять участие в обсуждениях по субсидированию береговых заправочных станций. «Также считаем возможным обсудить вопросы господдержки и в отношении строительства и развития береговой инфраструктуры, в части заправки судов», – резюмировали в ведомстве.Рахманов также рассказал, что сейчас российские судостроители рассматривают проект Green ship по развитию судов на экологичном топливе взамен дизеля, но пока регуляторные и тарифные ограничения тормозят дальнейшее развитие новой технологии.
• В формате видеоконференции состоялось восьмое совещание министров транспорта государств-членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Российскую делегацию возглавил заместитель министра транспорта Юрий Цветков, сообщила пресс-служба Минтранса. В частности, обсуждались перспективы развития сотрудничества в сфере транспорта, а также вопросы цифровизации отрасли. Стороны обменялись мнениями о скоординированной работе в рамках реализации Программы многостороннего торгово-экономического сотрудничества в транспортной и логистической сферах. Особое внимание было уделено мерам, предпринимаемым государствами-членами ШОС по противодействию распространения коронавирусной инфекции на транспорте. Обращаясь к участникам совещания, Юрий Цветков отметил приоритетность работы в области цифровизации транспорта и представил ряд передовых отечественных технологических решений. Он также подчеркнул, что необходимо уделять внимание не только мерам противодействия распространению эпидемий, но и продумать вопросы развития транспортной отрасли в последующий период с учетом изменения структуры спроса на перевозки и транспортного поведения. Замминистра транспорта напомнил о важности совместных усилий государств-членов ШОС в развитии транспортных и инфраструктурных проектов в соответствии с принятыми на уровне Совета глав государств-членов ШОС и Совета глав правительств государств-членов ШОС решениями. «Расширение и углубление взаимодействия в области транспорта на пространстве ШОС – необходимое условие реализации потенциала торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества, выхода на новый уровень производственной и деловой активности на всем Евразийском пространстве» – подытожил Юрий Цветков. Моряки стали одной из 14 категорий граждан, которые получили абсолютное право на въезд в ЕС без соблюдения обязательного карантина. Среди прочих категорий из этого списка — сотрудники транспортных компаний и люди, нуждающиеся в срочном лечении. На сегодняшний день в зависимости от уровня распространения COVID-19, все регионы Европы разделены на четыре цветовые зоны: красную, где зафиксирован самый высокий уровень распространения COVID-19; оранжевую и зеленую – с самым низким; серую, где у властей нет достаточной информации для оценки ситуации. Сообщается, что для расчета берут количество новых случаев заражений на 100 тысяч человек за 7 и 14 дней, а также процент позитивных тестов от их общего числа, проведенных за последние 7 дней.На сайте reopen.europa.eu регулярно возобновляется карта регионов по уровню распространения коронавируса в них. Важно, что зеленые зоны Европы снимут все ограничения на перемещения между собой и будут преследовать цель – воздержаться от повторного введения запретов. В том случае, если человек прибыл из «красной» или «оранжевой» зоны, — принимающая сторона имеет право требовать прохождения карантина – от 7 до 14 дней и проведения теста на коронавирус. А вот морякам и еще несколькими категориями граждан закрепляется право на въезд в ЕС без соблюдения обязательного карантина.Сообщается, что новые рекомендации касаются только поездок по территории Евросоюза.
• Действующий первый замглавы “Совкомфлота” Евгений Амбросов назначен заместителем председателя правления “Новатэка”, директором по морским операциям, судоходству и логистике. Как сообщает ТАСС, на этой должности он сменил Александра Фридмана, сообщает “Новатэк”. “Были досрочно прекращены полномочия первого заместителя председателя правления Александра Фридмана. В состав правления был избран Евгений Амбросов, заместитель председателя правления – директор по морским операциям, транспортировке и логистике”, – отмечает компания. Совет директоров “Новатэка” утвердил это назначение.
• Бывший CEO телекоммуникационной компании Telenor Йон Фредерик Баксаас назначен новым председателем правления классификационного общества DNV GL. На этом посту он сменит Лейфа-Арне Лангоя, занимавшего эту должность с 2011 года и курировавшего слияние DNV и GL в 2013 году. При этом в классификационном обществе Й.Ф.Баксаас не то чтобы варяг – как рассказали SeaNews в DNV GL, он начинал свою карьеру в DNV в 1979 году, еще до объединения с Germanischer Lloyd, и проработал там шесть лет. В течение 12 лет он входил в совет DNV. «Знание компании и опыт руководителя делают Баксааса идеальным председателем правления в период, когда DNV GL и его клиенты ориентируются на сложные цифровые технологии и переход на декарбонизацию отрасли», – отметили в DNV GL. Заместителем председателя правления будет Лассе Кристофферсен, в настоящее время занимающий должность CEO и президента Torvald Klaveness Group и входящий в состав правления. Кроме того, в состав правления войдут Ингвилд Сэтер, президент и CEO of Altera Infrastructure (ранее известной как Teekay Offshore), и Кристиан Вендербю, занимавший руководящие должности в ветроэнергетической компании Vestas.
• ООО «Арктик СПГ 2» заключило с компаниями групп ПАО «Совкомфлот» и MitsuiO.S.K. Lines, Ltd. долгосрочные договоры фрахтования шести судов-газовозов ледового класса Arc7, сообщает пресс-служба ПАО «НОВАТЭК». Газовозы будут строиться на судостроительном комплексе Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME, Республика Корея). Отмечается, что с учетом ранее подписанных договоров фрахтования 15 аналогичных судов-газовозов, строительство которых ведется на СК «Звезда», завершено контрактование услуг флота ледового класса, необходимого для проекта «Арктик СПГ 2». Таким образом, флот проекта «Арктик СПГ 2» будет состоять из 21 танкера ледового класса Arc7. Напомним, Группа «Совкомфлот» (СКФ) заключила с оператором проекта «Арктик СПГ 2» – компанией «Арктик СПГ 2», 30-летние тайм-чартерные контракты на эксплуатацию трех новых ледокольных газовозов. Как сообщалось ранее, в конце сентября Судостроительный комплекс «Звезда» заключил контракт на строительство 10 танкеров-газовозов ледокольного класса Arc 7. Суда будут строиться в интересах ПАО «НОВАТЭК» для проекта «Арктик СПГ-2». Финансирование на строительство новых судов предоставит ВЭБ.РФ. В конце 2019 – начале 2020 годов ССК «Звезда» и компании группы ВЭБ.РФ заключили контракты на строительство пяти арктических судов-газовозов, предназначенных для транспортировки сжиженного газа в сложных ледовых условиях Северного морского пути. Таким образом, общее количество газовозов для проекта «Арктик СПГ 2» в портфеле заказов ССК «Звезда» увеличилось до 15 судов. Суда будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ООО «СМАРТ СПГ» (дочернее предприятие Группы компаний «Совкомфлот» и «Новатэк») с ООО «Арктик СПГ 2» (дочернее предприятие ПАО «Новатэк»). ООО «Арктик СПГ 2» реализует проект по строительству трех технологических линий по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн т в год каждая и стабильного газового конденсата общей мощностью до 1,6 млн т в год. Общая мощность трехлиний составит 19,8 млн т СПГ в год. Проект основан на инновационной концепции строительства с использованием оснований гравитационного типа (ОГТ)в целях снижения капитальных затрат и минимизации воздействия на экологию Арктического региона России. Участниками проекта являются: ПАО «НОВАТЭК» (60%), TOTAL(10%), CNPC (10%),CNOOC (10%) и консорциум Mitsui и JOGMEC (10%). Участниками проекта «Арктик СПГ 2» являются ПАО «НОВАТЭК» (РФ), Total (Франция), CNPC (КНР), CNOOC (КНР) и Japan Arctic LNG, консорциум компаний Mitsui и JOGMEC (Япония).
• В пятницу Иран обвинил Соединенные Штаты в том, что они действуют как «пираты Карибского моря», после того как Вашингтон заявил, что распродал партии нефти, захваченные им на пути в Венесуэлу. Напомним, что Иран и Венесуэла «назло врагам» укрепляют двусторонние торговые отношения несмотря на санкции США с мая 2020 г. «Пираты Карибского моря открыто хвастаются своей добычей… Никто из цивилизованных людей не хвастается воровством», — сказал в Twitter официальный представитель МИД Саид Хатибзаде. Журнал «Судоходство» напоминает, что в четверг Вашингтон заявил, что были проданы 1,1 миллиона баррелей ранее изъятой иранской нефти, которая направлялась в Венесуэлу (это стало последним шагом администрации Трампа по усилению давления на Тегеран менее чем за неделю до президентских выборов в США 3 ноября). Иранские официальные лица заявили, что изъятые партии нефти принадлежали грузоотправителям, а не Ирану. Официальные лица США также заявили, что конфисковали иранские ракеты, отправленные в Йемен.

СУДОХОДСТВО

• Компания Stena Line в 2021 году на 40% увеличит грузовую вместимость своих судов, курсирующих по Балтийскому морю на маршруте Травемюнде — Лиепая, сообщила пресс-службы компании. Компания Stena Line, специализирующаяся на паромных перевозках, 2 ноября 2020 года объявила о расширении своего присутствия в Балтийском море. В следующем году на смену судам, курсирующим по маршруту Травемюнде — Лиепая, придут два современных парома класса RoPax. Это позволит увеличить грузовую вместимость на маршруте еще на 40%, сократить время в пути и организовать движение паромов по фиксированному расписанию с 12-ю рейсами в неделю. Stena Line, один из крупнейших мировых паромных операторов, предлагает перевозки по 18 маршрутам внутри Европы, в том числе три — по Балтийскому морю. 15 октября компания Stena Line объявила о введении в эксплуатацию двух новых современных судов класса RoPax, которые будут курсировать по маршруту между городами Нюнесхамн (Швеция) и Вентспилс (Латвия) в 2021 году. Это позволит укрепить позиции компании в данном стремительно развивающемся регионе. Благодаря новым современным паромам с удлиненным корпусом грузовая вместимость в линейных метрах на маршруте увеличится на 30%. Кроме того, на борту пассажиров будут ждать новые современные удобства. Компания Stena Line объявила о дальнейшем расширении своего присутствия в Балтийском море в 2021 году за счет введения в эксплуатацию двух современных паромов класса RoPax, которые будут курсировать между городами Травемюнде (Германия) и Лиепая (Латвия). Сегодня этот маршрут, который компания Stena Line приобрела в 2012 году, является важной частью европейской логистической сети, ведь он соединяет страны Балтики, СНГ и Россию с Германией и другими странами Европы. «Мы наблюдаем увеличение спроса со стороны наших клиентов по всему региону Балтийского моря. В настоящее время мы укрепляем свои позиции; в 2021 году мы предложим нашим клиентам еще два современных суда, увеличенную вместимость и современные удобства на борту паромов курсирующих между Латвией и Германией», — отметил Йохан Эдельман (Johan Edelman), отвечающий в Stena Line за паромное сообщение с Латвией. В настоящее время маршрут между городами Травемюнде и Лиепая обслуживают два однотипных судна — Stena Gothica и Urd. В первой половине 2021 года на смену им придут два современных парома класса RoPax. Названия паромов Stena Line пока не сообщает. Благодаря новым паромам грузовая вместимость в линейных метрах на маршруте увеличится на 40 %, а время в пути сократится с 27 до 20 часов. Кроме того, компания сможет наладить надежное сообщение по маршруту в рамках фиксированного расписания с 12 отправлениями в неделю, по шесть в каждом направлении. «Это позволит нам еще больше повысить качество обслуживания наших заказчиков грузовых перевозок как в сопровождении с водителем, так и без, а также предлагать новые решения для интермодальных перевозок», — отметил Оскарс Осис (Oskars Osis), коммерческий директор по грузоперевозкам в Балтийском море. Отмечается, что пассажиров на борту новых судов будут ждать самые современные удобства и еще больше кают.
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил до 4 декабря 2020 г. министерствам представить прогноз грузопотока в акватории Арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути к 2030 и к 2035 гг. При этом “Новатэк”, “Газпром нефть”, “Роснефть” и “Норникель” уже взяли обязательство перевозить по Севморпути к 2024 г. 73,9 млн т грузов. Следует из перечня поручений по итогам рабочей поездки премьера в Мурманскую область. “Представить в правительство Российской Федерации прогноз грузопотока в акватории Арктической зоны Российской Федерации и Северного морского пути на период до 2030 г. и на перспективу до 2035 г., в том числе с учетом взятых на себя организациями обязательств по загрузке к 2024 г. Северного морского пути – ПАО “Новатэк” – 35,5 млн т, ПАО “НК “Роснефть” – 30 млн т, ПАО “Газпром нефть” – 6,7 млн т, ПАО “ГМК “Норильский никель” – 1,7 млн т”, – сказано в поручении. Кроме того, Минфин и ряд других министерств должны будут с компаниями, которые получают льготы в Арктике, определить объем обязательств по объему инвестиций, количеству создаваемых новых рабочих мест и объему перевозки грузов, а также организовать контроль за исполнением вышеуказанных обязательств. Министерства должны будут докладывать в правительство РФ о результатах раз в полгода, начиная с 15 февраля 2021 г, – сообщает ТАСС.
• Работа океанских круизных лайнеров, которая была приостановлена на девять месяцев из-за распространения нового коронавируса, возобновилась в Японии. Отмечается, что 2 ноября из порта города Кобе на западе страны вышел круизный лайнер “Ниппонмару”. Перед отплытием его пассажиры должны были сдать тест на заражение коронавирусом. Кроме того, на борту судна путешественники будут передавать информацию о своем местоположении с помощью системы QR-кодов, подчеркивает телеканал. В Японии общее число случаев заражения новым коронавирусом, включая пассажиров и экипаж круизного лайнера Diamond Princess (“Даймонд принцесс”), превысило 102 тыс., зафиксировано более 1,7 тыс. летальных исходов, – сообщает ТАСС.
• Эффективность танкеров на сжиженном природном газе (СПГ) с точки зрения тайм-чартерного эквивалента выше на 23% по сравнению со стандартными танкерами «Афрамакс» во флоте ПАО «Совкомфлот». Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил генеральный директор судоходной компании Игорь Тонковидов. По данным компании, снижение выбросов углекислого газа по флоту СКФ в 2018 году составило 6,5%, в 2019 году 9,1%, за девять месяцев 2020 года 19,2%. В среднем за 2018-2020 годы – 13,3% в год (динамика улучшается по мере увеличения доступности СПГ-бункера). В состав флота СКФ сейчас входят шесть нефтеналивных танкеров на СПГ, которые преимущественно заняты в экспортных перевозках из портов Северо-Запада России. Еще пять танкеров на СПГ должны быть приняты «Совкомфлотом» в эксплуатацию в течение 2022-23 годов. СПГ рассматривается как основной вид топлива для новых судов компании.
• Сенат (верхняя палата парламента) Казахстана ратифицировал в четверг закон, направленный на упрощение правил судоходства в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Трансляция заседания велась на сайте законодательного органа Как говорится в заключении комитета по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Сената, целью документа является реализация Протокола о скоординированной (согласованной) транспортной политике (приложение №24 к Договору о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года) и укрепление сотрудничества в сфере водного транспорта между странами – участницами ЕАЭС. Реализация закона направлена на создание правовой основы для беспрепятственного передвижения судов по внутренним водным путям стран – членов ЕАЭС; получение равного доступа к услугам портов и защиту интересов казахстанских судовладельцев и членов экипажей судов.
• Применение альтернативных видов топлива в морской отрасли полностью определяется, по сути, понуждается наличием международных и национальных ограничений. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Сначала с 2005 года это была борьба с окислами азота и окислами серы. Достижение норм по азоту осуществлялось путем совершенствования техники – судовых дизелей (Tier I, Tier II), а также применением катализаторов (Tier III), а по сере – сначала путем снижения содержания ее в обычном судовом топливе, потом с 1 января 2020 года – либо скрубберами, либо применением низкосернистых мазутов, либо иных видов топлива, например, таких как СПГ и метанол, которые практически не выделяют окислы серы. С 2011 года наступил этап борьбы с одним из парниковых газов – углекислым, с помощью введения фаз по ограничению количества CO2, выделяемого на единицу транспортной работы (тонн – милю), которого назвали коэффициентом энергоэффективности. Этот инструмент еще более усилил интерес к альтернативным видами топлива, а также к оптимизации обводов судов». «Но парадокс состоит в том, что все требования касаются только стадии применения топлива на судне в эксплуатации, а все эти виды топлива надо как то получить. Причем на стадии производства тоже выделяются вредные вещества, включая парниковые газы», – отметил эксперт. По его словам, синтезирование альтернативных видов топлива весьма энергоемко. Например, по данным работы Е.А. Миренковой (НАМИ, 2019 год), если рассматривать весь жизненный цикл, то затраты энергии при работе на СПГ (речь идет о двухтопливных дизелях, а не о газодизельной установке) и на метаноле на 32% выше, чем на ДТ, т.е. дороже. При этом СПГ топливо снижает выброс углекислого газа на 4-6% меньше в сравнении с ДТ, метанол – уже на 11%. Кроме того, отметил Геннадий Егоров, не только углекислый газ является парниковым. Метан, например, заметно опаснее для озонового слоя, чем СО2, и он как раз весьма заметно уходит в атмосферу при работе на СПГ. Приведенный выброс парниковых газов за весь жизненный цикл при работе метаноле – на 12% меньше, на СПГ – на 4% меньше по сравнению с работой на ДТ. «Но выбросы за весь жизненный цикл самого топлива, включая его производство, не нормируются ИМО, и эти данные пока никак не влияют на принятие решения по выбору судового топлива, хотя по таким критериям метанол выглядит экологичнее СПГ», – почеркнул эксперт.

ФАРВАТЕР ДЛЯ БЕСПИЛОТНИКОВ
В число одиннадцати регионов РФ, где пройдут испытания беспилотных судов, вошли Астраханская, Ростовская область и Краснодарский край. Эксперимент уже начался, а продлится он до конца 2025 года.
Цель – обеспечить судоходным компаниям возможность оснащения кораблей системами автономного судовождения и легального использования их в коммерческой деятельности. Первый беспилотный корабль совершил свой рейс в прошлом году. Судно Maxlimer без экипажа пересекло участок Северного моря с символическим грузом – пятью килограммами устриц, а обратно вернулось с партией пива. Этот автономный рейс закончился успешно, но существует еще масса проблем как технических, так и законодательных, которые не позволяют ввести беспилотное судовождение в массовую практику. Некоторые из них призван решить российский эксперимент, в котором примут участие танкер «Михаил Ульянов», курсирующий между Мурманском и морской ледостойкой стационарной платформой «Приразломная» в Баренцевом море, сухогруз «Пола Анфиса», выполняющий регулярные рейсы в акватории Черного и Каспийского моря, а также связка из грунтоотвозной баржи «Рабочая» и земснаряда «Редут» в акватории порта Кавказ. Новейшие технологии для речных и морских перевозок должны сократить издержки судовладельцев и улучшить условия работы моряков, полагают в Минпромторге. Если испытания пройдут успешно, на российские суда можно будет устанавливать системы дистанционного управления. Речь идет, в первую очередь, о торговом судоходстве. По словам генерального директора отраслевого центра MariNet Национальной технологической инициативы Александра Пинского, за счет беспилотников судоходные компании смогут сократить 15 – 30 процентов операционных затрат. Это позволит восполнить дефицит высококвалифицированных моряков, который сейчас достигает 20 процентов от требуемого числа работников. – Условия труда станут более привлекательными, поскольку это будет нормальная офисная работа в комфорте и безопасности. Для судоходной компании это означает значительное сокращение затрат на экипаж за счет экономии на обеспечении жизнедеятельности, страховании, оплате и так далее, – сказал Пинский. Владельцы надеются также на то, что новая технология позволит экономить место на судах, перевозить больше контейнеров с грузами и оптимизировать маршруты движения. По их планам, на судах будущего контейнеры должны занять все пространство, от носа до палубы. Капитанский мостик и жилые надстройки окажутся в прошлом. Уйдет человеческий фактор, который и сейчас является причиной множества аварий на море. Автоматическая система навигации сможет работать бесперебойно и безошибочно круглые сутки. – Я ушел на пенсию в должности четвертого помощника капитана, отвечал за электронавигационные приборы, потом преподавал судовождение на специальных курсах в Новороссийске, – рассказал ростовчанин Александр Волченко. – Сейчас популярность морских профессий сильно упала. Причина в постоянном увеличении интенсивности судоходства и объемов перевозимых грузов, в росте аварийности, социальных проблемах. По большому счету именно дефицит квалифицированных кадров заставил задуматься об автоматизации процессов судовождения. Например, по одной из концепций развития беспилотных судов, корабли будут передвигаться группами, которыми управляет экипаж, находящийся в головном судне или даже на берегу в офисе. За рубежом разрабатывают систему виртуальной реальности, которая будет полностью имитировать капитанский мостик с обзором на 360 градусов. Датчики движения и состояния многочисленных судовых систем позволят принимать решение для всей группы. Однако выгода от замены нынешнего флота на автономный не столь очевидна, как кажется на первый взгляд. Судно, которое неделями находится в море, неизбежно встретит массу препятствий, а значит, его придется оборудовать такими приборами, которые могут оказаться значительно дороже экипажа. Речные суда также столкнутся с определенными сложностями на маршрутах, например, изменившимся фарватером и так далее. Каналы бесперебойной спутниковой связи, наземные системы слежения и управления – все это огромные деньги, и пойдут ли на такие траты компании, еще вопрос. На пути автоматизации флота стоят и законодательные препятствия, которые тоже придется преодолевать. Например, международные правила предупреждения столкновения судов предписывают, чтобы на корабле осуществлялся контроль за текущей ситуацией, экипажи судов должны участвовать в спасательных операциях и так далее. Возможно, по мере развития технологий беспилотного судовождения, законодательство будет существенно изменено. По оценке экспертов, массовое внедрение автономных судов в мире ожидается в ближайшие пять-десять лет. Межведомственная рабочая группа при правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию России одобрила государственную поддержку разработки технологий безэкипажного судовождения методом компьютерного моделирования в виртуальной среде. Общий бюджет проекта составляет 439 миллионов рублей, государственные вливания – 60 процентов от бюджета проекта.
rg.ru

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА РАССКАЗАЛ О РАБОТЕ НАД ПРОГРАММОЙ СТИМУЛИРОВАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СПГ-СУДОХОДСТВА
В настоящее время в стране работает только одна льгота – скидка на заходы СПГ-судов, которая применена в порту Приморск, отметил Пошивай. В Росморречфлоте ведется работа над программой стимулирования судоходства на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом в ходе IV Конференции “СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы”, выступая по ВКС, сообщил руководитель Федерального агентства Александр Пошивай. Из-за высокой стоимости судов работающих на СПГ есть острая необходимость в господдержке. Вопрос остается открытым: экономия или экология? Стумулы для перехода на СПГ следующие: – предоставление судоходным компаниям субсидий, позволяющих компенсировать разницу в стоимости строительства судна, работающего на СПГ и аналогичного судна, использующего жидкое топливо; – предоставление преференций при проведении конкурентных процедур судоходным компаниям, использующим СПГ; – выделение субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и займам на приобретение судов, работающих на СПГ и еще семь позиций по тарифно-налоговым льготам. Два года назад данную программу не утвердили, но есть шанс дать делу “новую жизнь”.
Глава агентства надеется, что, как минимум, часть содержащихся в ней стимулирующих мер будет принята. На данный момент, отметил А.Пошивай, “неразрешенными остаются четыре базовых вопроса, – сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта: – отсутствие береговой инфраструктуры (газозаправочных станций или судов бункеровщиков). Но с пониманием того, что строящийся СПГ-флот обязательно повлечет за собой появление соответствующей бункеровочной инфраструктуры, этот вопрос в ведомстве также начинают организовывать; – отсутствие отечественных двигателей, использующих СПГ в качестве топлива. По той информации, что до нас доходит, этот вопрос однозначно будет решен; – отсутствует система по организации реагирования на возможные аварийные случаи при погрузке, выгрузке, перегрузке СПГ, и их ликвидации. Считаем необходимым нормативно установить проведение оценки риска возможных аварийных случаев при проведении работ по погрузке/выгрузке, перегрузке СПГ в том числе и с судно на судно. А также разработку планов действий в чрезвычайных ситуациях. Соответствующий пункт уже есть в разрабатываемой агентством программе; – нормативно не урегулирован вопрос дипломирования специалистов по программам, предусмотренным Международным кодексом по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива. Мы такие программы уже подготовили и, я надеюсь, в скором времени они также будут утверждены”. В заключение руководитель Росморречфлота сообщил, что реализующаяся в настоящее время программа обновления флота также предполагает увеличение доли судов, работающих на СПГ.
KORABEL.RU

АМБИЦИИ ДО КРАЯ ЗЕМЛИ: ЭСТОНИЯ ЖАЖДЕТ БЫТЬ НАБЛЮДАТЕЛЕМ В АРКТИКЕ
Эстония подала заявку на получение статуса наблюдателя в Арктическом совете, и так уже второй год подряд. В МИДе балтийского государства планируют к 2021 году закончить проработку реальных возможностей Эстонии для участия в освоении Крайнего Севера. В комиссии Рийгикогу по иностранным делам приступили к рассмотрению вопросов, связанных с Арктикой. Правительство Эстонии намерено добиться для своей страны статуса наблюдателя в Арктическом совете. Следует напомнить, что идея присоединиться к группе государств, занимающихся освоением Крайнего Севера, появилась в балтийской республике еще в прошлом году, но пока отклика от международной организации не последовало. Однако это не останавливает балтийскую республику. В ходе недавнего интервью телепрограмме “Кофе+” зампредседателя комиссии по иностранным делам Марко Михкельсон заявил, что Эстония – самая близкая страна к Арктике, которая еще не входит в систему Арктического совета. Он также подчеркнул, что этот регион интересен не только вопросами изменения климата, но и возможностями по добыче полезных ископаемых, развитием морских путей. Стоит ли смотреть на Север? Учитывая отсутствие ледокольного флота, опыта крупномасштабных работ в арктических проектах за последние десятилетия и практически нулевой повестки этой темы во внешней политике Эстонии, подобные призывы кажутся несколько странными. Впрочем, если посмотреть на экономический аспект участия в освоении Крайнего Севера, то мотивация становится вполне логичной. Напомним, российский “Новатэк” успешно наращивает производство углеводородов не только на проекте “Ямал СПГ”, но и готовит запуск “Арктик СПГ–2”. В ближайшие годы через Крайний Север пойдут более крупные потоки энергоносителей, причем по весьма привлекательной (иначе российский СПГ не скупали бы так активно в Западной Европе) цене. В “Новатэк” недавно заявили, что намерены нарастить грузопоток по Северному морскому пути (СМП) с 21,4 млн тонн в 2020 году (предварительные данные корпорации) до 35,5 млн тонн к 2024 году. Несмотря на антироссийскую повестку во внешней политике всех балтийских стран, литовский СПГ-терминал в Клайпеде неоднократно принимал партии сжиженного газа от “Новатэк”, который в итоге раскупался странами Балтии. Почему бы Эстонии не продолжать это делать, но уже в больших объемах, если получится выбить удачную скидку за счет участия в арктических проектах? Более того, желание участвовать в работе Арктического совета – это, пожалуй, один из редких случаев, когда политики Эстонии готовы работать с долгоиграющей стратегией. Конечно, кроме нее есть Rail Baltica, присоединение к коридору железнодорожных грузовых перевозок “Северное море – Балтийское море” (RFC NS-B), кооперация с Литвой по закупкам СПГ из США. Эстония даже заказала в 2018 году на китайской верфи постройку собственного СПГ-терминала, рассчитывая продавать газ после регазификации Латвии и Финляндии. Однако участие в Арктическом совете – это что-то новое. Подобная инициатива делает Эстонию страной, которая хочет включиться в кооперацию именно с крупнейшими державами, независимо от действий соседних Литвы или Латвии. Впрочем, для того, чтобы такая стратегия хотя бы частично увенчалась успехом в будущем, Эстонии нужно будет чем-то заинтересовать участников Арктического совета, особенно Россию, у которой наиболее длинная протяженность прибрежной территории на севере. В беседе с Baltnews доктор экономических наук, эксперт Российского газового общества, ведущий научный сотрудник Института экономических проблем КНЦ РАН им. Г.П. Лузина Алексей Фадеев рассказал об этом более подробно: “Мотивация эстонского правительства вполне логична. Сейчас только ленивый не пытается в той или иной мере принимать участие в освоении Арктики – региона, богатого углеводородами, а с недавних пор еще и обладающим весьма серьезным транспортно-логистическим потенциалом”. “Быть частью международного объединения, занимающегося арктическими проектами, – значит обладать стратегическим видением. Крайний Север, если успешно в нем работать при кооперации с другими участниками, может в идеале даже стать гарантом энергетической безопасности страны”, – рассказал эксперт, имеющий опыт работы в Арктике. Другой вопрос, как считает Алексей Фадеев, что попасть в этот “клуб” не так просто. Нужно обладать промышленным потенциалом или особыми технологиями, чтобы Арктический совет действительно заинтересовался новым участником. Нельзя забывать и про то, что даже среди уже действующих членов этой организации есть различные нерешенные вопросы, в том числе и международно-правовые. “Насколько мне известно, балтийская страна в последние годы не принимала участия в крупных проектах в Арктике. Это значит, что Эстонии нужно будет четко сформулировать, что она может сейчас или в перспективе предложить странам международной организации, к примеру, что-то для развития транспортного морского пути. Я напомню, кооперация с разными странами в Арктическом совете всегда приветствовалась, но совместная работа в этом регионе требует действий именно в практической плоскости”, – считает доктор экономических наук. Эстонии есть что предложить? Постоянные члены Арктического совета – Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция – это страны, которые так или иначе соприкасаются с Крайним Севером. С точки зрения международного права и географии, они обречены на совместную работу в этом регионе. А вот страны-наблюдатели в Арктическом совете – это история отдельная. К примеру, в их числе есть Китай, территория которого вообще далека от Арктики. Однако он де-факто является государством, которое (не считая России) активнее других работает на Крайнем Севере, в первую очередь, инвестируя в добычу и транспортировку углеводородных проектов. Южная Корея – крупнейший мировой производитель ледовых танкеров, в том числе класса Arc7. Среди наблюдателей есть Германия, Япония и Франция, которые также географически далеки от Арктики, однако их технологии крайне востребованы для освоения региона. Страны, которые занимаются постройкой ледокольного флота, создают транспортную инфраструктуру на СМП и ведут добычу углеводородов на российских проектах типа “Ямал СПГ” и “Арктик СПГ–2”, готовы работать с новым игроком, только если он предоставит четкую дорожную карту по сотрудничеству. Именно поэтому Эстония постарается предложить свои услуги в транспортной отрасли. Зампредседателя комиссии по иностранным делам Марко Михкельсон в своих заявлениях говорил именно об уникальном шансе для логистики Эстонии. В комментарии для Baltnews профессор, экономист Ханон Барабанер выделил несколько пунктов, которые в перспективе могут приоткрыть для балтийской страны двери в Арктику. “Во-первых, Эстония имеет довольно серьезный опыт мореплавания, в том числе и в северных морях. В стране еще есть на приемлемом уровне система образования для мореходов”, – рассуждает эксперт. “Во-вторых, у Эстонии остались кадры в научной среде, которые в свое время принимали участие в арктических экспедициях. В-третьих, балтийская страна может заинтересовать Арктический совет своими возможностями по судоремонту, а если необходимо, и постройке кораблей. Я имею в виду BLRT Grupp (концерн на базе АО “Балтийский судоремонтный завод” – прим. Baltnews), который работает в восьми странах и занимается постройкой кораблей разных классов”, – говорит Ханон Барабанер. Эстонский экономист подчеркнул, что у балтийской страны есть шансы заинтересовать Арктический совет еще и потому, что в нем находится большое число дружественных к Эстонии в политическом плане государств. В целом, у Эстонии, пожалуй, все же есть только один действительно важный “козырь” – инфраструктура по ремонту кораблей. Производство судов не стоит считать преимуществом, поскольку у других членов и наблюдателей Арктического совета есть более серьезные возможности по постройке именно ледовых танкеров, в том числе и класса Arc7. Южная Корея, Россия, Китай и некоторые другие страны, в отличие от Эстонии, уже сегодня производят корабли, способные передвигаться по морю со льдом толщиной в 1,5 метра. Но вот ремонтировать некоторые корабли (необязательно атомные ледоколы или ледовые танкеры) – это задача для BLRT Grupp вполне выполнимая. Все-таки у эстонского концерна есть несколько судостроительных предприятий, плавучих платформ, доков и внушительное количество кадров. К слову, российские организации и корабли уже неоднократно пользовались услугами балтийских предприятий. В 2018 году в “Росгеологии” решили, что “Академик Примаков” и “Бавенит” должны провести плановый ремонт на судоверфи Tallinn Shipyard OÜ.
“Оба судна иностранной постройки и оснащены оборудованием зарубежного производства, для их качественного ремонта требуются импортные запчасти. На таллинскую судоверфь логистически проще доставлять эти запчасти”, – заявляли тогда в российском холдинге. Политический мотив будет второстепенным. Разумеется, в желании работать с Арктическим советом у Эстонии могут быть не только экономические, но и политические мотивы. “Это возможность для нас укрепить отношения с союзниками, в том числе и на уровне ЕС, а также с членами Арктического совета и государствами, имеющими в совете статус наблюдателя”, – заявил Марко Михкельсон. Однако такую мотивацию не стоит рассматривать как сложную “многоходовку” Эстонии. Маловероятно, что балтийская страна, если получит статус наблюдателя, захочет привнести в Арктический совет русофобские настроения, саботируя российские проекты, или пытаться навредить Китаю – геополитическому противнику США. В Арктическом совете и так достаточно стран, которые являются важнейшими партнерами для Соединенных Штатов. Если бы американскому правительству нужно было саботировать проекты Китая или России в рамках работы Арктического совета, оно и так бы нашло союзников для решения подобной задачи. Очевидно, что в балтийской стране прекрасно все понимают. Это значит, что Эстония действительно хочет заниматься освоением Крайнего Севера ради экономической выгоды и по возможности поднять свою значимость в политическом поле Евросоюза. Получится ли у эстонского правительства – большой вопрос, поскольку такая стратегия потребует очень серьезных усилий и финансовых затрат, что в условиях снижения дотаций со стороны Еврокомиссии и неугасающей пандемии будет сделать весьма сложно. Да и заинтриговать членов Арктического совета, даже учитывая судоремонтный потенциал Эстонии, будет очень непросто. Впрочем, само наличие стратегии с долгосрочными планами, причем вне политических скандалов и идеологии, – это крайне позитивная тенденция для балтийской страны. Сотрудничество в освоении Крайнего Севера могло бы даже стать серьезным поводом для осторожного сближения с РФ.
baltnews.ee

МОРЯКАМ

• Международная палата судоходства (ICS) запускает новую инициативу, чтобы привлечь внимание к проблеме трудоустройства женщин-моряков. ICS выпустила свой первый отчет, Diversity Tracker, в котором рассматривается статистика пола и национальности рабочих. Исследование вызвало вопросы по поводу того, активно ли компании поощряют вовлечение в состав экипажей женщин. «Мы считаем, что диверсифицированная рабочая сила, как на борту наших судов, так и в офисе, является одним из наших самых сильных активов», — отметила Карин Орсель, заместитель председателя Международной палаты судоходства и генеральный директор MF Shipping Group. «Разнообразие, равенство и инклюзивность являются ключевыми факторами в обеспечении устойчивого будущего для мировой морской индустрии и нашей компании. Мы действительно надеемся, что этот отчет внесет вклад в необходимые изменения». Исследование показало, что в среднем на борту есть представители как минимум трех национальностей, а иногда и тридцати. А говорят они как минимум на трех языках. Одна тема, которая особо подчеркивается в отчёте, это нехватка женщин на судне. В отчете содержится список рекомендаций по немедленному улучшению, включая установление целевого показателя занятости в следующие три года для женщин-моряков в размере 12 процентов по сравнению с нынешними 7,5 процентами. К 2040 году они нацелены на 25 процентов. ICS также сообщила, что недавно сформировала две группы: ICS Diversity Panel и ICS Women in Shipping Panel, которые будут использовать отчет для рассмотрения дальнейших шагов по достижению большего разнообразия в рабочей силе судоходной отрасли.
• Сингапур планирует и дальше проводить от 500 до 600 смен экипажей в день в ближайшие месяцы. Так с 27 марта более 50 000 моряков зарегистрировались в порту или вышли из него. Выступая на вебинаре Форума Сингапурского реестра судов (SRS), Куа Лей Хун, исполнительный директор Морского и портового управления Сингапура (MPA), рассказал, что с 27 марта этого года Сингапур способствовал смене 50 821 членов экипажа. Смена экипажа в соответствии с инструкциями, разработанными властями Сингапура, началась в начале июня. Меры были ужесточены в конце июля в связи с опасениями по поводу подделки тестов на Covid-19 и несоблюдения карантинных процедур в странах проживания моряков. Приоритет отдавался судам, зарегистрированным в Сингапуре. Выступая во вторник, Куа Лей Хун отметил: «Борьба с пандемией все еще продолжается! Мы продолжаем призывать судовладельцев, операторов и агентов сохранять бдительность и строго придерживаться установленных процедур смены экипажа».
• Пришла новость о том, что Ассоциация судовладельцев Австралии раскритиковала новые правила смены экипажей, которые вступили в силу в октябре. Чем же недовольно объединение судовладельцев? А тем, что от моряков требуют, чтобы они совершали чартерные рейсы только в столицу штата. Кроме Перта, другие аэропорты, как возможная точка прибытия для смены экипажей, исключены. Таким образом, для смены работники могут лететь в Перт, где прежде, чем попасть на судно, должны пройти обязательный 14-дневный карантин. Моряки, которые списываются с судна, обязаны отправиться прямо с борта в аэропорт и покинуть Австралию в течение восьми часов с момента списания. Если не успел покинуть страну за это время, то «добро пожаловать» в карантин. В Ассоциации возмутились, ведь если выполнять все эти строгие требования, тогда смена экипажа будет возможна лишь в теории. Процедура ротации – многоэтапная задача, которая как минимум включает в себя получение визы и согласование авиарейсов со временем прибытия или отправления грузового судна.
• Сотни тысяч моряков, застрявших в море без возможности сойти на берег и поменяться местами с моряками, застрявшими в ожидании начала своих контрактов на берегу. Кризис смены экипажей – бомба замедленного действия и для людей, и для судоходства, и для непрерывности цепи поставок. Морская отрасль все больше раздражается нежеланием правительств и работодателей лоббировать на международном уровне признания моряков ключевыми работниками. Не предоставляя морякам практических исключений как работникам жизненно важных профессий для передвижения на суда и с судов, правительства превращают моряков в рабов на борту «плавучих тюрем». Многие моряки не сходили со своих судов уже по полтора года, и эта ситуация представляет собой бомбу замедленного действия: то, что до сих пор было гуманитарным кризисом для моряков, оказавшихся в ловушке в море, может также стать кризисом для потребителей или пациентов на берегу, поскольку практически все снабжение зависит от судоходства. Однако, фрахтователи не испытывают особого желания разделять проблемы, с которыми отрасль сталкивается в связи с невозможностью смен экипажа. Некоторые из них все чаще просят включить в чартерные договора пункт «без смены экипажа», требуя, чтобы владельцы взяли на себя расходы, связанные с отклонениями и потерянным временем. ИНТЕРКАРГО стало известно, что в ряде случаев фрахтователи в секторе сухих навалочных грузов предотвращали необходимые смены экипажа в течение периода фрахтования, несмотря на то, что судовладелец соглашался принять связанные с этим расходы. В этих случаях было замечено, что фрахтователи просто игнорируют соответствующие положения и оговорки о чартере, которые могут быть использованы. Сообщалось, что балкеры, меняющие экипажи в некоторых странах Юго-Восточной Азии, рассматриваются фрахтователями как «токсичные» в течение 14 дней после смены экипажа, сообщает INTERCARGO. «ИНТЕРКАРГО решительно осуждает недоброжелательную практику некоторых фрахтователей сухогрузов, категорически отвергающих смену экипажа во время фрахтования. Это противоречит усилиям всей отрасли по предоставлению морякам необходимого отдыха, без которого они так долго обходились во время пандемии COVID-19, и который имеет важное значение для безопасной работы судоходного сектора », — опубликовала заявление INTERCARGO. «По иронии судьбы, об этой ужасной практике сообщили в основном в секторе сухих навалочных грузов, где предотвращение усталости моряков имеет особую важность», — добавили в организации.
• Viking Star стал первым круизным лайнером, когда-либо оснащенным полномасштабной лабораторией для обработки тестов на коронавирус. Компания Viking сообщает, что такая лаборатория позволит ей проводить ПЦР-тестирование всех членов экипажа и гостей с помощью неинвазивного анализа слюны. Лаборатория имеет достаточно возможностей для ежедневного тестирования каждого члена экипажа и гостя на борту, что обеспечивает гибкость реагирования на ситуацию с COVID-19. Многие круизные операторы ввели обязательное тестирование перед посадкой на борт, но ни одно круизное судно никогда не проводило тестирование каждый день в течение времени нахождения пассажиров на борту. «Мы работали над этим в течение нескольких месяцев, и сегодняшний день важен, поскольку он еще на один шаг приближает нас к круизам без ущерба для безопасности наших гостей и экипажа. На наш взгляд, непрерывное тестирование, наряду с нашими обширными протоколами гигиены на борту, сделает корабли Viking безопасным местом для уединения и исследования мира», — сказал Мэтт Граймс, вице-президент компании Viking по морским операциям.

«ЖИЗНЬ ВО ВРЕМЯ COVID — ЭТО КОШМАР НАЯВУ»
— какое влияния оказала пандемия на Индекс счастья моряков.
Согласно последнему отчету «Индекс счастья моряков», опубликованному сегодня The Mission to Seafarers, моряки видят безрадостное будущее из-за пандемии COVID-19. В исследовании, проведенном при поддержке Shipowners’ Club и Wallem Group, рассказывается об опыте моряков в период с июля по сентябрь 2020 года. В этот период были приняты некоторые положительные меры для решения ужасной ситуации, в которой оказались моряки в разгар пандемии COVID-19, включая продолжающийся кризис смены экипажа. Индекс счастья моряков — это исследование ключевых проблем, с которыми сталкиваются моряки, которое проводится каждые три месяца. Морякам задают десять ключевых вопросов об их опыте в ходе онлайн-опроса. Средний индекс счастья моряков за этот трехмесячный период показывает увеличение уровня счастья с 6,18 до 6,35 по сравнению с предыдущим кварталом. Однако за этим скрываются значительные колебания между июлем и сентябрем. Первые отзывы моряков были гораздо более позитивными, вызванные растущими надеждами на открытие национальных границ и решением проблемы смены экипажа. К сожалению, этот оптимизм был утерян, поскольку вторая волна разбила надежды многих на возвращение домой или на работу. Это отразилось на снижении уровня счастья, комментарий одного из моряков о том, что «жизнь во время COVID — это кошмар наяву», показал чувства многих других. Сложная картина вырисовывается при рассмотрении отношений на борту в течение этого квартала. Есть долгожданные сообщения о сплочении экипажа и растущем чувстве единства перед лицом беспрецедентной проблемы, с которой они сталкиваются. Однако вызывает беспокойство то, что есть сообщения о росте социальных конфликтов на борту, поскольку социальные связи между товарищами по экипажу оказываются под давлением. Выводы отчета дают понять, что кризис смены экипажа никуда не делся. Моряки продолжают сообщать о своем смятении и разочаровании, поскольку поездки выходят за рамки их контрактных сроков, а работа по 12 часов в день, 7 дней в неделю продолжает сказываться на их эмоциональном состоянии. Вдобавок к этому некоторые моряки сообщают, что чувствуют себя зажатыми между ограничениями. Фрэнк Коулз, генеральный директор Wallem Group, прокомментировал: «Индекс — это показатель некомпетентности мировых правительств в поддержке моряков. Нам нужно начать прислушиваться к мнению наших моряков и настоятельно призвать правительства открыть свои границы и в срочном порядке подтвердить статус ключевого работника».
sudohodstvo.org

КОВИД: 400000 МОРЯКОВ, КОТОРЫЕ НЕ МОГУТ ВЕРНУТЬСЯ ДОМОЙ
На тот момент, когда его судно стало на якорную стоянку в Сантосе в Бразилии, «Алона» уже так долго находился в море, что пропустил собственную свадьбу.
Помощник механика из Филиппин пробыл на одном судне почти 16 месяцев, хотя у него было три попытки вернуться домой. Он не был на берегу с августа 2019 года, когда ему ненадолго разрешили выйти в город в одном из портов, и у него почти не было выходных. «Мои ежедневные обязанности и отчеты требуют, чтобы я работал каждый день. Даже по выходным», – говорит «Алона», который не захотел называть свое настоящее имя, опасаясь, что после этого интервью он лишится работы.
Кроме него ещё девять членов экипажа оставались на борту так же долго. Такое длительное пребывание в море негативно отразилось на их психологическом состоянии. Иногда даже доходило до стычек, а моральное состояние моряков было подавленным.
Приблизительно 400 000 моряков до сих пор ждут возвращения домой. Большинство из них оказались в ловушке на судах, потому что портовые власти опасаются новых случаев заражения Covid-19 и не хотят, чтобы моряки сходили на берег в их портах. В некоторых странах смена экипажа запрещена полностью, в других действуют ограничения, которые затрудняют ее осуществление.
Многие моряки находятся на борту дольше 11 месяцев — максимального срока, разрешенного международной конвенцией. Профсоюзы заявляют, что это нарушение прав моряков и даже называют это формой принудительного труда. Некоторые транснациональные корпорации также недовольны, потому что опасаются, что забастовки моряков могут привести к полной остановке международных перевозок.

«Самое ужасное последствие»
Недавний опрос 926 моряков, проведенный Международной федерацией транспортников (ITF) и предоставленный исключительно BBC, показал, что 59% респондентов были вынуждены продлить свой контракт из-за невозможности организовать им смену экипажа. Опрос также показал, что 26% из них находились на борту дольше установленного законом максимального срока, а некоторые находились на борту до 18 месяцев. По закону моряки могут отказаться работать, когда истечёт срок их контракта. Однако, на практике это случается редко, и на то есть причины. «Когда наш корабль находится посреди моря, вдали от берега, существует вероятность того, что он затонет, или произойдёт авария, а это может поставить под угрозу жизнь людей, и тогда у нас будут гораздо более серьезные проблемы. Поэтому, чтобы обеспечить функционирование судна, я продолжаю работать, независимо от того, нравится мне это или нет», – говорит Алона.
Многих беспокоит последствия усталости экипажа и риски для безопасности. На просьбу оценить от нуля до 10 вероятность «аварии, которая может угрожать человеческой жизни или причинить ущерб судну или морской среде, из-за усталости или переутомления», 71% выбрали 5 или выше, а 15% оценили вероятность на 10. Что еще хуже, 8% опрошенных заявили, что им не платят зарплату, а 30% сообщили о наличии неудовлетворенных медицинских потребностей. Глава Ассоциации судовладельцев Гонконга Бьёрн Хойгаард говорит, что ему известно о случаях, когда морякам приходилось удалять зубы, потому что они не могли сойти на берег, чтобы посетить стоматолога.
Один их самых вопиющих случаев произошёл с российским моряком Алексеем Кулибаба, у которого случился инсульт, но ему было отказано в экстренной эвакуации. Моряку несколько дней пришлось ждать медицинской помощи, так власти Индонезии не давали судну разрешения на швартовку из-за ограничений, связанных с COVID-19. В результате он до сих пор парализован на одну сторону и не может обходиться без посторонней помощи. Его жена Оксана называет этот случай трагедией, потому что, если бы моряку была оказана своевременная медицинская помощь, то таких тяжелых последствий могло и не быть, а шансов на выздоровление было бы гораздо больше.
«У нас такого никогда не было», – говорит генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон. «Это своего рода неписаное правило: если моряк заболел, вы обеспечиваете его медицинской помощью. Наверное, это самое ужасное последствие режима изоляции».

«Логистическая головоломка»
Пока гружёный каменной солью 190-метровый балкер стоял на якорной стоянке у Мыса Генри, члены его экипажа, среди которых был Алона, обсуждали слухи о том, что их крюинговому агентству, наконец, удалось организовать их репатриацию. Однако, помня об аналогичных попытках в Китае, Корее и Чили, Алона уже боялся надеяться на хорошее. Когда корабль перешёл с якорной стоянки в порт, пришли плохие новости. Агентство не успело оформить документы вовремя, и новый экипаж не вылетел из Манилы. Им перенесли бронь на следующий день, так что надежда еще оставалась. Но Алона всё равно волновался.
В этой истории нет ничего необычного. По словам г-на Хойгаарда, который возглавляет одну из крупнейших компаний по найму моряков, Anglo-Eastern, в управлении которой в настоящее время находится около 16 000 моряков по всему миру, смена экипажа — это всегда «логистическая головоломка». Ограничения на передвижения из-за Covid-19 еще больше усложняют эту задачу. У экипажей возникают проблемы с выездом из своей страны, количество авиарейсов сокращается. Приходится всё время следить за ограничениями в портах, требования в них быстро меняются. Даже там, где разрешены смены экипажа, часто устанавливают трудновыполнимые требования, которые необходимо выполнить за то короткое время, пока судно стоит в порту. «В конце июля мы все подумали, что кризис миновал, но потом одновременно закрылись Сингапур и Гонконг. Новые случаи инфицирования среди моряков взвинтили и без того нервную обстановку в обоих городах, и власти не захотели рисковать», – пояснил г-н Хойгаард. Теперь смена экипажа обходится примерно в два раза дороже, чем обычно. Он считает, что некоторые более мелкие судоходные компании и крюинги могли специально откладывать смену экипажа в надежде на то, что в следующем порту она будет дешевле, или что откроются новые рейсы, что позволит сократить расходы.

В подвешенном состоянии
Алона ходит в рейсы, потому что зарплата в море больше, чем дома, на берегу. Но ему приходится надолго уезжать из дома. Он признает, что его невеста очень терпелива. Он планирует оставить работу моряка, когда поправит своё финансовое положение. «Мой план – заработать много денег, пока я еще молод, а затем открыть своё дело, чтобы не нужно было ходить в море», – говорит он.
Наконец-то пришли хорошие новости. Экипаж, который готовился им на замену, вылетел из Филиппин. Если по прибытии в Бразилию результаты их тестов окажутся отрицательными, Алона и его коллеги по экипажу, наконец, отправятся домой. Положительный тест может разбить чьи-то надежды.

Запутанная паутина
Моряки помогают поддерживать мировую экономику на протяжении всего периода пандемии. Однако, по словам Марка Энгеля, директора по логистике компании Unilever, это был компромисс.
Unilever поставляет товары в 190 стран, её заводы расположены в 70 странах. Поэтому, когда Китай ввёл режим изоляции, им пришлось искать определенную продукцию в других местах. Затем, когда на карантин закрылись Европа и Индия, производство вернулось в Китай. Запасной план — вещь хорошая, но он не сработает без доставки. Например, какао, соевое масло, ваниль и пальмовое масло доставляют из разных частей света, чтобы потом отправить их на переработку и сделать из них мыло или мороженое, которые затем отправится дальше. «Я всегда говорю, что соевое масло в Великобритании не растет. Так что, в конце концов, вам нужна глобальная цепочка поставок», – говорит г-н Энгель.
Он обеспокоен тем, что глобальная цепочка поставок может перестать работать, если профсоюзы начнут забастовки. Вместе с Unilever, ещё 30 других крупных компаний, производящих потребительские товары, недавно направили в адрес генерального секретаря ООН письмо, в котором выразили обеспокоенность по поводу «серьезного нарушения глобальных цепочек поставок» и непреднамеренного создания «современной формы принудительного труда». «Я думаю, что мы можем оказаться в критической ситуации, если международные профсоюзы действительно скажут — всё, хватит. И уже слышны сигналы того, что этот момент близится», – говорит г-н Энгель. Профсоюзы уже начали действовать в Австралии, где два судна были задержаны властями после того, как профсоюзы заявили, что моряков незаконно удерживают на борту сверх максимально допустимых законом сроков.
Г-н Хойгаард отметил, что элементарное истощение членов экипажа — не меньший повод для беспокойства. «У людей возникнут проблемы с психическим здоровьем, или они истощатся физически и морально настолько, что просто откажутся работать — они скажут: «Я больше не могу». Достаточно будет отказа одного-двух членов экипажа, и всё – требование о минимальном безопасном комплектовании экипажа не будет выполнено, и судно встанет”.

«Смехотворный карантин»
Тем не менее правительства и департаменты здравоохранения имеют все основания для беспокойства в связи с пандемией. И многие вряд ли сдвинутся с места.
Штат Западная Австралия, где всего было зарегистрировано 700 случаев заболевания, недавно ужесточил ограничения. Произошло это после того, как на борту 4 судов, прибывших в его порты за три недели, выявили членов экипажа с положительным тестом на Covid-19. На одном из этих судов — скотовозе – инфицированы оказались 25 человек. Министр регионального развития Аланна Мактирнан не уверена, что в Западной Австралии стоит ослабить ограничительные меры. По ее словам, слишком многие судоходные компании недостаточно серьезно относятся к соблюдению карантинных требований, при этом она особенно выделила Филиппины и Ближний Восток. «Люди не относятся к этому серьезно, они соблюдают смехотворный карантин», – говорит она. По её мнению, судоходная отрасль должна обратить внимание на своих собственных операторов, и что смена экипажа должна происходить в стране проживания моряков.

Путь вперед?
Это может показаться шуткой, и тем не менее, бизнес, профсоюзы и судоходная отрасль во многих моментах имеют единое мнение. Были случаи, когда моряки нарушали карантин перед посадкой на борт. И были агентства, которые уличили в подделке результатов тестов на Covid. Практически все согласны с тем, что необходимы единые требования, унифицированный подход к решению этой проблемы. Никто не возражает против необходимости надлежащих процедур контроля за инфекционной обстановкой. Проблема в том, чтобы все их придерживались. Вероятность того, что порты откроются для смены экипажа будет выше в том случае, если будет разработан и будет соблюдаться чёткий и надёжный протокол действий.
Процедуры, действующие в Сингапуре, где с марта сменились более 40 000 моряков, рассматриваются как потенциальная модель для остальных портов. Сегодня в Сингапуре действуют следующие требования: до прибытия в порт с целью посадки на судно все моряки должны пройти двухнедельный карантин и сдать анализ в одобренной лаборатории, после чего они ещё 72 часа до непосредственно посадки на борт должны находиться на самоизоляции в плавучей гостинице.
Сейчас МФТ запустила пилотную программу в Маниле, где для самоизоляции морякам забронированы номера в гостиницах. Они остаются там в течение двух недель до вылета в порты смены экипажа, такие как Сингапур. Моряки сдают анализ на Covid-19 в начале и конце срока карантина, весь процесс строго контролируется.

На пути домой
В понедельник Алона, наконец, добрался до суши. Вместе со своими товарищами по экипажу он сошел с корабля и отправился в отель, откуда на следующий день он поедет в аэропорт. Он был рад, наконец, ступить на твердую землю после года, проведенного в море. Но он нервничал. По иронии судьбы, после 16 месяцев, проведенных в море, где Covid-19 на самом деле не был проблемой, он впервые столкнулся с пандемией, которая не давала ему вернуться домой. Он высадился в Бразилии, где в настоящее время зарегистрировано более пяти миллионов случаев заражения. Тем не менее, у него есть, чему радоваться. «Я очень счастлив и взволнован. Как я уже сказал, это самое лучшее чувство для моряка».
Bbc.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Международный клуб транспортных посредников (ITIC) предупреждает судовых агентов, что преступники, занимающиеся торговлей людьми, используют кризис смены экипажа, чтобы перевозить мигрантов через границу. Согласно ITIC, преступники обманывают судовых агентов, выдавая себя за сотрудников судоходной компании, которые принимают меры для «смены экипажа». Торговец людьми подходит к агенту и просит его организовать смену экипажа, включая бронирование проезда и проживания. ITIC сообщает, что, действуя через агента, торговец людьми получает определенную степень легитимности и прикрытие для своих незаконных операций. Часто судовой агент все устраивает, и тогда «экипаж» — фактически группа мигрантов — просто исчезает. «Это не новая проблема. К сожалению, в прошлом некоторые из наших коллег попадались на эту аферу, и у них оставались неоплаченные счета за гостиницу и другие расходы. Что еще более серьезно, они могут столкнуться со штрафами от иммиграционных властей», — сказал Эндрю Джеймисон, директор по претензиям ITIC. Джеймисон также предупредил, что агенты должны сохранять бдительность и проводить комплексную проверку, чтобы гарантировать, что их клиенты являются законными представителями. «Смена экипажа блокируется комбинацией некоторых национальных правительств и их бюрократической волокитой. Все это создает трудности с отправкой моряков домой и обновлением экипажа», — отметил инспектор МФТ (ITF) Томми Моллой в заявлении, опубликованном в понедельник.
• Очередная смерть моряка была зафиксирована на борту судна Long Xing 629 (владелец — Dalian Ocean Fishing). Как оказалось, на данном судне использовали принудительный труд для участия в незаконной ловле рыбы (в том числе из-за акульих плавников). Так, 22-летний моряк Салех АНАКОТА скончался на борту судна спустя три месяца после того, как плавсредство привлекло внимание международной общественности из-за гибели четырех членов экипажа из Индонезии. По официальной причине, они якобы стали стали жертвами неизвестной болезни, вызванной переутомлением и физическим насилием со стороны членов экипажа. Примерно в то же время на борту океанского рыболовного судна Тянь Сян 16 погиб еще один член экипажа по имени Руди АРДИАНТО. Генеральный директор министерства по защите граждан утверждает, что все эти люди погибли из-за «болезни». Позже выяснилось, что Индонезия молча работает над возвращением 155 своих граждан, работающих на борту Long Xing 629, наряду с другими 11 судами Китая, принадлежащими DOF. Индонезия и Китай договорились о сотрудничестве правоохранительных органов, чтобы привлечь виновных к ответственности. Договор о взаимной правовой помощи представляет собой соглашение между странами о предоставлении ценной информации по уголовным делам.
• Танкер NEFELI II под флагом Либерии с российскими моряками в среду, 4 ноября, подвергся нападению в Гвинейском заливе. Об этом сообщается на портале Dryad Global. Экипаж подал сигнал об атаке, находясь примерно в 170 км от берегов Нигерии. Восемь пиратов напали на корабль в 210 морских милях от нигерийского штата Байелса. «Судно было взято на абордаж, однако экипаж, состоящий из российских, грузинских и украинских моряков, как считается, в безопасности. Предполагается, что преступники покинули судно», — говорится в заявлении. В компании отметили, что всем судам необходимо проявлять максимальную бдительность при прохождении через данную территорию. В июле в Гвинейском заливе у берегов Нигерии пираты захватили танкер Curacao Trader и 15 членов экипажа, среди которых были граждане России и Украины, пишет «Газета.ру». В мае пираты похитили троих россиян с двух судов в порту Экваториальной Гвинеи.

ПОВЫШЕННАЯ УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ СУДОВ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ
14 октября 2020 года Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC) опубликовал данные, свидетельствующие о росте случаев пиратства и вооруженного разбоя на море по всему миру за первые девять месяцев 2020 года, при этом количество похищений людей, зарегистрированных в Гвинейском заливе, увеличилось по сравнению с тем же периодом 2019 года на 40%. Приблизительно 95% всех похищений за этот период произошло в Гвинейском заливе, включая 80 членов экипажа, взятых в заложники в результате 14 нападений у берегов Нигерии, Бенина, Габона, Экваториальной Гвинеи и Ганы. Пираты, вооруженные ружьями и ножами, похищают всё более многочисленные группы моряков, орудуя
на всё более удаленных расстояниях от побережья Западной Африки, говорится в сообщении IMB PRC и далее следует предупреждение о действующих в этом районе пиратских бандах, которые «хорошо организованы, выбирают в качестве мишеней все типы судов и орудуют на протяженной территории».

Обновленная информация по ситуации в Гвинейском заливе
21 октября 2020 года BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO и OCIMF выпустили совместное заявление, в котором судам, работающим в Гвинейском заливе, рекомендовано уделять особое внимание рискам безопасности на море при планировании рейсов. «По мере приближения сухого сезона и периода спокойного моря традиционно наблюдается рост числа нападений в Гвинейском заливе», – предупреждается в совместном заявлении.
Чтобы обеспечить безопасность всех судов и гарантировать наилучшую защиту мировой торговли, операторы и капитаны судов должны приложить все усилия к тому, чтобы суда эксплуатировались в соответствии с требованиями и руководящими указаниями государства флага и следовали рекомендациям, содержащимся в «Наиболее эффективных методах повышения безопасности на море для судов и моряков у побережья Западной Африки, включая Гвинейский залив» (BMP WA). Кроме того, в совместном заявлении делается акцент на следующих Наиболее эффективных методах:
• Оборудовать цитадели спутниковым телефоном (BMP WA Страница 22).
• Ознакомиться с планом обеспечения безопасности судна и конкретными мерами защиты, которые необходимо принять в случае нападения на судно (Раздел 7 BMP WA).
• Зарегистрируйтесь в MDAT-GOG при входе в Западноафриканскую зону добровольной отчетности (VRA) и, если судно работает внутри VRA, то отправляйте сообщения ежедневно (BMP WA Раздел 6).
• Сообщайте в MDAT-GOG о значительных изменениях расчетного времени прибытия в строке 6 «Другая важная информация» «Ежедневного / транзитного отчета» (BMP WA, приложение D).
• Четко определите правила работы AIS судна (BMP WA стр. 13). Следует отметить, что с недавнего времени военно-морские силы Нигерии могут арестовать любое судно, у которого будет обнаружено отключенное AIS. Поэтому решение об отключении AIS должно приниматься на основании веских причин – исходя из соображений безопасности, которые должны быть отражены в судовом журнале в качестве доказательства в любых возможных последующих судебных разбирательствах.
• Убедитесь, что в распоряжении Офицеров компании по охране (CSO) имеются точные контактные данные для передачи сообщений в MDAT-GOG (BMP WA, Приложение A).
• Внедрить строгие процедуры в отношении информационной безопасности для предотвращения «попадания критически важной информации о рейсе в чужие руки» (BMP WA, стр. 11).
• Немедленно сообщать о нападении или подозрительной активности в MDAT-GoG (BMP WA, раздел 7).
• Знайте об угрозах всё (BMP WA Раздел 2). Раньше пиратские нападения происходили на расстоянии не более 200 миль от берега, и места произошедших нападений следует учитывать при оценке угроз и рисков для судов. Внимательно следите за текущей обстановкой в части потенциальных угроз, например через веб-сайты IMO и IMB PRC, а также поддерживайте тесный контакт с местными судовыми агентами и региональными властями, чтобы получать самую свежую и надежную информацию в любой момент времени.
• Координировать прибытие судна (BMP WA Страница 13). Если планы рейса позволяют, выждите необходимое время, оставаясь на достаточном удалении от берега, а затем без остановок, на высокой скорости проследуйте в нужное место. Некоторые суда подают фактическое Уведомление о готовности судна (NOR), находясь в безопасном месте на море. Как подача фактического NOR, так и ожидание на некотором расстоянии от берега, являются общепринятой практикой для многих судов, работающих в Гвинейском заливе. Во время ожидания на удалении от берега двигатели судна должны быть готовы к немедленному маневру.
В совместном заявлении, также, содержится предупреждение о том, что пиратские группировки могут нападать на суда, расположенные близко от берега, например, в реках, гаванях и на погрузочных пунктах, поэтому рекомендуется соответствующим образом проинструктировать членов экипажа, стоящих на вахтенных постах у трапов, предупредив их о необходимости сохранять повышенную бдительность и внимательно следить за подозрительной деятельностью.
Членам организаций, выпустивших совместное заявление, и клиентам, связанным с судами, совершающими рейсы в Западную Африку, рекомендуется принять к сведению недавние предупреждения и инструкции. Дополнительную информацию и рекомендации можно, также, найти на веб-сайте страховой компании Gard.
Hellenicshippingnews.com

КОНТРАБАНДА НАРКОТИКОВ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ
Поскольку морская отрасль постоянно совершенствует операции по борьбе с наркотиками во всем мире, контрабандисты изобретают все более изощренные способы нелегальной перевозки наркотиков. Ян Шорт и Сэм Джонс из юридической фирмы Campbell Johnston Clark исследуют косвенные правовые и коммерческие последствия для судовладельцев и фрахтователей, возникающие в результате задержек и причиненных убытков.
Расположенный в подводной части судна кингстонный ящик служит для приема забортной воды для системы охлаждения энергетической установки и прочих технических нужд, он оснащен приемными сетчатыми решетками. Однако, оказалось, ему нашлось иное применение: если прорезать решетку, то за ней можно спрятать наркотики, где они в целости и сохранности будут оставаться в течение всего плавания судна.
Это лишь один из новых способов, которые с завидной регулярностью изобретают наркоторговцы для транспортировки запрещенных веществ на судах. В данном случае речь идёт о месте на корпусе ниже ватерлинии, и использовать этот способ преступники вполне могут без ведома или содействия экипажа. Водолазы могут незаметно прорезать решётку вокруг кингстонного ящика во время стоянки судна, и дело сделано: не нужно вербовать ни докеров, ни членов экипажа и платить им за то, чтобы они пронесли наркотики на борт, а общепринятые проверки судна перед отходом на наличие наркотических средств на борту становятся бесполезными.
Последствия контрабанды наркотиков выходят далеко за рамки штрафов и уголовной ответственности. В случае обнаружения наркотиков судно, скорее всего, будет задержано для проведения тщательного расследования. Могут быть наложены штрафы, и, если будет установлена причастность экипажа к преступлению, то моряков могут арестовать и предъявить им уголовные обвинения с последующим назначением уголовным наказанием. Криминальные аспекты попытки контрабанды наркотиков будут регулироваться законами и юрисдикцией страны, в которой были обнаружены наркотики, где находится судно с наркотиками и, возможно, где наркотики были изначально спрятаны на борту.
Для судовладельца возникшие в результате расследования задержки могут потенциально привести к периодам потери арендной платы и вызвать претензии со стороны грузоотправителей, особенно если груз является скоропортящимся. Разрешение спорных претензий, возникающих в таких случаях между различными сторонами, причастными к эксплуатации судна (судовладельцы, фрахтователи, субфрахтователи и т. д.), может оказаться очень трудным и затяжным, особенно если в чартерном договоре будет отсутствовать конкретная формулировка, отражающая подобные инциденты.

Определение ответственности
Определение ответственности между судовладельцами и фрахтователями имеет решающее значение и, как обычно, во многом зависит от конкретной формулировки, согласованной между сторонами в их контрактах, обычно это — договор чартера. Одна из проблем, которая может возникнуть, заключается в том, что многие из новых методов контрабанды наркотиков не были предусмотрены при составлении соответствующих пунктов чартерных договоров, и поэтому, например, описанный выше сценарий может не подпадать под ту или иную формулировку, содержащуюся в чартерном договоре.
В соответствии с общепринятой проформой «Boxtime» договора тайм-чартера BIMCO, ответственность распределяется в зависимости от характера контрабанды. Если «Капитан, Офицеры и / или команда являются соучастниками», то Судовладельцы принимают на себя ответственность (пункт 5 (f)). Если будет установлено, что контрабандный товар оказался на борту вместе с грузом, т.е. «как часть груза и / или в контейнерах на борту», то ответственность будет возложена на фрахтователей. Однако, случаи, подобные тому, который описан в начале этой статьи, не подпадают ни под одну из вышеприведенных формулировок, т. е. «капитан, офицеры и / или команда» не являются соучастниками, и наркотики не являются «частью груза и / или в контейнерах на борту». Таким образом, подобный случай контрабанды грозит обернуться затяжным и непредсказуемым разбирательством.
В случае включения в чартерный договор BIMCO пункта о применении Закона США о борьбе со злоупотреблением наркотиками 1986 года, фрахтователи, как правило, несут ответственность за расходы и задержки в тех случаях, когда наркотики оказались спрятаны на борту судна.

О чём же говорится в Пункте для тайм-чартеров BIMCO 2013 г. о применении Закона США о борьбе со злоупотреблением наркотиками 1986 г.?
В соответствии с положениями Закона США о борьбе со злоупотреблением наркотиками 1986 года или любой его новой редакции, фрахтователи гарантируют, что они будут предельно профессионально и добросовестно действовать в целях недопущения погрузки на борт или сокрытия в составе груза наркотических средств и марихуаны.
Несоблюдение положений настоящего пункта является нарушением гарантийных обязательств, за последствия которого фрахтователи несут ответственность и должно защищать судовладельцев, капитана и экипаж судна от ответственности и освобождать их от материальной ответственности по всем претензиям, которые могут быть предъявлены к ним индивидуально или совместно.
Кроме того, все время простоя и все понесенные расходы, включая штрафы, в результате нарушения фрахтователями положений настоящего пункта, должны быть отнесены на счет фрахтователей, кроме того, всё это время судно считается находящимся в аренде.
Если Судно будет арестовано в результате несоблюдения фрахтователями положений настоящего пункта, фрахтователи должны за свой счет предпринять все разумные меры для обеспечения того, чтобы в разумные сроки судно было освобождено, и за свой счет внести залог за освобождение судна.
Судовладельцы несут ответственность за все время простоя судна и все понесенные расходы, включая штрафы, в том случае, если наркотические вещества и марихуана будут обнаружены у членов экипажа судна или в их вещах.
Однако, несмотря на то, что в этом пункте довольно подробно определено распределение ответственности за простой и наложенные штрафы в случае обнаружения контрабанды на судне, тем не менее, остаются «лазейки» в формулировках, которые дают основание к возникновению споров относительно того, кто же должен нести ответственность. Так, формулировка, которая предусматривает ответственность фрахтователя, содержит слова «на борту» судна, поэтому, когда наркотики обнаруживают в кингстонном ящике, на корпусе судна, то возникает вопрос, действительно ли в данном случае применима формулировка «на борту». Судовладельцы, конечно, будут утверждать, что наркотики, спрятанные в кингстонном ящике, следует включать в понятие «на борту».

Позиция судовладельцев
При отсутствии четких положений о распределении ответственности в случае раскрытия контрабанды наркотиков на судне, заинтересованные стороны использовать любые аргументы в свою пользу. Судовладельцы, например, могут настаивать на ответственности фрахтователей на том основании, что именно по их их распоряжению судно отправилось в тот порт, где наркотики прикрепили к корпусу.

Позиция фрахтователей
Фрахтователи, с другой стороны, могут указать на обязательства судовладельцев в отношении обеспечения пригодности судна к плаванию. Если эти обязательства будут ограничены включением Гаагских / Гаагско-Висбийских правил, предусматривающих должную осмотрительность для обеспечения мореходности судна до и в начале рейса, то это осложнит положение фрахтователей. Например, в рамках проявления должной осмотрительности нелегко обнаружить тайно проводимые манипуляции водолазов в области подводной части корпуса судна, тем более ночью, когда, вероятнее всего, подобные операции как раз и производят. Фрахтователи могут, также, попытаться аргументировать свою позицию тем, что обязанность судовладельцев — следить за поддержанием корпуса судна в надлежащем состоянии, а также указать на обязательства судовладельцев обеспечивать соответствие судна законам и нормам, установленным государствами флага и порта.
Если фрахтователи смогут доказать, что организация подводных осмотров судна, видеосъемки или заваривание решётки кингстонного ящика было целесообразным или являлось эффективной практикой, то это могло бы стать аргументом в поддержку утверждения того, что судовладелец не смог должным образом поддерживать корпус судна в надлежащем состоянии или выполнять свои обязательства по обеспечению мореходности судна. Однако, выстраивание такого аргумента – сложная задача, при условии, что на судне вся документация в порядке и отвечает всем местным требованиям или международным нормам.
В случае отсутствия в договоре положения, позволяющего установить ответственность сторон в отношении возникших убытков, убытки могут «прикрепить» туда, где они возникли. Аналогичным образом, будет ли считаться, что на время простоя вступают в силу условия о приостановке оплаты аренды судна, будет зависеть от формулировок соответствующих положений, включенных в чартерный договор.

Претензии по грузам
Если перевозимые товары являются скоропортящимися, и возникли задержки с доставкой из-за обнаружения наркотиков на борту или корпусе судна, то могут возникнуть претензии по грузам. В любом случае ответственность за любое повреждение груза будет зависеть от положений коносаментов и, как уже описывалось выше, ответа на вопрос о том, проявил ли перевозчик должную осмотрительность, чтобы обеспечить мореходность судна. В противном случае претензии по грузу должны рассматриваться обычным образом, при этом заинтересованные стороны должны обосновать свои претензии и понесенные убытки.

Вывод
Последствия контрабанды наркотиков на судах выходят далеко за рамки штрафов и уголовной ответственности и могут включать самые разные коммерческие осложнения – в зависимости от положений чартерных договоров и коносаментов. Принимая во внимание распространенность подобной деятельности в определенных портах и изобретение все более изощренных способов нелегальной перевозки наркотиков, судовладельцам и фрахтователям рекомендуется обеспечить наличие соответствующих, четко сформулированных положений в чартерных договорах и других имеющих отношение к данному вопросу документах, чтобы избежать возникновения споров.
Splash247.com

ABS NAUTICAL SYSTEMS ЗАПУСКАЕТ СИСТЕМУ ЭЛЕКТРОННЫХ СУДОВЫХ ЖУРНАЛОВ
Компания ABS Nautical Systems (ABS NS) запустила систему NS eLogs, которую она представила как мощное цифровое решение, которое заменяет традиционные бумажные судовые журналы и открывает новое направление в управлении соответствием требованиям через браузер. Ранее ИМО с 1 октября 2020 года одобрило ведение электронных журналов судовых операций, это постановление не носит обязательный характер, но электронный формат ведения журналов на судах приветствуется.
В ABS NS отмечают, что NS eLogs поможет судовладельцам и операторам сократить эксплуатационные расходы, упростить ввод данных пользователей, повысить надежность данных и улучшить контроль за соответствием нормативным требованиям. NS eLogs может функционировать как отдельное приложение или быть интегрированным в пакет NS Enterprise и будет доступно через недавно запущенную цифровую платформу от ABS – My Digital Fleet.
«Электронные судовые журналы играют основополагающую роль в цифровой трансформации морской отрасли, – сказал Эван Гуч, президент ABS Nautical Systems. «NS eLogs убирает традиционные проблемы ведения документации, сокращая объём административной работы и повышая производительность труда. Это цифровое решение не только улучшает качество и безопасность данных, но и обеспечивает их легкое дублирование на берегу и удаленный доступ к ним».
Разработанный с учётом требований и стандартов IMO MEPC, NS eLogs получил авторизацию всех государств флага, которые принимают одобрения, выдаваемые признанными организациями (RO), включая Маршалловы острова, Сингапур, остров Мэн, Австралию и RO ABS. Разработанная система включает в себя более 20 электронных журналов, охватывающих несколько областей деятельности, в том числе EU MRV, IMO DCS и MARPOL, для поддержки экологической устойчивости. Основные функции в интуитивно понятном интерфейсе позволяют пользователям отслеживать ключевые показатели эффективности, заверять документы с помощью электронной подписи и управлять доступом с помощью авторизации.
shipinsight.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• В Хабаровском крае после вмешательства прокуратуры АО «Хабаровский судостроительный завод» (ХСЗ) погасило задолженность по заработной плате на сумму 22 млн руб., сообщила пресс-служба прокуратуры края. Прокуратура Индустриального района г. Хабаровска провела проверку соблюдения прав работников АО «Хабаровский судостроительный завод» на своевременную оплату труда. Установлено, что предприятие имело задолженность по заработной плате за сентябрь 2020 года перед 539 работниками в размере более 22 млн руб. В целях восстановления трудовых прав граждан прокурор района внес руководителю судостроительного завода представление, объявил предостережение о недопустимости нарушения закона. В отношении АО «ХСЗ» и его руководителя возбуждены дела об административном правонарушении по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы). Благодаря принятым мерам прокурорского реагирования задолженность перед работниками предприятия полностью погашена, отмечается в сообщении.
• Во время рейса срочная медицинская помощь понадобилась капитану танкера под названием GOGLAND. Когда судно проходило у берегов Виго (Испания, Атлантика), с его борта поступил запрос об эвакуации члена экипажа по медицинским показаниям. Плавсредство направлялось из Таллинна (Эстония) в Равенну (Италия). Экипаж сообщил, что капитан судна потерял сознание и у него не прослушивался пульс. Больной — гражданин России. Для эвакуации моряка судно сменило курс, к нему прибыл вертолет береговой охраны Испании, экипаж которого снял больного и доставил его в аэропорт Виго. По прибытию медики констатировали его смерть.
• Официальные лица коалиции Саудовской Аравии и ОАЭ, поддерживающие правительство Йемена, объявили об изъятии полтонны кокаина и героина. Эта партия якобы была связана с террористической группировкой “Хезболла”. Коалиция в координации с властями Адена предотвратила операцию по контрабанде наркотиков в контролируемые хуситами районы на севере Йемена. Саудовский новостной канал Al Arabiya сообщил, что груз был отправлен через сети, которые были связаны с ливанской «Хезболлой». Груз был спрятан в контейнерах с партиями сахара на борту корабля, вышедшего из саудовского порта Джидда. Предположительно он принадлежит военным лидерам сил коалиции, возглавляемых Саудовской Аравией. Администрация порта Адена также сообщила, что груз вполне может составлять 3 тонны и был изъят вскоре после того, как он покинул контейнерный порт Адена. «Основываясь на полученных нами разведданных, мы продолжали отслеживать судно более месяца, пока оно не пришвартовалось в гавани Адена с тоннами мешков с сахаром, в которых была спрятана партия наркотиков», – сказал полковник Мохаммед аль-Коммали. После этого партия наркотиков была полностью собрана и официально передана прокуратуре Адена для проведения расследования. В отчетах, опубликованных Министерством внутренних дел Йемена в июле 2019 года, также упоминались масштабные операции по контрабанде наркотиков, проводимые в северных провинциях Аль-Джауф, Хаджа, Мариб и Аль-Байда. В последние годы проправительственные силы безопасности задержали сотни контрабандистов и изъяли большое количество каннабиса и других наркотиков. Несмотря на то, что Йемен является вторым по величине суверенным арабским государством в регионе, он разрушен войной и имеет разрушенную экономику. Организация Объединенных Наций назвала продолжающийся кризис «одним из самых тяжелых в истории человечества». Когда межконфессиональная гражданская война ведет к борьбе с некогда красивой страной с ее безмятежными пляжами у побережья Красного моря, жизнь среднего йеменца никогда не была прежней. Будучи прибрежной страной, большая часть экономики Йемена зависела от аквакультуры и рыболовства. Но гражданская война не пощадила и этот сектор. Благодаря мирным соглашениям, заключенным ООН, в последние несколько лет в Йемене установилась некоторая стабильность, которая принесла столь необходимый мир в регион.
• В порту «Пивденный» правоохранители обнаружили 50,8 килограмма кокаина в бананах. Об этом информирует Служба безопасности Украины и Государственная пограничная служба Украины. Сообщается, что контейнер с бананами прибыл из Латинской Америки. Во время его сканирования таможенники обратили внимание на нетипичные плотности в конструкционных люках. Позже стало известно, что после демонтажа сервисных окон доступа к рефрежиратору, в технических полостях находилось 45 пакетов кокаина. Экспресс-тест подтвердил, что в пакетах кокаин. Стоимость изъятого кокаина составляет до $10 млн. Отметим, что это уже третья партия кокаина, обнаруженная осенью этого года. Всего изъято более 280 килограммов этого наркотика.
• Судно для перевозки генеральных грузов Francisca потеряло 33 контейнера около полудня 31 октября в Северном море к западу от Дункансби-Хед (северо-восточная оконечность Шотландии), когда судно шло из Исландии в Роттердам. Francisca повернуло назад, миновало Пентленд-Ферт и, по состоянию на 14.30 по Гринвичу, шло в северо-западном направлении, вероятно, укрываясь от ненастья. На место происшествия прибыли буксиры, самолеты и прибрежные навигационные провайдеры. Francisca, тем временем, курсировало у северного побережья Шотландии. По состоянию на 02.30 по Гринвичу 2 ноября судно все еще находилось поблизости.
• Балкер Mercury Ocean снят с мели у берегов Сахалина. Об этом 30 октября сообщил губернатор региона Валерий Лимаренко. Судно «Берингов пролив», совместно с буксиром компании ВГК «Шахтерск 5», успешно провели спасательную операцию и вытащили Mercury Ocean с мели», — написал он в Telegram. Напомним, грузовое судно с экипажем на борту село на мель у западного побережья Сахалина в Углегорском районе 26 октября. Сообщалось, что балкер прибыл в порт для загрузки угля. В этот же день на помощь экипажу отправили буксир, однако спасательная операция осложнялась погодными условиями. Так, из-за шторма судно сорвало с рейда и отнесло от порта вместе с 20 членами экипажа.
• Сухогруз, следовавший из Ростова-на-Дону в турецкий порт Трабзон, сел на мель в районе Павло-Очаковской косы Азовского района Ростовской области. “Сухогруз Sema сел на мель в акватории Таганрогского залива у Павло-Очаковской косы. На сухогрузе почти две тысячи тонн проса. Судовой ход не перекрыт, разлива нефтепродуктов нет”, – сказал собеседник агентства. Он отметил, что на борту около 10 членов экипажа, все они граждане Турции. У них есть запас воды и еды более чем на 10 дней – сообщил “Интерфаксу” информированный источник.
• Австралийское управление безопасности мореплавания (AMSA) сообщило, что после повреждения корпуса скотовоз был успешно доставлен в порт Джералдтон. Речь идет о судне Barkly Pearl, работающем под флагом Машалловых островов. Судно 1993 года постройки прибыло в австралийские воды из Индонезии, свидетельствуют данные MarineTraffic. По сообщениям местных СМИ, на борту судна не было домашнего скота. Barkly Pearl находился примерно в 120 километрах к северу от Джералдтона, когда к нему прибыли спасатели AMSA. «Прошлой ночью AMSA поручила своему поисково-спасательному самолету Challenger пролететь над судном, и спасатели смогли подтвердить повреждение правого борта судна, которое шло в порт», – заявили 3 ноября морские власти. Генеральный менеджер AMSA по реагированию Марк Морроу рассказал, что существуют серьезные опасения по поводу целостности судна и его способности безопасно добраться до Индонезии, запланированного пункта назначения. «Мы обеспокоены целостностью судна и возможностью возникновения экологических проблем», – сказал Морроу. «В результате AMSA выдала указание судну, чтобы оно отправилось в безопасное место в порту Джералдтон». В отдельном заявлении Администрация порта Мид-Уэст (MWPA), администрация порта в Джералдтоне, сообщила, что капитан судна предоставил справку о состоянии здоровья экипажа на борту, в котором говорится, что ни у одного из них нет симптомов COVID-19. MWPA добавило, что оно не было осведомлено о каких-либо воздействиях на окружающую среду, но в качестве меры предосторожности оно развернет боновое заграждение вокруг судна.
• В ходе продолжающихся протестов против жестокости полиции в порту Лагоса штаб-квартира нигерийского портового управления сгорела в результате пожара. Согласно свидетельствам очевидцев и двум видеозаписям, полученным с места происшествия, рядом с задним фасадом здания можно увидеть большое пламя, за которым последовало распространение огня на верхние этажи. Этот инцидент был лишь частью волны беспорядков и насилия, последовавшей за нападением нигерийских служб безопасности на толпу мирных жителей у пункта пропуска через мост Лекки в ночь на 22 октября. По данным Amnesty International, в ту ночь было убито 12 человек. По всей Нигерии около 56 человек погибли с тех пор, как 8 октября вспыхнули протесты. Были широко распространены утверждения о похищениях, преследованиях и вымогательстве со стороны неоднозначного подразделения полиции Нигерии, известного как Специальная группа по борьбе с ограблениями (SARS). Подразделение SARS долгое время обвиняли в избиениях, сексуальных домогательствах и пытках. Госсекретарь США Майк Помпео осудил нападение в заявлении в среду и сказал, что Соединенные Штаты “приветствуют немедленное расследование любого применения чрезмерной силы сотрудниками сил безопасности”. На следующий день после поджога офиса нигерийского портового управления в Лагосе бывший правительственный чиновник Ибрагим Баба написал президенту Нигерии, призывая его перенести оперативную базу нигерийских морских портов из Лагоса в Порт-Харкорт, расположенный в 360 милях вдоль побережья.
• Следователи Краснодарского следственного отдела на транспорте и криминалисты Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России, задействованные в расследовании уголовного дела по факту нарушения требований пожарной безопасности на танкере «Генерал Ази Асланов», завершили следственные действия на месте происшествия, сообщила пресс-служба управления.Как сообщалось ранее, в ходе осмотра танкера обнаружены, предположительно, останки пропавших членов экипажа, для установления личности погибших назначены медицинская и генетическая экспертизы.Продолжается работа с потерпевшими в результате происшествия. Изъяты образцы топлива, перевозимого груза, а также жидкости, обнаруженной в танках судна. Следователи со специалистами приступили к изучению данных консоли регистратора рейса. Полученная информация будет исследована и сопоставлена с данными видеорегистраторов, аудиозаписями переговоров, показаниями членов экипажа, а также с другими полученными в ходе первоначальных следственных действий материалами для восстановления полной и объективной картины происходившего на борту.Расследование уголовного дела продолжается.
• Суд открыл производство по делу о банкротстве госпредприятия “Николаевский судостроительный завод” по инициативе самого же завода в порядке ч. 6 ст. 34 Кодекса Украины по процедурам банкротства. Соответствующее решение Хозяйственный суд Николаевской области принял 16 октября, передает Finbalance. “Николаевский судостроительный завод” обязан был погасить задолженность по заработной плате в размере 54,8 млн грн. Кроме того, было перечислено 31,7 млн грн для выплат компенсации за несвоевременно выплаченную зарплату, а также налогов и сборов, связанных с расчетом на оплату труда, – сообщает Минпром. По правилам должник должен обратиться в хозяйственный суд с заявлением об открытии производства по делу о банкротстве ( на это дается один месяц).
• Около 140 мигрантов погибли из-за пожара на лодке у берегов Сенегала. Об этом сообщила в четверг Международная организация по миграции. По ее данным, 24 октября лодка, на борту которой находились около 200 человек, отправилась из Сенегала в направлении Канарских островов. Спустя несколько часов близ сенегальского города Сен-Луи на судне начался пожар, после чего оно перевернулось, – сообщает ТАСС. Испанским и сенегальским судам, а также находившимся неподалеку рыбакам удалось спасти 59 человек. Также они обнаружили 20 тел погибших. Представитель МОМ в Сенегале Бакари Думбиа в связи с трагедией призвал правительства и международное сообщество к борьбе с нелегальной перевозкой и торговлей людьми. МОМ отметила, что данный инцидент с лодкой стал крупнейшим по числу погибших в 2020 году.
• Береговая охрана сообщила, что капитан контейнеровоза Maersk Launceston был арестован по подозрению в нарушении греческого уголовного кодекса и Международных правил предотвращения столкновений судов в море (International Rules of Preventing Collision at Sea). Напомним, что во вторник тральщик-искатель мин M 63 Kallisto ВМС Греции разломился на две части после столкновения с контейнеровозом. Двое из 27 членов экипажа на борту были доставлены в больницу с легкими травмами. Остальных эвакуировали с корабля, который отбуксировали на ближайшую военно-морскую базу. Министерство торгового флота Греции заявило, что капитан Maersk Launceston — гражданин Польши — был задержан после допроса властями порта. Моряка обвинили в «кораблекрушении по неосторожности» О повреждениях на Maersk Launceston не сообщалось, им управляет немецкая компания Essberger Tankers. «Точные детали инцидента, произошедшего рано утром во вторник, 27 октября, пока неясны. Греческие власти продолжают расследование, которому Essberger Tankers готов оказать полное содействие», — говорится в заявлении компании. «Менеджеры еще раз хотели бы выразить свою обеспокоенность по поводу травм экипажа Kallisto, желая им скорейшего выздоровления».

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) подготовила проект приказа об утверждении ставок инвестиционного сбора в портах РФ. Документ опубликован на официальном портале разработки нормативно-правовых актов, сообщает ТАСС. Проект приказа содержит список портов, где будет взиматься инвестсбор. В перечень включены Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Восточный, Находка, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Ванино, Де-Кастри, Пригородное и Мурманск. Размер сбора в 2021 году составит 12,31 руб./1 GT (валовая вместимость судна). ФАС предлагает установить повышающий коэффициент в размере 1,235 на 2022 год к 2021 году, и 1,406 на 2023 год к размеру 2021 года. Проектом приказа устанавливается, что обозначенные ставки инвестиционного портового сбора, взимаемого «Росморпортом» в морских портах РФ, являются предельно максимальными. При этом «Росморпорт» имеет право применять ставки инвестиционного портового сбора на уровне или ниже предельного максимального уровн
• Объединение Порт Гамбург Маркетинг (Port of Hamburg Marketing e.V. (HHM) совместно с партнерами 29 октября 2020 года провело II Конференцию «Будущее для промышленности, логистики и портов: «Северная Германия как водородный хаб». Об этом сообщает пресс-служба HHM. На конференция, которая в связи с текущей эпидемиологической ситуацией прошла в прямом эфире, из более 450 зарегистрированных делегатов только выступающие присутствовали в студии в Вильгельмсбурге. Как отметил в приветственном слове первый бургомистр города Гамбург д-р Петер Ченчер, водородные технологии являются решающим фактором для защиты климата и имеют большое значение экономики нашего региона. Участники конференции обсудили возможности использования водорода и расширения его производства. Как рассказал в ходе обсуждения темы «Водород в портах, логистике и промышленности» управляющий директор Flotte Hamburg GmbH & Co. KG Карстен Шеневальд, компания внедряет уникальную модель управления общественными судами и получила заказ от парламента Гамбурга для создания «зеленого флота». «Мы уже вплотную занялись сокращением выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, а теперь уделяем все больше внимания предотвращению выбросов CO2 », – заявил Шеневальд. -Путь туда ведет через водородную технологию». По словам директора агентства развития Heide AöR Дирка Бурмайстера, необходимо еще более интенсивное и скоординированное сотрудничество между федеральными землями Шлезвиг-Гольштейном и Гамбургом. «Каждый регион сам по себе в отдельности не может предложить дополнительных преимуществ водородной технологии, но совместно они могут их обеспечить. Кроме того, мы должны быть абсолютно активными в Брюсселе», – считает он. Третья тема конференции «Экономическая политика» освещалась в выступлениях министра экономики земли Шлезвиг-Гольштейн д-ра Бернда Бухгольца и сенатора Гамбурга по экономическим вопросам Михаэля Вестхагеманна. В видеообращении Бухгольц подчеркнул тесное сотрудничество между Гамбургом и Шлезвиг-Гольштейном: почти ровно год назад министерства экономики и транспорта прибрежных регионов Северной Германии запустили водородную стратегию, «чтобы Северная Германия использовала ту очевидную возможность, которая предлагается». «Цель состоит в том, чтобы продвигать технологические разработки в этой области», – сказал Бухгольц. Порты Северной Германии будут играть важную роль в импорте водорода. Сенатор Гамбурга по экономическим вопросам Михаэль Вестхагеманн также подчеркнул важность водородной стратегии Северной Германии и, в частности, высказался за приграничное сотрудничество с соседними странами. Спонсорами мероприятия выступили KPMG, IFB Hamburg, UMCO, Hamburg Invest, IVH Hamburg, HPA – Администрация порта Гамбурга, Stade, Торговая палата Гамбурга, муниципалитет Брунсбюттель и Port of Hamburg Marketing. Как сообщалось ранее, в интервью британскому изданию The Guardian министр энергетики РФ Александр Новак рассказал о том, что в ближайшие десятилетия Россия не планирует сокращать добычу углеводородов, объемы потребления газа будут только расти. При этом, отметил он, в течение нынешнего десятилетия одновременно с увеличением добычи газа на 50% Россия планирует стать мировым лидером по производству экологически чистого водорода и развитию технологий по улавливанию углекислого газа. Добавим, использование СПГ на судах, а также перспективы внедрения в судоходстве альтернативных видов топлива, включая ядерное и электрическую энергию, обсудили ключевые игроки рынка и ведущие эксперты в ходе организованной «ПортНьюс» IV конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы».
• Глобальная судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) планирует создать центр распределения контейнеров в Клайпедском порту, передает агентство Sputnik Литва со ссылкой на дирекцию порта.Об этом свидетельствует и решение владельцев контейнерного терминала Klaipėdos Smeltė приобрести новые краны STS для перевалки контейнеров и не сокращать количество сотрудников.Глава дирекции Клайпедского государственного морского порта Альгис Латакас инициировал встречу с руководством компании MSC, чтобы обсудить перспективы контейнерных потоков в порту.На дистанционной встрече присутствовали президент MSC Диего Апонте, вице-президент MSC капитан Раффаэле Порцио и генеральный директор одной из ведущих мировых линий контейнерных перевозок с офисами в 155 странах Terminal Investment Limited (TIL) Аммар Канаан. TIL является дочерней компанией MSC, ей принадлежат 65 контейнерных терминалов по всему миру, в том числе и клайпедский Klaipėdos Smeltė.Было отмечено, что контейнерные перевозки также зависят от мировых тенденций, и в последнее время COVID-19 привел к изменениям и в этой области.Латакас отметил, что основная задача дирекции порта – обеспечить конкурентоспособность порта за счет развития и расширения портовой инфраструктуры, а также гарантировать безопасное судоходство.Отмечается, что за три квартала текущего года в Клайпедском порту обработано 478778 TEU (двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств) контейнеров, что на 11,5 процента меньше, чем в прошлом году за тот же период. В этом году контейнерооборот снизился во всех крупных перевалочных портах восточного побережья Балтийского моря.Клайпедский порт в настоящее время переживает отток российских грузов и угрозу переориентации белорусского транзита. В дирекции порта уже отмечали, что ни в этом году, ни в следующем погрузки не вернутся на докризисный уровень, поскольку поток контейнеров и нефтепродуктов сократился, а перевалка зерна и удобрений его не компенсирует.Грузооборот российских портов за десять месяцев сократился на 2,7 процента из-за пандемии коронавируса. Однако на балтийские порты повлияла не только ситуация с COVID-19, но и политика России, которая перенаправляет грузопотоки из зарубежных в свои порты.Кроме того, после выборов в Белоруссии Литва отказалась считать Александра Лукашенко легитимным лидером и составила санкционный список белорусских чиновников, куда вошел и переизбранный президент.В ответ на это Лукашенко заявил о возможной переориентации грузовых потоков из балтийских портов на другие направления. Кроме того, белорусский лидер готов рассмотреть возможность строительства собственного морского терминала в Ленинградской области.Многие эксперты считают, что если белорусский транзит уйдет из Литвы, то экономика республики существенно пострадает. Сам Лукашенко отмечал, что всем якобы известно, что белорусские транспортные потоки формируют “30 процентов литовского бюджета”.
• Подача заявки на получение всевозможных разрешений от администрации порта Лос-Анджелес теперь будет осуществляться через «Единый портал подачи заявки на получение разрешения» (APP). Об этом говорится в пресс-релизе порта.Управление земельными участками в районе порта в интересах г. Лос-Анджелес и штата Калифорния осуществляет отдельный «Департамент гавани Лос-Анджелеса» в рамках государственного траста (Tidelands Trust). Для осуществления любых видов деятельности на объектах портовой собственности, кроме посещения открытых районов, требует получение разрешения этого департамента.Некоторые виды деятельности могут потребовать получение сразу нескольких разрешений, включая получение в долгосрочную аренту, строительство, ремонт, снос объектов, экологические испытания, эксплуатация БПЛА и проведение мероприятий на портовой территории. В 2019 году для облегчения ведения бизнеса администрация порта Лос-Анджелес запустила новую процедуру получения разрешений через онлайн платформу – предоставление в удаленном режиме департаментами для оказания государственных услуг (принцип «одного окна»). В сообщении подчеркивается, что порт Лос-Анджелес остается открытым, продолжают операции все терминалы во время пандемии. Порт Лос-Анджелес – крупнейший морской порт США. Расположен в заливе Сан-Педро, в 20 милях от центра Лос-Анджелеса. Площадь порта составляет 3,5 тыс. га, на которой расположено 27 терминалов для перевалки сыпучих, жидких, контейнерных грузов и автомобилей, а также для смешанных типов грузов. Совокупно, эти терминалы обрабатывают до 190 млн тонн грузов. Контейнерооборот порта за 2019 год составил 9,34 млн TEU‎s. Деятельность порта позволяет создать 133 тыс. рабочих мест для города и почти 480 тыс. мест для региона Южная Калифорния (состоящего из пяти округов). Порт Лос-Анджелес является отдельным департаментом города Лос-Анджелеса (Los Angeles Harbor Dept) и находится в управлении Совета уполномоченных порта Лос-Анджелес (LA Board of Harbor Commissioners), который назначается мэром Лос-Анджелеса. Являясь городским департаментом порт получает свои доходы от передачи участков по договору аренды более 300 арендаторам и за оказываемые транспортные услуги.
• Федеральная служба по надзору в сфере природопользования нашла 22 нарушения природоохранного законодательства в ходе плановой проверки объектов ФГУП “Росморпорт” (РМП, подконтрольное Росморречфлоту), говорится в сообщении ведомства. Проверка проводилась с 28 сентября по 23 октября 2020 года на шести объектах, расположенных на территории Ленинградской области, во Владивостоке и в Находке. В частности, проверка выявила отсутствие положительного заключения государственной экологической экспертизы на объектах. Кроме того, проверка показала отсутствие сооружений, обеспечивающих охрану водных объектов от загрязнения, засорения, заиления и истощения вод в соответствии с водным законодательством и законодательством в области охраны окружающей среды.Инспекторы выяснили, что сточные воды сбрасываются в близлежащие водоемы с превышением концентраций загрязняющих веществ. Производственный экологический контроль должным образом не осуществляется.По результатам проверки составлен акт, выдано предписание об устранении нарушений. Росприроднадзор отмечает, что за нарушения природоохранного законодательства будут составлены протоколы в отношении юридического и должностных лиц, допустивших нарушения обязательных требований.

БРИТАНСКИЕ ПОРТЫ ГОТОВЯТСЯ К “БРЕКСИТУ”
Почти 40 лет товары свободно перемещались между Великобританией и материковой Европой, пока Соединенное Королевство было частью единого рынка и таможенного союза. Что будет дальше – неизвестно, и эта неопределенность очень пугает работников портов. Лондон и Брюссель вернулись в четверг за стол переговоров. У сторон остается всего 10 недель, чтобы прийти к соглашению. “На счету каждый день”, — предупреждает переговорщик от ЕС Мишель Барнье. “Мы готовились в течение трех лет, и к концу прошлого года мы были готовы к “брекситу” без сделки. Но политическая ситуация, как они говорят, получила развитие. Этот год прошел под знаком коронавируса. У нас нет уверенности в том, что все будет хорошо. До этого далеко”, — главный санитарный инспектор порта Халла и Гула Лоранс Деттман.
Если Великобритании и ЕС не удастся заключить сделку о свободной торговле до конца года, то вырастут пошлины на многие товары, что приведет к еще большим перебоям в работе портов, к увеличению бюрократических проволочек и расходов. “Все потребители заметят, если что-нибудь случится в портах реки Хамбер. В первую очередь это касается энергоснабжения. Около 10% всей энергии в Великобритании генерируется с помощью ресурсов, которые проходят через эти порты. Кроме того, через них идет значительная часть продуктов питания и медикаментов. Если здесь что-то случится или если порты придется закрыть, то через две-три недели у населения начнутся реальные проблемы”, — руководитель отдела политики, коммуникаций и экономического развития Associated British Ports Дэфид Вилльямс. Ранее глава Евросовета Шарль Мишель заявил, что если Великобритания хочет получить широкий доступ к рынку стран ЕС, то она должна придерживаться стандартов и правил Евросоюза, а не уклоняться от их соблюдения, когда ей это удобно.
Euronews

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Wartsila интегрирует технологию Anemoi Marine Technologies в свой бизнес по движительным установкам. Технологическая группа Wartsila подписала меморандум о взаимопонимании с компанией Anemoi Marine Technologies (Великобритания). Соглашение связано с лицензированием технологии и сотрудничеством для будущих продаж и технического обслуживания оборудования роторных парусов, используемых в судоходной отрасли, сообщила пресс-служба финской группы. Современные роторные паруса являются усовершенствованной версией технологией турбопаруса А. Флеттнера, изобретенной в 1925 году в качестве вспомогательного движителя судна, использующего силу ветра. Во время работы турбопаруса цилиндр вращается вокруг своей оси. В основе работы движителя лежит физическое явление, при котором поток воздуха, обтекающий вращающееся тело, создает дополнительную силу. Если установить вращающийся цилиндр (трубу) и поместить его на открытое пространство (палубу судна) для обдува ветром, то давление ветра на цилиндр увеличивается в несколько раз, что позволяет двигать судно с гораздо большим импульсом, чем при использовании обычного паруса (эффект Магнуса). Использование силы ветра на некоторых этапах операций судов показало сокращение выбросов диоксида углерода примерно на 5 тыс. тонн. Wartsila намерена полностью интегрировать технологию роторных парусов, разрабатываемую Anemoi Marine Technologies, в свой бизнес по производству судовых движительных установок. Ветроэнергетические установки станут неотъемлемой частью решений Wartsila по силовым установкам, будет способствовать соответствию стандартам IMO индекса проектирования энергоэффективности (EEDI), повышению топливной эффективности и сокращению выбросов. Сотрудничество позволит внедрить технологию роторных парусов для использования на большинстве типов морских судов, преимущественно сухогрузов и наливных судов. Wartsila будет продвигать это решение как для будущих новых судов, так и для модернизации действующих судов. Подразделение Wartsila Marine Power работает над разработкой серии двигателей, пропульсивных систем, гибридных технологий и интегрированных систем, которые будут отличаться надежностью, безопасностью и экологичностью операций.
• Верфь Sietas (Германия) заложила ледокол мощностью 18 МВт для ФГУП «Росморпорт», сообщил «ПортНьюс» один из участников церемонии закладки. Напомним, в 2019 году ФГУП «Росморпорт» заключило контракт на строительство до 2024 года ледокола с ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» на сумму 7,54 млрд руб. Новый ледокол проекта 21900М2 планируется построить на основе проекта 21900М и эскизного проекта ледокола, разработанного АО КБ «Вымпел» за счет собственных средства ФГУП «Росморпорт» с учетом современных международных конвенционных требований, в том числе по снижению вредных выбросов судовых двигателей. Ледовый класс нового судна будет повышен до уровня Icebreaker7. Технические характеристики: длина наибольшая – 119,8 м; ширина наибольшая – 27,5 м; осадка – 8,5 м; скорость хода – 17 узлов. Водоизмещение – 14 300 тонн; мощность на винтах – 18 МВт; класс судна: КМ Icebreaker7 [2] AUT1-ICS FF2 EPP ECO BWM HELIDECK Special purpose ship.
• Контейнеровоз Champs Elysees стал вторым в серии из девяти судов вместимостью 23 тыс. TEU. Контейнерное судно CMA CGM Champs Elysees официально введено в состав флота группы судоходных и логистических компаний CMA CGM Group на церемонии имянаречения. Контейнеровоз стал вторым, после CMA CGM Jacques Saadе, новым судном вместимостью 23 тыс. TEU, работающим на сжиженном природном газе (СПГ), сообщает пресс-служба CMA CGM.Длина судна этого проекта составляет 400 м, ширина – 61 м, высота – 78 м. Проект контейнеровозов разрабатывался семь лет инженерами CMA CGM. Суда данной серии будут оснащены новейшими технологиями, включая систему компьютерного прогнозирования, ситуационной осведомленности и многие другие инновационные решения. Оптимизирована форма корпуса для повышения гидродинамических характеристик, улучшены гребные винты и винторулевые колонки.Экологические преимущества газового топлива хорошо известны: сокращение на 99% выбросов оксида серы и мелких частиц, на 85% сокращение оксида азота, сокращение на 20% выбросов углекислого газа. Напомним, CMA CGM поставила своей целью к 2050 году достичь так называемую «углеродную нейтральность» или свести с нулю выбросы углерода от своих операций.Решение оснастить такие гигантские контейнеровозы двигателями на СПГ топливе было принято нынешним председателем правления и генеральным директором группы Рудольфом Сааде в ноябре 2017 года.
• VARD, дочерняя компания судостроительной группы Fincantieri, подписала соглашение на проектирование и строительство еще одного инновационного кормового траулера для российской рыболовной компании ООО «Лунтос» (Петропавловск-Камчатский), сообщает пресс-служба VARD. Заказ на проектирование и строительство первого судна для российской рыболовной компании был размещен в 2019 году. Длина траулера – 87 м; ширина – 18 м. Судно будет строиться на вьетнамском судостроительном заводе Vard Vung Tau и должно быть сдано в III квартале 2022 года. Проект был разработан с учетом потребностей заказчика. Внедрены инновационные решения для обеспечения оптимальной производительности, экологичности и эксплуатационной эффективности, а также производительности в самых сложных погодных условиях. При этом для рыбаков на борту будут созданы все условия для безопасной работы и отдыха. Судно будет оснащено линией для переработки выловленной рыбы: паллетирование, охлаждение и замораживание. Морозильные мощности – 210 тонн рыбы в сутки. Кроме того, на судне будет установка для переработки субпродуктов и изготовления рыбной муки с пропускной способностью 50 тонн сырья в сутки. При разработке проекта VARD учитывала экологические требования. Траление и доставка рыбы на берег не окажут негативного воздействия на окружающую среду. Эти требования учтены в конструкции корпуса и в силовой установке.
• По проектам Морского Инженерного Бюро (МИБ) ведется строительство нескольких судов на сжиженном природном газе (СПГ) разных типов. Об этом в ходе организованной «ПортНьюс» IV Конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» сообщил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. Он напомнил, что в этом году состоялся спуск первого, работающего на СПГ, железнодорожного парома проекта CNF19M «Маршал Рокоссовский», строящегося для ФГУП «Росмопорт». Закладка пяти гибридных (на аккумуляторных батареях) прогулочных судов на 200 пассажиров проекта PV20S состоялась тоже в 2020 году в Самаре и в г. Новая Ладога (Ленинградская область). «Мы наблюдаем заметную активизацию «зеленого» направления в отечественном судостроении и судоходстве. Теперь к лидеру отрасли, в том числе в экологии, компании Совкомфлот подтягиваются коллеги – Росморпорт, ГТЛК, ВодоходЪ, Зеленодольский завод, Морсвязьавтоматика, – отметил Егоров. – Говорить только о перспективах и планах сейчас уже не достаточно, будущее, в той или иной форме, начинает обретать вполне зримые контуры в виде вполне реальных судов». Напомним, спущенный 21 августа 2020 года головной 200-метровый автомобильно-железнодорожный паром – газоход ледовой категорией Arc4 проекта CNF19M – первый из двух новых однотипных 80-вагонных паромов Росморпорта для линии Усть-Луга – Балтийск. Суда оснащены газовыми емкостями с запасом СПГ на два круговых рейса в трюме в средней части на безопасном удалении от надстройки и от машинного отделения. Паромы имеют двойное дно и двойные борта, возможность бункеровки газом одновременно с четырех автопоездов с помощью судового бустерного модуля, а также с судна-бункеровщика и от береговой бункер-базы СПГ. Во время движения все энергопотребление идет на СПГ (за счет наличия валогонераторов). Хранение природного газа осуществляется в сжиженном виде при температуре -162°С при давлении до 1,0 МПа в двух специальных криогенных емкостях типа «С» с вакуумной изоляцией, обеспечивающей время хранения до срабатывания предохранительного клапана не менее 39 суток, вместимостью по 300 куб. м каждая.
• Самарский завод «Нефтефлот» и новоладожская верфь РОСТР заложили в течение лета 2020 года пять пассажирских судов для однодневных прибрежных круизов проекта PV20S с гибридной дизель-электрической установкой из двух гребных электродвигателей мощностью по 120 кВт, работающих на 2-х винтах фиксированного шага. В проекте применяются литий-ионные батареи тип E-LTO-24S4, емкостью 30кВт*ч. Аккумуляторные батареи используются в качестве дополнительного источника электроэнергии в ходовом режиме в портовой акватории, в котором осуществляет питание гребной электрической установки (ГЭУ) и общесудовых потребителей. При этом будет обеспечен режим «нулевого» выброса. Зарядка батарей предусмотрена как от судовых дизель-генераторов, так и от берегового источника.
• В четверг 29 октября судно EasyMax 2 было успешно спущено на воду на верфи Royal Niestern Sander. Это новое судно является преемником отмеченного наградами проекта Egbert Wagenborg, первого судна EasyMax, лидирующего в мировом индексе энергоэффективности. Компания Wagenborg смогла построить относительно большое судно без значительного увеличения габаритов. Грузовместимость EasyMax 2 составляет более 14 000 тонн, вместимость трюма – 625 000 кубических футов. Обладая установленной мощностью менее 3.000 кВт, это судно имеет чрезвычайно низкий расход топлива и благодаря своей конструкции – отличные мореходные качества. «Наше внимание к энергоэффективности привело к сокращению выбросов CO2 более чем на 60% по сравнению с аналогичной группой. Мы гордимся, что EasyMax на сегодняшний день является самым экологически чистым многоцелевым судном в своем классе». – сообщила пресс-служба Wagenborg.
• OOIL, которой принадлежит один из крупнейших в мире бизнесов по интегрированным контейнерным перевозкам, работающий под брендом OOCL, объявила, что семь ее дочерних компаний подписали контракты на строительство семи контейнеровозов крупнейшего класса вместимостью 23 тыс. TEU на двух китайских верфях, принадлежащих акционеру OOIL китайской корпорации COSCO в партнерстве с японской Kawasaki, сообщает ТАСС. Семь судов обойдутся перевозчику в общей сложности в 1,1 млрд долларов США, каждое судно стоит более 157 млн долларов США. Три судно построит верфь в Наньтуне, четыре – в Даляне. По условиям контрактов, суда должны быть поставлены в период с третьего квартала 2023 года по третий квартал 2024 года. OOIL заявила, что решение о приобретении новых судов принято в соответствии с долгосрочной стратегией развития группы, предусматривающей оптимизацию структуры флота за счет увеличения доли крупнейших судов, обеспечивающих экономию на масштабе и как следствие, повышение эффективности операций и конкурентоспособности. В заявлении говорится, что подрядчики были определены через открытый тендер, в котором приняли участие и независимые сторонние судостроители. В марте OOIL подписала контракт на строительство 5 контейнеровозов такой же вместимости на тех же верфях. «Привлечение тех же судостроителей обеспечит синергию в строительстве», — заявляет компания. На прошлой неделе OOCL сообщила, что, несмотря на пандемию, ей удалось увеличить как объемы перевозок, так и прибыль по итогам первых трех кварталов. За первые девять месяцев совокупные объемы на сети маршрутов перевозчика выросли на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, совокупная выручка — на 7,8%. В целом средний доход на TEU увеличился на 6,2% год к году на фоне 0,8-процентного сокращения вместимости флота перевозчика, и соответственно, улучшения показателя загрузки судов (+2%). Выручка оператора за девять месяцев выросла на 7,8%, до 5,04 млрд долларов США. Единственным сегментом рынка, в котором выручка сократилась, стали трансатлантические маршруты, хотя объемы на них выросли больше всего (+11%). С точки зрения выручки самым быстрорастущим сегментом стал коридор Азия-Европа (+14% за 9 месяцев, +25,5% — за третий квартал).
• Третье гибридное судно с аккумуляторно-электрическим приводом BC Ferries спущено на воду на верфи Damen Shipyard. Паром New Island Class будет обслуживать маршрут Кэмпбелл-Ривер – остров Куадра с 2022 году. Компания BC Ferries продолжает реализацию своего плана «Чистое будущее», спустив на воду третье аккумуляторное гибридное судно Island Class. Судно было спущено на воду утром 28 октября на верфи Damen в Румынии. Работа над судном будет продолжена у достроечной набережной, на февраль запланированы ходовые испытания. После ходовых испытаний, летом 2021, судно направится к Point Hope Maritime в Виктории для окончательной подготовки. Судно, которое еще не названо, начнет курсировать по маршруту Кэмпбелл-Ривер – остров Квадра (Кватиаски-Коув) в 2022 году. Четвертый паром класса Island будет добавлен к маршруту в 2022 году, заменив существующий паром Powell River Queen. Заменив на этом маршруте одно более крупное судно на два меньших, судоходная компания даст клиентам более частое обслуживание, увеличенную пропускную способность в час (в среднем с 59 до 94 автомобилей в час), сокращение состава транспортных средств, повышение безопасности и уменьшение загруженности местных дорог. Это также устранит необходимость использовать больше зеленых насаждений для увеличения размера терминальных холдинговых комплексов за счет перемещения большего количества трафика через то же количество пространства. Island Class – это паром с батарейным питанием, обладающий рядом ключевых характеристик, которые поддерживают цель BC Ferries – быть эффективными и экологически ответственными во всей своей системе. Когда технология электрических зарядок созреет и сделает электричество доступным в необходимых количествах, BC Ferries будет эксплуатировать эти новые суда как полностью электрические паромы, используя чистую энергию. Тем временем на этих судах будет использоваться бортовая гибридная дизельная система с низким содержанием серы. Паромы Island Class способны перевозить не менее 47 транспортных средств и до 400 пассажиров и членов экипажа в зависимости от конфигурации, а также позволяют перераспределить флот и списать существующие суда, работающие на дизельном топливе.
• По данным негосударственной организации Shipbreaking Platform, в третьем квартале 2020 года на слом ушло 170 судов, 110 из них были проданы на судоразделочные верфи Южной Азии. Для сравнения, в третьем квартале прошлого года на слом было отправлено 122 судна, из них 73 – в Южную Азию. Наибольшее количество судов южноазиатским судоразделочным верфям в третьем квартале 2020 года продали греческие судовладельцы, за ними идут японские, российские и южнокорейские. Два судна на верфи в Пакистане продала южнокорейская Polaris Shipping. Почти треть судов, проданных в Южную Азию в третьем квартале, за несколько недель до отправки на слом сменили флаг на Коморские острова, Габон, Палау и Сент-Китс и Невис. Эти флаги предлагают скидки на «регистрацию последнего рейса». В Shipbreaking Platform зарегистрировали как минимум семь судов, которые сменили европейский флаг (например, Кипра, Мальты, Германии) перед последним рейсом в Южную Азию, чтобы обойти законодательство ЕС. В отчете также отмечается, что несмотря на критическую ситуацию с пандемией в Бангладеш и Индии, судоразраделочная отрасль вновь заработала. В Бангладеш, согласно местным источникам, регулярно работают около 48 верфей из 115 существующих. В Индии, по данным Business Standard, в августе работали около 75 из 150 зарегистрированных верфей.
• Коронавирус выявлен у 18 работников подрядной организации АО “КККС”, задействованной на строительстве объектов судостроительного комплекса (ССК) “Звезда”. Заболевшие изолированы и получают помощь в больнице, сообщил ТАСС представитель ССК “Звезда”.”В результате планового тестирования работников строительной подрядной организации АО “КККС”, задействованной на строительстве объектов ССК “Звезда”, у 18 работников были выявлены положительные результаты на вирус COVID-19. Работники оперативно были изолированы и доставлены в больницу города Находка”, – сказал он. Все контактные расселены в отдельном блоке строительного городка и направлены на тестирование. ССК обеспечивает все необходимые эпидемиологические условия как для своих работников, так и для работников компании-подрядчика, отметил представитель “Звезды”, – сообщает ТАСС.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) выполняет 113 заказов по линии гражданского судостроения. Об этом в ходе встречи с президентом России Владимиром Путиным на борту нового линейного дизельного ледокола «Виктор Черномырдин» доложил председатель совета директоров ОСК Георгием Полтавченко, следует из протокола встречи. По его словам, общая сумма заказов составляет 503 млрд руб. «В этом году мы сдаем 19 заказов, 11 уже сдали. Думаю, что программу этого года выполним. В принципе, по следующим годам также есть понимание о том, что мы сможем справиться, несмотря на проблемы. Есть проблемы, которые, в принципе, немножко нам усложняют жизнь, – это санкции, которые на нас накладывают постоянно наши так называемые партнёры в кавычках», – сказал Георгий Полтавченко.
• ABS обеспечит безопасность всех шести судов в порядке «Фазы-2», подчеркивая позицию глобального лидера в секторе VLEC. Два новых больших танкера для этана (VLEC) объемом 98 000 куб. м, заказанные Tianjin Southwest Maritime (TSM), должны быть построены судостроительной верфью Jiangnan в соответствии с классом ABS. VLEC будут зафрахтованы Zhejiang Satellite Petrochemical (STL). VLEC, работающие на этановом топливе, являются последними судами, которые будут заказаны для «Фазы-2» от STL. В общей сложности 12 VLEC, все классифицированные ABS, были заказаны для торговли из США в Китай для поддержки предприятия STL в провинции Цзянсу. Объявление означает, что все 14 заказываемых по всему миру VLEC построены по классу ABS. Приказ подчеркивает позицию ABS как мирового лидера в сфере услуг классификации VLEC. Суда, спроектированные так, чтобы быть эффективными и более экологически чистыми, оснащены системой удержания груза типа B BrilliancE®, разработанной Jiangnan. Суда также оснащены системами отбора мощности, которые позволяют использовать энергию главного двигателя валогенератором для производства электроэнергии, так что выбросы SOx могут быть снижены до «нуля» при использовании этана в качестве топлива. По традиции, Jiangnan всегда дает прозвище только что разработанному проекту судна. Эти VLEC получили название Bluebonnet, имя цветка в штате Техас, где расположена штаб-квартира ABS. «ABS гордится тем, что играет ключевую роль в поддержке производства этих современных судов с грузовыми танками BrilliancE® собственной конструкции Jiangnan. Мы можем оказать содействие в строительстве этих судов как благодаря нашему глубокому знанию отрасли, как мирового лидера в классификации газовозов с подавляющим большинством мирового флота VLEC, так и благодаря нашим давним отношениям с владельцами, операторами, верфями и регулирующими органами, такими как Береговая охрана США», – сказал Патрик Янссенс, вице-президент ABS, Global Gas Solutions. Представитель TSM сказал: «Последний заказ на суда VLEC основан на совместном внимании ABS и Jiangnan к технологическим инновациям, безопасности и инженерному совершенству, чтобы поставлять на рынок новые суда, которые меняют правила игры. Мы воодушевлены потенциалом этих новых судов, который было бы невозможно реализовать без лидирующего на рынке опыта ABS в области VLEC». «Мы объединили большой опыт и ноу-хау в области обработки корпусов VLGC и обработки никелевой стали. Во время разработки системы удержания груза BrilliancE®, ABS предоставила Jiangnan отличную поддержку и отличные услуги по классификации, чтобы выполнить безупречную процедуру проверки всех характеристик безопасности технологии BrilliancE®», – сказал Ху Кейи, руководитель отдела корпоративных технологий. Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd. ABS занимает лидирующие позиции в отрасли, предлагая рекомендации по плавучим конструкциям и системам СПГ, системам и оборудованию для газового топлива, газовозам, а также нормативным и законодательным требованиям. ABS имеет обширный опыт работы с полным спектром активов, связанных с газом, и была предпочтительным классификационным обществом для некоторых из наиболее современных газовозов в эксплуатации.
• Финляндия и Швеция заказали разработку ледокола нового поколения в финском проектно-конструкторском бюро “Aker Arctic Technology”, стоимость проекта 3-4 млн евро. Так, шведская промышленность зависит от ледоколов в Балтийском море до 130 дней в году, – сообщают “РИА Новости”. – Наш нынешний флот устарел, и потребности в ремонте возрастают. Поэтому мы с нетерпением ждем разработки экологичных ледоколов следующего поколения для проводки крупных судов, – сказала генеральный директор Государственного управления судоходства Швеции Катарина Норен. В настоящее время действуют пять ледоколов в Швеции и девять в Финляндии. – Новые суда будут представлять собой совершенно новое поколение. По мере изменения эксплуатационных требований и условий окружающей среды в Ботническом заливе мы будем тесно сотрудничать с финскими и шведскими операторами, чтобы совместно разработать решение, которое прослужит более полувека. Это самая сложная проектная задача, с которой мы как компания столкнулись”, – говорит генеральный директор “Aker Arctic Реко-Антти Суоянен”. Концепция новых ледоколов будет представлена весной 2021 года, затем рассчитана смета строительства и проведён тендер верфи.
• Mitsui O.S.K. Lines (MOL) подписала договоры фрахтования на три газовоза ледового класса с ООО «Арктик СПГ 2», крупнейшим акционером которого является «Новатэк». Газовозы будут построены на корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Сдача их в эксплуатацию планируется в 2023 году, сообщает пресс-служба MOL. Газовозы будут транспортировать газ по Северному морскому пути с терминала, расположенного на Гыданском полуострове, на плавучие СПГ-хранилища на Камчатке и в Мурманске. «По сравнению с предыдущими СПГ-газовозами MOL, которые могут работать на Севморпути в восточном направлении только летом и осенью, корпуса новых судов будут оптимизированы, они будут оснащены более мощными движительными установками. Это позволит судам работать на Севморпути в восточном направлении круглый год. Сочетание новых газовозов и конвенциональных газовозов, которые будут доставлять СПГ с плавучих терминалов в конечные пункты назначения, позволит эффективно и круглогодично транспортировать газ из российской Арктики в регионы спроса, в том числе и в Азию, – говорится в пресс-релизе MOL. – При этом восточный маршрут в Азию сократит расстояние каждого рейса на 65% по сравнению с западным, через Суэцкий канал».
• Damen Shipyards подписал контракт с голландским паромным совместным предприятием Aqualiner-Swets в общей сложности девяти пассажирских судов. С помощью этих судов совместное предприятие с 2022 года будет предоставлять услуги общественного транспорта между Роттердамом и городами Дрехт от имени провинции Южная Голландия и региона, более известного как Waterbus. Aqualiner-Swets оказалась победителем тендера ЕС на срок не более пятнадцати лет Damen поставит в общей сложности девять судов, шесть из которых представляют собой водные автобусы с гибридным приводом и углеродным волокном, для обслуживания скоростных паромных маршрутов Intercity, прежде всего между Слидрехтом, Дордрехтом, Роттердамом и объектом Всемирного наследия Киндердейк. Damen и новые операторы заложили в проект возможность перевести эти суда на полностью электрическую тягу не позднее 2030 года. Остальные три судна, City Ferries, будут полностью электрическими с начала работы в 2022 году и будут обслуживать городские районы Дордрехт, Папендрехт и Звейндрехт, – сообщает пресс-служба Damen. Компания Damen разработала суда, чтобы удовлетворить экологические амбиции Аквалайнер-Светс, регионального министра транспорта и всех местных органов власти, включая то, что все паромные переправы будут полностью избавлены от выбросов к 2030 году. Таким образом, все девять водных автобусов чрезвычайно эффективны с точки зрения веса, конструкции корпуса и систем, включая гибридно-электрическую схему для сглаживания пиков. Экологичность – важная тема, которая присутствует во всей конструкции судна. Например, Damen разработала полностью круглые интерьеры судов с использованием натуральных материалов, таких как шерсть и дерево, а также переработанных материалов. Вместе с Морским научно-исследовательским институтом Нидерландов (Марин) Damen выполнила параметрическое исследование и оптимизацию корпуса, чтобы улучшить характеристики катамаранов с низкой мойкой. Это направлено на уменьшение смыва, производимого судами, чтобы не мешать тем, кто живет и работает на воде в зоне проведения работ. Винсент Маес, менеджер по продажам в странах Бенилюкса, сказал: “Наша работа над этим проектом является хорошей демонстрацией роли Damen не только как судостроителя, но и как поставщика комплексных морских решений. Что делает его особенным, так это наше тесное сотрудничество с командой Aqualiner-Swets. Вместе мы рассмотрели каждый аспект операции, рассматривая типы судов, маршруты и скорости для максимальной топливной эффективности и рассматривая методы повышения качества обслуживания пассажиров. До сих пор сотрудничество было отличным, и мы с нетерпением ждем его продолжения во время строительства и после него”.
• Принадлежащая Биллу Гейтсу компания TerraPower, занимающаяся атомными разработками, в партнерстве с французской Orano, американской Southern Company и Core Power планирует разработать в США реактор на расплавах солей (MSR). Компании уже подали заявку в Министерство энергетики США на участие в конкурсе на получение субсидии по схеме cost-share risk reduction в рамках программы Advanced Reactor Demonstration Program по созданию прототипа MSR. Как отмечают в Core Power, «использование таких атомных технологий как жидкосолевые реакторы трансформирует транспортную отрасль, в том числе и судоходство. Морские энергоблоки, разработанные компанией, используют в качестве топлива и одновременно охлаждающей жидкости слаборадиоактивный химический элемент торий. Такие реакторы способны снабжать энергией самые крупные суда. Наибольшими запасами тория обладает Индия. Разработки атомных технологий с использованием тория и вызвали интерес у TerraPower. В Core Power признают, что оборудовать суда жидкосолевым реактором будет недешево, поэтому компания предлагает для своих энергоблоков лизинговую модель.

ХОТЬ ГЛАЗ ВЫКОЛИ
Проект строительства четырех ледоколов на СПГ, который обсуждается уже три года, может сорваться. Экспериментальные проводки газовозов на восток с участием атомных ледоколов позволили НОВАТЭКу и ФГУП «Атомфлот» пересмотреть концепцию ледокольного обеспечения проектов. В компании полагают, что с учетом продления ресурсов и обновления флота новые СПГ-ледоколы могут не понадобиться. Эксперты уточняют, что ледоколы на СПГ могли бы закрыть потребности в Карском море, высвободив более мощные суда для работы на востоке. НОВАТЭК так и не принял решение о строительстве ледоколов на СПГ, рассказал директор департамента морской транспортировки компании Александр Семенов на конференции PortNews. Он отметил, что в мае два газовоза с грузом НОВАТЭКа и атомными ледоколами совершили самую раннюю в истории проводку в восточном секторе Севморпути (см. “Ъ” от 29 мая и “Ъ” от 16 июля). «Погода позволяет, климат меняется, и наши газовозы себя очень хорошо показывают,— заверил топ-менеджер.— Почти весь путь они прошли сами». Господин Семенов пояснил, что эти рейсы дали уникальный опыт, который «заставляет пересматривать концепцию ледокольного обеспечения арктических проектов». Экспериментальные рейсы планируется продолжить в январе—феврале. «Возможно, нам не потребуется такого количества ледоколов, как планировалось раньше»,— уточнил топ-менеджер. По его словам, сейчас НОВАТЭК проводит оценку достаточности ледокольного флота с учетом программ его обновления для обеспечения проектов самой компании и других грузоотправителей Арктики, например «Газпром нефти» и ГМК «Норильский никель». «Пока нет ответа, будем ли мы их (ледоколы на СПГ.— “Ъ”) строить. Поймем после того, как эту концепцию с “Атомфлотом” отработаем и сформируем»,— пояснил господин Семенов. Строительство ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт каждый обсуждается с 2017 года. Планировалось заказать четыре судна для работы в Карском море и Обской губе. Исходно инициатива исходила от «Атомфлота», по его заказу финская Aker Arctic Technology разработала тендерный проект. В НОВАТЭКе говорили и о собственных заказах СПГ-ледоколов. понадобится на строительство головного ледокола. В сентябре 2018 года компания и «Росатом» заключили соглашение о намерениях по созданию СП и сотрудничестве в разработке, финансировании и реализации проекта по строительству флота СПГ-ледоколов, судов портового флота и снабжения. Но позже глава и совладелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон уточнял, что управлять СПГ-ледоколами будет СП НОВАТЭКа, «Совкомфлота», COSCO и Фонда Шелкового пути — «Морской арктический транспорт». Стоимость четырех ледоколов в 2019 году оценивалась в 60 млрд руб. Среди возможных исполнителей заказа назывался Выборгский судостроительный завод (входит в ОСК) в кооперации с финской Helsinki Shipyard Oy, дальневосточная «Звезда», а также китайский Hudong в кооперации с корейскими Samsung или Hyundai. Источники “Ъ” в «Росатоме» при этом утверждали, что «в долгосрочной перспективе и с учетом полного цикла» атомный ледокол экономичнее, чем судно на СПГ. Один из собеседников “Ъ” добавляет, что есть разработки атомных ледоколов с одной реакторной установкой для шельфа, их можно было бы переформатировать и для других работ. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев признает, что адекватно оценить потребность в ледоколах на обеспечение круглогодичной транспортировки СПГ на восток по Севморпути в заявленном объеме 21,7 млн тонн в год на базе имеющихся данных просто невозможно. Более понятная картина появится по итогам экспериментальных рейсов в январе—феврале и мае, отмечает эксперт. По его мнению, индикативный показатель — это семь атомных ледоколов, но все зависит от тактики проводок. Газовозы, строящиеся для «Арктик СПГ 2», отмечает эксперт, будут обладать лучшей ледопроходимостью, но потребность сохранится на лимитирующих участках — в проливе Вилькицкого, на Айонском ледяном массиве и т. п. В будущем, полагает господин Григорьев, неатомные ледоколы, в том числе на СПГ, могут работать в Карском море и его губах, заливах и впадающих реках, высвободив шесть атомных ледоколов для восточного направления.
Kommersant.ru

РЫНКИ

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры. Отчетная неделя добавила Азовскому рынку ощущение высокого сезона, впервые за 2020 год. Фрахт взлетел на рекордные 4-5 долларов по всем направления, рейс Ростов – Мармара с пшеницей можно было сделать за 24 доллара. При этом Судовладельцы, полагая, что настало их время, начинали переговоры с существенно более высоких идей. Предложений спотового тоннажа нет, судов с датами открытия на первую-вторую неделю ноября показывают немного в сравнении с обилием грузовых ордеров.Причин такого оживления несколько. Одним из ключевых факторов стало обнуление таможенной импортной пошлины в Турции на пшеницу (ранее – 45%), кукурузу (ранее – 25%) и ячмень (ранее – 35%) до 1 января 2021. Прошедшие тендеры GASC и ТМО тоже подтолкнули Трейдеров к активным действиям. Значительную долю выиграло зерно российского происхождения и, поскольку лоты по поставщикам и по портам выгрузки разбиты сравнительно мелко, понятно, что костеры будут участвовать в этой работе.
Каспийский фрахтовый рынок также демонстрирует динамику роста, но умеренно, в отличие от Азова. Главным индикатором по-прежнему остается довольно высокий уровень спроса на тоннаж на рейсы из речных портов Волги, в то время как зерно южных регионов больше отгружается через Новороссийск. На фоне благоприятной ситуации на товарном рынке и близости закрытия навигации отправители подходят достаточно гибко к вопросу цены. Ставки фрахта из речных портов на Иран выросли в среднем на 4 доллара, из морских – на 2-3 доллара за тонну.Последний в этом году рейс с генеральным грузом в транзите с Черного моря на Каспий скорее всего будет зафиксован до конца октября. Учитывая график закрытия шлюзов, можно с уверенностью сказать, что судно, которое будет выполнять рейс в транзите, так и останется зимовать на Каспии. В этом сезоне Судовладельцев, запланировавших это, меньше чем в 2019 и в 2018, несмотря на то, что «остающиеся» – крупнейшие в регионе. Они же являются основными Трейдерами, так что вполне вероятно зимой каспийские Фрахтователи окажутся в условиях нехватки тоннажа, когда большая часть флота возит «свой» груз.
• На 44 неделе года спотовые ставки почти на всех исследуемых трейдах выросли. Только на порты западного побережья США наблюдалось снижение ставок. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с позапрошлой неделей на 3,6%, ставки на порты Средиземноморья – на 5,4%. В то же время ставки на порты западного побережья США уменьшились на 0,4%, ставки на порты восточного побережья, напротив, выросли — на 0,3%. Ставки из Китая на Персидский залив на 44 неделе года поднялись на 2,2%, на Австралию и Новую Зеландию – увеличились на 10,4%. Ставки на Южную Америку выросли по сравнению с 43 неделей года на 3,4%. На внутриазиатском трейде произошло увеличение спотовых ставок из Шанхая на западные порты Японии – на 2,2%, на восточные – на 1,3%. Ставки на Южную Корею увеличились на 9,8%. Существенно подскочили ставки из Китая на Сингапур – их рост составил 49,4%. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Ставки фрахта на танкеры с сырой нефтью, которые упали в сентябре до самого низкого уровня с 2003 г. на ключевом маршруте Персидский залив – Азия, как ожидается, останутся низкими до тех пор, пока мировой спрос на нефть не возрастет. Об этом передает hellenicshippingnews со ссылкой на The Edge Markets и Управление энергетической информации США (EIA). В период с марта по май 2020 г. тарифы на танкеры с сырой нефтью резко выросли, поскольку нефтеперерабатывающие предприятия спешили скупать дешевые грузы в то время, когда мировые цены достигли многолетнего минимума. Параллельно в условиях пандемии резко вырос спрос на плавучие хранилища на фоне падения спроса на топливо. Отмечается, что ставки фрахта танкеров из Персидского залива в Японию, одного из ключевых мировых маршрутов для нефтеналивных судов, резко выросли в середине марта 2020 г. и оставались высокими до середины мая. Стоимость фрахта в середине марта 2020 г. была самой высокой с как минимум с 2000 г., сообщило EIA, отдельно выделив кратковременное повышение ставок на танкеры в октябре 2019 г. после введения санкций США в отношении китайской судоходной компании China Ocean Shipping Company (COSCO). Значительная часть предполагаемого увеличения мировых запасов, произошедшего в период с марта по июль, была связана с увеличением объемов сырой нефти в плавучих хранилищах. EIA также сообщило, что, по оценкам Commodities Analytics ClipperData, мировые объемы нефти и нефтепродуктов, хранимых в плавучих хранилищах, повысились в этом году с 66 млн. барр. 1 марта до 222 млн. барр. 9 июля. Управление подчеркнуло, что начавшееся в мае 2020 г. сокращение нефтедобычи группой ОПЕК+ снизило спрос на транспортировку и хранение сырой нефти на борту танкеров. В сентябре 2020 г. ставки на танкеры на маршруте из Персидского залива в Японию упали до $5,50 за метрическую тонну, что является самым низким показателем с 2003 г. В октябрьском краткосрочном обзоре энергетического рынка EIA прогнозирует, что мировое потребление жидких углеводородов до 2021 г. останется ниже уровня 2019 г. В документе также говорится, что будущий спрос на нефтепродукты остается крайне неопределенным, поскольку в ряде стран растет уровень заражения Covid-19. Как сообщалось, со второй половины лета спрос на танкерные перевозки демонстрирует признаки роста в преддверии зимы. По данным на конец июля уровень безубыточности чистого дохода танкерного флота среднего радиуса действия (MR) составил $11,7 тыс./сут.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.