• Сбербанк и «Совкомфлот» подписали соглашение о проектном финансировании на $106 млн сроком до 14 лет. Об этом сообщает пресс-служба кредитной организации. Средства пойдут на строительство арктического челночного танкера высокого ледового класса Arc7, который будет эксплуатироваться в рамках проекта «Новый порт» по долгосрочному соглашению с компанией «Газпром нефть», уточнили в банке. «Для банка по-прежнему является приоритетом вложение средств в значимые проекты, предусматривающие создание современной инфраструктуры. Мы положительно оцениваем перспективы финансирования судоходной отрасли и рассчитываем на продолжение и дальнейшее развитие отношений между нашими компаниями», – прокомментировал соглашение старший вице-президент, руководитель Sberbank CIB Игорь Буланцев. Это уже третья крупная сделка между Сбербанком и «Совкомфлотом». Первый совместный проект появился в 2015 году, когда компании договорились о выделении средств на строительство двух арктических челночных танкеров для транспортировки сырой нефти с Новопортовского месторождения. Освоение Новопортовского месторождения (проект «Новый порт») на полуострове Ямал – один из стратегических проектов «Газпром нефти». В 2016 году, после запуска в эксплуатацию отгрузочного терминала «Ворота Арктики», компания приступила к круглогодичной отгрузке нефти на месторождении.
• Российская компания «Ямал СПГ», производящая сжиженный природный газ на полуострове Ямал, отдала управление флотом танкеров-газовозов в руки менеджеров корпорации GAC Group, штаб квартира которой расположена в Дубай. Об сообщается на сайте московского подразделения GAC 9 февраля. В рамках сделки – управление 400 портозаходами, из которых 200 – в арктический порт Сабетта. Контракт подписан на срок 3 года. Генеральный менеджер GAC в России Татьяна Шорохова заявила о том, что «GAC может обеспечить, помимо стандартных функций, ещё и такие услуги, как таможенные формальности, трансферы экипажей, бункеровку и доставку судовых запчастей».
• Семьи пропавших без вести (таков сейчас их официальный статус рыбаков сахалинского траулера «Восток») просят президента России направить на Сахалин для расследования гибели их родных людей компетентных специалистов. «Почему спасательная операция началась лишь спустя 6 часов после того, как сработал аварийный буй? Кто допустил, чтобы судно вышло в рейс при неблагоприятных погодных условиях? Почему не стали поднимать из воды якобы нашедшиеся спасательные жилеты, круги, и т. д? Ведь это — вещественные доказательства! Важна каждая деталь, но все списали на погодные условия. Помогите прояснить ситуацию пропажи судна! Существует много версий, вплоть до того, что северные корейцы запустили торпеду и судно взорвали. Ходят слухи, что моряки находятся в заложниках, так как на судне находился неизвестный груз. Говорят и о том, что судно специально утопили, чтобы получить страховку», — написали семьи пропавших моряков. Вряд ли, конечно, стоит всерьёз рассматривать версии о захвате моряков в заложники, поскольку все пиратоопасные районы постоянно фиксируются, да и к тому же, «Восток», обледеневший и боровшийся за живучесть, видели с других судов. Версию с подрывом судна северо-корейской торпедой опровергали военные. Но вопросов к исчезновению судна много. Правоохранительные органы, пожалуй, должны были бы провести пресс-конференцию и ответить на все вопросы родных пропавших без вести моряков. «Почему телефоны некоторых моряков с «Востока» до сих пор прозваниваются?», — задают люди вопрос. Так уже было, 10 лет назад, когда бесследно исчез в море сухогруз «Капитан Усков», оператором которого являлась советско-гаванская компания «Гермес». Тогда в сотовых компаниях отвечали, что это особенности связи. Вскоре телефоны пропавших моряков перестали подавать признаки жизни. А тайна исчезновения «Капитана Ускова» до сих пор не раскрыта. Не обнаружено никаких признаков кораблекрушения — ни вещей, ни шлюпок, ни плотов, ни спасательных жилетов. Ни масляных пятен на воде. Что же касается вопросов к сахалинскому СК на транспорте, то их всё чаще задают и другие моряки. Например, члены экипажей судов, принадлежащих печально-известному сахалинскому судовладельцу Ивану Пивневу, которые с 2015 года не могут получить свою зарплату. «Следствие всё время кормит нас «завтраками», говорит, что нужно время, а сколько им еще нужно времени?! Особенно обидно было прочитать в новостях некоторых СМИ, что все моряки получили зарплату! Получили — то её единицы! А версию мошенничества при заключении контрактов с моряками следствие даже не рассматривает!», — жалуются моряки в дальневосточную редакцию ИА REGNUM. Во все другие инстанции, включая Генеральную прокуратуру, они уже жаловались. Как сообщало ИА REGNUM, в ночь с 24 на 25 января 2018 года в Японском море пропало промысловое судно «Восток» с 20 российскими рыбаками на борту. Поиски людей и судна результата не дали. По данным Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков, в дальневосточных морях погиб 181 рыбак, затонуло 14 судов. Судно «Восток» было построено в 1985 году на верфи Южной Кореи. На момент исчезновения ему было 33 года. Это очень преклонный возраст для такого судна.
• Росрыболовство оценивает объем инвестиций в рамках механизма инвестиционных квот в размере 140 млрд руб. на перспективу ближайших 5 лет. Об этом сообщил глава ведомства Илья Шестаков на встрече с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. «Объем инвестиций по инвестиционным квотам мы сейчас оцениваем порядка в 140 млрд руб. в ближайшие 5 лет», – сказал он. Шестаков добавил, что в рамках механизма инвестквот было отобрано 56 заявок. «Будет построено 33 новых судна на отечественных верфях: 6 судов для Дальнего Востока и 27 судов для северного бассейна. Причем, если для Дальнего Востока это крупные суда за 100 м (длиной – прим. ред.), то для северного бассейна – там другая специфика, эти суда до 85 м. На всех этих судах практически предусмотрена высокотехнологичная переработка», – отметил глава Росрыболовства. Также, он сообщил, что будет построено 23 береговых перерабатывающих завода. Отвечая на вопрос премьер-министра о том, где суда будут строиться, Шестаков отметил, что все суда законтрактованы на отечественных верфях. «Это Выборгский судостроительный завод, это Адмиралтейские верфи, это завод «Янтарь», на котором уже началось строительство. У нас уже 7 судов находятся в процессе постройки. Часть рыбопромышленников заказали (суда) на частных верфях, не входящих в систему Объединенной судостроительной корпорации», – рассказал Шестаков. Ранее глава Росрыболовства говорил, что инвестиционные квоты будут стимулировать строительство высокотехнологичных и эффективных с операционной точки зрения производственных объектов. Освоение и переработка рыбных биоресурсов с помощью таких мощностей, по расчетам Росрыболовства, позволит в среднем удвоить добавленную стоимость улова.
• 11 рыбопромысловых судов пополнили флот рыбодобывающих предприятий Приморского края, сообщила в пятницу пресс-служба администрации региона. В том числе приобретены одно крупнотоннажное, шесть среднетоннажных, одно малотоннажное и три маломерных судна. С учетом полученных судов состав рыбопромыслового флота, принадлежащего предприятиям Приморского края, насчитывает 501 рыбопромысловое судно. «В их числе 57 крупнотоннажных судов, 177 среднетоннажных, 98 малотоннажных судов и три танкера. Кроме того, в прибрежном рыболовстве и на плантациях марикультуры занято порядка 166 единиц маломерного флота», – поясняется в сообщении. Ранее врио губернатор Приморского края Андрей Тарасенко предложил рассмотреть возможность внести дополнения в постановление правительства РФ, предусматривающих включение в число объектов инвестиций, постройку среднетоннажного сейнера-траулера длиной не менее 35 метров для кошелькового лова дальневосточной сардины, с возможностью промысла минтая и сельди в Охотском море. В настоящее время Приморский край обеспечивает 20% общероссийского вылова, при этом на регион приходится треть выловленной на Дальнем Востоке РФ рыбы.
• Международная палата судоходства (ICS) выбрала на должность генерального секретаря организации Гая Платтена. В сообщении ICS подчеркивается, что новый руководитель организации был избран в результате длительной и тщательной процедуры отбора. «Мы провели собеседование с несколькими сильными кандидатами. Однако, решение о назначении Платтена было принято Советом директоров единогласно», – рассказал председатель ICS Эсбен Паулссон, отметив, что выборы оказались непростыми. Гай Платтен заменит на посту генерального секретаря ICS Питера Хинчклиффа. Главной задачей, по его мнению, является работа над законодательством по сокращению выбросов CO2 и серы, систем по управлению балластными водами и оказание поддержки всей судоходной отрасли. Избранный генеральный секретарь Платтен планирует приступить к исполнению своих обязанностей в середине 2018 года. О более точной дате будет сообщено дополнительно. На должность заместителя генерального секретаря планируется назначить директора по политике и внешним связям Саймона Беннетта. Платтен имеет большой опыт в отрасли, включая работу в море, успешную коммерческую работу и руководство Палатой судоходства Великобритании. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота.
• Катар стал последним государством, подписавшим Конвенцию Международной морской организации (ИМО) по управлению балластными водами, сообщает World Maritime News. Данный документ является регламентом по защите морской среды. В настоящее время соглашение подписали шестьдесят восемь стран, которые владеют более 75% мирового грузового флота. 8 февраля 2018 года посол Катара в Соединенном Королевстве Юсеф Али Аль-Хатер встретился с Генеральным секретарем ИМО Китакком Лимом в штаб-квартире ИМО в Лондоне для подписания Конвенции. Документ вступил в силу пять месяцев назад. В соответствии с ним суда должны контролировать судовые балластные воды и управлять ими для предотвращения внесения нежелательных видов биологических организмов в существующие экосистемы по всему миру.
• Самый большой в мире полигон для испытаний автономных судов построят в Чжухае (КНР). На Wanshan Marine Test Field будут тестировать инновационные решения в сфере автономного судостроения, включая обход препятствий судами без экипажа и рулевое управление таких судов. Строительство Wanshan Marine Test Field является одним из этапов реализации программы по развитию индустриального сектора Китая. Это совместный проект Китайского классификационного общества (CCS), компании Yunzhou Tech, Уханьского технологического университета (WTU) и администрации города Чжухай. На полигоне площадью 770 кв. км в ближайшие три-пять лет будут испытывать все технологии, которые планируется применять в автономном судостроении, в том числе технологии big data, системы автоматической швартовки судов, системы коммуникации и тому подобное. В декабре 2017 года CCS, Yunzhou Tech и WTU подписали меморандум о взаимопонимании по строительству автономного грузового судна. Сдача «Jin Dou Yun» вместимостью 500 тонн запланирована на четвертый квартал 2018 года. Напомним: в октябре 2017 года в норвежском морском исследовательском центре Sintef Ocean прошли испытания модели первого в мире автономного контейнеровоза. Модель была изготовлена технологической компанией Marin Teknikk AS по заказу Yara и Kongsberg. Спустить на воду автономный контейнеровоз «Yara Birkeland» с электрической пропульсивной установкой планируют в 2019 году. В ноябре 2017 года первое судно-беспилотник «C-Worker 7» было включено в Британский судовой регистр.
• Эрк Рикмер, основатель и владелец E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG и Harper Petersen & Co, продал все акции группе компаний Zeaborn (Бремен, Германия). Сделка, заключенная 1 января 2018 года, ожидает одобрения антимонопольных органов. Финансовые детали соглашения остаются конфиденциальными. В процессе смены собственника компании не прекращали работу: весь персонал (около 200 сотрудников на берегу и 2.800 человек в море) автоматически перейдет в штат группы Zeaborn. В пресс-релизе E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG сказано, что Нильс Аден, занимавший кресло главного исполнительного директора E.R. Schiffahrt, будет отвечать за расширенную деятельность по управлению судами. Саймон Ауст сохранит должность главного исполнительного директора Harper Petersen. Штаб-квартира объединенных компаний будет по-прежнему располагаться в Гамбурге. «E.R. Schiffahrt и Harper Petersen – это хорошо организованные, прибыльные предприятия, достаточно внушительные для того, чтобы составить серьезную конкуренцию на глобальном рынке, – отметил Рикмер. – Учитывая последние тенденции, сегодня необходимо консолидировать усилия немецких компаний для укрепления позиций на международной арене. Zeaborn придерживается стратегии динамичного роста, что открывает как перед клиентами, так и перед сотрудниками компании новые перспективы». Продажа компании E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG, которая ориентирована на управление судами, и брокерского подразделения Harper Petersen & Co не означает, что Erck Rickmers Group покинет сегмент морских грузоперевозок. На сегодняшний день E.R. управляет 34 судами, которые принадлежат компании полностью либо в партнерстве, поэтому группа планирует сохранить свое присутствие на судоходном рынке. Эрк Рикмер основал E.R. Schiffahrt в 1998 году. Компания оказывает услуги в сфере управления судами. Изначально E.R. Schiffahrt специализировалась на менеджменте контейнеровозов, а с 2006 года берет в управление также балкеры и танкеры. В 2008 году произошло объединение компаний E.R. Schiffahrt, E.R. Offshore и Nordcapital в холдинг E.R. Capital Holding. В 2012 году произошло слияние E.R. Schiffahrt с дочерней компанией судового менеджера Komrowski – Blue Star. Большая часть образованной вследствие слияния Blue Star Holding принадлежит E.R. Capital Holding. Чуть больше года назад, осенью 2016 года, компания E.R. Schiffahrt управляла 90 судами, включая 4 мегаконтейнеровоза и 40 судов класса Postpanamax.
• Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Mipo Dockyard разработала проект бункеровочного газовоза, выполненного полностью без балластных танков. Согласно реестру Ллойда, это будет первое в мире наливное судно без балластной системы как таковой. Разработка судна была заказана немецкой компанией Bernhard Schulte Ship Management в конце 2016 года и в настоящее время находится в стадии разработки на верфи HMD Ulsan. Hyundai Mipo Dockyard сосредоточилась на оптимизации формы корпуса и обводов судна для максимальной экономии топлива и улучшения мореходных качества. Планируется, что судно будет оснащено двумя двигателями с двумя азимутальными винтами. Концепция судна без балласта означает, что на газовозе не потребуется устанавливать систему очистки балластных вод, а также устраняет необходимость соблюдения Стандарта эффективности защитных покрытий для балластных цистерн и соответствующего регулирования, что позволяет значительно сэкономить на обслуживании судна. С момента введения судов с металлическим корпусом балластные танки были необходимы для безопасной и эффективной эксплуатации, но также они всегда представляли собой угрозу для окружающей среды и здоровья многих видов морской флоры и фауны. С вступлением в силу Конвенции ИМО об управлении балластными водами в сентябре 2017 года все суда, построенные после этой даты, к которым применяется Конвенция, должны будут оснащаться системой очистки балластных вод при постройке, что значительно удорожает их производство.
• Швейцарская офшорная компания Allseas, специализирующаяся на прокладке трубопроводов, перевозках тяжеловесных грузов и подводном строительстве, подтвердила, что в компании уже ведется работа над новым судном класса heavy-lift, которое затмит «Pioneering Spirit», крупнейшее на сегодняшний день судно для перевозки тяжелых грузов. «Allseas в настоящее время работает над дизайном нашего нового судна, которое получит название «Amazing Grace»», — сказал представитель компании Allseas. «Если все пойдет хорошо, то постройка «Amazing Grace» может начаться уже через 3-4 года». Новое heavy-lift судно будет иметь ширину 160 метров и максимальную грузоподъемность в 72 000 тонн, что станет абсолютным мировым рекордом. По разным оценкам, приблизительная стоимость проекта может достигнуть 3 миллиардов долларов США. Pioneering Spirit, крупнейшее судно класса heavy-lift на сегодняшний день, имеет куда более скромные показатели — ширину 124 метра и грузоподъемность до 48 000 тонн. Allseas планирует использовать новое судно для установки и снятия с эксплуатации очень больших буровых платформ и других офшорных объектов по всему миру. Детали о потенциальном строителе судна еще не раскрыты.
• Корпорация Hyundai Merchant Marine (HMM) потерпела чистые убытки в размере 1.1 миллиарда долларов США в 2017 году. Эти убытки продолжили потери компании в размере почти 400 миллионов долларов годом ранее, что стало тяжелым ударом для компании. Однако, по-видимому, неустрашимый величиной своих продолжающихся потерь, южнокорейский перевозчик планирует инвестировать 95 миллионов долларов США в 30 000 новых контейнеров и заказать постройку десятка контейнеровозов вместимостью 22 000 TEU и восьми вместимостью 13 000 TEU. Компания HMM была вынуждена подвергнуть болезненной реструктуризации в результате продолжительного упадка в отрасли, который уже привел к банкротству мега-корпорации Hanjin Shipping. В марте прошлого года HMM стала одной из участниц проекта поддержания судоходных компаний государством, которое создало единый банк тоннажа и судов, получивший название KSMART. Во время совещания по стратегии компании в декабре, президент и главный исполнительный директор HMM CK Yoo прокомментировал слухи о том, что компания надеется заказать десяток сверхбольших судов. «Это будет проект мега-судостроения в соответствии с национальными планом Южной Кореи стать ведущей судоходной страной», — сказал г-н Yoo. «HMM теперь находится в хорошем положении, чтобы стать ведущей судоходной компанией мирового класса, с готовностью встречая новые экологические нормы 2020 года». Предполагается, что если заказ на новые суда будет подтвержден, средства на их постройку будут предоставлены KSMART. Между тем, Maersk Line на прошлой неделе сообщила о чистой прибыли в размере 521 млн. Долл. США за 2017 год после потери 384 млн. Долл. годом ранее, и ожидается, что большинство других перевозчиков также сообщат о повышении прибыли. Согласно недавнему анализу компании Drewry, контейнерные линии находятся на пути к достижению консолидированной прибыли в размере 7 млрд. Долл. США в год.
МОРЯКАМ
ПРИ ПОСЕЩЕНИИ ТАНКЕРАМИ АВСТРАЛИЙСКИХ ПОРТОВ, ВЛАСТИ БУДУТ ТРЕБОВАТЬ НАЛИЧИЯ У МОРЯКОВ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ВИЗ
В соответствии с новой политикой правительства страны, экипажи судов, которые останавливаются у плавучих установок (для добычи, хранения и отгрузки нефти) в водах Австралии, должны иметь визы. Как ожидается, новое требование серьёзным образом отразится на возможности фрахтования танкеров для погрузки грузов.
Пограничная служба Австралии опубликовала инструкции касательно иностранных граждан, принимающих участие в деятельности по добыче природных ресурсов на шельфе и её сопровождению, информирует «GAC». «Главное изменение в правилах заключается в том, что федеральное законодательство, охватывающее вопросы деятельности по освоению ресурсов шельфа, сейчас, как считается, также распространяется и на танкеры, производящих погрузку на плавучих нефтекомплексах, сообщила компания-судовой агент. «По сути, весь экипаж на борту судов, производящих погрузку на плавучих установках или других морских терминалах, должны получить рабочую визу перед постановкой к плавучей системе для погрузки груза по магистрали». Новое правило будет иметь незамедлительные результаты. По словам «GAC», самая простая виза – это виза специалиста класса 400 на временную работу (кратковременное пребывание) стоимостью 280 австралийских долларов ($219) в расчёте на одну заявку. По её заявлению, на одобрение такой визы требуется несколько недель. Согласно Иммиграционной службе Австралии, в настоящее время в течение 13 дней одобрение получают 75% заявок, тогда как 90% рассматриваются в течение 21 дня. «Новое правило, автором которого является Пограничная служба Австралии, окажет серьёзное влияние на возможность нефтяных терминалов и покупателей грузов фрахтовать суда для погрузки грузов на морских нефтяных терминалах по кратковременной заявке, принимая в расчёт сроки на выпуск виз класса 400», – сообщила «GAC». «На сегодняшний день танкеры могут посещать порты материковой Австралии, а экипажи должны располагать визой моряка (Maritime Crew Visa), заявку по которой просто подать. Срок действия визы составляет пять лет». Как информирует «GAC», новое требование не отразится на судах, заходящих в порты материковой Австралии. «Новая интерпретация правил коснётся только судов, производящих погрузку на нефтяных терминалах морского шельфа. Следовательно, на “Gordon Terminal”, которая является береговым терминалом, данное условие не распространяется».
TradeWinds
КАКУЮ РОЛЬ ЖЕНЩИНЫ МОГУТ СЫГРАТЬ В ПРОЦВЕТАНИИ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
Автор: Джемайма Фитцморрис (Jemima FitzMorris)
Недавно состоялось собрание Международной ассоциации женщин в судоходстве и торговле (WISTA), где обсуждалась гендерная разница в оплате труда морской отрасли, данные о которой были собраны авторитетной ассоциацией Maritime HR Association. Помимо разницы в оплате труда мужчин и женщин, которая оказалась огромной, даже шокирующей, – 46,4%, в глаза бросалась ничтожно малая доля женщин, занимающих в отрасли высокие посты. В судоходной отрасли традиционно доминируют мужчины. Однако, даже среди береговых сотрудников, где можно было ожидать большего гендерного баланса, результаты опроса показали огромные расхождения между позициями, занимаемыми мужчинами и женщинами. Согласно полученным данным, женщины составляют 36% береговых сотрудников морской отрасли в мире. Однако большинство из них работают на административных должностях, входят в состав младшего персонала или занимают позиции различных специалистов, а до уровня управленцев удалось «дорасти» очень небольшому количеству женщин. Ни в одной из 40 британских компаний, которые участвовали в опросе, женщин нет на руководящих постах.
Какое это имеет значение?
Существуют различные мнения о том, какое влияние на производственную деятельность могут иметь различиях в чертах, характерных для мужчин и женщин. Делать чересчур широкие обобщения — дело неблагодарное, однако нельзя не признать, что в целом женщины проявляют большую чуткость, они более внимательны к проблемам других, у них сильнее развита интуиция. Гораздо меньше разногласий вызывает мнение о том, что чем разнообразнее – с точки зрения опыта и профессиональных компетенций – состав управленческой команды, тем успешнее она будет функционировать. В прошлом месяце издание McKinsey опубликовало результаты опроса, в котором приняли участие 1000 компаний. Оказалось, что гендерное разнообразие на уровне управленческого звена имеет прямую зависимость с прибыльностью и ростом капитализации компании.
Какое это имеет значение для морской отрасли?
Морская отрасль имеет важное значение для экономики любой страны. И заботиться о её процветании — одна из главных задач, а для этого, в том числе, необходимо стимулировать разнообразие во всех аспектах, включая гендерное. Что мы можем сделать, чтобы привлечь женские кадры в морскую отрасль и способствовать тому, чтобы их карьерный рост был более заметным?
Осведомленность и образование
Профессия моряка всегда традиционно считалась мужской, женщины в этой профессии встречали неодобрение и непонимание со всех сторон – общественности, семьи и, конечно, коллег-мужчин. Однако современная морская отрасль — совсем не то, что раньше. Понимание того, какие широкие возможности для карьерного развития предлагает морская отрасль как для мужчин, так и для женщин, должно начинаться со школьной скамьи.
Гибкий подход и методики работы с кадрами
Одна из распространенных причин, по которым женщины не охотно идут в морскую отрасль — необходимость подолгу оставаться вдали от дома. Несмотря на то, что не всем морякам удаётся найти работу по специальности а берегу, нужно использовать эффективные методики управления кадрами, в частности, работу в режиме гибкого рабочего времени, чтобы привлечь и/или удержать специалистов женского пола в компаниях, которые иначе отказались бы от такой работы из-за необходимости выбирать между работой и семьёй. Кроме того, многие частные судоходные компании практикуют контрактную основу найма и не заботятся о пенсионных программах для своих сотрудников. Женщины, как и мужчины, заинтересованы в стабильном заработке и гарантированных пенсионных выплатах, поэтому участие в пенсионных программах могло бы стать одним из эффективных стимулов и для тех, и для других.
Что дальше?
Сегодня действует много различных программ и проектов, как национальных, так и международных, по привлечению женщин в морскую отрасль. Международная морская организация (IMO) уже около 30 лет реализует программу по названием «Интеграция женщин в морской сектор». В Великобритании Управление подготовки моряков торгового флота (Merchant Navy Training Board) активно занимается привлечением женщин в морскую отрасль. Эта организация выпустила рекламный видеоролик о морской профессии под названием «To sea or not to sea». Примечательно, что 56% из тех, кто его просмотрел, составили именно женщины, из них 41% – в возрасте от 13 до 17. Кроме программ, направленных на привлечение женщин в отрасль, успешно работают и проекты по их удержанию в отрасли. Такие инициативы, как, например «Программа карьерного продвижения для женщин в торговом флоте», которую разработала организация HR Consulting, помогают женщинам строить успешную карьеру и тем самым приносить пользу всей отрасли в целом.
Давайте отдадим должное тем инициативам, которые предпринимаются в отдельных странах и во всем мире, которые поддерживают женщин в их стремлении стать частью морской отрасли. И давайте подумаем о том, какой вклад мог бы сделать каждый из нас в поддержку более гибкой, диверсифицированной и динамичной рабочей силы морской отрасли.
Lloydslistnews.com
СОЗДАН НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ ОЦЕНКИ РИСКА ПРИМЕНЕНИЯ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ТРУДА ПРИ ВЫЛОВЕ МОРЕПРОДУКТОВ
Реализуемая в США наблюдательная программа Monterey Bay Aquarium Seafood Watch запустила веб-инструмент для борьбы с рабским трудом при вылове морепродуктов – первое решение такого рода, призванное помочь компаниям оценить потенциальные риски принудительного труда, торговли людьми и детского труда в рыболовной отрасли.
Этот приложение под названием Seafood Slavery Risk Tool составляет рейтинг, отражающий вероятность нарушений прав человека на рыболовных судах в том или ином секторе рыбного промысла. Данные для рейтингов берутся из достоверных общедоступных источников, в том числе из отчетов таких авторитетных институтов как государственные учреждения США, Европейского союза и Организации Объединенных Наций, и также общественных организаций (университеты, НПО и средства массовой информации).
Недавнее широкое освещение в средствах массовой информации случаев вопиющих нарушений прав человека в рыболовстве и в рамках глобальной цепи поставок морепродуктов в целом привлекло внимание общественности к этой проблеме и шокировало её масштабами. Seafood Watch и ее партнеры разработали инструмент Seafood Slavery Risk Tool, чтобы внести хоть какую-то ясность в этот вопрос. Над созданием этого инструмента специалисты работали в течение двух лет, они провели тщательный экспертный анализ и оценку информации, представленной коммерческими предприятиями, правозащитными организациями, а также данные Международной организации труда, Министерства труда США, Государственного департамента США, Fair Trade USA, FishWise, Winrock, «Гринпис», «Slave Free Seas», иммиграционной и таможенной службы США и других. «Осознание экологической нагрузки, которую несет в себе рыболовство и рыбоводство является ключом к сохранению рыбных ресурсов», – сказала исполнительный директор Monterey Bay Aquarium Джули Паккард (Julie Packard). «Условия труда людей, которые занимаются ловлей морепродуктов, не менее важны. Новый веб- инструмент, разработанный Seafood Watch и нашими партнерами, предоставит крупным компаниям возможность оценить потенциальные риск нарушений прав человека в цепочках поставок, к которым они имеют отношение. Имея такую информацию, они смогут начать работать с поставщиками над исправлением ситуации, при этом конечная цель заключается в обеспечении рационального использования рыбных ресурсов, что крайне важно само по себе, с экологической точки зрения, а также с точки зрения сохранения ресурсов, от наличия которых зависят рабочие места огромного количества людей».
Этот инструмент доступен бесплатно для всех заинтересованных лиц на сайте seafoodslaveryrisk.org.
Maritime-executive.com
КАПИТАН СЕВШЕГО НА МЕЛЬ СУДНА: «НИКТО НЕ МОЖЕТ ПРОТИВОСТОЯТЬ МАТЕРИ-ПРИРОДЕ, И МЫ БЛАГОДАРИМ БОГА, ЧТО ОСТАЛИСЬ ЖИВЫ»
Капитан Джойнал Абедин (Joynal Abedin) признается, что за всё то время, что он работает в море, а это без малого четверть века, он никогда ещё не попадал в такой шторм, который 10 февраля «посадил не мель» его бункеровочное судно у берегов Кавра Поинт (Qawra Point) (Мальта). «Когда ветер начал усиливаться, я попросил мальтийские власти разрешить нам поискать убежище поближе к берегу», – рассказывает капитан бункеровщика «Hephaestus», зарегистрированного под флагом Того, – «Я включил двигатель и начал готовиться вести судно к берегу, но внезапно — буквально за пять минут — мы оказались выброшенными на скалы». Позже стало известно, что обрушившийся на побережье Мальты шторм достигал 6-7 балов. Судно продолжало бить о скалы, мощные волны бросали судно из стороны в сторону, капитан Абедин упал и повредил плечо. «Никто не может противостоять Матери-Природе, и мы благодарим Бога за то, что остались живы. Я никогда не испытывал ничего подобного, даже когда ходил по более суровым морям », – сказал он. Пятеро бангладешских и двое российских членов экипажа, которые находились в море в течение примерно четырех месяцев, провели последний месяц в ожидании разрешения списаться на берег, получить зарплату и вернуться домой. Мальтийские морские власти заявили, что на судне нет груза, и поэтому риска загрязнения моря нет. Портового капеллана попросили разместить членов экипажа потерпевшего бедствие судна в Центре Моряков, который находится в столице Мальты – Валетте. Этот Центр распахнул свои двери в 2016 году при поддержке мальтийского отделения Апостольства на Море, корпорации Grand Harbour Regeneration Corporation и Министерства транспорта страны. Международная федерация транспортников (ITF) помогла с приобретением мебели и оборудования для Центра. Главное предназначение Центра состояло в том, чтобы служить «приютом» для моряков, попадающих в трудную ситуацию, как раз так и получилось с моряками «Hephaestus». Также, в Центре размещают моряков, которые во время рейса оказываются в больнице, а потом выписываются из неё, а их судно уже ушло дальше продолжать рейс. Семеро членов экипажа остались без ничего, всё, что у них было — это одежда, в которую они были одеты. Узнав о приключившейся с моряками беде, некоторые мальтийские благотворительные организации прислали одежду, одеяла и другие предметы первой необходимости.
timesofmalta.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ 2.0
«Извечные спутники» судоходства — риски, связанные с пиратством, похищениями, опасными грузами, поломками критически важного оборудования и усталостью членов экипажа — до сих пор маячат на горизонте. Однако «на вершине» всех этих рисков — набирающые обороты угроза для кибербезопасности.
Крупные фигуры судоходной отрасли, такие как «Maersk», «BW Group» и «Clarksons», в прошлом году стали жертвами хакеров. Эти инциденты были связаны с IT системами на берегу, в офисах компаний, однако, растущая связность судов и всё большая степень их зависимости от компьютерных и электронных программ, способствуют переносу киберугроз на морское пространство. Реальность и серьезность этих угроз дошли до сознания многих после того, как «Safety at Sea» опубликовала материал об инциденте, произошедшем с немецким контейнеровозом ещё в феврале 2017 года: хакеры взломали его навигационные системы и судно на 10 часов потеряло контроль над ними. В этом году судовладельцам придётся заняться усилением защиты своих судовых и офисных IT систем. Тем более что Международная морская организация (IMO) уже ввела правило, требующее идентифицировать все риски нарушения систем безопасности и принимать меры. Так, на недавно состоявшейся встрече Комитета по морской безопасности Международной морской организации (IMO MSC) принято решение настоятельно рекомендовать государствам флага и порта принять меры по обеспечению кибербезопасности «не позднее первой ежегодной верификации Документа о соответствии компании, а с 2021 года кибербезопасность официально станет частью Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ). Ключом к кибербезопасности станет обучение персонала, включая плавсостав, разумеется. Согласно опросу, который недавно провело издание “Fairplay”, 66% персонала признались, что открывали вложения к электронным письмам от незнакомых адресатов, которые с большой долей вероятности могли содержать вредоносные программы – вирусы или программы-вымогатели. Экипажи объясняли такие свои «рискованные» действия недостатком соответствующих знаний в области кибербезопасности, подавляющее большинство из них никогда не проходило никакой подготовки в этом направлении. Информационный обмен также станет важным компонентом кибер-защиты. Сотрудники всех уровней — от матроса до топ-менеджеров компании — не должны бояться сообщать ни о своих ошибках, ни об обнаруженных пробелах в действующих системах и процедурах. В свою очередь, компании должны делиться между собой отрицательным опытом, не опасаясь нанести вред своей репутации.
Несмотря на то, что угроза сомалийского пиратства остаётся низкой, риски морской преступности остаются. Сегодня «пиратские горячие точки» сосредоточены у берегов Нигерии и в Азиатском регионе. Согласно статистике международного морского бюро (IMB), за первые три квартала 2017 года было совершено в общей сложности 121 нападение на торговые суда, включая попытки нападений. Это меньше, чем за тот же период 2016 и 2015 годов – 141 и 190 соответственно. Из этого 121 нападения больше всего — 23 было совершено в Индонезии, 20 — в Нигерии и 17 у берегов Филиппин. Похищение моряков с целью выкупа — самая распространенная на сегодня угроза; только за первые 9 месяцев прошлого года в плен к пиратам попали 49 членов экипажа, из них 39 — у берегов Нигерии.
В балкерном секторе традиционно высоки риски безопасности, связанные с разжижением грузов. В январе 2015 года у побережья Вьетнама затонул балкер «Bulk Jupiter», перевозивший 46 тысяч тонн бокситовой руды. В ходе расследования выяснилось, что к крушению судна и гибели 18 членов экипажа привело разжижение груза, в результате чего балкер потерял остойчивость. После этого подкомитет IMO по перевозке контейнеров и грузов (CCC) сформировал специальную рабочую группу, которая занялась разработкой комплекса поправок к существующим кодексам. Тогда же, в 2015 году, IMO опубликовала первое предупреждение о том, что перевозка бокситовой руды может быть опасной вследствие динамического разделения груза из-за его избыточной влажности. Капитанам было рекомендовано принимать груз бокситовой руды на борт только при условии подтверждения соответствующим документом уровня влагосодержания груза. При этом бокситы необходимо декларировать как груз группы А, в определенных условиях подверженный разжижению. Выводы Подкомитета IMO по перевозке грузов и контейнеров основаны на проведенных неделей ранее исследованиях, направленных на изучение поведения бокситовой руды. Кроме того, cнова вызывают беспокойство риски, связанные с разжижением минеральной руды, экспортируемой из Индонезии, где в 2017 году частично отменили запрет на экспорт никелевой руды и бокситов. Несмотря на важные изменения в законах — теперь никелевая руда причислена к грузам Группы А, которые подвержены разжижению, – факты свидетельствуют о том, что предписанные меры безопасности в отношении этих грузов в регионе соблюдаются из рук вон плохо. Клубы взаимного страхования P&I Clubs рекомендовали судовладельцам и фрахтователям, чьи суда перевозят никелевую руду из Индонезии, перед погрузкой требовать от грузоотправителей документы, подтверждающие наличие у горнодобывающих комбинатов лицензий на добычу и экспорт. Капитанам и грузовым помощникам рекомендуется измерять уровень влажности принимаемого на борт груза — путем тестирования выборочных образцов.
Ещё один тип рисков в балкерном секторе связан с эксплуатацией рудовозов VLOC, которые ранее пережили конверсию из старых супертанкеров VLCC. О проблеме заговорили в прошлом году, когда затонул принадлежащий компании «Polaris Shipping» рудовоз «Stellar Daisy» вместе с 22 членами экипажа. Несмотря на то, что никаких регулятивных решений принято не было, рыночные силы сами стимулировали изменения. Так, после катастрофы со «Stellar Daisy», бразильское горнорудное предприятие “Vale” повысило требования к возрасту судов, которые арендует для транспортировки своей руды. После этого «Polaris Shipping» заказала постройку 15 новых крупнотоннажных рудовозов (VLOC), чтобы обновить свой старый флот.
Учитывая, что с 2020 года вводится ограничение 0,5% на содержание серы в судовом топливе, многие операторы решили перевести свои суда на сжиженный природный газ (СПГ). Техника безопасности при использовании СПГ в качестве топлива — ещё один актуальный аспект безопасности. В Сингапуре в 2017 году приступили к тестовым испытаниям по СПГ-бункеровке, чтобы «отработать» технику безопасности для всех участников этого процесса. Кроме того, риски для безопасности возникают при переходе от использования одного топлива к другому. Необходимость в таком переходе возникает для ряда судов, когда они проходят по зонам с разным разрешенным уровнем выбросов. Стив Би (Steve Bee), коммерческий директор и директор по развитию бизнеса группы компаний «Veritas Petroleum Services», отметил в интервью порталу «Safety at Sea», что особую группу риска представляют собой виды топлива с низкой температурой вспышки. Эта проблема будет обсуждаться на встрече Комитета ИМО по безопасности в июне. Также, он обратил внимание на то, что экипаж должен пройти подготовку по хранению топлива в помещениях с контролируемой температурой и проверке газа на признаки «помутнения» газа, которое сигнализирует о том, что температура топлива достигла отметки, после которое с большой долей вероятности начнется выделение парафина. По словам Стива Би, эти процессы представляют большую опасность, и несут в себе риски для безопасности судов, груза и экипажа. Он настоятельно рекомендует судоходным компаниям регулярно проверять качество топлива, особенно осторожными нужно быть в период до 2020 года, когда вступит в силу новое законодательство о защите окружающей среды.
Усталость экипажа — ещё одна важная проблема, связанная с безопасностью в судоходной отрасли. В начале 2017 года были обнародованы результаты трехлетнего исследования данной проблемы под названием Project Martha. Согласно полученным выводам, капитаны больше подвержены стрессу и чаще испытывают усталость,чем остальные члены экипажа, а те моряки, которые стоят ночные вахты, сильно недосыпают. И самый главный вывод этого исследования заключается в том, что ученые установили, что постоянная и длительная усталость может вызвать проблемы с психическим и физическим здоровьем. Один из «Круглых Столов», который SAS проводил в середине 2017 года, был посвящен теме здоровья моряков. В ходе обсуждений отмечалось, что, по данным Международного исследовательского центра моряков (Seafarers International Research Centre) уровень самоубийств среди моряков продолжает расти, к тому же за последние пять лет увеличилось количество психических заболеваний среди моряков. Среди потенциальных причин назывались социальная изоляция и продолжительное время работы.
Многие крупные судоходные операторы, такие как Shell, например, реализуют среди своих экипажей программы поддержки моряков и профилактики несчастных случаев. Ричард Тернер (Richard Terner), управляющий директор Shell Ship Management, рассказал SAS об одной из их последних инициатив, к реализации которой компания намерена приступить в самом скором времени. В Shell решили сосредоточиться на тактике «упреждения», суть которой состоит в следующем: 1) менеджеры по подготовке кадров и сотрудники, занимающиеся вопросами психического здоровья моряков, будут делать упор на выявлении ранних «тревожных симптомов» у членов экипажа для того, чтобы оказать им более эффективную помощь; 2) будут разрабатываться специальные приложения или интернет ресурсы, посредством которых любой член экипажа может на условиях анонимности поделиться своей проблемой; 3)проводить информационно-просветительскую работу среди членов семей моряков, чтобы они лучше понимали, какие психологические и физические нагрузки испытывает моряк в рейсе. Сам Тернер подходит к этой проблеме с большой ответственностью. Вот что он сказал: «Если я потеряю хоть одного члена экипажа, то буду считать, что лично ответственен за это. Надеюсь, что все в отрасли будут относиться к этому так же. Но если нам удастся спасти хотя бы одну жизнь, это уже будет замечательно. Гибель людей из-за проблем с психическим здоровьем можно предотвратить».
Fairplay
ВОЗВРАЩЕНИЕ НА ПОВЕСТКУ ДНЯ ВОПРОСА БЕЗОПАСНОСТИ
Цифровизация, защита окружающей среды и безэкипажное судоходство оставили в стороне вопрос безопасности.
Дик Грегори (Dik Gregory) и Пол Шанахан (Paul Shanahan) в своей превосходной работе «Человек в критически важных для безопасности системах» («Being Human in Safety-Critical Organisations») пришли к выводу, что «для безопасного функционирования сложных систем человек является необходимым элементом». Авторы начинают с того, что основополагающие и определяющие наше поведение факторы, которое эволюционируют на протяжении миллионов лет, всегда будут и их нельзя игнорировать. «Наши мнения разошлись в том, что эффективный и ответственный подход не только будет неуклонно повышать безопасность нашей деятельности, но и сделает человека более честным». Они уточняют, что справедливо и обратное: «наполнение работы социальным аспектом улучшит её безопасность». Тем не менее, сложно не согласиться с двумя важными доводами современного судоходства: мы быстрыми темпами движемся к цифровой революции; и нам следует снизить подверженность судоходства действию моря и атмосферы. На протяжении последнего года оба условия горячо обсуждались, в итоге понимание будущего судоходства сейчас означает осмысление последствий цифровизации и решение вопроса с внедрением норм экологического законодательства. Тема человека в судоходстве уверенно теряет свои позиции в повестке дня, и при условии логического завершения сценария цифровой революции для нашей индустрии человек, в скором времени, окажется ненужным. Более того, если четыре пятых аварий случаются из-за ошибки человека, то наилучший способ справиться с экологическим ущербом – уменьшение предрасположенности человека к совершению ошибок, полностью убрав человека с борта судна и портовых операций. Каков аргумент в пользу того, что человек – самое слабое звено в судоходства вкупе с противоречивым мнением о решающем значении человека для сложных систем? Одни считают, что в перспективе, благодаря увеличению интенсивности сборов алгоритмов, наша индустрия будет получать самое качественное обслуживание. Другие же предполагают, что эффективность и безопасность, в конце концов, основывается на определении недостатков в поведении человека и анализе того, как принимаются решения и почему иногда останавливаются на неверных решениях. Без сомнения, отрасль морских перевозок становится всё сложнее и она не остановится на достигнутом. Некоторые лидеры в области технологий рассматривают судно в качестве системы систем, которая охватывает мощность двигателя, судовую автоматизацию, связь судна с берегом и обслуживание. Разногласие заключается в том, что повышение уровня безопасности зависит от взаимодействия критических систем. Для нового поколения специалистов привлекательными окажутся навыки, связанные с оптимальным функционированием критических систем. Конечно, обязательство судоходной индустрии перед Парижским соглашением об изменении климата должно соблюдено не только через ужесточение правил по эксплуатации судов, но и посредством технологий. Несмотря на это, человеческий фактор выступает ключевым фактором, так как безопасное судно – это эффективное судно, а эффективное значит экологически безопасное. Если Грегори и Шанахан правы, то судоходная индустрия и стабильное повышение её безопасности – это индустрия, в которой задействованы мотивированные люди и управление которыми осуществляется надлежащим образом, но их не заменяют алгоритмы.
Безопасность находится в центре интересов Международной морской организации. В агентстве ООН функционирует важный Комитет по безопасности море (КБМ), встречи которого проходят дважды в год. Он занимается вопросами безопасности, а с недавнего времени – и защиты, в том числе опасными грузами, спасательным снаряжением, противопожарными системами, а также вопросами киберзащиты, электронной навигации и автономными судами. В июне 2017 года, на 98-й сессии КБМ одобрил рассмотрение вопроса о возможности включения безопасной и экологически рациональной эксплуатации автономных судов в инструментарий ИМО. Международная организация признаёт неопределённости, связанные с человеческим фактором в судоходстве. Комитет по безопасности на море проведёт предварительную оценку, которая поможет справиться с «разными уровнями автоматизации», в том числе полуавтономными и безэкипажными судами, и дойти до обсуждения определения, что же такое «автономное судно». По мнению делегатов в данную работу должна быть включена оценка полного спектра человеческих факторов на разных уровнях автономии для моряков, находящихся на борту таких судов, а также персонала в центрах удалённых операций. Насколько надёжными и работоспособными будут инженерно-технические системы, системы программного обеспечения и средств связи? Где обнаружатся пробелы между тем, чем сейчас занимается человек, и тем, что будут, как ожидается, делать машины? Индустрия морских перевозок слышит аргументы, как от проповедников цифровой революции, так и от прорицателей зла об экологической катастрофе. И те, и другие убеждены в том, что повышение безопасности означает уменьшение вовлеченности как морского, так и берегового персонала. Не продуман вопрос и о том, какие знания потребуются новому поколению специалистов. Но, несмотря на это они должны пройти обучение до того, как беспилотное судоходство получит распространение. Но правы ли они? Будет ли, благодаря переходу судоходства на цифровой формат и полному отсутствию или минимальному взаимодействию с человеком, повышена безопасность? Будет ли найдена «золотая середина», в которой человек и машины сосредоточатся на том, что делают лучше всего? И останется ли человек жизненно важным элементом безопасной эксплуатации сложных систем, как считают авторы публикации? В следующей серии вебинаров «Lloyd’s List», которые пройдут 22 февраля при поддержке «Transas» и «Lloyd’s Register», в рамках которых будет обсуждаться то, как наилучшим образом вернуть на основную повестку дня вопроса безопасности на море. Представители экспертной группы под руководством ведущего корреспондента издательства Ричарда Клайтона (Richard Clayton) рассмотрят точку зрения о том, что человек по-прежнему будет играть важную роль в безопасности на море. Также участники обсуждений раскроют тезис о том, что итогом цифровой революции станет безэкипажное судоходство. Они обсудят различия между понятиями «автономный» и «безэкипажный», и решат, должна ли безопасность находиться на переднем крае и цифровизации, и охраны окружающей среды.
Lloyd’s List
«MSC NAPOLI»: КАТАСТРОФА, КОТОРАЯ ИЗМЕНИЛА ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ В ОТНОШЕНИИ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ
Автор: Джанет Портер (Janet Porter)
В ходе расследования инцидента с контейнеровозом «MSC Napoli» выяснилось, что примерно 20% контейнеров на его борту весили значительно больше, чем было заявлено в грузовых документах. Это «открытие» со временем, в итоге, привело к введению правил об обязательном взвешивании контейнерных грузов.
Той тёмной, ненастной ночью, когда «MSC Napoli» (4,400 TEU) был на пол пути до выхода из Ла-Манша, что-то пошло не так. Уже на следующее утро, 18 января 2007 года, контейнеровоз начал «трещать по швам». Экипаж эвакуировался с борта судна, и развернулась беспрецедентная спасательная операция. Многие до сих пор хорошо помнят ту аварию, но запомнилась они им не героическими усилиями спасателей, а тем, что контейнеры с севшего на мель судна выносило на берег. Сотни людей устремились на Брэнскомб Бич в Девоне, они растаскивали, всё, до чего могли добраться – от мотоциклов до банок с пивом. А за этой неприглядной картиной разворачивались другие, гораздо более достойные внимания события: был разработан и проводился в исполнение план спасения и очистки. В Великобритании тогда действовала уникальная для того времени система, когда один человек отвечал за любой инцидент в территориальных водах страны — эта должность носила название Секретаря государственного представителя по делам спасения и оказания помощи на море — Sosrep. Эта система многими считалась идеальной системой реагирования в чрезвычайных ситуациях, и в тот раз она доказала свою состоятельность.
Восстановим события 11-летней давности. Контейнеровоз 1991 года постройки «MSC Napoli» вышел из Антверпена и на пути в Южную Африку попал в сильный шторм. Судно, которое, между прочим, какое-то время удерживало статус самого крупного контейнеровоза в мире, на тот момент принадлежало компании «Zodiac Maritime», его оператором была «Mediterranean Shipping Co», классификационным обществом судна было Det Norske Veritas. Все, кто был на борту, были спасены, никто не пострадал. Утечки нефтепродуктов тоже удалось избежать, правда, когда судно начало разламываться, было принято решение отбуксировать его поближе к берегу и принудительно посадить на мель, чтобы спасателям было легче доставать контейнеры и не допустить утечек из топливных цистерн. Для специалистов, расследовавших аварию, это стало неожиданной удачей. И не только потому, что добраться до останков судна и исследовать их стало гораздо проще, но ещё и потому, что это было судно под британским флагом на британской территории, а поэтому никаких юридических проволочек не могло быть. Одним словом, ничто не мешало тщательному, эффективному расследованию причин этой аварии, в которой судно получило такие серьезные повреждения, что в итоге была признана его полная конструктивная гибель. Британское Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) опубликовало в апреле 2008 подробный доклад, ознакомиться с которым было бы крайне полезно конструкторам судов, морским инженерам-механикам и вообще всем корабелам. Кроме всего прочего, один из побочных вопросов, возникших в ходе данного расследования, впоследствии оказал огромное влияние на развитие всей отрасли морских контейнерных перевозок.
Расхождения в фактическом и задокументированном весе контейнеров
Прежде, чем спасатели смогли добраться до останков судна, чтобы поднять их, им нужно было очистить судно от оставшихся контейнеров. Тогда то и выяснилось, что из 660 оставшихся контейнеров 20% весили в среднем на три и более тонны больше, чем было задекларировано, а вес одного из них вообще оказался на 20 тонн больше. Общий перевес 137 контейнеров составил 312 тонн. И хотя «MSC Napoli» сломался не по этой причине, подобный перевес явно представлял собой угрозу для безопасности судна. Контейнерные линии давно подозревали, что их клиенты предоставляли неточную информацию касательно веса контейнеров, однако законных требований обязательного их взвешивания перед погрузкой не было. Всё строилось на доверии, но это доверие было обмануто. Причём «MSC Napoli» грузился не где-нибудь в странах третьего мира, а в крупном порту Северной Европы, да и грузоотправитель был хорошо известен. Наконец, у морских перевозчиков появилось убедительное доказательство того, что грузоотправители подвергали риску жизнь моряков, докеров и водителей грузовиков, предоставляя неверную информацию, иногда по неведению, иногда с целью сократить транспортные расходы. Первоначально линии надеялись на сознательность грузоотправителей и предлагали им добровольно следовать рекомендациям, разработанным Всемирным советом судоходства и Международной палатой судоходства. Однако, когда они увидели, что в поведении грузоотправителей ничего не изменилось, было принято решение через Международную морскую организацию ввести обязательные международные правила.
Международные правила предоставления информации о массе груженых контейнеров
Процесс введения этих правил проходил очень непросто. Этому было много причин, начиная с того, что не всегда это было практически осуществимо — взвесить каждый контейнер перед погрузкой на борт, и заканчивая тем, что не было ясности в том, где должно было происходить взвешивание. В конце концов, при поддержке ведущих групп грузоотправителей, в середине 2016 года вступили в силу новые правила проверки массы брутто груженного контейнера (Verified Gross Mass – VGM). Согласно этим правилам, каждый контейнер должен иметь сертификат VGM. VGM рассчитывается как сумма веса груза и контейнера, в случае указания неверной информации, для грузоотправителя предусмотрены санкции. Справедливости ради отметим, что эти правила далеки от совершенства. Если, например, в Великобритании они чётко прописаны в законах, как и наказания за их несоблюдение, то во многих других частях мира, нет ясности в том, что кто контролирует выполнение этих новых правил. Тем не менее, важно то, что эти правила вообще существуют. Их появление стало возможно во многом благодаря следователям, занимавшимся установлением причин аварии с «MSC Napoli», которые нашли время, чтобы взвесить контейнеры и установить несоответствие между их заявленной и фактической массой, и тем самым запустили процесс длиной в десяток лет, чтобы в итоге сделать морской транспорт более безопасным.
Lloydslistnews.com
ЗАПРОГРАММИРОВАННЫЕ РЕШЕНИЯ
На протяжении многих лет философы ломают голову над вопросом этического характера, именуемого «проблема вагонетки». Её смысл состоит в том, что человек, под управлением которого находится несущаяся по рельсам вагонетка, должен выбрать, по какому пути её направить: на котором находится один человек или пять. Хотя согласно концепции утилитаризма, одна жертва вместо пяти является логически верным решением, но всё же при иных обстоятельствах, к примеру, если бы тот самый один человек имел какое-то отношение к оператору вагонетки, выход из ситуации не был бы столь очевидным. С появлением автономных и беспилотных судов, в скором времени и судоходство будет искать ответ на похожие дилеммы. Должен ли танкер без экипажа на борту, целостность корпуса которого нарушена, направиться к берегу, где инженеры смогут устранить проблемы и сохранить груз, или же он должен остаться в море, где без единой попытки к спасению фактически будет списано дорогостоящее судно и груз? Ответы на столь сложные вопросы потребуют кодирования и включения их в операционные системы этих судов за несколько лет до того, как они даже коснутся воды. Подобный тип принятия решений не является беспрецедентным. В автоматическом режиме работают не только поезда. В настоящее время самоуправляемые автомобили проходят доработку в компьютеризированных системах движения. Учитывая сложные условия моря, изоляцию судов и экипажа, низкую эксплуатационную скорость и последние достижения в технической области, то с большой долей вероятности в обозримом будущем торговые суда станут беспилотными. На самом деле, такие авторитетные судовладельцы, как «MOL» и «NYK», уже направили значительный объем инвестиций в автоматизированную технологию рулевого управления. С целью получения ожидаемой выгоды в виде экономии и улучшения безопасности, их примеру следуют и многие другие компании. Но, несмотря на исследования, которые демонстрируют, что аварийность безэкипажных судов могла бы быть ниже, идея программирования ради улучшения безопасности пока неочевидна. Уолтер Ханнеманн (Walter Hannemann), менеджер по продукции поставщика цифровой морской платформы Dualog, отмечает, что многие вопросы решаются посредством установленного круга ответственности, а значит, отсутствует импульс к процессу выработки решения, которое может иметь серьёзные последствия. «На данный момент, когда Вы сталкиваетесь с проблемой, Вы создаете ещё одну проблему, что подразумевает преодоление сложившейся ситуации через взаимодействие с человеком. В отличие от людей, машины на безэкипажных судах, как ожидается, займут своё место на судне». В противовес желаниям и требованиям многочисленных заинтересованных сторон, в том числе владельцев грузов и судов, портовых властей, регулирующих органов и местного населения, машины станут необходимым условием. «Не стоит забывать и о морских страховщиках», – сказал Ханнеманн. «В конечном счёте, деньги будут иметь решающее значение, а, следовательно, они окажутся одним из самых важным аспектов». Однако коммерческий образ мышления морских участников должен вступать в противоборство с национальными и местными властями, у которых будут разные программы от региона к региону. Кроме того, у них должно сложиться единое мнение о том, что происходит в их территориальных водах. Машины будут следовать по пути, проложенному осажденным экипажем: перестать спрашивать капитана. Как указал Ханнеманн: «Столкнувшись с проблемой судно войдёт в режим бездействия и продолжит движение только после получения команды с берега, что создаст возможность для одноточечного принятия решений. В случае превышения эксплуатационных параметров, машина может отключить двигатель, однако только человек может разобраться в причине для продолжения движения к берегу, как например, плохие погодные условия». Конечно, человек восприимчив к таким факторам, как стресс, недосыпание или новые должностные обязанности. Все люди обладают разным набором личностных качеств, которые могут повлиять на принятие того или иного решения. Будет интересно посмотреть, чем это закончится: примут ли отдельные компании для своего флота различный спектр личностных качеств или же будет создан отраслевой стандарт к риску. Следующие 10 лет, на самом деле, противопоставят человека машине.
Fairplay
АВАРИИ С МОНГОЛЬСКИМИ СУДАМИ ГОВОРЯТ ОБ УПУЩЕНИЯХ АДМИНИСТРАЦИИ ФЛАГА
Монгольские суда терпят бедствие у побережья Китая. После одного из инцидентов, в котором погибли люди, местные СМИ хотят знать о его причинах.
Самый последний инцидент с участием 37-летнего судна общего назначения «Jian Hong No1» случился у берегов Вэньчжоу в конце января: 9 из 11 членов экипажа пропали без вести. Несмотря на национальную принадлежность построенного в Имараби судна, службы береговой охраны и военно-морские силы материкового Китая и Тайваня предприняли попытки к спасению с привлечением нескольких судов. В понедельник, 29 января, китайские СМИ информировали о спасении эсминцем «Jinan» военно-морского флота КНР Восточно-Китайского моря двух моряков с потерпевшего бедствие судна. «Jian Hong No1» вместимостью 1600 тонн, 1980 год постройки держал курс в порт Южной Кореи. На его борту находился груз рафинированного сахара из Тайваня. До момента затопления «Jian Hong No1» в Южно-Китайском море, эсминец «Jinan» спас, как говорилось ранее, двух моряко. По сведениям различных источников судно связано либо с «Zhang Hong Shipping», либо с «Rui Bang Shipping». Обе компании находятся на территории Тайваня. Первые 13 лет эксплуатации судно носило название «Shinho Maru». Из 11 членов экипажа часть моряков, как говорят китайские СМИ, были «китайскими тайваньцами». Но один из спасенных является выходцем из Индонезии. По состоянию на октябрь китайские медиа-издания сообщили о том, что универсальное грузовое судно под флагом Монголии «Lian He 36» (дедвейтом 880 тонн; 2013 г.п.) во время тайфуна было выброшено на берег, после чего на его борту произошёл пожар. «Lian He 36» находится в управлении одной из компаний материкового Китая. Новостной веб-сайт Sina.com воспользовался возможностью познакомить широкого читателя с работой системы «удобных флагов», в которой мировой торговый флот в подавляющем большинстве регистрируется под флагами государств с незначительным количеством судовладельцев среди граждан этих самых стран. Как они объяснили, даже Монголия, военно-морской флот которой состоит из одного буксира и семи моряков, нашла целесообразным зарегистрировать здесь свои суда, в том числе и «Jian Hong No1».
TradeWinds
РАЗРАБОТАН НОВЫЙ СЕРВИС ДЛЯ ОЦЕНКИ ПОДКИЛЕВОГО ПРОСТРАНСТВА СУДНА
Новый сервис цифровой проверки способен упростить оценку изменения уровня прилива и погодных условий и их последствий при планировании переходов через сложные водные пути, в которых источником опасности является мелководье.
С целью испытаний сервис, первоначально, будет охватывать только пролив Эресунн между Швецией и Данией. При прохождении мелководья в любой точке мира судоводители вручную определяют наиболее подходящее время для его пересечения. Ими принимаются в расчёт такие факторы, как приливные уровни, погодные условия и глубина под килем судна. Но в связи со сбором всё большого объёма данных и увеличения их доступности, в скором времени всё может измениться благодаря новой службе цифровой проверки, объединяющей подробные результаты батиметрии, непрерывное обновление таблиц приливов и метеосводок, которые показывают для судов с различной осадкой «комфортные зоны» и «опасные районы». Программа разработана в рамках финансируемого Евросоюзом проекта EfficienSea2, доступ к которой возможен как через компьютер, так и планшет, которые подключаются к веб-платформе BalticWeb посредством логина. Кристофер Сорнак (Christopher Saarnak), руководитель проекта EfficienSea2 и главный советник Морской администрации Дании, говорит о тестовом сервисе следующее: «Он в полной мере предназначен для того, чтобы сделать жизнь судоводителя более рациональной, а значит, он или она могут сосредоточиться на маневрировании судном. Вместо того чтобы во время управления судном просить их о совмещении данных морских карт, таблиц течений, метеосводок и сведений об осадке судна, наш сервис предоставит возможность сделать это в автоматическом режиме. В конечном счёте, программа поможет морякам высвободить ценное для них время».
Автоматические системы безопасности
Во-первых, при обращении к «Сервису подкилевого пространства» через компьютер и/или планшет судоводители должны проверить BalticWeb, представляющую собой демонстрационную платформу. После этого, ещё одним слоем на морские карты BalticWeb будут добавлены соответствующие данные, которые будут чётко показывать район, опасный для плавания. Тем не менее, Кристофер Сорнак видит возможность сделать сервис, со временем, гораздо более полезным: «Перспективы такого рода сервиса огромны. Чем точнее становятся сведения, тем меньше стресса у судоводителей при переходе. Данная программа также должна быть в полной мере реализована, если автономные суда однажды действительно начнут использоваться, и мы рады помочь в этом», – сказал он. Поставщиками данных для указанного сервиса является Датский метеорологический институт, Агентство геоданных Дании и Морская администрация Швеции.
Повышение безопасности благодаря международным возможностям
Новый пилотный сервис охватывает территориальные воды Дании и Швеции, омывающие пролив Эресунн. Несмотря на это, в него могут быть внесены изменения. Сервис может включать и другие районы Балтийского моря, а, возможно, и всего мира. Сервис поставляется на BalticWeb через MCP, ранее известную как Maritime Cloud, которая позволяет и другим странам расширить в похожих службах доступность собственных батиметрических сведений, метеоданных и информации о приливах. «Хотя при работе только в районе Эресунна, знание опасных зон является преимуществом, но мы всё же намерены расширить концепцию и включить в неё территориальные воды других стран. Широкое использование динамической глубины под килем даст морякам дополнительную уверенность при пересечении вод, с которыми они плохо знакомы», – указал Сорнак. Выполненная в рамках нового сервиса работа черпает вдохновение в Международной гидрографической организации, которая занимается разработкой промышленных стандартов (S-129) для Подкилевого пространства, а также в окружающем мире, где группа стран, и особенно Австралия, направляют в подобные сервисы инвестиции.
Hellenicshippingnews.com
ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС: КЛЮЧЕВЫЕ ВЫВОДЫ ВЕБИНАРА FAIRPLAY
Таяние морского льда увеличивает продолжительность сезона судоходства, а это является возможностью для операторов судов, которые стремятся в полярном регионе снизить свои расходы. Вступивший в силу в прошлом году Полярный кодекс ИМО содействует обеспечению безопасности судов и защите окружающей среды. 7 февраля на организованном «Fairplay» вебинаре обсуждались положения названного кодекса. Экспертная группа, в состав которой вошли представители Береговой охраны США, классификационное общество «ABS» и оператор арктических судов «Fednav Limited», провели консультации для судовладельцев, которые рассматривают вопрос о расширении своей деятельности в Полярном районе, и рассказали о том, как Полярный кодекс может отразится на их планах. Ниже приведены пять главных итогов семинара.
Режим для сложных погодных условий
На долю регионов Арктики и Антарктики, к которым применим Полярный кодекс, приходится около 15% мирового океана. Экстремальные погодные условия, низкие температуры, отдалённость и ландшафт, особенно подверженный экологическому ущербу, требуют специальных условий для судоходства и обеспечения связи. В ходе вебинара Крис Рабалайс (Chris Rabalais), инженер Отдела технических разработок Береговой охраны США, подчеркнул, что благодаря реализации действующих конвенций ИМО, в том числе МАРПОЛ и СОЛАС, уже создан процесс по обеспечению соблюдения госпортконтролем положений Полярного кодекса. Кроме того, документ обеспечивает «чистый путь» для улучшения стандартов кодекса в связи с изменением условий, отметил Рабалайс. «Таким образом, благодаря реализации Полярного кодекса мы получили новый опыт. В нашем распоряжении очень чёткий механизм по непрерывному его улучшению и совершенствованию».
Быстро меняющиеся условия
Продление сезона навигации в Арктике увеличивает время перехода через Северо-Западный проход и Севморпуть, которые выступают альтернативами Суэцкому и Панамскому каналам, что позволяет судовладельцам экономить время и деньги. Тем не менее, в период сезона погодные условия на этих маршрутах меняются стремительно, что может представлять собой серьёзную угрозу для навигации, предупредил Джеймс Бонд (James Bond), директор консультационной службы «ABS». Например, в ноябре ледовый покров увеличивался до 50000 кв км в сутки, что сопоставимо с территорией штата Айова. Для борьбы с данной угрозой Бонд разъяснил, как разработанная в рамках Полярного кодекса «Система оценки ограничений и индексации рисков при эксплуатации судов в ледовых условиях» (система Polaris от ИМО) «позволяет определить в заданных или прогнозируемых ледовых условиях уровень риска Вашей операции для судна конкретного ледового класса».
Создание единого (ледового) поля
Рабалайс рассказал о том, что источником тревоги является «целеориентированный» аспект Полярного кодекса и то, как государства флага и государства порта гарантируют последовательность применения кодекса, «когда, исходя из проводимой оценки рисков, соблюдение будет отличаться» в зависимости от того или иного судна или флота. «При проверках службы контроля государства порта сохранится привычный характер взаимодействия с капитаном судна, то есть наличие на борту необходимых сертификатов и руководства по эксплуатации. Отсутствие основания для проведения более детальной проверки, “и есть наш подход к соблюдению положений кодекса”», – сказал Рабалайс. Обеспечение выполнения требований – один из вопросов, тревожащий Тима Кине (Tim Keane), старшего менеджера по арктическим операциям «Fednav», компании, у которой в арктических водах задействован один из самых больших флотов в мире. Тем не менее, «я действительно верю в то, что в Канаде и США будут придерживаться прагматического подхода, и что в разумных пределах они будут реализованы и на борту судна, а, следовательно, каждому на судне будет известно о том, что требуется для соблюдения (кодекса)», – сказал Кине.
Проверка в реальных условиях
Танкеры и сухогрузы оказались среди первых коммерческих судов, в отношении которых рассматривается вопрос об использовании укороченных маршрутов через Арктику. Однако наибольшую тревогу вызывает запланированное обслуживание контейнеровоза, отметил Бонд. «Очевидным выбором может быть Северный морской путь (альтернативный маршрут для сервиса Азия-Европа), но контейнеровозы должны выполнить графики прибытия, а изменчивость условий на Севморпути и Северо-Западном проходе очень сильно осложняет эту задачу. В случае изменения погодных условий и снижения хода движения, очень непросто прийти в пункт назначения вовремя». Кине уточнил: «Всегда важно быть уверенным в успешности перемен. Поэтому, до наступления такого момента самым лучшим является инструментарий по прогнозированию точного времени открытия и закрытия, и не уверен, что нам удастся стать свидетелями больших перемен». Все говорят об огромном росте количества переходов в процентном соотношении, но несмотря на увеличение их количества с 2 до 4, как и прежде совершается всего четыре перехода».
«Полярный шёлковый путь»
Недавнее заявление Китая о намерении страны расширить своё участие в Арктике и создать «Полярный шёлковый путь» соответствует наблюдаемым «ABS» тенденциям. «Мы видим, что Китай подает огромное количество запросов, и это более чем любопытство», – подтвердил Бонд. «Мы приступаем к обсуждению и темы об арктическом судоходстве, и вопроса о том, как часто открыт Северный морской путь, и множества других вопросов, поднимаемых крупной судоходной компанией, которая хочет знать больше об уникальных возможностях». Окажут ли намерения Китая о расширении своего участия в регионе ещё большее давление на Соединенные Штаты? «Всю ту новую информацию о развитии интереса к Арктике мы воспринимаем настороженно», – сказал Рабалайс. «Мы, как правительство, хотим гарантировать экологическую безопасность проводимых операций. И именно здесь Полярный кодекс и новые стандарты играют важную роль».
Fairplay
ЦЕЛЬ «MAERSK» – БОРЬБА С ВЫМОГАТЕЛЬСТВОМ
Ежедневно взяточничество и коррупция обходится судоходной индустрии в огромные суммы денег, и она настолько стала её неотъемлемой частью, что мало кто задумывается над этим вопросом. Тем не менее, «Maersk» вместе с другими отраслевыми участниками объединились в попытке искоренить незаконные платежи и взятки раз и навсегда.
Чтобы получить приличный доход и остановить транспортировку контейнеризированных грузов, имеющих цену товара, ведущие перевозчики пришли к мысли о необходимости смещения равновесия сил. Это единственный путь восстановить баланс в отрасли, которая поражена в последние годы ценовыми войнами и предельно высокой волатильностью. С этой целью многие контейнерные линии, в том числе и мировой лидер — оператор «Maersk», – в последние несколько лет участвуют в беспрецедентном цикле слияний и приобретений. Действительно «Maersk» не скрывает своего желания стать отраслевым лидером, что продемонстрировано председательством главного исполнительного директора группы Сорена Скоу (Søren Skou) в Международном совете операторов контейнерных перевозок, или «Box Club», членство в котором ограничено лицами, занимающими должности председателей и главных исполнительных директоров крупнейших в мире океанских перевозчиков. В настоящее время «Maersk», кажется, готова к борьбе с одной из крупнейших, но мало упоминаемых проблем. Среди них ни вопросы о выбросах от судов, безопасности и утилизации судов, – которые также находятся в центре внимания «Maersk», – а именно вымогательство. В индустрии морских перевозок каждому известно о том, насколько распространена коррупция в тех или иных частях света, начиная от нескольких блоков сигарет для докеров, и заканчивая долларовым свёртком и незаконными платежами в адрес местных чиновников. Тем не менее, в настоящий момент «Maersk» разработала планы по искоренению, как вежливо называют, «платежей за упрощение формальностей». В «Докладе об устойчивом развитии» (Sustainability Report), опубликованном в 2017 году параллельно с финансовыми результатами, «Maersk» раскрыла информацию о новой программе. В настоящий момент группа участвует в совместном проекте министерства иностранных дел Дании и ряда датских судоходных компаний, которые касаются испытания модели партнёрства частного и государственного секторов, ориентированного на прекращение данного типа коррупции. Суда компании «Maersk» ежегодно совершают более 30000 заходов в порты. В каждом порту само судно, его бумаги и документация подвергаются представителями различных структур проверке. У других участников логистической цепочки есть множество возможностей для взаимодействия с государственными чиновниками для таможенной очистки и выпуска товаров. По заявлению «Maersk», это означает, что она действует в условиях, в которых вознаграждения за упрощение формальностей и вымогательство выступают общепринятым явлением. Группа ведёт активную борьбу с данным видом коррупции и считает, что масштаб проблемы находится в том положении, чтобы «возвести» её в ранг повседневной практики. В сравнении с 2016 годом количество платежей «за упрощение формальностей» на принадлежащих «Maersk Line» судах был снижен на 96%. В настоящее время перевозчик работает с собственниками зафрахтованных судов и призывает их последовать её примеру. Благодаря открытию должностей, в функции которых входит контроль над соблюдением правил, а также посредством инициатив, связанных с повторным прохождением сертификации в рамках Кодекса поведения, предварительной экспертизой и аудиторской деятельностью, в 2017 году родственная компания «Damco» снизила количество таких платежей на более чем 50%. Сейчас «Maersk» хочет работать как с правительством, так и с другими участниками морской отрасли. Как выяснилось в обсуждениях с прочими отраслевыми участниками, не каждая компания находится в том же положении, что и могущественная «Maersk». Многим не хватает глобальной организации, которая необходима для оказания того уровня поддержки на местах, которая есть у флота «Maersk». По этой причине «Maersk» и её партнёры проводят испытание модели сотрудничества частного и государственного секторов. Компания предлагает оказать помощь другим участникам и присоединиться к данной инициативе. Многие будут сопротивляться, считая, что верить в искоренение коррупции в такой индустрии как судоходство – это самообман, и что это уловка «Maersk». Но когда предприятие изо дня в день «выкладывает» на взятки огромные суммы денег, то предложенная кампания заслуживает поддержки отрасли. И, конечно, без сомнения помогут и такие новые технологии, как блокчейн, которая является одной из причин, почему «Maersk» направляет огромное количество энергии в цифровизацию. Клиенты извлекут выгоду не только из более эффективного процесса документирования, но из устранения скрытых расходов на взяточничество и коррупцию.
Lloyd’s List
СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ НУЖЕН ЕЩЁ ОДИН «NOTPETYA», ЧТОБЫ ПОНЯТЬ, НАКОНЕЦ, ВСЮ СЕРЬЕЗНОСТЬ КИБЕРУГРОЗ
Хакерская атака, предпринятая в отношении компании «АP Moller-Maersk», была сигналом для пробуждения, однако судоходная отрасль так и не осталась в сонном состоянии, говорит бывший руководитель отдела по кибербезопасности ФБР Джон Боулз (John Boles).
Похоже, для того, чтобы в отрасли, наконец, стали серьезно относится к этой проблеме, понадобится ещё одна хакерская атака, такова точка зрения бывшего руководителя Федерального бюро расследований в области глобальных кибер-операций и расследований Джона Боулза. Он считает, что затишье после бури привело к тому, что участники отрасли «расслабились», а это чревато последствиями. «Вирусная атака «NotPetya» была сигналом для пробуждения и показала, что даже такая серьезная компания, как Maersk, уязвима», – сказал г-н Болес на семинаре, организованном международной юридической фирмой «Kennedys». «Я думаю, что многие отреагировали на это примерно так: «Фух, хорошо, что это случилось не со мной». Г-н Боулз, который, уйдя из ФБР, стал директором международной консультационной компании «Navigant», объяснил, что часто для того, чтобы спровоцировать изменения в сознании, нужен толчок извне. Незадолго до появления NotPetya, произошла хакерская атака с применением вируса WaterCry, который обрушил компьютерные системы Национальной службы здравоохранения Великобритании. После этого подобного рода громких событий не происходило. Однако это не означает, что не было других, хотя и не таких масштабных и серьезных, как WaterCry и NotPetya, кибератак. «Трудность в борьбе с кибератаками состоит, в частности, в том, что о них не принято распространяться, особенно в морском секторе», – отметил г-н Боулз. С таким скудным объемом данных для работы, на данном этапе сложно определить все риски безопасности в морском секторе. Тем не менее, если вы подключены к Интернету, или у вас есть устройство, которое сопряжено с другим устройством, то можно быть уверенным, что ваши системы уязвимы. «Если вы посмотрите на системы навигации, связи или GPS, которые сегодня используют на судах, то вы обнаружите, что многие из них были произведены ещё до появления киберпреступности, и поэтому у них даже нет встроенных программ безопасности. Большая часть устройств и систем на борту судов не зашифрована, а это – рай для хакеров», – сказал г-н Боулз.
Поверхность атаки
Однако главной проблемой судоходства является то, что поверхность атаки, или общее количество возможных уязвимых мест кибер-системы, растёт с каждым днем, так как цепочка поставок становится все более и более взаимосвязанной посредством онлайн-технологий. Г-н Боулз считает, что очередные атаки на кибер системы не заставят себя ждать, если не в этом году, то уж наверняка в следующие 18 месяцев, поскольку хакеры находят всё более изощренные способы монетизировать кибератаки в морской отрасли. По его словам, высока вероятность атак с применением программ-вымогателей, подобных вирусу NonPetya. Также, существует большой риск появления вирусных программ, целью которых – захватить управление судном, т. е. его системами. Особую актуальность этот тип приобретает в свете развития отрасли в сторону автономизации судов. Ещё один вероятный тип атак – через электронную почту, обычно такие атаки носят характер финансового мошенничества. Далее, трехмерная печать может стать «слабым звеном», через которую хакеры попытаются пробить брешь в системах безопасности. Г-н Боулз сказал, что ему уже известно как минимум о двух случаях, когда преступники использовали 3D-принтеры для дублирования ключей от контейнеров. Он уверен, что в ближайшем будущем подобного рода случаев будет достаточно много. Также, морская отрасль особенно уязвима в отношении Интернета Вещей, поскольку эти продукты создавались с учетом удобства, а не безопасности. С учётом того, что операционные технологии на борту судов все чаще подключаются к Интернету, возможен доступ к связанным с ними данным на берегу, что представляет собой «легкую добычу для плохих парней». «Очень часто пользователи оставляют пароль «по умолчанию» и люди редко меняют настройки производителя», – сказал мистер Боулз. «И если вы пару раз введете в строку поиска Google марку или модель используемого оборудования, то «вычислить» пароли не составит особого труда, а значит системы судна могут легко оказаться в руках злоумышленников». Особую тревогу вызывает тот факт, что для того, чтобы таким образом добраться до систем судна, не нужно быть «компьютерным гением», да и особого оборудования для этого не потребуется. Например, сомалийские пираты, как сообщается, применяют довольно нестандартные методы, чтобы следить за судами. Используя самодельную компьютерную систему, они получили доступ к грузовому манифесту судна, чтобы определить конкретный контейнер с самым ценным грузом, который они и впоследствии и украли. В другой раз сомалийские пираты взломали навигационные системы, чтобы сфальсифицировать информацию о плохих погодных условиях и вынудить судно изменить курс так, чтобы оно стало более удобной мишенью для нападающих. «Всё это говорит о том, что, теоретически, при наличии компьютера любой может проделать то же самое».
Позитивные сдвиги
Хотя г-н Боулз и считает, что пока не произойдет ещё одна атака, подобная NotPetya, судоходная отрасль «не проснётся» и не будет предпринимать серьезные шаги для повышения кибербезопасности, некоторые позитивные шаги в этом направлении уже есть — со стороны Международной морской организации и БИМКО. Однако обеим этим организациям необходимо необходимо совершенствовать свои рекомендации и выводить их на более высокий уровень — обязательных правил и требований. «Есть и хорошие новости: как бы там ни было, но интерес к проблеме обеспечения кибербезопасности с каждым днем растет, и хотя судоходная отрасль в этом плане сильно отстает от остальных, к нам всё чаще обращаются за помощью её представители, особенно из числа судовых менеджеров», – отметил Боулз.
Итак, как же судоходные компании начинают смягчать риски хакерских интернет-атак?
По словам мистера Боулза, если следовать элементарным, базовым правилам безопасности — это уже половина успеха. Оценка риска — это обязательная процедура, в ходе которой вы определяете наиболее вероятные угрозы и наиболее уязвимые места. «Вам не нужно делать многомиллионные вложения в кибербезопасность, просто убедитесь, что у вас установлены надёжные пароли, предусмотрено резервное копирование и работают патч-системы. Если бы в Maersk использовали систему патчей (обновлений ПО) то последствия от NotPetya для них были бы гораздо слабее». Готовность к ответным действиям в случае атаки — ещё один фактор, имеющий решающее значение. «Чем быстрее вы начнёте принимать ответные меры, тем быстрее вы сможете вернуться к нормальной работе», – подытожил Боулз.
Lloydslistnews.com
СТАТИСТИКА ЯНВАРЯ: КОЛИЧЕСТВО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ НА СУДА В АЗИИ СОКРАТИЛОСЬ ВДВОЕ
Антипиратское агентство настоятельно рекомендует не снижать бдительность в районе морей Сулу и Сулавеси, несмотря на временное улучшение обстановки в регионе.
В январе 2018 года в Азии было зарегистрировано семь случаев пиратства и вооруженного разбоя в отношении торговых судов, что на 50% меньше, чем в декабре 2017 года, сообщили в Центре обмена информацией ReCAAP (Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии). Данное падение числа зарегистрированных инцидентов также свидетельствует об улучшении ситуации в Азиатском регионе по сравнению с 2017 годом, когда рост пиратских нападений составил 19%. В сообщении ReCAAP говорится, что из семи произошедших в январе инцидентов лишь одно было нападением пиратов, а остальные шесть – вооруженные ограбления. В пяти случаях преступникам удалось осуществить задуманное, в то время как еще два были причислены к категории покушения, в ходе которых пираты или грабители пытались, но не смогли проникнуть на борт судна. Также, в ReCAAP отметили, что все пять фактических инцидентов были отнесены к Четвертой Категории — мелкая кража, совершенная группой лиц без применения оружия, в результате которой никто из членов экипажа не пострадал. Нападения на стоявшие на рейде или у причала суда произошли в следующих локациях: восточнее острова Калимантан в Индонезии, в Маниле на Филиппинах, во Вьетнаме и Южно-Китайском море. Ещё два судна подверглись нападению во время движения. Один из инцидентов произошел у берегов Аланга в Индии, другой – в Малаккском проливе.
Несмотря на то, что в морях Сулу и Сулавеси и у восточного побережья Сабаха с апреля 2017 года не было зарегистрировано ни одного пиратского инцидента, ReCAAP по-прежнему настоятельно рекомендует всем торговым судам по возможности обходить этот район стороной. С марта 2016 года по январь 2018 года в этом районе было похищено в общей сложности 59 моряков. Из них 28 были освобождены, 15 спасены, семь убиты, а девять до сих пор остаются в плену.
Lloydslistnews.com
«ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ»: СЕРНАЯ ДИРЕКТИВА ИМО-2020
Несмотря на предупреждения о последствиях негативного влияния на рынки и страны, запрет поддерживает большинство государств.
Запрет на перевозку несоответствующих требованию сернистых видов топлива сделал ещё один шаг в направлении к одобрению нового правила. Подкомитет ИМО по предотвращению загрязнений приступил в начале февраля к работе над подготовкой морского сектора к вступлению в силу международного 0,5%-ного ограничения на содержание серы. Запрет, предложенный альянсом крупных отраслевых и экологических организаций, а также Норвегией и Островами Кука, препятствует перевозке всех видов бункерного топлива с содержанием серы выше 0,5%, за исключением тех судов, которых оборудованы скрубберами. Основное – это создание условий для последовательного внедрения 0,5%-ного требования, заявил в ходе встречи генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim), организации, которая занимается регулированием вопроса выброса вредных веществ от судов. «Конечно, главный вопрос нашей повестки дня – постепенное внедрение 0,5% мирового ограничения на содержание серы в судовом топливе, начинающего действовать с 1 января 2020 года», – сказал Китак Лим: «Обратной дороги нет». Документ подписан большинством стран-членов ИМО. Тем не менее, некоторые выражают опасения относительно того, что запрет является преждевременным и не до конца продуманным шагом, который может стать источником непреднамеренных последствий. Ряд государств-членов заявили, что данный запрет может исказить топливный рынок, и что указанное требование следует реализовать только после широкого доступа к соответствующим видам топлива. Одна из стран говорила о возможности «катастрофического результата» для экономики небольших стран. Регуляторы подготовят процедуру отчётности для судов с целью обоснования несоблюдения требования при прохождении инспекций. Принимая во внимание вероятность несоответствия, ряд государств-членов подняли вопрос о применении данного запрета, гарантируя отсутствие штрафных санкций в отношении судов, располагающих соответствующей документацией. Другие были обеспокоены тем, что запрет выступает в форме поправки к Международной конвенции ИМО по предотвращению загрязнения с судов, что может обременить ряд государств-членов, принявших конвенцию в своё национальное законодательство с внесением поправок в национальный свод правил. В совместном обращении накануне встречи комитета ИМО, ведущие экологические и судоходные группы, в том числе БИМКО, «Friends of Earth» и Всемирный совет судоходства, отметили, что запрет на перевозку поможет создать условия для надёжного, упрощенного и постепенного соблюдения международной серной директивы. «С целью обеспечения намеченных преимуществ в области экологии и охраны здоровья, организации говорят о предельно высокой значимости эффективного и надёжного соблюдения данного стандарта во всем мире», – сказано в обращении. «Любой провал правительства в сфере обеспечения постепенного выполнения и соблюдения также может вызвать серьёзное искажение рыночного равновесия и стать причиной недобросовестной конкуренции».
Lloyd’s List
В МИРЕ
EURONAV ВОЗГЛАВИЛ ТОП—ЛИСТ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТАНКЕРОВ
Многомиллиардная трёхсторонняя сделка между “Euronav”, “Gener8 Maritime” и “International Seaways” привела к тому, что рейтинг ведущих танкерных судовладельческих компаний (по величине совокупного тоннажа), зарегистрированных на бирже США, претерпел изменения. Теперь в этом списке с большим отрывом лидирует возглавляемый Пэдди Роджерсом (Paddy Rodgers) «Euronav». После того, как завершится сделка по приобретению компанией Euronav флота Gener8 в обмен на долю в капитале, акционерам последней будет принадлежать 28% объединенной компании. Издание «Fairplay» проанализировало структуру владения нефтеналивными танкерами среди американских компаний до и после сделок о консолидации между тремя вышеназванными компаниями, без учёта танкеров челночного типа, плавучих нефтехранилищ, химовозов и продуктовозов. Получились следующие цифры: в американском (принадлежащем компаниям, зарегистрированным на бирже США) нефтеналивном флоте, совокупный дедвейт которого составляет 63 миллиона тонн, 17,8% – это доля Frontline и Ship Finance International; на втором месте за ними идет Euronav -16,9% и DHT с 13,6%. После объявления о консолидации, доля Euronav резко возросла и теперь равна 25,9%.
Если говорить только о крупнотоннажных супертанкерах — VLCC, находящихся во владении американских компаний, общая численность которых достигла 130 судов (включая новострой), то доли судовладения среди них распределялась следующим образом: Frontline и Ship Finance International — 21,5%, DHT – 20,8% Euronav – 19,2%, Gener8 Maritime – 16,2%. После консолидации доля Euronav взлетает до 30, 8%, и он выходит в абсолютные лидеры.
Последнее десятилетие в танкерном секторе было много слияний, объединений и поглощений. Предлагаем вашему вниманию краткую хронологию процесса:
Декабрь 2004
Stelmar Shipping (которой принадлежит 40 танкеров) продана OSG, сумма сделки составила $1,3млрд.
Декабрь 2005
Frontline сделала предложение о приобретении General Maritime, но получила отказ
Апрель 2007
OMI продана Teekay Tankers и Torm за $2,2 млрд.; Teekay Tankers досталось 13 нефтеналивных танкеров и 8 продуктовозов, а флот Torm пополнился 26-ю продуктовозами.
Март 2008
Frontline приобретает долю в OSG, хотя, по имеющейся информации, надеялся приобрести полный контроль над компанией.
Январь 2014
Euronav приобретает у Maersk Tankers 15 VLCC; General Maritime впервые серьезно задумывается о приобретении флота Maersk Tankers
Март 2014
General Maritime приобретает 7 VLCC у Scorpio Tankers
Сентябрь 2014
DHT покупает Samco Shipholding, что равно 7 VLCC
Май 2015
General Maritime заключает сделку о слиянии с Navig8 и образует новую компанию Gener8, объединенный танкерный флот которой теперь насчитывает 46 танкеров, включая 28 VLCC); акционерам General Maritime принадлежит 52,5% , а акционерам Navig8 — остальные 47,7% вновь образованной компании.
Июль 2015
Frontline приобретает часть frontline 2012 в обмен на акции (объединенный находящийся в эксплуатации флот составил 90 танкеров, из них 25 – VLCC)
Август 2015
Teekay Tankers покупает флот из 12 суэцмаксов у компании Principal Maritime
Январь 2017
Frontline начинает «бомбардировать» предложениями DHT, все они встречают отказ.
Март 2017
DHT приобретает у компании BW Group её флот супертанкеров – VLCC – в количестве 11 судов
Май 2017
Teekay Tankers покупает TIL, флот новой объединенной компании составляет 59 танкеров; в прессу просачивается информация о начале переговоров о слиянии между Frontline и Gener8 Maritime
Декабрь 2017
Акционеры Euronav соглашаются на две сделки: 1) – по приобретению Gener8 Maritime (30 танкеров, включая 21 VLCC), 2) — по продаже 6 VLCC компании International Seaways.
Fairplay
НОВЫЕ ГИГАНТЫ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Согласно информации, представленной аналитическим агентством DynaLiner, на 1 января 2018 года в эксплуатации насчитывался уже 451 так называемый супер-контейнеровоз — ULCS, а ещё 129 находились на стадии строительства, сроки их поставок намечены на 2020 год. В обзоре аналитиков раскрывается информация о том, сколько контейнеровозов вместимостью 10 000 TEU и выше уже бороздят просторы морей и океанов, а сколько ещё только готовятся сойти со стапелей. Многие из этих судов «появились на свет» после того, как контейнерные линии вернулись к прибыли, чему способствовали процессы консолидации, а также благодаря росту потребности в новых судах на смену старому флоту, который не отвечает современным экологическим требованиям, и эксплуатация которого стала экономически невыгодной.
Количество контейнеровозов вместимостью свыше 10 000 TEU по компаниям
Компания
-перевозчик В экс
плуа
атаци
В портфеле заказов Всего Вместимость, TEU
Средняя Итого
Согласно данным DynaLiner, все супер-контейнеровозы вместимостью более 18 000 TEU – которые относятся к классу MegaMax — постоянно работают на самых загруженных маршрутах на линии Северная Европа -Дальний Восток. Средняя вместимость всех судов всех размеров, обслуживающих это направление, на сегодня составляет 15000 TEU. Базирующаяся в Швейцарии компания MSC, занимающая второе место в мире по вместимости контейнерного флота, эксплуатирует флот из 90 ULCS и является крупнейшим оператором этого класса судов в мире. Также, у компании MSC самый внушительный портфель заказов супер-контейнеровозов — 11 судов вместимостью 23350TEU. Датский гигант Maersk — крупнейший контейнерный перевозчик, а также пионер в разработке супер-контейнеровозов — его “Emma Maersk” вместимостью 15500TEU, спущенная на воду в августе 2006 года, стала первой «ласточкой» в этом классе судов. Сегодня Maersk эксплуатирует флот из 86 супер-контейнеровозов, 13 из которых достались ему «по наследству» от его недавнего приобретения – компании Hamburg Süd. Таким образом Maersk занимает вторую позицию в этом сегменте. В его портфеле заказов — 11 контейнеровозов, причём 6 из них будут иметь вместимость более 20600 TEU.
В руках китайской государственной судоходной корпорации «Cosco Shipping Line» в настоящий момент сосредоточен третий по величине флот супер-контейнеровозов в количестве 67 судов. Однако уже через два года он пополнится ещё 29 новыми гигантами. Ещё одним крупнейшим оператором ULCS является французская линия CMA CGM, эксплуатирующая 74 таких судна, включая 24 из состава флота APL. Портфель заказов фразцузов насчитывает 9 «монстров» вместимостью 22850TEU, которые, ко всему прочему, станут первыми супер-контейнеровозами класса ULCS, использующими в качестве топлива СПГ. Благодаря поглощению компании UASC вместе с её 22 супер-контейнеровозами, Hapag-Lloyd удалось собрать флот из 45 ULCS. А вот в портфеле заказов этой компании пусто. Затем в порядке убывания численности флотов ULCS следуют Hapag-Lloyd и ONE, образовавшаяся в результате объединения компаний «большой японской тройки» K Line, MOL и NYK в апреле 2018. У тайваньской Evergreen 31 супер-контейнеровоз ULCS и ещё 20 — в планах.
porttechnology.org
ПЕРВЫЙ ПОЛНОСТЬЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПАРОМ-АВТОМОБИЛЕВОЗ – НАДЕЖДА ДЛЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ
Поразительная эффективность первого в мире полностью электрического парома-автомобилевоза в реальных условиях может стать для крупнотоннажных торговых судов прототипом, заявил эксперт в области накопления морской энергии.
В сравнении с аналогичными судами, работающими на топливе, аккумуляторное судно «Ampere» на 95% сократило выбросы оксида углерода и снизило эксплуатационные расходы на 80%. Об этом рассказал в ходе встрече в Осло по вопросу электротранспорта оператор «Norled». Результаты были намного лучше, чем ожидалось. В итоге, норвежский судостроитель «Fjellstrand» получил ещё 53 заказа на судно данного типа. «Ampere» приводится в движение силовой установкой и аккумуляторной системой, разработанной «Siemens AS» и «Corvus Energy», которая подаёт на борт свыше 1мегаватт-час. Данного объёма достаточно для преодоления шести километров 20-минутного перехода через Согнефьорд, между Лавиком и Оппедалем. Паром совершает рейс 34 раза в сутки, 365 дней в году. Доктор Бенджамин Галли (Benjamin Gully), главный инженер «DNV GL», специализирующийся на технологии хранения энергии и системах гибридных двигателей, рассказал «Fairplay», что: «Результаты документального изучения выбросов с судов удовлетворительны, и видеть столь положительное и конкретное подтверждение эффективности на настоящем судне, исходя из его эксплуатации в реальных условиях, на самом деле прекрасно. В сочетании с возобновляемыми источниками энергии, в Норвегии у Вас появляется идеальная возможность для сокращения выбросов». Технология на основе литий-ионного аккумулятора может использоваться для приведения в движение более крупных и тяжёлых судов, как например, контейнеровозов или грузовых судов, добавил он. «Говоря об открытом море и контейнерных судах, вместимость и вес аккумуляторов будет иметь важное знание, но всё это поддается управлению. Единственное серьёзное препятствие – это предварительно высокая стоимость аккумуляторов, и чтобы она окупилась необходимо выполнить несколько сотен рейсов». Для грузоотправителей доступность полностью электрической технологии может вырасти по причине увеличения цены на ископаемое топливо и роста мирового производства батарей, главным образом для обслуживания развивающейся индустрии электромобилей. Согласно докладу «Bloomberg Intelligence», заводы по производству аккумуляторов, которые возводятся в Китае, смогут производить к 2021 году свыше 120гигаватт-час, что достаточно для заправки порядка 1,5млн автомобилей Tesla Model S. Сама же марка Tesla занимается строительством гигафабрики, предназначенной для годового производства аккумуляторных элементов мощностью порядка 35гигаватт-час. Следующим важным фактором развития рынка выступают новые технологии будущего, сказал Галли. «Твердотельные батареи, которые заменяют жидкие или полимерные электролиты твердотельными, принесут огромные преимущества для безопасности и повышения “удельной энергоёмкости”. Иными словами, сокращение пространства, необходимого для судовых аккумуляторов. В автомобильном секторе данное направление привлекает большое количество инвестиций». Тем не менее, одним из препятствий является отсутствие в настоящее время в портах инфраструктуры для перезарядки аккумуляторов, что сдерживает судовладельцев от направления инвестиций в полностью электрические суда. Тем не менее, предпочтение отдается подачи электроэнергии на борт судна с берега, благодаря чему суда подключаются к системе с тем, чтобы избежать расходования топлива в порту, и это говорит о том, что данная система может работать на практике.
Fairplay
В РОССИИ
БАНКРОТСТВО «ВОЛГОТАНКЕРА» БУДЕТ ПРОХОДИТЬ ПУТЕМ ЗАМЕЩЕНИЯ АКТИВОВ – КОНКУРСНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ
26 января собрание кредиторов ОАО «Волготанкер» одобрило процедуру замещения активов, которая позволит поставить точку в истории банкротства старейшего нефтеналивного пароходства. В интервью «Вестнику БашВТ» конкурсный управляющий Виталий Шемигон пояснил, как будет проходить замещение активов, что станет с обязательствами дочерней компании, и кто выиграет от такого сценария развития событий. «Замещение активов – процедура, предусмотренная статьями 115 и 141 Закона о банкротстве. Ее применение оптимально, когда инвестиционная привлекательность единого бизнеса должника намного выше отдельных составляющих его имущества. В этом случае на базе предприятия-банкрота создается новое, не имеющее долгов, акционерное общество. В его уставной капитал передаются активы компании-должника. Далее акции нового АО после независимой оценки выставляются на торги. Денежные средства, вырученные от продажи, идут на погашение долгов перед кредиторами. Выгоды приобретают все: кредиторы получают максимальное удовлетворение своих требований, новый собственник — готовый и свободный от долгов бизнес, трудовой коллектив — сохранение рабочих мест, региональные власти — возрождение крупного налогоплательщика и работодателя. При выборе варианта завершения конкурсного производства на «Волготанкере» задача по сохранению действующего предприятия стала приоритетной. В уставной капитал нового акционерного общества будут включены все активы, пригодные для осуществления предпринимательской деятельности. В частности, это 40 судов ОАО «Волготанкер»: танкеры и нефтеналивные баржи, а также 99,9% акций дочернего предприятия ЗАО «СК «БашВолготанкер». При этом подчеркну, что переданы будут именно акции судоходной компании, а не ее активы. Все имущество останется на балансе «БашВолготанкера». Фактически «БашВолготанкер» остается под управлением «Волготанкера» до появления нового собственника, что произойдет не ранее марта-мая 2019 года, согласно утвержденному собранием кредиторов плану. То есть в хозяйственной деятельности судоходной компании ничего не меняется. Все суда «Волготанкера», планируемые к передаче в новое АО, находятся в бербоут-чартере у «БашВолготанкера», по условиям которого смена собственника не прекращает аренду — в договор вносятся лишь изменения в части наименования арендодателя. Все договоры, заключенные «БашВолготанкером» с другими компаниями, действуют, оснований для их расторжения в связи с замещением активов нет и быть не может. ЗАО СК «БашВолготанкер» — самостоятельный хозяйствующий субъект, успевший зарекомендовать себя как надежный и платежеспособный контрагент, даже в условиях банкротства материнской компании. В частности, в настоящий момент «БашВолготанкер» ведет подготовку к навигации 2018, договоры по техническому обслуживанию и сезонному ремонту подписаны с несколькими судоремонтными предприятиями, на верфях в общей сложности находится 97 единиц флота: как собственные суда, так и арендованные суда ОАО «Волготанкер». В соответствии с планом по замещению активов, утвержденному собранием кредиторов, само новое общество будет создано в середине июня 2018, а передача имущества завершится только к середине октября 2018 года. То есть суда «Волготанкера» будут переданы новому АО уже после окончания судоремонта и закрытия действующих контрактов по нему. Поэтому если у кого-то из партнеров возникают сомнения по поводу дальнейших перспектив «БашВолготанкера», могу заверить, на текущую деятельность компании замещение активов не повлияет. Все трудовые договоры, заключенные с ОАО «Волготанкер», сохраняют силу. После создания нового акционерного общества и оплаты уставного капитала, все работники будут переведены в новую организацию, при этом обязательства, прописанные в трудовом договоре каждого сотрудника, будут сохранены. Что касается «БашВолготанкера», то его трудовая политика определяется непосредственно руководством компании и от замещения активов не зависит. Насколько я знаю, сейчас ведется работа, направленная на формирование долгосрочных трудовых отношений с плавсоставом и создание кадрового резерва командного состава. В её рамках, в том числе, готовится к подписанию новый коллективный договор. Долгосрочная стратегия развития пароходства будет зависеть от нового собственника, который придет в компанию, как я уже отмечал, не ранее весны 2019 года. Учитывая структуру передаваемых активов, следует ожидать, что стержневое направление деятельности сохранится. Какой смысл менять сегмент рынка, когда на руках есть действующий пятилетний контракт с основным грузовладельцем нефтепродуктов в России? Логично направить усилия на укрепление взаимных отношений за счет наращивания грузовой базы, расширения и модернизации флота, сокращения издержек».
«morvesti.ru»
К ЧП НА СУДНЕ «ВОСТОК» МОГЛИ ПРИВЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В ПРАВИЛАХ РЫБОЛОВСТВА – ЭКСПЕРТЫ
Рыболовецкое судно «Восток», пропавшее без вести в Японском море, могло попасть в ЧП из-за нахождения на борту крабовых ловушек. Такое мнение озвучили в Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области. В 2017 году изменения в правилах рыболовства обязали моряков забирать из зоны вылова промысловые конструкции, которые в случае обледенения могли стать дополнительным грузом и привести к кораблекрушению. В 2017 году в правила рыболовства было внесено требование на запрет нахождения крабовых ловушек на водных объектах вне сроков разрешений на вылов. Это обязало рыбаков перед возвращением на берег забирать орудия промысла с собой. До этих нововведений все положения позволяли оставлять ловушки в море, пока судно доставляет груз. Изменения были предложены Пограничной службой Федеральной службы безопасности и поддержаны Росрыболовством. «Запретить ”оставлять в водных объектах крабовые ловушки вне сроков действия разрешений на добычу (вылов) водных биоресурсов, за исключением случаев, связанных с неблагоприятными условиями…”», – говорится в решении. Сам факт того, что рыбакам «Востока» пришлось поднять на борт все ловушки и после этого двигаться в сторону Татарского пролива при наличии сильного северо-западного ветра, мог усугубить ситуацию и привести к ЧП, считают в Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области. «В соответствии с изменениями в правилах рыболовства, утвержденными в 2017 году, есть новые обязательные требования, не позволяющие оставлять крабовые ловушки в районе вылова в момент возвращения судна на берег. Их нахождение на борту «Востока» в качестве дополнительного груза в совокупности со штормовыми условиями вполне реально могло усугубить обстановку и мешать бороться за живучесть. Сами по себе ловушки очень легкие и представляют собой два обруча и сетку. При нормальных погодных условиях эти конструкции не влияют на остойчивость судна. Однако если в зимнее время года попасть в шторм, то эти объемные приспособления, занимающие немало места на палубе, начнут быстро замерзать, и тогда гораздо сложней станет обкалывать лед», – сообщил корреспонденту VL.ru президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов. Инспектор Международной федерации транспортных рабочих Петр Осичанский, комментируя ситуацию с «Востоком», также сказал, что при низких температурах и шторме, помимо надстройки судна, вант и мачты, льдом покрывается все, что есть на палубе, а потому любой дополнительный груз создает больше проблем. Версию о происшествии с рыболовецким судном из-за крабовых ловушек на борту прокомментировал еще один моряк со стажем, председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николай Суханов из Находки. Эксперт считает, что дополнительный груз действительно влияет, но главным остается человеческий фактор, в частности – действия капитана, который мог направить траулер в безопасном направлении – к берегам Северной Кореи. «Безусловно, это дополнительный груз, но я не считаю, что основная причина инцидента заключается именно в наличии крабовых ловушек на борту. Угроза обледенения существовала в данных погодных условиях. Это должны были учитывать капитан и экипаж судна, которые имели информацию от своей компании и метеобюро. Все знали, что температура воздуха –16 °С, а воды +3 °С. Из-за этой разницы создавался конденсат, ускорявший процесс обледенения. Принимая во внимание эту информацию, капитан должен был оперативно отказаться от дальнейшего плавания и двигаться в укромную бухту. Оптимальным вариантом для них было бы направиться в сторону КНДР, ведь при сильных штормах никакое государство не станет противодействовать тому, чтобы кто-то прятался в их территориальных водах. Поэтому главная причина – непринятие срочных мер капитаном, а не изменения в правилах рыболовства, обязывающие забирать крабовые ловушки», – прокомментировал версию Николай Суханов. Он также отметил, что на грани обледенения находились еще пять судов, однако их капитаны поступили грамотней, решив изменить курс. Житель Владивостока Игорь Бессараб, имеющий опыт работы на рыболовецких судах, в том числе и на «крабах», рассказал, в каких условиях приходится бороться за живучесть судна и что с ним происходит в момент обледенения. «Когда начинается обледенение, спасать судно морякам приходится любыми подручными средствами. Члены экипажа привязываются тросами, чтобы не выпасть за борт, хватают в руки все что есть: лопаты, ломы, инструменты. Ими и начинают колоть лед. В условиях шторма это может и не принести желаемого результата, ведь пока экипаж работает и тратит много физических сил, судно продолжает раскачивать, вода хлещет на палубу со всех сторон и замерзает, сложности добавляет и то, что на судне становится очень скользко. Случай, когда я лично наблюдал обледенение судна, произошел во время моего перехода из Сиэтла во Владивосток в 1993 году в Тихом океане, южнее Берингова моря. Все на палубе начало покрываться льдом в считанные минуты, тогда нас выручило вовсе не обкалывание льда, а смена курса». Собеседник также согласен с предыдущими мнениями о роли веса груза на борту. В частности, вполне легкие крабовые ловушки быстро покрываются толстым слоем льда, что может увеличить нагрузку и способствовать опрокидыванию корабля. «Если действительно на палубе «Востока» были уложены крабовые ловушки, то они уже представляли собой сложенную стопку высотой в 3-3,5 метра, а в случае обледенения это уже была бы более массивная ледяная глыба на судне. В таких условиях из-за сильных волн весьма вероятна опасность опрокидывания, а в море оно происходит не так, как в фильмах, когда есть возможность спустить плот или шлюпку. В реальной жизни это происходит мгновенно», – уточнил моряк. По словам сотрудника одной из рыболовецких компаний Владивостока, моряки могли выбросить крабовые ловушки за борт в экстремальной ситуации, но по возвращении в порт им пришлось бы отчитаться за каждую конструкцию. «Все крабовые ловушки мы перед уходом всегда забираем с собой, таковы существующие правила, так как капитан ведет учет в журнале. То есть осуществляется жесткий контроль за каждой конструкцией, которую мы берем с собой на промысел. Что касается форс-мажорных ситуаций, то выбрасывать их за борт категорически нельзя, если судно уже вышло из промысловой зоны. Конечно, когда пароходу грозит гибель, капитан траулера может принять подобное решение. Но в этом случае по возвращении в порт ему все равно придется долго отписываться и доказывать фотографиями, а также записями в судовом и промысловых журналах, что условия действительно были тяжелыми и сброс ловушек осуществлялся вынужденно, чтобы избавиться от лишнего груза и спасти судно. Вполне вероятно, что даже если капитан и докажет, что принимал срочные меры в экстремальной ситуации, его все равно будут ждать экологические штрафы и санкции за потерю средств промысла». Напомним, рыболовецкое судно «Восток» пропало 25 января в Японском море. Поисками на море занимались судно «Спасатель Заборщиков» и теплоход «ФЕСКО-Диомид», также помогала искать рыбаков и авиация МЧС из Хабаровского и Красноярского краев. При этом ни одного из членов экипажа обнаружить не удалось, на поверхности воды нашли только два плота. После прекращения спасательной операции МЧС судовладелец обязался выплатить семьям пропавших без вести рыбаков по 1,5 млн рублей. В настоящее время судно вместе с экипажем считается пропавшим без вести. По словам супруги одного из пропавших моряков, 4 февраля стал доступен его мобильный телефон, но на звонки отвечает корейский автоответчик. Сейчас следствие рассматривает три версии случившегося: нарушение правил судовождения, техническая неисправность судна и погодные условия.
«morvesti.ru»
ДОКОПАТЬСЯ ДО УСПЕХА
Перед Россией для развития портов стоит задача провести обновление и импортозамещение судов дноуглубительного и технического флота. О том, как это реализовать, о новейших разработках в данной сфере и путях совершенствования отраслевого законодательства говорили представители профильных министерств, ведомств и отраслевых компаний в ходе организованного медиа-группой «ПортНьюс» Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление».
Сделай сам
Современный дноуглубительный и технический флот остро необходим российской экономике как для реализации новых проектов в сфере морского и речного транспорта, так и для поддержания уже имеющейся инфраструктуры. Как отметил в ходе Конгресса генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, сегодня «основная цель новых проектов – это переключение тех потоков, которые пока идут через порты сопредельных государств в порты Российской Федерации и увеличение возможностей российских портов по обслуживанию современных крупнотоннажных судов». По данным, приведенным главой «Росморпорта», плановый объем дноуглубительных работ предприятия на 2018 год составляет 12,2 млн куб. м. В том числе 10,9 млн куб. м приходится на ремонтное черпание, а 1,3 млн тонн – на новые проекты. При этом объем ремонтного дноуглубления, которое планируется произвести собственными силами предприятия, составит 7,1 млн куб. м (около 65%). В 2017 году ФГУП «Росморпорт» произвел дноуглубительные работы в объеме 13,1 млн куб. м, в том числе, 9,5 млн куб. м пришлось на ремчерпание и 3,5 млн куб. м. – на новые проекты. Собственными силами было произведено работ в объеме 6,2 млн куб. м. Собственный дноуглубительный флот «Росморпорта» в настоящее время составляет более 30 судов, включая 9 трюмных самоотвозных землесоса, три многочерпаковых земснаряда и два несамоходных рефулерных земснаряда. Остальное приходится на вспомогательную технику. «В этом году мы посмотрим на эффективность работы собственной техники, возможно, приостановим ее широкую закупочную кампанию… Не все порты работают круглогодично, нам нужно адаптироваться к этой ситуации, ведь техника должна быть эффективна и работать круглый год. Наша цель – это выполнять собственными силами основной объем ремонтного дноуглубления и, возможно, какой-то объем работ, выполняемых при создании новых объектов», – прокомментировал Андрей Лаврищев опыт использования собственного дноуглубительного флота. Показатель дноуглубления, выполняемого собственными силами, ФГУП «Росморпорт» планирует довести до 70% от общего объема работ. Среди перспективных проектов по дноуглублению Андрей Лаврищев выделил строительство круизного терминала в Пионерском (Калининградская область) с объемом дноуглубления около 1,3 млн куб. м, реконструкцию береговой инфраструктуры в порту Геленджик (300 тыс. куб. м), строительство угольного терминала в бухте Мучке (Ванино, 1,5 млн куб. м), реконструкцию причалов № 1-3 на мысе Сигнальный в порту Петропавловск-Камчатский с усилением их сейсмоустойчивости (200 тыс. куб. м). На внутренних водных путях крупнейшим проектом в настоящее время является строительство Багаевского гидроузла, о ходе выполнения которого в рамках Конгресса рассказал руководитель ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев. По его словам, Багаевский гидроузел планируется ввести в эксплуатацию к навигации 2021 года, когда он обеспечит проектную глубину в 4 м.
Глубины законодательства
Со своей стороны, Минтранс России и Минпромторг в своих компетенциях готовят комплекс мер, оптимизирующих затраты при проведении соответствующих работ и стимулирующих локализацию производства дноуглубительной техники и комплектующих в России. Как рассказала в ходе Конгресса заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, в настоящее время завершается формирование нормативной базы об использовании извлекаемого грунта. Так, на регистрации в Минюсте находится проект приказа Минтранса о порядке проведения закрытого аукциона на поставку донного грунта. Это позволит получать дополнительный доход от реализации неиспользованного грунта. В то же время, в некоторых районах, прежде всего на Дальнем Востоке, имеются сложности с формированием отвалов, т. к. там ведется иная хозяйственная деятельность (рыбоводство и т.п.). По словам Надежды Жихаревой, в скором времени эти вопросы планируется решить с профильными органами власти. Кроме того, ведется работа по совершенствованию нормативно-правовой базы для сокращения сроков реализации инфраструктурных проектов на морском и речном транспорте. В частности, при изъятии земельных участков под строительство таких объектов предлагается разрешать обжалование соответствующих решений лишь в части стоимости участка, но не в части самого решения по его изъятию. Также Минтранс и Минприроды прорабатывают изменения в Градостроительный кодекс и закон об экологической экспертизе с целью упорядочивания вопросов строительства объектов в устьевых портах, которые имеют статус морских, однако при этом обладают речной гидрологией. Еще одна проблема состоит в том, что по действующему законодательству все порты (за исключением марин для маломерных и парусных судов) относятся к технически сложным и опасным объектам, что приводит к значительному удорожанию их стоимости строительства. Эту проблему также планируется разрешить через принятие соответствующего законопроекта, подготовленного Минтрансом и находящимся на рассмотрении Госдумы России. В целом, представителей отрасли волнуют вопросы прохождения экспертиз проектов, которые, зачастую, сильно затягиваются. В этой связи начальник отдела эксплуатации гидротехнических сооружений ФГУП «Нацрыбресурс» Александр Марков в ходе Конгресса предложил отказаться от требования по получению заключения экологической экспертизы при проведении ремонтных дноуглубительных работ в пределах границ порта, а также создать систему «одного окна» при проведении ремонтных дноуглубительных работ. По мнению представителя предприятия, такая система позволила бы владельцам конкретных терминалов, которым необходимо произвести ремонтное землечерпание, избежать проведения различных изысканий и согласований, а просто заплатить по двум счетам – компенсационному и утилизационному. А необходимые подготовительные работы и экспертизы, в том числе определение мест захоронений грунта, уже будут сделаны в рамках государственной системы. Представитель «Нацрыбресурса» подчеркнул, что его предложение касается только ремонтного черпания, скорость проведения которого напрямую влияет на доходы владельцев морских терминалов. При этом проектное дноуглубление, по мнению большинства участников конгресса, требует серьезного проектирования и проведения необходимых экспертиз. Однако процесс согласования проектов в Российской Федерации по-прежнему остается слишком продолжительным и затратным. «Как проектировщик я буду выступать за то, чтобы процесс прохождения экспертиз был максимально упрощен, – в свою очередь прокомментировал проблему генеральный директор «Ленморниипроекта» Игорь Русу. – Но с другой стороны, объекты проектируются сложные и уникальные. Те ошибки, которые могут быть допущены при проектировании, в будущем могут привести к достаточно сложным последствиям». При этом руководитель проектной организации согласился, что законодательство в этой части нужно совершенствовать.
Флот, который построим мы
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, со своей стороны, прорабатывает меры по локализации и импортозамещению производства дноуглубительной техники и судов в России, а также стимулирования данного сегмента промышленности. О деятельности ведомства в этой сфере участникам Конгресса рассказал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники министерства Николай Шабликов. В настоящее время действует несколько программ, стимулирующих отечественное судостроение. В их число выходит субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, специнвестконтракты и др. Во взаимодействии с бизнес-сообществом, профильными министерствами и ведомствами Минпромторгом России готовятся предложения по применению этих мер в сегменте дноуглубительной техники и судов, а также по формированию государственной программы строительства соответствующего флота в России. Выступивший в ходе Конгресса руководитель «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров, в свою очередь, привел данные по составу дноуглубительного и технического флота России и оценки потребности в соответствующих судах. Так, потребность в речных земснарядах в России оценивается в 74 ед., дноочистительных кранах и земснарядах – в 26 ед., в шаландах – 27 ед. По мнению Геннадия Егорова, наиболее эффективно строить новые несамоходные землесосы без проживания экипажа на борту. При этом они должны быть оборудованы современным устройствами, в том числе фрезами для работы на тяжелых грунтах и гидравлическим разрыхлителем для легких грунтов. Кроме того, как полагает эксперт, есть смысл применять процедуру Российского Речного Регистра по использованию существующих списанных судов при постройке новых земснарядов. При этом нужно будет строить около 6 типов земснарядов, исходя из заявленных потребностей по бассейнам. Одной из ведущих мировых компаний, специализирующихся, в том числе, на строительстве дноуглубительных судов для российского рынка, является группа Damen, представители которой в ходе Конгресса рассказали об инновационных решениях, применяемых в их продукции. В частности, компания DAMEN имеет опыт строительства дноуглубительных судов, способных работать в арктических условиях. Примером такого судна является земснаряд MAD 3500, который строится для добычи песка и гравия с морского дна на глубине до 55 м, в том числе в сложных погодных условиях в Северном море. При строительстве судов DAMEN использует такие инновационные решения, позволяющие сократить затраты на строительство, как 3D печать комплектующих (например, компании удалось «напечатать» судовой винт), гибкий насосный блок и др. Если продолжать говорить об инновациях, то в последнее время в разных областях машиностроения наметилась тенденция на автоматизацию и роботизацию техники. Эта тенденция не обошла стороной и рынок дноуглубления. Так, технический директор российского предприятия «Нониус инжиниринг» Михаил Чемоданов в ходе Конгресса рассказал о разработках по созданию беспилотного земснаряда. По его словам, в первую очередь предполагается автоматизировать рефулерный земснаряд. По мнению Михаила Чемоданова, в России имеются достаточные теоретические наработки в этой сфере для воплощения на практике. Среди плюсов роботизации земснаряда называется сокращение эксплуатационных затрат, связанных с персоналом, среди минусов – необходимость инвестиций и вероятность программных ошибок. Перспективным, по мнению эксперта является объединение беспилотных земснарядов в интеллектуальную сеть – «экосистему», а также отделение соответствующих автоматических модулей от производителей самих судов с целью обеспечения универсальности их применения. Уже сегодня «Нониус» реализует проекты по автоматизации существующих земснарядов в речных бассейнах, что позволяет оптимизировать их работу.
Бездонные перспективы
Если в целом говорить об отрасли дноуглубительных и гидротехнических работ в России, то можно сказать, что она развивается достаточно успешно, хотя перед ней стоит ряд масштабных задач, таких как совершенствование законодательства, импортозамещение и развитие инноваций. Решить эти задачи можно только в тесном взаимодействии всех заинтересованных сторон: Минтранса, Минпромторга, Минстроя, Минприроды и Росрыболовства, отечественных и зарубежных производителей техники, проектировщиков. Медиа-группе «ПортНьюс», как организатору отраслевых мероприятий, представляется важным предоставлять публичную площадку для такого взаимодействия.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ВСЕ РЫНКИ РАСТУТ, КРОМЕ ТАНКЕРНОГО
Растущая уверенность в долгосрочности восстановления рынка перевозок сухих грузов стала причиной увеличения числа заказов новых судов на прошлой неделе.
Растет портфель заказов на балкерный новострой
В своем свежем еженедельном обзоре компания – судовой брокер Allied Shipbroking отмечает: «Прошедшая неделя стала интересной для рынка новостроя, особенно в секторе балкеров, который набирал вес на этой неделе. Несмотря на то, что фрахтовый рынок демонстрирует небольшие признаки ослабления – индекс BDI несколько снизился по сравнению с январскими уровнями – на данный момент свежего интереса более чем достаточно, что является простым отражением мощного позитивного прогноза, который разделяется сейчас большинством участников рынка. Более того, невзирая на тот факт, что активность заказчиков в целом пока что не самая высокая, мы отмечаем использование покупателями большого числа опций на дозаказ. В то же время похоже, что в игру начинают вступать трейдеры, обеспечивая мощную поддержку дальнейшему увеличению числа заказов. Что касается сектора танкеров, то здесь уверенности пока что не хватает, и «медвежье» отношение на фрахтовых рынках все еще дает мало поводов для увеличения числа новых заказов».
Другая компания – судовой брокер Clarkson Platou Hellas в своем еженедельном обзоре в целом подтверждает информацию Allied Shipbroking: «На этой неделе рынок сухогрузов принес много новостей. Так, компания 2020 Bulkers сообщила об увеличении численности своей серии балкеров класса Newcastlemax, заказанных у New Times Shipyard. Покупатель обратился к соответствующей опции контракта, позволяющей ему дополнительно заказать 4 судна дедвейтом по 208 тыс. тонн, что увеличило число судов в этой серии до восьми. Дозаказанные балкеры должны быть поставлены судовладельцу в течение 2020 года. Компания Foremost Maritime продолжила развивать свои отношения с судостроителем SWS, также дополнительно заказав у него четыре балкера дедвейтом по 208 тыс. тонн с поставкой во втором полугодии 2020 года и первом полугодии 2021-го. Таким образом портфель заказов Foremost Maritime у этой верфи включает уже 10 балкеров класса Capesize/ Newcastlemax, поставки которых стартуют с 2019 года. Также следует отметить получение верфью Beihai из китайской судостроительной группы CSIC заказа на два рудовоза дедвейтом 325 тыс. тонн от компании U-Ming Marine. Как сообщила U-Ming, данный заказ был сделан в рамках фрахтового соглашения с металлургическим гигантом Vale, и компания ожидает поставку заказанных судов во второй половине 2020 года. Аналогичный заказ судоходная компания SK Shipping разместила на верфи Dalian Shipbuilding, и опять же в основе этого заказа был фрахтовый договор с Vale. Поставка этих рудовозов запланирована на первую половину 2021 года. И, наконец, в сегменте судов меньшего размера появилась информация, что M-Maritime заказала у верфи Mitsui пару балкеров класса Ultramax дедвейтом по 60 тыс. тонн с поставкой в конце 2019 и первой половине 2020 года, а также один сухогруз класса Handysize дедвейтом 37 тыс. тонн с поставкой в начале 2020 года.
Другие секторы отстают
В секторе танкеров клиенты Pantheon Tankers, по всей видимости, воспользовались возможностью дозаказать у верфи STX два среднетоннажных танкера для перевозок нефтепродуктов. Они станут пятым и шестым судами в этой серии и будут поставлены в четвертом квартале 2019 года. Также сообщается, что компания Torm разместила заказ на два крупнотоннажных танкера первого класса (LR1) на верфи GSI с поставкой в первой половине 2020 года. В секторе контейнеровозов перевозчик SITC сообщил о том, что он обратился к опции, позволяющей ему дополнительно заказать у верфи Jiangsu New YZJ два фидерных контейнеровоза вместимостью по 2,4 тыс. TEU, которые станут третьим и четвертым судами в этой серии и будут поставлены в первой половине 2020 года. И, наконец, в сегменте газовозов японский перевозчик NYK анонсировал заказ одного танкера для перевозок СПГ дедвейтом 174 тыс. кубометров на верфи HHI Samho, опираясь на подписание чартерного соглашения с французской компанией EDF. Это судно должно быть поставлено NYK в первой половине 2020 года».
На вторичном рынке – падение
Касательно вторичного рынка Allied Shipbroking отмечает: «В секторе сухогрузов рынок, похоже, взял на прошлой неделе паузу – активность здесь упала гораздо ниже среднего уровня последних 12 месяцев, если не больше. Можно и не говорить, что это в точности отражает сложившуюся ситуацию. С одной стороны, мы до сих пор фиксируем существенный интерес среди покупателей, многие из которых все еще активно пытаются действовать уже сейчас, когда на фрахтовом рынке происходит небольшая коррекция, а не ждать окончания празднования Китайского Нового года, рискуя оказаться перед лицом гораздо более конкурентного рынка. С другой стороны, продавцы, по всей видимости, ведут свою контригру, демонстрируя желание еще обождать, так как чувствуют, что добиться повышения цены вполне реально. В секторе танкеров изменений мало – активность здесь остается подавленной до сих пор, и очень мало судов сменило своих владельцев на прошлой неделе. В то же время даже из небольшого количества сделок значительная их часть была преимущественно обусловлена сроками, предусмотренными в подписанных контрактах».
Цены колеблются
В свою очередь портал VesselsValue добавляет, что на танкерном рынке цены несколько просели по всему размерному ряду по причине ухудшения рыночных настроений. Особенно заметно эта тенденция проявилась по отношению к более старому тоннажу. В то же время в секторе балкеров «цены оставались стабильными во всех сегментах с небольшим повышением стоимости более старых сухогрузов класса Capesize. В частности, балкер «Aquabeauty» (дедвейт 171 тыс. тонн, построен в 2003 году на верфи Sasebo) был продан компании Bright Navigation с поставкой в июле 2018 года за 15 млн. долл. США, тогда как VesselsValue оценил его в 13,6 млн. долл. США. Балкер «Certoux» (дедвейтом 169,1 тыс. тонн, построен в 2000 году на верфи Hyundai Samho) был продан компании Cyprus Sea Lines за 11 млн. долл. США, хотя, по оценкам VesselsValue, его стоимость составляет 9,89 млн. долл. США. Сухогруз «Julian» класса Panamax (дедвейтом 74 тыс. тонн, построен в 2003 году на верфи Jiangnan Shanghai Changxing) был продан за 9,3 млн. долл. США при оценочной стоимости 9,49 млн. дол. США. Балкер «Long Hua» класса Handysize (дедвейтом 34,8 тыс. тонн, построен в феврале 2010 года на верфи Yangzhou Longchuan) был продан за 8,3 млн. долл. США, тогда как VesselsValue оценил его в 7,98 млн. долл. США. И, наконец, балкер «Ikan jebuh» класса Handysize (дедвейтом 33,1 тыс. тонн, построен в 2011 году на верфи Kanda) был продан за 12,5 млн. долл. США, что практически соответствует оценке VesselsValue (12,55 млн. долл. США)».
«transportweekly.com»
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
«ОСМЫСЛЕНИЕ НЕМЫСЛИМОГО»
В связи с тем, что рынок оказался перед лицом новых рисков, президент Международного союза морского страхования (IUMI) обращает внимание на то, что в ближайшие несколько лет морские страховщики должны «осмыслить немыслимое».
Как отметил Дитер Берг (Dieter Berg), несмотря на то, что 2017 оказался одним из самых дорогостоящих за всю историю существования индустрии страхования, IUMI и члены организации выразили более высокую уверенность в рынке в его нынешнем состоянии. Выступая на ежегодной пресс-конференции IUMI в Лондоне, Берг сказал следующее: «Серьёзные убытки, источниками которых стали природные катастрофы прошлого года, ударили по отрасли. По оценкам, последствия ураганов “Харви”, “Ирма” и “Мария” обошлись рынку примерно в 75-100млрд долларов США, а лесные пожары в Калифорнии – в 13млрд долларов США. Из них по морскому рынку ударили случаи гибели судов, повреждения портов и терминалов, потери грузов». Тем не менее, он отметил, что: «На горизонте есть и перспектива: обновлённые сведения показали, что слабый рынок ценообразования подходит к концу. Посмотрим, продолжится ли в ближайший год данная тенденция. Сектор морского страхования по-прежнему чрезмерно перегружен, но всё же ставки начинают укрепляться». Он уточнил, что экономический прогноз свидетельствует о дальнейшем росте, который приведёт к увеличению объёма торговли и росту спроса на морской сектор. «Мы решили, что темой конференции 2018 года станет “Управление новыми рисками: осмысление немыслимого”, поскольку мы считаем, что рынок должен изучить новые угрозы, с которыми прежде он не сталкивался. Во многих отношениях мы находимся в экстремально сложных условиях. В сочетании с событиями прошедшего года, а именно стихийными бедствиями, и последствиями изменения климата, появление передовых технологий и цифровизация, о которых мы говорили на прошлой встрече, будет иметь последствия. В этом году конференция состоится в Кейптауне, для которого изменение климата означает, что отсутствие осадков в виде дождя приведёт к тому, что через несколько месяцев город окажется без воды. Африка, как континент, подвержена изменению климата и, наряду с проблемами миграции, у страховщиков также будут сложности». Он сказал, что: «Рынком рассматривается и в перспективе также будет рассматриваться вопрос о страховом покрытии новых рисков. Тем не менее, суть нашего послания к морскому рынку заключается в необходимости придерживаться нового взгляда на угрозы, с которыми сталкивается рынок». Как уточнил председатель комитета по морским технологиям IUMI Джеймс МакДональд (James McDonald): «Прежде считалось, что сектор страхования только реагирует на последствия, однако это следует изменить. Мы хотим стать проактивными, действовать на упреждение, и быть его частью, чтобы осмыслить немыслимое и подготовиться к данным рискам».
Fairplay
В СВЯЗИ С ВВОДОМ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ МЕГАСУДОВ, СТРАХОВЩИКИ ТРЕБУЮТ ВНЕСЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРАВИЛА
На протяжении нескольких лет сектор морского страхования выражает свои опасения относительно увеличения габаритов судов, эксплуатируемых мировой индустрией судоходства.
Опасения обусловлены потенциальным масштабом убытков, с которыми может столкнуться рынок, если один из этих мегасудов окажется жертвой серьёзной аварии. Стоимость гибели полностью груженого мегаконтейнеровоза может показаться карликовой на фоне «Costa Condordia», которая за всю историю является самой дорогой единично застрахованной морской катастрофой, стоимостью 1,94-2,1 млрд долларов США. Самой дорогостоящей комбинированной морской страховкой является Тяньцзинь – 5,1 млрд долларов США. Размер контейнерных судов продолжает расти. В прошлом году «CMA CGM» и «Mediterranean Shipping Co» разместили заказали на 20 новостроев вместимостью 22 000 TEU. Согласно данным «IHS Markit Maritime & Trade» на текущий момент заказано или находится в эксплуатации 74 контейнеровоза вместимостью 20 000 TEU и более, 26 из которых должны быть поставлены в 2018 году. Неудивительно, что страховщики призывают улучшить управление рисками и внести изменения в законодательство с целью обеспечения безопасности этих судов. Для рынка главным вопросом является вопрос спасания. Огромный размер судов и количество контейнеров станет для спасателей источником головной боли. По словам Марка Ходдинотта (Mark Hoddinott), директора Международного союза спасателей, проблемы реальны и индустрия работает над их решением. «Суда увеличиваются в размере, и это не только контейнерные суда», – пояснил он. «Растёт в габаритах и новое поколение пассажирских судов, рудовозов и судов для перевозки сжиженного природного газа. «Эти суда огромны. Но вне зависимости от их вместимости, рассчитанной на 12000, 14000 или 20000TEU, они не только больше, но и шире. В отрасли было много споров вокруг вопроса доступности оборудования, с помощью которого можно было бы провести на борту судна такого размера соответствующие работы. «Обсуждается вопрос о том, какое оборудование и где оно должно быть, однако ответ может находиться в морских и строительных отраслях промышленности», – отметил Ходинотт. Он добавил, что спасательные фирмы уже работают над системами, которые позволят отгружать контейнеры с борта крупных судов, и именно они должны быть задействованы в ликвидации инцидента в отдаленных районах, в которых доступ к габаритному оборудованию будет невозможным. «Большинство кранов просто не соответствуют размеру крупных контейнеровозов нового поколения, и Вам не удастся легко снять контейнеры с борта судна. «Что касается очень больших судов, то встает та же проблема и с их спасанием, которая заключается в том, чтобы вывести судно в такое положение, в котором его можно было бы поднять. «Другая проблема – это время. Операции те же, однако, чем больше судно, тем больше времени потребуется на выполнение операции», – добавил он. Роб Хоус (Rob Hawes), руководитель международной компании «Crawford&Co», специализирующейся на оценке морских рисков, сказал следующее: «В последние 10-15 лет мы наблюдаем, как размер контейнеровозов вырос с 6000-7000 TEU и превысил 21000TEU. «В результате того, что такие суда имеют доступ только к некоторым глубоководным портам, что ведёт к сосредоточению груза, создана система, в которой они следуют только по определённым маршрутам.«Проблемы возникнут тогда, когда данные суда потерпят крушение в удаленном районе, осложняющем возможность доступа. Огромный размер судов означает, что стоимость убытка будет значительной», – сказал Хоус. По заявлению Сантьяго Рестрепо (Santiago Restrepo), специалиста по страховой математике «Moore Stephens», величина расходов окажется небывало высокой. Именно «Moore Stephens» является консультантом большинства членов Международной группы клубов взаимного страхования ответственности. «Мы говорим об убытке, стоимость которого может достигать 5 млрд долларов США, в зависимости от ценности груза и последствий аварии», – указал Рестрепо. «То, что сделали эти суда, изменило образ мышления рынка морского страхования. Пришлось обратиться к системе, в которой проблема заключается в очень редком, но очень дорогостоящем планировании событий. Раньше страховые претензии возникали часто, но их стоимость была средней». Со своей стороны, страховщики говорят, что они настроены на то, чтобы урегулировать убытки в связи с потерей мегаконтейнеровоза. Ларс Ланж (Lars Lange), генеральный секретарь Международного союза морского страхования, сказал: «Нас уже давно беспокоит вопрос накопления и объединения рисков. Стоимость груза, расходы на удаление обломков кораблекрушения – мы живем в новой реальности, которая не вызывает удивление, но всё же она является причиной для беспокойства, а, следовательно, требует надлежащей оценки рисков». По словам Ланжа, ещё одна проблема – изменение отношения властей к ликвидации последствий кораблекрушений, «которые могут оказать значительное влияние на расходы по удалению и транспортировке потерпевшего бедствие судна, что мы наблюдали в случае с крушением “Costa Concordia”». Как сообщил Эндрю Бардо (Andrew Bardot), секретарь и исполнительный директор Международной группы клубов взаимного страхования: «Мы признаём, что увеличение размера судов усложнит проблемы. Мы продолжим сотрудничество со спасателями в поиске соответствующих решений. Что касается подъёма затонувших судов, то могут возникнуть дополнительные сложности, связанные не только с удалением контейнеров с борта судна». Бардо отметил, что обсуждение вопроса о расширении участия прибрежных государств встретило сложности, тем не менее отрасль и правительства вели совместную работу над продвижением преимуществ Найробийской конвенции. «Единственно, что мы можем сказать так это то, что в случае подобной аварии, нам, как индустрии, удастся с ней справиться с финансовой точки зрения, и выполнить свои обязательства», – подтвердил Бардо.
Fairplay
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.