Инфобюллетень №3 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Россия и Пакистан достигли концептуальных договоренностей о поставках нефти и нефтепродуктов, сообщил замминистра энергетики Сергей Мочальников на заседании межправкомиссии. “Достигнуты концептуальные договоренности по поставкам нефти и нефтепродуктов в Пакистан, сделан большой задел в части энергетики и энергомашиностроения”, – уточнил он. “Обсудили все оставшиеся у пакистанской стороны вопросы к проекту “Пакистанский поток”. На них даны исчерпывающие ответы, и сегодня была проведена презентация концепция газоснабжения Пакистана, – добавил замминистра. – Надо в кратчайшие сроки посмотреть место “Пакистанского потока” в этой концепции”. Как сообщил RT министр энергетики Пакистана Мусадик Масуд Малик, страна импортирует около 70 млн баррелей нефти в год, “поэтому нам бы было очень полезно получать нефть из России”, как делают соседние страны. По данным ЦДУ ТЭК, в 2021 году поставки нефти в Пакистан осуществлялись из Саудовской Аравии (50,6%), ОАЭ (41,3%). Все импортные поставки нефти осуществляются через терминалы Fatco в порту Касим и Keamari в порту Карачи. Отсюда нефть трубопроводным транспортом поставляется на НПЗ Пакистана. Накануне визита в Пакистан глава Минэнерго Николай Шульгинов сказал, что поставки нефти в Пакистан из России можно будет наладить после решения логистических и финансовых вопросов. Межправительственное соглашение о строительстве газопровода длиной 1100 километров из Карачи в Лахор Россия и Пакистан подписали в 2015 году. Пропускная способность “Пакистанского потока” должна составить до 16 млрд кубометров. Трубопровод должен связать терминалы по приему сжиженного газа (СПГ) в портах Карачи и Гвадар на юге Пакистана с электростанциями и промышленными потребителями газа в Лахоре на севере страны.

• Bloomberg назвал «цену отказа» Германии от российского газа. Спасением для страны стали поставки газа из Норвегии и Нидерландов, СПГ и уголь, сообщает агентство. Сыграла на руку и мягкая погода, что позволило сдержать потребление тепла. Однако страна сталкивается с новой зависимостью. Германия смогла сократить потребление газа на 14% и снизить цены на фоне отказа от российского газа. Ситуации помогла теплая погода. Однако теперь ФРГ сталкивается с зависимостью от СПГ, недостаточными запасами газа в Норвегии и Нидерландах и возвращением к углю, сообщает Bloomberg. Страна, крупнейшая экономика Европы, не получала газ из России с сентября, когда «Газпром» остановил прокачку из-за проблем с турбинами для «Северного потока», и вряд ли столкнется с его нехваткой в ближайшие месяцы, хотя до начала военных действий на Украине наполовину зависела от российских поставок, отмечает агентство. Спасением для нее стали СПГ, газ из Норвегии и Нидерландов, а также уголь. Сыграла на руку и мягкая погода, что позволило сдержать потребление тепла. По словам канцлера Олафа Шольца, сейчас цель ФРГ в том, чтобы нарастить мощности, которые позволят ей иметь столько газа, сколько у нее было до февраля прошлого года, без импорта из России. Однако без долгосрочных контрактов на СПГ, указывает Bloomberg, покупатели сталкиваются с жесткой конкуренцией на международных рынках. Европе, возможно, придется бороться с Китаем за поставки. При этом соглашение на 15 лет, которое Германия подписала с Катаром, покрывает лишь около 6% от объемов поставок из России в 2021 году.
  Хотя на данный момент Норвегия стала крупнейшим поставщиком газа в Германию с долей 33%, Осло ожидает, что поставки останутся стабильными в течение следующих четырех-пяти лет, но затем будут сокращаться по мере истощения запасов. Нидерланды к декабрю тоже увеличили поставки втрое. Однако большая часть этого газа была добыта на газовом месторождении Гронинген, которое планируется закрыть к следующему году из-за угрозы землетрясений.
  Помимо того, немецкое правительство вынуждено было продлить использование законсервированных угольных электростанций до марта 2024 года. По оценкам Bloomberg, у Германии достаточно угля, чтобы обеспечить энергией около 5 млн домов.

 

 

НЕХВАТКИ  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  ДЛЯ  РОССИИ  НЕТ:  ТУРЕЦКИЕ  ПЕРЕВОЗЧИКИ  КОМПЕНСИРУЮТ  УХОД  ЗАПАДНЫХ  ЛИНИЙ 

К третьему кварталу 2022 года большинство международных судоходных компаний  прекратили работу с  российским черноморским портом Новороссийск. Однако,  есть много других  перевозчиков, готовых заменить их и восполнить нехватку тоннажа, утверждают в   украинской аналитической компании Informall BG.

Российские контейнерные  перевозки смещаются с Балтики на Черное море

Поскольку морские грузоперевозки между Россией и ЕС по Балтийскому морю подпали под жесткие санкции после начала СВО в Украине, российские торговые компании стали переходить на альтернативные маршруты, избегая перевалочных портов ЕС. Черноморский порт Новороссийск — один из немногих оставшихся альтернатив.

Российские балтийские контейнерные терминалы, сильно зависящие от европейских контейнерных хабов, потеряли более половины своих контейнерных перевозок в январе-сентябре 2022 г. по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. В то же время, российский контейнерооборот на Черном море, который в значительной степени зависит от турецких контейнерных перевалочных портов, за тот же период снизился всего на 11%.

Выводы Informall BG показывают, что серьезные  логистические изменения коснулись контейнерных грузов, перевозимых через Санкт-Петербург (до начала СВО  являвшийся основными воротами для отправки российских контейнерных грузов). Из-за того, что многие контейнерные линии ушли из России, некоторые виды грузов (например, кофе и какао-бобы), которые традиционно доставлялись морем в контейнерах, теперь отправляют в Россию  напрямую  автомобильным и железнодорожным транспортом.

В отличие от российского балтийского контейнерного рынка, черноморскому порту Новороссийск удалось стабилизировать поток импортных и экспортных контейнеров, в первую очередь за счет хорошо развитых турецко-российских отношений в сфере торговли и логистики.

После двухмесячного падения грузооборота в порту Новороссийск его контейнерные терминалы в сентябре нарастили  восстановили этот показатель на 9% по сравнению с предыдущим месяцем. Хотя цифры показывают, что международные  судоходные линии не перевозили каких-либо значительных объемов грузов в / из Новороссийска до 24 февраля, эти контейнерные перевозки играли жизненно важную роль для многих предприятий в России, соединяя их с отдаленными портами Азии, Африки и Южной Америки.

Поскольку количество международных линейных перевозок сократилось, а санкции нарушили  логистические связи с обеих сторон, Россия теперь использует ограниченное количество пунктов назначения для своих импортных и экспортных нужд.

В качестве способа  уклонения от санкций в России стала широко использоваться система параллельного импорта различных товаров (в том числе товаров двойного назначения) через транспортные сети Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Китая и Индии.

 

Окно возможностей на Черном море – снова?

Региональные и нишевые перевозчики, работающие в  Черном море, ринулись  на российский рынок контейнерных перевозок, чтобы извлечь выгоду от ухода  глобальных контейнерных линий из Новороссийска. «Ситуация на черноморском контейнерном рынке сегодня сопоставима  с тем временем, когда во втором полугодии 2020–2021 годов глобальные морские перевозчики переориентировали часть своего тоннажа  на транстихоокеанские и азиатско-европейские сервисы из-за стремительного роста спотовых ставок и беспрецедентного спроса на тоннаж и  порожние контейнеры в Юго-Восточной Азии», — комментирует  Даниил Мельниченко, аналитик Informall BG. «Поскольку глобальные перевозчики отказались от оказания услуг в этом  регионе и сосредоточились на более прибыльных  направлениях, региональные и нишевые перевозчики, такие как турецкая «Akkon Line», запустили рейсы в Новороссийск в период пандемии COVID-19; Другие операторы использовали этот шанс для увеличения объёма уже оказываемых  услуг и увеличения своей доли на рынке».

Он добавил, что если в период пандемии уход глобальных контейнерных перевозчиков был обусловлен элементарным стремлением получения большей прибыли, то на этот раз причины их ухода более сложные и влекут за собой далеко идущие последствия.

Изменения вызванные российско-украинским конфликтом на рынке черноморских грузоперевозок, открыли окно возможностей для тех судоходных компаний, которые готовы рискнуть и направить свои суда в ставшее небезопасным Черном море. В 2022 году активно наращивали объемы российских контейнерных перевозок в/из Новороссийска различные частные турецкие компании — как крупные, так и мелкие.

Недавно образованная компания Sidra Line (начала работать в мае 2022 года) является примером такого нишевого перевозчика. «Sidra Line» запустила фидерную линию «Новороссийск Экспресс Сервис», соединяющую Россию с турецкими портами, на линии работают два зафрахтованных контейнеровоза — «Commander» вместимостью 361 TEU и «Keremcan» вместимостью 374 TEU.

С начала СВО базирующиеся в Турции линейные операторы Arkas, Admiral, Akkon, and Medkon значительно нарастили объемы контейнерных перевозок на российской части Черного моря. По данным Informall BG, совокупная доля рынка этих перевозчиков увеличилась с 16% до почти 55% в течение первых семи месяцев конфликта.

 

В России появляются свои  линейные операторы

Mediterranean Shipping Company (MSC), последний крупный международный линейный оператор, выполняющий рейсы в Новороссийск, продолжает обрабатывать значительное количество российских грузов, как экспортных, так и импортных. Ассортимент перевозимых грузов был ограничен «продуктами питания, медицинским оборудованием и товарами гуманитарного назначения» в соответствии с политикой компании, объявленной в марте 2022 года. Несмотря на объявление MSC о приостановке бронирования слотов в России «с немедленным вступлением в силу», неофициальные данные показывают, что его объемы резко выросли во втором квартале 2022 года, а фактическое снижение началось только в третьем квартале.

В конце концов, MSC ушла с позиции главного перевозчика в порту, уступив место российским мультимодальным логистическим операторам «Рускон» и «Транс Контейнер» (ТК), которые входят в группу компаний «Дело» (российский логистический холдинг).

В то же время Группа «Дело», используя своих  дочерних логистических операторов и собственный контейнерный терминал  НУТЭП (крупнейший российский контейнерный терминал на Черном море) быстро перехватила инициативу на этом рынке. Группа «Дело» готовится стать крупнейшим контейнерным оператором на российской части Черного моря. Слаженное сотрудничество «Рускона» и «ТрансКонтейнера»  в сочетании с выгодными рыночными условиями позволило российскому логистическому оператору за семь месяцев увеличить объемы перевозок в Новороссийске на 26%.

Рускон и Транс Контейнер являются операторами сервиса  мультимодальных перевозок  через Новороссийск в Индию, который способствует дальнейшему увеличению доли рынка на российском Черном море. Это единственный (официально заявленный) предоставляемый этими российскими логистическими операторами на российской части  Черного моря сервис, в рамках которого осуществляются международные перевозки.

«Окно возможностей на контейнерном рынке российской части Черного моря существует, и региональные перевозчики частично компенсируют дефицит тоннажа, возникший после исхода глобальных перевозчиков из Новороссийска», — говорит Василий Веселовский, генеральный директор Informall BG. «Наши наблюдения показывают, что наличие тоннажа не является сегодня серьезной проблемой для российских экспортеров. . . [и] мы прогнозируем дальнейшее интегрирование  турецкого логистического сектора в транспортную систему российской части Черного моря в течение 2023 года.

maritime-executive.com

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

• Европейская комиссия прекратила выдачу разрешений на импорт в страны Евросоюза новых или переоборудованных российских судов. Мера затронула как минимум три крупнейшие рыболовные компании страны, пишет Undercurrent New. Ограничения коснулись как минимум трех крупных добытчиков минтая: «Океанрыбфлота», Русской рыбопромышленной компании (РРПК) и «Норебо». Напомним, в октябре 2022 года вступили в силу объявленные Норвегией ограничения на заход в порты страны российских рыболовных судов валовой вместимостью более 500 тонн. С прошлой осени российским судам разрешен заход только в порты Тромсе, Киркенес и Ботсфьорд. Ранее также сообщалось, что добыча водных биоресурсов российскими рыбаками за 2022 год, по предварительным данным, составила более 4,88 млн тонн, что на 3,4% меньше показателя за 2021 год. По данным Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), предприятия Северо-Западного федерального округа (СЗФО) России по состоянию на 25 декабря 2022 года экспортировали рыбопродукцию на сумму $1,36 млрд, что на 36,3% меньше, чем в 2021 году. Основными направлениями экспорта стали страны Европы (Нидерланды, Норвегия и Польша), а также Китай.
• Японские страховщики планируют увеличить страховые премии для судов, занимающихся перевозками сжиженного природного газа в территориальных водах России, примерно на 80% начиная со среды (25 января), пишет издание Nikkei.Такая мера станет ответом на действия иностранных перестраховочных фирм, которые поднимают свои расценки на фоне повышенных геополитических рисков. Ожидается, что транспортные компании также начнут увеличивать ставки фрахта, что может оказать повышательное давление на цены на газ, отмечает Nikkei. Ранее японский телеканал NHK, ссылаясь на информированные источники, заявил, что страховые компании Японии продолжат до марта 2023 года включительно страхование судов от возможного ущерба на случай военных столкновений в российских водах. Однако размер страхового покрытия будет меньше, чем в 2022 году. Кроме этого, в настоящее время нет понимания относительно того, готовы ли перестраховщики предоставлять услуги после марта. Увеличение премий — этакий завуалированный потолок цен на российский СПГ. При таком раскладе российский сжиженный газ будет проигрывать в цене любому другому. А быстро создать «теневой флот» газовозов практически невозможно.
• Все страны Евросоюза, за исключением, возможно, Венгрии, избавятся от энергоресурсов из России до конца года. Об этом заявил глава дипломатии ЕС Жозеп Боррель, выступая в Международном университете в Испании, передает ТАСС.”К концу года все страны избавятся полностью от энергетических ресурсов России. Возможно, Венгрия станет исключением по политическим причинам”, – сказал он. Выступление Борреля транслировалось с помощью платформы Zoom.
• США продлили освобождение из-под антироссийских санкций продукции сельскохозяйственного и медицинского назначения. Об этом сообщило американское Министерство финансов, передает РИА «Новости». Лицензия 6С распространяется на транзакции, связанные с производством, продажей, передачей и транспортировкой сельскохозяйственной продукции, оборудования, медикаментов, медицинских приборов с запчастями и обновлениями программного обеспечения. В перечне дозволенного отдельно упомянуты средства профилактики, диагностирования и лечения COVID-19, а также клинические испытания и иные медицинским исследования.
• Сингапур нарастил закупки российской нефти, которая в стране смешивается с другими сортами для последующего реэкспорта, сообщил Bloomberg со ссылкой на источники. Эксперты агентства отметили, что такие операции приносят «очень хорошую» прибыль трейдерам и поставщикам. Спрос на резервуары для хранения нефти в Сингапуре стремительно растет, что свидетельствует о прибыльности бизнеса по смешиванию дешевого российского сырья с поставками из других источников для реэкспорта в другие страны, сообщили Bloomberg информированные источники. Этот процесс помогает скрыть происхождение грузов, отметили они. Сингапур не вводил эмбарго на импорт российской нефти или нефтепродуктов, хотя финансовым учреждениям страны запрещено  финансировать или иметь дело с российскими товарами и компаниями, отмечает агентство. По данным отслеживания судов компании Vortexa, сингапурские нефтяные терминалы в декабре 2022 года приняли более чем вдвое большие объемы российских нефтепродуктов по сравнению с прошлым годом. За месяц Сингапур получил 2,6 млн баррелей нафты, что почти в 40 раз превышает объемы, полученные годом ранее. Спрос на аренду резервуаров для хранения нефти вырос на 17–20% по сравнению с прошлым годом, сообщили Bloomberg их операторы. Глава отдела сжиженного природного газа в FGE Армаан Ашраф считает, что российская нефть, поступающая в резервуары Сингапура, скорее всего, будет реэкспортирована на рынки Северо-Восточной Азии. Старший вице-президент сингапурской консалтинговой компании Miyabi Industries Уильям Тан отметил, что трейдеры и поставщики занимаются смешиванием нефти из-за «очень хорошей» прибыли от этих операций. «Часть этого смешанного топлива может пойти на заполнение хранилищ в Сингапуре или быть продана в соседние страны, такие как Индонезия и Вьетнам», — сказал он.
• Тринидад и Тобаго получили разрешение США участвовать в разработке газового месторождения в территориальных водах Венесуэлы без опасений санкций, передает Reuters, ссылаясь на неназванного представителя американской администрации.Ранее Белый дом сообщал о переговорах вице-президента США Камалы Харрис с премьер-министром Тринидада и Тобаго Китом Роули, в ходе которых Харрис проинформировала его о шагах, которые предпримет министерство финансов для удовлетворения долгосрочных энергетических потребностей региона.«Американская лицензия, выпущенная по просьбе правительства Тринидада, означает, что карибскому острову будет дозволено возобновить деловые отношения с находящейся под санкциями венесуэльской государственной нефтяной компанией PdVSA по поводу газового месторождения Dragon», — уточняет Reuters.С конца 2022 года США, отмечает ПРАЙМ, начали ослаблять санкционное давление на Венесуэлу, разрешив американской компании Chevron добывать и перерабатывать нефть в сотрудничестве с PdVSA и поставлять продукцию совместного предприятия на американский рынок.Новая лицензия, по словам источника Reuters, должна снизить «зависимость региона от энергетических ресурсов из других стран, включая Россию».
• ООН расценивает как очень плохую ситуацию блокировку российских удобрений в портах стран ЕС. Об этом заявил на брифинге официальный представитель генерального секретаря всемирной организации Стефан Дюжаррик, отвечая на вопрос, отправлялись ли еще грузы с российскими удобрениями в африканские страны после доставки в Малави, передает ТАСС.”Больше судов не было, что очень плохо. Поскольку аммиак, находящийся в ряде европейских портов, не может двигаться, – сказал Дюжаррик. – Сказать то, что проблема, которую мы пытаемся решить, является сложной, будет преуменьшением”.”Это как кубик Рубика. Вовлечен ряд игроков: ЕС, многосторонние банки, компании по доставке и страхованию, многие правительства. Генеральный секретарь ООН [Антониу Гутерриш], глава Конференции по торговле и развитию [Ребека Гринспен] и другие очень стараются для разблокировки этих удобрений”. – заверил представитель ООН. По его словам, российские удобрения остаются заблокированными в портах Бельгии, Латвии, Нидерландов и Эстонии.

 

 

 

ЭСТОНИЯ  ПОПЫТАЕТСЯ  ПЕРЕКРЫТЬ  РОССИЙСКОЕ  СУДОХОДСТВО  В  ФИНСКОМ  ЗАЛИВЕ

Правительство Эстонии поручило министерствам в течение месяца выработать свою позицию по вопросу о введении прибрежной «прилежащей зоны». Создание такой зоны, как заявляют в Таллине, позволит Эстонии «применять свои законы и задерживать нарушителей на более широкой морской территории».
Соответствующее поручение кабмин дал по результатам обсуждения этого вопроса на заседании правительства 12 января, состоявшемся по предложению министерства иностранных дел. По словам главы эстонского МИД Урмаса Рейнсалу, «введение прилежащей зоны дает возможность проверять соблюдение эстонского законодательства в пределах 24 морских миль от исходной линии территориального моря Эстонии». По мнению Рейнсалу, «это оказало бы положительное влияние на безопасность Эстонии, на защиту окружающей среды, а также археологических и исторических объектов, найденных в море».
Лектор юридического факультета Тартуского университета, научный сотрудник Норвежского центра морского права Александр Лотт указывает, что эстонцы хотят иметь возможность преследовать «нарушителей» за пределами границ своей морской территории. «Это касается ситуаций, когда прибрежное государство начинает преследовать судно, которое уже вышло за пределы территориального моря и пытается достичь международных вод. Если прибрежное государство имеет прилежащую зону, оно может преследовать такое судно в ситуации, когда оно уже покинуло территориальное море, и делать это в пределах своей 12-мильной прилежащей зоны. И это право преследования может простираться вплоть до исключительной экономической зоны другого государства, то есть, образно говоря, через государственные границы», — пояснил Александр Лотт.
Пока что Таллин и Хельсинки провели в Финском заливе границу своего «территориального моря» таким образом, чтобы по обе стороны от разделяющей залив линии оставалась зона свободного судоходства шириной как минимум в три морские мили. Хотя Конвенция по морскому праву разрешает устанавливать ширину «прилежащей зоны» до двенадцати миль от внешней территориальной морской границы, в узком Финском заливе она не может простираться так далеко и должна граничить с разделяющей залив линией. То есть в Финском заливе «прилежащая зона» может простираться не более чем на три морские мили от внешней границы принадлежащей Эстонии морской территории. Проблема в том, что, если Эстония действительно доведет данную инициативу до логического конца, это может спровоцировать опаснейший кризис между Россией и западным сообществом. Поскольку введение режима «прилежащей зоны» даст эстонцам возможность запереть российским военным кораблям и гражданским судам выход из Кронштадта и портов Ленобласти через Финский залив в Балтийское море. В настоящее время корабли под флагом РФ, следуя своим курсом, проходят по узкой полосе нейтральных вод, лежащей между территориальными водами Финляндии и Эстонии. Но эстонская «прилежащая зона» перекроет этот проход — и эстонцы будут требовать, чтобы им позволили досматривать идущие там суда.

С формальной точки зрения они действительно такое право имеют — Конвенция ООН о территориальном море и прилежащей зоне разрешает прибрежным государствам (с некоторыми ограничениями) в одностороннем порядке предпринимать подобные действия. Но далеко не все государства пользуются подобной возможностью, поскольку они учитывают интересы своих соседей. Ранее эстонцы не пытались препятствовать российскому судоходству. Но минувшим летом в стране появился новый Кабинет министров, в котором пост главы МИДа занял член правой партии «Отечество» Урмас Рейнсалу, который давно известен своей ненавистью к России.
Вновь заняв пост главы эстонского внешнеполитического ведомства, он тут же заявил, что его главной целью будет поддержка Украины и содействие поражению России. «Цель внешней политики Эстонии, наша жизненно важная цель номер один, номер два, номер три заключается в том, что Россия должна проиграть эту войну», — подчеркнул Рейнсалу. Свое обещание он сдержал: его пребывание на министерском посту свелось к выдвижению все новых инициатив, крупных и мелких, призванных осложнить жизнь России и россиянам. Но сейчас эстонский кабмин досиживает последние недели — в начале марта в стране состоятся парламентские выборы. И Рейнсалу спешит успеть «нагадить» России по-крупному — ведь именно его министерству принадлежит идея о введении «прилежащей зоны».

Эта мысль могла у него появиться из наблюдений за действиями Литвы, летом прошлого года попытавшейся блокировать российскую Калининградскую область. Россия предприняла энергичные действия, дав понять, что в любом случае не оставит свой эксклав в кольце блокады. Тогда в Брюсселе устрашились неконтролируемой эскалации и постановили, что товары, перевозимые из одного российского региона в другой, не подпадают под воздействие введенных санкций ЕС. Литовские власти несколько сдали назад, но от своего не отступились — они и сейчас по-прежнему пользуются любым поводом, чтобы осложнить российские грузоперевозки, ведущиеся через территорию Литвы. В этих условиях особое значение приобрели морские перевозки — снабжение Калининградской области осуществляют несколько паромов, совершающих туда регулярные рейсы. Но теперь эстонцы могут попытаться заблокировать и морское сообщение с эксклавом — досматривая российские суда на предмет «контрабанды».

Пойдут ли события по конфронтационному сценарию? Это зависит от двух стран — Финляндии и США. Эстонцы могут перекрыть своей «прилежащей зоной» лишь половину ширины нейтральной полосы, которой пользуются российские суда. Для полного перекрытия необходимо, чтобы аналогичную «прилежащую полосу» ввела и Финляндия. Но предпримут ли финны данный шаг? В 1993 году Финляндия заключила с Эстонией договор о морских границах, которые стороны добровольно согласились сузить более чем на пять километров каждой стороной — именно для того, чтобы оставить достаточную полосу нейтральных вод для прохода иностранных судов. Но с тех пор многое изменилось. Финляндия рвется в НАТО — а по накалу антироссийской риторики и инициатив это государство уже вплотную приблизилось к тем же странам Прибалтики (достаточно вспомнить, что Суоми по примеру прибалтов запретила россиянам въезд на свою территорию). Но есть еще некоторая надежда, что в Хельсинки сохранят остатки благоразумия и не пожелают раздувать риск прямого конфликта с Россией.

Крайне важна и позиция США. Не так давно тот же Рейнсалу с бесстыдной откровенностью признался, что у Таллина фактически нет самостоятельной внешней политики — ее определяет Вашингтон. «Если европейские страны придерживаются разных взглядов, то, выслушав все точки зрения, мы формируем свое мнение, руководствуясь позицией Соединенных Штатов», — заявил министр. «В этом заявлении прекрасно всё. Министр иностранных дел суверенной страны открыто признаётся в том, что у неё отсутствует собственная внешняя политика. А также честно объясняет, как формируется позиция Эстонии: если в европейском колхозе разлад, мы начинаем смотреть в сторону Вашингтона», — иронизирует депутат горсобрания Таллина Александр Чаплыгин.

Пожелают ли США одобрить эскалацию конфликта в Финском заливе? Есть некоторые основания полагать — нет, не одобрят. Скорее всего, в данном случае речь идет именно о «самодеятельности» Таллина, а не о выполнении задания «старшего брата».

Есть недавний пример. 13 января на участке латвийско-литовского газопровода, пролегающем через Пасвальский район Литвы, раздался мощный взрыв. Через три дня газопровод починили, и прокачка по нему возобновилась. «Литовским властям сейчас очень выгодно развести антироссийскую паранойю вокруг взрыва газопровода под Паневежисом. Им и вообще очень свойственна паранойя, а сейчас ещё надо как-то оправдываться за рекордные военные расходы, которые обратно пропорциональны расходам на социальную сферу», — отмечал по этому поводу калининградский политолог Александр Носович. Но этого не случилось — ЧП на газопроводе объяснили «техническими неполадками». По мнению Носовича, факт того, что политизации аварии не произошло, объясняется прямым запретом Вашингтона, который пока по тем или иным причинам не заинтересован в эскалации с Россией на Балтике.

regnum.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• FESCO будет принимать участие в работе профильного комитета по транспорту для разработки инициатив, направленных на развитие логистических сервисов в Китае. «Членство FESCO в Российско-Китайском деловом совете позволит укрепить сотрудничество с китайскими партнерами, а также расширить сеть морских, железнодорожных и интермодальных сервисов Группы на китайском направлении», — отметил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. По итогам 2022 года объем экспортных перевозок FESCO в Китай вырос на 21%, импортных — на 9%.Российско-Китайский деловой совет действует под эгидой Торгово-промышленной палаты России и объединяет крупнейшие российские предприятия и ассоциации предпринимателей, ведущих бизнес с Китаем. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожные операторы «Трансгарант», «Дальрефтранс», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске. В управлении Группы находится более 130 тыс. TEU, парк фитинговых платформ превышает 10 тыс. единиц. Флот группы включает 23 транспортных судна, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. За последние 25 лет рыночная доля 20 крупнейших перевозчиков возросла с 48% до 91%, говорится в обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). При этом по состоянию на 2022 год 10 крупнейших перевозчиков контролировали 84% рынка контейнерных перевозок, а четыре крупнейших ‒ 58%.Число компаний, предоставляющих услуги импортерам и экспортерам, сократилось в 110 странах, особенно в малых островных развивающихся государствах, где случалось, что работа всего двух перевозчиков превращалась в монополию одного. Интеграция укрепила позиции перевозчиков и их альянсов на переговорах с портовыми властями, поскольку теперь у них есть два места за столом переговоров ‒ как у арендаторов терминалов и как у поставщиков транспортных услуг. Консолидация на рынке судоходства снижает конкуренцию и ограничивает предложение. Это может привести к злоупотреблению рыночной властью, повышению стоимости доставки для бизнеса и, следовательно, к повышению цен для потребителей, говорится в обзоре. Для борьбы с монополизацией на рынке морских контейнерных перевозок ЮНКТАД призывает портовые власти мониторить ставки фрахта и сборы и реагировать на них мерами по защите конкуренции, внедрять разработанные ООН правила и принципы по регулированию конкуренции, обеспечивать рыночные ниши для небольших судоходных компаний в развивающихся странах. Добавим, в первой половине 2022 года от работы с Россией отказался ряд международных линейных контейнерных операторов, включая Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и других. На этом фоне рынок стали активно осваивать другие операторы, как из России, так и из нейтральных государств.
• Запрет на импорт российских нефтепродуктов в Евросоюзе приведет к перенаправлению потоков и удлинению маршрутов. По данным судовых брокеров, только на прошлой неделе турецкие и ближневосточные компании купили 8 танкеров. Так, по данным Banchero Costa, 14-летние Lumen N и Aurora N продали неизвестным турецким компаниям, которые заплатили за них по $ 23 млн. Греческая танкерная империя Tsakos Group рассталась со всем своим флотом по перевозке топлива. За 6 танкеров возрастом почти 18 лет покупатели Ближнего Востока заплатили $ 126 млн, сообщает EADaily. 5 февраля Евросоюз запретит импорт нефтепродуктов из России и вместе с “Большой семеркой” установит лимит цен на них для третьих стран. В результате российским компаниям придется перенаправлять поставки на более удаленные рынки.
• Famatown Finance Limited, компания, контролируемая судоходным магнатом Джоном Фредриксеном, приобрела 4 653 000 дополнительных акций бельгийской танкерной судоходной компании Euronav, сообщает портал Offshore Energy.Вместе со аффилированными компаниями Famatown владеет в настоящий момент 45 641 478 акциями Euronav (22,62% акций). Данной сделкой доля Фредриксена приблизилась к пакету которым владеет семья Саверис в крупной танкерной компании – 25%. В январе это уже вторая покупка акций Famatown в Euronav. Увеличение доли акций предпринята миллиардером и его структурами после отказа от слияния Frontline (Фредриксен) и Euronav в начале этого года. Объединение двух крупнейших перевозчиков позволило бы создать гигантскую компанию на рынке танкерных перевозок. Ее объединенный танкерный флот мог бы включать 146 судов, включая 68 танкеров типоразмера VLCC, 56 – Suezmax, 20 – LR2/Aframax и два судна типа FSO. Это решение еще больше обострило отношения между Euronav и ее акционерами, поскольку крупнейший акционер Euronav Compagnie Maritime Belge (CMB), контролируемой бельгийской семьей Савери, добивается увольнения всего наблюдательного совета компании. CMB была изначально против планов слияния, назвав этот шаг пагубным для будущего компании.Euronav, с другой стороны, обратилась в арбитражный суд по поводу решения Frontline, пытаясь возобновить переговоры о слиянии. Компания считает, что одностороннее прекращение сделки по слиянию со стороны Frontline не имело оснований. Компании объявили о слиянии в июле 2022 года. Соглашение предусматривало сделку по обмену акциями с коэффициентом обмена 1,45 акции Frontline на каждую акцию Euronav, при этом Frontline считалась бы материнской компанией. В результате объединения мог быть создан крупнейший в мире владелец и оператор нефтяных танкеров с рыночной капитализацией более $6 млрд и флотом из 146 судов, в том числе 68 VLCC, 56 Suezmax, 20 LR2/Aframax и 2 FSO.Euronav (головной офис в Антверпене) является одной из ведущих в мире танкерных компаний, занятых в морской транспортировке и хранении сырой нефти и нефтепродуктов. Флот Euronav состоит из одного судна типа V-Plus, 40 танкеров типа VLCC (еще два находятся в стадии строительства), 22 судов типа Suezmax (один из которых находится в управлении СП и два судна — в тайм-чартере). Еще пять судов Suezmax сейчас строятся и два танкера FSO эксплуатируются по долгосрочному фрахту. Суда Euronav ходят под флагами Бельгии, Греции, Франции и Маршалловых островов. Frontline также входит в топ мировых танкерных операторов, занимающихся морской транспортировкой и хранением сырой нефти. Компания зарегистрирована на Бермудских островах с головным офисом в Осло (Норвегия) и офисами в Лондоне (Великобритания). Сейчас Frontline владеет и управляет флотом из 19 танкеров типа VLCC (еще шесть планировалось передать в 2022 году), 27 судов Suezmax и 20 танкеров LR2.
• Дания запустила первый в мире цифровой регистр судов. В заявлении Датской морской администрации (DMA) говорится, что возможность использования отчетности и регистрации судов в цифровом формате избавит от бумажного оборота документов, облегчит доступ к данным, повысит безопасность, связанную с регистрацией судов и торговлей судами. В настоящее время в датских регистрах судоходства зарегистрировано более 6 тыс. судов. Процедура регистрация этих судов до сих пор производилась вручную с использованием бумажных документов. «Цифровизация является ключевым моментом для будущего судоходства. Запуск цифрового регистра судов является важной инициативой в этом отношении. Цифровой регистр судов избавит от ручной работы с документами и дает большие возможности для оптимизации и снижения административной нагрузки на судоходные компании при регистрации судов и торговли судами», — заявил заместитель директора DMA Нильс Питер Фредслунд.
• Этим летом из порта Сочи будут организованы пассажироперевозки в Абхазию и Грузию. Планируется, что перевозки из Сочи в Грузию будут осуществляться в город Батуми.Об этом ТАСС сообщил гендиректор АО “Морпорт Сочи” Юрий Владимиров.”Есть очень большой запрос на открытие новых маршрутов пассажирских перевозок морским путем. Мы постараемся удовлетворить требования наших туристов, насколько это возможно, развиваться в этом направлении”, – добавил Владимиров. В этом году у морпорта в планах продолжить круизное сообщение с Турцией на лайнере Astoria Grande. Так, в декабре впервые стартовала зимняя круизная программа из Сочи в Турцию. Всего из Сочи будет осуществлено более 25 рейсов с туристами. Кроме того, из сочинского порта в 2023 году планируют наладить паромную переправу для туристов и легковых автомобилей в Стамбул. Также в планах запустить два рейса из Сочи в Египет – осенью и весной. Власти России не обращались к коллегам из Грузии по вопросу начала морских пассажирских перевозок из Сочи. Об этом говорится в опубликованном во вторник заявлении Агентства морского транспорта Министерства экономики и устойчивого развития Грузии, передает ТАСС.”В связи с информацией, распространяемой в СМИ, которая касается начала морского сообщения между Грузией и Российской Федерацией, заявляем, что у Грузии нет морского сообщения с Россией. Вместе с тем российская сторона не обращалась по этому поводу к грузинской стороне, соответственно, нам не известно, о каких переговорах говорит администрация порта Сочи”, – сказано в заявлении.
• Крупнейшие контейнерные линейные компании — MSC Mediterranean Shipping Company (MSC) и Maersk A/S (подразделение группы A.P. Moller-Maersk) — договорились о прекращении с января 2025 года действующего альянса 2M. Об этом сообщила пресс-служба MSC. «MSC и Maersk признают, что многое изменилось с тех пор, как две компании подписали 10-летнее соглашение в 2015 году. Прекращение сотрудничества в рамках альянса 2M открывает путь для того, чтобы обе компании продолжали следовать своим индивидуальным стратегиям», — говорится в совместном заявлении генерального директора A. P. Moller-Maersk Винсента Клерка и гендиректора MSC Сорена Тофта. Компании продолжат оказывать услуги клиентам 2M в течение оставшегося срока действия соглашения. Альянс 2M был сформирован для совместного использования контейнерных судов. Соглашение Maersk и MSC вступило в силу в 2015 году с целью обеспечения конкурентоспособности и рентабельности операций на маршруте Азия-Европа, трансатлантических и транстихоокеанских контейнерных сервисах. Альянс 2M о совместном использовании судов был заключен на 10-летний срок с 2-летним периодом уведомления о расторжении его действия.
• Из-за запретов, наложенных Турцией на кипрские корабли, судовладельцы острова не могут участвовать в инициативе по вывозу продовольствия из портов Украины. Кипр недоволен отказом Турции допустить корабли островного государства к участию в транспортировке сельхозпродукции из портов Украины, как это делают другие государства в рамках так называемой зерновой сделки. Об этом сообщает “Российская газета”. Как сообщает издание, в понедельник состоялась встреча глав внешнеполитических ведомств стран ЕС. Глава Кипра Иоаннис Касулидис пожаловался на совещании, что из-за запретов Турции его страна не может быть перевозчиком продовольствия.”Министр иностранных дел, приветствовав возобновление инициативы ООН по черноморскому зерну, выразил разочарование тем, что Кипр не может участвовать в указанной инициативе из-за запретов, наложенных Турцией на кипрские корабли”, – заявили в МИД Кипра по итогам встречи в Брюсселе. С 1974 году после межэтнического конфликта на острове и последующего вторжения Турции на территорию острова Анкара не признает Республику Кипр, которая тем не менее является членом ЕС и еврозоны. Между двумя странами отсутствуют дипломатические отношения.

 

МОРЯКАМ

 

 

 

СКОРО:  МЕЖДУНАРОДНОЕ  РУКОВОДСТВО  ПО  СУДОВОЙ  МЕДИЦИНЕ  ДЛЯ  МОРЯКОВ  И  РЫБАКОВ, ПЕРВОЕ  ИЗДАНИЕ

Январь 2023 г., 225 фунтов стерлингов

Если член экипажа торгового или рыболовного судна заболевает или получает травму в море, то один из офицеров, который  официально именуется «лицо, ответственное за медицинское обслуживание на борту», должен оказывать ему медицинскую помощь до тех пор, пока не появится возможность передать пострадавшего/заболевшего в руки профессиональных медиков. Этот человек должен пройти на берегу соответствующую требованиям Конвенция ПДНВ медицинскую подготовку в ограниченном объёме, но он не является полноценным врачом. Столкнувшись с необходимостью оказать неотложную медицинскую помощью вдали от земли, ответственный на медицинское обслуживание офицер полагается на услуги телемедицинской помощи (TMAS), лекарства, имеющиеся в судовой  аптечке, и руководство по судовой медицине.

Международное руководство МПС по судовой медицинское для моряков и рыбаков (ICS International Medical Guide for Seafarers and Fishers) составлено и отредактировано международной группой специализирующихся в области морской медицины  врачей и экспертов, которые  имеют многолетний опыт работы с моряками и рыбаками и понимают, какие знания и в каких случаях могут пригодиться членам экипажа.

 

Данный  медицинский справочник включает в себя:

Полное руководство по наиболее распространенным травмам, заболеваниям и проблемам со здоровьем, возникающим на борту торговых и рыболовных судов;

Удобная и понятная компоновка материала, выделенные цветом текстовые блоки и наиболее важная информация;

Реалистичные наглядные иллюстрации;

Глава, посвященная общим проблемам с психическим здоровьем и конкретным психическим расстройствам, содержит рекомендации по распознаванию симптомов, оценке и лечению подобных заболеваний на борту;

Обновленный раздел, касающийся аптечки, с перечнем лекарств, которые в настоящее время  повсеместно  доступны;

Формы, схемы и процедуры, помогающие провести раннюю оценку; и

Десять «Карточек действий» по заболеваниям и травмам, которым наиболее подвержены моряки; эти карточки съемные, их можно отдельно поместить в  специальную медицинскую сумку для использования в чрезвычайных ситуациях и хранить там.

Наличие медицинского руководства на борту является обязательным в соответствии с Конвенцией МОТ о труде в морском судоходстве (КТМС) и Конвенцией ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). В рыболовной отрасли, согласно Конвенции МОТ о труде в рыболовном секторе требуется обеспечить оказание надлежащей медицинской помощи на борту, а в соответствии с Конвенцией ИМО STW-F 1995 года лица, оказывающие медицинскую помощь на борту, должны проходить специальную медицинскую подготовку.

Копию руководства рекомендуется иметь на борту всех судов, а также на берегу  в отделах охраны труда, в центрах медицинской помощи и учебных заведениях, где проходят подготовку моряки и рыбаки.

ics–shipping.org

 

 

 

ТОП-10  САМЫХ  НЕВЕРОЯТНЫХ  ЯВЛЕНИЙ  В  МИРОВОМ  ОКЕАНЕ

Океан огромен и ошеломляюще прекрасен. Величие и великолепие его самого и составляющих его многочисленных морей поражает и интригует. Необъятные просторы и неизведанные глубины Океана таят в себе множество тайн и загадок. Несмотря на то, что некоторые из них уже  изучены и расшифрованы учеными, остаётся огромное количество необычных  явлений, которые очень сложно объяснить. Моряки являются свидетелями, а иногда и участниками множества поразительных морских феноменов. Ниже представлены десять самых невероятных  из этих явлений.

 

10. Полосатые айсберги

 

 

 

В зависимости от океана и того, в какой части мира он находится, меняется его температура и общие характеристики. Явление, о котором пойдет речь, связано с холодными, ледяными водами Антарктиды. Существует такое явление как полосатые айсберги, образующиеся тогда, когда сливаются голубые и прозрачные льды Антарктиды. Вода сначала оттаивает, а затем снова замораживается. Таким образом, в неё попадает грязь и другие частицы, которые при замораживании остаются в айсберге, образуя полоски. Благодаря этому процессу, на поверхности айсберга можно увидеть множество разноцветных полосок. Поэтому не все айсберги являются просто большими глыбами белого или прозрачного льда, в некоторых из них можно наблюдать интересную игру цветов и оттенков. Глядя на них создаётся впечатление, что природа своей рукой раскрасила эти айсберги.

 

9. Водоворот

 

 

 

 

Само слово «водоворот» явно не предвещает ничего хорошего, как будто это явление предупреждает нас о том, что его нужно опасаться.  По сути, водоворот –  это очень мощная и широкая воронка, образующаяся от кругового движения водных масс на большой скорости, которая засасывает в себя всё, что находится поблизости. Погода зачастую является определяющим фактором силы и мощности водоворота.

 

8. Красный прилив

 

 

Многие считают самым потрясающим именно это явление. Сочные,  яркие красные и оранжевые цвета, пронизывающие накатывающие волны, представляют собой поистине поразительное зрелище. Однако, несмотря на всю красоту этого явления, лучше бы нам не иметь возможности часто его наблюдать, потому что вызывающие его причины несут с собой опасность, и нередко смертельную. Иногда цветение колонии вредоносных водорослей  становится таким интенсивным, что растения начинают вырабатывать токсины и вредные химические вещества, которые наносят вред морским млекопитающим, рыбам, птицам и людям. Самый большой Красный прилив можно наблюдать каждое лето у побережья залива Флориды (Florida Gulf Coast).

 

7. Брайникл или солёная сосулька (Brinicle)

 

 

 

 

Этот феномен действительно представляет собой нечто невообразимое. Когда брайникл полностью сформирован, он выглядит почти как кристалл под водой – очень красиво. Он образуется когда вода, насыщенная солью, вытекает из морского льда и просачивается в море, создавая уникальную ледяную фигуру. Из-за того, что для образования брайникла нужна очень низкая температура, они образуются лишь в холодных океанских водах у Южного и Северного полюса. Брайниклы могут быть очень опасны и даже смертельны  представителей морской флоры и фауны. Когда морские звёзды, рыбы или водоросли сталкиваются с  брайниклом, они либо замораживаются, либо получают серьёзные порезы.

 

6. Бразильская волна – самая длинная волна в мире

Поскольку между океанами и погодой существует очень тесная взаимосвязь, есть  явления, которые можно увидеть только во время определённых сезонов. Одно из таких явлений — бразильская волна, самая длинная волна в мире. Её можно  увидеть лишь два раза  год: в период с февраля по март воды Атлантического океана поднимаются вверх по реке Амазонка, которая протекает в Бразилии. Именно в этот период образуется самая длинная волна в мире. Это явление называется Поророка (Pororoca). Такая волна образуется, когда прилив входит в устье реки. Волны, которые образуются в ходе этого явления, порой достигают 3,6 метра в высоту. Её  можно услышать за 30 минут до того как она обрушится на берег. Эта волна обладает большой разрушительной силой и представляет опасность для людей и животных.

 

5. Морозные цветы

 

 

Эти нежные, хрупкие образования, напоминающие цветы, незнакомы большинству людей. Морозные цветы обычно образуются на молодом льду в холодных водах. Как правило, они формируются при низких температурах и практически полном отсутствии ветра. Диаметр таких образований обычно составляет порядка четырёх сантиметров, и они зачастую принимают форму цветов. Эти морозные цветы содержат очень много соли, что также объясняет их кристаллизованный вид. Если в какой-то определённой части моря образуется множество подобных цветов, они выпускают соль в воздух. Таким образом, море может не только создавать и поддерживать жизнь, оно также меняется и создаёт самые настоящие произведения искусства. Морозные цветы – поистине  завораживающее зрелище.

 

 

4. Волна-убийца

 

 

Большинство из нас могут точно определить, когда начинает образовываться волна, мы видим или слышим признаки, которые указывают на то, что она вот-вот разобьётся о берег. Однако появление не всех волн можно заметить заранее. Существует такое явление как волна-убийца, которая, по сути, появляется из ниоткуда и не проявляет никаких признаков своего прихода. Эти волны обычно встречаются далеко от суши и их размер просто колоссален, их высота может достигать до 24 метров. Они являются самым страшным кошмаром моряков и фигурируют в самых жутких морских байках. В них есть что-то загадочное, зловещее, глубокое и тёмное, что-то, чего никто не может предсказать. Кажется невероятным, что такая стена воды может внезапно обрушиться на судно, и невозможно предсказать её появление.

 

3. Место встречи Балтийского и Северного морей

 

 

В этом живописном месте встречаются два моря – Балтийское и Северное, но при этом  они не смешиваются. Даже один только разный цвет воды двух морей уже впечатляет, а образуемая ими граница и вовсе представляет собой невероятное зрелище. Этот феномен вызывает множество споров. Точка схождения расположена в провинции Скаген, Дания. Из-за различных показателей плотности морских вод, они остаются по свою сторону «границы» и не смешиваются, не уступая друг другу. Стоит заметить, что встреча этих двух океанов упомянута в религиозной литературе, а именно в Коране.

 

2. Биолюминесценция

 

 

 

Этот феномен, без всяких сомнений, является одним из самых интересных, и вам бы наверняка хотелось увидеть его воочию  и обязательно сфотографироватьь. Существование биолюминесценции обусловливается светом, излучаемым живыми организмами и смешивающимся с кислородом в окружающей атмосфере, в результате чего происходит химическая реакция c выделением света. При этом  кажется, что огромные части океана начинают светиться.  Естественно, биолюминесценцию лучше всего наблюдать ночью, так как свечение под поверхностью воды более заметно.

 

1. Феномен Молочного моря

 

 

 

 

 

 

 

 

Этот эффект можно наблюдать  в Индийском океане, он похож на биолюминесценцию. На самом деле, большие объёмы солёной воды получают синий цвет из-за определённых бактерий, но для человеческого глаза вода кажется молочно-белой. Этот феномен известен очень давно, его регулярно наблюдают  на протяжении уже более четырёх столетий. Оно настолько заметно и проявляется на такой большой площади,  что его можно заметить даже из космоса. Это впечатляет!

maritimecyprus.com

 

 

 

РАЗДВИГАЯ  ГРАНИЦЫ:  ТАК  ЛИ  СТРАШНА  ЦИФРОВИЗАЦИЯ,  КАК  ЕЁ  МАЛЮЮТ

В морской отрасли согласны с тем, что цифровизация является благом, однако продолжают  придерживаются рядя убеждений, которые в конечном итоге тормозят ее внедрение и прогресс.

Известный производитель судовых двигателей и оборудования и поставщик технологий для судовой энергетики, финская машиностроительная компания Wärtsilä, опубликовал доклад под названием  «Разоблачение мифических чудовищ цифровой трансформации морской отрасли» («Debunking the Mythical Beasts of Maritime Digital Transformation»), в котором развенчивает связанные с цифровизацией опасения, сравнивая их с древними страхами перед морскими чудовищами.

Основываясь на результатах проведенного Lloyd’s List Intelligence в конце прошлого года опроса, в котором принял участие 221 респондент, исследование выявило противоречивое отношение в отрасли к цифровизации, а также сомнения в правильности широко распространившегося убеждения в положительном влиянии цифровизации.

78% респондентов согласны с тем, что перемены  и технологические инновации — это хорошо,  70%  четко осознают  преимущества и необходимость цифровизации. Однако, при этом 56 % убеждены в том, что затраты времени и средств, которых требует цифровизация,  слишком велики, ещё 69 % считают  модернизацию существующих активов и инфраструктуры сложной задачей, а 63 % полагают, что морякам не хватает квалификации и опыта для работы с новой техникой.

В докладе подчеркивается, что опасения по поводу недостаточной компетентности моряков подогреваются отсутствием ясности в отношении того, что на самом деле означает цифровизация: «Это важно. Без широкого одобрения и поддержки,  начиная с  самого первого этапа,  большей части специалистов морской отрасли (особенно тех, кто принимает решения) устойчивая и успешная цифровая трансформация будет невозможна».

Отсутствие единого мнения о том, что цифровизация означает для судоходства, приводит к разногласиям и путанице, убеждены  в Wärtsilä, и частично решение этой проблемы состоит в том, чтобы воспринимать  цифровизацию как пошаговый процесс, а не как всеобъемлющую немедленную трансформацию.

«Речь идет о быстрых результатах и небольших достижениях, о методах проб и ошибок, о гибком принятии решений —  навыках, которые необходимо развивать во всей отрасли, если она хочет успешно  противостоять продолжающимся сбоям в сформировавшейся после пандемии  глобальной системе морских перевозок», — говорится в докладе.

Высокоавтоматизированные морские перевозки  представлены в отчете как процесс преобразования рабочих мест в судоходной отрасли, что и  вызывает опасения у специалистов морской отрасли, которых беспокоит перспектива того, что их функции будут автоматизированы. В Wärtsilä считают, что для того, чтобы развеять эти опасения, нужно проводить разъяснительную работу среди специалистов всех уровней по вопросам внедрения технологий и их последствий. «Самый  лучший вариант применения автоматизации создает возможность повысить роль людей и максимально использовать их уникальные навыки и опыт, что положительно сказывается на безопасности, здоровье и удовлетворенности  сотрудников», — говорится в докладе.

Также, в нем  содержится дополнительная информация об отношении к поддержке принятия решений, регулированию, декарбонизации и привлечению нового поколения специалистов. «Поскольку разные организации  морской отрасли будут находиться на разных этапах пути к цифровизации, мы должны воспринимать этот процесс как итеративный и поэтапный. Предстоит еще много работы, чтобы преодолеть разрывы между цифровыми системами. Для этого мы можем и должны обмениваться  знаниями и учиться на опыте друг друга, потому что цифровизация имеет смысл только тогда, когда её проводят все участники, а не кто-то один. Нам нужно работать вместе, чтобы создать такую экосистему, в которой цифровые технологии на борту судна будут совместимы с теми, которые внедрены в  офисах на берегу. Именно так мы, как отрасль, можем изменить путь к цифровизации и превратить наши страхи в наши возможности», — заключил  вице-президент  Smart Vessel, Wärtsilä Майкл Кристиансен.

seatrade-maritime.com

 

 

 

В  НОРВЕГИИ  ОШТРАФОВАЛИ  РОССИЯН  ЗА  “ПУГАЮЩУЮ”  ОДЕЖДУ  С  ТРИКОЛОРОМ

В  норвежском Киркенесе двух российских моряков оштрафовали за рабочую форму с флагом страны, что якобы могло “создать дискомфорт” для местных жителей и беженцев с Украины, сообщила газета Dagbladet.

Двое моряков сошли на берег в Киркенесе 12 января, они были одеты в камуфляжные рабочие костюмы, на которых были нашивки с российским флагом. Местная полиция начала проверку, так как одежду якобы “могли принять за военную форму”, в результате россиян оштрафовали на пять тысяч норвежских крон (около 35 тысяч рублей. — Прим. ред.). Прокурор Мартина Месло в беседе с Dagbladet объяснила, что данное решение было принято в соответствии со статьей норвежского уголовного кодекса, касающейся “неправомерного использования униформы”. По ее утверждению, камуфляжную одежду с триколором “можно принять за российскую военную форму”, что якобы “может вызывать страх и дискомфорт” у местных жителей и украинских беженцев, проживающих в городе. Месло также заявила, что российские суда считаются в Норвегии “угрозой безопасности”, по этой причине им разрешено заходить только в три порта, это стало одной из причин, по которой россиянам выписали штраф. Прокурор признала, что ношение камуфляжной одежды “в целом” не является незаконным, но добавила, что раньше российские рыбаки “не использовали такую одежду”.

Норвежский адвокат Бернт Хейберг, комментируя Dagbladet данный случай, указал на незаконность действий полиции. Он предположил, что местные правоохранители “зашли слишком далеко”. По его словам, это совершенно новая практика для полиции и ранее он “никогда не видел ничего подобного”.

“Конечно, финский моряк не был бы оштрафован за это (униформу с флагом страны. — Прим. ред.), так что мы должны оставаться в рамках тех же принципов верховенства права, которые применяются”, — подчеркнул Хейберг, выразив надежду, что это единичный случай, а также посоветовав россиянам обжаловать штрафы в суде.

В октябре прошлого года власти Норвегии ограничили российским рыболовным судам доступ в порты, открытыми остаются только три из них на севере страны. Как заявляла министр иностранных дел королевства Анникен Хюитфельдт, ограничения вводятся по причине того, что Норвегия не хочет быть транзитной страной для российских судов. Также Норвегия приняла закон о санкциях и положение о санкциях, согласно которым российские компании или граждане не имеют права использовать беспилотники в Норвегии.

ria.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Затонувший в 1994 году паром Estonia был непригоден для мореплавания, говорится в промежуточном отчете Эстонского, Шведского и Финского центров по расследованию происшествий о причинах крушения судна, передает «Интерфакс».”Когда парому Estonia было выдано разрешение на пригодность к мореходству, осмотр его носовой части не проводился, а если он и был проведен, парому вообще нельзя было бы выдавать сертификат судна из-за ошибок в конструкции (…) Мы пришли к выводу, что судно не было мореходным, выдача свидетельства была неправильной, и судно не должно было совершать плавания между Таллином и Стокгольмом”, – заявили авторы отчета.В ходе расследования они не обнаружили фактов, которые опровергли бы выводы официальной международной комиссии 1997 года о гибели парома. В частности, не выявлено признаков столкновения с другим судном или военным кораблем, или о взрыве в носовой части парома. Эти версии активно обсуждали некоторые СМИ и сторонники теорий заговора. В отчете отмечается, что пробоины и деформации в корпусе судна, на которые указывали авторы альтернативных исследований, вероятно, были вызваны перемещениями судна по морскому дну. “Рельеф гранитного грунта на морском дне соответствует деформации корпуса”, – отметили исследователи. Паром Estonia затонул в ночь на 28 сентября 1994 года на пути из Таллина в Стокгольм. На его борту находились 989 членов экипажа и пассажиров. Были спасены только 138 человек, один из которых позже умер в больнице. Погибли и пропали без вести 852 человека, обнаружены тела лишь 94 погибших. Катастрофа стала кораблекрушением с самым большим числом жертв в Балтийском море в мирное время. Эстонско-шведско-финляндская межправительственная комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало отвалившееся в условиях сильного шторма запорное устройство носового визора. Гибель парома вызвала много вопросов и породила различные версии уже в первые дни после крушения судна. Появились предположения о столкновении с подводной лодкой, о перевозке российского оружия на его борту, взрыве на борту судна, попытке утопить якобы находившийся на борту грузовик с секретным грузом, доставшимся от покинувших Эстонию российских вооруженных сил и тому подобное. У многих вызвал недоумение и поспешно заключенный договор между Эстонией, Финляндией и Швеций, запрещающий любые погружения и исследования в районе гибели парома, а также о захоронении останков судна песком или бетоном (что не было выполнено – прим. ред.).В последнее время родственники погибших многократно поднимали в правительственных и судебных инстанциях вопрос о необходимости дополнительного расследования причин гибели парома и новых погружений к останкам судна. Новые исследования парома были проведены и в связи с появлением дополнительных данных о гибели парома в показанном в конце сентября 2020 года норвежском документальном пятисерийном фильме “Estonia – находка, которая изменит все”. В нем, в частности, говорится, что в корпусе судна были обнаружены повреждения размером 4 на 1,2 метра, о котором в ранее проведенных расследованиях не упоминалось. В связи с этим были проведены новые предварительные исследования. Как ожидается, предварительная оценка будет завершена в 2024 году.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ПОГРУЗКА  КОНТЕЙНЕРОВ  ТРЕБУЕТ  ОСОБОЙ  ОСТОРОЖНОСТИ

В своем  последнем бюллетене по безопасности страховой клуб  American Club делает акцент не на конкретном происшествии, а на потерях контейнеров в целом, которые слишком участились в последнее время.

 

Инциденты

Контейнеры падают в море с борта контейнеровозов,  барж и  судов неячеистой конструкции,  перевозящих контейнеры. Это происходит по разным причинам,  включая  неверно указанный  грузоотправителями вес контейнеров в декларации,  неверные сведения в грузовой декларации, неправильная упаковка груза внутри контейнеров, ненадлежащее размещение и крепление груза.

Особую осторожность следует проявлять в случае погрузки контейнеров на суда, не предназначенные для перевозки контейнеров. Также, необходимо обращать   внимание  на состояние палубного оборудования и наличие достаточного количества точек крепления. Палубные механизмы (фиттинги) могут оказаться непригодными для использования, если не следить за их техобслуживанием. Если  палубные механизмы подвергаются сильной коррозии, то они утрачивают прочность. Кроме того, из-за коррозии или износа палубных фиттингов   поворотные замки, используемые для крепления контейнеров к палубе, не смогут держать их  так крепко, как на это рассчитано

Также, на судне может не быть достаточного количества крепежных приспособлений. Последние нужно чаще осматривать на предмет износа и возможных поломок. На некоторых судах экипаж а пытался использовать альтернативные крепежные приспособления, которые не предназначены для этих целей или не проверялись на предмет достаточной для надежной фиксации контейнеров  прочности. Крепежные устройства и механизмы необходимо регулярно проверять и в течение  рейса, чтобы убедиться, что ни вибрация судна, ни перемещения груза внутри контейнера не ослабили крепления и замки.

Контейнеры, которые упали за борт,  найти и поднять обратно на борт практически никогда не удаётся. Их содержимое почти всегда полностью утрачивается. Тем не менее, иногда упавшие в море контейнеры остаются на плаву несколько суток. Поскольку они никак не подсвечены и обычно дрейфуют низко в воде, упавшие за борт контейнеры представляют серьезную опасность как для крупных торговых, так и для частных прогулочных судов. А если внутри контейнера перевозился какой-то токсичный груз, то со временем могут начать выделяться токсины, которые губят морских обитателей.

 

Извлеченные уроки

При обсуждении данного материала страховщики рекомендуют ответить на следующие вопросы:

Достаточно ли у нас на борту точек крепления контейнеров и крепежных приспособлений для надежной фиксации контейнеров?

Соответствуют ли палубные фиттинги нагрузке и ожидаемым динамическим воздействиям?

Что делать, если вы обнаружили, что палубные приспособления находятся в плохом состоянии или сильно проржавели?

Что делать, если крепежный механизм в плохом состоянии или в недостаточном количестве?

Какую подготовку в отношении размещения и крепления контейнеров на борту прошли экипажи ваших судов неячеистой конструкции, которые не регулярно перевозят контейнеры?

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Суд в США обязал MSC выплатить почти миллион долларов компенсации клиенту, подавшему на перевозчика в суд за неисполнение контрактных обязательств в период коронакризисного бума, сообщает Splash. В августе 2021 производитель товаров для дома из Пенсильвании MCS Industries обвинил COSCO и MSC в отказе от исполнения контрактных обязательств, чтобы воспользоваться растущими ставками на спотовом рынке транстихоокеанских перевозок. Согласно тексту жалобы, направленной MCS Industries в Федеральную морскую комиссию, COSCO и MSC отказались перевозить грузы компании по зафиксированным в контрактах ставкам, вынуждая импортера покупать фрахт по резко возросшим спотовым ставкам. Интересно, что MCS Industries тогда оценила свои убытки от действий двух линий примерно в 600 тыс. долларов США. COSCO решила не доводить дело до суда и осенью 2021 договорилась об урегулировании спора.
• Права требования к ООО “Финансирование и развитие морского судоходства” (ФРМП), принадлежащему бенефициару АО “Мурманское морское пароходство” (ММП, признано банкротом) Николаю Куликову, проданы на открытых торгах посредством публичного предложения. Об этом сообщил «Интерфакс». В материалах электронной площадки “Вердиктъ” говорится, что на торги были выставлены два лота: право требования к ФРМП на 383 млн рублей и на 216,2 млн рублей. Начальная цена лотов составляла 3,4 млн рублей и 1,9 млн рублей, соответственно, с поэтапным снижением до 1,7 млн рублей и 973 тыс. рублей. На оба лота претендовали ИП Радик Сулейманов (Самара) и ИП Руслан Бекмурзин (Магнитогорск). В обоих случаях победителем признан ИП Бекмурзин, который предложил за лоты 1,8 млн рублей и 1,1 млн рублей, соответственно, говорится в протоколе о результатах торгов. Как сообщалось, сейчас на торги посредством публичного предложения повторно выставлено недостроенное общежитие ММП в Стрельне (Петродворцовый район Санкт-Петербурга). Это пятая попытка продать недострой. Начальная цена – 38,148 млн рублей. Заявки на участие принимаются по 18 марта 2023 года. Процедура наблюдения в отношении ММП была введена в марте 2020 года, конкурсного производства – 6 октября 2020 года. Эта процедура продлена до 6 апреля 2023 года. ММП, обеспечивавшее основную долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики, начало испытывать финансовые трудности в 2018 году.
• Доминиканец Элвис Франсуа с декабря дрейфовал на аварийной яхте по Карибскому морю и смог спастись, написав HELP на борту судна – его заметили и выслали помощь, сообщили в ВМС Колумбии.”Колумбийские ВМС в координации с Главным морским управлением, морским союзом и совместно с Национальной авиационной военно-морской службой Панамы спасли иностранца в 120 морских милях к северо-западу от Пуэрто-Боливара в департаменте Ла-Гуахира. Военно-морское учреждение получило информацию о дрейфующем в водах Карибского моря паруснике с выбитым на корпусе словом “HELP” (Помогите). После объявления чрезвычайной ситуации были активированы протоколы поисково-спасательных операций ВМС Колумбии и Морского управления”, – говорится в сообщении на сайте ведомства. Франсуа дрейфовал в лодке в общей сложности 24 дня. Все это время он питался только кетчупом, чесночным порошком и бульонными кубиками — другой еды в лодке не оказалось, передает Daily Mail. Доминиканец выбил на паруснике слово HELP («Спасите»). Он несколько раз видел другие лодки и зажигал на своем судне огонь, чтобы его заметили, но это не давало результата.15 января Франсуа заметил в небе самолет и воспользовался зеркалом, чтобы обратить на себя внимание при помощи солнечного отражения, и это помогло. Экипаж самолета проинформировал ВМС Колумбии, и моряки спасли мужчину. Со слов потерпевшего, который уже получил медпомощь и готовится отбыть на родину, стало известно, что ЧП произошло в декабре прошлого года недалеко от острова Сен-Мартен на Нидерландских Антильских островах неподалеку от побережья Венесуэлы. В ходе генерального ремонта судна его унесло в открытое море, попытки маневрировать и ввести в строй оборудование на борту не дали результата. По счастливой случайности яхту заметили с воздуха и вызвали подмогу.
• Капитана, который увел арестованные яхты российского бизнесмена Дмитрия Мазепина из порта Сардинии, оштрафовали на полмиллиона евро. Такой же штраф выписали компании, которая наняла капитана. Об этом пишет The Guardian. Две яхты Мазепина были арестованы в итальянском городе Ольбио после введения против бизнесмена санкций ЕС в марте прошлого года. Летом они покинули порт с разницей в несколько недель. Первая яхта Aldabra стоимостью от 700 тысяч до 1 миллиона евро ушла в июне, после чего делала остановку в порту Бизерта в Тунисе. Вторая яхта, тоже Aldabra, покинула порт и взяла курс на Савону – порт на севере Италии, и уже оттуда отправилась в Турцию. Где находятся яхты сейчас, неизвестно. По данным итальянской полиции, Мазепин нанял иностранную компанию, которая в свою очередь наняла капитана на Сардинии. Под его командованием обе яхты и покинули порт. В Италии это первый случай, когда россиянину с замороженными в стране активами удалось избежать санкций Евросоюза. За уклонение от санкций Мазепину грозит такой же штраф, как капитану и нанявшей его компании. Уведомление о необходимости заплатить примерно полмиллиона евро полиция отправила бизнесмену на адрес его виллы в Фотре-дей-Марми, которая также арестована.

• С контейнеровоза Europe утром 21 января произошла утечка топлива. Судно находилось в Английской бухте в Ванкувере (Канада). В море разлилось от 60 до 100 литров топлива. В порту Ванкувера в районе пляжа Спэниш Бэнкс началась спасательная операция. Пилот гидросамолетной компании Harbour Air заметил утечку около 11.40 утра. После расследования канадская береговая охрана установила, что утечка произошла с Europe, который прибыл в Ванкувер 15 января после того, как покинул Принс-Руперт 13 января. Вокруг судна были установлены нефтяные боны. Комплексный план действий Большого Ванкувера был активирован, и различные уровни в правительстве были уведомлены о произошедшем. На месте находились команды, в том числе Западно-Канадская морская корпорация реагирования (WCMRC), базирующаяся в Саанише. 22 января ситуация стабилизировалась, утечек топлива больше не было. Transport Canada сотрудничала с капитаном и владельцем судна, чтобы определить причину утечки.
• В Малайзии мальчика нашли запертым в грузовом контейнере, прибывшем на судне из Читтагонга (Бангладеш). Первоначальные подозрения в торговле людьми были сняты после беглого расследования, проведенного полицией. Молодой человек заявил, что он и его друзья играли в пустых контейнерах. Он заснул в одном из контейнеров, и когда он проснулся, дверь была заперта. Пустой контейнер погрузили на судно Integra дедвейтом 21 500 тонн, зарегистрированное на Маршалловых островах. Судно вышло из Читтагонга (Бангладеш) 12 января и проследовало 1600 морских миль до порта Кланг в Малайзии. Судно прибыло 15 января и начало разгрузку 17 января. Мальчик провел 5 дней запертым в контейнере, прежде чем его освободили. Докер в порту нашел молодого человека, когда услышал стук во время осмотра контейнеров, выгружаемых с судна. Мальчик находился в ослабленном, но вменяемом состоянии. Он был допрошен полицией и осмотрен медицинской бригадой. Мужчину накормили, дали сменную одежду, после чего отвезли в больницу. Дело передано в иммиграционный отдел правительства Малайзии, и мальчика отправят домой на том же контейнеровозе, на котором он прибыл.
• Севший на мель у Находки иностранный контейнеровоз будет обращен в государственную собственность. Контейнеровоз под флагом Панамы Rise Shine прибыл в Находку из Китая 5 ноября 2021 года, а 9 ноября – сел на мель.В настоящее время судно остается на мели, передает ТАСС. “Росприроднадзор регулярно мониторит состояние всего судна, и на сегодняшний день протечек не обнаружено. С момента его посадки на мель прошло уже больше года, а хозяин так и не объявился. Поэтому запущена процедура обращения судна в собственность государства”, – рассказала начальник отдела экологии и природопользования города Находки Ирина Коротец. По итогам водолазного обследования, которое также проводил Росприроднадзор, судно имеет в корпусе разлом и несколько пробоин.”Есть ли на судне еще нефтепродукты, пока не совсем ясно. Морспасслужба сообщила, что все топливо было откачено из танков, однако Росприроднадзор выявил присутствие нефтепродуктов на борту. По этому поводу депутаты сделают соответствующие запросы”, – рассказала Коротец.
• Государственная инспекция труда в Нижегородской области по результатам расследования тяжелого несчастного случая привлекла к административной ответственности ООО «Речсервис» за выявленные нарушения государственных нормативных требований охраны труда, сообщила пресс-служба инспекции.21 июля 2022 года в 08:00 мск при подходе пассажирского теплохода «Алдан» к пассажирскому причалу № 4 Нижнего Новгорода, при осуществлении швартовых операций, 22 летний вахтенный матрос 2 класса ООО «Речсервис» получил травмы конечностей швартовным канатом. В ходе проведения расследования несчастного случая установлены следующие нарушения: требований заключения трудового договора; правил обеспечения работника специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты; порядка обучения по охране труда и проверки знаний требований охраны труда; правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта. В соответствии с требованиями Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях ООО «Речсервис» привлечено к административной ответственности на сумму 260 тыс. рублей.
• Между Южной Кореей и Японией в ночь на 25 января 2023 года затонуло грузовое судно. Спасательные службы немедленно приступили к операции по спасению экипажа, сообщается на портале телеканала France-24.Судно Jin Tian (зарегистрировано в Гонконге) водоизмещением 6,5 тыс. тонн, которое перевозило пиломатериалы, затонуло примерно через 3,5 часа после того, как около 23:15 капитаном был подан сигнал бедствия. Инцидент произошел почти в 160 км к юго-западу от Нагасаки (Япония) и в 150 км от южнокорейского острова Чеджу, в экономической зоне Японии. Судно покинуло порт Кланг в Малайзии 3 декабря и направилось в порт Инчхон в Южной Корее. Спасательные суда, осуществляющие операцию, смогли обнаружить и поднять из воды по меньшей мере 14 из 22 членов экипажа грузового судна. По сообщению властей Южной Кореи, девять из них остаются без сознания. О гибели людей к настоящему времени не сообщается. Члены экипажа будут доставлены воздушным транспортом в Японию для лечения. Южнокорейские и японские суда и самолеты береговой охраны, а также два коммерческих грузовых судна продолжают поиски восьми пропавших без вести членов экипажа. Поиску мешают штормовой ветер и волны. Японская береговая охрана подтвердила спасение 13 членов экипажа и сообщила, что пятеро из них (граждане Китая) живы. По словам южнокорейских и японских официальных лиц, 14 членов экипажа являются гражданами Китая, восемь — Мьянмы. Судно принадлежит компании Long Bright Shipping Limited, зарегистрированной в Гонконге, которая является дочерней структурой Shenzhen Shekou Shipping Transportation Co., Ltd. В документах говорится, что сухогруз Jin Tian использовался в качестве залога для кредита, который позже был погашен.
• Срочная медицинская помощь потребовалась члену экипажа рыболовецкого траулера, находящегося в акватории Охотского моря. Об этом сообщили в пресс-службе ГУ МЧС России по Магаданской области 25 января. Эвакуировать с судна больного с признаками инсульта было не так просто. Из-за сложной ледовой обстановки траулер не мог зайти в порт. На буксире спасатели пришвартовались максимально близко к траулеру, при помощи специальной корзины спустили мужчину с палубы и доставили на берег, где затем передали медикам.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Среднее время ожидания контейнеровозов в портах России по данным за первое полугодие 2022 года составило 40,8 часа. Такие данные приводятся в обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). При этом среднее по миру время оценивалось в 20,1 часа. Более высокий показатель, чем у России, отмечен в портах Австралии (41,3 часа) и Канады (47,5 часа), наименьший ‒ в портах Норвегии (8,3 часа), Японии (9,1 часа) и Дании (13,4 часа).По мнению ЮНКТАД, необходимо внедрять интеллектуальную морскую логистику и цифровые технологии, а также реализовать меры по улучшению портового, автомобильного и железнодорожного сообщения. Также развивающимся странам необходимо улучшить эффективность работы портов, в том числе путем повышения пропускной способности и укрепления региональных транспортных связей, а портовым властям ‒ сократить нехватку рабочей силы за счет привлечения большего числа работающих женщин и расширения участия женщин в секторе.
• Индийское правительство планирует запретить судозаходы 25-летних нефтетанкеров, балкеров, и судов для генгрузов, как под индийским так и иностранным флагом, в порты Индии. Об этом сообщает India Sea Trade News.В отношении морских газовозов, контейнеровозов, портовых буксиров, специального флота, как водолазных судов, геотехнических и судов сейсморазведки, трубоукладчиков, судов работающих на морских месторождениях, дноуглубительных судов, власти страны ограничат возраст таких специализированных судов в 30 лет. Буксирные суда для обслуживания якорей и буксиры выполняющие буксировку на дальние расстояния, несамоходные морские грузовые баржи и др. могут быть не старше 25 лет. Проект закона о технических характеристиках судов зарегистрированных под индийским или иностранными флагами, уже подготовлен Генеральной дирекцией судоходства (DG Shipping) Индии и будет опубликован в течение нескольких дней, сообщает индийский портал Seatrade News. По готовящемуся законопроекту индийским компаниями нельзя будет приобретать суда на вторичном рынке, возраст которых составляет 20 и более лет и регистрировать их под флагом Индии. Например, можно это будет делать с дноуглубительными судами возраст которых не превышает 15 лет. В 2021 году индийское правительство опубликовало схему субсидирования судов под флагом Индии для перевозки государственных грузов. В соответствии со схемой субсидирования индийские судовладельцы получат дополнительную надбавку от 5% до 15% к чартерным ставкам, в зависимости от даты постройки, на судах, зарегистрированных в индийском флаге после 1 февраля 2021 года. Правительство заложило в бюджет сумму в размере 1 624 крор, которая будет выделена в качестве субсидии на перевозку нефти, сжиженного нефтяного газа, угля и удобрений для государственных компаний в течение пяти лет, чтобы увеличить тоннаж флота Индии.
• В связи с завершенной сделкой по покупке двух из трех контейнерных терминалов нового портового комплекса Port 2000 порта Гавр, MSC объявила о намерении инвестировать в их развитие 700 млн евро, с тем чтобы втрое увеличить их мощность с 1,5 до 4,5 млн TEU, сообщает DVZГлава компании Haropa, управляющей объединенными в 2021 в единый комплекс портами Руан, Гавр и речными портами Парижа, Стефан Рэзон выразил надежду, что с приходом MSC в Гавр вернется часть французских внешнеторговых контейнерных грузов, доставляемых сейчас через терминалы MSC в Антверпене. В настоящее время 30 линейных сервисов MSC заходят в бельгийский порт и только 19 в Гавр. Согласно веб-сайту Haropa, контейнерооборот портов Гавр и Руан за прошлый год остался на уровне 2021 и составил 3,1 млн TEU. Оборот в весовом выражении сократился на 5% г/г до 28,4 млн тонн из-за увеличения доли порожнего трафика.
• По заказу эстонской энергетической компании Elenger газовоз Equinor Isabella доставил первую в 2023 году партию сжиженного природного газа (СПГ) из США в порт Клайпеда (Литва). Следующее судно придет в Клайпеду в марте, сообщает пресс-служба Elenger.В ближайшие дни СПГ будет отгружен на плавучий терминал «Независимость» (Independence), а затем по трубопроводам пойдет потребителям.«У нас также есть договоренность относительно следующей партии СПГ в марте через Клайпеду. Во втором и третьем кварталах, когда терминал Инкоо заработает нормально в Финляндии, мы планируем провести через него и газ», — добавил генеральный директор группы Elenger Маргус Каасик. Группа Elenger работает в Финляндии, Эстонии, Латвии, Литве и Польше, являясь крупной частной энергетической компанией в финско-балтийском регионе. Elenger начала использовать малый СПГ-терминал в порту Клайпеда в 2017 году. В 2019 году был подписан контракт с Klaipeda Nafta, после чего СПГ закупался через плавучий терминал Independence. Кроме того, компания поставляет СПГ грузовиками для бункеровки судов и промышленных потребителей вне газовой сети. В 2022 году Elenger закупила пять крупных партий СПГ через Клайпедский порт. Компания также развивает портфель возобновляемых источников энергии в виде производства и продажи солнечной энергии и биометана. Группа имеет в общей сложности 50 тыс. клиентов и 120 сотрудников.
• Компания «Арктическая перевалка» (учредитель – ПАО «НОВАТЭК»), реализующая проект морских перегрузочных комплексов (МПК) сжиженного природного газа в Мурманской области и на Камчатке по соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) планирует осуществить капитальные вложения свыше 2,4 млрд рублей. Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития, проект МПК предполагает доставку СПГ с арктических месторождений углеводородного сырья РФ на морские перегрузочные комплексы танкерами-газовозами ледового класса. Далее СПГ будет перегружаться в плавучие хранилища газа для кратковременного хранения или методом «борт в борт» на конвенциональные суда. Каждый комплекс (в Мурманской области и на Камчатке) будет иметь одно плавучее хранилище газа и две рейдовых якорных стоянки для операций «борт в борт», что позволит обеспечить ежегодную перевалку на каждом из них в объеме более 20 млн тонн. Мурманский перегрузочный комплекс расположен в акватории губы Ура Баренцева моря. В рамках проекта также планируется размещение вспомогательного причала для стоянки судов портового флота с береговой инфраструктурой, включающей в себя административное здание для размещения государственных контрольных органов и пункт пропуска через государственную границу РФ. Объекты временного рейдового перегрузочного комплекса для перегрузки СПГ «борт в борт» расположены в акватории Кильдинского пролива. «Наш проект позволит повысить эффективность логистики и конкурентоспособность на мировом рынке СПГ-проектов, реализуемых на территории Российской Федерации, а также повысить потенциал грузооборота Северного морского пути и сократить плечо использования танкеров-газовозов усиленного ледового класса с более высокой стоимостью фрахта, снизив себестоимость доставки СПГ для потребителей», — рассказал генеральный директор ООО «Арктическая перевалка» Юрий Сафьянов. Реализация инвестиционного проекта идет ускоренными темпами, отмечают в Минвостокразвития. На сегодняшний день в рамках проекта в Мурманской области выполнены проектно-изыскательные работы, разработана проектная документация, получены положительные заключения государственных экспертиз, завершено строительство гидротехнических сооружений, конструктивной части административного здания, где ведутся внутренние отделочные работы. В акватории Кильдинского пролива построены и введены в эксплуатацию 2 рейдовых места для перегрузки СПГ по схеме «борт в борт» и приобретено оборудование для осуществления таких операций.
• С 23 февраля 2023 года согласно “Портовым правилам Израиля” вводится лимит серы в судовом топливе. Ее содержание не должно превышать 0,1%.Новые правила запрещают использование жидкого топлива с содержанием серы свыше 0,1%, когда суда пришвартованы, в случае ожидания на определенных якорных стоянках, если на судне не установлена ​​система очистки выхлопных газов EGCS, сообщается на сайте клуба морского взаимного страхования UK P&I. В качестве альтернативы допускается использование электричества от берегового подключения в Бей-порте. Начиная с 23 февраля, суда, не оборудованные EGCS и перевозящие на борту несоответствующее топливо, будут подвергаться мерам контроля со стороны государства. В правилах также содержится руководство по сообщению капитана судна об отсутствии топлива, соответствующего требованиям, – так называемый отчет о недоступности мазута (FONAR).
• Первый в Нигерии полностью автоматизированный глубоководный порт Лекки начал работу, сообщает Seatrade Maritime. Он расположен в 40 км от города Лагос. Строительство крупнейшего в Западной Африке порта обошлось в 1,6 млрд долларов. Это совместный проект правительств Нигерии и штата Лагос, владельца свободной зоны Лагоса сингапурской компании Tolarams Group и China Harbour Engineering Company (CNEC). Порт построен CNEC в рамках китайской стратегии «Один пояс, один путь». Ей принадлежит 52,5% в управляющей компании порта. Порт оборудован причальными кранами Super Post-Panamax, его пропускная способность составляет 2,7 млн TEU в год. После завершения последней стадии строительства в порту будет работать терминал для наливных грузов с тремя дополнительными причалами, способный принимать суда дедвейтом до 160 тыс. тонн, а также терминал по перевалке сухих грузов с пропускной способностью 4 млн тонн в год. По данным издания, правительство Нигерии планирует в общей сложности планирует построить шесть глубоководных портов.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• По данным аналитического сервиса Alphaliner, мировой флот контейнеровозов пополнился за 2022 год 191 судном, его совокупная вместимость увеличилась на 4% или на 1 млн TEU. При этом в структуре мирового флота заметно увеличилась доля собственного тоннажа операторов. Численность зафрахтованного тоннажа сократилась на 198 судов, доля его в совокупном флоте по числу судов – с 50% до 45%. Это обусловлено активными инвестициями операторов в собственный флот в период коронакризисного бума рынка, в т.ч. скупку судов на вторичном рынке. Лишь в трех относительно небольших сегментах флота, на которые в общей сложности приходится менее 14% совокупной вместимости, доля зафрахтованного тоннажа продолжила расти. Более того, темпы этого прироста превысили прирост совокупной вместимости и численность судов по соответствующему сегменту. Так, самым быстрорастущим сегментом рынка за прошедший год стал сегмент судов класса вместимости от 15 до 18 тыс. TEU. Его численность увеличилась за 2022 на 19 судов или 33%, из них 14 пришлось на суда, не принадлежащие операторам. Аналогичным образом, наибольшая часть прироста пришлась на не принадлежащие операторам суда в сегментах вместимости от 10 до 12,5 тыс. TEU и самых маленьких фидерах вместимостью от 100 до 500 TEU. Несмотря на резкий рост спроса на тоннаж, обусловивший ускоренный рост предложения тоннажа, четыре сегмента флота не выросли за прошлый год — осталась на уровне годом ранее и вместимость, и численность судов средней вместимости от 4 до 10 тыс. TEU и фидеров от 500 до 1000 TEU.
• По итогам 2022 года количество сданных российскими верфями судов и кораблей сократилось примерно на 20%, но при этом их суммарный тоннаж вырос более чем наполовину. По данным исследователей, сокращение количества сданных заказов произошло в различных категориях, включая гражданское, военное и специальное судостроение. В то же время суммарный тоннаж сданных крупных и средних кораблей и судов вырос на 55,2%, до 514 тыс. тонн, в том числе в гражданском судостроении — на 80%, до 452 тыс. тонн. При этом 53,2% сданного тоннажа приходится на танкерный флот. Рост этого сегмента обеспечил Судостроительный комплекс «Звезда». Однако продолжение строительства крупнотоннажных танкеров оказалось под вопросом из-за сложностей взаимодействия с зарубежными партнерами. В «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) изданию сообщили, что ожидают в 2023 году рост количества сданных судов и снижение тоннажа, так как основную его долю в гражданском судостроении формируют атомные ледоколы, которые не планируется сдавать в текущем году. К передаче заказчикам верфи корпорации готовят рыбопромысловые суда, грузовые и пассажирские суда класса «река-море». В 2023 году аналитики Infoline ожидают сдачу 60–70 крупных гражданских судов, ключевое оборудование для которых было поставлено из недружественных стран до весны 2022 года. Наиболее сложным с точки зрения сдачи экспертам представляется 2024 год.
• Покупка пятилетних балкеров становится более привлекательной для инвесторов из-за тенденции на рост популярности переработанной стали, говорится в аналитическом обзоре от Балтийской биржи (Baltic Exchange). Анализ стоимости сухогрузов, проведенный консалтинговой компанией Zuoz Industrial по заказу биржи, рассматривает потенциальное влияние более высоких цен на утилизацию судов в долгосрочной перспективе на рынок тоннажа пятилетней давности. Поскольку переработанная сталь становится все более популярным выбором благодаря меньшему углеродному следу по сравнению с первичной сталью, в документе обсуждается, является ли более высокая стоимость переработки стали долгосрочной тенденцией. Несмотря на снижение на 20% по сравнению с максимумом в апреле 2022 года, цена на легкую сталь составляет около $520 за тонну и более чем вдвое превышает исторический средний показатель с 2009 года. «Если текущая многолетняя более высокая стоимость цикла окажется фундаментальной тенденцией, поддерживаемой некоторыми из развивающихся факторов спроса, фундаментальный риск инвестирования в сухогрузный тоннаж среднего возраста, особенно на более мягких рынках грузоперевозок, снизится», — сообщает автор отчета Урс Дюр. Baltic Exchange — товарная и фрахтовая биржа, действующая как независимый глобальный рынок по заключению брокерских контрактов на морские перевозки.
• Цена на вторичном рынке на танкеры ледового класса пока не демонстрируют снижение, сообщает Splash. Так, например, греческий оператор Thenamaris продает танкер «Seamagic» ледового класса 1A дедвейтом 117 тыс. тонн 2006 года постройки за 45-47 млн долларов. В ноябре танкер «Seatrust» дедвейтом 115 тыс. тонн с ледовым классом 1C 2004 года постройки был продан по цене на 11 млн долларов меньше, чем та сумма, которую планируется выручить за «Seamagic». «Thenamaris отмечает, что хорошо заработал на изменившейся динамике цен на подержанные танкеры, с лета продав 15 судов по рекордном высоким ценам», – пишет издание. По данным Splash, хорошо продаются б/у танкеры с любым ледовым классом, а среднетоннажные танкеры сейчас продаются по еще более высокой цене.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) 17 января 2023 года провела церемонию передачи и имянаречения нового судна Cypress Sun для транспортировки метанола. Как сообщает пресс-служба перевозчика, судно оснащено двухтопливным двигателем, способным работать как на обычном мазуте, так и на метаноле. Церемония передачи судна в эксплуатацию состоялась на верфи Hyundai Mipo (Ульсан, Южная Корея).Судно будет зафрахтовано MOL у Osaka Shipping Co., Ltd. Далее метаноловоз будет передан канадской компании из Ванкувера Waterfront Shipping Company Limited (WFS) по долгосрочному тайм-чартерному контракту.В 2021 году другое судно этой серии, Capilano Sun, было получено MOL и также передано в тайм-чартер WFS.Длина судна составляет 186,07 м; ширина — 32,20 м; дедвейт — 49,9тыс. тонн; компания, управляющая флотом, — MOL Tankship Management. На сегодняшний день MOL управляет одним из крупнейших в мире флотов танкеров-метаноловозов — 19 судов, включая Cypress Sun. С 2016 года MOL наращивает свой флот двухтопливных судов, которые могут работать на метаноле; управляет пятью из 23 двухтопливных танкеров для перевозок метанола, находящихся в эксплуатации по всему миру, включая Cypress Sun. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний, которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транстихоокеанский, трансатлантический, североамериканский, южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 698 судов разного назначения общим дедвейтом 50,8 млн тонн. Персонал судоходной компании — 1099 человек. Общая численность группы компаний MOL Group — 8547 сотрудников. Средний возраст мирового торгового флота за последние 10 лет вырос на 10%, говорится в обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). В настоящее время он оценивается в 21,9 года, в то время как на конец 2012 года составлял 19,9 года. Отмечается, что суда стареют отчасти из-за неуверенности судовладельцев в будущих технологических разработках и наиболее экономичных видах топлива, а также из-за меняющихся правил и цен на энергоносители. «Мир нуждается в судах нового поколения, которые могут использовать наиболее экономичные виды топлива и легко интегрироваться с интеллектуальными цифровыми системами. Но объемы судостроения остаются низкими. Мировой коммерческий флот вырос менее чем на 3% в 2021 году — второй самый низкий показатель с 2005 года», — утверждают авторы обзора.
• В начале января в Даляне в северо-восточной китайской провинции Ляонин был передан заказчику крупнотоннажный танкер (VLCC) «New Splendor», сообщает информационное агентство Xinhua. Грузоподъемность танкера составляет 300 тыс. тонн. Он оснащен передовой системой энергосбережения. По информации Dalian Shipbuilding Industry Co., Ltd., новое судно для перевозки сырой нефти отвечает последним стандартам по выбросам оксидов азота и серы, а также требованиям правил ЕС по утилизации судов. Танкер был передан China Merchants Energy Shipping Co., Ltd., которая занимается перевозкой сырой нефти, насыпных грузов и сжиженного природного газа.
• Российские верфи Санкт-Петербурга и Татарстана ведут переговоры с Туркменией о строительстве трех судов. Об этом рассказал глава Минэкономразвития РФ Максим Решетников в ходе своего выступления на российско-туркменском бизнес-форуме, передает ТАСС.”Судостроительные компании из Татарстана и Санкт-Петербурга ведут переговоры по строительству двух паромов и одного сухогруза для Туркменистана”, – сказал министр.Как сообщалось, в начале 2022 года производственная площадка Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) “Красные Баррикады” в Астраханской области также планировала привлечь новые крупные заказы, в том числе по строительству судов для Ирана и Туркмении с модернизацией существующих производственных мощностей.
• На южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) спущен на воду контейнеровоз, заказанный Hapag-Lloyd. Как сообщает Offshore Energy, судно вместимостью 23660 TEU получило название «Berlin Express».23-тысячник, который будет работать на СПГ, был заказан в 2022 году. Сдача его в эксплуатацию была запланирована на конец этого года, но как сообщил изданию представитель Hapag-Lloyd, поставку «Berlin Express» перенесли на более ранний срок – на второй квартал этого года. Длина контейнеровоза составит 400 м, ширина – 61 м. Всего Hapag-Lloyd заказал на верфи DSME шесть подобных контейнеровоз. Ожидается, что последнее судно из этой серии будет сдано 31 декабря 2024 года. Все контейнеровозы будут задействована на маршрутах Европа – Дальний Восток на сервисах альянса THE Alliance (куда входят Hapag-Lloyd, HMM, Ocean Network Express (ONE) и Yang Ming).Напомним, о строительстве этих 23-тысячников было объявлено еще зимой 2020 года, но позже, весной, на пике пандемии, компания «положила свои планы на полку», объясняя свое решение резким снижением спроса на контейнерные перевозки из-за коронавируса. По информации Offshore Energy, портфель заказов Hapag-Lloyd состоит из 22 контейнеровозов суммарной вместимостью 400 тыс. TEU – 12 судов вместимостью 23,5 тыс. TEU каждый, оборудованных двухтопливными двигателями, и 10 – вместимостью по 13 тыс. TEU. Инвестиционная стоимость заказов составляет порядка 2 млрд долларов.
• Специализированный перевозчик COSCO Shipping заявил о намерении приобрести семь балкеров у COSCO Shipping (Сямэнь) общей стоимостью 908 млн юаней, что в долларовом эквиваленте составляет 133,9 млн. Об этом сообщает информационный портал Seatrade Maritime. По данным издания, два из этих судов – лесовозы водоизмещением 32 000 тонн, а остальные пять – сухогрузы общего назначения водоизмещением 35 000 тонн. Как отмечает издание, в последние годы компания заказала и зафрахтовала партию многоцелевых специальных перевозчиков и избавилась от старых судов.  “Несмотря на то, что рынок специальных грузовых перевозок, вероятно, сократится в краткосрочной перспективе, компания считает, что у него все еще есть радужные перспективы развития. По словам специализированных перевозчиков COSCO Shipping, инвестиции в эти семь судов помогут компании в дальнейшей интеграции рыночных ресурсов и повышении рентабельности флота”, – пишут авторы материала. Количество судов-бункеровщиков, работающих на сжиженном природном газе (СПГ) в мире, к концу прошлого года составило 40 единиц. Такие данные приводят авторы Telegram-канала “Международное судоходство” со ссылкой на обзор Фонда SEA-LNG. Заправляться такие суда могут в 185 портах мира, тогда как год назад только 141 порт мог обеспечить такую услугу. Аналитики Clarksons, подсчитали, что к 2030 году такие мощности появятся еще в 50 портах мира.Такие суда пользуются спросом, даже несмотря на высокую стоимость СПГ-горючего. Примерно 20% дедвейта в портфеле заказов приходится на двухтопливный СПГ. Оценивая такую динамику, эксперты классификационного общества DNV прогнозируют, что число судов, работающих на сжиженном газе, к 2030 году достигнет 876 единиц. Однако, если нынешние тенденции роста сохранятся, можно ожидать, что к 2030 году в эксплуатацию будет введено 2-4 тыс. судов, работающих на сжиженном газе.
• На южнокорейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) прошла церемония имянаречения двух крупнотоннажных танкеров Euronav, которые будут работать на СПГ и аммиаке, сообщает Offshore Energy.Суда, оборудованные скрубберами и системой очистки балластных вод, получили названия «Cassius» и «Camus». «Cassius» 11 января уже вошел в состав нашего флота, «Camus» еще находится в стадии строительства», — цитирует издание заявление Euronav. Напомним, Euronav заказал эти танкеры весной 2021 года с опционом на строительство еще одного судна с теми же характеристиками.
• На судостроительном заводе Colombo Dockyard (Коломбо, Шри-Ланка) 23 января 2023 года состоялась церемония спуска на воду Misje Verde — второго в серии из десяти балкерных судов класса EcoBulk. Как сообщает портал Offshore Energy, суда строятся по заказу норвежской компании Misje Rederi AS. Сухогрузное судно имеет дедвейт 5000 тонн; длину ‒ почти 90 м; оснащено гибридной силовой установкой с использованием аккумуляторных батарей. Контракт на шесть экобалкеров, включающий опцион на строительство дополнительно четырех судов этого проекта, был размещен Misje EcoBulk AS (входит в Misje Rederi AS) в августе 2020 года. Эскизный и технический проекты разработаны норвежской компанией Wartsila Ship Design AS. Интегрированное гибридное решение для силовой установки позволит таким судам заходить в порт и выходить из порта, а также выполнять погрузочно-разгрузочные операции без выбросов вредных веществ. Недавно на верфи приступили к строительству четвертого судна серии EcoBulk
• Наибольшее количество судов, оснащенных скрубберами, принадлежит MSC, сообщает Container News со ссылкой на данные DynaLiners. Так, MSC из своих 717 контейнеровозов оборудовала скрубберами 216 судов суммарной вместимостью 2,13 млн TEU. На втором месте по количеству судов со скрубберами Evergreen – 150 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,32 млн TEU, что составляет 72% всего флота компании. В DynaLiners отмечают, что Maersk и CMA CGM имеют не так уж много контейнеровозов со скрубберами в сравнении с лидерами рейтинга, поскольку больше сосредоточены на использовании альтернативных видом топлива. Так, скрубберами оснащены 129 из 709 контейнеровозов Maersk. Это всего 18% от всего флота перевозчика. CMA CGM оборудовала скрубберами 73 контейнеровоза из своих 599 судов (12%).HMM занимает пятую строчку. Компания владеет 49 контейнеровозами со скрубберами (из 75), что составляет 65% от всего флота компании. По данным DynaLiners, на конец года 10 перевозчиков, во флоте которых больше всего контейнеровозов со скрубберами, суммарно эксплуатировали 778 подобных судов, или 23% от их совокупного флота. Суммарная вместимость этих судов составляет 7,98 млн TEU, или 35% от суммарной вместимости флота топ-10 операторов контейнеровозов со скрубберами.
• Голландская судоходная компания De Bock Maritiem заказала строительство двух судов река-море на верфи Holland Shipyards Group. Суда дедвейтом 3,6 тыс. тонн спроектированы голландским конструкторским бюро Conoship. Они предназначены для перевозки сухих грузов, в том числе по внутренним водных путям. По информации разработчика, отличительными особенностями проекта являются дизель-электрическая движительная система, увеличенный винт и оптимизированная форма корпуса, что позволяет достичь наименьшего в своем классе потребления бункера, особенно в условиях ветра и волнения, а также возможность использовать энергию ветра за счет установки парусной системы Econowind VentiFoils, которая снизит потребление бункера примерно на 10%. Суда будут соответствовать всем действующим и новым экологическим требованиям.
• Итальянская судоходная группа Grimaldi Group продолжает наращивать свой флот для перевозки автомобилей. Компания заявила, что разместила новый заказ на пять судов-автомобилевозов, который увеличивает ее портфель заказов на суда этого типа до 15. Новая сделка является частью подписанного в конце октября соглашения с China Merchants Heavy Industries Jiangsu, дочерней структурой China Merchant Industry Holdings. Контракт предусматривал строительство пяти новых судов PCTC, предназначенных для перевозки грузовых и легковых автомобилей, вместимость более 9 тыс. CEU каждое с опционом еще на пять судов. Поставка десяти судов по контракту с China Merchants Heavy Industries Jiangsu запланирована на период с 2025 по 2027. Всего в предстоящие пять лет флот Grimaldi пополнится 25 судами, в т.ч. 15 автомобилевозами, шестью многоцелевыми судами типа con/ro, двумя гибридными ро-ро судами и двумя грузопассажирскими паромами для паромного оператора Finnlines. Комментируя новый заказ, глава Grimaldi Group Эмануэле Гримальди отметил, что он «укрепит долгосрочное и плодотворное сотрудничество» группы с China Merchant.«Десять из пятнадцати заказанных нами в последнее время автомобилевозов будут работать на маршрутах торговли с Азией и обслуживать растущую автомобильную промышленность Китая», — добавил он. InfraNews писал ранее в этом месяце о начавшемся в прошлом году резком росте спроса на строительство автомобилевозов, обусловленном стремлением китайских автопроизводителей обеспечить свой растущий экспорт. В прошлом году Китай обогнал Германию и стал вторым крупнейшим в мире экспортером автомобилей после Японии. К середине года китайский экспорт автомобилей превысил германский почти на 10%.По данным Clarksons, за первые десять месяцев 2022 были заключены контракты на строительство 48 автомобилевозов совокупной вместимостью 375 тыс. CEU – рекорд за последние 15 лет. SAIC Anji, логистическая дочка крупнейшего китайского государственного автоконцерна SAIC, заказала в прошлом году 5 автомобилевозов, а на прошлой неделе добавила к своему портфелю заказы на еще 7 судов. Дефицит тоннажа на рынке морских перевозок автомобилей сохраняется, и рынок остается за продавцом, но это только сейчас – пока в 2024-25 на рынок не обрушится лавина заказанного и заказываемого нового тоннажа. Предложение специализированных судов для перевозки легковых и грузовых автомобилей было дефицитным уже на входе в 2022 из-за рекордно низкого прироста флота на протяжении предшествовавших пяти лет. По данным VesselsValue, с 2016 по 2021 среднегодовое число заказов на строительство нового тоннажа составляло четыре судна в год. Между тем, в пандемию начал резко расти спрос на перевозки промышленных товаров, в т.ч. автомобилей, а логистическая система работала в ситуации постоянного стресса и возникавших, то тут, то там, сбоев и заторов. В результате разрыв между спросом и предложением продолжал увеличиваться, толкая вверх ставки и цены на суда. Спрос на перевозки автомобилей резко ускорил рост в 2022 на фоне увеличения экспорта из Китая, прежде всего электромобилей. Электромобили в среднем больше и тяжелее традиционных машин с ДВС, следовательно для их перевозки требуется большая вместимость флота. VesselsValue оценивает совокупный прирост спроса на мировом рынке морской перевозки автомобилей, измеряемом в CEU/м.милях за 2022 в 1,2% (CEU – единица измерения вместимости судна, эквивалентная объему, необходимому для размещения одного легкового автомобиля). При этом сегмент китайского экспорта вырос на 28% до 26,5 млрд CEU/м.миль. За 11 месяцев прошлого года экспорт готовых автомобилей из Китая превысил 3 миллиона единиц, это на 54% больше, чем годом ранее. Дефицит тоннажа, усугубляемый заторами в портах и сбоями в цепочках поставок, привел к росту ставок. По данным индекса чартерных ставок VesselsValue, суточная ставка аренды автомобилевоза вместимостью 6,5 тыс. CEU по годовому контракту выросла за прошлый год на 200% до 103 тыс. долларов США в сутки. Стоимость автомобилевоза PCTC вместимостью 6,5 тыс. CEU постройки около 2012 года увеличилась почти вдвое – на 84% — до 84 млн долларов США. В этих условиях активизировался спрос на новые суда: заказы стали размещать как операторы, так и автопроизводители, чтобы обеспечить экспорт своей продукции. По оценкам VesselsValue, инвестиции в новый тоннаж за прошлый год выросли на 32% до 6,07 млрд долларов США, число заказанных судов — на 20% до 65, средняя вместимость судна, по размещенным за 2022 заказам, вплотную приблизилась к 8 тыс. CEU – это на 14% больше, чем годом ранее и в полтора раза больше средней вместимости работающих судов на уровне 5,3 тыс. CEU. В 2023 спрос на новое строительство сохраняется: в январе были объявлены два крупных контракта на строительство автомобилевозов для Grimaldi и SAIC Anji Logistics на китайских верфях.В сентябре 2022 Clarkson Research Services оценивал мировой флот автомобилевозов в 756 судов с совокупной вместимостью около 4 млн CEU. С учетом последних контрактов Lloyds List оценивает нынешний портфель заказов в 130 судов общей вместимостью более 1 млн CEU – это 27% от существующего флота. Аналитики полагают, что дефицитный рынок сохранится еще около года, возможно, немного дольше – пока баланс спроса и предложения не восстановится, а затем и опрокинется с выходом на рынок нового тоннажа, массовые поставки которого ожидаются в 2024-25. В 2023, по оценкам VesselsValue, новые поставки обеспечат увеличение вместимости флота лишь на 3%, при этом рост объемов производства легковых автомобилей прогнозируется в 4%. Эффективная вместимость флота также пострадает от сохраняющихся заторов в портах, сбоях в работе цепочек поставок, а также от замедления скорости судов из-за новых экологических норм, вступивших в силу с начала года.
• Телеграм-канал «Морцентр-ТЭК» сообщает, что южнокорейская судостроительная промышленность активно пытается внедрить роботов, чтобы справиться с нехваткой рабочих рук и предотвратить несчастные случаи. Так, компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) разработала робота для сварки труб из углеродистой стали, который, по ее словам, может улучшить условия труда (ранее рабочие работали со сварочной горелкой, которая весит более 30 кг) и повысить производительность. С 2019 года система прошла десяток доработок, и с начала этого года представлена на верфи. HD Hyundai, которая начала исследования по автоматизации производства еще в 1987 году, стремится повысить качество и производительность с помощью передовых технологий. Она разработала около 100 различных типов роботов, в том числе роботы для автоматического распознавания мелких деталей. В 2018 году Hyundai Heavy Industries (HHI) впервые в отрасли представила т.н. коллаборативных (совместных) роботов. Совместные роботы, будучи оснащенными функциями безопасности, которые обнаруживают аномальные течения или столкновения, способны работать вместе с людьми. Сейчас вес усовершенствованного совместного робота уменьшен более чем наполовину, что облегчает его транспортировку; робот может выполнять резку и сварку зигзагообразно как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении. В октябре прошлого года компания Hyundai Samho Heavy Industries сделала первый шаг к полной автоматизации процесса сварки узлов с помощью роботов, разработанных совместно с Hyundai Robotics. Шесть промышленных роботов участвуют в одновременной сварке, автоматически обеспечивая траекторию сварочных линий с помощью современной технологии обработки изображений. Кроме того, стала возможна сварка во всех направлениях, а качество повысилось за счет минимизации образования шлака благодаря специальной цифровой технологии сварки, называемой газовой дуговой сваркой металлическим электродом (GMAW). Samsung Heavy Industries также использует роботов для сварочных и сборочных процессов. На верфи в Кодже роботы отвечают за процесс сварки. Кроме того, совместные роботы используются в других тяжелых сборочных процессах, требующих применения роботов.Представители отрасли считают, что сфера применения роботов, которые в настоящее время используются только в некоторых операциях, таких как сварка и сборка, в будущем будет расширяться. Кооперативные роботы могут стать альтернативой рабочей силе, требующей технических навыков, в условиях ее сокращения. Еще одним преимуществом роботов является возможность предотвращения серьезных несчастных случаев благодаря использованию их для выполнения опасных задач.
• Морская администрация Министерства транспорта США (MARAD) предоставит в этом году гранты малым верфям на сумму почти 20 млн долларов. В заявлении ведомства сектор судостроения и судоремонта называется «критическим» для экономики страны. Программа грантов, направленная на поддержку развития и модернизации небольших верфей с производственным персоналом до 1,2 тыс. человек, была запущена в 2008. Совокупный объем финансирования программы за этот период составил 282 млн долларов США. Полученное в рамках программы финансирование может быть направлено на приобретение оборудования и обучение сотрудников. В прошлом году гранты на общую сумму 19,6 млн долларов США получили 24 верфи, т.е. средняя сумма гранта составила 820 млн долларов США.

 

 

РЫНКИ

 

• Контейнерный рынок РФ по итогам 2022 года сократился на 15,9% к уровню 2021 года и составил около 5,5 млн TEU, сообщили в пресс-службе транспортной группы Fesco.”Контейнерный рынок России по итогам 2022 года сократился на 15,9% по сравнению с 2021 годом, до около 5,492 миллиона TEU”, – говорится в сообщении. При этом импорт уменьшился на 12% и составил 2,1 млн TEU, экспорт – на 25%, до 1,5 млн TEU, транзит – на 23%, до 750 тыс. TEU. Внутренние перевозки остались на уровне 2021 года – 1,1 млн TEU.По итогам декабря 2022 года контейнерный рынок РФ сократился на 19% по сравнению с декабрем 2021 года и составил 486,3 тыс. TEU, добавили в Fesco. Импортные перевозки в декабре выросли на 9,1%. Экспорт снизился на 39% относительно аналогичного месяца 2021 года. Транзит сократились на 28%. “Единственным транзитным рынком с положительной динамикой остается направление Азия – Средняя Азия за счет перевозок из Республики Корея в Узбекистан. Внутренние перевозки в декабре сократились на 6%”, – сообщили в группе. В Fesco пояснили, что ключевым событием, которое повлияло на показатели контейнерного рынка, стала переориентация грузов из портов Северо-Западного региона на Дальний Восток. Еще одним фактором стала остановка деятельности крупнейших контейнерных линий, что повлияло на доступность рынков Южной Азии и Латинской Америки. Однако во второй половине 2022 года наблюдается активное восстановление контейнерного рынка за счет новых игроков, грузопотоков и сервисов, отметили в компании.    Контейнерный рынок РФ включает в себя внешнеторговый и транзитный контейнерооборот портов РФ, внешнеторговый и транзитный контейнерооборот сухопутных переходов на сети РЖД, внутрироссийские перевозки по сети РЖД и каботажные перевозки.

• Как и следовало ожидать, некоторый рост спотовых фрахтовых индексов в период между западным и китайским Новым годом был временный, обусловленный активизацией импортеров, делающих запасы в преддверии закрытия китайских фабрик на каникулы. Согласно данным спотового индекса Drewry WCI, на этой неделе ставки снизились на всех ключевых направлениях перевозок из Азии. На 5% подешевела доставка на порты Атлантического побережья США, на 4% — на порты Европы на Северном море. Ставки из Азии в Европу уже в 2-3 раза ниже уровней до начала резкого роста ставок в апреле 2020. На маршрутах в Северную Америку ставки пока остаются выше докризисных, но разрыв уже сократился до 25-16%.Продолжают потихоньку снижаться и ставки на маршрутах перевозок, связывающих европейский и североамериканский рынки. За месяц с начала последней декады декабря значение субиндекса для маршрута Роттердам-Нью-Йорк снизилось на 4%, на обратном маршруте в Роттердам – на 3%. Тем не менее, в отличие от маршрутов доставки азиатского экспорта, в этом сегменте ставки пока остаются значительно выше докризисных: в 5 и почти в 3 раза соответственно по сравнению с уровнями апреля 2020.
• Аналитики предупреждают, что рост числа отмененных рейсов на контейнерных сервисах свидетельствует о тревожной динамике потребительского спроса. Старший аналитик сервиса Xeneta отмечает в интервью CNBC, что обычно количество отмененных рейсов невелико перед китайским новым годом, так как импортеры обеспечивают себя запасами на период каникул .В этом предновогоднем сезоне, по данным Xeneta и Sea-Intelligence, морские перевозчики отменили более чем в шесть раз больше рейсов на маршрутах из Азии на порты тихоокеанского побережья США, чем в докоронакризисном 2019 (см. график). В других ключевых сегментах рынка, обслуживающих экспорт потребительских товаров из Азии, количество отмененных рейсов также значительно выше: на маршрутах в направлении восточного побережья США совокупная вместимость отмененных рейсов на 340% превышает уровень 2019, на маршрутах в Северную — на 715%.
• На 3 неделе на основных исследуемых трейдах наблюдается снижение ставок. Рост отмечен только на внутриазиатском трейде. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы на прошлой неделе опустились на 5,2%. На средиземноморском трейде снижение составило 4,3%. Ставки на порты западного побережья США опустились на 0,5%, на порты восточного побережья – на 7%.Ставки из Китая на Персидский залив на 3 неделе уменьшились на 6,4%, на Австралию и Новую Зеландию – на 10,7%. Ставки на Южную Америку также в минусе — на 10,1%.На внутриазиатском трейде произошло увеличение на перевозках из Китая на порты Японии (плюс 5,1%) и на Южную Корею (плюс 7%).China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Индия стала крупнейшим импортером российской нефти, доставляемой морским транспортом, после введенного ЕС запрета на импорт и последующего потолка цен G7, сообщает отраслевой портал Offshore Energy. По данным американского судового брокера Poten & Partners, экспорт в Индию нефти увеличился практически с нулевой отметки в феврале 2022 года до 1,2 млн баррелей в сутки в ноябре того же года. В декабре объемы экспорта немного снизились. За Индией следует Китай, который увеличил потребление российской нефти с примерно 600 тыс. баррелей в сутки в начале 2022 года до примерно 940 тыс. баррелей в сутки в ноябре.«В то время как Индия нацелена в основном на европейские баррели, доставляемые из региона Черного моря и немного объемов из Балтийского моря, Китай сосредоточился на российском экспорте с Дальнего Востока. В настоящее время Китай покупает почти всю нефть, экспортируемую из российского порта Козьмино, в связи с сокращением импорта Южной Кореей и Японией. Сначала Турция увеличила закупки у РФ, но ее импорт российской нефти упал с момента пика в августе более чем на 50%», – говорится в исследовании Poten & Partners.С начала СВО спрос на экспорт сырой нефти из России увеличился в три раза, что привело к увеличению спроса на тонно-км и ужесточению условий на нефтяных рынках. Эта тенденция оказала большую поддержку фрахтовому рынку и, вероятно, такое положение сохранится в 2023 году.Что касается рынка нефтепродуктов, то осталось всего две недели до вступления в силу эмбарго ЕС на нефтепродукты и ограничения цен, введенного G7. С января по настоящее время Европа импортировала из России около 1 млн баррелей в сутки чистых нефтепродуктов, большая часть которых приходится на дизельное топливо. Вместо того, чтобы отказаться от поставок из России в январе, Европа увеличила объемы импорта до максимума, говорится в еженедельном отчете о танкерном флоте другого судового брокера Gibson Shipbrokers. В краткосрочной перспективе Европа, возможно, сможет справиться с потерей импорта российской нефти. Однако без увеличения других источников поставок запасы сократятся, а разница в цене между Европой и экспортными центрами, такими как Индия и Америка, увеличится, считают в Gibson Shipbrokers. Это может привести к увеличению спроса на морские грузовые перевозки и более высоким ставкам морского фрахта, хотя это будет сдерживаться ценовой разницей между Европой и другими регионами. Ожидается, что волатильность останется ключевым фактором на рынке, поскольку торговые возможности появляются и исчезают, говорится в экспертном заключении.

 

 

 

ШЁЛ  В  ЕГИПЕТ,  ПОПАЛ  В  КИТАЙ. КУДА  И  ПОЧЁМ  ОТПРАВЛЯЕТСЯ  РОССИЙСКАЯ  НЕФТЬ  ИЗ ПОРТОВ  ФИНСКОГО  ЗАЛИВА

Паника из-за обрушения спотовых котировок на нефть из РФ с отгрузкой в Приморске оказалась недолгой. Цены выросли, а тезис о том, что санкции мешают нам продавать нефть, мягко говоря, поспешен.
«Фонтанка» всю неделю наблюдала за движением танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами по Финскому заливу и далее через Балтийское и Северное моря, вплоть до Гибралтара и Суэца. По итогу можем сказать, что прямо сейчас там находятся танкеры суммарным дедвейтом не менее 10 млн тонн, которые либо уже везут нефть покупателям, либо следуют под погрузку. Это четверть месячной добычи в стране и примерно треть месячного экспорта.

Куда они идут?

Не стоит игнорировать возражение о том, что сейчас танкеры везут покупателям нефть, купленную еще до введения санкций в декабре. Вполне возможно, что спустя пару месяцев караваны судов станут короче. Но сейчас ситуация именно такая. В Приморск и из него по Финскому заливу, Балтийскому и Северному морю сейчас идет 44 танкера суммарным дедвейтом более 3,6 млн тонн, Усть-Луга — 26 судов на 2,6 млн тонн. Еще 400 тыс. тонн (9 судов) — это Петербург, который отправляет нефтепродукты, почти 150 тысяч — Высоцк.
Отдельно стоит упомянуть эстонские порты. Формально нефть и нефтепродукты там не российские. Но чьей именно нефтью будет в Таллине на днях загружен огромный 160-тысячетонный Spirit, прибывший из Бразилии, — вопрос, конечно, риторический. Многодневные наблюдения, кстати, показывают, что некоторые танкеры, указывающие своим местом прибытия Таллин, постояв там день или два, идут затем под погрузку в Приморск или в Усть-Лугу, как это произошло на днях с CE HAMILTON (158 тыс. тонн) из Индии. Или с SEASONG (105 тыс. тонн) под мальтийским флагом, который шел-шел из итальянского Милаццо в Таллин, а потом вдруг оказался в Высоцке. Или SEA BEAUTY (156 тыс. тонн) из Катара, который, вместо заявленного Таллина, сейчас грузится в Усть-Луге.

Разобраться, куда именно идут танкеры с российской нефтью, не всегда просто. Базовая информация, обозначенная в сервисе Marine Traffic, доступна лишь у части из них. Более 20 судов пока указывают точкой назначения порты в проливе Гибралтар, в Суэцком канале или якорные стоянки в заливах Греции. Скорее всего, достигнув этих точек, они последуют дальше. Так, например, 106-тысячетонный Antaios, выйдя в минувшую субботу из Приморска, первоначально указал пунктом назначения Порт-Саид (Египет). Однако, пройдя пролив Скагеррак и выйдя в Северное море, показания изменил: теперь это китайский порт Циньдао. Туда же, к примеру, следуют Jolie (104 тыс. тонн) из Приморска и OCEAN AVRA (106 тыс. тонн) из Усть-Луги.
Правда, Китай для Приморска и Усть-Луги — это лишь единицы судов. В том же Циньдао сейчас находятся или следуют в него как минимум пять танкеров с российского Дальнего Востока: Сахалин, Находка, Диксон. Транспортное плечо там гораздо меньше.

Лидером же по популярности среди судов с Северо-Запада стала Индия. Наиболее часто упоминаемые порты — Сикка и Вадинар, где находится крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод. В целом стоит отметить, что 2022 год стал годом открытия гигантским рынком Индии такого поставщика сырья, как России. Российская таможенная статистика с февраля прошлого года не публикуется, однако можно ориентироваться на отчетность внешнеторгового ведомства Индии. Так, если в январе — ноябре 2021 года объем поставок сырой нефти из России составил 3,2 млн тонн, то в этом году — 28,8 млн, то есть рост почти на порядок.
Продаем за копейки?

Общим местом в медиапространстве стал тезис о том, что перенаправление потоков из Европы (раньше она потребляла до 85% нефти из РФ) в страны Азии привело к падению цен на нее. Мировые информагентства в начале января огорошили сообщением о падении спотовых котировок на сырую нефть с базисом в Приморске до 43 долларов за баррель. Однако у этих сообщений есть множество «но». Во-первых, базис Приморска для Urals начал официально котироваться только в конце октября 2022 года. До этого российскую нефть этой марки считали с условием поставки в Роттердам.

Далее, изменение условия самой поставки, которую главный поставщик данных о ценах на нефть в мире — агентство Argus — также поменял всего пару месяцев назад. Если коротко, то вместо CIF (Cost, Insurance and Freight) стало использоваться FOB (free on board). Для широкой публики это ничего не значит, но теперь цена формируется при условии, что в цену не входит страховка груза, которую ранее оплачивал продавец, включая эти расходы в стоимость контракта. При том, как сейчас вообще обстоят дела с морским страхованием российских партий нефти, это уточнение немаловажно.

Ну и самое главное. Если раньше расчет спотовой цены на Urals формировался за счет, как правило, открытых данных о закупках в Европе, причем большой их массы, то теперь значительно больше половины всего объема идет в Азию. А у индийских, китайских и малайзийских компаний стимулов делиться ценами в контракте с «Аргусом» ну очень немного. Не говоря уже о том, что какая-то часть контрактов вообще не афишируется в принципе. Иными словами: да, вероятно, сколько-то контрактов на поставку из Приморска в Европу действительно прошли по 43 доллара за баррель. Но почем в реальности наша нефть уходит в Вадинар, Циньдао и Сан-Луиш в Бразилии — достоверно сказать никто не возьмется. И очень сомнительно, что эти цифры учитываются в котировках Argus.

Если не точные цифры, то хотя бы динамику цен можно проследить, анализируя таможенные данные стран-получателей. В той же Индии, к примеру, импортеры отчиталась о закупке в ноябре в России 4,6 млн тонн сырой нефти, задекларировав ее общую таможенную стоимость в 3,1 млрд долл. То есть примерно по 91 доллару за баррель. Правда, в таможенную стоимость входит и транспорт, и страховка, и оформление. А значит, цена с базисом в Приморске будет ниже — пусть и вряд ли больше чем на 10–12 долларов.
Возможно, когда индийцы опубликуют декабрьскую статистику (это будет в феврале), мы увидим куда более сильную просадку стоимость барреля нефти. Однако уже в январе декабрьские обвалы, вызванные новостями о вводе санкций, сильно компенсировались. От дна 4 января в 50,4 долл./барр. к сегодняшнему дню они поднялись почти на 10 долларов. И поскольку никакого особенного замедления экспорта нефти в акватории Финского залива не наблюдается, можно предположить, что спрос на нее никуда не делся, а значит, и ценам падать, похоже, нет резона.

Если в целом сравнивать средние цены покупки в России сырой нефти в отчетах таможенных ведомств разных стран, можно увидеть, что никакой особенной системы и корреляции с биржевыми котировками не наблюдается.
Можно лишь в общих чертах отметить, что европейцам этой осенью наша нефть доставалась — в среднем — дешевле, чем азиатам. По всей видимости, все еще сказываются долгосрочные контракты, заключенные до начала цикла повышения цен. Чем больше объем поставок, тем меньше скачут цены от месяца к месяцу. В той же Голландии, которая закупила у России в ноябре лишь 200 тысяч тонн нефти (всего два хороших танкера), получилась самая высокая цена — разовые контракты, как правило, дороже долгосрочных.
А вот крупнейший в Европе покупатель нашей нефти, Италия, несмотря на довольно крупные объемы (731 тыс. тонн), этим преимуществом воспользоваться не смог и брал ее в последний месяц осени по 75,9 долл./барр. с учетом транспорта и страховки. Однако, как и в случае с Болгарией (327 тыс. тонн), стоит учитывать, что условия поставок там крайне непрозрачные, ведь большая часть российской нефти в этих странах идет на собственные НПЗ российских же нефтяных компаний.

Наилучшую цену имеет Германия (548 тыс. тонн), судя по местной таможенной статистике. Объяснить это можно лишь традиционно крепкими связями нашего и их бизнеса, которым не могут помешать никакие политические катаклизмы. Тем занятнее смотрятся низкие цены у Польши (425 тыс. тонн в ноябре), которая, надо думать, через силу берет русскую нефть — даже несмотря на то, что у нее под боком есть офшорные месторождения в Северном и Балтийском морях, а главный европейский нефтегазовый магнат, Норвегия, прилагает масштабные усилия, чтобы ликвидировать постыдную энергозависимость Варшавы от России.
Интересно, что, по своей собственной таможенной статистике, наш ближайший сосед — Финляндия в последний раз официально купила российскую нефть в июле — 199 тыс. тонн по 78,56 долл./барр. А вот нефтепродукты хоть и немного, но идут. Так, за ноябрь получилось 56 тыс. тонн. Буквально вчера в Ханко прибыло очередное небольшое судно из Петербурга CRYSTALWATER. Что интересно, под литовским флагом.
Примечательно, что Петербургский нефтяной терминал, по крайней мере на этой неделе, обслуживал в основном «недружественные» страны: два танкера примерно по 40 тысяч тонн едут в Польшу, еще два примерно таких же — в Германию и еще один — в Литву. Один пятидесятитысячник направился пока что в сторону Роттердама, но вообще-то в Петербург он прибыл из Хьюстона, США. Это единственный, к слову, раз, когда Штаты упоминаются в отчете о недельном наблюдении за судами в Балтийском море. Еще на подходе к Петербургу — танкер на 50 тыс. тонн из Монреаля, Канада.

Южный поворот

Совершенно отдельная история с Турцией. Внешние признаки указывают на то, что Турция потребляет сейчас очень много российской нефти. Но идет она туда, разумеется, в основном из наших южных портов. Тем не менее как минимум четыре танкера сейчас в Турцию идут и от нас — один из Усть-Луги и три из Приморска. Почем Россия продает туркам нефть — возможно, одна из главных интриг в отечественной внешней политике. И тут наши южные соседи пошли по тому же пути, что раньше ФТС России, то есть закрыли данные о статистике. Это решение касается конкретной номенклатуры — сырой нефти. Теперь она проходит по статье «Конфиденциальные данные». Если долго колдовать, можно представить примерные объемы, но только в самых общих чертах — понятно, что очень много. А вот как искать цены на нефть в турецких таможенных отчетах, «Фонтанка» пока не придумала.

Примерно 80% судов, следующих сейчас от Гибралтара до Суэцкого канала, не передают сигналы береговым станциям, а следуют по спутникам — это значит, что сервис Marine Traffic их не видит. Можно с уверенностью сказать, что часть из этой пары сотен судов везут российскую нефть в Азию. В большую таблицу с отчетом о наблюдениях за Балтийским и Северным морями они не попали, но переход через Гибралтар показал их реальные направления, среди которых попадаются довольно экзотические страны.
К примеру, вечером в пятницу из Суэцкого канала выходил большой танкер Kriti Vigor (159 тыс. тонн), следующий из Усть-Луги в Танджунг Пелепас, Малайзия. Так же из Усть-Луги суда с российской нефтью идут сейчас в Джибути, Гвинею и Сенегал, а из Высоцка — в Гану.

А вот в самом Суэцком канале сейчас небольшой нефтепродуктовоз SCF Ussuri, принадлежащий «Совкомфлоту», возвращается из Сингапура. С этим мини-государством на днях разразился скандал — Bloomberg уличил местные власти в смешивании российской нефти и нефтепродуктов с другими и продаже их уже как нероссийских. Не только нашим властям приходится как-то выкручиваться, чтобы обойти санкции и заработать. И конечно, сингапурцы не одни такие умные — среди портов, где происходит подобная «дерусификация» нефти, называется также Фуджейра в ОАЭ. Местные предприниматели рассказывали журналистам, что доходность от подобных операций была до 20% в октябре и 10–12% — в январе.

dzen.ru

 

 

 

ДЕФИЦИТ  КРУПНОТОННАЖНОГО  ФЛОТА  И  КОНТЕЙНЕРНЫХ МОЩНОСТЕЙ – ОДИН  ИЗ  СДЕРЖИВАЮЩИХ  ФАКТОРОВ  2022  ГОДА

Доля морского транспорта во внешнеторговом грузообороте в 2022 году выросла до 69%. По итогам 2022 года ФТС фиксирует разнонаправленные тенденции в распределении грузопотоков: сокращение оборота по весу на 9% при росте в стоимости на 7%, падение оборота контейнеров на Балтике в половину при бурном росте экспорта энергоносителей, перегрузку портов Дальнего Востока на 125% и рост скорости оборота контейнеров за счет совершенствования логистических и таможенных технологий. Несмотря на отсутствие четких прогнозов, таможня рассчитывает на рост пока недостаточно развитого коридора «Север-Юг» и планирует усилить присутствие на арктической магистрали. О стратегии таможни в условиях нестабильного рынка рассказывает заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин.

– Какие предварительные итоги года по внешнеторговому обороту вы могли бы озвучить? 

– По данным за 2022 год внешнеторговый оборот России снизился по весу на 7%, однако в стоимостном выражении увеличился на 7%. Товарная структура экспорта тоже не сильно изменилась. В условиях санкций и запланированных рестрикций зарубежные партнеры, в том числе европейские, активно закупали нефть, нефтепродукты, уголь, СПГ, – по этим товарам есть определенный рост. Также вырос экспорт различных химических продуктов. Неплохая динамика по товарам сельскохозяйственной группы и продуктам питания. К сожалению, по чёрным металлам, зерну и удобрениям из-за рестрикций динамика отрицательная. Также резко уменьшилась доля экспорта лесных грузов, что связано уже с мерами Правительства России по ограничению вывоза необработанного леса и грубообработанных лесоматериалов в пользу экспорта продукции с высокой степенью обработки. В итоге за 2022 год физические объемы экспорта сократились на 6%. Однако его стоимость выросла на 18%, что объясняется общемировой тенденцией роста цен практически на все товары, включая товары энергетической группы, зерно, продукты питания, электронику, а также ростом затрат на перевозку. В целом по итогам года доля экспорта в обороте выросла на 4% до 89%.

Структура импорта в общем не претерпела больших изменений, но изменились доли. Как и раньше мы ввозим большое количество машин, механизмов, радиоэлектроники, а существенная доля импорта приходится на КНР. Однако резко сократились объемы строительных материалов из Европы. По товарам пищевой группы – небольшое увеличение, это прежде всего овощи и фрукты, с закономерными сезонными колебаниями. Новацией года стал параллельный импорт, однако его доля небольшая.

– Как изменилась доля водного транспорта в обеспечении внешней торговли?  

– Водный транспорт традиционно занимает преобладающую часть международных перевозок. В 2022 году тенденция усилилась. Если в прошлом году на его долю приходилось 63% оборота по весу и 43% по стоимости, то сейчас соответственно – 69% и 47%. Рост достигнут в основном за счет экспорта товаров топливно-энергетической группы. Что касается негативных тенденций, то, помимо упомянутого сокращения на рынках зерна и удобрений, наиболее заметным стало снижение объемов на контейнерном рынке.

– Насколько сильно деформирован рынок морских перевозок? В чем, по вашим оценкам, причины сбоев? 

– Произошло географическое перераспределение потоков, в результате которого объемы импорта грузов в Дальневосточном бассейне выросли на 32%. Напротив, на северо-западе (Балтийский бассейн) ввоз в Российскую Федерацию сократился на 42%. При этом на юге (Азово-Черноморский бассейн) объемы импорта изменились незначительно (рост на 4%). Однако эта цифра не в полной мере характеризует реальность из-за разнонаправленных тенденций.

С одной стороны, порты Усть-Луга, Высоцк и Новороссийск, экспортирующие энергоносители, увеличили отгрузку. С другой стороны, контейнерный рынок на Балтике сократился по разным подсчетам на 40-60%. Это связано с уходом больших контейнерных линий, которые обеспечивали регулярную запланированную загрузку портов. Также начались проблемы с доставкой импортных товаров из определенных регионов мира, прежде всего из Латинской Америки и Африки, которые раньше приходили в европейские порты на больших океанических лайнерах, потом их перегружали на фидерные суда и через датские проливы направляли на Балтику. Эта модель в определенный момент остановилась, потом в какой-то части была возобновлена, но уже не в том объеме.

– Какие прогнозы по обороту у ФТС на будущий год?

– Здесь слишком много неизвестных, чтобы делать точные прогнозы. Среди таких факторов – неравномерность экспортных поставок, прежде всего энергоносителей, в 2022 году. Неизвестно, какими будут новые санкционные пакеты, как поведут себя страны, на сотрудничество с которыми мы сегодня рассчитываем. Например, присоединение к санкционному блоку Республики Корея было для многих неожиданностью. Одно можно спрогнозировать точно, что и в будущем году рынок будет крайне нестабилен. Хотелось бы надеяться, что в политике наших партнеров, прежде всего это КНР, страны СНГ, а также – Индия, если и будут происходить изменения, то некритичные.

– Какие меры принимает ФТС для предотвращения транспортного коллапса на восточном направлении?

– Ситуацию на Дальнем Востоке я бы охарактеризовал как очень напряженную. Но она меняется в лучшую сторону. Скоординированность действий всех заинтересованных сторон значительно увеличилась. Если помните, в прошлом году под вопросом оказался даже северный завоз, то в этом году подобных сложностей нет, все участники процесса – и владельцы портов, и стивидоры, и Минтранс, и РЖД, и, конечно, таможня – взаимодействуют в оперативном режиме. На мой взгляд, одна из основных проблем региона – уход крупных игроков, которые обеспечивали равномерный и понятный график поступления товаров. Было семь крупных линий, а сейчас – 45 мелких и средних организаций, которые на более-менее постоянной основе доставляют грузы. Однако, за исключением Fesco, их работа не регламентирована по срокам и объемам. Никто не знает, когда и с каким количеством груза придет судно. Из-за этого порты не могут спланировать график разгрузки, а суда стоят в ожидании, бывает, неделю и больше. Что касается подконтрольных нам грузов, я бы констатировал сокращение сроков их таможенного оформления и нахождения в порту. В большинстве случаев, после прибытия груза в порт на следующий, либо через день декларант подаёт декларацию, таможня в течение суток ее выпускает, но после этого уже выпущенный товар продолжает храниться в порту в ожидании вывоза. Портовые власти объясняют это желанием грузовладельца и ожиданием погрузки на железную дорогу, которой не хватает мощности. В прошлом году такое хранение уже растаможенного товара составляло до десяти дней. Сейчас время нахождения груза в порту сократилось до пяти-семи дней. Таможня в течение дня выпускает почти 95% грузов после подачи декларации. При этом, в рамках этих суток, например, во Владивостоке 36% грузов оформляются вообще автоматически, за одну минуту, 86% – в течение четырех часов. Таким образом, 5% грузов – это те, которые либо требуют досмотра, занимающего один-два дня, причем сам досмотр длится не больше трех-четырех часов, а остальное время уходит на портовые операции, иногда есть необходимость экспертизы, которая может занимать до десяти дней. Чтобы ускорить процесс порт за день собирает заявки на досмотр, ночью выставляет контейнеры, а мы с утра начинаем с ними работать. РЖД увеличила количество подаваемых для вывоза контейнеров платформ с 2700 в день до 3200 и более. Кроме того, для вывоза контейнеров стали активно использовать полувагоны, при этом погрузка идет как в портах, так и в тыловых терминалах. Мы, со свой стороны, исключили ряд дополнительных таможенных операций и теперь оформляем автомобильную перевозку груза до места погрузки в полувагоны железной дороги в рамках одного транзитного документа. Для обеспечения этого процесса в порту Восточный, а также во Владивостоке и Находке, начали практиковать использование трекинговых пломб, отслеживающих маршрут движения по вышкам сотовой связи. Технология  принята в рамках локального взаимодействия таможни и логистических операторов и показывает свою эффективность. Кроме того, в портах Восточный и Владивосток мы перешли на круглосуточный режим работы. В результате усилий всех участников процесса количество оформляемых контейнеров увеличилось на 9%.

– Какие меры, на ваш взгляд, могут улучшить пропускную способность дальневосточных портов?

– Площадки в дальневосточных портах загружены от 110% до 125%, поэтому рост возможен только за счет развития тыловых терминалов. Пока таковых практически нет, если не считать некоторые склады временного хранения, которые работают близко к этой модели. Надежда на новые проекты. Например, на последнем ВЭФ было подписано несколько соглашений о создании сухих портов в 2023-2024 годах. Посмотрим. Со своей стороны мы стараемся стимулировать декларантов к расширению практики предварительного декларирования товаров. К сожалению, на данный момент эта технология среди агентов и экспедиторов практикуется не так широко, как хотелось бы. При предварительном декларировании таможня проведёт все необходимые операции по оформлению и контролю ещё до причаливания судна и, по результатам применения системы таможенных рисков, ещё до момента разгрузки таможня проинформирует логистических операторов о тех контейнерах, которые необходимо предъявить для дополнительного контроля, и тех, которые сразу после разгрузки будут выпущены и могут сразу вывозиться из порта. Таким образом, эта технология дает возможность сэкономить несколько дней, избегая дополнительных портовых операций.

– Какие и в каком объеме приняты льготные меры для судостроения и судоремонта?

– В отношении судостроения действует достаточно широкий спектр льгот. Если брать Дальний Восток, то это в первую очередь применение режима свободной таможенной зоны, действующего на территории «Свободного порта Владивосток» и территорий опережающего социально-экономического развития, которым судостроители активно пользуются, тот же судостроительный комплекс «Звезда». Также, при помещении судов в национальный реестр их освобождают от уплаты НДС и пошлин. В 2022 году были реализованы дополнительные меры, которые по подтверждению Минпромторга позволяют уменьшать объем платежей при ввозе технологического оборудования, комплектующих, инструментов. В отношении 117 судов предоставлены льготы на сумму 38 млрд руб. (пошлина – ок. 10 млрд руб., НДС – ок. 28 млрд руб.). В целом объем дополнительных льгот в виде освобождения от таможенных платежей в 2022 году составил порядка 108 млрд руб.

– Каков объем применения процедуры беспошлинного ввоза в режиме свободной экономической зоны (СТЗ)? Как развивается в этом отношении СТЗ в «Свободным порту Владивосток»?

– Процедура СТЗ в особых экономических зонах и приравненных к ним территориях «Свободный порт Владивосток» и «Арктическая зона РФ» в принципе востребована у бизнеса. Количество особых экономических зон постоянно увеличивается, сейчас их 41 плюс две названные территории, но СТЗ применялся только в 18 из них и «Свободном порту Владивосток». Причина в том, что обустройство зоны требует дополнительных инвестиций и подразумевает определенную бизнес-модель. По итогам 2022 года объем товаров помещенных под режим СТЗ в целом по стране уменьшился, однако на Дальнем Востоке отмечен рост на 21%, по большей части за счет экспорта. В весовом выражении объем экспорта из «Свободного порта Владивосток» увеличился на 42%, в основном это товары, произведенные из импортных комплектующих.

– Каковы оценки работы коридора «Север-Юг» в 2022 году и прогнозы на будущий год? 

– Как известно, у этого коридора три направления: два сухопутных – западное и восточное, и морское – через Каспийское море. Все они развиваются по-разному. На данный момент емкость коридора небольшая, около 5 млн тонн грузов год. По разным расчетам к 2030 году ожидается десятикратное и более увеличение. Ожидается, что эти 50 и более млн тонн будут примерно одинаково распределены по указанным трем направлениям. Восточная уже заработала, в ее основе – железная дорога, которая проходит через Иран, Туркменистан и Казахстан. РЖД сообщала, что уже сейчас готова перевозить 5 млн тонн и без проблем перевозит столько грузов, сколько туда подают, пока на нерегулярной основе. Западная ветка более сложная – нужно достроить железную дорогу в Иране для стыковки с железнодорожной сетью Азербайджана. Пока здесь перевозят небольшие объемы грузов автомобильным транспортом. План – тоже 15 млн тонн. Что касается морской ветки, то, на наш взгляд, это самый предпочтительный маршрут, поскольку исключает дополнительные транзитные страны и, следовательно, уменьшает риски, но пока это направление недостаточно развито в силу логистических и инфраструктурных ограничений. Есть планы по развитию особой экономической зоны «Лотос», организации паромных перевозок в порты Астрахань и Оля и контейнерной линии в порт Махачкала. Во всех этих портах работают наши таможенные посты, готовые к увеличению грузопотока, но пока объемы здесь небольшие. Правительство России запланировало дополнительные меры по развитию данного направления, подразумевая комплексный подход, учитывающий дефицит флота, проблемы портовой инфраструктуры, необходимость дноуглубления, а также вопрос балансировки размеров портовых сборов и фрахта.

– Помимо Новороссийска какие перспективы применения технологии навигационных пломб в других портах?

– Навигационные пломбы ФТС применяет еще с 2014 года для контроля подсанкционных товаров. Технология позволяет уменьшить количество таможенных операций, заменив их электронным сопровождением. Однако на морском транспорте она стала внедряться только в 2022 году в порту Новороссийск, для увеличения объема перевозок паромным сообщением из Турции. Решение было принято после того, кода паромная линия стала регулярной, а объемы грузов начали превышать портовые мощности. Было решено вывозить груз, применяя навигационные пломбы, на площадку вне порта для прохождения таможенного оформления. По постановлению правительства данную технологию можно применять еще в трех портах – «Большой порт Санкт-Петербург», Владивосток и Восточный. Но там пока эта технология не запущена.

– Как сегодня развивается международное сотрудничество с таможнями других стран по упрощению и ускорению таможенных процедур? 

– В 2022 году отношения с зарубежными таможнями очевидно претерпели большие изменения. Традиционно близкие нам партнеры из стран ЕС практически в полном объеме свернули сотрудничество. Определенные каналы остались, но для взаимодействия по отдельным, в т.ч. экстренным случаям. В то же время активизировано сотрудничество с коллегами из стран Азии, Африки и Латинской Америки. С КНР в 2022 году было подписано два важных соглашения: одно об обмене информацией о характеристиках товаров, включая их таможенную стоимость, другое – о признании статуса уполномоченного экономического оператора. Оба успешно реализуются, в обсуждении – возможности расширения сферы их действия. 31 июля вступило в силу соглашение по упрощенному таможенному коридору с Ираном, в итоге импорт товаров, подпадающих под соглашение, прежде всего это продукты питания, вырос почти на 40%. Аналогичное соглашение было заключено с Азербайджаном, что также привело к увеличению импорта продовольственных.

– Что планирует предпринять ФТС в рамках проекта развития СМП?

– ФТС давала свои предложения еще на стадии подготовки проекта, и в основном они были учтены. Во-первых, в Арктической зоне теперь можно применять процедуру СТЗ, которая, как мы предполагаем, будет востребована по мере развития проекта. Во-вторых, вдоль СМП в пунктах пропуска таможенные органы будут осуществлять все виды контроля, за исключением пограничного и миграционного. Считаем, что это будет не только хорошим полигоном для закрепления технологии «две службы на границе», но и ускорением в оформлении грузов. Кроме того, мы внесли свои предложения по обустройству пунктов пропуска как в части таможенного контроля, так и в вопросе создания инфраструктуры для проживания людей. Сейчас большинство пунктов пропуска в Арктике мало востребованы и работают в вахтовом режиме: когда нужно оформить груз, туда выезжает группа таможенников. Но для работы на постоянной основе придется выделять дополнительный штат и обеспечить сотрудников и их семьи условиями для нормальной жизни. Фактически в Арктике сегодня работают только два постоянных пункта пропуска – на Ямале и в Мурманске. Однако проект подразумевает постоянную работу таможенных постов в таких портах, как Тикси, Певек, Провидения и других терминалах на Чукотке и в Якутии. Мы постоянно напоминаем об этой проблеме, пытаясь решить ее с участием властей арктических регионов.

– Каковы перспективы внедрения проекта «интеллектуальный пункт пропуска»? Какой порт станет дебютным?

– Интеллектуальный пункт пропуска – одно из направлений Стратегии развития таможенной службы до 2030 года. В 2022 году Минтранс утвердил требования к реализации данной модели во всех типах пунктов пропуска, включая морские. Рассчитываем, что до 2025 года такие проекты должны появиться. По сути, это комплексный проект, включающий различные средства контроля, интегрированные в единую информационную платформу для работы всех контролирующих органов в пункте пропуска. Основной фактор, который не позволяет сделать проект прямо сейчас, – это необходимость закупки технических средств и встраивания их в единый комплекс. На сегодня Минтрансом сформированы планы создания потоковых средств контроля без остановки транспорта. В некоторых автомобильных пунктах пропуска начаты работы по их развертыванию.

portnews.ru

 

 

 

ЯПОНИЯ  И  КИТАЙ  УСТУПИЛИ  ЕВРОСОЮЗУ  ПЕРВЕНСТВО  КРУПНЕЙШЕГО  ИМПОРТЕРА  СПГ

Расстановка сил среди крупнейших импортеров сжиженного природного газа в 2022 году полностью изменилась – с огромным отрывом на первое место вырвался Евросоюз как коллективный покупатель, на втором месте оказалась Япония, а Китай с первого места в 2021 году переместился на третье.

Евросоюз

По данным Gas Infrastructure Europe, ЕС суммарно в 2022 году использовал 98 млн тонн СПГ (127 млрд куб м газа после газификации), что снова делает его в совокупности крупнейшим покупателем газа в мире.В 2021 году Европа импортировала 74,1 млн тонн СПГ, уступив и Китаю (79,2 млн тонн), и Японии (74,3 млн тонн).Регион поставил задачу сократить зависимость от российского газа при помощи СПГ. На фоне выхода из строя газопровода “Северный поток 1” ее выполнение пошло намного быстрее, чем это предполагалось самыми смелыми расчетами Международного энергетического агентства. Были запущены новые проекты по приему СПГ, которые в отличие от предыдущих лет очень быстро смогли перейти от согласования и проектирования к практической реализации. Все они используют плавучие установки по приему и регазификации СПГ. Уже запущен терминал в Нидерландах (EemsEnergyTerminal), в ФРГ работают терминалы в Вильгельсфхафене и Любмине, готовится запуск терминала в Брюнсбюттеле. Несмотря на ввод новых приемных мощностей, они работают далеко не на полную мощность. Новая отрасль СПГ нащупала и уперлась в определенный “стеклянный потолок” использования регазификационных мощностей. Так, в 2022 году средний процент использования регазификационных мощностей по ЕС составил 63%, такой же уровень сохраняется и в 2023 году.

Япония

Япония в 2022 году сократила импорт СПГ на 3% – до 71,997 млн тонн, сообщает в четверг Минфин страны. Средняя цена импорта СПГ в 2022 году выросла почти в два раза – до $657 за тысячу кубометров после $384 в 2021 году. При этом спотовая цена в регионе (индекс JKM Platts) в 2022 году сложилась на уровне $1214 за тысячу кубометров. Поставки из России в 2022 году выросли на 5% – до 6,869 млн тонн, обеспечив 9,5% потребностей страны. США сократили поставки на 41% – до 4,135 млн тонн. В декабре 2022 года Япония получила 6,062 млн тонн СПГ, что на 14% меньше, чем годом ранее.В России крупнотоннажный СПГ производят заводы “Сахалинской энергии” (совладельцы – “Газпром”, Mitsui и Mitsubishi), а также “Ямал СПГ” (участники – “НОВАТЭК”, TotalEnergies, китайские CNPC и SRF). Также СПГ производят среднетоннажный завод “Газпрома” на компрессорной станции “Портовая”, ООО “Криогаз-Высоцк” (СП “НОВАТЭКа” и Газпромбанка).

Китай

Поставки СПГ в КНР в 2022 году ожидаются на уровне около 63 млн тонн, что при любом фактическом результате таможенной статистики за декабрь существенно уступает объемом японских покупок. За 11 месяцев 2022 года Китай импортировал 65,935 млн тонн СПГ, что на 8% меньше, чем за январь-ноябрь 2021 года. Декабрь может добавить еще до 7 млн тонн. Главная причина снижения импорта энергоресурсов в 2022 г. к 2021 году – введение жестких ограничений для предупреждения распространения коронавирусной инфекции. Политика “нулевой терпимости” к COVID-19 (ограничение распространения вируса через строгие “локдауны” и обязательный карантин для тех, кто вступал в контакт с инфицированными гражданами) была частью подготовки к зимним Олимпийским играм в феврале, однако власти продолжили эту практику и после окончания соревнований. Сейчас власти КНР постепенно снимают ограничения.
Китайские покупатели на фоне антиковидных ограничений внутри страны и ажиотажного спроса на СПГ в Европе умело маневрировали на спотовом рынке, достигая оптимальной цены поставок газа. После того как Европа заполнила свои ПХГ до отказа, покупатели КНР воспользовались падением цен и нарастили покупки в конце года.

interfax.ru

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ТУРИСТЫ  ЗАДУМАЛИСЬ  О  РЕЧНОМ

Спрос на круизы восстановился без иностранной помощи

Увеличившийся на 40% спрос со стороны российских туристов на круизы внутри страны может привести к восстановлению этого рынка в наступившем году до объемов, что были до кризиса. Это может произойти даже при отсутствии интуристов, на которых ранее приходилось более трети спроса. Вслед за ростом популярности этого вида отдыха может повысится стоимость водных путешествий на 10–15%, предупреждают эксперты.

Продажи круизов на предстоящий сезон в рамках раннего бронирования выросли на 40% год к году, следует из данных «Круиз. Онлайн». Заместитель гендиректора по развитию «Водоходъ» (оператор водных туров) Илья Суховольский отмечает прирост продаж речных круизов в этом году на 20%. Гендиректор «Инфофлота» Андрей Михайловский говорит, что темпы продаж на предстоящий сезон превосходят прошлогодние на 25–30%. Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин заметил рост на 90% спроса на круизы по итогам акции раннего бронирования в ноябре—декабре. Аналогичная динамика сохраняется и в январе, говорит он. Это более заметный рост, чем в целом на туррынке, где продажи увеличились на 25–30%, добавляет эксперт. В «Круиз. Онлайн» ожидают, что в этом году общий поток участников круизов по России превысит докризисный 2019 год. Илья Суховольский тоже ждет, что отрасль в этом году может приблизиться к допандемийным значениям. Он приводит в пример 2018 год, когда в круизы «Водохода» отправились 130 тыс. человек, из которых 36% были иностранцами. В 2022 году поток составил 120,2 тыс. человек — это преимущественно россияне. Господин Михайловский указывает, что если в 2019 году в круизы по стране ездили 300–350 тыс. россиян, то в этом году поток может увеличиться до 550–600 тыс. Андрей Михайловский считает важным фактором роста продаж увеличение объема предложения, указывая, что за последние три года на внутренний рынок вышли 15 судов, ранее работавших только с иностранными гостями. Кроме того, продлены сроки навигации. «Ранее суда преимущественно отправлялись в затон в конце сентября из-за низкого спроса, а в прошлом году последний рейс был осуществлен 18 ноября»,— поясняет эксперт. Господин Михайловский обращает внимание и на рост числа турагентов, добавивших круизы по стране в свой ассортимент. Сергей Ромашкин считает, что около 20% клиентов круизных компаний — это туристы, ранее ездившие в аналогичные поездки за рубежом. Второй точкой роста эксперт называет наблюдающийся сейчас в туристическом сегменте в целом дефицит идей: «Лишившись возможности ездить за рубеж, туристы активно пробуют новые форматы отдыха». В пользу этой теории, по словам господина Ромашкина, говорят омоложение аудитории и увеличение числа детей на рейсах. Круизный отдых предполагает формат «все включено», это близко российским туристам, добавляет он. Средний чек на бронирование круиза на предстоящее лето, по оценкам «Круиз. Онлайн», сейчас составляет 100 тыс. руб. За год рост составил 29%. Но аналитики предполагают, что итоговый рост на предложения внутри страны будет до 15% за счет инфляции и повышения цен на нефтепродукты. Текущая динамика во многом связана с бронированием более дорогих предложений, в частности круизов из Сочи в Турцию. Господин Михайловской указывает, что стоимость круизного дня сейчас начинается от 5–5,5 тыс. руб., за год показатель вырос на 10–15%. В «Водоходе» годовой прирост оценивают в 6%.Объем зарубежных круизных предложений для массовых российских путешественников ограничен. Помимо поездок в Турцию, по словам Андрея Михайловского, пользуются спросом круизы по Персидскому заливу и Красному морю. В «Водоходе» отмечают, что интерес к зарубежным круизам в безвизовые страны сохраняется на высоком уровне. Самыми продаваемыми круизными направлениями внутри страны Сергей Ромашкин называет маршруты по Волге и Русскому Северу. В «Водоходе» говорят, что наиболее востребованы круизы из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, на Валаам из Санкт-Петербурга, из Москвы в Тверь, Мышкин, Рыбинск и Углич. Также в топе круизы по «Золотому кольцу» и в Татарстан.

kommersant.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.