Инфобюллетень №5 (2023)

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

• На прошлой неделе состоялась ежегодная конференция Греко-американской торговой палаты с основной темой «Навигация по геополитическим течениям в период кризиса». Мероприятие было приурочено к введению нового раунда ограничения цен на российские нефтепродукты (к слову, модератор дискуссии напомнил присутствующим, что первые в истории санкции были введены именно Грецией в преддверии крупного конфликта между Афинами и Мегарой около 433 года до нашей эры). Подробности сообщил телеграм-канал «Морцентр-ТЭК». Обсуждая последний раунд санкций и ценовые ограничения, исходящие от США и ЕС, Мэтт Томас, партнер вашингтонской фирмы Blank Rome, сравнил их с предыдущими санкциями против Ирана и Венесуэлы, охарактеризовав их как «гораздо более хирургические и многосторонние». Он объяснил, что новые ценовые ограничения, «вместо того чтобы пресекать торговлю», преследуют более тонкие цели, чем предыдущие санкции. По мнению Томаса, реализация их «прошла относительно гладко, благодаря созреванию диалога между OFAC и нашей отраслью» (OFAC, входящее в состав Министерства финансов США, является агентством, ответственным за применение санкций в США). Для участников цепочки поставок, не вовлеченных непосредственно в покупку/продажу сырой нефти или продуктов (сюда входят и судовладельцы), важно получить «подтверждение» того, что цена груза ниже предельного уровня.
  Главный операционный директор Бюро претензий судовладельцев Даниэль Тадрос высказал мнение, что Соединенные Штаты отошли на второй план в вопросе ценовых ограничений в отношении России, «позволив Европе и Великобритании продвинуться вперед с санкциями», и описал результат как «некоторые очень сложные, запутанные и часто очень противоречивые положения, исходящие от Европейского Союза, особенно, хотя и не столько от Великобритании».
  Он указал на некоторые последующие разъяснения, но сказал, что путаница все еще сохраняется, поскольку клубы P&I пытаются проконсультировать своих членов по вопросам соблюдения требований. Говоря о диалоге отрасли с регулирующими органами, он рассказал о длительных многодневных обсуждениях с регулирующими органами США с целью разъяснения различных ролей в судоходных сделках, что привело к уточнению формулировок, включая определение понятия «грузоотправитель» – интересы груза, а не океанского перевозчика.
  Лучшее понимание греческими судовладельцами механизма работы (а значит, в теории, и обхода) противоречащих международному праву рестрикций будет способствовать более комфортной «раскачке» России и ряда других стран в долгом и дорогом деле создания собственных флотов. Согласно данным VesselsValue, греческий флот занимает третье место в мире как по количеству судов, так и по их общей стоимости: 4.709 судов (в том числе, 2.272 балкера, 1.450 танкеров и 430 контейнеровозов), находящихся в эксплуатации и в заказе, общей стоимостью $152,69 млрд (на первом месте стоимость танкеров – $61 млрд). К слову, Япония возглавляет список по общей стоимости флота ($193,64 млрд), а Китай – по количеству судов (7.114 судов).
• Минфин США фиксирует резкий скачок числа доносов о возможном обходе антироссийских санкций, пишет Bloomberg. За три недели 2023 года американское агентство по борьбе с финансовыми преступлениями FinCEN (Financial Crimes Enforcement Network) получило более 100 сообщений от осведомителей. Это столько же, сколько поступило в FinCen за предыдущие три года. По данным агентства, рост числа сообщений о нарушении санкций почему-то совпал с изменениями в системе работы с информаторами — ее дополнили системой вознаграждения. 29 декабря 2022 года был принят закон, согласно которому осведомители могут сообщать о нарушениях экономических санкций. Если их информация поможет возместить нанесенный ущерб, они смогут получить денежное вознаграждение в размере от 10% до 30% от штрафа, которые власти взимают за нарушение санкций.

• В испанский порт Таррагона не пустили судно Maersk Magellan с дизелем. Власти Испании объяснили свой поступок тем, что танкер Maersk Magellan получил дизельное топливо с судна Nobel, которое до 1 июля прошлого года ходило под российским флагом, об этом сообщило Министерство транспорта, мобильности и городского развития Испании. При этом дизельное топливо на Magellan попало с танкера Elephant путем перевалки вблизи Гибралтарского пролива, а на Elephant груз попал с судна Nobel. Ведомство пояснило, что решение о недопуске танкера принято в соответствии с регламентом Евросоюза, который запрещает заход в порты кораблям, зарегистрированным под российским флагом после 16 апреля прошлого года или сменившим флаг с российского после 24 февраля 2022 года. Как считают в министерстве, Magellan может использоваться в действиях, направленных на обход введенных со стороны ЕС ограничений. Сам танкер Maersk Magellan принадлежит сингапурской Maersk Tankers Singapore, следует из данных портала Baltic Shipping, сообщает РБК.Стоит отметить, что еще весной 2022 года в Европу начали поступать «латвийские» нефтепродукты. Как сообщал тогда Bloomberg, российские нефтепродукты смешиваются с другими, поступившими из других источников. Из-за того что смешивание происходит в порту латвийского Вентспилса, эту смесь неофициально прозвали «латвийской смесью». Такие нефтепродукты активно продавала Shell. Кстати, ранее подобные схемы применялась для торговли находящейся под санкциями иранской и венесуэльской нефтью, которая в течение многих лет предлагалась на Дальнем Востоке как малайзийская смесь или сингапурская смесь. При этом весной бороться за «чистоту» европейского топлива начала Украина. Советник президента Украины Устенко написал письмо в адрес главы Shell, в котором обвинил компанию в финансировании действий России по отношению к Украине с помощью бухгалтерской уловки. Однако это касалось закупок авиатоплива. После этого скандала Shell оправдывалась. Тем не менее «латвийские смеси» с европейского рынка не ушли. В феврале 2023 года их просто легализовали. Напомним, что 6 февраля, через сутки после вступления в силу европейского эмбарго на поставку российских нефтепродуктов, Еврокомиссия сообщила о ряде исключений, которые позволяют российской нефти и нефтепродуктам поступать на рынок Европы в обход санкционных ограничений. В частности, ЕК разрешила поставлять в Европу сырую нефть, созданную с помощью российской нефти, то есть «латвийскую смесь». Во-вторых, Еврокомиссия одобрила поставку нефтепродуктов, созданных из российского дизеля и мазута.

• Евросоюз может включить в новый санкционный пакет судоходную компанию судоходной компании SUN Ship Management Ltd из Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), подозреваемую в помощи России в обходе санкций в отношении экспорта нефти. Об этом пишет Politico, ссылаясь на источники, близкие к обсуждению новых ограничений. Считается, что компания купила и задействовала в грузоперевозках несколько российских нефтяных танкеров, которым было запрещено перевозить нефть из-за введенных ранее санкций. При этом против мер в отношении судоходной компании могут выступить страны Средиземноморского региона: танкеры в прошлом работали под кипрскими флагами, но после смены флага у ЕС больше нет причин противодействовать их работе. Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен ранее заявляла, что новый, десятый, пакет санкций в отношении России планируется ввести к 24 февраля. Он будет включать ограничение на экспорт товаров на сумму более 10 млрд евро. Эмбарго ЕС на морские поставки нефти из РФ вступило в силу 5 декабря 2022 года. Страны G7, ЕС и Австралия ввели потолок цен на поставляемую морем российскую нефть на уровне $60 за баррель для подчиненных им судов и территорий. С 5 февраля 2023 года начали действовать аналогичные ограничения на поставки нефтепродуктов из России: Совет ЕС официально утвердил решение о введении совместно с «группой семи» потолка цен на перевозимые морем российские нефтепродукты в $100 за премиальные к цене нефти и в $45 за дисконтные. Вице-премьер РФ Александр Новак 10 февраля 2023 года заявил, что Россия в марте 2023 года добровольно сократит добычу на 500 тыс. баррелей в сутки. Это будет способствовать восстановлению рыночных отношений на фоне реализации механизма потолка цен на нефть и нефтепродукты. Согласно данным Росстата, добыча нефти в России в ноябре 2022 года, то есть до вступления в силу экспортных ограничений, составляла 10,85 млн баррелей в сутки. Кроме того, 8 февраля 2023 года Великобритания расширила санкционный список в отношении российских физических и юридических лиц, дополнив его еще 15 позициями. В обновленный перечень попала судоходная компания «Оборонлогистика».

 

 

 

ЕВРОСОЮЗ  НАЧЕРТИЛ  ОБХОДНЫЕ  ПУТИ  РОССИЙСКИМ  НЕФТЕПРОДУКТАМ

Еврокомиссия на следующий день после введения 5 февраля морского эмбарго на российские нефтепродукты, а также соответствующих ценовых потолков против дизеля и мазута, поспешила отступить в экономической войне.

ЕС открывает два обходных коридора для санкционных нефтепродуктов: разрешается поставлять в ЕС топливо, произведенное в третьих странах из российской сырой нефти, и кроме того, наш дизель можно смешивать с другими сортами. А упомянутые продукты переработки российской нефти из третьих стран освобождены от ограничений по предельной цене. Однако последние топливные рестрикции уже привели к заметному снижению нефтегазовых доходов федерального бюджета в январе-феврале. Впрочем, в человеческое энергетическое противостояние вмешалась стихия — землетрясение в Турции, перекрывшее отгрузки нефти в порту Джейхан.

На сайте Еврокомиссии поспешно были опубликованы два исключения из запретительного режима поставок российских нефтепродуктов. Во-первых, ЕК разрешает морской импорт нефтепродуктов, произведенных из российской сырой нефти в третьих странах. Ценовые коридоры ЕС, установленные для российского дизеля ($100 за баррель) и мазута ($45), также не будут применяться к нефтепродуктам российского первичного происхождения.
Во-вторых, потолки цен не будут действовать и в случае смешивания нефтепродуктов из России с нефтепродуктами не российского происхождения. В этих случаях появляются товары с другими таможенными кодами, подчеркивает ЕК. В результате европейским провайдерам не будут угрожать штрафы за оказание услуг по страхованию и транспортировке этих нефтепродуктов.

Напомним, что такого рода смеси появились еще весной прошлого года. Тогда еще не было европейского эмбарго, но многие транспортные и страховые компании, а также банки уже опасались работать с чисто российским дизелем.

Как правило, дизель и даже сырую нефть мешали с норвежскими продуктами. И происходило это в ряде портов Прибалтики. Поэтому на рынке появился — в неофициальном, конечно, плане — так называемый «Балтийский коктейль». С ним пытались бороться. Отныне Брюссель перестанет это делать.
Заставил Еврокомиссию пойти на уступки дефицит дизельного топлива на европейском рынке, который, скорее всего, появится после исчерпания запасов на местных НПЗ, произведенных накануне эмбарго.
По оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), экспорт нефтепродуктов из России в 2022 году составил 2,85 млн барр. в сутки (около 142 млн т за весь год), из них на ЕС приходилось 1,2 млн баррелей. То есть, Россия обеспечивала до 40% импорта Евросоюза. По крайне мере, по дизельному топливу.
Нафта потекла через Сингапур

Однако победу над Брюсселем в энергетической схватке праздновать рано. Российские производители нефтепродуктов, конечно, получили отсрочку от возможного существенного сокращения производства. А министр энергетики РФ Николай Шульгинов накануне послаблений ЕК заявил, что планов такого рода и не существует.
Но наибольший выигрыш все же получат новые потребители российских энергоресурсов на Востоке и Юге. Из-под возможных ограничений освобождаются (надеемся надолго) индийские, китайские, турецкие и арабские НПЗ. Уже в прошлом году поставки в ЕС, а также в США дизельного топлива из Индии, Китая и стран Персидского залива выросли в разы. В свою очередь, это стало возможным благодаря резкому росту импорта российской сырой нефти в эти страны.

Так, по оценкам агентства Argus, Индия увеличила закупки российской марки Urals с нуля в начале 2022 года более чем до 40% от общего объема их морских поставок к началу осени. В итоге к декабрю 2022 года доля азиатских стран в закупках российской нефти удвоилась, превысив 80%.

Эти же страны увеличили поставки нефтепродуктов на европейский рынок. По данным Eurostat, в марте-ноябре 2022 года импорт нефтепродуктов из Китая в ЕС вырос в 2,3 раза по сравнению с тем аналогичным периодом 2021 года (до 1,6 млн т), из Индии — на 14% (до 4,25 млн т), из Турции — на 6% (до 1,5 млн т). Одна Индия уже продает дизеля в ЕС уже на $1 млрд в месяц.

ОАЕ увеличила экспорт мазута, а также авиационного керосина, произведенного из российских поставок. К этим традиционно крупным производителям нефтепродуктов присоединился даже Сингапур. Расквартированный в этой островной стране второй в мире по объемам торговли нефтью трейдер Trafigura еще 15 мая прошлого года свернул операции с российской сырой нефтью. Но зато поставки в Сингапур первичного нефтепродукта — нафты к концу прошлого года увеличились в 46 раз. По мнению агентства Bloomberg, Сингапур вообще стал в прошлом году всемирным хабом по смешению нефти и продуктов ее переработки.
Но за переориентацию нефтяного экспорта с Запада на Восток приходится платить и немало. Резко удлинились транспортные цепочки. Для начала необходимо доставить танкером Urals в индийский порт. Затем переправить произведенный дизель либо в ЕС, либо в США. Такой длинный маршрут выгоден индийским переработчикам только при еще большем дисконте Urals к Brent, который действовал до эмбарго и ценовых потолков.
И итоге, средняя отпускная цена Urals, по данным Минфина РФ, с ноябрьских $66,47 за баррель в январе опустилась до $49,48. И это еще с учетом некоторого роста котировок в конце первого месяца этого года. Поэтому сейчас неизбежно фиксируется существенное падение экспортных доходов в российском ТЭК.
А федеральный бюджет, по данным Минфина, исполнен с дефицитом 1,776 трлн рублей, что в 14 раз превысило его объем в январе прошлого года (125 млрд руб.) и составило 60% от планов на весь 2023 год (2,925 трлн руб).
Доходы составили 1,356 трлн руб., что на 35% меньше показателя прошлогоднего января. При этом нефтегазовые доходы составили только 426 млрд руб, сократившись к январю 2022 года на 46%. Соответственно, не были получены и 52 млрд руб. планировавшихся дополнительных нефтегазовых поступлений.
Минфин признает, что причина обрушения нефтегазовых доходов — снижение котировок Urals. Пришлось из-за этого уменьшать экспортную пошлину с $43,3 с тонны до $16,7 в январе и $12,8 — в феврале. В результате в нынешнем месяце бюджет не получит 108 млрд руб. допдоходов. Кроме того, на падении нефтегазовых доходов в январе сказалось и сокращение экспорта газа в ЕС.

Так значит, эмбарго и ценовые потолки достигают своей цели — сокращения расходов российского бюджета? Однако, делать такой вывод явно преждевременно. Во-первых, российское правительство подстраховалось. Бюджет, правда, рассчитан по слишком оптимистичной среднегодовой цене на Urals — $70,1 за баррель. По словам министра финансов Антона Силуанова, это должно обеспечить сбор 8 трлн рублей. Еще 970 млрд планировали привлечь за счет дополнительных нефтегазовых доходов. Похоже, этот почти триллион рублей в казну не поступит. Но Силуанов сохраняет спокойствие — эту сумму планировалось перевести не в бюджет, а в ФНБ. Недостаток нефтегазовых доходов, как обещал министр финансов, заместят в необходимом объеме за счет того же ФНБ, в котором сейчас ликвидных активов насчитывается более 6 трлн руб.
Так что сокращения расходов не предвидится при любом раскладе бюджетных доходов.
Но и это еще не все. The Financial Times утверждает, что Россия ускоренными темпами наращивает количество танкеров, владельцы которых готовы перевозить российскую нефть, невзирая на любые западные санкции. Так, в январе на маршруты доставки вышли еще 16 танкеров, ранее используемых иранцами.
Далее. Весьма вероятно, что доходность российского нефтяного экспорта вырастет в результате возврата цен на эталонную марку Brent с уровня около $80 за баррель в коридор $$90-100. Это прогнозирует все больше экспертов. Еще два-три дня назад считали, что это случится не ранее мая — после того как оживится экономическая конъюнктура в Китае. Однако катастрофическое землетрясение в Турции и Сирии привело к закрытию на неопределенное время нефтеналивного порта Джейхан. А это минимум 1 млн баррелей отгрузки в сутки — 1% от общемирового потребления. В результате прогноз повышения цены на нефть сместился уже на март. И даже при сохранении нынешнего дисконта Urals доходность российского федерального бюджета может вернуться к запланированным показателям.

expert.ru

 

 

 

В  НОРВЕГИИ  ТРЕБУЮТ  ЗАКРЫТЬ  ПОРТЫ  ДЛЯ  РОССИЙСКИХ  РЫБОЛОВЕЦКИХ  СУДОВ

В Норвегии хотят закрыть для российских рыболовецких траулеров три порта — Киркенес, Тромсё и Ботсфьорд. Такие призывы появились в норвежских СМИ после публикации издания Е24 о том, что российские суда в 2022 году увеличили выгрузку рыбы в Норвегии на 42% — до 1,88 млрд норвежских крон (175 млн евро), причём основная часть выгрузки (на сумму 1,7 млрд норвежских крон) пришлась на период после начала военной спецоперации РФ на Украине. Норвежский политик Ола Эльвестуен заявил, что “не видит причин, по которым Норвегия должна способствовать коммерческой деятельности России в норвежских портах”. Он считает, что властям Норвегии нужно закрыть три порта, остающиеся открытыми для российских судов, в противном случае страна “продолжит облегчать российскому бизнесу выгрузку рыбы и её дальнейшую перепродажу”.Государственный секретарь в МИД Норвегии Эйвинд Вад Петерссон отметил, что санкции Евросоюза (ЕС) не содержат запрета на импорт российской рыбы. Он подчеркнул, что значительная часть рыбы, выгруженной в норвежских портах, затем экспортируется в другие страны ЕС, часть дохода получает и норвежский бизнес. Петерссон отметил, что пока в Норвергии не стоит вопрос о закрытии портов для российских траулеров, “но при необходимости мы примем дополнительные меры”, сказал он Норвежские политики выступают за закрытие портов для рыболовецких судов РФ с марта прошлого года, полагая, что королевство тем самым ослабляет санкционное давление на Россию. Сейчас Россия и Норвегия совместно управляют рыбными запасами, страны ввели систему квот на поголовье трески, в результате чего оно считается одним из самых крупных и устойчивых в мире. Российские суда имеют доступ к ловле рыбы в норвежских водах. Возможный запрет Норвегии по отношению к российским судам может оказать крайне негативное влияние на сотрудничество двух стран в сфере рыбной ловли и поставит под угрозу ресурсы Баренцева и Норвежского морей, предупреждали российские эксперты. В России на фоне санкций отмечали рост цен на рыбу, а также серьёзное сокращение поставок импортной рыбы, доля которого составляла до 40% всей рыбной продукции. Наиболее заметным стало исчезновение норвежского и фарерского лосося.

dp.ru

 

 

 

СМИ: РОССИЯ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  НУЖДАЕТСЯ  В  ЕВРОПЕЙСКИХ  ТАНКЕРАХ  ДЛЯ  ПОДДЕРЖКИ  ЭКСПОРТА  НЕФТИ

Россия по-прежнему нуждается в европейских танкерах для обеспечения стабильного экспорта нефти в Азию из западных портов страны, пишет Bloomberg. Путь российской нефти вырос больше чем в три раза

В декабре ЕС ввел запрет на импорт сырой нефти из РФ, что вынудило Москву перенаправить поставки в Китай и Индию, увеличив логистическое плечо на тысячи миль. В начале 2022 года европейские покупатели купили 89% нефти, отгружаемой из западных портов РФ, а Индия лишь несколько тонн. Год спустя положение изменилось на противоположное: 85% поставок направлялись в порты Индии и только 6% оставались в Средиземноморье. Соответственно сильно выросло среднее расстояние, которое преодолевает баррель российской нефти перед доставкой покупателю, что, в свою очередь, повлияло на продолжительность нахождения грузов на воде и число судов, необходимых для поддержания грузопотока. Так, путь «черного золота» из терминалов на Балтике вырос примерно в три раза – с 3000 миль до 9000. Для того, чтобы добраться от Балтийского или Арктического побережья до западного побережья Индии у танкера уйдет 66 дней при отсутствии задержек. Большинство поставок в Китай следуют в порты провинции Шаньдун, рейс туда и обратно из Балтийского моря занимает 123 дня.

Недостаток судов для отгрузок компенсируют привлечением «европейцев»

До введения G7 запрета на импорт сырой нефти в ЕС и сопутствующего ему потолка цен почти половина экспорта сырой нефти из западных портов РФ перевозилась на судах, принадлежащих европейским фирмам. Данный показатель сократился примерно до 1/4 четверти в первый месяц после вступления в силу санкций. Лакуну заполнили судами РФ и «теневого флота» – танкерами из дружественных России стран с выключенными транспондерами. Однако на второй месяц из-за нехватки судов доля перевозок нефти европейскими танкерами возросла до 1/3. Bloomberg прогнозирует, что данный показатель и дальше будет увеличиваться. По данным издания, в настоящее время большинство танкеров российского и «теневого» флота возвращаются после отгрузок в Индии. Соответственно, в феврале их доля в статистике российского экспорта снова вырастет. А после вновь возрастет потребность в европейских судах. В январе 2023 года Россия экспортировала 91 партию сырой нефти со своих экспортных терминалов в Балтийском, Арктическом и Черном морях, из которых 68 отправились в Индию и еще девять в Китай. Для поддержания экспорта на этом уровне в те же пункты назначения в ближайшие месяцы потребуется специальный флот из 203 танкеров для сырой нефти — 162 типоразмера Aframax и 41 Suezmax. Флот российской государственной судоходной компании ПАО «Совкомфлот» включает 10 танкеров Suezmax и 32 судна Aframax. Этого недостаточно, чтобы обеспечить российский экспорт сырой нефти из ее западных портов в прежних объемах даже с прибавкой судов «теневого флота», заключает Bloomberg.

morvesti.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Maersk опасается сокращения объемов рынка морских контейнерных перевозок. Компания поставила эту проблему на первое место в списке рисков, с которыми индустрия столкнется в 2023 году. В опубликованном годовом отчете Maersk прогнозирует, что в условиях падающего спроса мировой контейнерный рынок может сократиться в текущем году на 2,5%. В сочетании с ожидаемым вводом в эксплуатацию значительных объемов нового тоннажа это может привести к значительному падению фрахтовых ставок ниже уровня безубыточности на длительный период. Геополитическая напряженность и эскалация конфликтов — на втором месте в списке рисков. Maersk отмечает, что усиление напряженности может оказать сильное неблагоприятное влияние на развитие логистической индустрии, вызвать сбои в работе логистических цепочек и инфраструктурных объектов, обусловить локальные обрушения спроса и в конечном итоге привести к усилению фрагментации цепочек поставок. Maersk дает прогноз по операционной прибыли EBIT на 2023 год в диапазоне от 2 до 5 млрд долларов США. Это в 6-15 раз меньше по сравнению с заработанными компанией 31 млрд долларов США в прошедшем году.
• Запреты и ограничения со стороны Литвы на сухопутные транзитные перевозки грузов в Калининградскую область привели к тому, что регионе возник новый мощный сегмент контейнерного рынка. По данным InfraNews, каботажные перевозки грузов в контейнерах в пределах Балтийского морского бассейна в 2022 году выросли с практически нулевых значений до 31,2 тыс. TEU. Больше половины перевезенных контейнеров (17,7 тыс. TEU) были гружеными: в них перевезено за этот период более 200 тыс. тонн различных грузов. Львиная доля всего каботажного контейнерооборота пришлась на порты Калининграда и Санкт-Петербурга: объем перевалки в пору Калининград составил 19,3 тыс. TEU (против мизерных 8 TEU в 2021 году), в Большом порту Санкт-Петербурга – 11,9 тыс. TEU (в 2021 году контейнеры в каботаже не отправлялись вовсе). Терминалами-лидерами в этом сегменте на «большой земле» стали порт Бронка (6,3 тыс. TEU) и «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (3,4 тыс. TEU), в Калининграде отечественные контейнерные грузы переваливались преимущественно на терминалах «Балтийской стивидорной компании» (12,2 тыс. TEU) и «Калининградского МТП» (7,1 тыс. TEU). В январе 2023 года каботажный контейнерооборот в Балтийском бассейне вырос еще сильнее: за месяц в этом сегменте российские порты на Балтике перевалили более 8 тыс. TEU, то есть более четверти всего прошлогоднего объема. Из них 4,5 тыс. TEU пришлось на Большой порт Санкт-Петербурга: на терминале в Бронке перевалено более 2 тыс. TEU, на КТСП – почти 1,5 тыс. TEU, на терминале «Петролеспорт» — более 1 тыс. TEU. Морские терминалы порта Калининград в январе обработали 3,4 тыс. TEU каботажных контейнеров, что составило более 22% от совокупного объема за прошлый год. По информации администрации Калининградской области, если в начале 2022 года на морских грузовых линиях в сообщении с Калининградом работало всего два парома, то уже к ноябрю доставку грузов регулярно осуществляли 18 судов различных типов. Первая специализированная контейнерная линия между Санкт-Петербургом и Калининградом появилась в октябре: универсальное грузовое судно «РЗК Константа», способное перевозить 350 TEU, начало еженедельно ходить из «Морского рыбного порта» в Санкт-Петербурге на терминал «Балтийской стивидорной компании» и обратно. А в феврале собственный еженедельный сервис запустила транспортная группа FESCO, поставив на линию контейнеровоз «ФЕСКО Нагаево» вместимостью 508 TEU.Д о введения санкций против ряда российских товаров со стороны ЕС снабжение Калининградской области традиционно осуществлялось по железной дороге. Альтернативным способом доставки была паромная линия «Усть-Луга – Балтийск», с помощью которой в Калининград перевозились преимущественно массовые грузы в железнодорожных вагонах. Ограничения на транзит российских энергоносителей и других «санкционных» товаров через Литву с июня 2022 года существенно увеличили нагрузку на паромы: по данным InfraNews, общий объем грузов, перевезенных на паромах в каботажном сообщении в Балтийском бассейне, в прошлом году составил 3,9 млн тонн, что на 72,3% больше, чем годом ранее. По мнению отраслевых экспертов, контейнерные каботажные перевозки грузов на Балтике будут развиваться и дальше, поскольку они быстрее и дешевле, чем на паромах. Кроме того, контейнеровозы позволят повысить эффективность использования паромов и судов типа «Ро-Ро» для накатных грузов, что особенно важно для Калининграда ввиду запрета транзитного проезда через территорию Литвы автотранспортных средств – как грузовых, так и легковых. Так, в январе ФГУП «Росморпорт», оперирующий паромной переправой «Усть-Луга – Балтийск», уже отправил первый рейс парома «Генерал Черняховский», загруженного только автомобилями (паром доставил в Калининград 91 грузовик). На февраль запланировано еще как минимум два аналогичных рейса со стопроцентной загрузкой автотранспортными средствами.

• Отгрузки нефти из России падают в преддверии мартовского сокращения добычи. Морской экспорт нефти из России за минувшую неделю упал до шестинедельного минимума, изменив предыдущую тенденцию, пишет Bloomberg. Аналитики связывают снижение показателя с тем, что Россия готовится к сокращению добычи на 500 тысяч баррелей в день в следующем месяце. В течение семи дней до 10 февраля совокупные потоки российской нефти упали на 562 тысячи баррелей в день, или на 16%, даже несмотря на то, что экспорт из балтийских портов увеличился. Совокупные поставки из Арктики и Тихого океана сократились на полмиллиона баррелей в день, а поставки из Черного моря также упали. Менее волатильный четырехнедельный средний показатель упал впервые с начала января. Объем нефти на судах, направляющихся в Китай и Индию, в Турцию а также на судах, которые еще не указали конечный пункт назначения, упал за четырехнедельный период в среднем до 3,07 млн баррелей в день. Хотя это немного меньше, чем за период до 3 февраля, это по-прежнему вторая по величине сумма, наблюдаемая с тех пор, как Bloomberg начал отслеживать поставки в начале 2022 года.
• Возможность организации водных маршрутов из Ростова-на-Дону в Анапу и Ялту рассматривается в настоящее время. Об этом на пресс-конференции рассказал губернатор Ростовской области Василий Голубев. Для этого в регионе создается судоходная компания «Дон», сейчас готовятся документы. По словам Василия Голубева, будут разработаны речные и морские маршруты. По области пассажиры смогут перемещаться между Ростовом-на-Дону, Азовом и Волгодонском. Что касается морских маршрутов, то рассматривают два варианта: Ростов — Ейск — Анапа и Ростов — Керчь — Ялта. В министерстве транспорта Ростовской области водное сообщение рассчитывают запустить уже в 2023 году, но не уточняется, по какому из маршрутов.«Мы сделали заявки на получение и покупку речных судов: «Валдай 45Р» и быстроходный «Метеор 120М». Первый появится в 2023 году, а в 2025 году будут быстроходные суда», — рассказал глава региона. Кроме того, Василий Голубев обратил внимание на состояние причальной инфраструктуры. Сейчас причал возводится в Таганроге, и уже в 2023 году оттуда пойдут первые суда в Ростов-на-Дону и Ейск. В будущем опыт по созданию причальной инфраструктуры могут распространить на другие населенные пункты региона.
• Министерство экономики и Министерство транспорта и коммуникаций Кыргызстан ведут проработку дополнительного маршрута морских грузоперевозок, сообщает “Ритм Евразии”. Маршрут Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Россия пройдет по Каспийскому морю из порта Туркменбаши в порты Астрахани и Махачкалы. Представители кабинета министров и бизнеса Кыргызстана, России, Туркменистана и Узбекистана уже побывали в Астрахани, где обсудили вопросы осуществления мультимодальных грузоперевозок с использованием портов Каспийского моря. Члены кыргызской делегации ознакомились с деятельностью трех портов Астраханской области – АО “Астраханский морской порт”, ПАО “Астраханский порт”, АО ГК “Армада”. Кыргызская сторона отметила, что готова обеспечить ежедневный поток в 40 автомашин с перспективой роста потока до 150-200 машин по данному маршруту. Но для этого необходимо обеспечить необходимое число паромов для выполнения регулярных рейсов. Со своей стороны, Ассоциация перевозчиков Кыргызстана заявила, что может выступить оператором по аренде паромов. Министерством транспорта и коммуникаций в правительство Астраханской области направлен официальный запрос по условиям аренды паромов.
• Перевозка пассажиров на регулярных рейсах парома Eastern Dream между южнокорейским портом Донхэ и Владивостоком возобновится в середине февраля, сообщает “Интерфакс” со ссылкой на компанию-перевозчика. Пассажирское судно Eastern Dream вернется на линейное курсирование после выхода из сухого дока. Первый рейс из Донхэ планируется 14 февраля, первый рейс из Владивостока – 16 февраля.

• Правительство Ростовской области ведет работу по созданию судоходной компании «Дон», которая будет работать с пассажирскими судами на подводных крыльях (СПК). Об этом заявил в ходе ежегодной пресс-конференции 9 февраля губернатор Василий Голубев, передает “ДОН 24”. По словам главы региона, запустить движение СПК планируется в 2023 году. Поданы заявки на приобретение СПК проектов «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р». Первыми на линию выйдут «Валдаи»,
  «Мы создаем судоходную компанию «Дон». Документы готовятся. Минтранспорта говорит, что организовать водное сообщение в Ростовской области готовы уже в этом году. Сделали заявки на приобретение судов «Валдай – 45Р» и быстроходного «Метеор – 120 М». Первое планируем получить уже в 2023 году, а «Метеор» – в 2025-м», – сказал губернатор.П ланируется, что СПК будут работать на речном маршруте Ростов – Азов – Волгодонск и морских маршрутах Ростов – Ейск – Анапа и Ростов – Керчь — Ялта. Отметим, проектирование и строительство СПК проектов «Валдай 45Р» и «Метеор 120М» ведет нижегородское АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева». Ранее подготовку инфраструктуры для эксплуатации СПК обсудили в правительстве Ростовской области.

• Летом 2023 года из Югры можно будет отправиться в путешествие на круизном лайнере “Северная сказка”, который уже прибыл в акваторию ХМАО. “Это трехпалубный теплоход вместимостью примерно до 140 человек. 588 проекта. Это достаточно большой для Оби и Иртыша лайнер круизный. Каюты все комфортабельные, с удобствами, несколько ресторанов на борту, большой панорамный салон, где будут проходить концертные программы”, – рассказала ведущий специалист круизного центра Яна Незнамова. Судно будет курсировать от Сургута до Тобольска через Салехард и обратно. Первое отправление состоится 25 мая.
• TMBC Logistics Ltd продолжает обслуживание линейных сервисов по перевозке накатных грузов и дорожно-строительной техники из Турции в Новороссийск, а также из Китая в Новороссийск через порты Турции. Как отметили в компании, внедрение данного подхода с трансшипментом в Турции позволяет обеспечить необходимую безопасность. Кроме того, TMBCL готовится расширить географии функционирования сервисов. В ближайшее время планируется добавить опцию доставки партий от 8 тыс. м3 в Санкт-Петербург с перевалкой в Александрии или Танжере.  На сервисе Турция – Новороссийск TMBCL задействовано фидерное судно Con-Ro с боковой и кормовыми рампами. Как отмечают в компании, использование такого судна позволяет диверсифицировать способы его постановки и избегать простоя из-за ожидания причала в Новороссийске.
• Администрация порта Пирей (PPA) объявила сегодня, что COSCO Shipping Specialised Carriers с конца декабря запустила через порт Пирей сервис по доставке новых автомобилей в специальных контейнерах «flat rack» в Европу. Контейнеры Flat Rack вмещают три автомобиля каждый. На терминале их можно ставить в штабели по три контейнера. Первая партия автомобилей прибыла в греческий порт 21 декабря. По данным газеты Nafttemporiki, с тех пор на новом сервисе уже доставлено около 4000 автомобилей. Контейнеры с автомобилями перевозятся в трюмах многоцелевых судов COSCO ю Shipping Specialized Carriers. Ранее на этой неделе InfraNews писал, что дефицит вместимости специализированного флота судов-автомобилевозов и снижение ставок на контейнерные перевозки обуславливают увеличение доли контейнерных перевозок в китайском автоэкспорте в последние месяцы. По данным VesselsValue, стоимость доставки автомобиля на специализированном судне PCTC из Шанхая в северную Европу в январе на 17% превышала средний показатель за четвертый квартал прошлого года и примерно в 4 раза — стоимость доставки контейнера на спотовом рынке. Еще одним преимуществом контейнеров для автологистики является возможность прямой перегрузки на железную дорогу.
• Bahri Line, бизнес-подразделение Bahri Logistics, официально открыла новую линию обслуживания между азиатским и европейским континентами. Проходя через Исламский порт Джидды, новая грузовая судоходная линия является продолжением плана Bahri по расширению линейной сети, укреплению цепочек поставок и диверсификации вариантов доставки в, из и через Исламский порт Джидды. Новая линия обслуживания проходит на восток от Бремерхафена до Антверпена и Монтуара в Европе через Джидду, затем в Эннор в Индии и далее в порт Тайканг в Китае. Маршрут служебной линии в западном направлении проходит из Тайцана и Шанхая в Китае через Эннор и Джидду, далее в Монтуар-де-Бретань, расположенный на западе Франции, и далее простирается до Бремерхафена и Антверпена. Создание компанией Bahri Line новейшей судоходной линии Исламского порта Джидды является упреждающей мерой по расширению и расширению местных логистических возможностей, напрямую связывающих Азию и Европу через Джидду. Первое путешествие новой судоходной линии началось в этом году, и ожидается, что первое судно прибудет в исламский порт Джидды в начале февраля 2023 года.
• Французская судоходная компания CMA CGM вступила в эксклюзивные переговоры о приобретении 100% французской судоходной компании La Méridionale, чтобы усилить свое присутствие в Средиземном море. Базирующаяся в Марселе (Франция) компания La Méridionale осуществляет регулярные пассажирские и грузовые перевозки в Средиземном море, в основном между материковой частью Франции, Корсикой и Сардинией. В 2020 году он открыл регулярный маршрут между Марселем и Танжер-Мед, выполняя четыре рейса в Марокко в неделю и до шести в летний сезон. В дополнение к своим паромным перевозкам, La Méridionale также предоставляет услуги логистики и грузовых перевозок, включая рефрижераторные перевозки скоропортящихся товаров. Флот компании включает в себя четыре ролл-он/ролл-офф пассажирских судна (RoPax), которые в 2022 году перевезли более 209 000 пассажиров и 94 000 автомобилей. В нем работает около 600 человек, включая 490 членов экипажа. La Meridionale также стремится к устойчивому развитию и уменьшению своего воздействия на окружающую среду, реализовав несколько инициатив по сокращению выбросов и повышению энергоэффективности, в том числе за счет использования топлива с низким содержанием серы, береговой энергии и установки энергосберегающих оборудования на своих судах. CMA CGM заявила, что будет стремиться восстановить рост La Méridionale за счет коммерческой синергии во Франции и за рубежом, уделяя особое внимание доставке в Марокко. Компания также заявила, что будет инвестировать в флот La Méridionale и продолжит усилия компании по переходу на энергию.
• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. объявила об объединении двух своих компаний, MOL Ferry и Ferry Sunflower Limited, специализирующихся на паромных перевозках и каботажной транспортировке Ro-Ro грузов. Слияние запланировано на 1 октября 2023 года. При этом MOL Ferry выступит в качестве поглощающей компании, сообщает пресс-служба группы. В результате объединения новая компания станет крупнейшим в Японии оператором паромных и каботажных Ro-Ro судов. В апреле 2023 года MOL создаст подразделение («Headquarters of Wellbeing & Lifestyle Business»), которое объединит флот паромных, каботажных Ro-Ro судов, круизных лайнеров и др. При этом компания намерена добиться дальнейшего роста за счет интеграции двух компаний, которые играют ключевую роль в паромном бизнесе группы MOL. Как отмечают в самой компании, проводимые реформы предпринимаются для улучшения транспортных услуг. Слияние позволит сконцентрировать управленческие ресурсы. Кроме того, MOL ведет свой бизнес с прицелом на декарбонизацию, цифровую трансформацию и решение логистических и социальных проблем, связанных со снижением рождаемости в Японии и старением общества, что сказывается на нехватке кадров в отрасли.

Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру. Действующий флот группы включает 698 судов разного назначения общим дедвейтом 50,8 млн тонн. Персонал судоходной компании – 1 099 человек. Общая численность группы компаний MOL Group – 8 547 сотрудников.

• Аналитическая компания Kpler, специализирующаяся на сырьевых рынках, объявила о приобретении сервисов отслеживания судов MarineTraffic и FleetMon. Это двойная сделка, в рамках которой Kpler покупает Marine Traffic, которая ранее приобрела FleetMon. «С момента своего создания Kpler занимался отслеживанием грузов, а не судов. Мы считаем, что пришло время объединить аналитические инструменты по сырьевой торговле и судоходству в единую платформу», – пояснил генеральный директор Kpler Франсуа Казор. За последние полтора года Kpler совершил уже пять приобретений, в прошлом году компания привлекла более 200 млн долларов инвестиций от инвестиционных компаний Five Arrows и Insight Partners. Отслеживание судов стало необходимостью для вовлеченных в морскую торговлю компаний, чтобы обеспечить соблюдение множества санкций, введенных в отношении стран-крупных экспортеров нефти, включая Россию, Иран и Венесуэлу.
• В условиях динамичного роста объемов перевозок нефти и нефтепродуктов через Суэцкий канал Египетские власти решили вновь увеличить сборы за транзит танкеров. Администрация канала объявила, что с 1 апреля вводятся дополнительные надбавки к сборам за транзит нефтяных и продуктовых танкеров. Введенная в августе прошлого года надбавка в 15% для груженых танкеров будет увеличена до 25%, 5% надбавка за транзит порожних судов вырастет до 15%.Спрос на транзит танкеров через Суэц динамично рос на протяжении почти всего прошлого года в условиях переориентации реструктуризации мирового рынка торговли энергоносителями под давлением санкций. В прошлом месяце через пролив прошло 625 танкеров – это почти в 2 раза больше, чем в январе прошлого года, и на 25% больше среднемесячного показателя за 2022.

 

 

 

 

СЕВМОРПУТЬ  ЖДЁТ  ВДВОЕ  БОЛЬШЕ  СУБСИДИРУЕМЫХ  РЕЙСОВ  В  2023  ГОДУ

В Петербурге обсуждают увеличение каботажных рейсов до четырех. Размер субсидии на эти цели в 2022 год составил 560 млн рублей, в этом году необходимо выделить более одного млрд рублей. Смущает одно, загрузка рейсов оказалась неравномерной: в направлении на Дальний Восток она составила 90%, а в обратном — 45%.

Завоз на Север

До последнего времени Севморпуть использовали для вывоза угля, нефти, газового конденсата и сжиженного природного газа. Но 5 декабря 2022 года в Санкт-Петербурге приняли судно ледового класса «Мончегорск», которое доставило из Китая машины, оборудование, химию и товары народного потребления. В октябре в Китай отправлен атомный лихтеровоз «Севморпуть», груженый контейнерами с крафт-бумагой. Де-факто морские контейнерные отправки грузов сквозь льды русской Арктики в Китай становятся регулярными, есть намерение выполнять их ежемесячно. Но это возможно, если проход по русской Арктике станет круглогодичным. Но для ритмичности, тем более круглогодичной, необходим достаточный грузопоток, подлежащий рациональному логистическому распределению, подчеркивают участники рынка. И главное, транспорт. Уже сдвинут срок ввода в эксплуатацию головного газовоза класса Arc 7, ранее заявленного на март 2023 года, неизбежна задержка в производстве всей серии. Участники рынка не готовы предсказать насколько быстро ССК «Звезда» освоит технологию производства судов нового для себя класса.

Но спрос на проход по русской Арктике растет: портовики круглогодичного Дудинского морского порта превысили прошлогодний объем обработанных грузов вдвое. Росту грузооборота по Севморпути будет способствовать северный завоз. Необходимость по обеспечению товарами первой необходимости большую часть арктических территорий делает Севморпуть крайне востребованным, речь идет о ежегодной доставке трех млн т. грузов на сумму свыше 87 млрд руб. Участники рынка подчеркивают, внимание со стороны государства к Севморпути остается повышенным.

В этом году грузопоток по Севморпути необходимо увеличить до 47 млн т. грузов вместо нынешних 34 млн, таков план на год. Субсидируемые государством каботажные рейсы перевезли 8,5 тыс. т. грузов., в этом году власти рассчитывают как минимум на удвоение грузооборота.
Петербург – столица Севморпути

Почти три млрд рублей составил торговый оборот Петербурга с российскими регионами Арктической зоны в январе 2023 года, что более чем вдвое больше показателей прошлого года, об этом региональное правительство сообщило накануне. Власти Петербурга ждут наращивания торговых связей, в январе 2023 года петербургские предприниматели заключили 383 контракта с партнерами из Арктики, что на 23% больше итогов первого месяца прошлого года. Итоговая сумма контрактов в январе 2023 года превысила 2,9 млрд руб., для сравнения, годом раньше было вдвое меньше, 1,4 млрд руб.

В Смольном заявляют и о росте на 8% числа поставщиков из Петербурга, до 121 предприятия. Петербург торгует с Мурманской и Архангельской областями, а также с республикой Коми, Карелией. Из 383 контрактов 220 – в области здравоохранения: Петербург поставит медикаментов и медицинского оборудования на сумму 1,23 млрд руб. Более 520 млн руб. Петербурга заработал на товарах и услугах в высокотехнологичной отрасли.
В правительстве Петербурга подсчитали, торговый оборот Северной столицы с регионами Арктической зоны в 2022 году достиг 33,2 млрд рублей, а общее количество контрактов увеличилось в полтора раза.

rzd-partner.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

• Всеобъемлющий пересмотр Конвенции и Кодекса о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) стал основным вопросом повестки 9-й сессии Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты, которая прошла в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО, IMO) 6‒10 февраля 2023 года. В мероприятии приняла участие делегация Российской Федерации, сообщает пресс-служба Минтранса РФ. Подкомитет согласовал цели и базовые принципы предстоящей прикладной работы по всеобъемлющему пересмотру, а именно неснижение минимальных стандартов подготовки, дипломирования и несения вахты, учет современных особенностей эксплуатации морских судов и адаптация инструментов ИМО к технологическим достижениям, включая цифровизацию, обеспечение универсального и единообразного применения требований, а также сокращение административной нагрузки. Российская Федерация представила на сессию документ с информацией о разработанных программах подготовки и электронных тренажерах для персонала морских автономных надводных судов (МАНС) и текущем статусе проекта по эксплуатации МАНС в России. Была отмечена важность комплексной подготовки специалистов для работы с МАНС, а также необходимость учета особенностей обучения и несения вахты на автономных судах при проведении всеобъемлющего пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ. Подкомитет предполагает доработать типовой учебный курс ИМО «Персональная безопасность и социальная ответственность», включив в него, среди прочего, ссылки на применимые положения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года и унифицировав терминологию. Поправки предполагается вынести на одобрение и принятие Комитета по безопасности на море с целью их вступления в силу в ближайшее время. Подкомитет продолжил работу по всестороннему пересмотру Конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года (ПДНВ-Р). Подкомитет также продолжил гармонизировать с Конвенцией ПДНВ термины и определения, а также применимые требования подготовке механиков и радиоспециалистов рыболовных судов, по выдаче и подтверждению дипломов и документов, организации тренажерной подготовки, а также принципов несения вахты с учетом специфики рыболовных судов. Завершена работа над пересмотренным проектом Руководства ИМО и МОТ по медицинскому освидетельствованию персонала рыболовных судов. Проведена большая работа по унификации терминологии инструментов ИМО и МОТ, а также уточнены процедуры апелляций при отказе в медицинском освидетельствовании. Предполагается, что пересмотренная конвенция ПДНВ-Р будет принята на 108-й сессии Комитета по безопасности на море в 2024 года. По итогам сессии были одобрены переработанные типовые курсы по противопожарной защите и борьбе с пожаром, курсы специалиста по спасательным шлюпкам, спасательным плотам и дежурным шлюпкам и специалиста по скоростным дежурным шлюпкам, по управлению ресурсами машинного отделения, по ознакомлению с вопросами охраны судна и портовых средств, и др.

• Сенаторы Совета Федерации 15 февраля 2023 года одобрили закон «О навигационной деятельности» в части морских навигационных пособий, сообщает пресс-служба верхней палаты парламента. Изменения уточняют предмет регулирования закона и предусматривают распространение его положений на отношения, возникающие в связи с созданием, предоставлением и применением морских навигационных пособий. Вводится само понятие морских навигационных пособий, под которыми понимаются официальные издания для мореплавателей, содержащие лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и иные документы, необходимые для планирования и отображения на карте. Закрепляется, что исключительные права на морские навигационные пособия принадлежат Российской Федерации. Создание и обновление морских навигационных пособий осуществляются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке и реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области обороны, а состав и содержание включаемых в морские навигационные пособия документов устанавливаются указанным уполномоченным органом по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере морского транспорта, и госкорпорацией «Росатом». Права использования морских навигационных пособий предоставляются органам государственной власти и органам местного самоуправления, госкорпорациям «Роскосмос» и «Росатом» на безвозмездной основе, а физическим или юридическим лицам за вознаграждение. Создание морских навигационных пособий осуществляется в пределах бюджетных ассигнований федерального бюджета, выделяемых Минобороны России на решение задач в сфере навигационной деятельности. Федеральный закон вступает в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования.
• Грузовое судно Onda (флаг Togo) было захвачено в порту Дакар (Сенегал) четырьмя моряками при поддержке Международной федерации трудящихся (ITF). Морякам не платили за последние несколько месяцев, что подтолкнуло их к этой радикальной мере. Экипаж Onda из четырех человек изо всех сил пытался отремонтировать двигатель судна. Просьбы о помощи неоднократно игнорировались портовыми властями Дакарав нарушение Конвенции о труде в морском судоходстве. Судно дрейфовало на оживленном судоходном пути, что создавало опасность столкновения с другими судами ночью. Что еще хуже – нет электричества для питания сигнальных ламп. Системы управления судна находятся в аварийном состоянии, а спасательные шлюпки непригодны для использования. ITF неоднократно приходилось вмешиваться и доставлять еду морякам. Наблюдая за обострением ситуации, ITF обратилась в сенегальский суд от имени экипажа и наложила арест на судно. Суд удовлетворил их просьбу. В настоящее время судно остается арестованным, и владелец должен выплатить более 84 000 долларов в качестве причитающейся заработной платы экипажу, чтобы судно было освобождено. В этом случае арест судна означает, что владелец не может использовать судно до тех пор, пока не будут погашены все долги. Владельцы допустили истечение срока регистрации судна, что означает, что судно в настоящее время не имеет государства флага. Владелец судна и его адвокаты также предпринимали неискренние попытки убедить экипаж возобновить работу. ITF посоветовала экипажу не соглашаться на какие-либо сделки, предварительно не посоветовавшись с ними. Владельцы были уведомлены после захвата судна. ITF намерена продать судно с аукциона, чтобы возместить потери моряков, если владельцы по-прежнему не среагируют.

 

 

 

ЛИДЕРЫ  МИРОВОЙ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  СЕТУЮТ  НА  ОСТРУЮ  НЕХВАТКУ  МОРЯКОВ

Как будто пандемия Covid и конфликт в Украине недостаточно навредили судоходной отрасли, так  еще и споры о трудовых стандартах грозят  усугубить ситуацию.

Слишком много судов и слишком мало моряков — это одна из самых больших проблем, с которыми сегодня сталкивается отрасль, заявили главы четырех крупнейших судоходных ассоциаций на конференции Capital Link в Афинах.

«Сегодня мы сталкиваемся с большой нехваткой моряков, и эту проблему нам  необходимо решить в ближайшее время», — заявил Эмануэле Гримальди, председатель Международной палаты судоходства (ICS), выступая  на 13-м ежегодном форуме греческого судоходства Capital Link в Афинах. С ним согласен председатель Intertanko Паоло д’Амико: «Мы должны придумать, как решить эту проблему».

Паоло д’Амико подчеркнул, что когда он только начинал карьеру в судоходстве, моряков было так много, что ни у кого и в мыслях не было, что однажды  их может оказаться недостаточно.

Долгосрочное сокращение численности морских кадров уже является структурной проблемой в таких  традиционных европейских морских странах  как Греция и Италия. Однако, в последние годы, после вспышек пандемии Covid-19 и конфликта в Украине, все стало намного хуже.

По данным Bimco и ICS, на 2021 год россияне и украинцы вместе взятые составляли около 15% от  мировой морской рабочей силы – 1,89 млн моряков. «Большинство из них [российских и украинских моряков] сейчас недоступны», — сказал Гримальди.

Его заявления подтверждают неофициальные свидетельства греческих судовладельцев и менеджеров, которые жалуются на нехватку квалифицированных морских кадров и рост заработной платы моряков.

Поскольку российские и украинские моряки рискуют быть объявленными дезертирами, если уедут из страны, чтобы продолжить работу, судоходные компании в поисках экипажей все чаще обращаются к азиатским  странам — поставщикам морской рабочей силы.

Однако,  там вырисовываются еще более крупные проблемы у одного из ведущих поставщиков морской рабочей силы  — Филиппин. В своем выступлении  Гримальди предупредил, что давние разногласия с Европейским союзом по поводу стандартов подготовки моряков на Филиппинах грозят еще больше ограничить предложение моряков, если ситуация выйдет из-под контроля. «Это может стать очень большой проблемой», — сказал он.

Как уже сообщал TradeWinds, в ходе аудита  морских образовательных учреждений на Филиппинах, проведенного в прошлом году Европейским агентством по морской  безопасности (EMSA), был выявлен ряд несоответствий. Потенциальный отказ EMSA от одобрения сертификатов, выдаваемых  морскими образовательными учреждениями этой страны, может означать, что 50 000 филиппинцев, работающих на судах под флагами стран ЕС, останутся не у дел.

В декабре, после визита в Брюссель президента Фердинанда Маркоса младшего,  правительство Филиппин в ответ на давление со стороны европейских регуляторов сформировало совместный правительственный и отраслевой консультативный совет. Выступая в  Афинах, Гримальди отметил прогресс, который наметился в этом вопросе: «Надеюсь, стандарты обучения улучшатся».

ICS снова обсудит этот вопрос со Стивеном Коттоном, Генеральным секретарем Международной федерации транспортников (ITF). Почва для подобных  переговоров между работодателями и работниками судоходной отрасли в последнее время стала более благоприятной. «Одним из положительных последствий пандемии Covid стало  то, что она сблизила МФТ и ассоциации судоходной отрасли», — отметил председатель Intercargo Димитриос Фафалиос.

Это была первая после пандемии личная встреча руководителей ICS, Intercargo, Intertanko и президента Bimco Сабрины Чао.

tradewindsnews.com

 

 

 

RIGHTSHIP: ОТЧЁТ  О  БРОШЕННЫХ   МОРЯКАХ  ЗА 2022 ГОД

Согласно отчету RightShip, 2022 стал худшим годом за всю историю ведения статистики  оставленных  моряков: более 1682 моряков со 103 судов оказались брошены на произвол судьбы своими работодателями.

Основные цифры из отчета RighShip о брошенных моряках за 2022 год:

С учётом 1682 моряков, брошенных за 2022 год, общее количество жертв зарегистрированных за последние 20 лет случаев оставления моряков достигло отметки в  9925 человек.

Чаще всего в 2022 году судовладельцы оставляли своих моряков в ОАЭ, Испании и Турции.

Споры по делам о брошенных судах ведут к неприемлемому уровню финансовых трудностей: последние данные, собранные RightShip, показывают, что размер невыплаченных брошенным морякам денег достиг $40 миллионов.

Международная федерация транспортников (ITF) сообщила, что в 2021 году профсоюзные инспекторы взыскали в пользу моряков более $37 миллионов  невыплаченной им заработной платы. Также, МФТ сообщила в Международную организацию труда (МОТ) о 85 случаях оставления моряков, что является историческим максимумом. Во многих из этих случаев судовладельцы на момент оставления экипажа уже были должны морякам  заработную плату за период от нескольких недель до нескольких месяцев.

Количество заявленных случаев оставления моряков  резко возросло за последние пять лет: с 22 в 2016 году до 103 в 2022 году, при этом другие заметные всплески  были связаны с финансовым кризисом 2009 года и вступлением в силу поправок к Конвенции о труде в морском судоходстве в 2017 году.

Как сообщает RightShip, «зарегистрированные данные о количестве брошенных моряков не демонстрируют никаких признаков спада: согласно имеющимся на текущий момент данным, количество моряков, брошенных судовладельцами  за последние 20 лет, составило 9 925 мужчин и женщин».

Согласно определению ИМО,  судно считается брошенным, когда судовладелец не в состоянии покрыть расходы на репатриацию моряков и не выплачивает им заработную плату в течение  минимум двух месяцев, оставляет экипаж  без снабжения и поддержки или иным образом разрывает с ним  связи. Внезапно оставшись без средств существования и поддержки, моряки обречены на страдания  без еды, воды, припасов, лекарств, и не имеют возможности добраться до берега, чтобы связаться с кем-то и попросить о помощи.

Брошенные на судах моряки предоставлены сами себе, а компании – работодатели уклоняются от своих обязанностей перед ними. Когда те, кто портит морякам жизнь, ещё и нанимают их на работу,  это во всех смыслах вызывает глубокую тревогу, считает  генеральный директор RightShip Стин Лунд.

Согласно отчету, ужесточение правил соблюдения ESG-принципов (экологическое, социальное и корпоративное управление)  означает, что фрахтователей, банкиров и финансистов все чаще просят подтвердить проявление  должной осмотрительности при выборе своих партнеров, а зарегистрированные  случаи оставления судов и экипажей негативно  сказываются на репутации и конкурентоспособности судовладельцев и менеджеров.

«На платформе RightShip мы уже идентифицируем  суда, которые были брошены вместе с экипажем, и устанавливаем их связь с компанией. Мы не можем и не будем рекомендовать их нашим клиентам для рейсов, и в процессе проверок мы отмечаем их как неприемлемые», — добавил г-н Стин Лунд.

“Операторам судов, мало заботящимся о благополучии и соблюдении прав человека своего экипажа, нельзя позволять продолжать свою деятельность. Однако, мы знаем, что можем сделать больше, как и более 1000   компаний — судовых менеджеров, которые предпочли не раскрывать свои  карты, воздержавшись от прохождения опроса  Crew Welfare Self-Assessment, который позволяет компании самой оценить уровень благополучия своих экипажей”.

Наконец, эта оценка стимулирует компании эффективнее взаимодействовать с экипажем и прилагать усилия для улучшения их социально-бытовых условий, а также позволяет фрахтователям выбирать тех владельцев и менеджеров судов, которые  публично взяли на себя обязательства по соблюдению высоких стандартов в отношении социально-бытовых условий для экипажа. По состоянию на начало 2023 года компания RightShip получила результаты прохождения опроса Crew Welfare Self Assessments от 226 компаний (имеющих  DOC (документ о соответствии)), этими опросами было охвачено более 6 150 судов.

В недавнем подкасте Operational Maritime Law Дэвид Хаммонд, возглавляющий организацию Human Rights at Sea, и профессор Стивен Хейнс, почетный попечитель Гринвичского университета, обсудили вопрос защиты прав человека на море, уделив особое внимание тому, что можно сделать, чтобы облегчить участь моряков, которых судовладельцы бросают на произвол судьбы. Хаммонд подчеркнул, что обычно судовладельцы бросают моряков в тех случаях, когда сами сталкиваются с финансовыми затруднениями. «Банки требуют погашения кредита, они не в состоянии выплатить эти деньги и начинают избавляться от своих активов. А эти активы — это суда и экипаж на борту».

Safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Австралия с февраля по март 2023 года будет заниматься мониторингом и наблюдением с воздуха за незаконными операциями в море, включая перевалку «борт-в-борт» с судов, зарегистрированных под флагом КНДР. Для этих целей будет использоваться военно-воздушная база Кадена (США) в Японии. Как уточнили в МИД Японии, подобная операция будет проводиться уже в одиннадцатый раз. Впервые такое наблюдение за судами, занимающимися незаконными операциями, в том числе бункеровкой, было организовано в 2018 году. Береговая охрана Японии также проводит мероприятия по сбору информации о судах, подозреваемых в нарушении Резолюций СБ ООН, поэтому Япония тесно сотрудничает с другими странами, ведущими такое наблюдение. Как уточнили в МИД Японии, подобная операция будет проводиться уже в одиннадцатый раз. Впервые такое наблюдение за судами, занимающимися незаконными операциями, в том числе бункеровкой, было организовано в 2018 году. Береговая охрана Японии также проводит мероприятия по сбору информации о судах, подозреваемых в нарушении Резолюций СБ ООН, поэтому Япония тесно сотрудничает с другими странами, ведущими такое наблюдение.
• Минная опасность усилилась во вторник в Одесской области, из-за шторма есть риск срыва морских мин с якорей. Об этом сообщил представитель Одесской областной военной администрации Сергей Братчук. “Есть высокая вероятность срыва морских мин с якорей и прибивания к берегу, а также их дрейфования вдоль побережья”, – написал он в своем Telegram-канале, передает ТАСС.
• 13 февраля у берега моря в Батуми взорвалась предположительно морская мина, сообщил грузинский телеканал «Рустави 2». Взрыв случился примерно в 25 м от суши, его слышали очевидцы. По предварительным данным, пострадавших и повреждений в результате инцидента нет. В соцсетях распространяются видео, на них в воде виден некий объект, затем — небольшой взрыв. Официально власти пока не комментировали инцидент. Ранее официальный представитель МИД РФ Мария Захарова указывала, что Вооруженные силы Украины повсеместно устанавливают взрывные устройства, в том числе на сельскохозяйственных угодьях и в морских акваториях.

• Госдума 14 февраля 2023 года во втором чтении приняла законопроект, отменяющий выдачу специальных разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным, а также внутренним водным транспортом и на их перевалку в речных портах. Законопроект №1184279-7 «О внесении изменений в федеральный закон «О транспортной безопасности» и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации (о перевозке и перевалке грузов повышенной опасности)» был внесен на рассмотрение министерством транспорта России еще в 2021 году. «В целях исключения дублирования разрешительных функций, предусмотренных лицензированием определенных видов деятельности и необходимостью выдачи специальных разрешений на грузы повышенной опасности при осуществлении перевозок их железнодорожным транспортом, внутренним водным транспортом, а также при их перевалке в речных портах (на внутренних водных путях), предлагается исключить положения, устанавливающие выдачу специальных разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным, внутренним водным транспортом, и на их перевалку в речных портах», — говорится в пояснительной записке к документу. Вместо спецразрешений законопроект предусматривает необходимость уведомления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) или ее территориальных органов. Порядок уведомления установит Минтранс по согласованию с ФСБ России.

 

 

 

ГОСМОРРЕЧНАДЗОР  ПОМЕНЯЛ  ПОДХОД  К  НАДЗОРНОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  В  2022 ГОДУ,  УДЕЛИВ  ВНИМАНИЕ  ПРОФИЛАКТИКЕ  И  ДИСТАНЦИОННОМУ  КОНТРОЛЮ

Число плановых контрольных и надзорных мероприятий за 2022 год сократилось на 93%

Аварийность на морском транспорте по итогам 2022 года осталась на уровне 2021 года — 33 аварии. Основная причина в 84% случаев является человеческий фактор, а точнее – судоводительские ошибки, невыполнение требований по безопасности судоходства, ненадлежащий учет гидрометеорологических особенностей района плавания, несоблюдение правил технической эксплуатации судна, а также несоблюдение правил техники безопасности при буксировочных и швартовых операциях. Количество плановых контрольных и надзорных мероприятий за 2022 год сократилось на 93% до 73. При этом общее число проведенных Госморречнадзором мероприятий, большую часть которых составляют профилактические и мероприятия без взаимодействия с предпринимателями, значительно выросло — до 7791. С навигации 2022 года органы государственного морского и речного надзора проводят специальный режим госконтроля – постоянный рейд. Особое внимание при таких рейдах уделяется районам с интенсивным судоходством, местам посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки опасных грузов. В навигацию 2022 года инспекторский состав Госморречнадзора проведел 1380 постоянных рейдов. Более чем в 60% таких мероприятий выявлялись нарушения обязательных требований. Всего было выявлено и пресечено более 2 тыс. нарушений.

Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные привел начальник управления морского и речного надзора Госморречнадзора Андрей Забурденко на совместном заседании общественных советов Росморречфлота и Ространснадзора в Общественной палате РФ.В прошлом году более чем в два раза (до 1414) увеличилось число совместных проверок Ространснадзора с органами прокуратуры. Также был проведен 2621 осмотр судоходных путей. Кроме того, с 21 октября по 31 декабря 2022 года состоялось 75 мероприятий по проверке требований в области транспортной безопасности, в том числе 18 контрольных, 7 профилактических мероприятий, 50 в форме специального режима контроля, 28 совместно с органами транспортной безопасности. В результате этой активности выявлено 4132 нарушения по итогам прошлого года против 4186 нарушений в 2021 году. Однако сумма штрафов снизилась на треть — до 27,6 млн рублей, что свидетельствует о переходе от карательной к профилактической модели контроля. Дел об административном правонарушении в 2022 году возбуждено на 20% меньше, а предостережений выписано в пять раз больше — 2070. В профилактическом тренде, по словам Андрея Забурденко, ожидается рост количества организаций, которые воспользуются сервисом по самообследованию, самостоятельно пройдут самооценку и устранят нарушения (сегодня это около 10 тыс. самоустраненных нарушений). По его словам, планируется, что сам сервис перейдет на новую платформу и будет доступен организациям и предприятиям водного транспорта. Госморречнадзор также возлагает надежды на реализацию проекта системы дистанционного контроля, которая в рабочей версии была представлена на «Транспортной неделе» в 2022 году. По его словам, пока проект реализуется в рамках соглашения между Ространснадзором и департаментом транспорта Москвы совместно с ГКУ ЦОДД. Основу системы составляет 291 камера, что позволяет в реальном времени осуществлять мониторинг акватории Москвы-реки, а также пять береговых комплексов автоматических идентификационных систем контроля за движением, стоянкой и швартовкой судов. «В 2022 году с помощью средств видеомониторинга в московском регионе получены материалы о 59 административных правонарушениях, взысканы штрафы на сумму более 560 тыс. рублей, а в ближайшее время сотрудники ведомства будет укомплектованы планшетами с оперативным доступом к системе дистанционно», — объяснил он.

Что касается итогов контроля за водной инфраструктурой, то, по данным чиновника, в отношении 332 судоходных гидротехнических сооружений (ГТС) сегодня утверждены декларации безопасности и выданы разрешения на эксплуатацию. «В результате мероприятий по повышению уровня безопасности, подразумевающие ремонт и реконструкцию, в 2022 году улучшилось техсостояние 14 судоходных ГТС, перешедших из предаварийного в ограниченно работоспособное состояние», — сказал он, отметив, что на 1 января 2023 года «в работоспособном состоянии находится 154 судоходных ГТС».«В 2022 году было проведено 31 регулярное обследование, проверена 51 декларация безопасности, выдано 27 разрешений на эксплуатацию сооружений, а 24 декларации возвращены на доработку из-за неправильного расчета техсостояния и отсутствия согласованного с субъектом расчета вреда при возможной гидродинамической аварии. Кроме того, по состоянию на 1 января 2023 года было рассмотрено 37 проектов искусственных ГТС, по которым приняты положительные решения», — сказал Андрей Забурденко, добавив, что с октября 2022 года срок рассмотрения декларации безопасности сокращен с 30 до 10 дней.

portnews.ru

 

 

 

НОРВЕГИЯ:  ФОКУС  НА  СОКРАЩЕНИЕ  ЧИСЛА  НЕСЧАСТНЫХ  СЛУЧАЕВ  ПО  ПРИЧИНЕ  ПАДЕНИЙ

Норвежское морское управление (NMA) определило одним из приоритетных направлений своей работы на 2023 год сокращение числа несчастных случаев по причине падения. По данным NMA, 37% всех смертельных случаев на море за последние пять лет связаны с падениями. Около 600 человек получили травмы в результате подобных инцидентов.

NMA сообщило, что за последние 5 лет, включая 2022 год, в результате падений погибли 14 человек. Эти инциденты включали падения на борту, падения за борт и падения на причал во время швартовки или посадки на борт. Всего при падении пострадал 561 человек, из них 349 находились на больничном более 3 дней.

В целях профилактики подобных травм  NMA составило контрольный перечень (чек-лист) для  инцидентов, связанных с падением. Для всех судов будет очень полезно пройти этот контрольный список. Итак, что же NMA настоятельно рекомендует  сделать

– Судоходным  компаниям:

Поощряйте  капитанов (требуйте от них) ознакомиться с информацией, размещенной на этом веб-сайте, и пройти цифровой контрольный перечень. Перечень необходимо сохранить, а затем передать в судоходную компанию.

-Капитанам:

Используйте инструктаж по безопасности или что-то подобное.

Прочитайте все материалы «извлеченных уроков» и посмотрите соответствующие видеоматериалы. Обсудите с экипажем услышанное и увиденное  и совершите обход судна, чтобы определить места и рабочие операции с риском падений.

В ходе обсуждений подумайте о том,  как можно с помощью новых или усовершенствованных процедур (мер) снизить те риски, о которых шла речь в статьях и видеоматериалах.

Заполните цифровой контрольный перечень для инцидентов, связанных с падениями. Перечень необходимо сохранить, а затем передать в судоходную компанию. Приветствуются любые  комментарии и замечания по тем пунктам, которые, согласно вашим наблюдениям, требуют особого  внимания или дополнительных мер.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ  ДВИЖЕНИЕ  КРАНА  ЧУТЬ  НЕ  ПРИВЕЛО  К  ТРАГЕДИИ

IMCA сообщает об инциденте, во время которого главный кран судна стал неуправляемым, что поставило под угрозу здоровье шести человек.

Инцидент

При запуске главный кран судна стал неуправляемым и потенциально опасным. Блок с крюком был поднят к шкиву, когда вспомогательный трос разорвался из-за приложенных усилий.

Блок с крюком выбросило вперед, он ударился о поручни трапа, примерно на 4 м впереди шкива. Затем он пролетел около 3 метров вниз, ударился о палубу, отскочил от нее и только потом  остановился.

В рабочей операции участвовали шесть человек. Как оказалось,  они подвергались большой опасности, и неизвестно, чем бы всё это закончилось, если бы условия были немного другими.

Операцию по отцеплению производили двое человек; ещё трое находились в соседней мастерской на палубе, между ними и тем местом, куда упал блок,  не было никакого заграждения, а крановщик находился в кабине крана. Поняв, что что-то пошло не так, два работника, которые находились на палубе, быстро покинули место происшествия. Никто не пострадал.

 

Вероятная причина

Датчик натяжения вспомогательного троса  главного  крана был поврежден из-за попадания в него воды и дал неверный сигнал крану, что привело к неконтролируемому движению вспомогательного троса при запуске крана.

Кроме того:

Дверь в мастерскую на палубе была открыта, и выход на главную палубу был совершенно свободен, не было никакого ограждения, таким образом, три человека, которые в момент инцидента работали в  мастерской, подвергались риску оказаться в опасной зоне;

Также, существовал дополнительный риск того, что мог пострадать кто-то из экипажа, не занятый непосредственно в операции, поскольку на трапе, ведущем с промежуточной палубы на главную палубу, не было заграждений.

 

Извлеченные уроки

Необходимо устанавливать заграждения, препятствующие доступу персонала на опасную территорию;

Процедура запуска крана не была оптимальной, в результате чего персонал подвергался  опасности, которую представляло неконтролируемое движение крана;

Конструкция датчика была устаревшей и не предусматривала дренаж (отведение воды). Датчик был установлен в герметичном корпусе, и членам экипажа не разрешалось проводить его техобслуживание на борту.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  СИЛЬНЫЙ  СТРЕСС   ОТРИЦАТЕЛЬНО  СКАЗЫВАЕТСЯ  НА  СИТУАЦИОННОЙ ОСВЕДОМЛЕННОСТИ

Команда CHIRP Maritime (Программа конфиденциального предоставления информации  об опасных инцидентах на море) приводит уроки, извлеченные из инцидента, когда тендерное судно столкнулось с другим пришвартованным судном, а офицер-инструктор упал за борт в воду.

 

Инцидент

На тендерном судне проводились тренировочные операции в порту, при выполнении маневра подхода к причалу рулевой обнаружил, что средства  управления перестали реагировать должным образом из-за поломки привода дроссельной заслонки.

Рулевой дал судну задний ход, чтобы замедлить его движение; это привело к тому, что оно ещё  сильнее подалось вперед. Столкновение тендерного судна с   с другим пришвартованным судном оказалось неизбежно,  от толчка  офицер-инструктор упал за борт.

Он самостоятельно поднялся обратно на борт тендерного судна, забравшись на винты поворотно-откидной колонки, при этом офицер-инструктор мог получить серьезную травму.

 

Вероятная причина

Хотя офицер-инструктор,  несомненно, был в шоке от того, что его выбросило за борт, решение подняться на борт, взобравшись по кормовой гребной установке, было исключительно опасным, особенно с учетом того, что произошла поломка привода.

Оставшийся на борту рулевой должен был направить инструктора в сторону от кормы, к тому борту, где на тендерном судне использовали спасательный трап, чтобы инструктор по нему мог взобраться на борт.

 

Извлеченные уроки

Ситуационная осведомленность: сильный  стресс может очень плохо сказаться на ситуационной осведомленности. Подняться из воды обратно на борт тендерного судна, возможно, удобнее всего было взобравшись на винт поворотно-откидной колонки, но это было самое опасное место, с которого можно было подняться на борт.

Цейтнот: В условиях необходимости быстро принять решение о том как выбраться из воды, офицер-инструктор выбрал наиболее опасный вариант. Даже когда двигатель находится в нейтральном положении, гребные винты иногда могут вращаться достаточно быстро, что могло привести к серьезным травмам.

Халатность: перед приближением к причалу рекомендуется убедиться, что системы двигателя и рулевого управления работают должным образом. Работу средств управления тендерным судном нужно всегда проверять перед началом любой операции.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ЗАМКНУТАЯ  КОММУНИКАЦИЯ  ИГРАЕТ  ВАЖНУЮ  РОЛЬ  ПРИ  ВЫПОЛНЕНИИ  КРИТИЧЕСКИХ  С  ТОЧКИ  ЗРЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТИ  ЗАДАНИЙ

Команда CHIRP Maritime (Программа конфиденциального предоставления информации  об опасных инцидентах на море)  сообщает о травме члена экипажа, рука которого застряла в лебедке, в результате чего он оказался поднят на высоту около 5 метров.

Инцидент

Во время работ в доке,  чтобы тросы не касались тиковой палубы, нужно было, чтобы кто-то тянул блок вперед.

Контролирующий операцию офицер управлял лебедкой слишком быстро, и  рука члена экипажа, который тянул блок, застряла. Когда блок поднялся, вместе с ним поднялся члена экипажа – примерно на 5 метров в высоту. Затем он внезапно остановился, сбросив моряка обратно на палубу.

Пострадавший сломал запястье, ему наложили швы на губу и подбородок, и он находился без сознания около 5 минут. Члену экипажа пришлось  оплатить перелет домой, и еще месяц он не работал.

Вероятная причина

По данным CHIRP, необходимо было наладить  координацию между контролировавшим операцию офицером и членом экипажа, который тянул блок.

Четкие устные предупреждения о том, что вот-вот начнется подъём, заставили бы члена экипажа убрать руки.

В подобных обстоятельствах следует рассмотреть возможность использования замкнутой коммуникации. Это, когда, например, член экипажа должен ответить «Чисто!» на предупреждение  офицера «Работающая лебедка!», а офицер должен обязательно дождаться ответа члена экипажа.

Извлеченные уроки

Коммуникация: используйте замкнутую коммуникацию  для критических с точки зрения безопасности операций, таких как подъем.

Командная работа: лучшая координация действий  оператора  лебедки и члена экипажа, тянувшего блок, снизила бы риск застревания руки последнего.

Практика на местах: Там, где это возможно, нужно искать пути снижения рисков или альтернативные способы выполнения задачи. В данном случае, чтобы снизить риски, можно было постелить какое-то защитное покрытие на палубу, чтобы не было необходимости кому то тянуть блок.

Культура безопасности: тот факт,  что пострадавшему пришлось самому заплатить за свою репатриацию, свидетельствует о низкой социальной защищенности персонала, что, также, является показателем низкой культуры безопасности.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Судно для перевозки генеральных грузов BBC Utah село на мель вечером 9 февраля на реке Везер, следовав вниз по течению из Бремена в Сандерленд (Великобритания). Посадка на мель произошла из-за какой-то механической неисправности, нос судна застрял в грунте берега. Прибывший на место происшествия буксир стабилизировал судно, не дав корпусу развернуться. Вскоре после полуночи BBC Utah было снято с мели буксирами и доставлено обратно в Бремен, где судно оставалось у причала.
• В машинном отделении парома Stena Europe вечером 11 февраля произошел пожар, когда он подходил к порту Фишгард (Великобритания) из Рослэра (Ирландия). Паром с помощью двух буксиров благополучно пришвартовался в Фишгарде, пассажиры благополучно высадились, о пострадавших не сообщается. Насколько известно, пожар был потушен после полуночи и, как сообщалось, был серьезным, паром был признан неработоспособным.
• Датская транспортно-логистическая группа компаний A.P. Moller‒Maersk подала в суд на своего конкурента — контейнерную судоходную компанию Evergreen Marine из-за блокировки Суэцкого канала одним из ее судов в 2021 году, сообщается на отраслевом сайте ShippingWatch. В иске Maersk отмечается, что в результате происшествия в Суэцком канале было задержано 50 судов компании. По ее оценке, ущерб составил $43 млн, которые Maersk рассчитывает взыскать с Evergreen. Иск подан в суд в Дании. Как отмечается в материале, представитель Evergreen заявил, что его компания не несет какую-либо ответственность перед Maersk. Напомним, в марте 2021 года контейнеровоз Evergreen вместимостью 20 тыс. TEU сел на мель при прохождении через Суэцкий канал. В результате судоходство в данном районе было остановлено на шесть дней.
• Суд признал законным административный штраф в 200 тыс. рублей, наложенный пограничниками на ФГУП «Атомфлот» за незаконное пересечение Госграницы атомным лихтеровозом «Севморпуть». Атомфлот обратился в арбитражный суд с заявлением о признании незаконным и отмене постановления пограничного управления ФСБ РФ по восточному арктическому району по делу об административном правонарушении, которым заявитель привлечен к административной ответственности с назначением административного наказания в виде штрафа в размере 200 000 рублей. Как следует из материалов дела, при проведении осмотра прошедшего пограничный контроль атомного лихтеровоза «Севморпуть» установлено, что он несколько раз пересекал госграницу РФ без надлежащего уведомления пограничных органов. При этом 11-12 октября 2022 года судно проходило через территориальное море Дании. На ФГУП был наложен административный штраф.Не согласившись с вынесенным постановлением, Атомфлот оспорил его в судебном порядке. Суд установил, что имеющиеся в материалах дела доказательства подтверждают факт пересечения судном государственной границы без уведомления пограничных органов не менее чем за 6 часов до предполагаемого времени пересечения государственной границы. По мнению суда, в рассматриваемом случае ФГУП обладало всеми необходимыми организационно-распорядительными и административно-хозяйственными полномочиями в отношении использования и производственной эксплуатации судна, и было обязано принять все зависящие меры по соблюдению требований действующего законодательства. Таким образом, суд пришёл к выводу, что действия предприятия правомерно квалифицированы административным органом по ч. 1 ст. 18.1 КоАП РФ, вина ФГУП в совершении правонарушения доказана, и отказал в удовлетворении требований заявителя.Решение суда не вступило в законную силу.
• Портовый лоцман Сингапура погиб, упав за борт при высадке с судна у южных островов Сингапура. Инцидент произошел 11 февраля около 02.50 по местному времени. Портовый лоцман PSA Marine (PSAM) выпал за борт при высадке с буксира на катер PSAM. В момент падения на нем был спасательный жилет. Тело лоцмана было обнаружено через несколько часов, примерно в 11.30.Расследование инцидента продолжается. Инцидент является последним смертельным исходом с участием лоцманов. В прошлом месяце лоцман британского судна погиб в результате несчастного случая во время посадки на судно в устье реки Хамбер на севере Англии. В 2020 году лоцман Sandy Hook погиб, упав с лоцманского трапа при посадке на танкер, прибывший в порт Нью-Йорка и Нью-Джерси. Этот инцидент произошел менее чем через год после того, как другой лоцман Sandy Hook погиб, упав во время посадки на прибывший контейнеровоз.
• В два часа ночи дежурную часть Сахалинского ЛО МВД России на транспорте поступило сообщение о том, что на борту танкера «Феникс-II», пришвартованного в порту Корсаков, в ходе пьяной драки 41-летний мужчина получил ножевое ранение. Потерпевший госпитализирован в хирургическое отделение местной больницы. Прибывшая на борт судна следственно-оперативная группа установила предварительную картину происшествия. Подробности приводит пресс-служба УТ МВД России по ДФО, по материалам Сахалинского ЛО МВД России на транспорте. Три члена экипажа танкера, бездельничая по причине плохой погоды и ледовой обстановки, решили скоротать вечер за употреблением алкогольных напитков. Выпили много, поэтому причину вспыхнувшей ссоры никто пока вспомнить не смог. А про «горячую фазу» конфликта мнения разнятся диаметрально противоположно. Боцман рассказывает, что перепивший механик внезапно напал на него с кулаками и нанес около десяти ударов по различным частям тела. И только после этого боцман, обороняясь от более габаритного соперника, вынужден был ударить его ножом. Механик, в свою очередь, утверждает, что перепил как раз боцман. Причем — «до чёртиков». Поскольку среди застолья вдруг схватил нож и с угрожающими криками бросился вон из каюты. Опасаясь, что собутыльник может натворить бед, механик поспешил за ним и настиг в коридоре. Однако, за свои миролюбивые устремления получил ножом в живот. После такого коварства он не совладал с эмоциями и стал бить боцмана, предварительно забрав нож. Третий участник попойки то ли действительно ничего не помнит, то ли пока не знает, чью сторону принять. А механик с боцманом уже написали заявления друг на друга в полицию, требуя привлечения оппонента к уголовной ответственности. В одном случае — за побои, в другом — за ножевое ранение (которое, к счастью для обоих, оказалось легким и непроникающим). Разобраться в этой ситуации предстоит сотрудникам транспортной полиции, которым не впервой разбираться с любителями «каютного бокса». Сейчас можно спрогнозировать, что, как минимум, один из участников пьяной драки получит свою первую судимость. Поэтому транспортная полиция Дальнего Востока всегда настоятельно рекомендует гражданам соблюдать трезвость в общественных местах, на работе и на объектах транспортной инфраструктуры.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Группа компаний Grimaldi (Неаполь, Италия) получила, через свою дочернюю компанию, терминального оператора AMT (Амстердамский универсальный терминал), стратегические активы и 20-летнюю концессию в порту Амстердама. Как сообщает пресс-служба группы, активы, которые АМТ приобрела у компании EMA, расположены в районе Америкахейвен столичного порта Нидерландов. Площадь участка превышает 200 тыс. кв. м. На территории расположенные складские площади, прилегающие склады и логистические зоны, а также два причала. Первый 500-метровый терминал предназначен для приема судов, обслуживающих дальние океанские линии. Второй длиной около 300 м принимает и обслуживает суда, работающие на каботажных маршрутах. Grimaldi Group принадлежит 80% акций в AMT, новой компании, созданной до приобретения портового терминала в Амстердаме; остальные 20% принадлежат холдингу ТМА, голландскому логистическому оператору терминальных и складских мощностей. Суда Grimaldi Group, обслуживающие морские линии, совершают заходы в порт Амстердама более 25 лет. Порт включен в сервис Central Express, на котором регулярно между Северной Европой и Западной Африкой перевозятся Ro-Ro, контейнерные, генеральные и проектные грузы.
• Многофункциональный морской перегрузочный комплекс “Бронка”, входящий в Большой порт Санкт-Петербург, может быть передан в собственность Минску. Сейчас этот вопрос прорабатывается, сообщил директор Второго департамента стран СНГ Министерства иностранных дел России Алексей Полищук, передает РИА “Новости”.Мощность комплекса по перевалке грузов составляет 3,2 млн тонн в год, проектные показатели – до 20,7 млн тонн в год. “Одновременно обеспечены благоприятные условия для транзита на северо-западные и южные порты России”, – сказал Полищук. В мае 2022 года лидеры России и Белоруссии провели короткую встречу на полях саммита ОДКБ. Путин и Лукашенко обсудили перевалку белорусских грузов в портах РФ и строительство белорусского порта под Санкт-Петербургом в районе Бронка. Также речь шла о совместной работе по вопросам импортозамещения и о сотрудничестве в оборонно-промышленном комплексе, в частности в области ракетостроения. Предпринятые шаги позволили в разы нарастить транзит белорусских экспортных грузов через РФ, отметил Полищук. Через российские морские порты в 2022 году было отгружено 3,5 млн тонн в рамках межправительственного соглашения об экспорте белорусских нефтепродуктов. Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» является единственным глубоководным терминалом в Большом порту Санкт-Петербург – глубина подходного канала и акватории 14,4 м. Порт «Бронка» имеет выгодное местоположение благодаря короткому подходному морскому каналу – всего 13 морских миль от приёмного буя, близкому расположению железнодорожной станции Бронка, которая соединена с портом путями длиной 1,2 км, и примыканию Кольцевой автомобильной дороги  (КАД) к ММПК «Бронка».

 

 

 

ЭКСПЕРТЫ  ОЦЕНИЛИ   ПОСЛЕДСТВИЯ  ПОЖАРА  В  ТУРЕЦКОМ  ПОРТУ  ДЛЯ  МИРОВОЙ  ТОРГОВЛИ

Пожар в порту Искендерун в Турции, по прогнозам, приведет к значительным торговым потерям, которые, по оценкам аналитической компании Russell Group, составят около $679 млн. Об этом пишет портал Port Technology International. Напомним, пожар был вызван землетрясением магнитудой 7,8, которое произошло на юге Турции недалеко от северной границы Сирии 6 февраля, за чем последовал афтершок магнитудой 7,5, унесший жизни более 16 тыс. человек. Землетрясения сильно повлияли на логистическую и транспортную инфраструктуру в регионе. В порту Искендерун в Турции вспыхнул пожар, что привело к полной остановке всех операций. По состоянию на утро 9 февраля, пожар в порту был потушен, хотя порт остается закрытым до дальнейшего уведомления. Анализ, проведенный Russell Group, был основан на моделировании с 6 по 28 февраля 2023 года и рассматривал действия крупных судоходных компаний. Годовой торговый оборот порта Искендерун в 2022 году составил $18 млрд. Это один из крупнейших портов Турции с точки зрения долларового дохода и является домом для многочисленных предприятий тяжелой промышленности, включая сталелитейный сектор. Анализ показывает, что пожар, как ожидается, приведет к перебоям в экспорте чугуна и стали на $36,7 млн и импорте пластмассовых материалов на $51,4 млн.«Инцидент в Искендеруне высвечивает повторяющуюся проблему в мировой торговле, когда одна точка сбоя, такая как закрытие порта, может вызвать сбои во всех цепочках поставок”, – сказала Суки Баси, управляющий директор Russell Group. – Еще раз подчеркну, что в эти неопределенные времена для перестраховщиков и их корпораций важно инвестировать в глубокую аналитику данных, которая может помочь им понять свои риски в любой момент времени».

rzd-partner.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Крупные южнокорейские контейнерные перевозчики продвигают планы по строительству судов с ядерными двигательными установками, сообщает Splash. Рассматривают возможность строительства атомоходов HMM, Sinokor и H-Line Shipping. 9 февраля эти компании совместно с Корейским судоходным регистром, Институтом ядерных исследований и Корейским научно-исследовательским институтом атомной энергии подписали соответствующее соглашение «о совместном создании основы по разработке, а также опытной и в последующем коммерческой эксплуатации судов с ядерными установками». Корейские верфи также разрабатывают проекты атомоходов. В частности, летом 2021 года Samsung Heavy Industries (SHI) заявила о планах выйти на рынок плавучих атомных электростанций и атомных судов и сосредоточиться на технологии реакторов на расплаве солей. По данным Splash, с 1954 года в мире произведено более 700 ядерных реакторов, около половины из них эксплуатировались или эксплуатируются в море.
• Южнокорейская судоходная компания HMM разместила заказ на девять контейнеровозов вместимостью по 9 тыс. TEU с двухтопливными двигателями и возможностью работы на метаноле. Контракты на строительство подписаны с Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) и HJ Shipbuilding and Construction (HJSC), сообщает пресс-служба HHM. В июле 2022 года HMM представила свою долгосрочную стратегию, направленную на то, чтобы стать лидером мирового судоходства. В качестве одного из пунктов стратегии значится конкурентоспособный флот.Согласно соглашению, HSHI и HJSC построят семь и два судна соответственно общей стоимостью $1,12 млрд. Контейнеровозы планируется использовать на торговых путях Азия — Латинская Америка. Ожидаемый срок сдачи судов — с 2025 по 2026 год.HMM Co., Ltd. является интегрированной транспортно-логистической и судоходной компанией. Владея флотом из 138 судов, компания обслуживает более 50 морских маршрутов и осуществляет судозаходы в более 100 портов по всему миру. По вместимости флота HMM является 10-й крупнейшей контейнерной линией‎. Вместе с Hanjin Shipping (до банкротства) операторы перевозили почти все экспортные грузы в Южной Корее.‎ В 2022 году консолидированная чистая прибыль HMM составила $7,9 млрд, увеличившись на 88,6%. Продажи выросли на 35% в годовом исчислении до $14 млрд.

• Китайская компания Penglai Zhongbai Jinglu Shipbuilding (верфь Jinglu) передала танкер MR нового поколения сингапурской судовладельцу Raffles Shipping. Танкер дедвейтом 50 000 тонн получил название Theresa Dua.Судно имеет длину 183,3 метра, ширину 32,2 метра и проектную осадку 11 метра. На судне имеется 18 грузовых нефтяных танков и 2 SLOP-цистерны общей площадью около 27 000 квадратных метров специальных покрытий. Покрытие, используемое на судне, произведено компанией Advanced Polymer Coatings (APC). Установка может быть загружена различными типами химикатов, в том числе чистыми нефтепродуктами, дистиллятами жирных кислот пальмового масла, биотопливом, метанолом и т. д. Французское классификационное общество Bureau Veritas (BV) присвоило судну класс, который сможет одновременно перевозить 20 различных грузов. Напомним, Raffles Shipping разместила заказ на два танкера MR на китайской верфи еще в 2020 году. Китайский судостроитель занимается строительством сухогрузов, танкеров, рыболовецких судов, судов ро ро, оффшорных судов и судов береговой охраны.
• Китайские судостроители вторгаются на развивающийся рынок перевозчиков легковых и грузовых автомобилей (PCTC), при этом на ведущее предприятие отрасли CSSC приходится 27% мировых продаж, пишет китайская Global Times со ссылкой на данные британской компании Clarkson Research. Государственный гигант China State Shipbuilding Corp (CSSC) получил почти 50% всех заказов PCTC в январе, говорится в отчете. При этом все заказы в январе достались китайским судостроителям, в том числе на постройку 17 судов общим дедвейтом 510 тыс. тонн и 152 тыс. стояночных мест. В отчете Clarkson Research отмечается, что с 2021 года CSSC получила заказы на 35 судов PCTC вместимостью от 7000 до 9200 автомобилей и заняла долю мирового рынка в 27%. Рост интереса к сегменту PCTC связан с тем, что в 2022 году экспорт автомобилей из Китая увеличился до более чем 3,11 миллиона автомобилей. Автопроизводители покупают эти суда, чтобы усилить свои логистические цепочки.
• Китай спустит на воду свой первый большой круизный лайнер H1508 в 2023 году, намереваясь стать более самостоятельным в производстве. Судно будет спущено на воду к маю этого года. Его строительство началось с октября 2019 года. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, производитель лайнера, сообщил, что верфь начнет ходовые испытания круизного лайнера в июле, и к концу 2023 года он будет торжественно назван и передан заказчику. Пока что компания ничего не сообщила о пункте назначения лайнера и круизной компании, которая его покупает. В настоящее время судно построено на 87%. По оценке China State Shipbuilding, для постройки этого судна потребовалось в 13 раз больше деталей, чем требуется для постройки высокоскоростного поезда Fuxing, и в пять раз больше, чем для китайского пассажирского самолета C919.Кабельная разводка рассчитана на 4200 км. На его постройку ушло в 20 раз больше рабочих часов, чем на суда Capesize. Это положит начало новой эре в судостроительной промышленности Китая и подчеркнет его передовой производственный потенциал. Благодаря этому Китай выйдет на рынок круизных судов, единственный сектор судов с высокой добавленной стоимостью, который им еще предстоит завоевать. До сих пор гигантские круизные лайнеры по всему миру производятся Южной Кореей и Европой и принадлежат компаниям Costa Cruises и Royal Caribbean.
• ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в состав Объединенной судостроительной корпорации) заключило договор на постройку трёх круизных лайнеров проекта PV300. Серия будет строиться при поддержке правительства Российской Федерации. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе предприятия. Суда будут построены по оптимизированному проекту PV300 с рабочим названием «Карелия» с применением новых технических решений. Лайнеры смогут эксплуатироваться как в Черном, Каспийском и Белом морях, акватории Финского залива, так и на внутренних водных путях. А в зимний период рассматривается возможность их использования в качестве плавучих гостиниц. Планируется, что первое судно начнет навигацию в 2025 году, второе и третье – в 2026 году.«Судостроительная отрасль России может выпускать фактически полную номенклатуру судов и плавсредств и обеспечить обновление нашего флота. В частности, мы сами строим скоростные и комфортабельные пассажирские суда, которые обеспечат пассажирское сообщение и развитие водного туризма на обширных внутренних водных путях России. Сегодня мы запускаем новые проекты в отечественном судостроении, несмотря на санкции. Правительством России в 2022 году выделено 15 млрд рублей на запуск строительства семи судов гражданского флота. В том числе, будут строиться три новых круизных судна на заводе «Красное Сормово» – одной из старейших верфей России. Это будут комфортабельные современные круизные лайнеры, они рассчитаны на 180 пассажиров, в том числе, с ограниченными физическими возможностями. Мы работаем в условиях санкций и ограничений, которые действуют с 2014 года и постоянно усиливаются. При этом специфика судостроительной продукции в том, что каждое новое судно, каждый корабль или морской объект воплощают в себе технологические решения из многих других отраслей нашей промышленности. Поэтому для нас гордостью является каждое судно, на котором поднимается флаг! – считает Статс-секретарь – заместитель Министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов.«Востребованность речного круизного туризма в настоящее время очевидна и, по всем прогнозам, будет только расти. Это хорошо понимают в Правительстве, поэтому в заказе задействованы немалые федеральные средства. Новые комфортабельные суда помогут тысячам жителям нашей страны хорошо отдохнуть и увидеть красоты России. Уверен, что «Красное Сормово» справится с поставленной задачей на «отлично», – заявил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. «Обновление отечественного круизного флота началось сравнительно недавно, причем многие пассажирские суда можно охарактеризовать как достижения современных технологий судостроения. Приятно, что «Красное Сормово» стал одной из первых верфей, которые включились в эту работу. В Нижнем Новгороде построили первый после многолетнего перерыва в отечественном круизном судостроении лайнер «Мустай Карим», при этом последние подобные суда «Ленин» и «Советский Союз» строились тоже на «Красном Сормове» в конце 1950-х. Работа над новой серией круизных лайнеров позволит нам продолжить накопление компетенций в пассажирском судостроении», – отметил генеральный директор завода «Красное Сормово» Михаил Першин.
• Венесуэла заключит контракт с иранской верфью на строительство двух нефтяных танкеров, сообщает Иран.ру со ссылкой на Reuters. Два новых танкера Aframax, которые будут называться India Urquia и India Mara, будут стоить 31,66 млн. евро (33,77 млн. ​​долларов) каждый, как указано во внутреннем документе PDVSA с подробным описанием предлагаемого соглашения. Суда будут построены компанией Iran Marine Industrial Company (SADRA) на ее верфи в Бушере, которая построила два предыдущих судна для PDVSA, Aframaxes Arita и Anita, каждое из которых может перевозить 500–800 тысяч баррелей нефти. “Строительство India Urquia должно начаться в ближайшее время”, – сообщил один из источников. Соглашение будет заключено после того, как Венесуэла погасит задолженность перед Ираном за топливо, что, согласно документу, является одной из причин, по которой контракт не сработал, как планировалось изначально.
• Golden Ocean Group Limited, крупный владелец крупнотоннажных балкерных судов, заключила соглашение о приобретении шести современных судов дедвейтом 208 тыс. тонн, оснащенных скрубберными системами. Общая стоимость сделки составляет $291 млн, сообщили в пресс-службе компании. После покупки этих судов Golden Ocean станет крупнейшей в мире публичной компанией по совокупному дедвейту флота сухогрузов. При этом приобретенные суда типоразмера Newcastlemax будут переданы обратно в тайм-чартер их бывшему владельцу. Суда передаются во фрахт примерно на 36 месяцев по средней дневной ставке тайм-чартера, эквивалентной около $21 тыс. Покупка будет финансироваться за счет кредитной линии на $233 млн. Заем выдается под обеспечение недавно приобретенными судами и двумя необремененными (долгами) судами, а также наличных денежных средств. За последние два года Golden Ocean продала 11 устаревших судов, получив совокупную чистую выручку в размере около $124 млн. Компания Golden Ocean имеет в собственности или контролирует флот из 99 судов (после покупки новых), средний возраст которых не превышает 6 лет. Компания является крупнейшим владельцем судов типоразмера Capesize и занимает лидирующие позиции в сегменте судов Panamax ледового класса.
• Южнокорейский гигант Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) получил первый в 2023 году заказ, передает новостное агентство Yonhap со ссылкой на судостроительную компанию. Контракт на строительство  одного танкера для перевозки СПГ заключен на сумму $246 млн.Имя судоходной компании, заказавшей судно, не раскрывается. Церемония передачи в эксплуатацию танкера на верфи DSME запланировано на март 2027 года. При этом в 2022 году DSME получила заказы на строительство 38 СПГ-танкеров, что является самым высоким годовым показателем в ее истории. В течение всего 2023 года судостроительная компания, которая находится под контролем государственного Корейского банка развития, планирует получить заказы на общую сумму $6,98 млрд. Напомним, в декабре 2022 года южнокорейский конгломерат Hanwha Group подписал соглашение о приобретении находящейся в тяжелом финансовом положении DSME.
• Верфь Harland & Wolff в Белфасте, на которой в 1912 году был построен «Титаник», возобновит работу после 30 лет простоя. Об этом сообщил The Financial Times (FT) глава лондонской энергетической компании InfraStrata Джон Вуд, выкупивший эту верфь из конкурсного производства за £6 млн, передает РБК.По словам Вуда, в прошлом месяце компании удалось заключить контракт стоимостью £1,6 млрд на строительство трех вспомогательных кораблей для британского королевского флота в партнерстве с испанской государственной компанией Navantia, что «вдохнет новую жизнь в верфь, а вместе с ней и в регион».Бизнесмен также отметил, что с его приходом в Harland & Wolff компания занялась «серьезной трансформацией», а новые контракты позволят расширить производственные мощности и создать дополнительно до 700 рабочих мест. Строительство вспомогательных кораблей военно-морского флота должно начаться в 2025 году, а все три будут завершены к 2032-му, указывает FT.

Harland & Wolff была основана в Белфасте в 1861 году йоркширцем Эдвардом Харландом и немцем Густавом Вольфом. К началу XX века компания стала самым крупным строителем лайнеров в мире — на ней трудились более 30 тыс. человек. С 1909 по 1911 год на верфи велось строительство крупнейшего на тот момент пассажирского лайнера «Титаник», который затонул во время первого же путешествия — столкнулся с айсбергом, — в результате чего 1496 человек погибли и лишь 712 смогли спастись. Помимо этого на верфи были построены 140 военных кораблей, 123 торговых судна, а также более 500 танков во время Второй мировой войны. Однако с развитием в конце 1950-х авиаперевозок спрос на океанские лайнеры рухнул, что привело к продолжительному спаду в истории компании. В 2003 году со стапелей сошло последнее судно — паром Минобороны Великобритании Anvil Point. С тех пор верфь в основном занималась ремонтом судов, нефтяных плавучих платформ, а также ветряных турбин.

• MSC впервые за четыре года отправила на утилизацию контейнеровоз, сообщает The Loadstar. Построенный в 1986 году контейнеровоз «MSC Floriana» вместимостью 1,9 тыс. TEU был продан на слом за 4,56 млн долларов. Судно утилизируют на судоразделочной верфи в Аланге (Индия). «MSC Floriana» был задействован на внутрисредиземноморских сервисах. MSC приобрела «MSC Floriana» за 25 млн долларов в 1994 году. В декабре 2019 года перевозчик продал судно Niki Shipping, а затем зафрахтовал. Осенью 2021 года на фоне высоких фрахтовых ставок MSC выкупила это судно у Niki Shipping. По данным издания, в последний раз MSC продавал контейнеровозы на утилизацию в 2019 году. Тогда на слом ушли «MSC Ronit» постройки 1990 года и вместимостью 1,7 тыс. TEU и «MSC Mirella» постройки 1989 года, вместимостью 2,5 тыс. TEU.«С начала этого года на слом было продано 13 контейнеровозов. Однако этого недостаточно для восстановления спроса и предложения на рынке, – цитирует издание аналитиков Linerlytica. – Темпы утилизации должны увеличиться, чтобы существенно повлиять на численность флота». Также в январе-феврале этого года на утилизацию свои контейнеровозы отправили Maersk, Evergreen, Straits Orient и Shreyas, а также Wan Hai, «Январь был самым активным для рынка утилизации с июля 2022 года. Все проданные на слом контейнеровозы 90-х годов постройки», – цитирует издание данные VesselsValue. Крупный покупатель судов под слом компания Global Marketing Systems отмечает, что в основном на утилизацию поступают фидерные контейнеровозы. Ввиду экономического кризиса в Бангладеш и Пакистане для утилизации судов судовладельцы выбирают индийские судоразделочные верфи.«В Drewry прогнозируют, что в этом году на слом могут уйти контейнеровозы суммарной вместимостью до 600 тыс. TEU. Это рекордный уровень. Однако спрос снижается, а поставки новых контейнеровозов в этом году настолько велики, что рынку вряд ли удастся избежать избытка провозных мощностей», – резюмирует The Loadstar.

 

СПРОС  НА  РЕЧНЫЕ  ТУРЫ  ТРЕБУЕТ  ПОПОЛНЕНИЯ  ФЛОТА

Ставка на скорость

Согласно данным Ассоциации туроператоров России, в 2022 году примерно на 28% вырос речной круизный турпоток, а общее количество туристов на реках России приблизилось к допандемийному уровню. О схожей динамике свидетельствуют в компании «Водоходъ». Круизными турами перевозчика воспользовалось более 120 тыс. человек, что на 30% больше, чем в 2021 году, и близко к продажам до пандемии.
В то же время старение флота, не обновлявшегося несколько десятилетий, – одна из главных проблем на пути развития пассажирских перевозок в речных бассейнах многих регионов РФ. Так, водный транспорт Татарстана за прошлый сезон перевез 293 тыс. туристов, что в 1,6 раза больше результата предыдущего года, а количество заходов таких судов в местные порты возросло вдвое, до 2,2 тыс. Вместе с тем, говорит глава республики Рустам Минниханов, в прошлом году регион столкнулся с проблемами нехватки транспортных средств.
Республиканским министерством транспорта разработан план мероприятий по обновлению и ремонту пассажирских судов и дебаркадерного хозяйства, которым предусмотрено приобретение двух скоростных теплоходов «Метеор-2020» и одного судна А-217 – на 120 и 176 пассажиров соответственно. Технику выпускает Зеленодольский завод им. А. М. Горького.

Пополнение судов также в планах Якутии. По данным за прошлый год, из 20 ед. скоростного флота ООО «Ленатурфлот», главного перевозчика пассажиров в Ленском бассейне, только у трех не был превышен нормативный срок эксплуатации.

В 2023–2025 гг. по договору с Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева планируется построить три судна «Метеор 120Р». Как сообщили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Якутии, каждое рассчитано на перевозку 120 человек на расстояние до 600 км. Улучшенная крыльевая схема новой серии теплохода (с советского времени в стране построено более 400 судов семейства «Метеор») и мощные силовые установки позволяют ему развивать крейсерскую скорость до 75 км/ч.
В ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева уточнили, что, помимо Якутии, суда «Метеор 120Р» запланированы к поставкам в регионы Северо-Западного и Приволжского федеральных округов. Кроме того, 1,5 месяца назад на верфи было заложено головное судно на воздушной подушке (СВП) «Волжский». Оно предназначено для круглогодичной эксплуатации на водных, снежных и грунтовых поверхностях. Пассажировместимость СВП составит до 25 человек, скорость хода – 65 км/ч, а дальность – 900 км.

Катамараны ставят на крыло

Долгое время пассажирский флот не обновлялся в Байкальском регионе, где действует развитая сеть социально значимых и коммерческих маршрутов. Байкал давно является притягательным местом для путешественников, но без развитого водного сообщения его потенциал вряд ли будет раскрыт.
Тем не менее в навигацию 2023 года на озере должна начаться эксплуатация двух катамаранов на подводных крыльях проекта HSC150В. Суда строятся при участии судостроительного завода «Вымпел» из Рыбинска в партнерстве с Восточно-Сибирским речным пароходством и компанией «Машпромлизинг».
В ходе реализации проекта были улучшены динамические характеристики катамарана. Конструкторы добавили корпусу катамаранного типа подводные крылья в носовой и кормовой частях судна. Таким образом обеспечивается минимальный часовой расход топлива на пассажиро-километр на крейсерской скорости, также крыльевая система снижает качку при волнении, позволяет осуществлять безопасную посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег. При этом малая осадка судна существенно расширяет географию пассажирских перевозок.

В этом же году к перевозкам должны приступить два катамарана проекта Ecocruiser с электрическими двигателями. Они построены на верфи компании «Эмпериум» в Ленинградской области. Катамараны прибудут в Красноярск и Нижний Новгород для обслуживания регулярных и прогулочных линий.
Экологически чистые суда на электродвижении могут обеспечивать перевозки на Байкале. Правда, для эксплуатации такого флота необходимо наличие современной причальной инфраструктуры с зарядными устройствами, в том числе в таких пунктах назначения, как Иркутск, Листвянка, Малое Море, Байкальск, Турка, Максимиха и др. Без бюджетного финансирования здесь, очевидно, не обойтись.

rzd-partner.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Ставки тайм-чартера контейнеровозов падают уже 11 месяцев подряд, но остаются пока в среднем на 60% выше уровней конца «доковидного» 2019 года. По данным Alphaliner, за последний месяц ставки тайм-чартера контейнеровозов снизились в среднем на 8%. Наиболее динамично падала стоимость аренды судов вместимостью свыше 5,5 тыс. TEU: -19% за январь, наименьшие потери в фидерном сегменте: около -4%Чартерные ставки достигли пика весной прошлого года, и с тех пор постоянно снижаются. По сравнению с пиковыми значениями марта 2022 ставки снизились в среднем в 4,5 раза. Сильнее всего за этот период сократились цены на аренду контейнеровозов класса Panamax – более чем в 5 раз. Самыми устойчивыми оказались крайние сегменты – самые крупные и самые маленькие суда. Ставки на них сократились за прошедший год в 3,5 раза. Несмотря на продолжительное падение текущие ставки остаются значительно выше уровней конца доковидного 2019. При этом для сегментов судов фидерного класса отрыв в два раза превышает соответствующий показатель для более крупных магистральных контейнеровозов.
• Агентство  Bloomberg сообщает, что 5 февраля после введения эмбарго на российские нефтепродукты 600 судов перешли в «теневой флот» из-за чего на других направлениях цены на перевозки тоже выросли. В результате, санкции сделали фрахт дороже как для России, так и для Европы. Согласно последним биржевым данным, ежедневная прибыль относительно небольших танкеров, доставляющих очищенное топливо в Атлантический океан, выросла более чем на 400% на этой неделе, достигнув 55 857 долларов. Стоимость перевозки топлива на океанских танкерах подскочила уже через несколько дней после вступления в силу санкций ЕС, направленных на ограничение продаж российской нефти. Согласно последним данным Балтийской биржи в Лондоне, ежедневная прибыль относительно небольших танкеров, доставляющих очищенное топливо в Атлантический океан, выросла более чем на 400% на этой неделе, достигнув 55 857 долларов, сообщает Bloomberg. Только в минувший четверг фрахт подорожал на 58%, что стало самым большим однодневным приростом с конца 2021 года. По мнению издания, рост отчасти вызван разделением флота: одни танкеры служат интересам Москвы, а другие — международному рынку. Возможно, такова обратная сторона агрессивных мер, направленных на ограничение доходов России от продажи нефти. “Российские поставки продолжают осуществляться более или менее с той же скоростью, и это занимает много судов. В конечном итоге всплеск показывает, что спрос довольно хороший, а фундаментальные показатели сильны”, – отметил аналитик Arctic Securities Ларс Бастиан Остеренг. По данным издания, целых 600 судов присоединились к “теневому флоту”, помогающему России поддерживать поставки нефти. Это, в свою очередь, приводит к тому, что остается меньше судов, обслуживающих других экспортеров нефти, и повышается стоимость фрахта.
• Аналитики Goldman Sachs, одного из крупнейших в мире инвестиционных банков, пересмотрели прогноз цен на нефть на 2023 год. Теперь они ожидают, что цена барреля нефти Brent достигнет $100 к декабрю, а не к середине года, как считали ранее. По словам аналитиков банка, средняя цена барреля нефти Brent в 2023 составит $92, а не $98, как полагали. Тем не менее в банке придерживаются весьма оптимистичной оценки перспектив рынка сырьевых товаров, полагая, что он вошел в суперцикл. Goldman Sachs прогнозируют, что избыток предложения нефти в 2023 году составит 150 тыс. б/с, учитывая снижение прогнозов спроса в крупнейших экономиках, а также пересмотр в сторону некоторого повышения темпов добычи в России и США. Котировки Brent с конца 2022 года упали почти на 2%, примерно до $84,30 за баррель. Высокие процентные ставки негативно отражаются на росте экономики и потребности в электроэнергии, тогда как опасения инвесторов относительно резкого сокращения экспорта российских энергоносителей из-за санкций ослабли, отмечают аналитики. В долгосрочной перспективе цены на нефть будут оставаться высокими, и в 2024 году средняя цена нефти Brent достигнет $100 за баррель.
• На 6 неделе ставки практически на всех исследуемых трейдах выросли. Снизились ставки из Китая на порты Северной Европы и Австралии / Новой Зеландии. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на прошлой неделе опустились на 1,1%, ставки на порты Средиземноморья, напротив, поднялись – на 0,5%.Ставки на порты западного побережья США увеличились на 6,5%, на порты восточного побережья – на 1,6%.Ставки на Персидский залив на прошлой неделе показали рост – плюс 4,2%.Значительное снижение ставок отмечено на Австралию и Новую Зеландию – минус 8,7% к уровню 5 недели. Ставки из Китая на Южную Америку поднялись на 6,1%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 8,6%, ставки на Южную Корею – на 2,8%.C hina Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Мировой контейнерный индекс аналитического агентства Drewry (WCI) упал ниже $2 тыс. за 40-футовый контейнер (FEU). В 2021 году данный показатель составлял $10 377, сообщает портал Seatrade Maritime. Обновленная информация Drewry по индексу WCI показывает продолжающееся уменьшение ставок за последний год: на прошедшей неделе уменьшение составило 2% — до $1997,22. Если сравнивать показатель индексом за ту же неделю годом ранее, то падение составит 79%.Индекс сейчас оказался на 81% ниже своей высшей отметки в $10 377 в сентябре 2021 года и на 26% ниже среднего 10-летнего показателя ($2693). Самый минимальный уровень был зафиксирован в 2019 году до начала пандемии — $1402.Последние данные по индексу появились после того, как контейнерные линейные судоходные компании опубликовали свои годовые отчеты за 2022 год, окончившийся для многих с рекордными доходами и прибылью. Это обусловлено долгосрочными контрактами, заключенными в момент подъема на рынке. В целом же перспективы контейнерных линий более мрачные, поскольку снижение спотовых ставок в течение всего 2022 года должно отразиться на долгосрочных ставках по мере того, как будут проходить переговоры по заключению контрактов. На основном маршруте Шанхай ‒ Роттердам было самое резкое снижение ставок за год: на 87% — до $1715 за FEU.
• Россия расширила географию поставок топлива, в январе в преддверии эмбарго ЕС уже половину своих нефтепродуктов поставляла дружественным странам, заявила РИА Новости гендиректор Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора Тамара Сафонова.
  Россия планирует в 2023 году направить в дружественные страны более 80% экспорта нефти и 75% нефтепродуктов, сообщил в понедельник вице-премьер России Александр Новак в своей статье в журнале “Энергетическая политика”. Он добавил, что Россия продолжает искать и находить новые рынки. “Анализ поставок нефтепродуктов, традиционно направляемых из портов Балтики и Чёрного моря в Европу, показал, что в январе 2023 года доля поставок российских нефтепродуктов в дружественные страны уже составила 53%”, – рассказала эксперт, добавив, что российские нефтяники провели большую превентивную работу “по перераспределению грузопотоков в дружественные и нейтральные страны”. “География поставок значительно расширилась”, – резюмировала собеседница агентства. По ее словам, топливом из РФ заинтересовалось большое количество стран, например Индия, Китай, Египет, Турция, Бразилия, Марокко, Малайзия, Алжир, Тунис, Саудовская Аравия, Израиль, Индонезия, Шри-Ланка. Также в этом числе оказались ОАЭ и Сенегал, их совокупная доля в январе составила 5%. Небольшие партии российских нефтепродуктов также были закуплены для поставок в Ливию, Гану, Гвинею, Кубу, Грузию. Топливные санкции ряда стран против поставок из России вступили в силу с 5 февраля: Евросоюз запретил импорт российских нефтепродуктов, одновременно страны ЕС и “Большой семерки” установили потолок цен на них. Лимит определен в размере 100 долларов за баррель для нефтепродуктов из России, торгующихся с премией к эталонной марке нефти (дизтопливо), и 45 долларов за баррель – для торгующихся со скидкой (мазут). Нефтяные санкции вступили в силу с 5 декабря.
• С израильского месторождения Кариш была загружена первая в истории этой страны партия сырой нефти, предназначенная для экспорта. Об этом пишет Коммерсантъ со ссылкой на Financial Times.Месторождение Кариш долгие годы было предметом территориального спора между Израилем и Ливаном, так как оно находится непосредственно на морской границе двух стран. Лишь в октябре 2022 года правительство Израиля при поддержке США заключило договор с Ливаном об установлении морской границы, исходя из которого Кариш остался за Израилем, а соседнее месторождение Кана – за Ливаном. Тем не менее Израиль принял дополнительные меры безопасности при отгрузке первой экспортной партии нефти. Танкер, забравший нефть с месторождения, отключил в понедельник системы отслеживания, чтобы его дальнейший маршрут было невозможно отследить. Кроме того, танкер сопровождает противопожарное судно. Кто выступает покупателем израильской нефти, неизвестно. Израильское месторождение с конца прошлого года разрабатывает греческая Energean, а добычей нефти с ливанского месторождения позднее в этом году должна заняться французская TotalEnergies.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.