Суда под греческим флагом можно использовать для завоза иностранных товаров в Крым, заявил руководитель Федеральной таможенной службы (ФТС) России Андрей Бельянинов. Об этом передает ТАСС. «Насколько я знаю, греческие судовладельцы достаточно скептически смотрят на санкции, поскольку вопрос идет о загрузках. Может быть, их флаг задействовать в перевозках», – сказал он на конференции, посвященной администрированию в условиях свободной экономической зоны в Крыму. По словам  Бельянинова, страны Ближнего Востока и Азии высказывают заинтересованность в торговле с Крымом. «Мы встречались с таможенными службами Египта, Иордании, Сирии, сейчас поедем в Иран. Они высказывают крайнюю заинтересованность в поставке своей продукции на территорию Крыма. Останавливает только одно: под каким флагом сюда будут заходить пароходы. Им просто нужны подсказки, как организовать перечисление денежных средств и логистику, как юридически оформлять грузы», – отметил Бельянинов. В настоящее время в ЕС действует запрет для судов, ходящих под флагом Евросоюза, заходить в порты Крыма.

• «Московское речное пароходство» (МРП) и Объединенная судостроительная компания (ОСК) намерены заключить контракт на строительство круизного пассажирского судна нового проекта. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор МРП Константин Анисимов, контракт находится в стадии подписания, а закладку судна планируется осуществить в 2016 году. Конкретная верфь под строительство данного судна пока не определена (вероятный вариант – ОАО «Судостроительный завод «Лотос»). Как рассказал ИАА «ПортНьюс» источник, знакомый со сделкой, строительство предполагается осуществлять с применением лизинговых схем. Напомним, Морским инженерным бюро были разработаны проекты круизных пассажирских судов вместимостью 300 и 500 пассажиров. ОАО «Московское речное пароходство» предлагает услуги по перевозке грузов и пассажиров на внутренних водных путях европейской части РФ. На балансе пароходства имеется свыше 150 единиц грузового и более 20 единиц пассажирского флота, а также перегрузочная и добывающая техника. С 2012 года в состав пароходства вошло подразделение занимающееся перевозкой нефти и нефтепродуктов «МРП-танкер». АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• «Крымские морские порты» стоить разделить на три отдельных предприятия, чтобы поднять простаивающие порты полуострова, которые сейчас в упадочном состоянии, заявил глава крымской ФАС Тимофей Кураев. Развитие портов полуострова ускорится, если разделить ГУП “Крымские морские порты”. Об этом заявил руководитель крымской ФАС Тимофей Кураев. По словам гостя студии, на данный момент единственным портом, который действительно зарабатывает, является керченский. “Мы все знаем, что у нас портами управляет ГУП “Крымские морские порты”, и здесь крайне важно оптимизировать затраты для того, чтобы за счет средств экономии они могли развиваться и снижать тарифы. Но мы подходим к моменту, когда нужно заставлять порты конкурировать между собой. Можно открыть порт, отреставрировать его, закупить дорогие краны, но туда никто не придет из-за цен и множества других факторов. Не секрет, что керченский филиал порта субсидирует другие порты, чтобы люди могли получать зарплату. Но долго так продолжаться не будет”, – уверен Кураев. По мнению главы антимонопольной службы Крыма, разрешить ситуацию можно, разделив крымский ГУП на три отдельные структуры. “Мы предлагаем сделать три ГУП: кто-то повезет контейнеры, кто-то генеральные грузы, кто-то продукты или железнодорожные составы. Желательно сделать то, что ФАС сделало, устанавливая тарифы на услуги перевозчиков осенью прошлого года: фактически мы сделали средневзвешенный тариф на порт “Крым” и на порт “Керчь” – они на разном расстоянии от порта “Кавказ” находятся. В таком случае, не имеет значение куда везти – по затратам нет разницы. И это позволило увеличить пропускную способность переправы. Надо таким же путем действовать, вводя в оборот другие порты, которые у нас сейчас недобирают мощности”, – уверен Кураев. По словам руководителя крымской ФАС, на данный момент необходимо за счет портов увеличить пропускную способность Керченской паромной переправы. “Хотим мы или нет, но надо увеличивать пропускную способность переправы, задействовать наши порты в Керчи, которые недостаточно эффективно используются за счет морального и физически устаревающего оборудования и многих других факторов”, – заключил Кураев.
• ЕС заинтересован в российских ледоколах для обеспечения транспортной деятельности в Арктике. Об этом заявил еврокомиссар по окружающей среде, морским делам и рыболовству Кармену Велла в ходе дискуссии о новой арктической политики ЕС, передает ТАСС. «Россия располагает значительным ледокольным флотом, и в сегодняшних условиях любые европейские игроки, которые заинтересованы в осуществлении транспортной деятельности в Арктике, очень заинтересованы в его использовании», – сказал он. В свою очередь верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Федерика Могерини, представляя концепцию политики ЕС в Арктике, подчеркнула, что ЕС «рассчитывает на расширение сотрудничества с Россией по Арктике и заинтересован в нем». «Мы обсуждали с министрами иностранных дел (стран ЕС в Люксембурге 18 апреля) отношения с Россией и пришли к заключению о необходимости избирательного возобновления отношений с Россией по тем направлениям, которые представляют взаимную заинтересованность. И Арктика, безусловно, является одной из этих тем», – сказала она.
• Российский морской регистр судоходства (РС) информирует, что с 1 июля 2016 года, в соответствии с Резолюцией ИМО MSC.380 (94), в силу вступают поправки к Конвенции СОЛАС, согласно которым наличие информации о величине проверенной массы брутто каждого контейнера, загружаемого на борт судна, является обязательным. В соответствии с циркуляром MSC.1/Circ.1475 ответственность за применение процедуры и правильность указываемой массы груженого контейнера возложена на грузоотправителя. Регистр  уполномочен, Министерством транспорта РФ, оказывать услуги в рамках Резолюции ИМО MSC.380 (94). Новое требование СОЛАС введено для повышения безопасности мореплавания, чтобы исключить нарушения остойчивости и прочности корпуса крупных контейнеровозов из-за недостоверной информации о весе принимаемых на борт контейнеров. Обращаем внимание, что признание Регистром предприятий и организаций должно быть закончено до 1 июля 2016 года. Процедура подачи и рассмотрения заявок описана в циркулярном письме РС. По вопросам разъяснения процедуры Регистра можно обращаться в отдел по техническому наблюдению за контейнерами.
• Посольство Японии в России советует российскому правительству «тщательно и осторожно» решать вопрос об ограничении перевозок нефти и газа российскими судами, «с тем, чтобы не налагались неадекватные ограничения на деятельность в сфере морских перевозок японских компаний, участвующих в энергетических проектах в России». Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на письмо от 21 апреля (копия есть в распоряжении редакции), которое было отправлено в Минтранс, копии – вице-премьеру Аркадию Дворковичу, в МИД, Минэкономразвития. Представители Минтранса и Минэкономразвития подтвердили получение письма: «Вопрос прорабатывается». То же сказал собеседник в МИДе. Получить комментарии представителей Дворковича и посольства Японии не удалось. Сейчас идет работа по внесению изменений в законодательство, чтобы ограничить перевозки нефти и газа судами под российским флагом, а с 2020 г. – только судами, построенными в России, говорится в письме. Японские компании беспокоятся, что если ограничения коснутся внешних перевозок, то могут возникнуть трудности с реализацией различных проектов в области энергетики, появятся дополнительные расходы, связанные с переводом судов под российский флаг. Кроме это, предлагаемые изменения противоречат некоторым международным документам и приведут к дискриминации судов, построенных за рубежом, по сравнению с судами, построенными в России, следует из письма. В 2015 г. из России в Японию было экспортировано 6,5 млн тонн СПГ, 14,5 млн тонн нефти, 1,7 млн тонн нефтепродуктов. В настоящее время японские компании уже участвуют в двух СРП-проектах – «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Также, Россия предлагает Японии новые проекты. В 2013 г. «Роснефть» и японская Inpex договорились о совместной работе на шельфе Охотского моря. Позже президент российской компании Игорь Сечин предложил японским компаниям месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, а «Новатэк» – в проекте «Арктик-СПГ – 2». По мнению экспертов, Япония боится потерять долю на рынке перевозок российских углеводородов. Но совсем отказаться от зарубежного флота с 2020 г. для России нереально, хотя тренд на локализацию производства судов продолжится. В настоящее время крупнейший перевозчик российской нефти и газа – «Совкомфлот» (флот из 140 судов). Значительная часть его судов построены не в России. Суда для «Ямал СПГ» строятся на южнокорейской DSME. Площадкой для строительства российского флота должен стать судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье. К 2020 г. он начнет выпускать танкеры водоизмещением 350 тыс. тонн, газовозы, суда ледового класса и другую технику, а в конце 2024 г. планируется завершить полный ввод в эксплуатацию комплекса.
• Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на этот год, сообщил ТАСС министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «В этом году мы исходим из того, что сформированы заказы на более чем 150 судов. Я думаю, эта динамика сохранится и на следующий год», – сказал он. По данным министра, в 2015 году в гражданском судостроении отмечено значительное снижение объемов. «В прошлом году было определенное снижение по сравнению с 2014 годом, примерно на 50%. Объем производства по прошлому году составил около 20 млрд рублей. Было построено около 70 судов гражданского назначения», – уточнил Мантуров. Он принял участие в закладке малого ракетного корабля нового поколения проекта 22800 на феодосийском судостроительном предприятии «Море». Также министр сообщил, что российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП). Об этом сообщил сегодня журналистам министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. «Что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаватных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», – сказал он, отвечая на вопрос о развитии российского ледокольного флота для использования экономического потенциала СМП. Как напомнил Мантуров, ледоколы строят в основном две страны. «В мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы – Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки», – уточнил он. По словам министра, Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути. «Мы исходим из того, что программа Минтранса и министерства обороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», – сказал Мантуров. СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севмпорпути составляет 2-4 месяца, однако, благодаря ледоколам, ее можно увеличить. Северный морской путь (СМП) – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Как сообщал глава Минвостокразвития Александр Галушка, финансово- экономическая модель развития СМП будет разработана до июля 2016 г. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз до 65 млн тонн в год.
• Режим Свободного порта планируется распространить еще на семь портов Дальнего Востока: Ванино, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь. Как рассказал 4 мая 2016 года министр  по развитию Дальнего Востока Александр Галушка на рабочей встрече с президентом РФ Владимиром Путиным и заместителем председателя правительства – полномочным представителем президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым, соответствующий законопроект дорабатывается в настоящее время в правительстве РФ для внесения в Госдуму. «Есть еще два законопроекта, сейчас уже в правительстве находятся, на площадке правительства дорабатываются для внесения в Госдуму, два законопроекта по Дальнему Востоку. Первый законопроект – о распространении режима свободного порта на иные ключевые гавани Дальнего Востока. Это какие порты? Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь – все эти порты у нас в этом законопроекте. И второй касается недавно принятого решения о снижении энерготарифов на Дальнем Востоке до средней величины по России», – сказал Александр Галушка. По словам министра, на сегодняшний день общий объем привлеченных инвестиций благодаря новым механизмам развития Дальнего Востока составил 1 трлн 30 млрд руб., из них 950 млрд руб. – это частные инвестиции и 80 млрд руб. – государственные вложения. «Таким образом, эффективность, мультипликатор один к двенадцати: на один рубль бюджетных средств мы получаем, привлекаем 12 рублей частных инвестиций. По этим проектам будет создано 55 тысяч новых рабочих мест. Обоснованно рассчитываем, что к концу года превысим планку инвестиций в 2 трлн руб. Всего за этими инвестициями на сегодняшний день стоят 200 новых предприятий, 200 новых заводов», – отметил Александр Галушка. По его словам, до конца года планируется открыть 16 новых заводов, в 2016 году запускается 41 новый проект, в 2018-м – 70 новых проектов, а в 2021–2023 годах- 200 новых заводов на Дальнем Востоке.  Говоря о структуре уже открытых 200 предприятий, Александр Галушка сообщил, что на 40% – это производственные предприятия, 20% – это транспорт и логистика, 20% – сельское хозяйство и 10% – туризм и сервис. «То есть за ними еще стоит и диверсификация экономики Дальнего Востока, что тоже очень и очень важно», – подчеркнул он.
• Восстановленный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» впервые за 10 лет вышел в море, на борту 5,7 тыс. тонн стройматериалов, сообщает пресс-служба Росатома. Судно направилось на остров Котельный архипелага Новосибирские острова, где лихтеровозу впервые предстоит осуществить разгрузку на ледовый припай.  На борту лихтеровоза – 5,8 тыс. тонн различных строительных материалов, кабельной продукции и контейнеров с продуктами питания. Как отмечает издание “Портньюс”, продолжительность рейса единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой составит до 30 дней, после чего «Севморпуть» планирует вернуться в Мурманск с грузом контейнеров. Атомный арктический лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» – уникальное и единственное в России ледокольно-транспортное судно с ядерной энергетической установкой. Лихтеровоз построен в 1988 году на судостроительном заводе «Залив» (г.Керчь). С 1992 года по 2006 год «Севморпуть» активно участвовал в перевозках контейнерных и генеральных грузов в направлении порта Дудинка, на трассах Северного морского пути, в сложных ледовых и климатических условиях. С момента подъема флага и начала работ лихтеровоз прошел 302 тыс. миль, перевез более 1,5 млн тонн грузов. В декабре 2015 года «Севморпуть» после длительного перерыва успешно прошел ходовые испытания. Перед судном стоят задачи по обеспечению Северного завоза, участие в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, а также операции по завозу снабжения в Арктике.
• Российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Как заявил Мантуров, «что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаватных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», — отметил министр. По словам Мантурова, «в мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы — Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки». Министр заявил, что Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути. «Мы исходим из того, что программа Минтранса и министерства обороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», — сказал министр. Севморпуть почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севмпорпути составляет 2-4 месяца, но, благодаря ледоколам, ее можно увеличить.
• Судостроительная группа Damen Shipyards совместно с Expedition Voyage Consultants Ltd. в ответ на растущий спрос на длительные круизные путешествия решили разработать специализированное экспедиционное круизное судно, вместимостью около 100 пассажиров, сообщает пресс-служба судостроительной группы. Пассажиры такого судна смогут совершать кругосветные путешествия, например, от Полинезии до Северо-Западного морского пути. Судно с повышенным уровнем безопасности, экономичности и комфорта будет способно достичь практически любого пункта назначения. Проект будет включать  возможность вертолетных прогулок во время путешествий, погружение с аквалангом, а также путешествия на лодках и занятия другими водными видами спорта. По словам директора по продукции в Damen Хенка Грунстра, «для совершения экспедиционных круизных плаваний требуются небольшие, удобные и очень приспособленные суда, в которых пассажиры были бы уверены, независимо от того, путешествуют они по Полинезии или через Северо-Западный арктический морской путь». Ранее Damen Shipyards уже сотрудничала с EYOS Expeditions, дочерней компанией Expedition Voyage Consultants. Это помогло Damen при разработке первой в мире экспедиционной яхты ледового класса, отвечающей требованиям Полярного кодекса – The SeaXplorer. Как отметил генеральный директор Expedition Voyage Consultants Ltd. и EYOS Expedition Бен Лайонс, «будущее судно будет способно совершать неограниченные экспедиции с пассажирами с точки зрения географии и впечатлений. Повышенный ледовый класс судна и длительность автономного позволят ему плавать повсюду, чувствовать себя как дома, будь то в тропиках или в водах Арктики. Многофункциональное судно будет оснащено всем необходимым для оператора таких круизов». Компания Expedition Voyage Consultants Ltd. имеет более чем 100-летний опыт работы в подготовке кругосветных путешествий. Специалисты компании совершали плавания на борту самых различных коммерческих экспедиционных судов, включая ледоколы и роскошные круизные лайнеры. В свою очередь нидерландская группа Damen Shipyards накопила уникальный опыт при строительстве более 5,5 тыс. судов, в том числе таких сложных, как пассажирские суда, морские патрульные суда, тренировочные парусные суда и суперяхты.
• CMA CGM объявила, что сделка по приобретению Neptune Orient Lines (NOL), крупнейшего контейнерного перевозчика Юго-Восточной Азии, была сегодня одобрена Европейской Комиссией, передает ТАСС. ЕК одобрила сделку о слиянии CMA CGM и NOL с условием вывода NOL из состава альянса G6 c OOCL, NYK, Hapag-Lloyd, MOL и Hyundai. CMA CGM договорилась о приобретении мажоритарного пакета акций сингапурской Neptune Orient Lines (NOL) у холдинга Temasek за 2,4 млрд долларов США в декабре прошлого года. Объединенная компания будет иметь флот из 563 судов мощностью 2,4 млн TEU и годовой оборот 17,9 млн TEU. По оценкам CMA CGM, доля новой структуры на рынке составит около 11,5%, оборот – около 22,3 млрд долларов США.
• Все больше контейнеровозов возвращается к работе: за прошедшие две недели численность простаивающего контейнерного флота сократилась на 2,1% до 318 судов общей вместимостью 1,4 млн. TEU, передает агентство Alphaliner. Число простаивающих контейнеровозов вместимостью свыше 7,5 тыс. TEU сократилось за этот период на 25,9% до 43 судов, из которых 31 принадлежит океаническим перевозчикам, а остальные – чартерным компаниям. В то же время безработица в секторе судов класса panamax продолжает возрастать: за две недели число простаивающих контейнеровозов вместимостью от 3,1 тыс. до 5,1 тыс.  TEU выросло на 4 ед. до 95 судов. «Перспективы судов класса panamax продолжают ухудшаться, так как перевозчики анонсировали применение судов класса neopanamax и overpanamax на маршрутах между Дальним Востоком и восточным побережьем США после открытия расширенного Панамского канала», – сообщает  Alphaliner.
• Первый Neopanamax, который пройдет по каналу в рамках международной церемонии открытия модернизированного Панамского канала, предоставит компания China Cosco Shipping. Об этом сообщает Администрация Панамского канала, передает ТАСС. Компанию выбрали по жребию. Среди приглашенных участников конкурса было 15 судоходных компаний, но только China Cosco Shipping и Wallenius Wilhemsen Lines /WWL/ заявили свои суда. Норвежско-шведская компания предлагала для первого прохода автомобилевоз «Thalatta» вместимостью 8 тыс. CEU, китайская судоходная линия – контейнеровоз «Andronikos» вместимостью 9,4 тыс. TEU. Согласно требованиям Администрации канала, в жеребьевке участвовали суда до 366 метров длиной, 49 м в ширину и максимальной осадкой до 12,5 м. Церемония открытия состоится 26 июня 2016 года. Со следующего дня после официального мероприятия регулярный поток по новым шлюзам составит четыре судна в день.
• Судостроительные компании Республики Корея – одной из ведущих стран-поставщиков танкеров, нефтяных платформ, сухогрузов и контейнеровозов – в 2015 году понесли операционные убытки в размере 6,5 трлн вон ($5,8 млрд), сообщает республиканское экономическое издание Energy Economic News со ссылкой на данные своего исследовательского центра. Отчет был подготовлен на основе официальных данных, предоставленных 100 крупнейшими участниками южнокорейского рынка судостроения. Согласно исследованию, убытки судостроительных компаний в 2015 году возросли на 60% по сравнению с 2014 годом. Основная доля убытков приходится на три ключевые корпорации отрасли – Hyundai Heavy, Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy. Из отчета следует, что общий объем реализованных заказов южнокорейских судостроительных предприятий по итогам прошлого года снизился на 1,5% – до 65,64 трлн вон ($59 млрд). Из них порядка 90% приходится на девять крупнейших верфей республики, каждая из которых ежегодно приносит доход не менее 5 трлн вон ($4,5 млрд). “На фоне общего спада по отрасли наилучшие показатели продемонстрировала компания SPP Shipbuilding, операционная выручка которой в 2015 году составила 57,4 млрд вон ($51,6 млн)”, – отмечается в исследовании. По данным южнокорейской экономической газеты AJU Business Daily, ухудшение показателей судостроительных предприятий, выступающих в качестве одного из ключевых факторов роста национального ВВП, привело к волне сокращений: в прошлом году численность работников судостроительных компаний республики сократилась на 2%. “SPP Shipbuilding удалось минимизировать расходы, уволив более 30% персонала”, – сообщает издание.
• Американская компания Nordic American Tankers Limited (NAT) приобрела 4 танкера класса Suezmax дедвейтом 150 тыс. тонн. Об этом говорится в сообщении компании, передает ТАСС. Сумма сделки – 106 млн долларов. Поставка судов из Японии запланирована на май, июнь и июль текущего года. Всего, в период с июля 2014 года по январь 2017 года, флот NAT увеличится на 10 танкеров. Согласно заявлению, 50% расширение флота обеспечит рост прибыли компании.
• Исследование по моделированию работы расширенного Панамского канала показало, что его новые шлюзы слишком малы для безопасных операций и практически не оставляют права на ошибку. В исследовании также делается акцент на том, что в новых шлюзах отсутствуют зоны для укрытия буксиров в случае потери управляемости. Результаты исследования были опубликованы всего лишь за два месяца до запланированного открытия расширенного Панамского канала для прохода торговых судов. Учитывая это, Международная федерация работников транспорта (ITF) требует от судоходной отрасли провести анализ рисков в части маневренности судов, проходящих через шлюзы расширенного Панамского канала. Это требование было озвучено после того, как независимое исследование по работе Панамского канала, заказанное ITF, вызвало беспокойство относительно безопасности новых шлюзов. «Что касается маневренности в шлюзах, то там присутствует риск потери управляемости судна при обычных условиях окружающей среды, – говорится в пресс-релизе ITF. – Основная причина этого состоит в низкой мощности буксиров и потребности в дополнительном тяговом усилии». Математическая модель исследования была основана на исходном плане Администрации Панамского канала (ACP), которая планирует использовать один буксир в носовой и один  в кормовой части судна при обеспечении маневрирования судов класса neopanamax. «Мы наблюдаем ситуацию, в которой работники канала и экипажи проходящих судов подвергают себя потенциальному риску, – заявил генеральный секретарь ITF Стив Коттон (Steve Cotton). – Это необходимо исправить». Беспокойство ITF также вызывает отказ ACP обсуждать вопросы обучения, а также технические и строительные проблемы, которые привели к отсрочке введения в эксплуатацию новых шлюзов, добавил г-н Коттон.

 

НА  СТРАЖЕ  ИНТЕРЕСОВ  МОРЯКОВ

СЛОВЕНИЯ  РАТИФИЦИРУЕТ  СВОДНУЮ  КОНВЕНЦИЮ  МОТ  О  ТРУДЕ  В  МОРСКОМ  СУДОХОДСТВЕ

Правительство Республики Словения направило в Международную организацию труда (МОТ) документ о ратификации Сводной  конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве 2006 года» (MLC, 2006). Словения станет 72 государством, присоединившимся к этой исторической Конвенции.

Напомним, MLC 2006 объединила  в себе все, кроме четырёх, предыдущие документы, затрагивающие труд на морском транспорте, которые были приняты МОТ в период с 1920 по 1996 годы.  Теперь Сводная Конвенция — это единый документ в новом формате и с новыми элементами, такими, как выдача судну сертификата соответствия положениям Конвенции. Сводная конвенция преследует две основные цели: первая — гарантировать комплексную защиту прав моряков во всём мире; вторая –  обеспечить равные условия для стран и судовладельцев, взявших на себя обязательства обеспечить достойные условия труда и быта моряков, и защитить их от недобросовестной конкуренции со стороны субстандартных судов.

Во время церемонии передачи ратификационной грамоты, постоянный представитель Словении при Организации Объединенных Наций и других международных организаций в Женеве, Войслав Шуц (Vojislav Šuc), заявил следующее: «Для меня большая честь – представить грамоту о ратификации Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Я уверен, что Республика Словения будет не только выполнять все обязательства по эффективной реализации Конвенции, но и активно продвигать международные усилия, стимулирующие соответствие Конвенции во всех уголках мира с целью улучшения условий труда и быта моряков».  С ответной речью выступил генеральный директор МОТ, господин Гай Райдер (Guy Ryder):  «Ратификация Конвенции о  труде в морском судоходстве 2006 года  Словенией, страной с развивающейся морской отраслью, добавилась к 22 другим ратификациям стран-участниц Евросоюза, и мы стали ещё на шаг ближе к коллективной ратификации Конвенции всеми членами ЕС. Я уверен, что страны, ещё не ратифицировавшие Конвенцию, вскоре последуют примеру Словении. В штаб-квартире МОТ по-прежнему готовы оказывать любую необходимую помощь Правительствам и их социальным партнёрам на пути от ратификации к эффективной реализации Конвенции».

Главный порт Словении — Копер — является крупнейшим контейнерным портом Адриатического моря. Копер  – связующее звено между Центральной Европой и морем, только за прошлый год через порт прошло  20711872 тонны транзитных грузов, причём объём перевалки грузов растёт с каждым годом.

Safety4sea.com

МОРЯК, ПОДАВШИЙ ИСК НА $5МЛН, ЗАКЛЮЧИЛ СДЕЛКУ СО СВОИМ РАБОТОДАТЕЛЕМ

Моряк, работающий на морскую транспортную компанию «Harvey Gulf International Marine», достиг соглашения  с владельцем американского судна обеспечения платформ в рамках иска о получения им  травмы на рабочем месте стоимостью $5млн.

Тем не менее юридические документы и адвокат,  участвующих в данном деле,  говорят о том, что пострадавший  продолжает требовать удовлетворения своих исков в федеральном суде  Нового Орлеана  против американской буровой компании «Helmerich & Payne». Дональд Леггетт (Donald Leggett), выполняющий функции стропальщика и палубного матроса на судне обеспечения платформ «Harvey Spur» дедвейтом 1500 тонн (год постройки 2003),  подал иск  в марте прошлого года после  того, как он получил травму головы от удара  крановым крюком. Судно, находящее под флагом США и освидетельствованное Американским бюро судоходства (ABS), на момент происшествия   работало в водах США Мексиканского залива. Адвокаты Леггетта из юридической  фирмы  «Strauss & King»  обвинили  ответчиков  в небрежности. «Harvey Gulf» обвинялась  в необеспечении  своего сотрудника безопасным местом работы  и отсутствии, среди прочих обвинений,   надлежащим образом составленного плана грузовых операций. «Helmerich & Payne»   вменялось в вину недостатки оборудования, в том числе неудовлетворительное качество  функционирования  крана  или  несоблюдение  надлежащей рабочей практики. Подробности  соглашения не разглашались, однако адвокат из «Strauss & King» Берни Штраус (Berney Strauss) сказал, что юридическая команда Леггетта считает, что «Helmerich & Payne» полностью виновна. Юристы  обоих ответчиков   отвергли такие обвинения. После заключения соглашения, судья окружного суда Джейн Трише Милаццо (Jane Triche Milazzo) отказала в удовлетворении исковых требований к  «Harvey Gulf».

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

КАПИТАН  СКЕТТИНО  НАЧИНАЕТ  АПЕЛЛЯЦИОННОЕ  ОБЖАЛОВАНИЕ  СВОЕГО  ПРИГОВОРА

Бывший капитан печально известного  круизного лайнера «Costa Concordia» Франческо Скеттино начал  процесс апелляционного обжалования приговора, вынесенного ему после признания его виновным в непредумышленном убийстве. Напомним, в 2015 году капитана приговорили к 16 годам тюремного заключения за то, что находившийся под его управлением лайнер в 2012 году потерпел крушение, что стало причиной гибели 32 находившихся на борту человек. Кроме того, его признали виновным в небрежном управлении судном и непринятии необходимых мер по спасению пассажиров судна. Скеттино будет добиваться отмены вынесенного вердикта на слушании, которое будет проходить во Флоренции. Обвинители хотят более сурового приговора — 26 лет лишения свободы, передаёт ВВС. Адвокаты Скеттино будут настаивать на том, что за  произошедшее с «Costa Concordia» должен нести коллективную ответственность весь экипаж. «Мы будем ходатайствовать о том, чтобы ответственность всех причастных к крушению лайнера лиц была пересмотрена, а не только нашего клиента» – заявил адвокат Донато Лаино (Donato Laino). Скеттино ещё не начал отбывать срок. Он отрицает, что покинул судно до того, как были эвакуированы пассажиры и члены экипажа. Если эта его апелляционная жалоба  не будет удовлетворена, у него есть возможность обратиться в вышестоящие судебные инстанции — Верховный суд Италии.

Tradewindsnews.com

УЧАСТНИКИ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  ПРОТИВ  ПРИГОВОРА, ВЫНЕСЕННОГО  КАПИТАНУ  ТАНКЕРА  «PRESTIGE»

Европейские социальные партнеры в области морского транспорта —  Европейская федерация работников транспорта (ETF) и Ассоциация судовладельцев Европейского союза (ECSA) чрезвычайно обеспокоены недавним решением суда по делу об аварии танкера  “Prestige”, которое отменило ранее вынесенное решение суда провинции Ла-Корунья, согласно которому с капитана Апостолоса Мангураса и старшего механика  были сняты уголовные обвинения. Международная палата судоходства (ICS), также, подвергла жёсткой критике это судебное решение на состоявшемся в конце апреля собрании Международных фондов для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (OIPСF).

Теперь судьи признали капитана Мангураса виновным в преступной небрежности, имея в виду решения, которые он принимал во время того злополучного рейса и по ходу развития событий, в итоге приведших к трагедии. Однако, это решение — не что иное как очередное доказательство — на этот раз слишком жестокое –  несправедливого отношениях к морякам, которое власти демонстрировали с самого начала  расследования этой аварии, которое для капитана Мангураса обернулось долгими тяжёлыми четырнадцатью годами   судебного преследования.

Суд провинции Ла-Корунья признал капитана невиновным  по той простой причине, что он отважно выполнял свой профессиональный долг, сделав всё для спасения судна. Столкнувшись с отказом испанских властей предоставить терпящему бедствие судну убежище (где разлив нефти мог быть локализован), не только капитан, но и старший механик и старший помощник остались на борту, несмотря на то, что корпус судна был серьезно поврежден и риск его опрокидывания стремительно увеличивался. Под давлением испанских властей Мангурасу пришлось предпринять ряд действий против своей воли, что в результате привело к тому, что судно в аварийном состоянии было вынуждено остаться в море, в итоге оно разломилось надвое и затонуло у берегов испанской области  Галисия. Европейские социальные партнеры не желают мириться с тем, что моряков заставляют платить такую высокую цену, в то время как Морские власти освобождены от всякой ответственности за  отказ судну в убежище, что привело ко всем  известному катастрофическому ущербу для  окружающей среды. Вне всяких сомнений, моряки очень часто становятся «козлами отпущения», на которых сваливают всю вину за возможный ущерб окружающей среде, им несправедливо предъявляют обвинения — при этом иногда  грубо нарушая их основные права. Кроме того, Социальные партнёры опасаются, что такое решение негативно скажется на  привлекательности морской профессии и, как следствие, на будущем притоке в  отрасль способной молодёжи. В то время как ETF и ECSA, совместно с Еврокомиссией, делают всё для того, чтобы улучшить имидж морской профессии в Европе и продемонстрировать её лучшие стороны перед представителями молодого поколения, это решение Верховного  Суда посылает общественности совершенно противоположный сигнал. Международная палата судоходства, также, подвергла жёсткой критике это судебное решение на состоявшемся в конце апреля собрании Международных фондов для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (OIPСF). В официальном заявлении в адрес правительств, обеспечивающих контроль за выполнением международного режима компенсации ущерба от загрязнения нефтью, ICS высказала озабоченность последствиями этого решения Верховного суда, которое подвергает  необоснованному уголовному преследованию моряков. Однако, ICS также отметила, что, теперь это решение может быть использовано как основание для нарушения права судовладельца на ограничение ответственности за ущерб от загрязнения. «Решение Верховного суда было совершенно неожиданным, поскольку оно отменило решение нижестоящей судебной инстанции, которое оправдало капитана Мангураса, причём сделано это было в его отсутствие,  и никаких новых показаний заслушано не было. Всё это ставит под сомнение беспристрастность и честность этого судебного решения», – говорится в заявлении ICS. Кроме того, в рамках встречи IOPCF, представители ICS сказали следующее: «Это решение представляется нам в высшей степени странным, оно было принято путём искаженного трактования законом фактов, которые суд низшей инстанции признал достоверными. Кроме того, данное решение кажется нам совершенно несоразмерным, так как при оценке наказуемости действий капитана и официальных властей на берегу применялись двойные стандарты, при этом Верховный суд оправдал действия последних».  Также, ICS тревожит то обстоятельство, что данное решение, вынесенное Верховным судом, может быт использовано в качестве основания для нарушения права судовладельцев на ограничение ответственности за ущерб от загрязнения, и что суммы исков, которые потенциально могут быть предъявлены, выйдут далеко за пределы этих ограничений.  Право судовладельца на ограничение ответственности за ущерб может быть нарушено, если будет доказано, что он действовал «с безрассудной опрометчивостью, зная о том, что в результате его действий  окружающей среде может быть нанесен ущерб». В заявлении ICS говорится, что действия Испанских властей  по возбуждению иска против судовладельца, сумма которого будет в немыслимое количество раз превышать предел установленной ответственности, может нанести серьезный удар по основам  системы разделения ответственности, соглашение по которой действует в рамках фондов    для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Поэтому ICS обратилась ко всем странам-членам IOPC фондов, призывая их принять все возможные усилия по защите и поддержке системы, которая отлично зарекомендовала себя и успешно функционировала  последние несколько десятилетий, и которой нельзя жертвовать в угоду интересов отдельных стран. «Вся система в целом  основана на сотрудничестве и доверии между судоходной отраслью, нефтяной индустрией и правительствами стран», – подчеркивается в заявлении Палаты. Однако теперь там опасаются, что вся система компенсаций за разливы нефти может быть поставлена под угрозу из-за необоснованного решения испанского суда.

Safety4sea.com

«NAUTILUS» РЕЗКО РАСКРИТИКОВАЛ ПЕРЕГОВОРЫ О  ВЫХОДЕ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ИЗ ЕВРОСОЮЗА

По заявлению организации,  представляющей интересы 22тыс. морских специалистов,  выход Великобритании из состава Евросоюза  может поставить под угрозу  уровень занятости в стране.

По заявлению профессионального союза морских офицеров «Nautilus International», он отошел  от своего политического нейтралитета с  той целью, чтобы поддержать кампанию  за сохранение Великобритании в составе Европы. На недавней встрече совета  профсоюза было определено, что «в наилучших интересах  морской профессии и судоходной индустрии  станет сохранение Великобританией за собой статуса члена Европейского Союза». Профсоюз, представляющий интересы морских профессионалов в Соединенном Королевстве, Нидерландах  и Швейцарии,  подтвердил, что «в целом, работникам морской индустрии Великобритании  лучше в Европе, чем без нее». Генеральный секретарь «Nautilus» Марк Дикинсон (Mark Dickinson) признал,  что  отчасти проблема связана с неясностью относительно  того, как будет выглядеть выход из Евросоюза. Кроме того,  соответствующие кампании за «выход» не объясняли, что  в этом  случае произойдет с  экономикой страны  и  занятостью британских  рабочих. Чтобы выяснить наилучший выход для Британии, с точки зрения интересов  местных моряков, занятых в мировой индустрии судоходства, на профсоюзном совете Дикисон провел обсуждения о возможных последствиях  отделения Великобритании от еврозоны для судоходство страны  и её моряков. Дикисон  обратил внимание, что  выход из состава ЕС  может означать, что на Великобританию более не будут распространять своё действие директивы Евросоюза, в том числе запрещенная дискриминация по расовому или национальному признаку. Тем самым, судовладельцы  смогут  нанимать рабочую силу из более «дешёвых»  стран Евросоюза, следовательно ставя под угрозу занятость британцев. «С другой стороны, на национальном уровне Великобритания на самом деле бессистемно и ограничено принимает к судоходству минимальный стандарт оплаты труда и требования к разрешению  на  работу. Для нас, как профсоюза, представился удобный случай  обеспечить выплату иностранным морякам,  по крайней мере, принятого в Великобритании минимального оклада,  или гарантировать  наличие у них требуемого разрешения на работу», – отметил глава «Nautilus». «Полное отсутствие соблюдения правил  – это национальный вопрос, относящийся  к   дефициту  ресурсов  или  отсутствию желания политических кругов, но не являющийся  результатом действия европейского законодательства».  По словам Дикисона,  исторически так  сложилось, что  ни одно британское правительство никогда не  ограничивало для самих британцев возможность трудоустройства в судоходном секторе своей страны  и поэтому  нет основания думать,  что это случиться в случае  выхода  Британии из Евросоюза.  «Тем не менее, Директивы Евросоюза об оказании  государственной помощи сектору морского транспорта   поддержали  индустрию морских перевозок Великобритании посредством введения  тоннажного сбора, подоходного налога, программы  профессиональной подготовки SMarT и договоров социального  страхования», – добавил он. «В условиях, когда нынешнее правительство  с его  текущими  строгими ограничениями  по госрасходам  и  заявленными предпочтениями  министров  в пользу  свободного рынка, вместо  интервенции, присутствует риск того, что власти не воспользуются  возможностью сократить размер государственной  финансовой помощи, поддерживаемой  директивами ЕС,  которые, в случае выхода Британии, не будут к ней применяться». Дикисон  пришёл к выводу, что при наличии  многочисленных преимуществ для  британского судоходства  от нахождения  государства в составе Европы, никакие текущие  проблемы, с которыми сталкивается индустрия,  не исчезнут после выхода страны из Евросоюза.

Автор: Дейл Уайнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

МФТ ВЫРАЖАЕТ БЕСПОКОЙСТВО  В СВЯЗИ С РАСШИРЕНИЕМ ПАНАМСКОГО КАНАЛА

Итоги  исследования, проведенного с применением моделирующего устройства,  показывают, что новые шлюзы  Панамского канала слишком  малы для безопасного ведения операций.

До открытия в Панамском канале  новых шлюзов остается меньше двух месяцев, в связи с чем Международная федерация  работников транспорта (МФТ)  обратилась к судоходной индустрии с просьбой  провести анализ рисков маневренности  судов, осуществляющих  переход через новые шлюзы. Данное обращение появилось после того, как независимое исследование о расширении Панамского канала,  проведенное по поручению МФТ,  подняло вопросы о  безопасности новых гидротехнических сооружений.  Научная работа,  основанная на  итогах имитационных экспериментов, обнаружила, что  размеры новых шлюзов  слишком малы для  безопасного ведения операций  и практически не оставляют «права на ошибку». Кроме того, для буксиров, в случае потери контроля над судном, внутри шлюзов  нет зон  безопасности. «Если говорить о маневренности в шлюзах, то при средних условиях окружающей среды, контроль судна  может быть поставлен под угрозу», – заявила федерация. «Основными причинами оказались  маломощность буксиров  и низкое требуемое тяговое усилие на швартовах». Математическая модель строилась на первоначальном плане Администрации Панамского канала  по использованию по одному буксиру на носу и корме    нового судна класса Панамакс. «Мы  сталкиваемся с ситуацией, при которой те, кто работает на  канале, и те, кто проходит через шлюз,  оказываются в потенциально  опасных  условиях», – прокомментировал генеральный секретарь МФТ Стив Коттон (Steve Cotton). «Такое  положение подлежит изменению». Причиной тревоги международной федерации стало то, что Администрация Панамского канала  отказалась  обсуждать  вопросы о профподготовки, а также технические и конструктивные вопросы, которые могут привести к задержкам  в   функционировании новых шлюзов, добавил Коттон. «Мы считаем, что этот проблема объединяет  судовладельцев, страховщиков и других участников морской индустрии, в связи чем мы намерены искать способы их включения  в обсуждения  и разработку стратегий по улучшению ситуации в этой важной зоне. Помимо прочего, с целью охвата  новых альтернатив маневрирования  в сотрудничестве с Администрацией Панамского канала  и другими  представителями  индустрии судоходства, мы можем рассмотреть вопрос об  обновлении итогов моделирования».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

ПРОФСОЮЗ  «NAUTILUS INTERNATIONAL»  ПРИСТУПАЕТ  К  ПРОВЕДЕНИЮ  РЯДА  НОВЫХ  КАМПАНИЙ

Профсоюз «Nautilus International» (NI), куда входят моряки из Великобритании и Голландии,  запустил три новые стратегические кампании, которые будут действовать до 2019 года. Кампании будут работать в трёх основных направлениях: Рабочие места, профессиональные навыки и будущее; Справедливое отношение (криминализация); и Средства связи для экипажей.

«Деятельность в рамках новых стратегических кампаний будет сфокусирована на небольшом количестве целевых кампаний, посвящённых решению задач, которые, я надеюсь, повысят качество повседневной жизни  членов нашей организации», – заявил генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson).  «В этих кампаниях акцент будет сделан как на изменении ситуации в отрасли в целом, так и на улучшении условий  на   рабочих местах. Наряду с этим, наш профсоюз  будет стремиться повысить активность в социальных сетях и расширить присутствие в основных средствах массовой информации. Надеюсь, что это даст нам дополнительные площадки для привлечения внимания более широкой аудитории, что, в свою очередь, позволит заручиться дополнительной поддержкой в деле достижения наших целей и задач», – добавил Дикинсон.  Однако, Дикинсон также заверил членов профсоюза в том, что эти новые кампании не отразятся на объёме работы, которую профсоюз обычно ведет по различным вопросам. «NI давно и успешно решает проблемы в самых разных сферах, включая усталость, преследования и запугивания и будет продолжать этим заниматься. У наших членов будет множество возможностей поучаствовать в этих новых кампаниях в разном качестве: помогать при проведении опросов, посещать мероприятия, которые будут проводиться в рамках кампаний, и самое главное, направлять своим работодателям предложения по улучшению собственных рабочих мест. Кроме того, мы будем взаимодействовать более широко с представителями всего морского сообщества и органами власти для достижения поставленных целей», – заключил он.

Safety4sea.com

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

IMEC И ITF СОГЛАСОВАЛИ  РАЗМЕР ИНВЕСТИЦИЙ В МОРСКУЮ ПОДГОТОВКУ НА УКРАИНЕ

Международный совет  морских работодателей (IMEC) и Международная федерация  транспортников (ITF)  договорились инвестировать $3млн в украинскую систему морского образования. Безвозмездная помощь выделена Фондом содействия трудоустройству моряков (SEPF) – уникального фонда для повышения профессиональной подготовки, существующего за счёт коллективных договоров, заключаемых двумя организациями. Фонд находится в управлении IMEC и ITF, в качестве социальных партнеров. Его средства будут направлены на поддержку Херсонской государственной морской академии и Национального университета «Одесская морская академия». В 2015 году осталась  довольно большая сумма  невостребованных фондов SEPF, что говорит о том, что обе стороны, вместе с аффилированным МФТ Профессиональным союзом  работников морского транспорта Украины (ПРМТУ), смогли  совершить значительные инвестиции. В общем социальными партнерами  в Украину было направлено более $3млн. Как итог – в Херсонской академии был открыт  комплексный тренажер динамического позиционирования TRANSAS, тренажёр Глобальной морской системы спасения и безопасности, настольный тренажер машинного отделения и комплексный  тренажёр машинного отделения. В Одесскую морскую академию поставлен тренажер машинного отделения от компании  «Kongsberg».  Двухэтапный  процесс  направления инвестиций будет включать создание в Херсонском морском специализированном тренажерном центре  шлюпочной станции  и площади для  отработки навыков  пожаротушения  и  модернизацию  тренажёра   машинного отделения  в Одесском морском тренажёрном центре. В своей речи  после передачи активов Франческо Гарджуло (Francesco Gardiulo) сказал: «В нынешних условиях экономического спада, переживаемого судоходной индустрией, смета на обучение  была сильно урезана.  Однако, среди 224  государств, членствующих в IMEC компаний, Украина  – третья в мире страна по количеству нанимаемых на  суда  офицеров.  Поэтому было важно совершить инвестиционные вливания для гарантии  устойчивости  квалифицированной подготовки будущих офицеров». Как отметил первый вице-председатель морского профсоюза  Олег Григорюк: «Данный проект важен как для IMEC, так и для ПРМТУ, так как наш профсоюз – единственный в Украине  филиал МФТ. Участие  в данном проекте показало силу МФТ и социального партнерства. Более того,  члены ПРМТУ  получат дополнительное преимущество — существенную скидку  на подготовку  на оборудовании, установленном в Херсоне и Одессе. Мы  ждем от  МФТ  и IMEC новых проектов о партнерстве».

«Hellenicshippingnews.com»

США: ПРОГРАММА ПОДДЕРЖКИ  ПЕРЕХОДА ОТСТАВНЫХ ВОЕННОСЛУЖАЩИХ В МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ  ФЛОТ

К 2022 году морской индустрии США   потребуется  свыше 70тыс. моряков, в связи с чем операторы  уже  изыскивают средства для подготовки новых штурманов, механиков  и  рядовых.  Между тем, в Военно-морских силах, Береговой охране  и Армии США уже имеется  высококвалифицированный кадровый состав, который ежедневно  оставляют службу  для занятия гражданских должностей. Многие военнослужащие  уже имеют  тот  уровень опыта, который позволит им  занять квалифицированные позиции  в морском торговом флоте, однако на пути перехода от военной службы к новой карьере в качестве  дипломированного моряка, существует множество регулятивных препятствий. Чтобы узнать больше о тех сложностях, с которыми сталкиваются ветераны, попадая в индустрию торгового судоходства, корреспондент «Maritime Executive» поговорил с хорошо известными экспертами в области дипломирования  моряков коммерческого флота:  Зои Госс (Zoe Goss), директором морского развития транспортно-логистической компании «Crowley Maritime», Марьей ван Пиетерсом (Marja van Pietersom), директором бизнес-развития  программы Морского института технологий и постдипломного образования/Тихоокеанского морского института (MITAGS/PMI) и Виктором Тафтсом (Victor Tufts), координатором  по вопросам аттестации и  подготовки MITAGS.

Maritime–Executive (MarEx): Расскажите об опыте программы MITAGS/PMI по работе с военнослужащими, вступающих в индустрию  морского торгового флота?

Ван Пиетерсом: Начиная семь лет назад, мы  стали  посещать офисы  Программы поддержки перехода (TAP), –  помогающей  готовить  военнослужащих к гражданской жизни после их увольнения с действительной военной службы, –   и обучать  сотрудников TAP тому, как применить  опыт   военнослужащих  для карьерного продвижения в торговом флоте.  Нанимая на работу бывших военных, мы добились огромных успехов. Около половины  стажеров в кампусе академии Workboat Academy — бывшие военнослужащие. Мы установили,  что среди морских работодателей, ветераны военные службы высоко востребованы.  Они знают субординацию,  они привыкли  работать в море продолжительные периоды времени,  они хорошо  мотивированы и, кроме того,  пользуются правом получения пособия на образование  в соответствии с  «Законом о переходе военнослужащих на гражданское положение» («Post-9/11 Gl Bill») для  оплаты  обязательной подготовки в рамках Международной конвенции  о подготовке и дипломировании моряков  и несении вахты (ПДНВ).

MarEx: Манильские поправки к ПДНВ касаемо дипломирования моряков  вступают в полное действие  в следующем году. Усложнят  ли новые правила  возможность  попасть бывших  военнослужащий  в ряды моряков торгового флота?

Ван Пиетерсом: Аттестация  и дипломирование моряков  станет более сложной для всех, а не только для военнослужащих. На сегодняшний день согласно минимальному уровню подготовки, требуемого ПДНВ,  третий помощник  должен  проходить обучение   в классах в течении 7 недель, а уже в соответствии  с новыми  правилами  продолжительность обучения увеличивается до 21 недели (не считая программы по подготовке к работе с  Средствами  автоматической радиолокационной прокладки, Электронной картографической навигационной информационной  системой  и Глобальной морской системой связи при бедствии  и для обеспечения безопасности мореплавания). Минимальные требования к курсам в рамках ПДНВ  для дипломирования старших помощников  и капитанов   также повысятся.

MarEx: Расскажите об инициативе «Military to Maritime». Какой цели намерена  добиться программа?

Госс: Инициатива «Military to Maritime»  подразумевает   облегчение  перехода военных,  оставляющих действительную службу, которые  бы хотели сделать карьеру  в морской коммерческой отрасли.  Для армейцев  получение диплома  моряка торгового флота, эквивалентного  их уровню опыта,  может быть сопряжено с  трудностями.  К примеру, во многих случаях,  командиру военного корабля придется начинать  с самых низких должностей  в  морской коммерческой индустрии.

MarEx:  Что делают отраслевые организации, чтобы улучшить  ситуацию?

Госс: Совместная программа судовых операций (SOCP)  и Консультативный  комитет  по персоналу морского торгового флота (MERPAC)  в течении 15 лет работали над улучшением  процесса аккредитации  военнослужащих по гражданским специальностям.  «Crowley Maritime» и организация морского партнерства Америки «AMP», в сотрудничестве с  многими другими организациями,  усиленно работали  над привлечением внимания  Конгресса к данной проблеме. Не так давно Подкомитет по береговой охране Комитета  Палата представителей США  по транспорту провел сессию, на которой собрались  представители индустрии и военные чиновники с  целью обсуждения путей улучшения  процесса аккредитации, что стало основой  для  создания  движущей  силы для данной  инициативы.

MarEx: Почему  процесс аккредитации  военнослужащих  занял столь длительное время?

Госс: Именно этот вопрос  конгрессмены Дункан Хантер (Duncan Hunter) и Джон Гараменди (John Garamendi)  подняли  на сессии подкомитета. Индустрия  шла к данной повестке несколько лет и Армия США — всего лишь  ветвь,  которая должна в полной мере   развить данный процесс.

MarEx:  А что Вы можете  сказать о других родах войск, какие они действия предпринимают?

Госс: На фоне других родов войск, Армия США   ушла далеко вперед по оказанию помощи военнослужащим  в  получении  требуемых документов  и  прохождении необходимой профессиональной подготовки. Они  располагают  программой под названием «Solder for Life», которая  консультирует и помогает  действующим военнослужащим в получении диплома до их ухода  со службы. Армейская школа подготовки в Форт-Юстисе, штат Виргиния,  предлагает свыше 30 курсов, одобренных Национальным морским центром,  и именно она достигла больших успехов  в поддержке ветеранов армейской программы маломерного флота освоить  профессию гражданского моряка. Береговая охрана  непрерывно стремилась к прогрессу,  и в ходе утверждения  увеличила  число курсов до 11 единиц. Военно-морской флот в этом направлении только начинает действовать. В прошлом году ВМФ  приступил к сотрудничеству с «Crowley Maritime»  в области сопоставления квалификации по каждой позиции  военно-морского флота  с требованиям к дипломам  по каждой позиции торгового флота. В скором времени мы  организуем встречу с представителями военного ведомства для оказания  им помощи в этом  процессе.  Мы начнем  с сопоставления   квалификации  младших инженеров-механиков с квалификационными требованиями к  механикам   коммерческих судов, закрепленных в ПДНВ, поскольку   именно здесь мы видим огромнейший дефицит кадров для  морской отрасли. Мы надеемся, что огромный процент офицеров ВМФ смогут перейти в гражданскую отрасль, но этот процесс должен быть чётко прописан.  Мы  рассматриваем Армию США  в качестве реального лидера,  и хотелось бы, чтобы  сотрудники Форт-Юстиса  приняли  участие  в первой встрече с ВМФ.  Следующим шагом станет  встреча  в Национальном морском  центре (NMC) Береговой охраны США, намеченная на май этого года.

MarEx: Каким образом в повышении  аккредитации  военнослужащих  и курсов ПДНВ, одобренных военным руководством,  был задействован Национальный морской центр?

Тафтс: И национальный морской центр, и Отдел контроля активности судов  Береговой охраны  были вовлечены в весь этот процесс и, кроме того, с целью гарантии  соответствия её рекомендаций требованиям ПДНВ, они тесно сотрудничали с Совместной программой судовых операций.

MarEx: Каковы Ваши планы на ближайшее будущее?

Госс: Конгресс начал осознавать безотлагательность решения поднятого вопроса и  что время является здесь крайне важным условием. Подкомитет  хочет, чтобы все мероприятия были завершены оперативно, в связи с чем уже запланированы встречи  в Форт-Юстисе и в Национальном морском центре.  Вместе с  ВМФ  и Береговой охрана у нам есть стимул,  и мы надеемся завершить работу настолько быстро, насколько это будет  в наших силах.

«Maritime–executive.com»

СИНГАПУР УВЕЛИЧИВАЕТ ЧИСЛО  СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

Меры по оказанию помощи в преодолении дефицита морских кадров привели к консультациям  с судоходными компаниями.

Сингапур приступил  к программе  по подготовке большего числа сингапурцев к работе на   торговом флоте в качестве морских инженеров. С целью решения вопроса нехватки  инженеров в морской индустрии, по итогам консультаций с судоходными компаниями была запущена Трехсторонняя учебная программа подготовки инженеров-механиков (TETA)  бюджетом 1,2млн сингапурский долларов ($885995). TETA — это совместная инициатива профсоюза морских офицеров Сингапура  (SMOU) и Института  занятости и безработицы Конгресса  национальных профсоюзов   при поддержке  Морской и портовой администрации Сингапура, Судоходной ассоциации Сингапура и судоходных компаний. Учебное подразделение SMOU, Морской институт Wavelink проведёт  пилотную программу, куда входит  обучение  на современном тренажёре  машинного отделения стоимостью 4млн сингапурских долларов, на котором инструктор  может оценивать реакцию пользователей на  некоторое число сценариев  и  незамедлительно обеспечивать обратную связь с обучаемым. Ещё до начала  обучения продолжительностью примерно 31 месяц  и получения стипендии  в размере  1200-1400 сингапурских долларов, одной их судоходных компаний кадетам  будут  выделены  койкоместа на её флоте. В месяц базовый уровень подготовки  5-ого и 4-ого  морского инженера  может  стоить 4тыс. сингапурских долларов, тогда как за программу подготовки старшего механика  размер оплаты приближается  к отметке  в 10тыс. сингапурских долларов/месяц. Для того, чтобы  помочь  младшему комсоставу  и младшим морским  инженерам, выходцам из Сингапура,  в углублении своих знаний  и подготовке их к занятию  на флоте старших должностей была инициирована Программа повышения занятости. Каждый младший офицер, который становится участником программы,  пройдет через   выстроенную систему обучения на рабочем месте  и программу менторства на море, и по окончании учебы получит в качестве денежного поощрения до 5тыс. сингапурских долларов. Работодатели  смогут  получить гранты  до 15тыс. сингапурских долларов в расчёте на одного кадета. «За последние несколько лет мы отметили  дефицит рабочей силы,  а  точнее,  сокращение  числа   морских офицеров  и  инженеров из Сингапура, желающих   вступить в эту профессию», – рассказала генеральный секретарь SMOU Мэри Лию (Mary Liew).  «В связи с этим, мы запустили различные программы при поддержке  наших трёхсторонних партнеров, которые  выбирают курс на непрерывное  образование  и обучение с той целью,  чтобы дать сингапурцам  второй шанс  выбрать в качестве карьеры  мореплавание».

Автор: Вей Чжэ  Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ПИРАТСТВО

«OCEANS BEYOND PIRACY»  ОПУБЛИКОВАЛА  ДОКЛАД  О  СИТУАЦИИ  С  МОРСКИМ  ПИРАТСТВОМ  ЗА  2015  ГОД

Организация «Oceans Beyond Piracy» (ОВР) опубликовала свой ежегодный доклад о ситуации  с морским пиратством за 2015 год («The State of Maritime Piracy 2015»), таким образом, уже шестой год ОВР проводит оценку человеческой и экономической стоимости морского пиратства.

Ниже приведены главные тенденции и результаты исследования за 2015 год по регионам:

1.Западная часть Индийского океана

Тенденция: Несмотря на сокращение пиратской активности, международные коалиционные силы в Индийском океане продолжают отражать серьезные нападения. Несколько недавних похищений местных судов  могут сигнализировать о растущей угрозе.

Экономическая стоимость: СОВОКУПНЫЕ  ЗАТРАТЫ — $1,32 млрд., из них 73% легли на плечи участников отрасли, $323 млн. потрачено на военно-морские операции

• Присутствие коалиционных сил и независимых участников операции по противодействию пиратству сократилось в 2015 году на 15%.
• Торговые суда снова используют судоходные маршруты, которыми ходили до того, как пиратство в регионе приобрело угрожающие масштабы, – ближе к восточному побережью Африки  и через Мозамбикский канал.
• Границы Района повышенной опасности – High Risk Area — в декабре 2015 года сократили, что соответствовало резкому уменьшению численности привлекавшихся частных вооруженных формирований (Privately Contracted Armed Security Personnel).
• Стоимость топлива сократилась почти на 50%, в результате чего возникла значительная экономия средств, идущих на поддержание деятельности антипиратских военно-морских формирований.

Человеческая стоимость: участниками столкновений с пиратами стали 306 моряков

• Количество моряков, остающихся в заложниках у пиратов, в 2015 году увеличилось, в какой-то момент в течение года  в руках преступников находилось 108 моряков.
• 74 из 108 моряков, находившихся в заложников у пиратов, находились на борту судов, похищенных в 2015 году.
• 41 заложник остаётся у пиратов, из них:

– 26 членов экипажа «Naham 3» находятся в плену уже 1499 дней.

– 15 членов экипажа «Siraj» находятся в плену 405 дней.

Пиратская  деятельность:

• От судов, курсирующих у берегов Сомали, продолжают поступать сообщения о подозрительной деятельности, имеющей отношение к пиратству. И хотя многие из этих сообщений, возможно, касаются местной морской торговли, в 2015 году ОВР в отношении 9 инцидентов получил достоверные доказательства того, что они имели непосредственное отношение к  пиратской деятельности.
• Ограничения в плане используемых в сообщениях формулировок могут маскировать важные сигналы  и предупреждения о том, что пиратская активность набирает обороты.
• В многочисленных сообщениях из Сомалийских источников  подчёркивается, что велик риск возобновления пиратской активности, в той или иной форме, если присутствие военно-морских формирований будет сокращаться.

2.Гвинейский залив

Тенденция: Гвинейский залив является самым опасным регионом для моряков — уровень насилия там повышался в течение всего прошлого года, а в четвертом квартале наблюдалась «волна» похищений людей с целью получения выкупа.

Экономическая стоимость:  СОВОКУПНЫЕ  ЗАТРАТЫ – $719,6 млн., из них 61% лег на плечи участников отрасли, $276,5 млн. потрачено на военно-морские операции

• Страны Гвинейского залива продолжают расширять сотрудничество в области военно-морской охраны, однако ресурсов пока недостаточно.
• Стоимость топлива сократилась почти на 50%, в результате чего возникла значительная экономия средств, идущих на поддержание деятельности патрульных и военно-морских судов.

Человеческая стоимость: участниками столкновений с пиратами стали 1225  моряков, похищено 44 моряка, 23 человека погибли во время столкновений с пиратами.

• Пиратская деятельность в 2015 году отличалась большей жестокостью, чем в предыдущем году.
• Пиратские нападения в Гвинейском заливе – самые жестокие по сравнению с другими регионами, они часто сопровождаются  прямыми вооруженными столкновениями с экипажами торговых судов.
• Длительность  удерживания заложников в плену сопоставима с 2014 годом (2 и 3 недели  нахождения в плену), однако был отмечен рост уровня насилия в отношении заложников, в том числе  физическое насилие и инсценировки казни в 2015 году.
• Отсутствие уголовного преследования пиратов и безнаказанное попрание существующих законов продолжают отрицательно сказываться на предпринимаемых в регионе усилиях по борьбе с пиратством.

Пиратская деятельность:

• Общее количество нападений оставалось в пределах исторических норм, однако похищения людей с целью выкупа стали представлять наибольшую опасность.
• Усиленные группы правоохранительных органов Нигерии заставили пиратов изменить их модель ведения преступной деятельности, пираты вынуждены отступить за пределы территориальных вод Нигерии.

3.Юго-Восточная Азия

Тенденция: совместные усилия стран региона оказались крайне успешными и привели к резкому сокращению пиратских нападений во второй половине 2015 года.

Экономическая стоимость: СТОИМОСТЬ ПОХИЩЕННОГО — $1,2 млн., из них $8,1 млн. – стоимость украденного груза.

• Запутанность судоходных маршрутов  и присущая данному региону чувствительность в вопросах национальной  безопасности не позволили ОВР должным образом оценить совокупные издержки.
• ОВР определила конкретные области и инциденты, чтобы на их примере проиллюстрировать, во что обходятся те или иные действия пиратов.
• Несмотря на то, что в регионе быстрыми темпами наращиваются силы реагирования и повышается уровень обмена информацией по пиратству, в целях данного доклада было трудно выделить именно затраты на борьбу с пиратством и грабежами на море.

Человеческая стоимость: участниками столкновений с пиратами стали 3674 моряка, в 38% инцидентов применялось оружие, 23 моряка получили ранения в ходе инцидентов.

• По оценкам ОВР, в 2015 году в Юго-Восточной Азии  от деятельности пиратов и вооруженных грабителей пострадали 3674 моряка, однако в большинстве случаев преступники не были вооружены и избегали столкновений с применением силы с экипажами.
• Угоны судов с целью присвоения груза чаще всего сопровождались физическим насилием по отношению к членам экипажей, так как подобные инциденты отличались достаточно большой продолжительностью и необходимостью получить контроль за судном. Однако с августа 2015 года сообщений о подобных происшествиях не поступало.
• Похищений пиратами членов экипажа с целью выкупа в 2015 году практически не было.
• Расширенное региональное взаимодействие в области военно-морского патрулирования, налаживание обмена информацией  и уголовного преследования пиратов дали положительный эффект и переломили тенденцию усиления активности пиратов.
• Результатом эффективного сотрудничества между региональными государствами и судоходной отраслью стала публикация подробного отраслевого руководства, разработанного совместными усилиями региональных и отраслевых организаций.
• Поскольку концентрация судоходства и сложные географические условия играют на руку морским правонарушителям, морское сообщество не должно терять бдительность.
• Последние 15 лет Юго-восточная Азия  была «горячей точкой» в плане морского пиратства, однако страны региона доказали свою состоятельность в борьбе с морской преступностью.

Safety4sea.com

ЗОНА ВНЕ ЗАКОНА: ГВИНЕЙСКИЙ ЗАЛИВ ПРИЗНАН САМЫМ ОПАСНЫМ МЕСТОМ МИРОВОГО ОКЕАНА В 2016 ГОДУ

Падение цен на нефтяном рынке имело одно непредвиденное и очень печальное последствие: пираты Западной Африки перестали охотиться за грузами нефти, которые больше не кажутся им стоящей добычей, и начали охотиться на моряков. Всё чаще их нападения заканчиваются похищением членов экипажа – обычно старшего командного состава – грузу же вообще больше не уделяется внимание. Об этом свидетельствует ежегодный отчёт американской организации Oceans Beyond Piracy (OBP). «Похищение людей – это более быстрая схема обогащения, – поясняет Мэтью Уэйлье, консультант OBP. – Люди более мобильный «груз», чем тонны нефтепродуктов, и за них хорошо платят. В ряде последних случаев выкуп достигал $400.000 и более». Увеличилось количество не только похищений, но и актов насилия со стороны преступников, включая показательные казни. За последний год в Гвинейском заливе от рук пиратов погибли 23 моряка. «Мы сравнили это количество со статистикой в других регионах, – отмечает Джилес Ноакес, представитель Балтийского и международного морского совета (BIMCO), участвовавший в создании отчёта. – Даже в западной части Индийского океана, где действуют пресловутые сомалийские пираты, такое количество моряков гибнет за несколько лет. Сказать, что мы обеспокоены – это ничего не сказать». Аналитики уверены, что пираты Западной Африки – это бывшие или действующие члены военных группировок вроде Движения за освобождение Дельты Нигера. Пиратские отряды в Гвинейском заливе сильно раздроблены и действуют совершенно независимо друг от друга. Это отличает их от сомалийских коллег, у которых сформировалось довольно небольшое количество крупных кланов с жёсткой иерархией и «королями» во главе. Разобщенность пиратов в Западной Африке сильно затрудняет их поимку. Общий ущерб, нанесённый пиратами Гвинейского залива судоходству в 2015 году, оценивается в $719,6 млн. 61% этих расходов индустрия покрыла самостоятельно. В 2014 году ущерб составлял $983 млн., из них на отрасль пришлось 47%. Самым опасным районом Мирового океана в 2016 году считается Гвинейский залив – на него приходится почти 40% всех нападений на суда. Ещё в прошлом году он был всего лишь на третьем месте, но за последние четыре месяца уровень морской преступности здесь вырос на 36%. С начала нынешнего года в заливе уже было похищено больше моряков, чем за весь предыдущий год. Совет Безопасности ООН издал официальное заявление председателя, в котором призывает государства и организации опасного региона объединить усилия в борьбе с преступниками. В прошлом месяце Нигерия и Экваториальная Гвинея уже договорились о совместном патрулировании вод залива. Разумеется, для борьбы с пиратством нужны в первую очередь деньги. Совет Безопасности возлагает большие надежды на Фонд морской безопасности Западной и Центральной Африки, созданный при Международной морской организации (IMO). Фонд занимается тем, что выколачивает необходимые средства из стран-участниц, и многие из них действительно жертвуют значительные суммы на борьбу с угрозой. Это внушает надежду, что с пиратами удастся справиться уже в обозримом будущем.

«seafarers.com.ua»

IMB: НЕСМОТРЯ НА СНИЖЕНИЕ  АКТИВНОСТИ МОРСКИХ ПИРАТОВ ВО ВСЕМ МИРЕ, В ВОДАХ ЗАПАДНОЙ АФРИКИ  ЖЕСТКОСТЬ  НАПАДЕНИЙ  МОРСКИХ ПРЕСТУПНИКОВ  ТОЛЬКО РАСТЁТ

Хотя пиратство в мировых водах продолжает падать, однако новые данные от Международного морского бюро (IMB) Международной торговой палаты  выводят на первый план  растущую жестокость морских преступников у берегов Западной Африки, где   только за этот год было захвачено 44 моряка. На общемировом уровне IMB зарегистрировало  в первом квартале  2016 года 37 инцидентов  с пиратством и вооружённым разбоем, тогда как  за тот же период прошлого года было зафиксировано 54  случая. Захвачено  было 3  судна,  кроме того пиратам удалось высадиться на борт 29  кораблей, в результате –  26 моряков  взяты в плен с целью получения выкупа и  ещё 28  удерживались в качестве заложников. Несмотря на то, что на  регион  Нигерии и  Кот-д-Ивуара пришлось 2 из 3 случаев с угоном судов и похищением всех 28 моряков,  зарегистрированных на мировом уровне, но всё же в мировом пиратстве по количеству преступлений   и их жестокости  доминирует Гвинейский залив. Отметим, что в 4-х других инцидентах  с участием танкеров, перевозящих химикаты  и нефтепродукты, в плен были взяты ещё 16 моряков.  Только у берегов Нигерии зафиксировано 10 нападений и все с применением огнестрельного оружия. «Отчёты за  последние три месяца  отражают  неприемлемую жестокость  по отношению к судам и их экипажам в Гвинейском заливе, точнее в водах Нигерии. Текущее повышение  в статистике похищения людей вызывает глубокую озабоченность», –   говорит Поттенгал Мукундан (Pottengal Mutundan), директор IMB. Мукундан следит за  мировым  пиратством с 1991 года. Центр информации по пиратству  Международного морского бюро  (IMB PRC) просит всех  находящихся в регионе моряков сохранять бдительность, нести антипиратские вахты и предпринимать дополнительные меры  по предотвращению высадки пиратов на борт своего судна. В первые три  месяца с начала  года вооруженные группы нападали  на суда и экипажи  вдоль  побережья рек, на якорных стоянках, в портах и  близлежащих водах, а также в  110-мильной зоне  от берега. Мишенями становились  балкеры и автомобилевозы, а также суда, связанные  с нефтяной промышленностью.

Индия: вооруженные ограбления.

В первом квартале 2016 года IMB упомянуло  о 10 инцидентах у берегов Индии. Власти морского порта Кандла, на западе Индии, за весь 2015 год  отчитались из этих 10 эпизодов  о 7 подобных происшествиях. Преимущественно это были  плохо подготовленные ограбления   группами вооруженными разбойников, целью которых были находящиеся на якорной стоянке суда.

Положительные признаки в Юго-Восточной Азии.

После всплеска пиратских атак в период с апреля 2014 года по август 2015 года,  на  данный момент в 2016 году в Юго-Восточной Азии не был захвачен ни один  малотоннажный  танкер-продуктовоз. «Действия, предпринятые малайзийскими и индонезийскими властями по борьбе с пиратами  в 2015 году,  оказали необходимый сдерживающий эффект», – объяснил капитан Мукундан. Индонезия  зарегистрировала 4-кратное падение случаев с ограблением судов. Это значительное сокращение на фоне 21 инцидента, зарегистрированного за первый квартал 2015г. На Филиппинах произошел третий случай  угона судна за этот год,   два других  танкера были  похищены в водах Западной Африки. В марте у берегов островов Омапой (Филиппины) объектом пиратов стали буксир и баржа, перевозящая уголь. Пираты бросили баржу,  однако взяли в заложники 10 членов её экипажа.  Филиппинская полиция вернула буксир собственнику,  а через неделю Малайзийское агентство морской полиции  вернуло  баржу, с находящимся на её борту грузом.

«Хрупкая» статистика Сомали.

У берегов Сомали не было зарегистрировано  ни одного нападения пиратов.  Однако,  31 марта 2016 года предположительно сомалийские пираты  продолжают удерживать 29 моряков  с целью получения за них выкупа. Центр информации о пиратстве  рекомендует  капитанам судов сохранять бдительность и придерживаться Наиболее эффективной практики управления (BMP) при следовании  через эти воды, особенно  из-за сохранения нестабильной ситуации на побережье Сомали, а  также  по той причине, что угроза  пиратства в данном  регионе  не была полностью  искоренена.

«Marineinsight.com»

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ЮЖНОКОРЕЙСКИЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ МОГУТ НЕ ВОЙТИ В МЕЖДУНАРОДНЫЕ АЛЬЯНСЫ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

Если южнокорейские компании не войдут  в ключевые международные группировки, у них практически не  будет шансов  на восстановление.

Реструктуризация  в таких  южнокорейских компаниях, как «Hanjin Shipping» и «Hyundai Merchant Marine», может привести к их выходу из  международных судоходных альянсов.  Тогда как  судоходные компании по всему миру различными путями  объединяются  для  ведения международных перевозок,  отсутствие двух компаний в альянсах  серьёзно отразится  на экономике Южной Кореи. По сегодняшним прогнозам, данный вопрос  станет   ключевой переменной и станет центров внимания на  предстоящем обсуждении  направления реструктуризации перевозчиков. Кроме того, это стало поводом  для проведения «встречи по мерам противодействия реструктуризации океанского альянса», состоявшейся 25 апреля  между Министерством  океанов  и рыболовства, судоходными компаниями и учёными. «Видимо, мировые альянсы  стремятся к сокращению и реорганизации  в три, вместо четырех, альянсов», – прокомментировал министр Ким Юн-сук (Kim Young–suk). «Как ожидается, преобразование судоходных союзов  окажет  влияние не только на внутренний рынок морских перевозок,  но и на другие  области, в том числе  порты  и распределение грузов», – добавил Ким. «Мы планируем  принять меры  и спокойно ответить на изменения на мировом рынке судоходства», – сказал министр. В совокупности на четыре действующих альянса  – «2M», «G6», «Ocean 3» и  «CKYHE» –    приходится 99%  крупных  контейнерных морских перевозок мира. То есть это означает, что  если кто-то в них не вошёл,  то  он уже не сможет вести контейнерный бизнес в открытом океане. Членами названых альянсов являются 16 компаний. В основных чертах, океанские контейнерные линии функционируют примерно также как  и  пассажирские перевозки воздушными судами, в которых они  должны посещать  установленные порты захода  в  предварительно оговоренные даты, даже если у них отсутствует груз для перевозки. На  перевозки  между Азией и Европой, или Северной и Южной Америкой, и обратно,  уходит 3-4 недели при этом требуется  несколько судов, однако одной-единственной компании не под силу  оперировать всеми линиями, что и послужило причиной образования альянса.  Крупнейший союз «2M»  включает ведущую судоходную датскую компанию «Maersk» и швейцарского перевозчика «MSC». На две эти компании приходится свыше 1тыс. судов. Обычно альянсы обновляются  каждые 5 лет.  Не так давно был  образован альянс «Ocean», куда вошли китайская, французская, гонконгская  и тайваньская компании из  союза «2M».  Перемещение перевозчиков  стало причиной сокращения  масштаба объединения «G6», к которому  относятся «Hyundai Merchant Marine», «CKYHE» и «Hanjin Shipping». «Маловероятно, что “Hyundai Merchant Marine” и “Hanjin Shipping” смогут  принять участие  в двух крупных альянсах, “2M” и  “Ocean 3”»,  – говорит министерский источник. «Мы должны обсудить вопрос образования третьего альянса  с другими судоходными компаниями. Однако текущие попытки по реструктуризации  представляют  потенциальную угрозу для таких обсуждений. Учитывая, соглашения о совместном  использовании судов  и линий,   стабильность  менеджмента — ключевой фактор в формировании альянсов. Если же перевозчики окажутся за пределами альянсов, то  им не удастся выжить в индустрии международного судоходства, а восстановление  сделает  фактически невозможным», – рассказал Ян Чхан-хо (Yang Chang–ho),  профессор Высшей школы логистики Национального университета Инчхона. Сокращение числа  южнокорейских судоходных компаний  также оказало серьезное влияние  на экспортно-импортные поставки  и портовую индустрию страны. 99% экспорта Южной Кореи приходится  на океанский транспорт, тогда как свыше  половины   объёма  Порта Пусана — это транзитный груз, который только  меняет суда для перевозки в другую страну.  Отсутствие  южнокорейских судоходных компаний  в каком-либо океанском альянсе  лишит любую иностранную компанию  всякого основания посещать  Порт Пусан, и как итог — приведет к переводу   операций по грузоперевалке  в другие близлежащие порты. «Перестановка  альянсов  снова в действии, поэтому у нас не так много времени. Единственно, южнокорейские компании могут в них вступить, но только если смогут продемонстрировать свою конкурентоспособность». – отметил Ян Чхан-хо. «Попытки по реструктуризации следует  выполнить таким образом, чтобы повысить конкурентоспособность перевозчиков».

«Hellenicshippingnews.com»

БЕДНОСТЬ И ОДИНОЧЕСТВО: ЧТО ЖДЁТ БРИТАНСКОЕ СУДОХОДСТВО В СЛУЧАЕ

ВЫХОДА СТРАНЫ ИЗ ЕС?

Британский торговый и профессиональный союз Nautilus International оценивает последствия выхода Британии из Европейского союза для судоходства. Этому вопросу было посвящено апрельское собрание организации, представляющей интересы работников моря из Соединённого Королевства, Нидерландов и Швейцарии. Общий вердикт таков: британскому судоходству будет гораздо лучше, если страна останется в ЕС. Напоминаем, что референдум по этому вопросу пройдёт в Королевстве 23 июня этого года. «Непонятно, каков будет механизм выхода из ЕС, – считает генеральный секретарь Nautilus International Марк Дикинсон. – Те, кто занимается пропагандой отъединения, избегают объяснять, что произойдёт с рабочими местами в Британии. Судя по всему, ничего хорошего». Дикинсон подчеркнул, что покинув ЕС, Британия выйдёт из зоны действия некоторых общеевропейских директив – в частности тех, которые направлены против дискриминации по расовой или национальной принадлежности. Это даст британским судовладельцам возможность нанимать моряков из стран с более низким уровнем жизни за меньшие деньги – на места, которые сейчас занимают британцы. «Кроме того, под угрозой окажется минимальная зарплата и допустимые условия труда, – считает Дикинсон. – Мы, как профсоюз, не сможем гарантировать иностранным морякам, что им будут платить хотя бы существующий в Британии минимум, не говоря уж о международном стандарте». Дикинсон считает, что невозможность проконтролировать такие вещи, как и вообще национальная политика при приёме на работу – это местные проблемы, никак не связанные с действием законов ЕС. Напоминаем, что именно массовое трудоустройство выходцев из континентальной Европы в Британии, взвинтившее сальдо миграции, стало одной из причин проведения референдума. Есть и другая проблема. В последние годы коммерческое судоходство в Соединённом Королевстве активно поддерживало социальные, образовательные и благотворительные проекты. Это происходило потому, что налог на прибыль и тоннаж, а также социальные гарантии регулировались директивами ЕС. Эти директивы заставляли правительство Британии учреждать стипендии для кадетов, оплачивать им тренировочные места, заботиться о достаточных выплатах пострадавшим морякам. Правительство Дэвида Кэмерона предпочитает экономить на социальной сфере в угоду свободе рынка. Выйдя из зоны действия европейских директив, оно вряд ли станет раскошеливаться на такие вещи, как, скажем, образовательная схема SMarT. «Британское судоходство потеряет массу выгод и преимуществ, за которые боролось десятилетиями, – уверен Дикинсон. – Но даже не это самое печальное. Дело в том, что никуда не денутся проблемы, с которыми мы вынуждены справляться – в первую очередь, проблемы глобализации. Вот только противостоять им мы будем в одиночку, а не в составе такого сплочённого блока, как ЕС».

«seafarers.com.ua»

МОРСКИЕ ГРЁЗЫ ИНДИИ

Правительство Нарендра Моди  прикладывает  огромные усилия к реализации  обновленного проекта  «Сагармала» («Sagarmala»).

Каким образом Индия, самая быстро развивающаяся экономика мира,  протяженность береговой  линии которой составляет  7500км,  способна  в полной мере раскрыть  свой морской потенциал?

Для седьмой крупнейшей экономики мира, которая стала  одной из влиятельнейших   наций в области  морских перевозок наливных и насыпных грузов, чей контейнерный трафик  только увеличивается, возможности кажутся безграничными. Однако  факторами, сдерживающими становление  морского сектора Индии, выступили  двойная регулятивная структура  крупных и второстепенных портов,  а также  многочисленные сложности, связанные с процедурными и политическими аспектами. Для коммерческого судоходства Индии её береговая линия и речная сеть  всегда  были недостаточно развиты. В стране  от суммарного объема фрахтовых перевозок на долю  водного транспорта  приходится всего 6%. Для правящей Индийской народной партии (Бхаратия Джаната Парти) главным средством излечения  от столь продолжительной болезни  стал проект  «Сагармала» – проект комплексного  развития береговой  линии и морского сектора Индии. Атал Бихари Ваджпаи (Atal Bihari Vajpayee), –  первый премьер-министр Индии, не входящий в Партию Индийского Национального Конгресса, который исполнял свои полномочия  полный пятилетний срок, – впервые запустил данную инициативу  в начале 2000г.г. Однако  предшествующие предложения по проекту «Сагармала», что в переводе означает «нитка жемчуга»,  скрыли за  противостоянием бюрократов  вечные сложности с  переводом национальных инициатив на государственный уровень. Нарендра Моди,  после занятия  поста премьер-министра в 2014 году,  следуя по стопам своего предшественника,  бывшего премьера Национальной народной партии,   дал клятву  превратить  Индию в страну с экономикой с доминирующим портовым сектором. Правительство Моди, в рамках своего Национального перспективного плана,  подготовленного в феврале,  внесло коррективы в «Сагармала».  Нью-Дели  уже  определило  свыше 150 проектов, которые, по заявлению властей,  способны  привлечь и  мобилизовать  $59млрд в виде инвестиций в следующие 10 лет.  Согласно этим проектам, 40 из них связаны  с модернизацией портов, 14 предназначены для прибрежных экономических зон, охватывающих все  морские державы  и союзные территории, 10 — нацелены   на развитие  районов вокруг портов. «Такие проекты коснулись таких областей, как модернизация портов, развитие новых портов, улучшение портового сообщения, промышленное развитие с доминированием портовой  сферы и  освоение прибрежных районов», – заявил в своем обращении министр транспорта Индии.  Текущие проекты в рамках «Сагармала»  включают 50 проектов  по увеличению пропускной способности портов с 1400млн тонн в год до 2500млн тонн к 2025 году, при объёме инвестиций в 1трлн индийских рупий или $14,7млрд. По подсчётам  всё это может принести  дополнительные $110млрд  к доходам Индии от  экспорта товаров. Более того, представлены  65 новых проектов  по улучшению  сообщения портов, куда входит инициативы о прокладке новых трубопроводов  для транспортировки нефти и нефтепродуктов, развитие приоритетных внутренних водных путей   и новых мульмодальных логистических центров. Тем не менее, многие  проблемы  до сих пор существуют,  и  одна из которых — финансирование. Правительство страны, которому не под силу самостоятельно завершить проекты, будет зависеть от частных и иностранных капиталовложений, однако  такая модель государственно-частного партнерства провалилась  на первых же этапах из-за  вопросов в нормативно-правовом  и правовом аспектах.  Для  облегчения дефицита, Нью-Дели пытается  начать свою деятельность с «размахом»:   на Морском саммите Индии, проходившем с 14 по 16 апреля, министерство транспорта  раскрыло информацию о проектах  общим бюджетом  около $18млрд. Сюда входит 27  программ по созданию промышленных кластеров  на базе портов,  а также проекты  по  развитию каботажного судоходства  и внутренних водных путей.  Правительство  планирует  разработать абсолютно новые порты  в Вадхаван, близ Дахану в штате Махараштра, Колачеле в штате Тамил-Наду и Сагаре  в штате Западный Бенгал. Названы  два морских кластера  в Саураштре, штат Гуджарат и Энноре, штат Тамил-Наду, в которых будут  расширяться судостроительные,  судоремонтные и утилизационные площадки, а также  прибрежные  металлургические зоны  в южной части Махараштра и северной части Тамил-Наду.  Глава объединенного министерства морского, автомобильного и железнодорожного транспорта Нитин Гадкари (Nitin Gadkari) представил  анализ социального и коммерческого обоснования  для проекта  «Саргамала». На мартовской пресс-конференции  он предположил, что разработка этих  проектов  может создать прямые и опосредованные  возможности  для трудоустройства  10млн человек.   Более того,  модернизация  прибрежного судоходства  и внутренних водных путей  может сократить  транспортно-экспедиторские расходы  с 18%  до 12%, как и в европейских странах. Участники судоходной индустрии будут наблюдать за тем, удастся ли Индии воплотить в жизнь свою морскую мечту.

Автор: Индерприт Валиа (Inderpreet Walia) и Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ПРИБЫЛЬ  «MAERSK»  ЗА I КВАРТАЛ  СОКРАТИЛАСЬ  НА  95%

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler)

Обрушившиеся фрахтовые ставки «срезали» чистую прибыль контейнерного судоходного  гиганта «Maersk Line»  на  95%,  компании  едва удалось остаться «в плюсе» по  итогам первых  трёх  месяцев  года.

Глава Maersk Group Нильс Андерсен (Nils Andersen) назвал описал это «безубыточным результатом» для контейнерного подразделения в тяжёлых рыночных условиях. Чистая прибыль  «Maersk Line» за I квартал этого года составила всего 37 миллионов долларов, что можно считать «крохами» по сравнению с аналогичным показателем за первые три месяца прошлого года — 714 миллионов долларов. Эти результаты потащили за собой вниз и величину основной прибыли всего конгломерата – Maersk Group, которая сократилась на 86% – с USD1,3 млрд.  за I квартал 2015 года до USD214 млн. за первый квартал  текущего года.  «Фрахтовые ставки упали до рекордно минимальных значений в первом квартале на фоне слабой торговли во многих странах. Прибыль в размере USD37 млн. для “Maersk Line” по сути является порогом безубыточности», – сказал г-н Андерсен, выступая на пресс-конференции. Показатели деятельности “Maersk Line” считаются индикатором состояния всей отрасли морских контейнерных перевозок, и хотя итоговые результаты за первый квартал оказались лучше, чем за предыдущий период  – 4 квартал 2015 года, они указывают на то, что отрасль испытывает большие затруднения, пытаясь повысить рентабельность, и это несмотря на рост объемов грузоперевозок, более низкие цены на судовое топливо и меньшие удельные затраты на перевозку 1 FEU по сравнению с первым кварталом прошлого года.  Ухудшение состояния рынка морских контейнерных перевозок, начавшееся в конце прошлого года, продолжилось и в этом — выручка компании-перевозчика упала с USD6,2  млрд. до USD4,97 млрд., это 20%  падение было вызвано снижением фрахтовых ставок в среднем на 26% – до рекордно низкого уровня за отчётный период. В компании отмечают, что падение ставок было зафиксировано на всех направлениях, но особенно заметным оно было на европейских маршрутах, а также латиноамериканских и североамериканских. Падение выручки лишь частично удалось компенсировать увеличением объёма грузоперевозок, который вырос на  7% по сравнению с предыдущим годом, и 10%-ным сокращением общих издержек, которое стало возможным главным образом благодаря тому, что цена на бункер снизилась на 48%. Также, в Maersk обратили внимание на то, что мировой спрос на услуги морских контейнерных перевозок вырос в первом квартале 2016 года  всего на 1%. Всё это — отражение замедления глобальной экономической активности.

Затронули в Maersk и тему консолидации в отрасли, отметив серьёзные шаги, которые были сделаны в этом направлении в последнее время, в частности, приобретение компанией CMA CGM компании NOL и переговоры о возможности слияния, которые ведут Hapag-Lloyd и UASC. По мнению Maersk, спустя время это создаст потенциал для смягчения ситуации с переизбытком предложения за счёт более строгого  планирования и организации контейнерной  вместимости.  «Мы считаем, что консолидация — это позитивная тенденция, если в результате формируются устойчивые и жизнеспособные альянсы. В такой ситуации можно сосредоточиться на повышении качества услуг вместо того, чтобы сражаться исключительно за ставки», – уверен Нильс Андерсен.

На конец марта 2016 года флот компании «Maersk Line» насчитывал 287 собственных судов вместимостью 1,8 млн.TEU и 318 зафрахтованных судов вместимостью 1,1 млн.TEU. Всего совокупная вместимость флота компании-перевозчика составила более 3 млн. TEU, что на 2,2% больше, чем в первом квартале 2015 года.

Майкл Лутен  (Michael Looten) из Seabury Group сказал следующее: «Maersk считается одной из самых успешных действующих линий, поэтому, когда эта компания оказывается в затруднительном положении, то люди воспринимают это как знак того, что у других компаний дела обстоят ещё хуже». Надо признать, отрасль морских контейнерных перевозок действительно испытывает не самое  лучшее время, ряд линейных компаний испытывают серьезные финансовые трудности. Крупные южнокорейские перевозчики – «Hanjin Shipping» и «Hyundai Merchant Marine» переходят под управление государства в лице  Korea Development Bank, таким образом они пытаются избежать банкротства.

Fairplay.ihs.com

ТЕРПЯЩИЙ  УБЫТКИ  КОНТЕЙНЕРНЫЙ  БИЗНЕС – ПЛОХАЯ  НОВОСТЬ  ДЛЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler)

Согласно наблюдениям Drewry, крупнейшие судовладельческие компании мира ощущают давление по причине того, что резко упали  фрахтовые ставки на контейнеровозы и пересматриваются условия фрахтовых контрактов, поскольку финансовое положение судоходных линий ухудшилось. В еженедельном выпуске «Container Insight» аналитики отмечают, что хотя у ряда ведущих независимых линейных компаний результаты по итогам деятельности за 2015 год показали прибыль, финансовое давление нарастало. «Во-первых, резко понизились фрахтовые ставки, так как спрос на контейнерные перевозки упал — индекс Howe Robinson Containership Index, измеряющий фрахтовые ставки по широкому спектру типоразмеров судов, в настоящее время сократился на 40% по сравнению с прошлым годом; во-вторых, риск пересмотра условий фрахтовых контрактов растёт по мере  ухудшения финансового «здоровья» их участников», – отмечают аналитики.

Два крупнейших корейских перевозчика добавили проблем независимым владельцам судов, которые находятся у них в аренде. По данным Drewry, две судовладельческие компании – “Danaos Corp” и “Capital Product Partners” – тесно сотрудничающие с южнокорейской «Hyundai Merchant Marine» (НММ), опасаются значительного снижения своей выручки из-за того, что НММ требует пересмотра договоров фрахта и понижения ставок в рамках своей программы реструктуризации задолженности. Согласно сообщениям, на конец апреля НММ  договорилась с примерно 60% своих фрахтователей  о снижении их цен в обмен на долю в  капитале компании. Другой корейский перевозчик — компания «Hanjin Shipping», скорее всего последует примеру своего коллеги-соотечественника, который ведет переговоры о передаче оперативного управления своему главному кредитору — банку  Korea Development Bank. В сообщении Drewry говорится о том, что с Hanjin договорами фрахта связано гораздо больше независимых судовладельцев, чем с HMM, и как раз для них ситуация, похоже,  будет наиболее болезненной, если снижение фрахтовых ставок станет реальностью. Аналитики предполагают, что существует  риск того, что соглашение о сокращении фрахтовых ставок с одним перевозчиком вызовет стихийную волну таких же соглашений со стороны других перевозчиков, хотя Drewry отмечает, что в недавнем прошлом такие соглашения ограничивались компаниями, которые были как никто другой близки к банкротству (CSAV и ZIM).

Проблема независимых судовладельцев в том, считают в Drewry, что они стали приобретать большее количество меньших по размеру судов, которые медленно становились всё менее привлекательными по мере ввода в эксплуатацию целой плеяды судов большей вместимости и с большей топливной эффективностью. Расширение Панамского канала приведет к тому, что ещё больше «панамаксов», владельцами которых в основном являются отдельные независимые компании, придётся вывести в отстой, так как теперь по этой судоходной артерии смогут проходить контейнеровозы гораздо большей вместимости. По мнению Drewry, этот год будет трудным для владельцев всех типов контейнерных судов, и для владельцев, которые рискнули и инвестировали средства в новострой в 2013-2014 годах и вскоре ожидают  пополнения своего флота, и которым ещё предстоит найти клиентов для этих судов, а также для владельцев эксплуатируемых судов, срок действия договоров аренды которых истекает, а новых предложений по приемлемым ставкам ещё нужно поискать. «Судовладельцы всё сильнее ощущают на себе последствия финансовой слабости своих клиентов, возможно вскоре им придётся сделать выбор: соглашаться на более низкие ставки или выводить суда в отстой, а может  продавать или отправлять на слом», – к такому выводу пришли аналитики Drewry.

Fairplay.ihs.com

США  УСИЛИВАЮТ  ХОЛОДНУЮ  ГАЗОВУЮ  ВОЙНУ  С  РОССИЕЙ

Американские политики всеми силами стремятся заполучить потребителей российского газа.

Автор: Хол Браун (Hall Brown)

США развернули открытую конкурентную борьбу за потребителей российского трубопроводного газа, предлагая им взамен морские поставки своего сжиженного природного газа (СПГ). В интервью «Lloyd’s List» американские политики и представители энергетического сектора США отметили обострение напряженности между двумя ведущими  странами – производителями газа. СПГ-отрасль США решительно настроена получить выгоду от  явного намерения Америки составить серьезную конкуренцию  Российскому экспорту трубопроводного газа. На вопрос «Lloyd’s List» о конкуренции со стороны России, конгрессмен от штата Огайо Билл Джонсон (Bill Johnson) ответил, что экспорт американского СПГ «имеет огромные политические и международные последствия, когда вы анализируете, как Россия использует энергетические ресурсы  – как молот». По информации Международного энергетического агентства (МЭА), в ноябре прошлого года «Газпром» прекратил поставки газа в Украину, так как она не произвела предоплату за будущие поставки.  Подобные радикальные меры, которые предпринимает Россия, затрагивают практически всю Европу, так как российский газ покрывает почти 30% общеевропейской потребности в этом виде топлива. Примерно половина этого газа транспортируется  в Европу по трубопроводу, проходящему через Украину, информирует МЭА. «Всё, что мы хотим – это привнести немного конкуренции в эту ситуацию и предложить альтернативу российскому газу», – сказал в интервью  «Lloyd’s List»  конгрессмен от штата Техас Джин Грин (Gene Green). Первую экспортную поставку американского СПГ транспортировали морским путём  с завода Sabine Pass компании  “Сheniere”  в Бразилию в феврале этого года на газовозе «Asia Vision».  Затем, по информации компании “Сheniere”,  в течение 8 недель было отправлено на экспорт ещё семь партий СПГ, так как завод постепенно наращивал производство. Тем не менее, пока основным потребителем газа производства США остаётся Южная Америка, а не Европа. Это вызывает вопросы к эффективности стратегии США, которые нацелились на то, чтобы отвоевать у России   долю рынка. «Мы работаем над этим», – заявил конгрессмен от штата Техас Рэнди Уэбер (Randy Weber). Одна из последних партий газа с завода Sabine Pass была поставлена в Португалию. Также, среди будущих клиентов Cheniere — Испания, страна, являющаяся одним из крупнейших мировых потребителей СПГ. Кроме того, британская компания “BG Group”, которая теперь является частью ”Shell”, скоро примет первую партию американского СПГ. Среди других потенциальных европейских стран, которые открыты для экспорта СПГ из США взамен трубопроводного газа из России, можно выделить следующие: Польша — запустила импортный терминал, Хорватия и Греция – заинтересованы в запуске импортных терминалов,  Литва – отчаянно пытается сократить зависимость от российского трубопроводного газа и уже ввела в эксплуатацию плавучее газохранилище с говорящим названием  «Independence» (“Независимость”).

Тем не менее, несмотря на все эти смелые заявления американских политиков о войне за долю на газовом рынке между Россией и США, компания «Cheniere», ответственная за большую часть экспорта американского СПГ, придерживается более прагматического подхода. К 2020 году экспортные возможности этой компании достигнут почти половины всего экспорта СПГ из США. Однако переманивание европейских потребителей российского газа необязательно является приоритетной задачей этой компании.

Lloydslistnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

СУДА  КИТАЙСКОЙ  ПОСТРОЙКИ  ЯВЛЯЮТСЯ  ИСТОЧНИКАМИ  СЛИШКОМ  БОЛЬШОГО  КОЛИЧЕСТВА  СТРАХОВЫХ  ТРЕБОВАНИЙ

Новые суда китайской постройки являются источниками гораздо большего количества страховых требований, чем суда, построенные на верфях Южной Кореи и Японии, такие выводы сделали в Скандинавской ассоциации морских страховщиков Nordic Association of Marine Insurers (Cefor), проанализировав собранные данные. За прошлый год около 27% судов китайской постройки становились источниками страховых исков; для сравнения: этот же показатель для южнокорейских судов равен 14%, а для японских — 10%. Несмотря на то, что качество построенных в Китае судов давно ставится под сомнение, особенно это касается тех судов, которые строили на небольших, совершенно новых предприятиях, собранная страховщиками Cefor статистика – первое серьезное подтверждение этих предположений. И хотя в Cefor признают, что еще множество других факторов,  кроме страны постройки, влияют на частоту страховых обращений, всё же «наблюдаемые различия очень существенны и вряд ли могут быть случайным совпадением». Специалисты Cefor исследовали нефтеналивные танкеры, танкеры-продуктовозы, балкеры и контейнеровозы, чтобы провести сравнение по одинаковым типам судов.  Всего для сравнения было взято 4426 судов, из них 42% – китайской постройки, 33% – корейской и 14% — японской. Cefor признаёт, что проведенный анализ не является всеобъемлющим и не учитывает ряд факторов, которые могут влиять на частоту возникновения страховых случаев, в частности, франшизы. Однако страховщики исключили возраст судов из  основных причин возникновения исков, так как рассматривали суда, возраст которых не превышал 8 лет, т. е. в расчёт принимались только суда, которые были построены в период с 2007 по 2015 годы. Статистика гибели судов отличается по годам, однако, каким бы не было сравнение, суда китайской постройки почти всегда демонстрировали худшие показатели по сравнению с корейскими, а  японские выглядели лучше остальных. В целом, частота заявления убытков со стороны судов китайской постройки составила 89%, что гораздо выше, чем для судов, построенных в Корее и Японии. Эксперты Cefor предположили, что разница между данными по корейскими и японским судам может быть вызвана тем, что в Японии контейнеровозов строят меньше, а именно для этого типа судов — в сравнении с танкерами и балкерами  –  характерна бОльшая частота заявления убытков.

Что касается исков о возмещении убытков в связи с поломкой машин и механизмов, то 13,7% всех таких исков поступили от судов китайской постройки, 5,3% – от корейских судов и 3,6% – от японских. Тем не менее, страховщики отметили одну обнадёживающую тенденцию для китайских судостроителей: частота исков о возмещении убытков тем меньше, чем больше суда. Так, самая лучшая статистика — у китайских балкеров тоннажем более 75 тысяч, частота подачи исков у них почти такая же, как у аналогичных судов корейской и японской постройки.  Большое количество исков о возмещении убытков, поступающих от судов китайской постройки, измеряются относительно небольшими суммами, что же касается исков на крупные суммы — свыше 500 тысяч долларов, то частота таких исков со стороны судов китайской постройки сопоставима с корейскими и японскими судами.

В Cefor признают, что на этот раз, публикуя свой ежегодный отчёт, они затронули спорную область и подчеркнули, что  «возможности для безапелляционных  выводов на основании имеющихся у них данных были  ограничены». Тем не менее, статистические данные не стали сюрпризом, учитывая разницу в уровне и опыте судостроительных отраслей рассматривавшихся в отчёте стран. Несмотря на то, что Cefor располагает, пожалуй, самой полной среди морских страховых компаний информационной базой об авариях – Nordic Marine Insurance Statistics (NoMIS) — в ассоциации подчёркивают, что анализируемые ими данные не являются всеобъемлющими. Однако, разница в статистических данных была настолько значительной, что не указать на неё было просто нельзя, сказала управляющий директор Cefor Хелле Хаммер (Helle Hammer).

Так что же, теперь страховщикам нужно назначать более высокую премию за суда китайской постройки? «Страховщики учитывают множество факторов, но внутри нашей ассоциации Cefor мы не обсуждаем вопросы, связанные с назначением страховых премий», – пояснила госпожа Хаммер. «Быстрый рост численности новых судов из Китая, в том числе с совершенно новых судоверфей, вызвал у страховщиков вопросы к качеству этих судов. Cefor пока воздерживается от публикации статистических данных, классифицированных по таких критериям как судостроительная компания, классификационное общество, флаг или производитель судового двигателя, поскольку статистические характеристики по таким сегментам  могли бы больше сказать о типе судна и типе владельца», – говорится в отчёте. «Следует помнить, что статистика исков о  возмещении убытков зависит от множества факторов, включая методы эксплуатации судна, ремонтные нормативы, культуру безопасности и др. Поэтому мы не считаем, что страна постройки является единственным объясняющим фактором.  Китай за последние несколько лет проделал огромные шаги в модернизации и совершенствовании своей судостроительной отрасли, поэтому статистические данные за прошедший период могут и не быть показателем для судов, которые только еще будут построены», – подчеркивается в отчёте. Специалисты Cefor не располагают достаточными возможностями для того, чтобы сделать вывод о причинах такой высокой частоты подачи исков в отношении судов китайской постройки, однако продолжат следить за их эксплуатацией по мере увеличения возраста судов. Информация в базе данных NoMIS является статистической и обезличенной, поэтому никаких отчётов сюрвейеров или других свидетельств аварий в ней не содержится.

Tradewindsnews.com

КОГДА  МЫ  БУДЕМ  УЧИТЬСЯ?

Автор: Гэри Ховард (Gary Howard)

Недавние отчёты Бюро  по расследованию морских происшествий Великобритании  (MAIB) о причинах крушения судов “Cemfjord” и “Höegh Osaka” снова  вскрыли уже известные проблемы — формальный подход и упущения в вопросах безопасности из соображений коммерческой необходимости.

В обоих случаях трагедии можно было избежать. В обоих случаях имелись правила и процедуры, которым необходимо было следовать, и тогда тревога была бы поднята заблаговременно, и экипаж был бы за несколько часов предупрежден о надвигающейся опасности. В обоих случаях было известно, что жизненно важное оборудование на борту находится в нерабочем состоянии, причём уже продолжительное время. Операторы “Cemfjord” получали от государства флага различные послабления в плане обеспечения безопасности, откладывали проведение работ и позволяли судну в неисправном состоянии отправляться в плавание в нарушение требований международных конвенций; операторы   “Höegh Osaka”, похоже, не возражали против того, чтобы ставить перед экипажем невыполнимое из-за неисправности измерительных приборов задание – производить расчёты, прибегая к  ручному измерению уровня жидкости в цистерне. Продиктованная  поставленными перед судами коммерческими задачами необходимость быстро производить погрузочные работы, вовремя отбывать из порта и прибывать в место назначения полностью загруженными, отрицательно сказывается на процессе коммуникации, на качественном техническом обслуживании и ремонте судового оборудования  и стимулирует формальный – для «галочки» – подход к выполнению требований безопасности. Для того, чтобы «вписаться в график»,  “Cemfjord” должен был идти со скоростью 9 узлов в час, без учёта состояния моря, и это для судна, максимальная скорость которого составляла 9,5 узлов. Поэтому неудивительно, что это судно, в задачу которого входило успеть прибыть в порт в назначенное время и сохранить остойчивость судна в Северном море, «оставило за бортом» все обязательства по проведению текущего ремонта.

Формальный подход к безопасности — давно известная проблема. В случае с “Cemfjord” она распространилась и на инспектора регистра, который ставил «отличные отметки» судну в то время, когда в ходе инспекций портконтроля на нем находили множество недостатков. В случае с  “Höegh Osaka” оказалось, что в контрольном перечне рабочих операций они были отмечены как выполненные ещё до того, как это в принципе было возможно. Нестыковки  между фактическим весом груза на борту “Höegh Osaka”, уровнем балласта и расчётами остойчивости были такими значительными, что, можно сказать, судно испытывало судьбу каждый раз, отправляясь в плавание. Было бы слишком просто свалить всю вину за подобные происшествия, коих насчитывается бесчисленное множество, на членов экипажа. Однако истина в том, что ответственность за эти трагедии несёт не только экипаж, а члены экипажа “Cemfjord” сполна расплатились за ошибки. Береговой персонал несёт свою часть ответственности за гибель этих восьми моряков у берегов Шотландии, а также за сломанные рёбра близ Саутгемптона. В обоих случаях у государства флага, его инспекторов, классификационных обществ, судовых менеджеров, судовладельцев и грузоотправителей была информация, используя которую вовремя и надлежащим образом, можно было бы предотвратить трагедии.

Обе аварии произошли у берегов Великобритании — и это дополнительный повод для беспокойства.  Оба судна находились в управлении компаний из развитых стран, которые располагают достаточными ресурсами. А что же тогда творится на судах, которые эксплуатируют малоизвестные компании?

В конце апреля  в Лондоне состоялось заседание  Комитета ИМО по защите морской среды (IMO MEPC), на котором заготовили очередную увесистую порцию инструкций, чтобы «выплеснуть» её на порог морской отрасли. В связи с этим хочется напомнить, что  обязательное условие — наличие чёткой и простой связи между целями  правил и инструкций и их безопасной реализацией на практике на борту судов  – без дополнительной бумажно-административной  нагрузки, без давления идти в обход этих правил  или другой причины, которая заставила бы выполнять их «для галочки».

Ситуация в отрасли улучшилась, но это ни в коем случае не повод с меньшим рвением выявлять и исправлять  оставшиеся  недостатки.

Lloydslist.com

РАСТУЩИЕ ЗАПРОСЫ ОБЩЕСТВА ПОДВЕРГНУТ ПРОВЕРКЕ СЕКТОР ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ЭКСПЕРТ

Растущие требования как правительств, так и общественности, если говорить о  крупных авариях на море, способны  оказать сильнейшее  влияние   на  попытки поднять затонувшее судно. Джон Кёрли (John Curley), коммерческий директор поисково-спасательной фирмы «Resolve Marine Group» сообщил, что  индустрия   всегда сталкивалась и будет сталкиваться  с  техническими сложностями. Однако, рост ожиданий  со стороны властей  и общества  касаемо того, как будет поднято затонувшее судно,  по-прежнему  увеличиваtn расходы  и время  на будущие операции.  После его обращения к Лондонскому институту страхования, Кёрли рассказал «IHS Fairplay», что он всё также обеспокоен непостоянством ожиданий  и  нехваткой  доступного спасательного оборудования  в некоторых частях мира. «Технические сложности были  всегда»,  – объяснил Кёрли, «Тем не менее, ожидания властей  и общества  в последние  годы претерпели значительные изменения,  поэтому-то спасательные операции  стали такими дорогостоящими и отнимают много времени. Индустрия реагирует на инженерно-технические  проблемы, так как они всегда имели место быть. Но в будущем большим препятствием станут меняющиеся ожидания и запросы».  Когда Кёрли пригласили помочь с  подъемом «Rena» в 2012 году, он занимал должность  проектного менеджера в «Resolve Marine Group».  Программа по  снятию  контейнеровоза с рифа в 10 милях от Новой Зеландии стала  тому наглядным примером, говорит он. «Мы видим, что реакция властей по всему миру  сильно  варьируется. Новая Зеландия, к примеру,  – высоко развитая страна  с правилами и законами, однако экологические ожидания здесь широки и массивны. Ожидания властей  огромны. В подобных условиях крайне сложно работать.  Вопрос заключается в оценке отношения и восприятия  местного населения, а после — внедрения систем   по работе, управлению и удовлетворению  таких ожиданий». Он добавил, что за последние 4 года его фирма  лично столкнулась с тем, как отсутствие доступа  к оборудованию  в некоторых крайне сложных  районах мира, например у берегов Новой Зеландии и Южной Америки,   отразилось на возможности  подъёма и удаления обломков кораблекрушений. При этом он указал, что переговоры о создании объединённой системы для обмена оборудованием  между поисково-спасательными фирмами «не принесли никаких результатов». «У нас в Гибралтаре расположен один большой буксир. Это прекрасное место для размещения поисково-спасательных средств, однако  некоторое время  мы не наблюдали  никаких аварий в этом  районе. В связи с чем, вопрос заключается только  в том, как долго ваше оборудование будет находиться в бездействии».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ ПРИЗЫВАЮТ ПОТОРОПИТЬСЯ

Несогласие среди стран мира привело к тому, что целевые показатели сокращения выбросов углерода со стороны международного судоходства не установлены до сих пор, в то время как голоса внутри отрасли призывают поскорее установить их самостоятельно, пока страны или региональные блоки не взяли решение этого вопроса в свои руки. Судоходный сектор, как и авиация, был исключен из Парижского климатического договора, который устанавливает амбициозную цель – рост средней температуры по планете не должен превысить 2 градуса Цельсия. В настоящее время на судоходную отрасль приходится около 2,2% мировых выбросов двуокиси углерода (СО2), основного парникового газа, ответственного за глобальное потепление, и эта доля может резко вырасти, если не предпринять никаких превентивных мер.

Международная морская организация (IMO), орган ООН, ответственный за регулирование выбросов загрязняющих веществ с судов, прогнозирует, что выбросы СО2 со стороны судоходной отрасли вырастут к 2050 году на 50-250%, в случае, если подходы останутся такими же, как сейчас, а мировая экономика и торговля будут расти. Пока что конкретные цели по уменьшению роста выбросов блокируются развивающимися странами, такими как Индия и Китай, которые ожидают увеличения своих объемов морских перевозок в следующие десятилетия. При этом ряд судоходных компаний, особенно тех из них, которые инвестировали в более новые и экономичные суда, заявляют, что IMO должна предпринять меры по ограничению выбросов до того, как соответствующие нормы будут установлены региональными блоками, такими как ЕС, или отдельными государствами. В ходе 69-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) при Международной морской организации (IMO), которая прошла в конце апреля, ее участники всего лишь договорились отложить продолжение дискуссии по выбросам до очередной сессии Комитета, запланированной на октябрь. Это станет последним шансом для выработки целевых показателей до очередного раунда международных климатических переговоров, СОР-22, которые пройдут в Марракеше в ноябре. «Провал согласования процедур для сокращения выбросов поставит под угрозу общий позитивный итог, – заявил Аластер Фишбахер (Alastair Fischbacher), руководитель инициативы «Устойчивое судоходство» (SSI), отраслевой ассоциации, которая продвигает стандарты эффективности и включает таких крупных игроков транспортной отрасли, как Maersk Line и Cargill. «Без этого судоходная отрасль не имеет права прийти на встречу СОР-22 в Марокко. Это не только навредит репутации отрасли, но и увеличит риск того, что внешние регуляторы возьмут решение данного вопроса в свои собственные руки в обход IMO, чего никто в судоходной отрасли не хочет», – сказал он. Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства (ICS), которая представляет свыше 80% мирового торгового флота, прогнозирует, что IMO выработает базу для сокращения выбросов СО2. Вопрос лишь во времени.
«Это природа международных дискуссий – иногда (на достижение договоренностей) требуется больше времени, чем кому-то хотелось бы», – сказал он. Согласно сценариям, составленным IMO, одним из наиболее эффективных путей для замедления роста выбросов со стороны судов является выработка ряда экономических механизмов для противодействия изменению климата, сокращая спрос на поставки ископаемых видов топлива. На нефть, газ и уголь сейчас приходится свыше трети морского тоннажа, и по прогнозам IMO эта доля может либо резко вырасти, либо сократиться, в зависимости от будущих действий, направленных на достижение целевых климатических показателей. При этом IMO заявляет, что шаги, предпринимаемые участниками судоходной отрасли при поддержке законодательства, такие как повышение эффективности судов и переход на двигатели, способные работать на более экологически чистых видах топлива, таких как газ, могут дать большие результаты. IMO составила ряд возможных сценариев, предусматривающих повышение эффективности у 60% судов мирового флота и переход четверти из них на природный газ к 2050 году. Что примечательно, даже при этих благоприятных условиях лишь 1 из 16 составленных сценариев приводил к сокращению выбросов со стороны судоходного сектора к вышеуказанной дате. По оценкам Европейской комиссии, воздушный и морской транспорт, на долю которых совокупно приходится 5% мировых выбросов, к 2050 году могут увеличить свой негативный вклад до 33%. В прошлом месяце группа европейских законодателей призвала ЕС выработать более жесткий подход к этим двум секторам.

«Нет приемлемого оправдания для дальнейшего исключения авиации и судоходства из международных и европейских климатических политик, – говорится в письме законодателей. – Подобный рост (выбросов) поставит под угрозу усилия всех стран и других секторов по сдерживанию потепления на уровне 1,5/2 градусов Цельсия, о чем мы все договорились в Париже». Однако те, кто выступает за более жесткие и конкретные целевые показатели сокращения выбросов, быстрее всего, будут тормозиться IMO, принимая во внимание существующую там оппозицию со стороны таких стран, как Индия и Бразилия.
Генеральный секретарь IMO Китак Лим (Kitack Lim) сообщил, что его организация одобрила обязательный сбор данных о потреблении топлива судами, который «даст солидную основу, опираясь на которую можно рассматривать… будут ли в будущем необходимы дальнейшие меры для уменьшения выбросов парниковых газов со стороны судоходства. Очень воодушевляет видеть как страны, которые ранее испытывали трудности с достижением обязывающей договоренности по климатическим мерам, приносят дух Парижского договора в IMO». В то же время активисты хотят неотложных мер. Билл Хэммингс (Bill Hemmings), глава экологической группы Transport & Environment, заявил, что поступательный подход инициативы по сбору данных о потреблении топлива судами является синонимом «ничегонеделанию». По данным г-на Хэммингса, ряд европейских законодателей, вероятно, предложит вовлечь судоходство в выполнение более строгих целевых показателей ЕС. «Если это случится, то это заставит IMO сконцентрироваться», – сказал он.
В октябре прошлого года Европейская комиссия призвала IMO до конца 2016 года представить меры по сокращению выбросов, что в тот момент участники судоходной отрасли называли «нереалистичным».
Источник в Еврокомиссии сообщил, что хотя Парижское соглашение не ставит четких временных рамок, оно базируется на том, что все сектора будут вносить свой вклад в национально определяемые целевые показатели с 2020 года. Поэтому чем раньше к этому присоединится сектор воздушных и морских перевозок, тем лучше, сообщил источник. Г-н Хинчлифф из ICS заявил, что отрасль поддержит глобальные меры со стороны IMO и будет противостоять односторонним шагам региональных блоков. «Региональный механизм неэффективен и, быстрее всего, будет препятствовать плаванию в регионах судов под другими флагами, а также создаст риск дестабилизации баланса торговли, обеспечиваемого судоходством», – заявил он.

«transportweekly.com»

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ MSC-96 — БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

На этой неделе стартует 96-ая встреча Комитета по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации. Особое внимание здесь будет уделено  вопросам расширения  правил безопасности пассажирских судов.

В свете недавних аварий, связанных с возгоранием на ролкерных палубах пассажирских судов, отраслевая организация паромных операторов Interferry представила руководство по наилучшей практики  по безопасности для ролкерных пассажирских судов  для его обсуждения на 96 встречи комитета.  Документ называет 7 ключевых  изменений  в отраслевой практике:

1. Подготовка и учения должны подчеркивать  важность  следования  группы быстрого реагирования непосредственно к месту  зарегистрированного задымления/возгорания   с огнетушителями и не теряя времени на надевание  противопожарного снаряжения;
2. Практическая подготовка должна также  акцентировать внимание  на важности занятия  защитного положения  после принятия первоочередных противопожарных действий. Главное требование — быстрая  локализация пожара, в том числе средствами  системы пожаротушения;
3. Если протяженность рейса  составляет более 20 морских миль, то во время нахождения судна на ходу,  пассажиры не должны допускаться  ни  на  одну ролкерную палубу  судна  без   согласия  капитана  или  уполномоченного  офицера.  Доступ пассажиров, получивших такое  разрешение,  должен проходить под контролем;

4.Во время рейса  все автомобильные палубы должны находится под непрерывным контролем через системы видеонаблюдения, посредством  патрулирования членами экипажа  или же в  сочетании удаленного контроля  и инспекций судовой команды. Особое внимание  следует уделить  соединенным рефконтейнерам и электротранспорту;

5. Частоту промывок водяных систем, как предписано в параграфе 9.3.1 приложения к Циркуляру MSC.1/Circ.1432, следует увеличить   с одного до двух  раз в течении  пять лет;

6.Все пассажирские суда типа Ро-Ро  должны оснащаться адресными  пожарными извещателями согласно  обязательному требованию  для  новых пассажирских судов  с 2010 года;

7.Для установки на новых судах, система пожаротушения  должна быть  произведена  из нержавеющих материалов  для предупреждения  закупоривания системы.

Наряду с этим, как ожидается, Комитет безопасности на море примет  проект поправок к правилу II-2/13 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) с целью расширения  требований  анализа эвакуации  для всех пассажирских судов, а не только для пассажирского флота типа Ро-Ро. Связанные с данным требованием  пересмотренные руководящие указания по анализу порядка эвакуации  для новых и действующих пассажирских судов  также будут  выдвинуты на утверждение.  Комитет безопасности на море  пересмотрит долгосрочный план действий  относительно  безопасности пассажирских судов  и  принятия мер по ряду вопросов, в том числе  предполагаемое утверждение  проекта поправок  к правилу II-1/6 СОЛАС касательно  живучести  пассажирских судов  и проекта поправок к правилу II-1/22 СОЛАС  по водонепроницаемым дверям. Комитету Международной морской организации будет предложено утвердить  проект поправок  к Международной конвенции  о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ)  и связанного к ней Кодекса ПДНВ касательно  расширения обучения  действиям в аварийной ситуации для персонала пассажирских судов.

К прочим  поправкам, которые, как ожидается  будут приняты,  относятся:

Проект поправок к правилу III/20 СОЛАС «Эксплуатационная готовность,  обслуживание  и инспекции»  для придания обязательного статуса Требованиям  по техническому обслуживанию и ремонту, тщательным проверкам,  эксплуатационному испытанию, разборке    и ремонту спасательных шлюпок  и поисково-спасательных шлюпок, спусковых устройств и разобщающих механизмов,   которые также будут переданы на утверждение.

Проект поправки 38-16 к Международному кодексу  морской перевозки опасных грузов  для  отражения  самых последних изменений  в Рекомендациях ООН по перевозке  опасных грузов.

Проект поправок к Главе 8 Международного кодекса  по  системам пожарной безопасности  относительно  предупреждения  внутренней коррозии и  засорения  спринклеров. И проект  новой  17 главы Кодекса по системам  пожарной безопасности, содержащей  обязательные  положения  по установки на вертолетах  оборудования пенотушения.

Проект изменений   к  введению и  части B Кодекса остойчивости  судов в неповрежденном состоянии 2008 года  и включения   в него критерия остойчивости для судов, задействованных в заводке якорей.

Целевые стандарты.

Комитету безопасности на море  будет предложено  обсудить отчеты об аудите  целевых  стандартов  двенадцати Признанных организаций, являющихся членами Международной ассоциации классификационных обществ. Целью проверки выступает контроль соблюдения  правил постройки судов, которые будут применяться отдельными признанными организациями к балкерам и нефтетанкерам, построенным  на 1-ого июля 2016 года и после этой  даты, и то как их выполнение согласуется  с задачами и  функциональным требованиям, установленными  в Международных целевых стандартах конструкции  балкеров и нефтяных танкеров, принятых в 2010 году.

Перевозка  производственного персонала.

КБМ   обсудит возможные варианты  действий по внесению на рассмотрение  обязательных стандартов безопасности для перевозке  более 12  лиц промышленного персонала  на международных рейса. Ранее в январе этого года на 3-ей сессии Подкомитета  по проектированию  и конструкции судна данный вопрос  обсуждался экспертной группы. На своей последней сессии  КБМ  согласился с необходимостью обеспечения безопасного и эффективного перемещения технических специалистов, обслуживающих  установки  в растущей  офшорных секторах альтернативных источников энергии.

Вопросы кибербезопасности.

Как ожидается, КБМ рассмотрит  вопросы, связанные с кибербезопасностью, а также изучит  ряд документов, предлагающих  разработку директивы  по преодолению  рисков  кибербезопасности на море. Это тема продолжает обсуждения Комитета по упрощению формальностей, по утверждению которого,  любое последующее руководство по управлению рисками кибербезопасности  должно разрабатываться в виде совместных директив Комитета по безопасности на море и Комитета по упрощению формальностей  во избежание  дублирования  правил. Тем самым, эти принципы  могут быть применимы  ко всем участникам рынка, как на судне, так и на берегу.

На встрече КБМ  также будет рассмотрен  проект Руководства по разработке  законодательства  в области  морской безопасности на национальном уровне.

Признание спутниковой навигационной  системы «Галилео».

Предполагается, что КБМ обсудит рекомендацию Подкомитета Комитета ООН по использованию космического пространства  по признанию Глобальной  навигационной спутниковой системы «Галилео»  в качестве компонента Всемирной радионавигационной системы.

Внедрение  систем установления путей движения судов.

На утверждение будет выдвинут ряд систем установления путей движения судов, согласованных Подкомитетом Комитета ООН по использованию космического пространства.

Пересмотр ПДНВ-Р 1995 года.

КБМ будут представлены на  утверждение  принципы  и границы пересмотра Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года (ПДНВ-Р), вступившей в силу в 2012 году.

«Maritime–executive.com»

НОВЫЕ  РУКОВОДСТВА  ПРИЗВАНЫ  СНИЗИТЬ ОПАСНОСТЬ  ВОЗГОРАНИЯ  КОНТЕЙНЕРОВ

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Владельцам контейнеровозов настоятельно рекомендовали одобрить новые руководства по безопасной транспортировке хлорной извести (гипохлорит кальция), призванные сократить количество возгораний контейнеров, внутри которых перевозится это химическое вещество.  Новые правила были разработаны судовладельцами и страховщиками для того, чтобы не отбить у судовладельцев желание перевозить это груз, а  также остановить рост числа случаев, когда производители скрывают  содержимое контейнеров, чтобы обойти ограничения, существующие в отношении перевозки этого груза. Система уведомлений об инцидентах с грузом (Cargo Incident Notification System, CINS) и Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs) разработали новые правила  после того, как председатель CINS Уффе Эрнст — Фредриксон (Uffe Ernst– Frederikson) выступил с таким предложением. Хлорная или, как её ещё называют, белильная известь  широко используется в качестве отбеливающего средства  или для обработки воды, ежегодно производится около 400 000 тонн этого химического вещества.  Господин Эрнст-Фредриксон объяснил суть проблемы: «Как судоходная компания, вы можете одобрить всё, что находится в строгом соответствии с инструкциями, в данном случае речь идет о Кодексе морской перевозки опасных грузов (IMDG Code). Однако этот Кодекс не может обеспечить контроль за качеством со стороны производителя. Мы отмечаем значительные расхождения в качестве данного продукта, и это сказывается на его устойчивости (стабильности)». Он отметил, что за последнее время увеличилось количество случаев воспламенения хлорной извести, перевозимой морем в контейнерах.     «Мы хотели выработать перечень инструкций, которыми бы могли пользоваться все судовладельцы, а не только члены CINS, и я думаю, у нас это получилось.  Теперь мы надеемся, что эти руководства будут одобрены и реализованы всеми заинтересованными участниками… Если мы решим просто запретить перевозку хлорной извести, мы увеличим риск того, что производители будут скрывать содержимое партий груза, тем самым мы лишим себя возможности позаботиться о безопасной транспортировке этого груза». Практические методы, содержащиеся в новых руководствах, нацелены на то, чтобы разрешить перевозку хлорной извести при соблюдении определенных условий, гарантирующих, что этот груз  надлежащим образом декларировался, упаковывался и перевозился.   Основные рекомендации данных руководств следующие: использовать пластиковые банки с определенной циркуляцией воздуха; максимальный вес упаковки — 45 кг чистого веса;  максимальный вес этого вещества, загруженного в один контейнер — 14 тонн;  сухие или рефрижераторные контейнеры могут использоваться при условии надлежащей оценки риска.

Fairplay.ihs.com

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  «АЛЬ-КАИДЫ»  В  ЙЕМЕНЕ  УГРОЖАЕТ  ТОРГОВЫМ  СУДАМ

Международная военно-морская коалиция Combined Maritime Forces предупреждает, что «Аль-Каида» сосредоточила внимание на судоходных артериях Йемена, тем самым увеличив угрозу безопасности торговых судов, пересекающих этот район, несмотря на  усилия правительственных сил Йемена и его союзников в борьбе с исламистскими экстремистами. Террористическая организация «Аль-Каида на Аравийском полуострове» (AQAP) подтвердила, что вывела свои силы из южного йеменского порта Мукалла после того, как государственные войска  Йемена и Эмиратов захватили город, который исламистские боевики использовали в качестве источника наживы. Капитан Уильям Нолт (William Nault), начальник штаба Combined Maritime Forces, сказал в интервью «Reuters», что AQAP воспользовались возникшей неразберихой и переместились на незанятую территорию, что позволило им укрепить свои силы.  По мнению капитана Нолта, боевики обладают  достаточными ресурсами и желанием для проведения террористических атак на море, и их действия являются объектом пристального наблюдения со стороны военных. Во время своего визита в Лондон, он сказал следующее: «По-моему мнению, за прошлый год ситуация скорее ухудшилась, нежели наоборот. Угроза может существовать в отношении лёгкой мишени, такой, как торговое судно, заходящее в или выходящее из Красного моря в направлении восточной части Йемена».

Safety4sea.com

МОРСКОЙ  ТОРГОВЫЙ  ФЛОТ  И  СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ  МИГРАНТСКИЙ  КРИЗИС:  НИЧЕГО  ЕЩЕ  НЕ  ЗАКОНЧЕНО

Автор: Майкл Грей ( Michael Grey)

Гуманитарная помощь, которую торговые суда оказывали мигрантам в Средиземном море, потребуется  и в дальнейшем, несмотря на новые договоренности Евросоюза с Турцией.

Сегодня, если вы отправляетесь в плавание по Средиземному морю, вы скорее всего надеетесь на штормовую погоду. Настолько сильную штормовую погоду, чтобы контрабандисты, перевозящие отчаявшихся людей с берегов Ливии на утлых суденышках, раздумали отправляться в путь, и тогда вам не придётся  менять курс, чтобы спасать мигрантов.  Если непогода удержит их на берегу, вы, возможно, избежите всего того ужаса, с которым приходится сталкиваться морякам торговых судов, когда рядом с их судном тонут лодки, набитые людьми, иногда это делается нарочно, а иногда это происходит из-за паники, которая охватывает пытающихся найти спасение людей.

В апреле во Всемирном Морском Университете (World Maritime University) в Швеции прошёл симпозиум, посвящённый проблеме морской миграции. Старший инженер контейнеровоза  “Thies Maersk” Мартен Колд поделился свежими впечатлениями, которые он получил, когда их судну пришлось прийти на помощь лодке с мигрантами в 35 милях от берегов Ливии. Резиновая лодка в ужасном состоянии, набитая мигрантами, как потом оказалось, их было 154 человека, дрейфовала в море, потеряв ход.  “Thies Maersk” – один из самых маленьких контейнеровозов компании Maersk вместимостью всего 1446 TEU и экипажем из 18 человек, однако высота надводного борта у него всё же значительная, поэтому, поравнявшись с лодкой, экипаж спустил вниз трап, но тут же поднял его обратно, потому что ринувшаяся в панике на один борт толпа людей грозила опрокинуть лодку.  Экипажи торговых судов имеют большой тренировочный и практический опыт поднятия людей на борт спасательной шлюпки. Но что потом? Где разместить людей на судне, если на нем практически нет свободного пространства – всё занято контейнерами? Тем более, если, как выразился старший механик Колд,  «вы не знаете их намерений». И это очень важное замечание, потому что террористы ведут в Ливии активную деятельность и многие хотят попасть в Европу. В описываемом случае замерзшие, промокшие мигранты были подняты на борт судна, которое сменило курс и отправилось на Сицилию. К счастью, неподалеку им встретилось небольшое спасательное судно, через которое мигрантам удалось передать продукты и одеяла. По прибытии, итальянские власти помогли высадить мигрантов на буксир, и контейнеровоз смог продолжить свой рейс, а измотанный экипаж постарался как мог привести судно в порядок. По словам Колда, это  заняло у них почти неделю.  В данном случае экипаж проявил профессионализм и отвагу, однако многие моряки, попадая в подобные обстоятельства, могут поступить иначе. Как бы вы поступили, находясь на огромном судне с небольшим экипажем, если бы вокруг, на достаточно большой территории, оказались сотни людей, которые уже оказались в воде – без спасательных жилетов, тонущие и уже погибшие? Реальность такова, что иногда морякам торгового флота, в обязанности которых входит узкоспециализированная работа  по управлению судном,  приходится иметь дело с мешками для трупов.

«Невыносимое зрелище»

Что будет с вашей психикой, спрашивает Отец Бруно Цицери (Bruno Ciceri) из Морского апостольства (Apostleship of the Sea), если, находясь на борту судна, идущего по морю, перед вами предстанет зрелище утонувшей лодки, перевозившей 400 мигрантов, с 12 выжившими и 300 трупами, которых предстоит выловить из моря. Люди, говорит он, становятся свидетелями «невыносимого зрелища». Представитель организации «Врачи без границ» описал «гуманитарные дилеммы и вызовы», возникающие в случаях массового спасания людей, отметив, что  организации, занимающиеся спасением людей на суше, не имеют опыта для проведения подобных операций на море.

Организованная миграция

Заместитель директора Отделения морской безопасности Международной морской организации (ИМО) Крис Трелони  (Chris Trelawny) акцентировал внимание на том, что поиск и спасение — это «не эффективный ответ мигрантскому кризису», совершенно очевидно, что необходима безопасная, организованная миграция.  Генеральный секретарь Международной палаты судоходства Питер Хинчлиффе указал на то, что торговые суда  всё чаще оказываются теми, кто первым приходит на помощь терпящим бедствие в море мигрантам, а сами суда становятся временным безопасным прибежищем для них, при этом не стоит рассчитывать на то, что моряки смогут распознать, что представляют собой спасенные ими люди.  ООН пытается решить проблему мигрантов, но пока все её усилия тщетны.  Сам масштаб этой проблемы  – 97% «нерегулируемых передвижений» через  Эгейское море со всего протяженного турецкого берега – отвергает какое-либо решение, имеющее смысл. Один из высокопоставленных чиновников турецкого правительства Капитан Suat Hayri Aka сказал, что его страна является мостом между востоком и западом, где находится около 3 миллионов беженцев из Сирии. Контрабандные перевозки сегодня — крупный бизнес, приносящий огромные доходы, а турецкая береговая охрана «сбилась с ног», спасая тысячи обманутых беженцев, которых уверили в том, что короткий путь до греческих островов можно безопасно преодолеть морем на лодке. Новые соглашения, достигнутые между Евросоюзом и Турцией, считает он, могут вызвать приток людей, стремящихся попасть в Европу  этим маршрутом, а мигранты могут переключиться на более длинные морские  переходы из Северной Африки в Италию.

Этому поистине стихийному бедствию не видно конца, это — нескончаемая трагедия. В течение всего этого лета по-прежнему будет существовать необходимость в гуманитарной организации, которая бы занималась подобными проблемами, возникающими у торговых судов во время переходов по Средиземному морю.

Lloydslistnews.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

«НУЛЕВОЕ» ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА  МОРСКИМИ СУДАМИ СТАНЕТ  ВОЗМОЖНЫМ БЛАГОДАРЯ  КОСМИЧЕСКИМ МАГНИТАМ

Сотрудничество между  космической промышленностью и морской индустрией  может   кардинально сократить  потребление топлива. Это станет возможным благодаря применению  сверхмощных магнитов, анонсировала Британская палата судоходства. Новая технология    будет доступна с 2019 года. Она позволит спутникам направлять магнитные лучи непосредственно на судно, находящее в море,  и вести его  из порта в порт  без необходимости использования топлива. По словам представителя палаты судоходства Алекса Фельтама-Дэвиса (Alex Feltham–Davis): «Сочетание космических и магнитных технологий, или “Spagnet”, способствует тесному взаимодействию двух секторов — космическому и морскому. Судами перевозится около  90% всего  мирового товарооборота,  и морская индустрия проделала  огромный путь к тому, чтобы с большим успехом  сократить углеродные выбросы. В настоящее время  индустрия морских перевозок  является  самой безопасной  за всю свою историю. Но мы можем  и дальше придерживаться этого пути, и похоже, что  технологии Spagnet являются  единственным верным решением». Отвечая  на  аргументы критиков о том, что мощные спутниковые магниты могут «притянуть» космический мусор, нарушая, тем самым, нормальный ход операции, Фельтман-Дэвис сказал: «Безусловно, нам понадобятся новые космические маяки, или Spighthouses,  для того,  чтобы помочь Международной космической станции  и другим космическим объектам избежать действия такого магнита».

«Ukchamberofshipping.com»

«MAERSK LINE» ПРИСТУПИЛ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ИННОВАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ  ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ  РЕФКОНТЕЙНЕРАМИ

В центре внимания «Maersk Line» всегда  находится поиск  новых способов  повышения  качества хранения грузов. Удаленное управление контейнерами (RCM)  – одна из последних разработок компании, которая распространила эру цифровых технологий на область   транспортировки  скоропортящихся товаров. Данная система  меняет правила игры  в мире  перевозок  рефрижераторных  контейнеров. Для  превращения обычного контейнера  в устройство с цифровым управлением, в RCM применяется  блок, известный как Устройство удаленного контейнера (RCD), две антенны  и сигнал мобильной связи. Работа над RCM велась в течении  5 лет и наконец система была введена в эксплуатацию в 2015 году. RCM, которая в полной мере действует на  270тыс. рефконтейнерах «Maersk Line»,  позволяет отслеживать такие данные, как местоположение, состояние питания, температуру и  показатели вентиляции  в контейнере даже во время его  нахождения в море. «Мы выслушали  пожелания клиентов и признали необходимость в совершенствовании нашего рефрижераторного флота. Наша работа сделает возможным  доставку груза в  точном соответствии с теми условиями, в которых он должен перевозиться.  После того, как  мы  связали  современные инновации и собственные знания  и  опыт в  работе  с клиентами,  мы  можем  на деле  изменить к лучшему  вашу цепочку поставок», – прокомментировала Шэрин Заркани (Shereen Zarkani), руководитель  управления рефперевозок «Maersk Line». Создавая  и  отслеживая  идеальные условия  для  продукции наших грузоотправителей, RCM позволяет клиентам компании по-настоящему быть спокойными, когда их судно находится в руках «Maersk Line».  Вместе с RCM мы откроем будущее для судоходства!

«Marineinsight.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ЧУЧХЕ

В России рассматривается идея запрета размещения крупных судостроительных заказов за рубежом без согласования со специальной правительственной комиссией. Пока же действует устный запрет на такие заказы от Дмитрия Рогозина.

Замещай и в конкурсах побеждай

Как известно, после падения цен на нефть и введения международных санкций против России, руководством страны был взят курс на импортозамещение, который не обошел стороной также и судостроение. В послании Федеральному собранию в декабре 2015 года президент России Владимир Путин заявил, что за рубежом российскими компаниями должно приобретаться «действительно уникальное оборудование». В свою очередь, на заседании Морской коллегии при правительстве Российской Федерации в Севастополе 1 апреля 2016 года заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин подверг резкой критике судоходные компании, которые в последние несколько лет разместили судостроительные заказы на зарубежных верфях. «Закупка техники за рубежом возможна только после получения соответствующего одобрения в правительстве Российской Федерации», – заявил тогда Рогозин. В ближайшее время по поручению Совета безопасности РФ правительство может внести изменения в нормативно-правовую базу с тем, чтобы размещение заказов на иностранных верфях на морскую технику стоимостью более 1 млрд руб. согласовывалось с правительственной комиссией. «По сути дела, комиссия по импортозамещению должна контролировать любые попытки вывода судостроительных заказов за рубеж», – пояснил заместитель главы правительства. Впрочем, не дожидаясь внесения указанных изменений в нормативно-правовую базу, Дмитрий Рогозин устно запретил размещать заказы за рубежом. «Я прямо запрещаю выводить из страны выгодные судостроительные заказы. Больше предупреждать не буду!», – подчеркнул в ходе заседания Коллегии замглавы правительства. При этом осталось неясным, какова правовая сила этого устного запрета и распространяется ли он на заказы стоимостью менее 1 млрд руб. К инициативе Дмитрия Рогозина в судоходной отрасли отнеслись с настороженностью. По мнению собеседников ИАА «ПортНьюс» из числа крупных участников рынка, передача полномочий по принятию решений о месте размещения заказов в некую правительственную структуру может нанести вред хозяйственной деятельности компаний и снизить их конкурентоспособность. В какой-то степени это является шагом в сторону плановой экономики. Между тем, на данный момент российских судостроительных мощностей на все цели и так не хватает. Комплекс крупнотоннажного судостроения в Большом Камне пока не введен в эксплуатацию, а крупнейшие судостроительные заводы достаточно плотно загружены как военными, так и гражданскими заказами – хорошо бы, если бы справились с тем, что уже есть. Например, строительство дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» отстает от графика уже на годы. Примечательно, что надстройку для этого судна предполагалось строить в Германии на мощностях группы Nodic Yards, однако в итоге было принято решение оставить и этот заказ в Объединенной судостроительной компании (ОСК). Сама Nodic Yards была продана азиатской компании, причиной чего, во многом, можно назвать потерянные надежды на выполнение российских заказов. Новый же владелец намерен использовать эти верфи для строительства круизного флота. Другой пример: одни только рыбопромысловые предприятия России высказали потребность в суммарном строительстве 364 рыбопромысловых судов, включая 91 крупнотоннажное, что превышает возможности российских верфей. Кроме того, жизнь не стоит на месте и пока не принята нормативно-правовая база, устный запрет на размещение заказов за рубежом приводит к различным казусам и может сорвать уже объявленные конкурсы. С другой стороны, импортозамещению в судостроении способствует девальвация рубля, которая, по разным оценкам, снизила себестоимость строительства судов на российских предприятиях при исчислении в долларах США до 1,5 раз. Существующее мировое разделение труда в судостроительной отрасли складывалось десятилетиями, российские же верфи после распада СССР постепенно приходили в упадок. Чтобы наверстать упущенное, необходимо проведение масштабной модернизации существующих предприятий и строительство новых, восстановление кадрового потенциала и обучение передовым иностранным технологиям. Решить эти вопросы в одночасье вряд ли возможно. Лучший способ вернуть заказчиков в Россию – это предоставить им конкурентоспособные предложения по ценам, качеству и срокам выполнения заказов. С другой стороны, судостроителям для всего этого нужна серийность. Получается некий замкнутый круг, выйти из которого в правительстве надеются методом административного склонения заказчиков к отечественным производствам.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.