Государство в 2016 г. может получить 24 млрд. рублей при продаже 25% акций «Совкомфлота». Об этом в интервью телеканалу «Россия 24» сказал глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев. Руководитель МЭР добавил, что его ведомство отобрало два российских и один иностранный банк в рамках первого этапа отбора организатора приватизации «Совкомфлота», передает ТАСС. «Что касается «Совкомфлота», то тот пакет, который может быть продан в этом году, примерно оценивается в 25% от стоимости компании, примерно в 24 млрд. рублей», – сообщил министр. В конце апреля МЭР начало отбор инвестиционных консультантов для приватизации «Совкомфлота». Планируется, что доля участия РФ в уставном капитале компании должна сократиться до 25% +1 акция. Сроки планируемой приватизации «Совкомфлота» переносились уже несколько раз. Теперь правительство планирует провести приватизацию в 2016 г. Группа компаний «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа.
Чистая прибыль крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) по итогам I квартала 2016 года выросла на 9,2% и составила 103,1 млн долларов. Об этом сообщается в квартальном отчете компании. Показатель EBITDA за отчетный период вырос на 6,6% и составил 187,5 млн долларов. Доходы на основе тайм-чартерного эквивалента (ТЧЭ) увеличились на 0,4% до 290,8 млн долларов. ТЧЭ показывает доходы от фрахта и аренды за вычетом рейсовых расходов и используется в судоходной отрасли для отражения финансовых результатов и сравнения выручки от рейсового чартера с выручкой от тайм-чартера. «В основе успешной работы компании в отчетном периоде лежит последовательная реализация сбалансированной фрахтовой политики и повышение эффективности коммерческого управления флотом. В частности, нам удалось повысить эффективность операционной деятельности за счет дальнейшей оптимизации структуры флота, основанной на замене низкодоходных конвенциональных судов на технологически более современные, соответствующие растущим потребностям наших клиентов», – цитирует пресс-служба слова председателя правления и генерального директора «Совкомфлота» Сергея Франка. Он также отметил, что компания продолжает укреплять свои позиции в сегментах перевозки СПГ и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи, в частности, в первом квартале 2016 г. были спущены на воду новые суда «Совкомфлота» для нефтегазовых проектов «Новый порт» и «Ямал СПГ».
Снижение цен на нефть уменьшило инвестиционную привлекательность такого маршрута, как Северный морской путь (СМП), заявил ТАСС в рамках саммита Россия – АСЕАН министр транспорта РФ Максим Соколов. По его словам, климатические изменения, повлекшие за собой таяния льдов, увеличивают привлекательность маршрута. «Но с другой стороны, те колебания цен на нефть, которые произошли на рынке в последние два года, к сожалению, серьезным образом снизили реальную инвестиционную привлекательность, экономическую модель функционирования Северного морского пути, поскольку цена на топливо упала и уже не так принципиальны в цене перевозки те затраты, которые транспортные компании тратят на перемещение», – отметил он. Северный морской путь (СМП) – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Северный морской путь почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по нему составляет 2-4 месяца, однако, благодаря ледоколам, ее можно увеличить. Ранее глава Минвостокразвития Александр Галушка заявил, что объем перевозки грузов по СМП будет увеличен до 60 млн. тонн в обозримой перспективе. По словам замминистра по развитию Дальнего Востока Артура Ниязметова, потенциально перспективными для переключения на Северный морской путь ведомство считает 17 транзитных маршрутов, где экономия времени составляет не менее 10%, их общий грузопоток – около 60 млн. тонн в год. Большинство из них составляют маршруты из Восточной Азии в Северную Европу. Российские экспортные перевозки по Северному морскому пути, по словам замминистра, к 2030 году могут увеличиться до 30 млн. тонн в год. Кроме того, налоговые доходы по добыче сырья в Арктике и вывоза его через Северный морской путь могут составить до 40 млрд. рублей ежегодно. На сегодня реализации этих прогнозов препятствует отсутствие круглогодичной навигации в Арктике и недостаточная численность ледокольного флота.
Единый оператор в ближайшее время будет создан на Севморпути. Об этом вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил в ходе совместного заседания Морской коллегии и госкомиссии по развитию Арктики, передает ТАСС. «Оператор будет хозяином этого большого дела. Нужен глубоко посвященный, вникающий в детали, компетентный оператор. Мы его должны в ближайшее время создать, – сказал Рогозин. – Прошу Минтранс с Минобороны оперативно отработать этот вопрос и представить нам общее мнение». По его словам, необходим некий субъект, который возьмет на себя проработку всех вопросов, в том числе и вопросов, связанных с размещением заказов по судостроению. Таким субъектом должен быть оператор, «головой отвечающий и глубоко погруженный во все нюансы, детали этого маршрута». «Я исхожу из того, что надо начать с объединения усилий, формировать этого оператора и дальше – полная поддержка в его деятельности, в том, что касается обеспечения самого по себе заказа, и с точки зрения разворота в эту сторону каких-то грузов»,- сказал Рогозин. Он подчеркнул, что геополитическая ситуация меняется. «На все эти экономические расчеты могут наложиться и угрозы военного, в том числе, характера, которые сильно повлияют на настроения перевозчиков, – предостерег зампред правительства. – Поэтому мы должны сделать главное, сделать всю подготовительную работу, провести ее заранее, а дальше уже добиться сюда серьезного грузопотока».

Создание единого транспортно-логистического оператора на Северном морском пути сократит издержки госбюджета на арктические перевозки. Такое мнение высказал корр. ТАСС председатель Делового совета при госкомиссии по развитию Арктики, первый зампредседателя Морской коллегии Сергей Шишкарев в Архангельске. По его словам, издержки транспортных перевозок необходимо сокращать. «Очень многие ведомства сегодня занимаются арктическим завозом, большие завозы идут в рамках Министерства обороны. Поэтому объединение усилий в данном случае для экономии флота, исключения так называемого «мертвого фрахтования», по большому счету должны сократить расходы государственного бюджета на реализацию этих перевозок», – считает Шишкарев. «В рамках консорциума заявлено участие крупных транспортных компаний. Может быть, другие участники транспортного рынка присоединятся к работе, а значит, конкурентная среда будет сохранена, – сказал он. – И при этом все те формы сокращения издержек, как диспетчеризация, четкое понимание и, может, пересмотр действующих тарифов – все это в конечном итоге приведет к оптимизации транспортных потоков». «Я убежден, что рано или поздно современные технологии и стратегическое значение Севморпути так или иначе приведут к появлению международного транзита по этому направлению», – отметил Шишкарев. «Научившись работать с максимальной эффективностью по обеспечению северного завоза и обеспечению завоза грузов для нужд Министерства обороны соответственно, с соблюдением мер безопасности навигационного обеспечения, мы сможем предложить хорошую модель управления транзитными перевозками по Севморпути», – отметил он.

Депутаты Госдумы на пленарном заседании приняли в первом чтении законопроект, направленный на совершенствование законодательного регулирования деятельности в морских портах, сообщает ТАСС. Представляя законопроект на заседании Госдумы, замминистра транспорта РФ, руководитель Росморречфлота Виктор Олерский напомнил, что основной закон, регулирующий деятельность в морских портах, был принят в 2007 году. За годы применения возникла необходимость совершенствования законодательства, в частности в сфере строительства и расширения морских портов и в области земельных и имущественных отношений. «Изменения позволят упорядочить взаимоотношения операторов морских терминалов и железнодорожных перевозчиков и, в частности, предусматривают утверждение формы типового договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту, заключаемого между железнодорожными перевозчиком и оператором морского терминала», – сказал Олерский. Кроме того, законопроект меняет понятие «территория морского порта». По словам Олерского, в предлагаемой редакции территория морского порта включает в себя земли и акватории морского порта. Границы территории морских портов предлагается устанавливать по границам земельных участков территориальных зон и иным границам. Данные поправки, по словам замминистра, необходимы в связи с тем, что порядок установления границ не определен, нормы закона о портах, содержащие особенность регулирования земельных отношений, на сегодняшний день устарели. Также предусматривается регулирование правоотношений, связанных с передачей объектов инфраструктуры морского порта, находящейся в государственной собственности и относящейся к недвижимому имуществу, в том числе аренды рыбных терминалов. «То есть законопроект наделяет полномочиями собственника и Росрыболовство, сейчас это Росимущество», – пояснил Олерский. Кроме того, в целях реализации Международной конвенции о защите морской среды от загрязнения законопроект вводит требование о наличии в морском порту средств для приема судовых отходов.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) проводит аудит одного из крупнейших астраханских судостроительных заводов “Красные баррикады” с целью его дальнейшего вхождения в корпорацию, сообщил гендиректор завода Александр Ильичев журналистам в четверг. “Идет процедура вхождения завода “Красные баррикады” в ОСК. Сейчас пока идет оценка, аудит. Понимаете, все-таки в целом строительство кораблей – государево дело”, – цитирует Ильичева ТАСС. По его словам, условия вхождения завода в холдинг, а также сроки этой процедуры будут рассмотрены после процедуры аудита. “Этот вопрос решится на совете директоров ОСК. По тем предложениям, которые были оформлены и представлены в адрес губернатора Астраханской области, ОСК ставит срок середину июля”, – заметил гендиректор.
В Астрахани в августе будут заложены суда для круизов по Каспию, доложил губернатор Путину. Астраханские власти рассчитывают, что в августе начнется строительство судов для круизных маршрутов по Каспийскому морю. Об этом доложил сегодня на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным губернатор региона Александр Жилкин, передает ТАСС. Он напомнил, что необходимость организации круизного сообщения по Каспию глава государства обсуждал со своими коллегами на одном из саммитов прикаспийских государств. «Правительство РФ приняло решение о возможности строительства при поддержке опять же правительства России в этом году первых судов круизного плана для акватории Черного моря и для Каспия. Надеемся, по той схеме, которая идет, что где-то в августе будет закладка судов», – сказал губернатор. Жилкин рассказал в целом о развитии судостроения в регионе, в том числе – в плане обустройства нефтяных и газовых месторождений на Каспии «не только для российских компаний, но и в перспективе для наших партнеров: Туркменистана, Азербайджана и Казахстана». «Сегодня есть заказы от наших транспортных компаний, в том числе морского пароходства, которому мы буквально в этом году, в начале года, сдали очередной танкер, сейчас несколько буксиров заказано от них», – добавил Жилкин. По его словам, в Астраханской области в этом году планируется существенный рост объема промышленного производства, «настроение у бизнеса нормальное, боевое, несмотря на все сложности». В целом ситуация в регионе спокойная, валовый региональный продукт и объем промышленного производства выросли. Инвестиции в основной капитал в 2015 году составили 111 млрд рублей, «в этом году планируем освоить под 120 млрд (рублей), причем по всем отраслям», сказал губернатор. Он также доложил о работах над проектами импортозамещения в аграрном комплексе, пищевой и легкой промышленности.
Астраханский судостроительный завод «Красные баррикады» впервые построит для иранской компании «Садид индастриал груп» (SADID Industrial Group) пять самоподъемных буровых установок для добычи нефти в Персидском заливе. Стоимость одной платформы порядка 200 млн долларов, сообщил журналистам гендиректор завода Александр Ильичев. Соответствующее соглашение было подписано в Астрахани при участии губернатора Астраханской области Александра Жилкина и генерального консула Ирана в Астрахани Мохаммади Али. «Ориентировочная стоимость каждого проекта (платформы – прим. ТАСС) 200 млн долларов. Естественно, так как это серия проектов, пять единиц, то цена будет меняться», – отметил Ильичев. По его словам, строительство одной платформы занимает примерно два года. Строительство будет производиться модулями. «Мы будем изготавливать здесь (на астраханском заводе – прим. ТАСС) модули, потом будем их транспортировать в Персидский залив. Там уже на заводе в дочерней компании (иранского заказчика) будем производить с участием иранских специалистов сборку данного проекта, его достройку и проведение испытаний», – пояснил гендиректор, отметив, что судозавод уже имел подобный опыт строительства, поэтому сложностей при выполнении не ожидается. По информации пресс-службы губернатора, компания «Садид индастриал груп» начала работу в 1963 году в Иране. Основными направлениями ее деятельности являются проектирование, разработка и изготовление оборудования и машин и т.д. Также компания выступает генподрядчиком проектов в сфере нефтехимии. Инициатор строительства буровых установок в астраханском регионе – Иранская национальная нефтяная компания (NIOC), полностью государственная организация (основана в 1948 году), является одной из самых крупных на мировом нефтяном рынке.
Для решения стратегической задачи по обновлению рыбопромыслового флота большое значение имеет прямое взаимодействие между рыбацким сообществом и судостроителями. Об этом сказал заместитель министра сельского хозяйства РФ – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков 17 мая 2016 года на торжественной церемонии открытия VI международного форума «Морская индустрия России». Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства. «Для рыбохозяйственной отрасли взаимодействие с судостроителями, в том числе на площадке форума и других подобных мероприятиях, принимает особое значение в рамках реализации законодательной инициативы, которая была поддержана президентом и правительством России, о выделении 20% квот на инвестиционные цели, в первую очередь на строительство новых рыбопромысловых судов, – отметил Илья Шестаков. – Хочу пожелать всем участникам Форума удачи и успешного заключения контрактов». Международный Форум «Морская индустрия России» организуется ежегодно по распоряжению правительства России при поддержке Морской коллегии при правительстве РФ. Программа мероприятия традиционно объединяет выставочную экспозицию и деловые мероприятия. В этом году в выставочном павильоне представлен стенд Росрыболовства, где на интерактивном экране транслируется информация по основным отраслевым показателям, истории российского промысла и перспективам развития рыбохозяйственного комплекса в целом. В рамках деловой программы Форума 19 мая состоялся круглый стол «Строительство рыбопромыслового флота: от слов к делу». В мероприятии приняли участие представители Росрыболовства, руководители рыбопромышленных организаций, судоверфей и конструкторских бюро. В ходе круглого стола планировалось обсудить механизм предоставления квот господдержки строительства рыбопромысловых судов на российских вервях и другие стимулирующие меры обновления флота, наиболее востребованные и самые современные типы судов, а также ответственность рыбопромышленных организаций, судоверфей и конструкторских бюро при реализации проектов с господдержкой. Так, для модернизации основных производственных мощностей рыбохозяйственного комплекса предлагается выделить до 20% квот добычи (вылова) водных биоресурсов на инвестиционные цели (на закупку новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях, и строительство объектов переработки водных биоресурсов). Данная мера входит в пакет поправок к закону о рыболовстве, который подготовлен Росрыболовством и Минсельхозом России и будет рассмотрен Государственной думой до конца весенней сессии.
Под надзором Российского морского регистра судоходства (РС) на территории России строится 116 судов. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VI Международного форума «Морская индустрия России» в Москве сообщил глава управления планирования и маркетинга РС Георгий Бедрик. По его данным, в том числе в постройке находятся 17 судов технического флота, 4 траулера, 4 атомохода, 21 буксир, 4 земснаряда, 5 ледоколов, 7 платформ, 15 судов река-море, 5 снабженцев, 5 спасателей, а также 29 судов других типов. «Для России в настоящее время характерно строительство судов с небольшим дедвейтом, но с высокой технологической насыщенностью», – сказал Георгий Бедрик. Он также отметил, что в 2016 году должно быть сдано почти 90 судов, строящихся на класс РС. На 2017 год к настоящему времени законтрактовано и запланировано к сдаче менее 20 судов. «Впереди есть еще полгода, когда этот портфель заказов может поменяться… но сейчас мы, по большому счету, живем только надеждой», – сказал представитель РС.
Спуск на воду российского головного универсального атомного ледокола проекта 22220 «Арктика» на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге состоится летом текущего года. Об этом РИА Новости генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. Ранее сообщалось, что спуск «Арктики» на воду намечен на 26 мая 2016 года – день 160-летия Балтзавода. По словам Рукши, спуск ледокола «несколько отложен – на время, исчисляемое неделями, но не более месяца». «С учетом утяжеления массы стапелей контролируется наличие паводковых вод. Плюс больше времени потребовалось для обработки винтового комплекса», — пояснил Рукша, отметив, что «с точки зрения графика строительства атомного ледокола «это совершенно некритично». Сборка крупного ледокола запланирована до конца 2016 года. До лета 2017 года ледокол будет полностью «собран», затем начнется загрузка ядерного топлива. Рукша уверен, что ледокол выйдет на швартовые испытания к концу 2017 года, как указано в контракте. Универсальный двухосадочный атомный ледокол ЛК-60 проекта 22220 «Арктика», строящийся на верфи ООО «Балтийский завод – Судостроение», станет самым большим и мощным атомоходом в мире. Его длина составит 173,3 м, ширина – 34 м, осадка по конструктивной ватерлинии – 10,5 м, минимальная рабочая осадка — 8,55 м. Запланированное водоизмещение — 33,54 тыс. тонн. Ледокол сможет проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до 3 м.
«Роснефть», Keppel и MH Wirth подписали акционерное соглашение об учреждении совместного предприятия (СП) по созданию на территории РФ центра инженерно-технического проектирования морских буровых установок. Об этом сообщается в пресс-релизе «Роснефти», передает ТАСС. «Основными задачами центра станут техническое проектирование буровых установок для работы на шельфе и инженерная коммерческая деятельность», – говорится в сообщении. «Мы рады, что проектировать новое оборудование будет международный консорциум, созданный «Роснефтью» совместно с крупнейшим мировым строителем и разработчиком шельфовых установок из Сингапура и ведущим мировым поставщиком бурового оборудования и технологий из Норвегии. Этот проект является примером того, как опыт и технологии лидеров мирового рынка могут быть использованы для решения глобальной задачи – освоения нефтегазоносного шельфа», – цитирует пресс-служба слова председателя правления «Роснефти» Игоря Сечина. Соглашение предполагает разработку и инженерную коммерческую деятельность центра в рамках проектов судостроительного комплекса «Звезда» во Владивостоке, а также привлечение заказов от других российских и международных компаний. Кроме того, центр также будет заниматься обучением по вопросам инженерно-технического проектирования. По 45% акций учрежденного совместного предприятия будут принадлежать «Роснефти и Keppel Offshore&Marine, еще 10% – MH Wirth.
Соглашения с пятью новыми резидентами Свободного порта Владивосток, которые планируют инвестировать в экономику региона 1,5 млрд. рублей и создать более 320 рабочих мест, подписала Корпорация развития Дальнего Востока (КРДВ). Об этом сообщает пресс-служба КРДВ. «В Приморье будут строить маломерные суда, собирать пассажирские автобусы, а также построят терминал для перелива сжиженного газа и несколько логистических комплексов», — говорится в сообщении. В частности, компания «Транслайн» инвестирует 1,067 млрд. рублей в проект по промышленной сборке автобусов марки Yutong, завод будет расположен в городе Артём. Проект компании «Композитное кораблестроение» предполагает строительство гражданского флота нового поколения для морских туристических прогулок. «Наша компания будет строить именно гражданские суда разных типов: рыболовные, научно-исследовательские, грузопассажирские паромы, прогулочные, скоростные круизные туристические суда и плавучие рестораны. Наш проект будет способствовать развитию туристической отрасли и федеральной программе импортозамещения. Мы собираемся создавать скоростные катамараны исключительно на базе отечественных технологий», — приводит КРДВ слова генерального директора компании Александра Мамонова. Компания «СоюзГаз» намерена создать в Находке производственный терминал для перелива сжиженного газа LPG из железнодорожных цистерн в танк-контейнеры. Резидентами Свободного порта Владивосток стали также две логистические компании. Компания «Лидер» вложит 18 млн. рублей в создание мультифункционального складского комплекса общей площадью 4370 квадратных метров во Владивостоке, его планируется запустить к 4 кварталу 2017 года. Компания «ДКП Логистик» построит комплекс с морозильными камерами общей площадью 6 тысяч квадратных метров, где можно будет хранить мясо, рыбу, продукцию молочной промышленности, фармацевтические препараты и другое. На сегодняшний день в КРДВ поступило 68 заявок от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 146,6 млрд. рублей. В перспективе будет создано около 19 тысяч рабочих мест.
Арбитражный суд Ростовской области принял решение прекратить производство по делу о повреждении опоры Керченского моста. Это следует из материалов картотеки арбитражных дел, сообщает ТАСС. Ранее сообщалось, что владелец сухогруза «Лира», который повредил опору строящегося Керченского моста, в качестве компенсации заплатил подрядчику строительства 33,2 млн. рублей ущерба, что на 2,1 млн. рублей меньше той суммы, которой подрядчик пытался добиться через суд. Инцидент с турецким сухогрузом «Лира», который ходит под флагом Панамы, произошел 19 марта при проходе через Керченский пролив в Азовское море. Сухогруз вышел за правую бровку Керчь-Еникальского канала и врезался в опору строящегося рабочего моста. В результате столкновения с судном была повреждена опора рабочего моста номер 2 (три сваи опоры номер 80 рабочего моста были загнуты). В Управлении федеральных автодорог «Тамань» (заказчик стройки) отметили, что это не повлияет на ход и срок строительства моста. Подрядчик строительства «СГМ-Мост» предъявил собственнику судна морское требование о возмещении ущерба на сумму 35,3 млн. рублей.
Власти Ненецкого автономного округа (НАО) разрабатывают проекты глубоководного морского незамерзающего порта и железной дороги. С помощью этих проектов, общая стоимость которых предварительно оценивается в 260 млрд рублей, регион выйдет на Севморпуть, сообщил сегодня корр. ТАСС губернатор НАО Игорь Кошин в кулуарах совместного заседания Морской коллегии и госкомиссии по развитию Арктики в Архангельске. По его словам, в состав приоритетных вошли два окружных проекта – строительство глубоководного морского порта Индига и железной дороги «Сосногорск — Индига». «Необходимо продолжить работу над получением дополнительных расчетов, обоснования эффективности и инвестиций. Мы сейчас уже в стадии разработки декларации о порте Индига, чтобы проект из «приоритетного» получил статус «принятого к реализации», – рассказал Кошин. Он отметил, что предварительная проектная стоимость глубоководного порта составляет порядка 120 млрд рублей, железной дороги – около 140 млрд рублей. «Чтобы показать много это или мало, скажу, что с территории Ненецкого округа в том году во все уровни бюджета было собрано порядка 100 млрд рублей налогов», – уточнил собеседник агентства. «Задача – инфраструктурно раскрыть наш регион, нашу страну. Здесь (в Архангельской области – прим. ТАСС) заработает Северный морской путь, а если у нас получится построить железную дорогу из Сосногорска на Индигу, и там у нас будет порт не только для отгрузки сжиженного природного газа, перевалки нефти, но и для отгрузки генеральных грузов, мы выходим на середину Севморпути. То есть, мы еще ускоряем перевозки», – сказал Кошин. Ранее сообщалось, что предполагаемый объем перевалки порта составит ежегодно около 30 млн тонн углеводородов, сжиженного природного газа (СПГ) и генеральных грузов. Глубины в Индигской губе составляют 18 метров, что позволяет принимать танкеры вместимостью 350 тыс. тонн. При этом он будет иметь крайне выгодное расположение – между Мурманском и Сабеттой. Строительство предполагается в три этапа. На первом будет построен глубоководный морской порт, газопроводы от Кумжинского и Коровинского месторождений, завод СПГ мощностью 4 млн тон в год. Компания «Печора СПГ» планирует создать инфраструктуру производства СПГ. Проект базируется на запасах Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений НАО. На втором этапе в порту построят нефтяной терминал и нефтеперерабатывающий завод, а на третьем – контейнерный терминал. В Индигу также планируют проложить железную дорогу протяженностью 612 км, которая обеспечит прямой выход грузопотоков на Урал. При этом НАО не имеет постоянного наземного транспортного сообщения с другими регионами страны. Грузы в округ завозят во время короткой летней навигации по реке Печора и морю, а также частично по временной зимней дороге (зимнику).
Применение стандарта Tier III, снижающего выбросы оксида азота с судов на 80%, несет в себе ряд технологических и экологических рисков. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе конференции по выполнению «дорожной карты» по одновременному приданию Балтийскому и Северному морям статуса районов контроля выбросов окислов азота с судов высказал профессор ГУМРФ Александр Пунда. По его словам, в условиях сильного волнения применение технологии снижения выбросов оксидов азота SCR может привести к поломкам систем на судне. Кроме того, данная технология неэффективна на низких оборотах двигателя, применяемых для хода на экономичных скоростях и маневрирования в портах. Также применение указанного стандарта ведет к росту выбросов CO2, что противоречит требованиям по улучшению показателя энергоэффективности судов EEOI. Как отметил в ходе Конференции представитель Международной ассоциации каталитического контроля Джозеф Маккарней, при применении технологии SCR известны случаи выпадения сульфата кальция на палубу судна. Также имеется проблема с утилизацией отработанных катализаторов, содержащих опасные вещества. Напомним, с 1 января 2015 года в зонах контроля за выбросами серы с судов (SECA) содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1%.
Строительство танкеров типоразмера Aframax, соответствующих стандарту выбросов окислов азота (NOx) Tier-III, будет дороже от 16% до 22% от стоимости строительства обычного конвенционного танкера аналогичного типоразмера ($60 млн). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе конференции по выполнению «дорожной карты» по одновременному приданию Балтийскому и Северному морям статуса районов контроля выбросов окислов азота с судов рассказал представитель Инженерного центра группы СКФ Андрей Жмурко. По его словам, имеющиеся технологии снижения выбросов NOx до уровня стандарта Tier-III недостаточно опробованы и имеют существенные недостатки, что показал опыт их эксплуатации компанией. Их внедрение потребует либо господдержки судовладельцев, либо соответствующей надбавке к ставке фрахта. Напомним, в соответствии с приложением VI Конвенции МАРПОЛ с 1 января 2016 года предусматривается снижение на 80% выбросов окислов азота с судов в районах контроля (NECA). В настоящее время в зоны NECA входит Североамериканская зона и Карибское море в США. Рассматривается возможность придания статуса зоны NECA Балтийскому и Северному морям.
Комитет по безопасности на море IMO согласовал циркуляр, содержащий рекомендации морским администрациям, органам государственного портового контроля, компаниям, портовым терминалам и капитанам судов относительно новых требований Конвенции SOLAS по взвешиванию контейнеров (определению проверенной массы брутто контейнеров). Учитывая опасения, которые высказываются в связи с введением новых требований, Комитет по безопасности на море пришел к выводу, что, не откладывая вступление в силу поправок, будет целесообразно ввести переходный период сроком на три месяца. Это позволит доставить в конечный порт назначения те контейнеры, которые были отгружены до 1 июля, но перевалены в порту 1 июля или после 1 июля, без документа, подтверждающего проверенную массы брутто контейнеров. Таким образом, все участники процесса получают отсрочку, чтобы при необходимости доработать свои процедуры (например, внести изменения в программное обеспечение), касающиеся документальной обработки и передачи данных о проверенной массе брутто контейнеров.
Скидки на транзит судов через Суэцкий канал в размере 30%, объявленные администрацией канала 1 апреля, не помогли заманить обратно суда, перенаправленные на маршрут вокруг южного окончания Африки. Как передает ТАСС, об этом сообщает Journal of Commerce со ссылкой на данные Alphaliner. Низкие цены на топливо и рекордное падение фрахтовых ставок обусловили тенденцию перенаправления контейнеровозов, возвращающихся в Азию из портов восточного побережья США, на альтернативный маршрут вокруг Африки. И, по данным Alphaliner, ни на одном из девяти сервисов суда, на которые распространяются объявленные скидки, не вернулись на маршрут через Египет. Предполагается, что ряд судов на линиях Азия-восточное побережье США будут перенаправлены на маршрут через Панамский канал, после открытия новых шлюзов в конце июня. Более того, судоходные линии, входящие в альянс Ocean Three – CMA CGM, Cosco и UASC – объявили, что с конца мая суда на сервисе Северная Европа-Азия будут направляться из порта Гавра в Порт-Кланг, Чивань, Гонконг и Шанхай через ЮАР. При этом увеличение скорости судов позволит сохранить транзитное время без изменения.
Коммерческий директор Maersk Line Винсент Клерк прогнозирует значительную нестабильность в индустрии морских контейнерных перевозок в 2017 году, перед тем как операторам удастся восстановить равновесие спроса и предложения, следует из его заявления, опубликованного в сети LinkedIn, передает ТАСС. «Цикл, который мы наблюдали на протяжении последних 15 месяцев, ничем не отличается от тех, которые ему предшествовали», – пишет Клерк. В 2015 году спрос на контейнерные перевозки вырос на 1%, а вместимость флота – на 7%. Очевидно, ситуация в 2016 году развивается «в том же духе». Эксперт отмечает, что в отрасли с минимальной доходностью такой разрыв между спросом и предложением увеличивает расходы операторов. С другой стороны, для того, чтобы сократить расходы, перевозчики инвестируют в более крупные суда, что ведет к избыточной мощности, снижению загрузки судов и фрахтовых ставок. Разрешение подобных кризисов, пишет Клерк, традиционно лежит в плоскости рационализации тоннажа, с тем, чтобы сбалансировать спрос и предложение. В условиях вялого роста спроса в последние годы такая рационализация может быть достигнута лишь через расширение сотрудничества между перевозчиками. Потому неопределенность на рынке усугубляется наметившейся реорганизацией глобальных альянсов перевозчиков. По завершении слияния c NOL, CMA CGM выведет APL из состава альянса G6 Alliance, и оба перевозчика вместе с Cosco China Shipping, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line войдут в состав нового альянса Ocean Alliance. В этой связи японская «большая тройка»,Hanjin, Hapag-Lloyd и Yang Ming договорились об объединении в другой альянс, к которому также могут присоединиться UASC и Hyundai Merchant Marine. Такие масштабные изменения потребуют от перевозчиков перестройки глобальной системы сервисов и перестановки судов. Следствием этого процесса, который должен вывести рынок из затяжного кризиса, станут частые изменения расписания и снижение пунктуальности в 2017 год.
Новое нападение на судно у берегов Йемена, произошедшее 16 мая этого года, показывает, что пираты Аденского залива не собираются сдаваться. О происшествии заявил Центр сообщения о нападениях пиратов Международного морского бюро (IMB). По данным центра, пять небольших лодок приблизились к контейнеровозу на ходу со стороны кормы. Это вынудило капитана подать сигнал тревоги, увеличить скорость и собрать экипаж. По мере приближения лодок в одной из них был замечен приставной трап. Контейнеровоз спасла охрана, нанятая специально для прохождения опасных вод. После предупредительных выстрелов пиратские лодки сразу же отошли от судна. Капитан связался с властями, после чего ближайший военный корабль направил к месту происшествия геликоптер. Это уже второе нападение на судно у берегов Йемена с начала этого года. Первое было совершено 24 апреля и тоже не увенчалось успехом для преступников. Целью пиратов стал танкер для перевозки нефтепродуктов, который шёл мимо порта Эль-Мукалла. Танкер спасла наёмная охрана: как и в случае с контейнеровозом, пираты оставили судно в покое после предупредительного залпа. Пираты Аденского залива не провели ни одной успешной операции с 2012 года. В 2015 году вообще не было зарегистрировано ни одной атаки со стороны сомалийских группировок на море. Тем не менее, IMB предупреждает, что судам следует принимать меры предосторожности, прежде чем появляться в этих водах. «Ситуация в водах Сомали продолжает оставаться нестабильной, – отмечает глава IMB Поттенгал Мукундан. – Одно успешное ограбление – и вся работа по борьбе с пиратами будет сведена на нет, потому что пример успеха повлечёт за собой новые и новые попытки. Компаниям следует хорошо защищать свои суда». «Работу по борьбе с пиратами», о которой говорит Мукундан, проводит объединённый флот Евросоюза. С 2008 года в регионе действует операция «Аталанта», основная задача которой – защищать суда Всемирной продовольственной программы, попутно патрулируя воды и предотвращая пиратские атаки. В инициативе принимают участие 28 государств. Срок её завершения постоянно переносится на более позднее время. Сейчас операция продлена до декабря нынешнего года.
Китайский консорциум Panama Colon Container Port построит первый контейнерный терминал в Колоне способный принимать суда класса post-Panamax, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce. Терминал будет иметь мощность 2,5 млн. TEU в год. 18-метровые глубины позволят принимать контейнеровозы вместимостью порядка 14 тыс. TEU, которые смогут проходить через Панамский канал с открытием в июле новых шлюзов. Существует возможность для размещения на терминале мощностей для перевалки нефтяных грузов и СПГ. Терминал Колон будет расположен на входе в Панамский канал со стороны Атлантики. Со стороны Тихого океана предполагается строительство терминала в порту Корозал. На контракт на право строительства и оперирования терминалом претендуют 11 компаний, в том числе APM Terminals, Ports America, CMA-CGM Group, Evergreen International Corp, HHLA, Eurogate, China Shipping Ports Development и China Harbour Engineering. Проект в порту Колон будет разрабатываться китайским институтом Port Design Institute, строительство будет осуществлять компания China Communications Construction Company. Стоимость проекта оценивается в 900 млн. долларов США.
Предполагаемое слияние Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Co (UASC) может завершиться в августе текущего года, сообщает ТАСС со ссылкой на Wall Street Journal. Акционеры UASC проголосуют по предложению о слиянии на внеочередном собрании 2 июня. Предполагается, что Hapag-Lloyd получит 72% новой линии, UASC – остальные 28%. Эксперты, на которых ссылается WSJ, оценивают стоимость объединенной компании, которая станет 5 крупнейшим в мире контейнерным перевозчиком, в 9 млрд долларов США. Объединенный оператор войдет в недавно анонсированный альянсTHE Alliance вместе с NYK, MOL, K Line, Hanjin Shipping и Yang Ming.
Корейский регистр (КР) подписал меморандум о создании совместного предприятия с иранским классификационным обществом (ICS). Компания, которая должна начать свою деятельность в 2017 году, будет называться «Iran-Korea Technology Assurance Company», с равными долями капиталовложений (50×50) от КР и ICS. Соглашение предусматривает оказание услуг в области сертификации и инжиниринга. Классификационное общество планирует воспользоваться спросом, на эти услуги, который, как ожидается, значительно возрастет в течение следующих пяти лет. “Мы очень рады работать с классификационным обществом Ирана и выйти на иранский рынок, предлагая более широкий спектр услуг. Опираясь на наш опыт, мы планируем выйти на иранский рынок, а также расширить наш бизнес в области инспекции и сертификации производственных помещений, сказал БС Парк, председатель и генеральный директор КР. KR создала филиал в Тегеране в 2010 году, но наложение санкций вынудило общество приостановить оказание большинства своих услуг, а также соблюдать все национальные и международные правила. В 2016 году, после снятия международных санкций, КР снова начал регистрировать иранские корабли. Сегодня в процессе регистрации в КР находятся Иранские суда, принадлежащие компаниям Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) и National Iranian Tanker Company (NITC).

МОРСКИЕ КАДРЫ

КРИЗИС В СФЕРЕ КРУИНГА? КАКОЙ ЕЩЁ КРИЗИС?

Публикация очередного доклада БИМКО и МПС «О рабочей силе 2015» вызвала волну обсуждений в отношении его выводов.

С одной стороны, доклад обнаружил дефицит кадров в ряде секторов, а с другой подтвердил способность отрасли к подготовке и удержанию кадров. Безусловно, поводом для беспокойства, должны стать цифры прогнозируемой через 10 лет нехватки офицерских кадров, особенно в таких секторах повышенного риска, как танкерные перевозки СПГ и СНГ. Озвученные выводы о будущем дефиците кадров вполне логично привели к тому, что со всех сторон стали раздаваться призывы к объединению усилий участников отрасли, морских учебных заведений и органов власти с целью устранения угрозы дефицита рабочей силы, что в итоге может привести к неспособности судоходной отрасли полноценно функционировать.

Основной прогноз, сделанный в докладе, состоит в том, что к 2025 году судоходная отрасль будет испытывать дефицит офицерского состава в количестве 147 500 человек, при этом мировой спрос вырастет с 790 500 человек на сегодняшний день до 952 500. Однако, если углубиться в детали доклада и прочитать его целиком, то складывается более полная и детальная картина, которая говорит о способности отрасли как наращивать активность в плане набора и подготовки новых кадров, так и повышать уровень удержания кадров. Что особенно важно, так это то, что последние 10 лет отрасли удавалось удовлетворять стремительно росший спрос на морские кадры, который был обусловлен беспрецедентным ростом числа новых судов.

Согласно проведенным подсчётам, общее количество действующих моряков торгового флота за предшествовавшее 2015 году десятилетие увеличилось на 39% и составило 1,65 млн. человек, при этом спрос на морские кадры за тот же период вырос на 45% и составил 1,55 млн. человек. Далее, резко увеличилось соотношение будущих офицеров – курсантов высших морских учебных заведений – и уже действующих. Так, если в 2005 году это соотношение равнялось 1 к 20, то в прошлом году оно уже составило 1 к 7,6, что говорит о возросшем стремлении к получению высшего морского образования. Также, статистика ясно даёт понять, что в отрасль приходит всё больше людей, которые уверены в правильности своего выбора: 85% курсантов высших морских учебных заведений успешно закончили обучение и получили дипломы. Согласно подсчётам, ежегодно ряды отрасли покидали 2,4% офицеров и 3,1% рядовых. Кроме того, из доклада можно сделать вывод о том, что работники морской отрасли уверены в том, что их профессия востребована. Так, 70% моряков уверены, что при необходимости они смогут найти новую работу менее, чем за 3 месяца, а 25% уверены, что на поиски новой работы у них уйдёт менее месяца. На фоне общей напряжённой ситуации на мировом рынке труда, профессия моряка выглядит привлекательной альтернативой.

За последние 20 лет в отрасли много раз поднимали шумиху, предрекая приближающийся непреодолимый кризис найма экипажей. Тем не менее, каждый раз отрасль находила способы его избежать. И всё же расслабляться ни в коем случае нельзя. По прогнозам БИМКО и МПС, к 2020 году на 60% возрастёт спрос на членов офицерского состава, квалифицированных для работы на СПГ-газовозах, и на 25% возрастёт спрос на офицеров, специализирующихся на танкерах для перевозки СНГ. Также, ожидается повышение требований к уровню знаний членов офицерского состава в области информационных технологий (IT). Добавим к этому скорое (в конце этого года) вступление в силу Манильских поправок к Международной конвенции о подготовке и димломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), которые потребуют от моряков подтвердить свои дипломы, и можно сделать вывод о том, что отрасль может в результате потерять часть работников, которые не стремились к развитию в профессиональном плане. Тем не менее, успешная деятельность в сфере подготовки офицеров и рядовых в течение последних десяти лет, которая выразилась в огромном количестве выпускников морских учебных заведений, даёт повод для оптимизма и уверенности в том, что за 10 будущих лет отрасль справится с потенциальной проблемой дефицита морских кадров.

Tradewindsnews.com

ВОСТОЧНАЯ И ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ – БУДУЩАЯ КУЗНИЦА ОФИЦЕРСКИХ КАДРОВ ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

Восточная и Юго-Восточная Азия будут иметь решающее значение в преодолении дефицита офицерского состава торгового флота.

Сначала Китай заявил о себе как об одной из крупнейших морских держав, а теперь, судя по всему, эта страна превращается в важнейший источник кадров для судоходной отрасли. Именно эта страна, по мнению экспертов, сыграет главную роль в преодолении дефицита офицерского состава, который, согласно озвученным прогнозам БИМКО и Международной палаты судоходства, составит к 2025 году 150 тысяч человек. Авторы доклада «О рабочей силе 2015» подсчитали, что уже сейчас нехватка офицерских кадров составляет 16500 человек. Тем не менее, текущий уровень нехватки кадров они назвали «контролируемым», однако ситуация может измениться, если в следующем десятилетии дефицит моряков будет увеличиваться. Китай уже отнял у Филиппин пальму первенства в области поставки офицерских кадров для морской отрасли. В докладе Китай поставили в один ряд с Филиппинами и Россией по количеству моряков. Восточная и Юго-Восточная Азия играют всё более значимую роль в обеспечении судоходной отрасли офицерскими кадрами. Так, в 2005 году этот регион стал источником 28% офицеров мирового торгового флота, столько же тогда было на счету всех вместе взятых стран ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития). В 2015 году Восточная и Юго-Восточная Азия стала крупнейшим поставщиком офицерских кадров — 300 тысяч занятых в судоходной отрасли офицеров торгового флота из этого региона составили 39% от общей численности. Страны ОЭСР в прошлом году смогли занять по этому показателю лишь вторую строчку — все вместе они «поставили на рынок рабочей силы морской отрасли» 176 000 офицеров, или 23%.

Цифры, которые были представлены в докладе «О рабочей силе 2015», вызвали незамедлительную реакцию со стороны участников отрасли, которая выразилась в призыве усилить внимание к вопросам привлечения в отрасль новых кадров и профессиональной подготовки моряков. Генеральный секретарь профсоюза моряков «Nautilus International» Марк Дикинсон (Mark Dickinson) сказал, что этот доклад «обращает внимание на те огромные трудности, которые существуют в отрасли в отношении поддержания численности офицерского состава для мировой судоходной отрасли на нужном уровне, да ещё и соответствующей квалификации. Судовладельцы должны обязательно принять его во внимание и вкладывать средства в подготовку высококлассного персонала, который необходим им для безопасной и эффективной эксплуатации судов». «Если мы не будем продолжать прикладывать усилия, способствующие привлечению в морскую отрасль новых кадров и повышению уровня удержания существующих кадров, то нет никакой гарантии того, что в будущем у нас будет достаточно моряков для нормального функционирования отрасли», – заключил генеральный секретарь МПС Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe).

Tradewindsnews.com

БЕЗДЕЙСТВИЕ В РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМЫ ДОСТУПНОСТИ ПЛАВАТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКИ – МИНА ЗАМЕДЛЕННОГО ДЕЙСТВИЯ

Автор: Капитан Куба Жимански (Capt. Kuba Szymanski)

Для общества, поддержание привычного образа жизни которого во многом зависит от судоходной отрасли, подготовка следующего поколения моряков должна, конечно, являться одной из первоочередных задач. Однако, оглядываясь назад на положение дел в отрасли, этого и не скажешь. Мы не можем избежать наболевшего вопроса об адекватной морской подготовке для очередного поколения моряков в рамках отрасли. Сегодня в отрасли широко распространено ошибочное представление о том, что существует нехватка моряков, которое я ставлю под сомнение. Если действительно в отрасли такая нехватка, то почему судовладельцы так пассивно вербуют новых моряков? За окном 2016 год, и профессия моряка ещё никогда не была такой привлекательной для тех, кто собирается её освоить, ведь работа в море открывает перспективы быстрого карьерного роста и возможность ощутить по-настоящему серьезную ответственность уже в молодом возрасте. Если мы не занимаемся воспитанием и обучением квалифицированных кадров, то откуда им у нас взяться. Чтобы иметь первоклассных профессионалов, нужно иметь соответствующего уровня учебную материально-техническую базу и систему обучения. Компании – судовые менеджеры, входящие в ассоциацию «InterManager», являются в этом отношении отличным примером, на каждое своё судно они берут по два практиканта из числа курсантов, давая им возможность получить опыт работы в море. Подобная практика не только является критерием для вступления новых членов в эту ассоциацию, но и демонстрирует заинтересованность в инвестициях в развитие отрасли и заботу о её будущем. Ни новейшие эффективные технологии, ни передовые учебные центры и совершенные тренажёры-симуляторы, ничто не сравнится с личным опытом, который курсанты получают, работая на судах в море. Однако, во времена тотальной экономии на всём, возможностей для этого будущим морякам предоставляется всё меньше и меньше. Недостаток таких возможностей можно отнести на счёт нескольких факторов, это может быть как нежелание судовладельцев предусматривать при постройке судов больше, чем необходимо жилых помещений на судне, так и нежелание нести дополнительные расходы, связанные с размещением практикантов на борту. Эту проблему необходимо устранить как можно скорее, чтобы поддерживать численность одаренных моряков в избытке, чтобы морское сообщество оставалось таким же сильным, каким оно является уже на протяжении тысячелетий.

Ассоциация «InterManager» является одним из лидеров отрасли в области предоставления курсантам лучших возможностей для прохождения практики, ведь непременным условием для компаний, которые хотят стать членами этой организации, является размещение практикантов на их судах. Подобный опыт, полученный в море под руководством высококвалифицированных офицеров и капитанов, даёт будущим морякам уверенность в том, что приобретенные ими теоретические знания они смогут реализовать на практике. До недавнего времени в отрасли была распространена практика, когда у курсантов, которых брали на судно, было оплачено питание, транспортные расходы и зарплата, единственное, что им было нужно — каюты и наставники – члены экипажа, в обязанности которых входит обучение практикантов. К сожалению, эти времена прошли, и курсантам приходится проходить практику на берегу. Кого же мы хотим призвать к ответу за это? Никого конкретно. Лично меня тревожит отсутствие заинтересованности у большинства судовладельцев, потому что они не понимают преимуществ подготовки моряков своими силами. В довершение всего, мы наблюдаем за тем, как судовладельцы переманивают друг у друга курсантов, после того, как они уже прошли обучение, особенно это касается старших помощников капитана и старших механиков. Что можно сделать? Британская система, по которой курсанты сначала принимаются на работу, а потом уже проходят обучение и практику, пока что является наиболее предпочтительной. Это даёт молодым морякам уверенность том, что они смогут найти достойное применение своим профессиональным знаниям. Другая очевидная возможность для судовладельцев — создать связи между учебными заведениями и компаниями, предлагающими возможность пройти практику. Этот экономически выгодный вариант, который постепенно получает всё большую поддержку в отрасли, может в корне изменить ситуацию с подготовкой нового поколения мореплавателей.

Примечание редакции Marine Insight: Мнения, высказанные в данной статье, принадлежат исключительно её автору. Данные и графики, если они использованы в данной статье, были получены из доступных источников и их подлинность не была специально удостоверена никакими уполномоченными органами. Автор и Marine Insight не гарантируют их точность и не несут за это никакой ответственности. Точки зрения, высказанные в статье, представляют собой личное мнение автора и не являются руководством к действию или рекомендациями, которым должны следовать читатели.

Marineinsight.com

НА СТРАЖЕ ИНТЕРЕСОВ МОРЯКОВ

ГИБЕЛЬ МОРЯКА ТРЕБУЕТ БЕЗОТЛАГАТЕЛЬНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ – «NAUTILUS INTERNATIONAL»

На борту «Ocean Victory» погиб 3-ий помощник. Несчастный случай произошел во время траления якоря.

Инцидент случился в марте этого года в водах Таиланда на борту «Ocean Victory» – третьей крупнейшей суперяхты в мире. Третий помощник, выходец из Румынии, лишился обеих ног и от полученных травм скончался.

Сообщалось, что британский морской профсоюз «Nautilus International» может добиться привлечения российского владельца яхты к ответственности за непредумышленное убийство. «Nautilus» задействован в этом разбирательстве по той причине, что погибший был членом профсоюза. В случае судебного преследования, обвинение в убийстве будет основываться на зарегистрированном отказе судовладельца предпринимать действия по быстрой эвакуации пострадавшего и доставке его в госпиталь. Как сообщается, судовладелец отказался от прибытия вертолета санитарной авиации на борт судна, который бы доставил моряка в больницу в течении 20 минут, а вместо этого настоял на том, чтобы судно следовало к берегу со скоростью, которая бы не создавала дополнительных вибраций и не причиняла беспокойство пассажирам яхты. После постановки яхты к причалу, офицер скончался по пути в больницу, говорится в сообщении. «Ocean Victory» зарегистрирована на Каймановых островах. Регистр проводит расследование по данную случаю. «Могу подтвердить, что на борту зарегистрированной на Каймановых островах “Ocean Victory” случилось серьёзное происшествие. В результате несчастного случая, к сожалению, скончался третий помощник», – прокомментировал Кенрик Ибэнкс (Kenrick Ebanks), исполнительный директор глобальной коммерческой службы регистра судоходства Каймановых островов. «Происшествие тщательным образом расследуется Морской администрацией Каймановых островов. Его итоги будут обнародованы по завершении расследования. Важно, что мы выясняем что именно случилось на судне с целью принятия соответствующих мер и предотвращения повторения подобных происшествий. На текущем этапе, до тех пор пока не будут известны все факты, бесполезно спекулировать причиной смерти третьего офицера», – добавил в беседе с «IHS SAS» господин Ибэнкс. «Целью расследования не является распределение вины или ответственности, главная задача следствия – повышение безопасности на море». Аллан Гравесон (Allan Graveson), старший национальный секретарь «Nautilus International», рассказал, что профсоюзу необходимо выяснить точно, что произошло на яхте, и уже потом решать следует ли дальше продолжать дело. «Не стоит делать поспешных выводов. Это не всегда оптимальный вариант», – говорит он. Известно, что стопор левого якоря сломался и якорная цепь выходила на палубу, пока полностью не освободилась и не ударила моряка. После случившего яхта взяла курс в порт, где пострадавший офицер был доставлен на берег, но он скончался до приезда в больницу, сообщил Гравесон. «Был ли возможность воспользоваться вертолётом?», – спросил он. Ответ не известен, так как интервью «IHS SAS» с Гравесоном состоялось в конце апреля. «Всё просто: нам требуется надлежащее расследование несчастного случая, однако, непонятно будет ли оно таковым», – указал Гравесон. Он подчеркнул, что не сомневается, что добрые намерения регистра Каймановых островов и их искренность помогут выяснить, что произошло на борту яхты. Гравесон сомневался, что регистр располагает теми ресурсами, которые могут потребоваться в ходе расследования. «Расследование будет вести только один инспектор», – добавил Гравесон. Регистр Каймановых островов входит в группу флагов торгового флота Великобритании «Red Ensign Group», к которым относится Соединенное Королевство, Остров Мэн, Бермудские острова и Гибралтар. Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB), сотрудничающее с министерством транспорта Великобритании, расследует морские происшествия, участниками которых стали зарегистрированные в Британии суда, а также все суда, оказавшиеся в территориальных водах этой страны. «MAIB может и должно подключиться. У меня вызывает большие опасения то, что расследование будет вести только один инспектор», – Гравесон. По его словам, следует изучить схему швартовной палубы «Ocean Victory», так как считается, что в случае поломки стопора, здесь не предусмотрены укрытия для тех, кто работает на палубе с якорной цепью. По большому счёту, именно за это государство флага несёт ответственность, заключил Гравесон.

Автор: Кэри Рейникайнен (Kary Reinikainen).

«Sea–web.com»

«MISSION TO SEAFARERS» ОБСУДИТ ПОЛОЖЕНИЕ МОРЯКОВ В УСЛОВИЯХ МИГРАЦИИ БЕЖЕНЦЕВ

Исходя из позиции назначенной благотворительной организации на морской выставке «Posidonia», которая состоится в следующем месяце, «Миссия морякам» («Mission to seafarers») прольёт света на миграцию беженцев морем и её влияние на моряков.

Семинар под названием «Планы по Восточному Средиземноморью и помощь морякам, пострадавших от кризиса беженцев» пройдет под председательством Джоса Стандервиска (Jos Standerwick), директора развития «Mission to Seafarers». На семинаре будет обсуждаться недавний кризис беженцев в Средиземном море и его влияние на моряков, в частности, будут рассмотрены факторы риска и правовые аспекты, с которыми сталкиваются моряки и, в общем-то, вся индустрия судоходства. Джос Стандервик поднимет отраслевые вопросы, в том числе то, как, с точки зрения международного права, рассматриваются беженцы и моряки. «Мы не должны забывать, что спасение беженцев на море – в высшей степени мужественный поступок со стороны моряков, который зачастую, как ни печально, игнорируется. Мы рассмотрим последствия этого явления и то, каким образом индустрия морских перевозок способна помочь в преодолении рисков, налагаемых на моряков, когда они останавливаются, чтобы помочь тем, кому не удалось пересечь международные воды», – говорит Стандервиск. «Миссия морякам» также воспользуется случаем и запустит корпоративный портфель благотворительной организации, который обрисует работу миссии и укажет на важность единой сети помощи морякам по всему миру. «Став на выставке “Posidonia” назначенной благотворительной организацией, мы получили высокую привилегию. Запуск собственного корпоративного профиля ещё шире осветит ту работу, которую мы делаем, и то, как моряки и их семьи рассчитывают на нас в нелегкие времена», – говорит Кен Питерс (Ken Peters), директор правосудия и общественных отношений «Mission to Seafarers».

Семинар благотворительной организации состоится 10 июня 2016 года в павильоне выставки «Posidonia».

«Allaboutshipping.co.uk»

КАПИТАН СУДНА КОМПАНИИ «TOTE MARITIME» БЫЛ УВОЛЕН ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПОДНЯЛ ВОПРОС О БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА

Вскоре после того, как капитан «El Morro» потребовал, чтобы компания «TOTE Maritime» сообщила Береговой охране США (USCG) о том, что в некоторых местах на судне имеются дыры, он был уволен без объяснения причин.

Капитан Джек Херн (Jack Hearn) утверждает, что он, будучи капитаном ро-ро судна «El Morro» (5330 линейных метров / 1974), потребовал, чтобы компания сообщила властям об имеющихся в палубе и грузовом помещении дырах, а вскоре после этого его отправили собирать вещи, никак не объяснив такое решение. Капитан Херн рассказал об этом, отвечая на вопрос о своём увольнении в ходе слушания по делу о крушении «El Faro» (1975) – судна из той же серии, что «El Morro», которое проводит Комиссия по расследованию морских происшествий Береговой охраны США (USCG MBI). Представители «TOTE Maritime», присутствовавшие на слушании, никак не прокомментировали заявление бывшего капитана. Херн, который раньше был капитаном «El Faro», сказал следователям, что в компании «TOTE Maritime» всегда «нормально» реагировали на проблемы, но со временем отношение изменилось. В последний год работы в компании, который Херн назвал сложным, он заметил дыры во второй палубе и грузовом помещении «El Morro» в течение 24 часов после посадки на судно. «Сообщать об этом Береговой охране США не хотели», – заявил капитан на слушании. Он отметил, что показал эти дыры портовому инженеру-механику компании во время стоянки в Пуэрто-Рико, но и он не сообщил об этом Береговой охране, чем весьма разочаровал Херна. В конце концов об этой ситуации доложили в агентство и классификационное общество ABS, после того, как капитан связался с уполномоченным лицом берегового отделения. Тем не менее, Херн отметил, что судно «El Morro» продолжило рейс: оно вернулось в Джексонвиль (Флорида), так и не сообщив об имевшихся проблемах. Херн утверждает, что после этого инцидента отношения с портовым инженером-механиком компании стали натянутыми. Несколько недель спустя вице-президент компании «TOTE Maritime» сказал ему, чтобы он уволился сам или его уволят. Сначала Херн согласился, но потом отозвал заявление об уходе и потребовал провести расследование. Компания ответила тем, что подписала приказ о его увольнении. Вместо него капитаном «El Morro» назначили Майкла Дэвидсона (Michael Davidson), который был капитаном судна «El Faro», когда оно затонуло 1 октября этого года в шторм. В этой трагедии погибли 33 члена экипажа. Впоследствии «El Morro» отправили на слом.

Tradewindsnews.com

В МИРЕ

БАЛЛАСТНАЯ КОНВЕНЦИЯ: ЛОЖНАЯ ТРЕВОГА?

Как и в известной истории о пастушке и волке, судоходной индустрии неоднократно говорили о «неминуемости» вступления в силу Балластной конвенции. Об этом Международная палата судоходства (ICS) заявляет в своём новом «Годовом обзоре за 2016 год». Речь идет о ложной тревоге, поднятой на Ассамблеи ИМО в ноябре 2015 года, на которой преждевременно было объявлено о том, что после подписания Индонезией Балластной конвенции, требуемые 35% общемирового тоннажа уже практически достигнуты. В марте 2016 года конвенцию ратифицировала Бельгия, благодаря которой требуемый показатель достиг отметки в 34,82%, но все же не достиг порогового значения. С большой долей вероятности считается, что конвенция перейдет пороговое значение в течение 2016 года и вступит в силу в 2017г. «Из-за ожидаемого дефицита судостроительных мощностей, необходимых для замены и установки нового дорогостоящего оборудования, вступление Балластной конвенции в силу представляет для судовых операторов серьёзную проблему. За пять лет должно быть переоборудовано более 70тыс. cудов», – утверждает ICS. «Ситуация усугубилась недавними решениями властей Соединенных штатов, которые, по иронии, не являются участником Международной конвенции о контроле судовых балластных вод. США в одностороннем порядке приняли собственные правила о балластных водах, которые, в свою очередь, должны соблюдаться всеми судами, торгующими в водах этого государства. Главная причина по которой власти сопротивлялись ратификации конвенции связана с отсутствием доверия к процессу типового одобрения ИМО. Среди других технических проблем оказался и вопрос того, как системы обработки балластных вод, одобренные в соответствии с текущими директивами ИМО, на деле будут удовлетворять требования властей государственного портового контроля. Многие судовладельцы, по понятным причинам, не хотели вкладывать миллионы долларов ( и это только в одно судно), до тех пор пока не будут уверены, что установленные системы в течение следующих нескольких лет не должны будут полностью заменены на другое оборудование». Вслед за крупной отраслевой кампанией, проводимой ICS, Международная морская организация для решения этих вопросов согласовала дорожную карту. Сюда вошла принятая в 2014 году Резолюция Комитета по защите морской среды, ставшая своего рода джентльменским соглашением между государствами-членами ИМО. В нем отмечены различного рода действия по реализации конвенции после вступит её в силу. «Центральным окажется вопрос завершения пересмотра руководящих указаний от G8 по типовому одобрению, которые должны быть приняты ИМО в октябре 2016 года. Кроме того, будет рассмотрен проект соглашения, по которому те судовладельцы, которые уже установили сертифицированное оборудование в соответствии с первоначальными директивами ИМО, не будут наказываться». Возможное вступление в действие Балластной конвенции, спустя несколько лет постоянных отсрочек, должно, по крайней мере, дать судовладельцам некоторую долю уверенности, необходимую для принятия важных решений либо об установке обязательных систем очистки, либо об отправке старого тоннажа на раннюю утилизацию из-за огромных расходов. Однако, вступление в силу нового режима ИМО не решит всех сложностей с которыми сталкиваются судовладельцы, ведущих свою торговую деятельность в США. По-прежнему есть большая степень неуверенности в ужесточении режима одобрения в США по оборудованию, который начал действовать с января 2014г. В 2016 году ICS намерена вместе с Государствами-членами ИМО убедить правительство США в необходимости принятия более прагматического решения. В противном случае, после вступления в силу Балластной конвенции, судоходная индустрия погрузится в хаос.

На запланированной встрече будут обсуждаться также следующие темы:

В ответ на Парижское соглашение по изменению климата, ICS намерена ещё сильнее ужесточить требования к сокращению выбросов CO2.
Рассмотрение статуса экологического законодательства ИМО в области низкосернистого топлива.
Влияние кризиса спасения беженцев в Средиземном море и серьезного экономического кризиса перед лицом которым сейчас оказались многие сектора судоходства и торговые маршруты.

Председатель ICS Macaмичи Морука (Masamichi Morooka) считает, что: «Авторитету ИМО по-прежнему мешают односторонние правила, особенно исходящие от Европейского Союза и Соединенных Штатов. Это обстоятельство очень сильно препятствует эффективной реализации общемировой нормативно-правовой базы».

«Годовой обзор за 2016 год» от Международной палаты судоходства опубликован в преддверии Ежегодного общего собрания ICS, которое состоится с 1 по 3 июня 2016 года. Данное мероприятие в последний раз пройдет под председательством Масамичи Морука, который уйдет с занимаемого поста после 4-х лет руководства Международной палатой судоходства.

«Maritime–executive.com»

УЧАСТИЕ ЯПОНСКИХ ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ В «THE ALLIANCE» МОЖЕТ ПОДГОТОВИТЬ ПОЧВУ ДЛЯ ИХ БОЛЕЕ ТЕСНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА В БУДУЩЕМ

Официальное начало деятельности альянса «THE Alliance» в следующем году может ознаменовать собой завершение цикла, который начался 40 лет назад. В последнем еженедельном аналитическом докладе Alphaliner обращается внимание на то, что в 1976 году в направлении Азия – северная Европа действовало всего три пула контейнерных перевозчиков: Trio, ScanDutch и консорциум ACE. «Эти союзы просуществовали до начала 1990-х годов, потом они распались, а на их месте образовались более представительные группировки, охватывающие три главных маршрута в направлении восток-запад», – говорится в анализе Alphaliner. «За три последующих десятилетия эти альянсы перемешивались по нескольку раз, компании переходили из союза в союз, появлялись какие-то новые компании, уходили старые, в результате подписывались успешные соглашения о совместной эксплуатации сервисов в конкуренции с «независимыми» перевозчиками». Забегая вперед можно сказать, что в следующем году всё вернётся на круги своя: в контейнерной отрасли снова будут господствовать три крупнейших альянса: 2M, Ocean Alliance и THE Alliance. Хотя THE Alliance на сервисах восток-запад будет представлять собой «серьёзный противовес» двум другим союзам – 2M и Ocean Alliance, наибольшее воздействие он окажет на японских контейнерных перевозчиков. «Несмотря на то, что K Line, MOL и NYK до этого работали вместе на нерегулярных сервисах, их участие в THE Alliance — это первое сотрудничество трёх крупнейших японских линий на таком глобальном уровне в рамках официального долгосрочного партнёрского соглашения», – отмечают в Alphaliner. «Этот шаг в дальнейшем может привести к более глубокому сотрудничеству между этими японскими линейными компаниями и даже в перспективе к слиянию их контейнерных подразделений».

Потенциальное вхождение “Hyundai Merchant Marine” в THE Alliance, которое корейская компания решила отложить до полной стабилизации своей деятельности, также, ознаменует собой первый случай сотрудничества двух ведущих корейских линейных компаний в составе одного объединения.

Гораздо меньше уверенности вызывает у Alphaliner предполагаемое объединение Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Co, в результате которого ближневосточный перевозчик мог бы дополнить флот THE Alliance ультра большими контейнеровозами (ULCV), которые альянсу очень нужны. «Несмотря на ведущиеся переговоры, Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Co пока не достигли соглашения в отношении их будущего сотрудничества», – говорится в сообщении Alphaliner. Тем не менее, хотя UASC исключили из первоначального соглашения об объединении, двери для этой компании открыты — она может присоединиться к альянсу как в составе союза с Hapag-Lloyd, так в качестве самостоятельного субъекта. Участники THE Alliance, как действующие, так и потенциальные, надеются на то, что объединенными усилиями они смогут поправить свои дела. Пока что из всех компаний, вошедших в THE Alliance, только Hapag-Lloyd заявил об операционной прибыли, да и то небольшой, тогда как остальные продемонстрировали отрицательные результаты финансовой деятельности.

Lloydslistnews.com

ВМЕСТИМОСТЬ МИРОВОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ФЛОТА ПРИБЛИЖАЕТСЯ К ОТМЕТКЕ 20 МИЛЛИОНОВ TEU, ОДНАКО СПРОС ОСТАЁТСЯ ПРЕИМУЩЕСТВЕННО СЛАБЫМ

Совокупная вместимость мирового контейнерного флота готовится преодолеть отметку в 20 миллионов TEU в ближайшие месяцы, поскольку ожидается поставка больших судов, а произойдёт это на фоне по-прежнему слабого спроса в отрасли, заявил Питер Сэнд (Peter Sand), главный судоходный аналитик БИМКО (Балтийский и международный морской совет).

«БИМКО ожидает, что очень скоро — уже в июне – контейнерный флот пересечёт отметку в 20 миллионов TEU. В 2016 году прогнозируется самый низкий из регистрировавшихся на данный момент темп прироста (3,4%) контейнерного флота, однако чистый прирост за весь год составит 0,68 миллионов TEU», – отметил Питер Сэнд. С 2006 года контейнерный флот в единицах вместимости увеличивался в среднем примерно на 9% ежегодно, а итоговый прирост за прошедшее десятилетие составил ошеломительную цифру — 240%. Однако при этом численность судов увеличивалась всего на 3,7% в год. «Тенденция к заказам всё более и более крупных судов держалась весь период с 2006 по 2016 год, а в последние пять лет она ещё больше усилилась. Таким образом, основной вклад в достижение отметки в 20 миллионов TEU внесли ультра большие контейнеровозы (ULCV) и «пост-панамаксы» вместимостью от 8000 до 12 000 TEU», – уточнил г-н Сэнд. Замедление темпов поставок судов согласуется с продолжающимся слабым спросом, отметил Питер Сэнд в обзоре судоходных рынков от 6 мая и добавил, что линейные операторы, которые в настоящий момент заняты ведением переговоров о ценах и объёмах контрактов, находятся в уязвимом положении. «Управление вместимостью отдельных компаний контейнерного сектора — центральный вопрос в восстановлении. Поскольку не ожидается, что рост спроса будет расти темпами, которые бы соответствовали той вместимости, которую «несут» с собой новые большие контейнеровозы, то для улучшения ситуации на рынке в кратко- и долгосрочной перспективе нужно будет выводить большее количество новых и эффективных судов в отстой и отправлять на слом нерентабельные суда. Для исправления ситуации в долгосрочной перспективе придётся сократить уровень новых заказов или хотя бы поддерживать его на таком же низком уровне, как в 2016 году», – заключил Сэнд.

В контейнерной отрасли уже достаточно долго наблюдается затишье в отношении спроса на морские перевозки, и даже AP Møller-Maersk (APM), головная компания Maersk Line, смогла только на 1% увеличить объёмы грузоперевозок в 1 квартале этого года, а за весь год она поставила себе план увеличить перевозки на 1-3%. Судоходные аналитики DNB Maersk из Осло, изучив последние данные, также отметили что рост спроса остается ниже прогнозируемого на этот год уровня — 4,3%.

Fairplay.ihs.com

МИЛЛИАРДЕР УИЛБУР РОСС СОБИРАЕТСЯ КУПИТЬ ФЛОТ КОМПАНИИ OSG

Уилбур Росс (Wilbur Ross), один из самых известных частных инвесторов судоходного бизнеса, намекнул на возможное заключение сделки, которая, если состоится, выльется в создание танкерного гиганта стоимостью в два с половиной миллиарда долларов.

Согласно поступившей неофициальной информации, миллиардер Уилбур Росс намеревается заключить сделку, которая станет самой выдающейся из уже имеющихся на его счету в судоходном бизнесе. Речь идёт о возможном приобретении инвестором международного подразделения танкерного флота Overseas Shipholding Group (OSG). Слухи о том, что Росс претендует на OSG, ходили еще в прошлом году, а сейчас возобновились. Если бы Россу удалось договориться о приобретении флота OSG, то ему бы пришлось выписать чек приблизительно на такую же сумму, с которой ему пришлось распрощаться в 2011 году, когда он за 1,2 млрд.долларов купил 33 танкера-продуктовоза компании Cido для Diamond S Shipping. Сегодня, VesselsValue оценивает танкерный флот компании OSG в 1,34 млрд. долларов. Эрик Николай Ставсет (Erik Nikolai Stavseth) из Arctic Securities оценил нефтеналивной флот OSG в 730 млн. долл., а флот продуктовозов в 340 млн. долл.

Уилбур Росс взял за правило совершать сделки в особо крупных размерах после приобретения в 2011 году компании Cido, когда он дебютировал в качестве судовладельца. А уже в следующем году принадлежащая Россу Navigator Gas заполучила флот «хэндисайзов» Maersk Tankers. По подсчётам Ставсета, если сделка между Россом и OSG всё же состоится, то Росс станет владельцем танкерного гиганта — флота стоимостью в два с половиной миллиарда долларов.

Tradewindsnews.com

К 2020 ГОДУ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ РЕЗКОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ СПРОСА НА ТАНКЕРЫ-ХИМОВОЗЫ

Автор: Савана Найтингейл (Savahna Nightingale)

Международные химические компании инвестируют 100 миллиардов долларов в оснащение производственно-технической базы и разработку месторождений дешевого исходного сырья в США, данное обстоятельство породило оптимистические ожидания у руководителей сектора танкеров-химовозов в отношении роста спроса на морские перевозки их судами. Сланцевый газ и нефть из плотных коллекторов, которые в США добываются в изобилии, привели к резкому увеличению количества дешевого этана, который служит сырьем для продукции нефтехимической промышленности. В результате приобрели большое значение инвестиции, которые помогут удовлетворить будущий спрос на транспортировку этой продукции. Происходят ключевые структурные изменения — в сторону более крупных партий грузов и перевозок на более далёкие расстояния, при этом эксперты считают, что эта тенденция сохранится в течение ближайших пяти лет. «Рынок морских перевозок химической продукции оказался крепче, чем ожидалось. Фрахтовые ставки на танкеры-химовозы постепенно укрепляются, начиная с 2014 года. Доходы от фрахта крупнотоннажных судов за последние 12 месяцев тоже пошли вверх, что объясняется ростом грузоперевозок на дальние расстояние», – комментирует рыночный аналитик. Спрос на услуги танкеров-химовозов обычно меняется вслед за ВВП, на этот раз, несмотря на замедление темпов роста мировой экономики, ставки на химовозы держатся. Когда спрос на нефтеналивные танкеры высок, то обычно в него «перетекает» определенная часть судов из «соседнего» сектора продуктовозов. В свою очередь, часть тоннажа из сектора химовозов берет на себя исполнение контрактов продуктовозов, которые высвободились благодаря оттоку продуктовозов на рынок нефтеналивных перевозок. Таким образом, сравнительно небольшое оживление на рынке танкеров-продуктовозов может привести к заметному улучшению положения дел в секторе танкеров-химовозов.

Всплеск спроса на танкеры-химовозы ожидается, также, на Ближнем Востоке, который становится крупнейшим регионом-экспортёром продукции нефтехимической промышленности. На Ближнем Востоке много дешевой нефтехимической продукции, а спрос на неё внутри региона весьма невелик, поэтому требуются новые рынки сбыта этой продукции. Европа не является крупным источником производства нефтехимической продукции, однако её промышленная активность увеличивает спрос на неё. Импорт жидких нефтепродуктов в Антверпен и Роттердам будет расти. Основные ожидания связаны с крупными проектами по производству метанола в США и на Ближнем Востоке и его доставкой в европейские порты. Для его морской перевозки потребуются танкеры со специальным покрытием, спрос на такие суда резко возрастёт.

Компания Navig8 Chemical Tankers уже громко заявила о намерении занять эту нишу. Эта компания заключила и будет продолжать заключать контракты на постройку судов, которые подходят для транспортировки метанола.

Снятие санкций с иранских компаний станет ещё одним фактором, который сыграет заметную роль в изменении ситуации в секторе морских перевозок нефтехимической продукции. Когда только объявлялось об отмене санкций, уже был предсказан рост импорта иранской нефтехимической продукции в страны Азии и Европы. Ожидающая поставки шести судов компания Stolt-Nielsen, которая специализируется на химовозах, настроена оптимистично. «Долгосрочная перспектива для танкеров зависит от того, как долго продержатся спотовые рынки. Благодаря низким ценам на исходное сырье, экспорт нефтехимической продукции из Мексиканского залива остаётся устойчивым, что является одним из немногих светлых пятен на общем тусклом фоне глобального рынка», – отмечает Niels G Stolt-Nielsen. Однако не все разделяют такой оптимизм. «Как будет развиваться ситуация в наших секторах — спрогнозировать очень трудно, а поставки новых судов продолжают расти, хотя количество новых заказов на химовозы значительно сократилось. В Odfjell мы не можем полагаться на помощь рынков, поэтому мы вынуждены сосредоточиться на том, как их лучше всего использовать независимо от того, что они предлагают», – сказал глава Odfjell Кристиан Мерх (Kristian Mørch).

Ниже приведены две диаграммы: Топ-пять операторов флота танкеров-химовозов (по величине дедвейта); Количество заказанных/находящихся в процессе постройки танкеров-химовозов с грузовыми танками из нержавеющей стали.

fairplay.ihs.com

В «APL TERMINALS» ОЗАБОЧЕНЫ ОТСУТСТВИЕМ ЯСНОСТИ В ВОПРОСАХ РЕАЛИЗАЦИИ ТРЕБОВАНИЯ СОЛАС ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler)

Отсутствие ясности вокруг правила СОЛАС о взвешивании контейнеров создаёт проблемы для всех участников логистической цепи, говорит старший вице-президент APM Terminals Джек Крейг (Jack Craig). «Сроки неумолимо приближаются, и мы сомневаемся в том, что все смогут справиться с реализацией этого правила, вернее с массой новых, установленных на местах требований. Одобренные Международной морской организацией (ИМО) от имени перевозчиков правила взвешивания контейнеров затронули деятельность большого количества различных органов власти и регулирующих органов, но мы надеемся, что будет выработан единый согласованный подход со стороны всех этих организаций», – заявил Крейг в интервью «IHS Fairplay». Напомним, с 1 июля, согласно Международной конвенции ИМО об охране человеческой жизни на море (СОЛАС), грузоотправители будут нести ответственность за предоставление подтвержденной массы брутто (VGM) контейнеров. Однако, до вступления нового правила в силу остается несколько недель, а сомнения в том, что участники отрасли будут готовы реализовать его на практике, только возрастают, ведь до сих пор нет и намёка на единый согласованный подход среди 160 с лишним стран, которых коснётся это требование. Согласно проведенному Drewry опросу, уже практически накануне вступления правила в силу так и не было понятно, как грузоотправители и транспортные компании смогут его выполнить. В недавнем еженедельном обзоре контейнерного рынка «Container Insight Weekly» аналитики подчеркнули, что большинство респондентов, принявших участие в их опросе, осведомлены об этом новом правиле взвешивания контейнеров. Тем не менее, хотя с осведомлённостью проблем нет, у 45% опрошенных есть проблемы с пониманием того, откуда и как получить информацию о том, как применять это правило на практике. 55% грузоотправителей предположили, что после 1 июля ожидается большое количество случаев задержек отправки судов из портов. Среди экспедиторских компаний и перевозчиков процент тех, у кого такие же ожидания, ещё больше. Грузоотправители смогут получить VGM – проверенную массу брутто, т.е. общую массу загруженного контейнера, двумя методами. Метод 1 – взвешивание полностью загруженного и опломбированного контейнера, метод 2 – взвешивание грузовых единиц, упаковок, средств крепления и прочего загружаемого оборудования с дальнейшим прибавлением массы тары контейнера, т.е. пустого контейнера.

В комментариях, которыми респонденты сопровождали свои ответы, чувствуется недовольство и растерянность как тех, кому придётся отвечать за вес груженых контейнеров, так и тех, с кого спросят за вес пустого контейнера. «Ужасно составленное правило; ужасное применение; ужасное взаимодействие. Отсутствие связи между терминалами и перевозчиками. Взвешивание пустых контейнеров — это на 100% дело перевозчиков», – это один из комментариев. Вот другой: «Ни одна из стран не готова. Выполнение требования будет контролировать та же сторона, которая его создаёт. Введение правила необходимо отложить». Представители транспортно-экспедиционных компаний были ещё более резки в своих высказываниях. Вот одно из них: «Выполнение этого полусырого правила на нас свалили перевозчики, хотя сами не могут сформулировать стандартную процедуру для этого. Шутка ли — 160 с лишним стран и каждая будет самостоятельно придумывать свои правила соблюдения. Вес тары никогда не был частью этих расчётов».

Все эти тревоги и сомнения разделяют многие ключевые фигуры отрасли. Так, Хелле Хаммер (Helle Hammer), председательствовавшая на форуме Международного союза морского страхования (International Union of Marine Insurance), заявила, что ни среди судоходных и логистический компаний, ни среди грузоотправителей нет полной готовности к новым правилам, и поэтому вероятнее всего очень скоро негативные последствия ощутит на себе сфера морского страхования.

«Все участники морской отрасли должны быть готовы к возможным негативным последствиям в плане страхования, которые могут варьироваться от региона к региону, в случае, если окажется, что они нарушили правило VGM, особенно это касается капитанов судов, на которых, скорее всего, будут оказывать давление, вынуждая их принимать на борт контейнеры без VGM», – отметила Хелле Хаммер. Она подчеркнула, что если на судне будет обнаружен контейнер без проверенной массы брутто, то грузоотправитель и перевозчик могут столкнуться с ситуацией, когда их страховое покрытие окажется недействительным.

Насколько серьезно будут обстоять дела с задержками судов в порту будет зависеть от того, насколько рьяно власти будут контролировать исполнение этого требования. Китай заявил, что его уполномоченные органы будут проводить выборочные проверки веса контейнеров, указанные в соответствующих документах, однако министерство транспорта в своих руководствах, выпущенных в апреле, рекомендовало своим терминалам и перевозчикам взаимодействовать с грузоотправителями – корректировать вес контейнеров, проводить повторное взвешивание и потом уже брать груз на борт судна, для которого он предназначается. Международные компании — операторы портов, такие как HPH, DP World и APM Terminals уже заявили о том, что будут оказывать услуги по взвешиванию контейнеров в управляемых ими терминалах по всему миру. Правда, среди китайских портовых операторов о готовности обеспечить подобные услуги пока заявила только Yantian International Container Terminals (входит в состав Hutchison Port Holdings). Что касается APM Terminals, то мистер Крейг отметил, что они изучают возможности предоставления услуг взвешивания контейнеров на тех терминалах, где это имеет смысл. Однако он подчеркнул, что прерогативой компании остаётся обеспечение безопасной и эффективной работы портов. «Морские терминалы изначально не были предназначены для оказания подобных услуг на таком уровне, который теперь будет требоваться. Главное для нас – не допустить, чтобы какие-либо наши шаги в плане помощи грузоотправителям в выполнении нового правила привели к очередям или скоплениям судов в портах, поскольку в этом случае наши клиенты вынуждены будут нести дополнительные расходы и подвергаться лишним рискам».

fairplay.ihs.com

ПРЕЗИДЕНТ «SCORPIO GROUP» БЫЛ НАЗВАН НЬЮСМЕЙКЕРОМ ГОДА

Президенту «Scorpio Group» Роберту Багби (Robert Bugbee) была вручена премия Ньюсмейкер Года на состоявшемся 19 мая в Нью-Йорке торжестве, посвященном вручению наград Lloyd’s List North American Awards.

Мистер Багби удостоился этой награды за свой характер, силу и деятельную натуру, и особенно за его упорное стремление выжить в один из самых тяжёлых в истории судоходства кризисов, который поглотил весь балкерный сектор. Холдинг «Scorpio Group» весь прошлый год становился героем новостей – как хороших, так и плохих. Его танкерное подразделение «Scorpio Tankers» продолжало своё превращение в одну из крупнейших в мире компаний по морским перевозкам нефтепродуктов. Сегодня флот «Scorpio Tankers» насчитывает 78 собственных судов, плюс ещё 11 судов находится в портфеле заказов. За последние пять кварталов «Scorpio Tankers» заработала $246 миллионов чистой прибыли.

Балкерное подразделение «Scorpio Bulkers», напротив, вынуждено было отказаться, или отложить на время, свои грандиозные планы на то, чтобы стать крупнейшей сухогрузной компанией, котируемой на американских биржах. За прошлый год компания была вынуждена избавиться от всего флота «кейпсайзов» в количестве 28 судов, не считая других продаж. Имевшая когда-то в портфеле заказов 80 судов, сегодня «Scorpio Bulkers» владеет флотом из всего 34 судов, плюс 14 судов находятся на стадии строительства. Общая сумма убытков за последние пять кварталов составила $511 млн. Несмотря ни на какие трудности, Багби всё это время крепко держал в своих руках управление обеими компаниями, всегда смотрел вперёд, стараясь всё время быть на шаг впереди конкурентов. Он выстоял, а потом заказал необходимое для достижения эффективного результата количество «эко-судов» — продуктовозов, которые были удачным вложением капитала, учитывая позитивный прогноз для рынка перевозки продуктов нефтепереработки. Кроме того, он пошёл ва-банк, поверив в скорый подъём балкерного сектора, которого не произошло. Он неверно истолковал рисунки на кофейной гуще. Справедливости ради отметим, что не он один; среди тех, кто просчитался, поставив на балкерный сектор, были умудренные опытом судовладельцы и известные компании. Однако Багби быстро осознал свою ошибку и необходимость действовать, чтобы её исправить. И пока его конкуренты отказывались признавать очевидное, он быстро сориентировался в ситуации и пожертвовал частью своего сухогрузного флота, чтобы спасти оставшийся. Он старался выжить в этот кризис и боролся за завтрашний день. Умение выжить в трудное время определяет успешного судовладельца. Мистер Багби пережил не один судоходный кризис. Он и Крейг Стевенсон (Craig Stevenson) принесли своим акционерам огромные прибыли, когда в 2007 году продали OMI. Его успехи в бизнесе и его неординарная личность неоднократно вызывали критику. Для некоторых его недавние промахи стали поводом для злорадства. Однако мистер Багби заставил умолкнуть злые языки, когда «Scorpio Bulkers» стала первой судоходной компанией — и на сегодняшний день пока единственной — которая в 2016 году выпустила новые акции на рынках капитала в США. Вырученные от продажи этих акций $63 млн., вместе с чистой выручкой от продажи нескольких судов, пойдут на длительную борьбу с тяжелейшим упадком судоходной отрасли за всю новейшую историю. Наконец, что не менее важно, мистер Багби несколько раз вкладывал личные средства в акции «Scorpio Bulkers», и тем самым ставил свои интересы в один ряд с интересами своих акционеров. Коллектив редакции «Lloyd’s List» полностью поддерживает присвоение Роберту Багби премии «Ньюсмейкер года».

Ниже приведены некоторые другие номинации и победители премии 2016 Lloyd’s List North America :

Судоходная компания года (внутреннее/каботажное судоходство) – «All Coast»

Судоходная компания года (морское судоходство) – «Crowley»

Портовый оператор Года — порт Тампа Бэй

Премия за вклад в безопасность и чистоту морей – Alaska Prevention & Response Network

Сделка Года – Ridgebury Tankers

Моряк года — капитан и экипаж лайнера «Veendam» компании Holland America

Премия за прижизненные достижения – Клэй Мейтленд (Clay Maitland)

Lloydslistnews.com

СИЛА ПРИВЫЧКИ: НУЖНЫ ЛИ СЕГОДНЯ СУДОХОДСТВУ СУТОЧНЫЕ ДОНЕСЕНИЯ?

Практически каждая компания сегодня использует суточные донесения, чтобы отслеживать рабочий процесс на своих судах. Капитаны обычно составляют эти отчёты на основе информации, собранной экипажем, и отправляют в офис. Содержание и форму документа каждая компания устанавливает сама, а временем отсылки традиционно является полдень. Соответственно, в донесении излагается, что произошло на судне с момента предыдущего полудня. Сутки между полуднями отмеряются по времени, принятому на судне, поэтому они не всегда равны 24 часам. Время на судне меняется в зависимости от того, в каком часовом поясе оно находится. Поэтому на судне, которое следует в западном направлении, промежуток времени между донесениями составляет 25 часов, а на судне, идущем на восток, он равен 23 часам. Международный рейс длится неделями, и за это время судно пересекает несколько часовых поясов. Время подачи донесения всё больше отклоняется от полудня – того, который наступает в офисе компании. Причём эти отклонения непредсказуемы – в открытом море экипаж может перевести время сразу, как только попадёт в другую зону, а может и не перевести. В итоге отчёты поступают практически бессистемно, в любое время дня или ночи, и сам смысл суточного донесения сводится на нет. Почему же компании мирятся с нерегулярными отчётами? Ведь гораздо легче было бы условиться, что капитан отправляет донесение в полдень по Гринвичу, в каком бы часовом поясе ни находилось судно. Видимо, виновата традиция. Полуденный отчёт – неотъемлемая часть судового распорядка, его нельзя отправлять когда попало. Много столетий подряд полдень был единственным временем суток, когда можно было непосредственно определить местоположение судна. В любое другое время оно высчитывалось уже на основе этих данных, с учётом направления и скорости движения. Чтобы определить координаты судна, вахтенный офицер использовал секстант и хронометр. Долгота определялась утром, широта – в полдень. Поэтому полдень и стал точкой отсчёта для новых суток, сколько бы они не длились в открытом море. Когда на судах появилась постоянная связь с берегом, именно в полдень капитан стал сообщать местоположение судна. Отсюда берёт своё начало суточное донесение. Сначала его передавали по телеграфу, потом по радио. К настоящему моменту донесение усложнилось: оно может включать информацию с мостика, машинного отделения, поста управления грузовыми операциями и так далее. Иногда над составлением отчёта трудится специально назначенная группа, причём делает это с раннего утра до полудня. Простое сообщение координат превратилось в настоящего бюрократического монстра. Свои требования к форме и содержанию суточного донесения появились у фрахтователей, их посредников, метеоцентров, портов, терминалов, поставщиков, и это ещё не весь список. А ведь первоначальный смысл этого отчёта уже утерян – местонахождение судна можно определить в любой момент из любой точки земного шара, используя GPS. Может быть теперь, когда в распоряжении компании есть информационные сервисы, накапливающие данные в реальном времени, суточные донесения больше не нужны? Многие моряки, имевшие опыт производства этих отчётов, придерживаются как раз такого мнения. Может быть, время, которое уходит на их составление, можно потратить на более насущные задачи? Ведь это время сейчас особенно ценно, если вспомнить о тенденции к сокращению экипажей. Разумеется, должны появиться смельчаки, которые рискнут выбросить суточное донесение в мусорную корзину, и доказать, что от этого безопасность и эффективность работы судна не пострадала. Найдутся ли компании, которые рискнут порвать с вековой традицией? Возможно, к этому их подтолкнёт неизбежное введение универсального времени, а может быть, сокращение бумажной работы, направленное на привлечение в отрасль молодёжи. Как бы то ни было, судоходство, в конце концов, скажет «прощай» суточным донесениям.

«seafarers.com.ua»

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

В ВОЗНИКНОВЕНИИ НА МОРЕ ПРЕДАВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ МФТ ОБВИНЯЕТ СИСТЕМУ УДОБНЫХ ФЛАГОВ

Национальный координатор Международной федерации работников транспорта (МФТ) Дин Саммерс (Dean Summers) поставил под вопрос, как он называет, систему «удобного флага». Причиной послужил случай, в котором у побережья Кофс-Харбора, Австралия, чудом удалось избежать посадки на мель и столкновения с рифами отклонившего от курса контейнеровоза. По словам Саммерса, предаварийная ситуация, случившаяся в апреле, оказалась крайней в череде инцидентов с участием судов под удобным флагом. «14 апреля контейнеровоз дедвейтом 53000 тонны практически не сел на мель у берегов Кофс-Харбор», – рассказал Саммерс. «Отклонившись на 24 км (15 миль) от заданного курса, судно чуть не столкнулось с берегом. Контейнеровоз принадлежит греческой компании, зарегистрирован в Либерии и укомплектован выходцами из Украины и России. Поощряемый стандарт иностранного судоходства приблизился и к Австралии, который и заменяет наш внутренний флот. Для Австралии это означает пребывание на грани многомиллионных убытков».

Условия труда.

В 2016 году МФТ опубликовала подтверждающие доказательства нарушения техники безопасности на борту судна под так называемым «удобным флагом», которое было ошвартовано в Ньюкасле, Австралия. Греческие владельцы «Christine B» под флагом Панамы не доплачивали 19 членам экипажами-филиппинцам и рисковали их жизнями, заставляя чистить грузовой трюм без специального страхового троса и снаряжения. Федерация опубликовала фотографии одного из членов экипажа данного судна, на которых он стоит на деревянных балках без страховки. Внутри трюма, на высоте в несколько метров, он привязан канатами «как придется». По словам Саммерса, такая высокоопасная работа проходила в море, ставя, тем самым, жизни моряков в ещё большую опасность. МФТ обеспечил возврат членам экипажа «Christine B » задолженности по зарплате в размере $30000. Моряки находились на судне 14 месяцев.

Медицинское обслуживание.

В январе международная федерация официально потребовала проведения коронерского расследования в отношении смерти 26-летнего филиппинского моряка на борту углевоза под панамским флагом. Кристиан Борбон (Christian Borbon) умер 9 декабря 2015 года на судне «Beaufix» во время следования из Китая в Гладстон с грузом австралийского угля на борту. «Beauflix» принадлежит японскому судовладельцу. В Китае у моряка был диагностирован тонзиллит, однако через несколько дней после выхода 13 декабря 2015 года из Шанхая он скончался, сообщил Саммерс. Остальные девять членов экипажа жаловались на те же симптомы, но как нам сообщили, каждому из них необходимо выплатить по $500 на медицинский приём в порту Гладстона. «Эти моряки получают настолько мало, что у них нет и $500 на оплату медицинских услуг из собственного кармана, которые по закону должны предоставляться бесплатно судоходной компанией», – Саммерс.

Судно смерти.

В настоящее время Австралия проводит коронерское расследование касательно смерти трех человек в период с августа по октябрь 2012 года на борту «Sage Sagittarius» или «судна смерти». «Несмотря на то, что рост числа жертв относится к судоходству под удобным флагом, наше федеральное правительство продолжает разрушать австралийскую морскую индустрию, заменяя её на незарегистрированную и постыдную форму судоходства», – прокомментировал Саммерс.

Морская индустрия под угрозой.

Австралийские моряки предупреждают, что, даже если приток иностранной рабочей силы будет остановлен, местная индустрия всё равно будет находиться в зоне риска. Сейчас на побережье Австралии работают сотни зарубежных подрядчиков и это несмотря на то, что в стране пытаются трудоустроиться порядка 1000 местных работников морского транспорта, то есть одна шестая часть всего рынка труда. Нехватка рабочих мест связана с падением цен на товары и спадом в производстве, но, по утверждению профсоюзов, всё ещё впереди. «Рабочих мест нет не потому что нет работы, а по той причине, что правительство разрешает замещать рабочую силу, эксплуатируемую за $2 в час, на побережье», – указал Томас Мейор (Thomas Mayor), секретарь подразделения Северной Территории Морского профсоюза Австралии. В рамках национального режима морских перевозок, иностранные суда могут получить временную лицензию на право работы в австралийских водах без необходимости платить своим работникам австралийские зарплаты. Лицензия распространяется только на два рейса, но по заявлению отраслевых инсайдеров, компании легко могут получить «скользящие» лицензии. «Труд моряка – это же самое, что перевести через весь континент груз, но при этом Вы ожидаете получить австралийскую зарплату, условия труда и безопасности, принятые в стране», – Майор.

Спор по «Alcoa».

Продолжается спор о временной лицензии, выданной австралийскими властями компании «Alcoa», согласно которой разрешается использование судов под иностранным флагом. «Компании, подобные “Alcoa”, сейчас заменяют безопасное и экологически рациональное внутреннее судоходство на самые дешевые и опаснейшие удобные флаги», – Саммерс. «После выдачи разрешения, сенат проголосовал за сохранение действующих законов в области прибрежного судоходства, в связи с чем, правительство должно действовать сообразно с целью законодательства и аннулировать временную лицензию “Alcoa”». В январе этого года около 30 охранников забрали паспорта и принудительно выдворили с судна пятерых членов экипажа «MV Portland», которые выступили с акцией протеста непосредственно на его борту. «MV Portland», перевозивший оксид алюминия между Западной Австралией и Портлендом, штат Виктория, направлялось в Юго-Восточную Азию на утилизацию, несмотря на прежнее функционирование маршрута Западная Австралия-Виктория. «Alcoa» фрахтует иностранные суда с иностранными экипажами. Центром внимания «Alcoa» является сокращение эксплуатационных расходов и повышение производительности с целью поддержания и сохранения конкурентоспособности своих мощностей на международном уровне, как сейчас, так и в будущем, заявила компания в своем обращении.

«Maritime–executive.com»

ПРИМЕНЕНИЕ НА ПРАКТИКЕ УРОКОВ, ИЗВЛЕЧЕННЫХ ИЗ АВАРИИ «COSTA CONCORDIA»

Европейское исследование по вопросу остойчивости поврежденного судна оказалось более чем уместным. Результаты работы нашли применение в требованиях к проектированию и рекомендациям по эксплуатации.

Уроки об остойчивости поврежденного пассажирского судна, извлеченные из аварии с «Costa Concordia», в скором времени могут лечь в основу новых правил о проектировании судов. После посадки на мель 13 января 2012 года «Costa Concordia», в которой погибли 32 человека, центром внимания вопроса безопасности пассажирских судов оказалась живучесть судна и остойчивость поврежденного корабля. Европейская инициатива, собравшая вместе судостроителей, проектировщиков и других экспертов, завершилась разработкой новых планов, ориентированных на создание более безопасных судов. Научная работа, известная как «EMSA 3», была начата ещё до трагедии с «Costa Concodria», однако только после 13 января 2012 года она приобрела общепринятый характер. Остойчивость в поврежденном состоянии — способность судна оставаться на плаву и в вертикальном положении, если корпус, в результате инцидента, например, посадки на мель или столкновения, получил повреждение. Среди прочего, в исследовании, финансируемом Европейским агентством морской безопасности (EMSA) и проводимым классификационным обществом «DNV GL», рассмотрены последствия тех повреждений, которые получила «Costa Concordia». Это сделано для того, чтобы определить наиболее приемлемые проектные решения для водонепроницаемых дверей, и то, должны ли они применяться к действующим судам. Поступление воды на «Costa Concordia» и её распространение в отсеки судна привело к потере мощности и опасной утрате остойчивости лайнера. Итогом исследования стали рекомендации, представленные на рассмотрение Подкомитету ИМО по проектированию и оборудованию судов. В начале мая результаты работы были переданы следующей встрече Комитета безопасности на море. Риск, связанный с остойчивостью поврежденного корабля, представлен в виде формулы, поэтому среди проектов по обязательному улучшению качества проектирования, которые отразятся на данной формуле, находятся увеличенный бимс и надводный борт, изменения деления на отсеки и ведение водонепроницаемых, вместо брызгонепроницаемых, перегородок. Следует сказать, что проекты существующих судов уже соответствуют названным рекомендациям. В исследовании использовались проекты 6 пассажирских судов различных типов и размеров: 2 круизных судов и 4 паромов типа Ро-Пакс. Их проекты легли в основу программ по изменению конструкции, но не базовой модели ведения коммерческой деятельности операторов. В обращении EMSA сказано, что представленные предложения, как то увеличение ширины, высоты надводного борта и внутренних переборок, стали предметом оценки финансовых выгод, которые привели к разработке рекомендаций касательно уровня безопасности судов. «При применении формулировки, согласованной Подкомитетом по проектированию и оборудованию судов, способность пассажирских судов к выживанию в крупной аварии, как то столкновение или посадка на мель, существенно повышается и риск, выраженный в возможной потери жизни, значительным образом сокращается»,- EMSA.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

СТРАШНЫЙ СОН МОРЯКА: СТОЛКНОВЕНИЕ НА МОРЕ

«При расхождении пароходов попытайся всегда помнить аксиому: зеленый к зеленому, красный к красному – идеальные условия безопасности для движения вперёд. Неважно, находясь в безопасности или в сомнении, всегда прилежно неси вахту. Если нет места для маневра, останови судно и дай задний ход». Что такое правила предупреждения столкновения судов на море: поэзия или символика? С тех времен как старый бывалый капитан учил своего сына этой прописной истине, мало что изменилось. Легко представить как несколько поколений моряков подобающим образом усвоили основы Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС, COLREG). К несчастью, в наши дни о них не так часто вспоминают. У берегов Нинбо, Китай, вахтенными ходового мостика на двух контейнеровозах «Safmarine Meru» и «Northern Jasper» удалось не принять во внимание, забыть или, вовсе, не соблюсти выраженную аксиому. Если взглянуть на данные Автоматической идентификационной системой (АИС), предоставленные порталом Vessel Finder, то они говорят о том, что при прохождении судов на близком расстоянии, одно из них ушло влево, другое – вправо. Почти наверняка именно эта такая ситуация привела к аварии. Как только государство флага одного из двух судов-участников происшествия опубликует отчёт об инциденте, вполне вероятно, что у нас на руках окажутся не все факты об аварии, по крайне мере, в ближайшем будущем. Данные АИС через 12 часов после столкновения показывают, что интенсивность движения судов в этой зоне была высокой. Кроме того, именно здесь встречаются крупные суда рыбопромыслового флота. Стал ли причиной инцидента такой фактор как навигационные опасности или же причина во всё чаще угрожающем человеческом факторе?

Правило 14 МППСС «Ситуация сближения судов, идущих друг на друга».

«(а). Когда два судна с механическими двигателями сближаются на противоположных или почти противоположных курсах так, что возникает опасность столкновения, каждое из них должно изменить свой курс вправо, с тем чтобы каждое судно прошло у другого по правому борту.

(b). Такая ситуация должна считаться существующей, когда судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе топовые огни и/или оба бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.

(c). Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация, то следует считать, что она существует, и действовать соответственно».

Является ли в нашем примере ситуация «сближения двух судов, идущих друг на друга»? Были ли ещё другие факторы, подобные вышеперечисленным? Несмотря на это, параграф (c) Правила 14 МКППСС определяет, что при наличии сомнения, судно должно изменить свой курс вправо, вызывает беспокойство тот факт, что «Northern Jasper» легло на левый борт, что и могло сыграть критически роль в соразмерно допущенной обеими сторонами ошибке. Капитан Саббир Махмуд (Sabbir Mahmood) из Морской академии Бангладеш делится в своей диссертации собственными знаниями и историей гражданского права, состоящей из примеров столкновения судов на море. Предварительные и окончательные отчеты морских администраций Гонконга («Safmarine Meru») и Либерии («Northern Jasper») ожидаются с нетерпением.

Дополнительная литература:

«Правила плавания на внутренних/международных водных путях» – Береговая охрана США;

«Несение ходовой вахты и избежание столкновения судов» – бюллетень японского клуба P&I по вопросу предотвращения убытков;

«Ответственность в случае столкновения судов на море: распределение ошибок» – диссертация капитана Саббира Махмуда.

Статья, опубликованная на сайте «Madden Maritime», под названием «Если произошло столкновение…»

Точка зрения выраженная в данной статье является мнением автора и может не совпадать с мнением редакции «Maritime–Executive». Статья была создана для информации и целей планирования. Она не предназначается и не должна заменяет собой правовые рекомендации, регулирующие конкретные факты.

Автор: капитан Ричард Мадден (Richard Madden).

«Maritime–executive.com»

ТИХАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

Переход к цифровой навигации, движимый требованиями СОЛАС, является самым очевидным признаком трансформации практики судовождения. Вспомогательные средства также играют важную роль в обеспечении и поддержке вахтенной команды точными навигационными данными.

ЭКНИС: переломный момент.

Уже пройдена половина пути всего переходного периода, установленного принятыми в 2009 году поправками к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Они требуют обязательной перевозки на всех судах, занятых на международных рейсах, Электронно-картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС). Данный график вводит несколько конечных сроков для судов различных размеров и классов. Судоходная индустрия в этом процессе уже достигла важного рубежа. Так, данные Гидрографического офиса Британского Адмиралтейства (UKHO) показывают, что свыше половины судов, ведущих международную торговую деятельность, пользуются ЭКНИС. Из взятых в расчет 41500 судов, ведущих торговую деятельность по всему миру, почти две трети подписаны на услугу Электронных навигационных карт (ЭНК). Если говорить о тех судах, которые не ведут международных операций, то 45% из числа всех судов, подпадающих под требования СОЛАС, готовы к использованию ЭКНИС. Впервые в масштабе всего международного торгового флота доля судов, не подключенных к сервису ЭНК, незначительна. Это важный переломный момент, который сигнализирует о переходе фазы адаптации ЭКНИС на новую ступень. Исходя из положительной траектории принятия электронно-картографических систем, кажется, что судоходная индустрия нацелена на выполнение к концу этого десятилетия обязательного в рамках СОЛАС графика по установке ЭКНИС на всем мировом флоте. Положительный прогресс во внедрении ЭКНИС на судах различных типов и размеров воодушевляет. Вслед за вступившими в июле 2015 года правил для танкеров по перевозке ЭКНИС, соотношение танкеров дедвейтом свыше 3000 тонн, использующих услугу ЭНК, выросло с 54% в апреле 2015 года до 69% в октябре 2015 года. Для действующих грузовых судов дедвейтом свыше 50000 тонн картина выглядит более ободряющей. Накануне июля 2016 года, в срок, когда правила СОЛАС в области перевозки ЭКНИС станут обязательны для всех судов, 62% из 3500 крупнотоннажных грузовых судов уже используют услугу ЭНК. Показатель находится на уровне 12-месячной давности, обозначая, тем самым, что флот грузовых судов более успешен в своей готовности к принятию электронно-картографических систем. Между различными категориями грузовых судов наблюдаются весьма интересные расхождения. Сейчас ЭКНИС оборудованы 57% балкеров, 65% ролкеров и 71% контейнеровозов. Это более чем знаковый рубеж. Проще говоря, цифровая навигация уже не будущее, а реальность. В цепочке поставки ЭКНИС, вовлеченность каждого, начиная от производителей, организаторов обучения, судоходных компаний и заканчивая моряками, очень важна. В последние несколько лет в обсуждениях доминирующим стал вопрос о том, как осуществить переход на ЭКНИС, однако сейчас нам следует уделить больше времени вопросу, как жить с ЭКНИС, а если быть точнее, как использовать, управлять и проводить техническое обслуживание систем цифровой навигации.

Обновление программного обеспечения ЭКНИС.

Центр внимания собственников судов должен сместиться в плоскость непрерывного управления и техобслуживания ЭКНИС на повседневной основе. Важно понять, что соответствие ЭКНИС и эффективное применение системы – не одно и тоже. Начнем с того, что судоходные компании должны гарантировать внедрение пересмотренных стратегий и процедур для мостика, которые отражают требования безопасного и эффективного функционирования ЭКНИС. Следующий приоритет – необходимость обновления программного обеспечения ЭКНИС для соблюдения самых последних Стандартов электронных навигационных карт от Международной гидрографической организации (IHO). Прошлым летом в ответ на предложения моряков, Международная гидрографическая организация раскрыла серию важных обновлений технических стандартов, управляющих дисплеем Электронных навигационных карт в ЭКНИС. Данные обновления включают Библиотеку презентаций в S-52, – стандарт, управляющий графическим изображением ЭНК на экране ЭКНИС. Новейшая версия Библиотеки презентаций (версия 4.0) решает проблему №1, на которую жалуются моряки: постоянные звуковые сигналы тревоги системы. Предоставив производителям ЭКНИС чёткое руководство по объектам ЭНК, IHO справилась с проблемой усталости моряков от сигналов тревоги на мостике. Кроме того, вместе с ориентирами, огнями и буями, которые можно просмотреть благодаря функции наведения курсора, на экране снова появились судоходные каналы и зоны якорной стоянки. Обе инициативы сокращают количество времени, требуемое на поиск информации, скрытой в справочнике. Мы настоятельно просим судовладельцев связаться с производителями ЭКНИС и заранее спланировать переход на обновленные Стандарты ЭКНИС для того, чтобы гарантировать плавный переход и возможность использования преимуществ новых публикаций.

Морские издания переходят на электронный формат.

Конечно, ЭКНИС не единственное новое средство навигации для моряков. Новые ресурсы планирования рейсов дают вахтенной команде более быстрые, эффективные и точные сведения о навигации. Широкий спектр официальных морских публикаций Адмиралтейства сейчас доступны в электронном формате (e–NP). Они предназначаются для выполнения требований СОЛАС в области перевозки на судах систем ЭКНИС. Они содержат ту же информацию, что и их бумажные эквиваленты. Электронные морские издания одобрены к использованию Государствами флага три четверти судов, ведущих торговую деятельность на международном уровне. Несмотря на бумажные дублеры, каждое электронное морское издание позволяет вахтенным офицерам в течение нескольких секунд загрузить и воспользоваться обновлениями Уведомлений мореплавателей, тем самым, освобождая их время от прочих задач и гарантируя поступление на борт судна информации повышенной точности. Кроме того, функция моментального снимка e-Reader дает возможность морякам просматривать, сохранять и распечатывать страницы электронного издания и любые доступные Уведомления мореплавателей и приложения к ним, которые могут использоваться для целей планирования рейса. Лоции, Морской альманах и Руководство для моряка и ещё несколько публикаций доступных через электронный формат NP.

Вывод.

Мир судоходства открыт для цифровой навигации с постоянно растущим доверием и уровнем осведомленности. Новым вызовом для судоходных компаний, установивших на своем флоте ЭКНИС, и для моряков, работающих на судах с этими системами, станет разработка и внедрение практики и процедур, которые позволят им осознать все преимущества безопасного и эффективного судовождения.

Автор: Томас Меллор (Thomas Mellor), глава службы технической поддержки изготовителей оборудования и цифровых стандартов Гидрографического офиса Британского Адмиралтейства и председатель Рабочей группы по электронным навигационным картам Международной гидрографической организации.

«Maritimeglobalnews.com»

ЭКОНОМИКА ОКЕАНА В 2030 ГОДУ

По большому счёту, океан — это новый экономический рубеж, обладающий огромными природными богатствами и высоким потенциалом для ускорения роста экономики, занятости и инноваций. Всё чаще мировой океан признается в качестве необходимого элемента решения многих глобальных проблем, с которыми столкнется наша планета в ближайшие десятилетия, начиная от мировой продовольственной безопасности и изменения климата до поставок энергоресурсов, природных ресурсов и улучшения качества медицинского обслуживания. Несмотря на то, что для преодоления этих проблем океан обладает огромным потенциалом, всё же его воды испытывают давление от чрезмерной эксплуатации, загрязнения, сокращения биоразнообразия и изменения климата. Поэтому для раскрытия в полной мере потенциала океана требуется ответственный и устойчивый подход к вопросу экономического развития. Экономика океана охватывает связанные с океаном отрасли, как судоходство, рыболовство, морские ветряные станции, морские биотехнологии, а также природные ресурсы и экосистемные услуги, – рыба, судоходные пути, абсорбция углекислого газа и т. д.- которые нам даёт океан. Ввиду тесной взаимосвязи двух названных областей, данный доклад рассматривает многие аспекты экосистемных услуг и экосистемного управления, в то же время, уделяя внимание вопросу величины индустрии, связанной с океаном. Оцениваемая с точки зрения степени вклада связанных с океаном отраслей в объём производства и занятость, экономика океана имеет большое значение. Согласно предварительным расчетам, основанным на Базе данных об экономике океана Организации экономического сотрудничества и развития, производительность экономики мирового океана в 2010 году составила 1,5трлн долларов США или около 2,5% мировой валовой добавленной стоимости. На долю офшорного нефтегазового сектора пришлось одна третья часть валовой добавленной стоимости всех отраслей промышленности, связанных с океаном, за которым следовал морской и прибрежный туризм, морское оборудование и порты. Постоянная полная занятость в 2010 году равнялась порядка 31млн рабочих мест. Крупнейшими работодателями оказались предприятия промышленного рыболовства, на чью долю пришлось свыше одной трети от суммарного количества рабочих мест. Морской и прибрежный туризм создал практически одну четвертую часть всех рабочих мест. Под воздействием, главным образом, роста населения Земли, экономического роста, торговли, повышающегося уровня доходов, климата и окружающей среды, а также технологий, экономическая активность в океане стремительно набирает обороты. Однако, весомым фактором, сдерживающим развитие экономики океана, выступает нынешнее ухудшение его здоровья. Так как со временем уровень антропогенных углеродных выбросов вырос, океан поглотил большую часть выбросов, что и привело к его подкислению. Помимо прочего, повышается температура моря и его уровень. Смещение океанических течений ведёт к сокращению биоразнообразия и лишению организмов естественной среды обитания, изменению состава рыбных запасов и их миграции, и повышению частоты наступления экстремальных метеорологических условий. Шансы на дальнейшее освоение океана усугубляются загрязнением на суше, особенно сельскохозяйственными стоками, химикатами, макро- и микропластиковыми загрязнителями, которые попадают в океан через реки. Кроме того, ситуация осложняется чрезмерным отловом рыбы и истощением рыбных ресурсов во многих частях света. Если попытаться заглянуть в 2030 год, то многие океанские отрасли смогут превзойти, в целом, рост мировой экономики, как с точки зрения добавленной стоимости, так и занятости. Согласно прогнозам, в период с 2010 по 2030 годы при инерционном бизнес-сценарии, экономика океана в силах более чем в два раза увеличить свой вклад в показатель мировой добавочной стоимости, превысив отметку в 3 трлн долларов США. В частности, сильный рост ожидается в морской аквакультуре, морских ветряных станциях, переработке рыбы, судостроении и судоремонте. Отрасли океанской промышленности также обладают потенциалом внести огромный вклад в повышение занятости. В соответствии с инерционным бизнес-сценарием, в 2030 году в связанных с океаном отраслях, как ожидается, будет занято примерно 40 млн рабочих мест, эквивалентных полной штатной единице. По предположениям, наиболее динамичный рост числа рабочих мест будет в секторе морских ветряных электростанций, морской аквакультуре, переработке рыбы и портовой деятельности. В ближайшие десятилетия научно-технический прогресс, как ожидается, сыграет важную роль как в преодолении многих выше обозначенных экологических проблем океана, так и в последующем становлении связанной с океаном экономической деятельности. Инновационные достижения в области передовых материалов, подводного проектирования и технологий, датчиков, спутниковых технологий, компьютеризации, аналитики больших данных, автономных систем, био- и нанотехнологий должны проводиться в каждом секторе экономики океана в соответствии с названными научно-техническими достижениями. Что касается быстроты таких перемен, то сфера регулирования и управления будет стараться придерживаться их темпов. Мир становится всё более многополярным и ему всё сложнее прийти к международному консенсусу по мировым и региональным вопросам, наиболее важным для окружающей среды океана и отраслей промышленности, связанных с океаном. По крайней мере, в обозримом будущем регулирование деятельности, связанной с океаном, как ожидается, по-прежнему будет носить в основном посекторный характер. При этом усилия будут направлены на интеграцию развивающихся океанских отраслей в действующие и раздробленные нормативно-правовые рамки. Будущий рост отраслей промышленности, связанных с океаном, в том масштабе, который предполагается данным докладом, подчеркивает перспективу усиления давления на ресурсы и пространство океана, которые уже и так находится под внушительным давлением, не только в Исключительных экономических зонах, на которые приходится большая часть деятельности. Отсутствие способности своевременно и продуктивно справиться с таким стрессом относится, главным образом, к сложившемуся посекторному управлению морской деятельностью. Как ответ на растущее давление, в последние годы наблюдалось существенное увеличение числа стран и регионов, которые ввели стратегические политические рамки для улучшения управления ресурсами океана внутри Исключительных экономических зон. Однако, на пути внедрения более эффективного и интегрированного управления океаном есть множество препятствий, которые в ближайшем будущем следует преодолеть. Для расширения долгосрочных перспектив развития новых отраслей и повышения их вклада в рост и занятость, управляя ресурсами океана ответственно и устойчиво, данный доклад выдвигает несколько рекомендаций по улучшению устойчивого развития экономики океана. Среди них:

Содействие сплоченной международной кооперации в области морской науки и технологии как способа стимулировать инновации и укрепить устойчивое развитие экономики океана. Среди прочего, это влечет за собой: проведение сравнительного анализа и обзор роли государственной политики в отношении морских кластеров по всему миру, особенно касательно их эффективности в стимулировании и поддержке межотраслевых технологических инноваций в морской зоне; учреждение международных сетей для обмена мнениями и опытом создания центров передовых технологий, инновационных инкубаторов и прочих инновационных средств в области межотраслевых морских технологий; повышение доли технологий и инноваций между странами с разным уровнем развития.

Укрепление комплексного управления океаном. В частности, в интегрированное управление океаном должно входить более частое обращение к экономическому анализу и экономическую инструментарию, например, через учреждение международных платформ для обмена знаниями, опытом и передовой практикой, а также посредством совершения попыток по оценке экономической эффективности государственных инвестиций в исследование и изучение морской среды. Кроме того, это должно быть нацелено на продвижение инноваций в управленческих структурах, процессах, и включенности участников в повышение эффективности, рациональности и инклюзивности комплексного управления океаном.

Улучшение статистической и методологической базы на национальном и международном уровнях с целью оценки масштаба и результативности отраслей, связанных с океаном, и их вклада в целом в экономику. Сюда может входить, среди прочих задач, и последующее развитие Базы данным об экономике океана.

Наращивание потенциала прогнозирования развития отраслей промышленности, связанных с океаном, в том числе по оценке будущих изменений в отраслях, связанных с океаном, и дальнейшее развитие имеющихся в настоящее время у Организации экономического сотрудничества и развития возможностей по моделированию будущих тенденций в экономике океана в масштабе всего мира.

«Hellenicshippingnews.com»

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США: 5 САМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ НЕДОСТАТКОВ КРУИЗНЫХ СУДОВ

Национальный центр экспертизы круизных судов Береговой охраны (CSNCOE) опубликовал весенний информационный бюллетень, в котором освещается самый последний список 5 основных недостатков, обнаруженных на круизных судах. К ним относятся:

Ненадлежащее функционирование огнестойких дверей;
Средства предстоящей эвакуации. Установлено, что коридоры, двери и люки в зонах, отнесенных к маршрутам эвакуации, были частично или полностью блокированы. В некоторых случаях двери были закрыты, при этом отсутствовала какая-либо возможность взломать замок, что препятствовало проходу в направлении эвакуации.
Установлено, что у водонепроницаемых дверей отсутствовали уплотнительные прокладки, из системы гидравлики была зафиксирована утечка масла, не функционировали звуковой сигнал тревоги или средства оповещения. Тем самым на всех уровнях дистанционного управления были обнаружены недостатки.
Обнаружены недостатки в системах тушения огня. Спринклерная головка /распылители для разбрызгивания водного тумана оказались закрашены, повреждены или вовсе отсутствовали. К прочим недостаткам отнесены соединения неудовлетворительного качества.
Ненадлежащее использование категоризированных пространств. Зарегистрировано несколько нарушений в области ненадлежащего использования пространств. На круизном судне пространство пользуется большим спросом. В связи с этим, иногда члены экипажа хранят воспламеняемые материалы в местах, которые не защищены надлежащим образом от возгорания и в которых, в случае пожара, отсутствуют системы пожаротушения.

CSNCOE отмечает, что индустрия в целом улучшила свои показатели до той отметки, при которой отпадает необходимость в формировании списка 10 основных нарушений, поскольку оставшиеся проблемы стали насколько редки, что они не требуют включения в этот перечень. За 2015 календарный год Береговая охрана передала в Международную морскую организацию информацию о 205 случаях задержания судов. В то же время Береговая охрана провела проверки в отношении 259 круизных судов и только 1,6% получили предписания о задержании. «Такой низкий показатель говорит о присутствии в индустрии круизного линейного судоходства сильной культуры безопасности», – заявила CSNCOE. Ниже отмечены случаи, в которых выявленные недостатки закончились задержанием судна:

Непригодность к эксплуатации оборудования для фильтрации масла и трехходового клапана, даже когда содержание масла достигало и/или превышало 15 частей на миллион.
У офицера судна не было действующего свидетельства администрации государства флага.
Судно не укомплектовано согласно применимым требованиям Администрации к минимально безопасному укомплектованию экипажа. Офицер судна не уполномочен на работу на борту судного такого типа.
Палубные настилы машинно-котельного помещения были скользкими, их поверхность была покрыта маслянистым слоем и все днища были покрыты слоем масла толщиной в 1 дюйм.
Пожарные рукава находились в сложенном положении и не были функциональны.
Беспорядочное хранение на протяжении всего судна различных предметов, а также установка оборудования для приготовления пищи в жилых помещениях говорило о том, что на судне не придерживались плана пожарной безопасности.
Многочисленные вытяжные клапаны были загрязнены и не открывались нужным образом.
Фритюрница не была оборудована стационарными системами пожаротушения.
Корпус спасательной шлюпки имел сильную коррозию и высокую степень изнашивания, создавая условия для поступления воды на её борт.

APL ДОБИЛАСЬ СОКРАЩЕНИЯ УГЛЕРОДОСОДЕРЖАЩИХ ВЫБРОСОВ ЗА 2015 ГОД НА 45,5%

Компания APL заявила о том, что ей удалось добиться сокращения углеродосодержащих выбросов со своих судов на 45,5% за прошедший год по сравнению с уровнем 2009 года. Таким образом, компании удалось получить самое значительное снижение выбросов углекислого газа за последние 6 лет. «APL уверенно снижает объёмы ежегодных углеродосодержащих выбросов и демонстрирует неослабевающую приверженность концепции экологически устойчивого судоходства», – заявил президент APL Кеннет Гленн (Kenneth Glenn). APL объясняет снижение углеродосодержащих выбросов со своих судов целым рядом факторов, среди которых повышение эффективности эксплуатации флота, оптимизация рейсов, технические усовершенствования, а также собственный флот, состоящий из более топливоэкономичных, экологически безопасных судов. В дополнение к управлению эффективностью, компания отводила одно из центральных мест в своей деятельности системе организации технического обслуживания, что позволило обеспечить эффективную и экологически безопасную эксплуатацию флота. Собирая и анализируя данные, APL внедряет специальные программы, которые позволяют поддерживать производительность флота на высоком уровне и при этом оказывать минимальное воздействие на окружающую среду. Компания APL пропагандирует самые эффективные – с точки зрения минимизации вредных выбросов углекислого газа – способы международной транспортировки грузов. Являясь членом Рабочей группы по использованию экологически чистых видов грузового транспорта (Clean Cargo Working Group, CCWG), действующей под руководством организации «Бизнес за социальную ответственность» (BSR), компания APL сотрудничает с другими участниками в области развития ответственного использования транспорта для перевозки товаров. Кроме того, APL использует инструменты для отслеживания и сопоставления своих результатов со стандартами, чтобы грузоотправители располагали более полной информацией при выборе перевозчика, который в своей деятельности руководствуется принципами экологической ответственности. Данные APL о выбросах углекислого газа были верифицированы Lloyd’s Register Group в соответствии с протоколом CCWG и стандартом ISO14064-3:2006. Усилия, которые компания APL прилагает для того, чтобы её флот соответствовал самым высоким экологическим стандартом, получают признание в отрасли. Так, в 2015 году APL получила награду Environmental Shipping Index (добровольная система оценки экологичности судов) от французской группы HAPORA, включающей порты Парижа, Руана и Гавра, за выдающиеся успехи в сокращении атмосферных выбросов — ниже минимальных стандартов выбросов, предусмотренных ИМО.

Marineinsight.com

УЧИМСЯ ДОВЕРЯТЬ РЕКОМЕНДАЦИЯМ СДЕЛАННЫМ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ДАННЫХ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Методы обеспечения безопасности на море сегодня сильно отличаются от тех, к которым мы привыкли. Если раньше на борт судна предусмотрительно брали достаточное количество инженеров-механиков, чтобы они могли справиться с техническими проблемами, если они вдруг возникнут, то сегодня им на смену пришли технологии программной обработки данных с датчиков и спутников, которые позволяют решать проблемы на берегу — специалисты центра управления могут на расстоянии устранить неполадки, спланировать техническое обслуживание и провести сравнительное тестирование флота. В апреле компания АВВ, специалист в области пропульсивных систем, открыла свой второй береговой центр управления. Он расположился в Хельсинки, и будет заниматься пассажирскими, грузовыми и судами ледового плавания. Свой первый центр компания АВВ открыла в Биллингштаде, пригороде Осло, он оказывает техническую поддержку клиентам нефтегазового сектора. В этих центрах упор делается на помощь судомеханикам в устранении поломок. «Мы еще не достигли того уровня, чтобы стать руками и глазами тех, кто находится на судне», – сказал один из экспертов в интервью «IHS Fairplay». Это честное замечание, оно означает, что ещё пройдёт немало времени, прежде чем безопасностью и операционной эффективностью судов можно будет полностью управлять с берега, без помощи людей, находящихся на капитанском мостике или в машинном отделении.

Тем не менее, одной из составляющих повышения безопасности в море является пересмотр задач, которые должны выполнять моряки, и учебных потребностей, которые необходимы для того, чтобы подготовить моряка к их выполнению. Ни для кого не секрет, что стремительное развитие технологий эксплуатации судов намного опередило учебную программу морских учебных заведений; суда стараются «шагать в ногу» с техническим прогрессом, достигнутым на берегу. Безопасность в авиации в этом отношении считается золотым стандартом. И это касается не только внедрения передовых технологий, но и того, как построена система подготовки кадров в авиации, позволяющая пользователям максимально эффективно применять эти технологии. В судоходной отрасли пока не устранены самые основные препятствия на этом пути. Беседуя со специалистами берегового центра управления компании “Carnival Maritime” в Гамбурге, “IHS Fairplay” спросил, почему работающие на борту моряки иногда неохотно следуют рекомендациям, которые выдают высокотехнологичные экспертные системы в центрах управления на берегу. Причина лежит на поверхности: моряки управляют судном, находясь непосредственно на борту, а специалисты по анализу данных — нет. Последние предлагают решения, основанные на потоке данных от мониторинга текущего состояния – существует около 11 тысяч отдельных значений различных параметров, которые собираются по каждому круизному лайнеру из состава их флота, на базе анализа которых предлагаются целенаправленные действия. Однако, в АВВ совершенно правы, когда называют новые технологии «вспомогательным инструментом при принятии решений». Это – рекомендации, да, основанные на анализе полученных данных, но всё-таки всего лишь рекомендации. Принимая к сведению рекомендации лоцманов, команда мостика продолжает нести ответственность за безопасность судна, так же и судовые механики получают рекомендации на основе анализа данных, но ответственность за выполняемые действия всё-таки лежит на них самих. Капитан решает, как использовать полученную информацию. Анализ данных предлагает основу для прогнозирования и отражает текущие показатели, однако самое сложное во всём этом – довериться этим рекомендациям, поверить в их эффективность. «Работа капитана заключается в том, чтобы избежать любых неприятностей. Он идет с опережением графика на час и с запасом топлива — на всякий случай. Если он следует рекомендации центра управления, а она оказывается ошибочной, то у него есть этому какое-то объяснение», – комментирует представитель “Carnival Maritime”.

Потребовался не один десяток лет, чтобы полностью была утверждена должность электромеханика (electro-technical officer, ETO). Электромеханики отвечают за поддержание в рабочем состоянии электрооборудования и электронной техники, кроме того, теперь в их обязанности будет входить работа с датчиками и потоком информации, которые генерирует оборудование. С учётом новых технологий на борту судов и взаимодействия с берегом, роль инженера-механика на судне тоже претерпела некоторые изменения. Дистанционный мониторинг текущего технического состояния постепенно меняет способ управления двигателем судна: они реже ломаются и работают более эффективно, чем раньше.

Технический и технологический прогресс в морской отрасли охватывают гораздо больше аспектов, чем безопасность и эффективность работы судна. Благодаря внедрению новых технологий пересматриваются должностные обязанности моряков, размер экипажа, эксплуатационные графики, а в перспективе возможно это приведет к росту рентабельности всей отрасли, которая никак не может окончательно выбраться из кризиса.

fairplay.ihs.com

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ СУДОВ

ФБУ «Служба морской безопасности» как исполнительный орган, ответственный за реализацию в России требований главы ХI-2 Международной конвенции СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.) и Кодекса ОСПС (Международный кодекс по охране судов и портовых средств), накопило огромный опыт практической работы по вопросам охраны морских судов.

О наиболее актуальных вопросах транспортной безопасности в отношении морских судов в беседе с корреспондентом «Морского флота» рассказал начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Виктор Кузнецов.

«МФ»: Виктор Константинович, что включает в себя понятие «транспортная безопасность» морского судна и чем оно отличается от понятия «охрана судна» по Кодексу ОСПС? На какие морские суда распространяется требование транспортной безопасности? В каких законодательных документах, постановлениях и ведомственных приказах изложены критерии и процедуры обеспечения транспортной безопасности в отношении морского судна?

– Под охраной судна по Кодексу ОСПС следует понимать применение ряда мер по предупреждению происшествий, связанных с охраной судна (Кодекс ОСПС, часть А, п. 7). В соответствии со ст. 1 п. 10 Федерального закона Российской Федерации от 9.02. 2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» под транспортной безопасностью понимается «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». Как видим, принципиальное понятие транспортной безопасности (ТБ) относится ко всем видам транспорта, включая водный. О том, какие морские суда как транспортные средства подпадают под требование ТБ, указано в ст. 1 п. 11 п/п «г» того же закона: «…суда, используемые в целях торгового мореплавания (морские суда), за исключением прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ и особенности защиты которых от актов незаконного вмешательства устанавливаются в соответствии со ст. 123 настоящего Федерального закона». В законе указаны практически все морские суда под флагом Российской Федерации за небольшим исключением. Напомню о том, что международные требования главы ХI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС применяются только к следующим типам судов, совершающих международные рейсы: пассажирским судам, включая высокоскоростные пассажирские суда; грузовым, включая высокоскоростные суда, валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Таким образом, охват наших национальных требований шире международных, которые мы тоже должны учитывать на практике. Однако реализация Федерального закона № 16-ФЗ вызвала необходимость доработки и пояснения некоторых его положений с помощью подзаконных актов и ведомственных приказов.

Так, например, одной из задач обеспечения ТБ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (ТС) согласно ФЗ № 16 (ст. 2 п. 2 п/п 3) является оценка уязвимости (ОУ), то есть «определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и ТС от угроз совершения актов незаконного вмешательства» (ст. 1 п. 6). Впоследствии законом от 23.07.2013 № 225-ФЗ в Федеральный закон «О транспортной безопасности» был введен дополнительный п. 61, определяющий оценку охраны морского судна и портового средства как «определение степени защищенности морского судна, акватории морского порта, морского терминала, проведенное в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации в области охраны судов и портовых средств», то есть в соответствии с требованиями главы ХI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС.

Согласно приказу Министерства транспорта РФ от 8.02.2011 № 41 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» субъект транспортной инфраструктуры (собственник ТС или использующий его на ином законном основании) обязан обеспечить проведение ОУ ТС (морского судна) и утверждение в установленном порядке ее результатов в течение трех месяцев с момента получения уведомления о включении ТС в Реестр категорированных ТС. В то же время срок проведения ОУ не должен превышать одного месяца согласно приказу Министерства транспорта РФ от 12.04.2010 № 87 «Об утверждении порядка проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» (п. 5).

«МФ»: Что включает в себя ОУ морского судна и в каком подзаконном акте изложены требования к ее проведению? Кто практически может проводить эту оценку?

– Федеральным законом от 23.07.2013 № 225-ФЗ предписано: «Оценка уязвимости (ОУ) морского судна включает в себя оценку охраны морского судна и проводится с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации, ФЗ № 16 (ст. 5 п. 5), а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации». Оценку уязвимости морского судна могут выполнять сами субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) или организации, имеющие одновременно свидетельства специализированной организации (национальные требования) и уполномоченной организации (международные требования). Свидетельство уполномоченной организации на проведение оценки охраны судов и портовых средств на соответствие международным требованиям выдается согласно приказу Минтранса России от 11.03.2008 № 42. ФБУ «Служба морской безопасности» является одной из уполномоченных организаций.

В ОУ морского судна должны быть отражены сведения, указанные в п. 3 приказа Минтранса России от 12.04.2010 № 87, а также в п. 8 частей А и В Кодекса ОСПС.

При оценке уязвимости группы идентичных по своим конструктивным, техническим, технологическим характеристикам транспортных средств (морских судов), находящихся в собственности одного юридического (физического) лица или использующихся им на ином законном основании, по его ходатайству результаты ОУ одного транспортного средства распространяются на всю группу ТС.

Результаты проведенной ОУ оформляются в виде текстового документа с графическими планами-схемами.

Сведения о результатах проведенной ОУ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, как сказано в Федеральном законе № 16-ФЗ (ст. 5 п. 4), являются информацией ограниченного доступа, которая должна храниться в компании (у субъекта транспортной инфраструктуры). Этого, кстати, требует и Кодекс ОСПС (часть А п. 8.5) в отношении судов и портовых средств, подпадающих под действие этого Кодекса.

«МФ»: Оценка уязвимости морского судна лежит в основе плана обеспечения его транспортной безопасности, неукоснительное выполнение которого должно способствовать безопасности судна в любой ситуации. Что собой представляет этот план?

– Действительно, в законе «О транспортной безопасности» сказано: «На основании результатов проведенной оценки уязвимости… транспортных средств (морских судов) субъекты транспортной инфраструктуры (собственники ТС или использующие их на ином законном основании) разрабатывают планы обеспечения транспортной безопасности… транспортных средств…» (Федеральный закон № 16-ФЗ (ст. 9 п. 1).

Однако план обеспечения транспортной безопасности морского судна является планом охраны морского судна, предусмотренным международными договорами Российской Федерации, и разрабатывается с учетом требований, установленных международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также принимаемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами Российской Федерации (ст. 9 п. 5 Федерального закона № 16-ФЗ, введена ФЗ от 23.07.2013 № 225). Это означает, что план ОТБ морского судна должен учитывать все действующие международные и национальные требования.

В плане ОТБ морского судна должны быть отражены все сведения, указанные в п. 4 приказа Минтранса России от 11.02.2010 № 34, а также положения п. 9.4 части А и п. 9 части В Кодекса ОСПС.

На практике до вступления в силу Федерального закона от 23.07.2013 № 225 планы охраны разрабатывались в основном (до 95%) уполномоченными организациями, имевшими соответствующие свидетельства о таком праве. Сейчас субъекты транспортной инфраструктуры (СТИ) предпочитают обращаться к экспертам для разработки плана ОТБ морского судна, как это делали в отношении плана охраны по Кодексу ОСПС. Одной из таких экспертных организаций является ФБУ «Служба морской безопасности».

«МФ»: В итоге практически создается некий интегрированный план?

– Можно и так сказать, однако официально он называется планом обеспечения транспортной безопасности морского судна (планом ОТБ). В нем необходимо очень многое учесть, поскольку такой план создается с целью обеспечить принятие на судне мер по защите находящихся на нем людей, груза, грузовых транспортных единиц, судовых запасов или судна от опасности происшествия, связанного с ТБ.

Как правило, план ОТБ морского судна состоит из двух частей: первая отображает все то, что требуется по Кодексу ОСПС; вторая – все данные по безопасности в соответствии с российскими национальными требованиями. Поэтому первая часть плана разрабатывается на русском языке с обязательным переводом на английский язык.

Образец плана ОТБ морского судна, разработанный Службой и согласованный с Управлением транспортной безопасности Росморречфлота, представлен на интернет-сайте Федерального агентства в разделе «Транспортная безопасность».

«МФ»: Допускается ли разработка одного плана ОТБ для нескольких морских судов? Устанавливается ли срок годности плана ОТБ морского судна?

В. Кузнецов: Для транспортных средств, используемых одним субъектом транспортной инфраструктуры, у которых идентичны конструктивные, технические и технологические элементы и категория, допускается разработка плана ОТБ для группы транспортных средств. Однако для судов, подпадающих под действие Кодекса ОСПС, объединение в группу недопустимо.

Cрок годности плана ОТБ морского судна не устанавливается.

«МФ»: В каких случаях перерабатываются оценка уязвимости и план ОТБ морского судна?

– Дополнительная оценка уязвимости в части, касающейся произошедших изменений, проводится при изменении конструктивных, технических и технологических характеристик транспортного средства и/или потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность транспортных средств, требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (п. 9 приказа Минтранса России от 12.04.2010 № 87).

Изменения (дополнения) вносятся в план ОТБ при изменении оценки уязвимости, а также требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств (п. 9 приказа Минтранса России от 11.02.2010 № 34).

«МФ»: Где хранится план ОТБ морского судна? Кто имеет доступ к сведениям, содержащимся в этом плане?

– В нормативных документах не сказано, где должен храниться план ОТБ (решение принимает СТИ), однако если он одобрен Администрацией, то должен храниться на борту каждого судна – это требования Кодекса ОСПС (часть А п. 9.1).

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 24.11.2015 № 1257 установлены правила обращения со сведениями о результатах проведенной ОУ и сведениями, содержащимися в планах ОТБ объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств (морских судов). Указанные сведения являются информацией ограниченного доступа. К ней допускаются работники специализированных организаций в области ОТБ, субъектов транспортной инфраструктуры, сил обеспечения ТБ по письменному распоряжению лиц, ответственных за обеспечение ТБ в таких организациях.

Информация ограниченного доступа содержится на бумажных и иных материальных носителях (гибких магнитных дисках, картриджах, накопителях и т.д.), на которых проставляется пометка «Для служебного пользования». Носители подлежат строгому учету.

«МФ»: Предусматриваются ли какие-либо проверки судна по ТБ?

– Федеральный госконтроль в области ТБ осуществляется органами государственного контроля (надзора) согласно их компетенции. Такая проверка осуществляется комплексно: на соответствие требованиям проверяется субъект транспортной инфраструктуры, включая его транспортные средства. Однако на сегодняшний день проверки, предусмотренные п. 19 части А Кодекса ОСПС, нормативными правовыми актами по ТБ не предусмотрены.

«МФ»: Оформляются ли судовые документы (свидетельства, сертификаты и т.д.) на соответствие требованиям по ТБ? Кто должен проходить обучение по ТБ? Кто конкретно из членов экипажа должен выполнять обязанности лица, ответственного за ТБ на судне?

– Выдача упомянутых судовых документов никакими нормативными правовыми актами по ТБ не предусмотрена.

Проходить обучение должны сотрудники сил обеспечения ТБ в соответствии с программами, установленными приказом Минтранса России от 8.09.2014 № 243.

Нормативные правовые акты не устанавливают, кто на судне должен быть назначен лицом, ответственным за ТБ на ТС. И также в отношении лица, ответственного за ТБ в СТИ. Решение о назначении принимает СТИ. При назначении этих лиц должны учитываться следующие факторы: рабочая нагрузка, личные способности, пригодность к этой работе, и должна быть проведена соответствующая проверка и подготовка кандидатов. Уместно будет еще раз обратить внимание на постановление Правительства РФ от 24.11.2015 № 1257, которым, помимо прочего, установлены правила проверки субъектом транспортной инфраструктуры сведений в отношении лиц, принимаемых на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности, или выполняющих такую работу.

«МФ»: Как часто должны проводиться учения по ТБ? Какова ответственность СТИ за невыполнение требований по ТБ?

– Все зависит от категории ТС: 1-я, 2-я категории – не реже двух раз в год; 3-я, 4-я категории – не реже одного раза в год. Что касается ответственности, то российским законодательством предусмотрена и административная, и уголовная ответственность за нарушение требований по ТБ.

«МФ»: С какими трудностями сталкиваются СТИ (компании) при реализации требований по ТБ?

– Некоторые трудности, конечно, есть. Например, предъявляются единые требования к объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам (без учета специфики). Среди других проблем – отсутствие единых образцов удостоверений о повышении квалификации в области обеспечения транспортной безопасности; противоречия некоторых нормативных актов друг другу.

Об этих проблемах довольно ясно высказался заместитель директора Департамента Минтранса по государственной политике в области морского и речного транспорта Виталий Клюев 2 октября 2014 г. на конференции «Безопасность портов и судоходства: инновации, технологии, оборудование», которая прошла в рамках международной выставки «ТРАНСТЕК-2014» (г. Санкт-Петербург). В своем выступлении представитель Минтранса отметил: «Федеральный закон РФ от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности» внес определенную ясность в регулирование транспортной безопасности. Но некоторые вещи требуют доработки и пояснения».

Morvesti.ru

РУКОВОДСТВО IMO ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О КИБЕР-УЯЗВИМОСТИ РУЛЕВОГО

УСТРОЙСТВА

Международная морская организация (IMO) всё больше внимания уделяет кибер-безопасности судоходства. Риск хакерских атак стал главной темой обсуждения на последнем собрании Комитета морской безопасности (MSC) IMO. А в специальном руководстве по предотвращению кибер-угрозы эксперты организации попытались определить те судовые системы, которые наиболее подвержены риску атаки. Руководство гласит, что хакер вряд ли станет взламывать обычный компьютер. Его целью, скорее всего, станут системы навигации, рулевого управления или коммуникации. Именно на их защиту рассчитано руководство в первую очередь. Оно выпущено вдогонку и в поддержку аналогичного руководства, разработанного Балтийским и международным морским советом (BIMCO). На сегодняшний день большая часть систем рулевого управления компьютеризирована. Во многих случаях эта система подключена к сети. Это делает её уязвимой, хотя она и не подсоединена непосредственно к Интернету. Большую опасность представляет также неосторожное использование USB-порта. Вместе взятые, эти факторы дали IMO основание пересмотреть место, отведённое рулевому устройству в схеме оценки рисков. Если раньше акцент делался на возможность механической поломки устройства, то теперь – на его кибер-уязвимость. В целом, это и есть самое главное достижение руководства IMO по сравнению с похожими директивами. В нём описан план вероятных действий злоумышленника и предложены меры по предотвращению атаки.

«seafarers.com.ua»

В РОССИИ

СУДОСТРОИТЕЛИ НЕ ЗАПЛЫВАЮТ ЗА 2017 ГОД

Новые заказы не превышают четверти от сегодняшних объемов

Ситуация в гражданском судостроении продолжает осложняться: по данным Российского морского регистра судоходства, количество заказов на 2017 год вчетверо ниже, чем в этом году. Эксперты прогнозируют, что, несмотря на снижение объемов производства, стоимость гражданских судов, построенных на верфях России, будет расти и в следующем году. Но проблемы в отрасли могут начаться в 2018 году на фоне заметного сокращения заказов. По данным Российского морского регистра судоходства (РМРС), в 2016 году российскими судостроителями будет сдано заказчикам 90 гражданских судов, но объем заказов на 2017 год на данный момент не превышает 20 единиц. Об этом вчера на форуме “Морская индустрия России” сообщил глава управления планирования и маркетинга РМРС Георгий Бедрик. Он отметил, что для заключения новых контрактов есть еще полгода, но добавил: “Сейчас мы живем только надеждой”. Он пояснил “Ъ”, что в ближайшее время должно произойти оживление на рынке рыболовецких судов, портового флота, а также судов класса “река-море”. В частности, по словам господина Бедрика, сейчас средний возраст рыбопромыслового флота — 28 лет. “У нас в классе находится 1206 единиц, из которых более 30% (то есть 400 судов) старше 30 лет, это создает хорошую перспективу обновления”,— говорит он. Аналогичная ситуация и с портовым флотом: по данным РМРС, в классе свыше 50% судов старше 30 лет. “Эти два сегмента сейчас особенно востребованы и могут принести отрасли наибольшее количество заказов”,— пояснил Георгий Бедрик.

По данным агентства “Infoline-Аналитика”, в 2016 году будет сдано примерно то же количество судов, что и в 2015-м,— не менее 80. Но их стоимость вырастет по сравнению с 2015 годом более чем в 1,5 раза, до 30 млрд. руб. В агентстве отмечают, что причиной этому станет передача ЛУКОЙЛу платформ для месторождения им. Филановского верфью “Красные баррикады” и Астраханским судостроительным производственным объединением (АСПО). В результате доля военных заказов в отрасли в денежном выражении снизится примерно до 75%. В прошлом году впервые за последние шесть лет количество построенных военных кораблей в России превысило число заказов в гражданском судостроении (см. “Ъ” от 1 марта). При этом в стоимостном выражении военное кораблестроение уже с 2013 года опережает гражданское. По данным рейтинга Infoline Shipbuilding Russia Top, стоимость гражданских судов, построенных на верфях РФ, за 2010-2015 годы составила 22,8 млрд руб., за тот же период стоимость военных кораблей достигла 102,6 млрд. руб.

Как отмечают в “Infoline-Аналитике”, наиболее значимыми заказами 2016 года станут многофункциональное судно снабжения ледового класса Ice15 “Сахалин-2”, которое Выборгский судостроительный завод строит для “Совкомфлота”, дежурно-спасательное судно ледового класса проекта Aker ARC 121 (на 13 МВт), которое для “Совкомфлота” строит Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), два танкера проекта RST27 класса “Волга-Дон макс” для “БФ Танкер” и три земснаряда для Росморпорта на заводе “Красное Сормово”. Что касается перспектив, то в 2017 году количество переданных заказчикам гражданских судов сократится до 40 единиц, но стоимость гражданского заказа составит не менее 60 млрд. руб.— вдвое выше уровня этого года. Наиболее значимыми проектами являются плавучая АЭС “Академик Ломоносов”, танкер-химовоз на базе проекта RST25, который строит завод “Лотос” для “Волготранса”, два дизель-электрических ледокола проекта Aker ARC 130A ледового класса Icebreaker8, которые строит Выборгский завод для “Газпром нефти”, и атомный ледокол ЛК-60, который строит Балтийский завод для ФГУП “Атомфлот”.

В “Infoline-Аналитике” прогнозируют, что падение объемов строительства гражданских объектов начнется с 2018 года и будет обусловлено отставанием в освоении шельфа при сохранении низкой конкурентоспособности российских судостроителей в сегменте гражданского судостроения. Последняя связана с низким качеством типовых проектных решений, уступающим проектам европейских и азиатских верфей, а также отсутствием серийности, что не позволяет даже при девальвации рубля сформировать привлекательное предложение.

Анастасия Веденеева

«kommersant.ru»

ПОРТ ДЛЯ РАЗОГРЕВА: КАК ИЗБАВИТЬСЯ ОТ «МЕРТВОГО ФРАХТА» В АРКТИКЕ?

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что проект развития Севморпути требует доработки, особенно в части тарифной политики и размещения заказов. По его словам, первым делом необходимо решить проблему так называемого «мертвого фрахта». «Мертвый фрахт» означает движение транспортных судов по маршруту без груза. Выступая на заседании Морской коллегии и президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики, он напомнил, что проект должен соответствовать той роли, которую может и должен играть Северный морской путь в судьбе Арктики и всей страны в целом. При этом за финансированием задач дело не встанет. Уже подготовлено 145 приоритетных проектов по развитию Арктики. Их общий объем финансирования составляет практически 5 трлн рублей, из которых 4 триллиона – внебюджетные источники. О сложностях, которые возникают при реализации проекта Севморпути, и способах их решения, «Экономике сегодня» рассказал профессор и директор Центра экономики Севера и Арктики Александр Пилясов: «В проекте много участников, в том числе с ледокольной властью, например ледокольный флот, который предоставляет услуги на маршруте. И эти многочисленные игроки, которые институционально обслуживают трассу, далеко не всегда заинтересованы в увеличении грузопотока. Для Минтранса увеличение грузопотока означает новые хлопоты, надо думать о портах, как их обустраивать, вкладывать средства. Получается парадоксальная ситуация, когда национальные интересы, интересы страны, чтобы трасса работала, потоки были, транзит увеличивался, чтобы она разогревалась, входят в противоречие с интересами отдельных ведомств, для которого это означает издержки в большей степени, чем выгода. Издержки на обустройство и ответственность. Теперь что касается «мертвого фрахта». Термин означает движение транспортных судов по маршруту без груза. Например, проход из Европы в Азию загружен, а обратно корабль идет пустой, или завоз грузов в Арктику, в Мурманск – туда с грузом, обратно порожняком. Искусство судоходства состоит в том, чтобы судно было загружено в обоих направлениях. Директор института судоходства Сеула рассказывал мне, что они все время ищут решения, при которых обратный путь из Азии в Европу тоже был бы заполнен, вплоть до того, что обсуждают возможность контейнерных перевозок автомобильных комплектующих на свои заводы в Европе. Необходимо, чтобы активно работало два плеча. Но для этого нужно обустройство портов и логистических терминалов в арктических портах, сами порты требуют оснащенности совершенно нового уровня. Реалистично связывать развитие Севморпути с кропотливой работой по инфраструктурному обустройству портов. Чтобы эта задача была выполнена, необходимы существенные вложения в логистическую структуру фасада Севморпути в лице портов. Сегодня порты абсолютно не готовы не только к масштабным перевозкам, но и к большему увеличению грузопотока. Когда идет транзит без доходов, по широкому радиусу, уходящему от побережья – одно дело, но когда частые рейсы идут по мелководью близко к страховым заходам с дозаправкой – это уже другое дело. Подобные маршруты требование к портам значительно увеличивают. Нужно быть реалистом в вопросах использования Севморпути и не впадать в крайности. Называть Севморпуть прямым конкурентом Суэцу, мягко скажем, пока рано. Даже в советское время о перевозках на десятки миллионов тонн по маршруту речи не шло. Но, в то же время, пессимисты тоже не правы, говоря, что мы должны специализироваться исключительно на перевозках углеводородов, и больше ни на что замахиваться не надо. Морские капитаны уверены, что обязательной должна стать практика экспериментальных плаваний. Это требуют условия Севморпути – навигация и суровые условия ледовой обстановки. Реалистично связывать развитие Севморпути с кропотливой работой по инфраструктурному обустройству портов, начиная от Мурманска и Архангельска, как выходных, и заканчивая в Петропавловск-Камчатском, где есть идея создать контейнерный хаб, служивший бы окончанием маршрута. Хотя более реальная и реализуемая цель – оснастить порты Владивостока и Находки. Все это системные работы без эйфории и пессимизма с нагрузкой и обязательным признанием необходимости инфраструктурного устройства».

«portnews.ru»

МИРОВАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ОТРАСЛЬ

К 2017 ГОДУ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ВЕРФИ МОГУТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ ЗАКАЗОВ

Для заполнения портфеля заказов на 2017 год, индустрии судостроения в течение ближайших 3-6 месяцев важно получить новые заказы, информирует «Danish Ship Finance» («DSF»).

Портфель заказов стремительно приближается к низким отметкам, наблюдаемых в начале 2013 года. Однако, исходя из суммы запланированных заказов на этот год, 2016 считается подходящим временем для судостроения. Тем не менее, прогнозы на 2017 год не столь многообещающие ввиду того, что 45% текущего портфеля заказов запланирован к поставке в последние три квартала 2016 года. По данным на апрель 2016 года, запланированные заказы на 2017 год способны задействовать только 69% активных в настоящее время судостроительных мощностей. Об этом сообщает финансовой институт в своем рыночном обзоре за май 2016 года, добавляя, что, если допустить перенос или аннулирование обычного количества заказов, то коэффициент загруженности мировых судостроительных мощностей опуститься в 2017 году ниже 50%. В том случае, если портфель заказов на 2017 не будет заполнен, Китай поразит кризис, так как 57% китайского портфеля запланирован к поставке в последние три квартала 2016 года. Заказы на 2017 год в настоящее время способны загрузить только около 52% действующих судостроительных площадок Китая, указывается в обзоре. Контракты на навалочные, контейнерные и офшорные суда сейчас образуют 51% от общего портфеля заказов. Вследствие текущего положения рынка в перечисленных сегментах, дата поставки большего числа заказов может по-прежнему переноситься и, в результате, портфель на 2017 год будет «наполнен» единственно отсроченными заказами. В 2015 году 95% контрактов, перенесенных на более позднюю дату поставки, перемещены на 2016 год. «Отсюда, в том сценарии, где мы допускаем, что тот же процент заказов будет перенесен с 2016 на 2017 год, портфель заказов на будущий год может фактически увеличиться на 17 млн компенсированного регистрового тоннажа и превысить отметку в 50млн тонн. Сверх того, если мы откорректируем новые заказы, дата поставки которых, вполне вероятно, будет перенесена с 2016 на 2017 год, то статистика заказов, планируемых к поставке в 2017 году, окажется такой же как в 2015 и 2016г.г., что и поддержит загруженность верфей», – заявил институт. Однако, суть проблемы состоит в том, что если портфель заполниться отсроченными заказами, то верфи не получат ни нового капитала, ни ликвидности по причине задержки окончательных платежей (по контрактам). Поэтому присутствует оправданный риск того, что заказы всё так же будут переноситься и, как следствие, испытывающие финансовые трудности предприятия останутся в прежнем положении, добавляет институт. «У порядка 340 верфей сейчас имеется меньше одного года на охват нужного количества заказов. После вступления во второй квартал 2016 года, портфель заказов третьей четверти этих предприятий будет пуст, в связи с чем мы ожидаем их закрытия в 2016 году», – говорит «DSF».

Количество верфей в 2016 году может сократиться до 530 предприятий.

К концу 2016 года «DSF» ожидает, что число действующих верфей может упасть до 530 единиц, и это только из числа тех предприятий, которые сейчас теряют заказы. Исходя из оценки института, закроются порядка 10 ведущих и 190 второстепенных верфей. Некоторое число первоклассных предприятий, которые, согласно прогнозам, должны прекратить свою деятельность, заняты, главным образом, ремонтными работами. Поэтому, они, вероятно, не закроются полностью, а приостановят свои операции по постройке новых судов. Если верфи также начнут закрываться из-за финансовых проблем, то количество предприятий может опуститься ещё ниже. «Для судостроительной индустрии мы не видим простого выхода. Ближайшие годы окажутся крайне сложными, многие верфи вынуждены будут закрыться. Однако, в определённой степени “гибель” судостроительной индустрии – неизбежное зло, которое необходимо для того, чтобы вернуть судоходство к нормальному состоянию», – к такому выводу пришёл «DSF», добавив, что отрасль должна адаптировать активные судостроительные мощности к пониженному спросу в будущем с целью сбалансирования сокращающегося портфеля заказов, повышения цен на новострои и предотвращения нарастающего кризиса ликвидности.

«Worldmaritimenews.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.