Государству следует разделить с инвесторами часть затрат на выпуск рыболовецких судов в России. Об этом сказал вице-премьер, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в интервью «Российской газете», «Надо, чтобы все риски по производству первой серии судов взяло на себя государство, мы не можем их возлагать на инвесторов. Так что придется расходы на первую партию взять на себя. Всю эту шапку финансовую, которая связана с непрямыми затратами, с затратами на создание производства и т.д. А инвестору останется чистая цена судна, она должна быть не выше, чем в Корее, Китае или США. Все остальное мы оплатим за счет программы Минпромторга, за счет льготных кредитов и других финансовых инструментов», – сказал полпред. 7 июня депутаты Госдумы приняли в первом чтении поправки в закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Документом предполагается увеличение срока закрепления долей квот за пользователями с 10 до 15 лет. При этом до 20% квот предлагается предоставлять на инвестиционные цели, для стимулирования строительства новых рыболовных судов на российских верфях, а также рыбоперерабатывающих мощностей.
По заявлению министра транспорта РФ Максима Соколова: «В текущем году ряды транспортной отрасли пополнят свыше 61 тыс. выпускников, из них более 4 тыс. получат красные дипломы и 233 представлены к награждению знаком «За отличие в учебе». Формирование транспортной системы будущего, повышение конкурентоспособности отечественного транспорта требуют развития кадрового потенциала отрасли, проведения взвешенной кадровой политики. Транспорт в России всегда был частью стратегического развития экономики страны, и отраслевое образование является одной из важнейших сфер деятельности Минтранса России. Образовательные организации всегда являлись стартовой площадкой для развития транспортного комплекса страны. Тем не менее, необходимо проведение большего количества комплексных научных исследований, повышение эффективности внедрения научных разработок, увеличение количества молодых специалистов, желающих посвятить себя научной работе. Хочу отметить, что Минтранс России приложит все усилия, чтобы российское транспортное образование продолжало оставаться конкурентоспособным на мировом уровне, а кадры, подготавливаемые нашими вузами, – основой для модернизации транспортного комплекса страны». Цитируется из выступления в ходе встречи с выпускниками транспортных вузов, удостоенными знака «За отличие в учебе», 20 июня 2016 года.
В последнее время на отраслевых конференциях и в СМИ активно обсуждается вопрос о необходимости системной базовой подготовки по морскому и портовому менеджменту. Учитывая потребности компаний сектор ДПО Отдела международного сотрудничества ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова разработал необходимые учебные программы. Тема подготовки специалистов береговых структур обсуждалась также на состоявшейся в июне Международной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург». Выяснилось, что сейчас компании не в полной мере используют возможности дополнительного профессионального образования (ДПО). Руководитель направления международных образовательных программ Отдела международного сотрудничества (ОМС) Университета, капитан Михаил Александрович Кочкин сообщил, что сектор ДПО готов помочь компаниям повысить квалификацию сотрудников береговых структур. Помимо занятий, проводимых на регулярной основе, сектор ДПО ОМС занимается разработкой и проведением курсов повышения квалификации по заявкам юридических и физических лиц, с учетом специфики клиента. Обучение групп и индивидуальных клиентов проводится как на базе Университета, так и с выездом на территорию компании — заказчика. Занятия проводят ведущие преподаватели Университета. Уже разработано около 20 базовых программ продолжительностью от 4 до 9 дней, в их числе: «Фрахтование тоннажа и морская перевозка грузов», «Экспедиторские операции и агентирование при морской перевозке грузов», «Внешнеторговый контракт и его транспортное обеспечение», «Транспортная логистика и экспедиторские операции», «Сюрвейерное обслуживание при морских перевозках грузов», «Правовые и коммерческие аспекты судоходства и морской перевозки грузов», «Современное линейное судоходство и агентирование», «Управление развитием порта», «Управление логистическими проектами обслуживания буровых платформ» и др. В центре внимания специалистов находится и вопрос подготовки Морских сюрвейеров. В настоящее время какой-либо базовой подготовки для этих специалистов, предусматривающей выдачу соответствующего сертификата, нет. В прошлом году Университет, совместно с партнерами – экспертами UMS (Unity of Marine Surveyors), с учетом требований Международных аналогов, разработал Программы профессионального обучения Морских сюрвейеров. На сегодняшний день согласованы и утверждены ректором ГУМРФ следующие программы обучения: вводный и базовый курсы, «Морской сюрвейер. Расчёт веса по осадке (драфт-сюрвей). Базовый уровень», «Морской сюрвейер. Наливные грузы», «Морской сюрвейер. Генеральные грузы». В процессе обучения отрабатываются навыки сюрвейерных работ, составление эффективного сюрвейерного отчёта, изучение национального и зарубежного опыта работы сюрвейерных компаний и т. д. Форма обучения – дистанционная, без отрыва от работы с последующим экзаменом в ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. По окончании курса и успешной сдачи экзамена, слушателю в зависимости от формы обучения выдается Диплом или Удостоверение установленного образца, а так же Свидетельство Университета на русском и английском языках.
«Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) привлек у банка ВТБ $2,1 млрд. Кредитные средства предоставляются на 7 лет, следует из материалов компании, передает ТАСС. Договор между сторонами предусматривает кредит на сумму не более 1,5 млрд долларов и кредитную линию объемом не более 600 млн долларов. Данная сумма соответствует 137,42 млрд руб., или 116,67% от стоимости активов НМТП на 31 марта 2016 г., отмечается в сообщении. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП». Акциями НМТП владеют СП группы «Сумма» и «Транснефти» (50,1%), Росимущество (20%), структуры РЖД (5,3%) и дочерняя компания «Транснефти» ЗАО «Транснефть- Сервис» (10,5%). Остальные акции находятся у миноритариев и обращаются на свободном рынке. Чистая прибыль группы по МСФО в I квартале 2016 г. выросла почти в 3 раза – до 210,2 млн долларов.
В порту Тамань запланировано строительство морских перегрузочных комплексов, способных принимать суда, отправляющиеся в порты Средиземноморского региона, Западной Европы, Атлантики и Юго-Восточной Азии. Как сообщает пресс-служба администрации Краснодарского края, группа компаний «ОТЭКО» инвестировала в реализацию проекта порядка $2 млрд, и намерена вложить еще $2 млрд.Средства будут направлены на строительство терминала по перевалке в экспортном направлении угля, железорудного сырья, серы и минеральных удобрений мощностью 35 млн тонн в год, таманского зернового терминала мощностью 14,5 млн тонн в год, резервуаров для светлых нефтепродуктов Таманского перегрузочного комплекса объемом 370 тыс. куб. м, а также на реконструкцию базы сжиженного углеводородного газа до 3,5 млн тонн в год. Кроме того, 15 млрд рублей ОТЭКО планирует инвестировать на безвозмездной основе в строительство объектов в Тамани, инфраструктурно связанных с объектами компании. Отмечается, что в ближайшее время в Краснодарском крае удастся создать возможность для приема терминалами ОТЭКО судов для погрузки серы, угля, руды, минеральных удобрений с дедвейтом до 220 тыс. тонн. В результате у российских экспортеров появится возможность выйти на труднодоступные ранее рынки Атлантики и Юго-Восточной Азии. Как сообщалось ранее, ФГУП «Росморпорт» и группа компаний «ОТЭКО» 17 июня 2016 года заключили ряд соглашений о взаимодействии при реализации проектов развития портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Соглашениями предусматривается взаимодействие сторон при строительстве объектов Таманского терминала навалочных грузов ООО «ОТЭКО-Портсервис», а также при проектировании объектов Таманского зернового терминала ООО «Агрохолдинг Тамань», Перевалочной базы крупногабаритных и тяжеловесных грузов, Таманского нефтяного терминала и Таманской базы СУГ ЗАО «Таманьнефтегаз». «В результате реализации всех вышеуказанных проектов планируется к 2020 году увеличить портовые мощности Азово-Черноморского бассейна почти на 60 млн тонн», – отмечалось в сообщении пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Группа компаний «Объединенная Транспортно-Экспедиторская Компания» (ГК «ОТЭКО») является крупнейшим частным инвестором в портовую инфраструктуру Юга России. С начала 2000 годов ГК «ОТЭКО» реализует комплексную инвестиционную программу по строительству терминальных мощностей в порту Тамань. На сегодняшний день построены и введены в эксплуатацию комплексы по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов мощностью 20 млн тонн год. В рамках реализации инвестиционной программы компания построит в Тамани терминал по перевалке угля, железорудного сырья, серы и минеральных удобрений на 35 млн тонн в год, а также комплекс по перевалке зерна мощностью 14,5 млн тонн в год.
ГК «ОТЭКО» владеет и управляет парком из 15 тыс. нефтеналивных цистерн, имеет парк магистральных и маневровых локомотивов. Имеется собственное вагоноремонтное предприятие, расположенное в г. Рязани и являющееся одним из крупнейших на территории России.
Первые объекты, входящие в первую, расширенную, очередь судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке, будут запущены 2 сентября. Об этом сообщил вице-президент «Роснефти» Андрей Шишкин на совещании по строительству комплекса, передает ТАСС. «На 2-3 сентября 2016 года во время проведения Восточного экономического форума на ССК «Звезда» запланированы мероприятия по запуску первых пусковых объектов, входящих в первую, расширенную, очередь строительства новой верфи и закладка изделий по заказу ВМФ России», – сказал он. ССК «Звезда» строится в городе Большой Камень Приморского края с 2009 года. Первоначально проект создавали и начали реализовывать «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) и южнокорейская кораблестроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME, подразделение концерна Daewoo). В 2012 году DSME вышла из проекта, а ОСК уступила пакет из 75% минус две акции «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» (ДЦСС, включающий верфь «Звезда» и ряд других судостроительных площадок) консорциуму «Современные технологии судостроения», созданному Газпромбанком и «Роснефтью». Как ожидается, новая площадка начнет работу в 2018 году и приступит к производству морской техники и оборудования для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья. В частности, танкеров водоизмещением до 350 тыс. тонн, газовозов емкостью до 250 тыс. куб. м, судов ледового класса, специальных судов спусковым весом до 29 тыс. тонн, элементов морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа. Ранее глава «Роснефти» Игорь Сечин заявлял, что общий объем инвестиций в строительство завода «Звезда» составит 145 млрд рублей.
На 96-й сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации (ИМО), которая проходила в Лондоне с 11 по 20 мая 2016 года, правила Российского морского регистра судоходства признаны соответствующими целевым стандартам ИМО. Целевые стандарты безопасности судов приняты в мае 2010 года в виде поправок к главе II-1 Международной конвенции о защите человеческой жизни на море (МК СОЛАС 74(78). Поправки вступают в силу 1 июля 2016 года и будут распространяться на все нефтеналивные и навалочные суда длиной более 150 метров, контракт на постройку которых заключен начиная с этой даты. Целевые стандарты включают набор функциональных требований для судов и охватывают весь их жизненный цикл – от начала проектирования до утилизации. Одним из ключевых этапов внедрения целевых стандартов ИМО является проверка соответствия правил классификационных обществ положениям функциональных требований. На основании заявки и комплекта всех необходимых документов и материалов, направленных Регистром в Секретариат ИМО, в 2014 году команда независимых аудиторов ИМО провела проверку правил РС, Комитету по безопасности на море дана рекомендация признать правила соответствующими целевым стандартам ИМО. На 96-й сессии Комитет единогласно принял решение подтвердить соответствие правил РС целевым стандартам ИМО. Таким образом, Регистр имеет возможность классифицировать нефтеналивные и навалочные суда, контракт на постройку которых будет заключен 1 июля 2016 года или после этой даты. Список всех классификационных обществ, правила которых прошли проверку, опубликован в циркуляре MSC.1/Circ.1518.
ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» принято в полноправные члены Международного Союза Спасателей (ISU), сообщает пресс-служба учреждения .Международный Союз Спасателей (ISU) объединяет 54 компании морских спасателей, из более чем 20-ти стран. В Международный Союз Спасателей принимают только организации, имеющие хорошую репутацию, большой опыт производства спасательных работ и предоставившие не менее двух рекомендаций от действующих полноправных членов.Все члены Международного Союза Спасателей (ISU) должны соответствовать высоким профессиональным стандартам. Их деятельность включает спасание, удаление остатков кораблекрушения, борьба с пожарами на судах и морских объектах, предотвращение загрязнения моря, утилизация опасных и отравляющих веществ, буксировка и соответствующие задачи по спасению людей, судна и груза. Международный Союз Спасателей (ISU) это мощная организация, объединяющая спасательные компании по общим интересам. Круг интересов включает юридические вопросы спасения на море, развитие форм спасательных контрактов, обмен информацией, сотрудничество членов организации. ISU представляет интересы членов организации на международных форумах по вопросам морского права, страхования, безопасности мореплавания. Главные задачи ISU – сбор и обмен информацией по морским спасательным операциям, а также защита интересов морских спасательных компаний на всех уровнях.
Президент РФ Владимир Путин подписал закон, предоставляющий пограничникам право рассматривать дела о нарушениях правил плавания в акватории Северного морского пути. Поправки вносятся в Кодекс РФ об административных правонарушениях, и предоставляют пограничникам право рассматривать дела по статье «Нарушение правил плавания». Таким образом, погранслужба вправе будет штрафовать суда экологов Greenpeace за незаконное нахождение в этих водах. В настоящее время рассматривать такие дела могут судьи, должностные лица Росрыболовства, Ространснадзора и главной инспекции по маломерным судам МЧС РФ по своей компетенции. В пояснительной записке к законопроекту отмечалось, что акватория Северного морского пути отличается своей удаленностью и труднодоступностью для органов государственного контроля и надзора. В то же время в этом районе постоянно присутствуют пограничники, которые могут осуществлять контроль за нарушением правил плавания в этой акватории. «Законопроект направлен на обеспечение безопасности РФ в условиях увеличения транспортной активности в акватории Северного морского пути», – говорится в пояснительной записке к законопроекту. В прошлом году экологи Greenpeace проигнорировали запрет на плавание по СМП. Их ледокол «Arctic Sunrise» вышел в Карское море, несмотря на запрет администрации Севморпути пропустить судно в район, в котором предполагается добывать нефть. Остановили судно российские пограничники.
«Морская дирекция» в 2019 году, после открытия Крымского моста, будет реорганизована в туристический морской клуб. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом рассказал министр транспорта Республики Крым Андрей Безсалов, выступая на Третьем Крымском Транспортном форуме в Алуште. Он отметил, что у Морской дирекции нет планов на дальнюю перспективу.«Ее задача – доработать до 2019 года, когда начнется эксплуатация Керченского транспортного перехода, затем комплекс будет реорганизован, – сообщил министр транспорта Республики Крым. – Прежде всего, мы видим его специализацию в качестве туристического морского клуба. Мы хотим развивать туристические морские перевозки, в том числе, паромные пассажирские перевозки». Безсалов добавил, что в течение 2015-2016 годов Морской дирекцией велась системная работа по ремонту и строительству береговой инфраструктуры, создана и постоянно совершенствуется информационная система, которая от простой задачи по продаже билетов перешла в стадию решения задач по планированию времени поездки. «Сегодня пассажир может самостоятельно выбрать таймслот и без очереди пройти переправу в это время», – пояснил спикер.
Грузия готова лишить себя части суверенитета, отдав черноморское побережье страны в распоряжение натовским боевым кораблям. Как сообщает Sputnik Армения, глава оборонного ведомства Грузии Тина Хидашели заявила, что у Тбилиси нет на данный момент средств для создания военно-морских сил. “У нас нет военно-морских сил, и могу сказать, что их еще долго не будет. Создание военно-морских сил — это не только мотивированные военные служащие, которые прошли лишь хорошие учебные программы. Для того чтобы создать военно-морские силы, необходимо иметь такие возможности, которых у нас нет и которые стоят сотни миллионов, а у Грузии таких денег нет”, — заявила Хидашели во время представления ежегодного доклада. При этом министр отметила, что “НАТО ведет активную работу по концепции безопасности Черного моря, и Грузия является полноценным и полномасштабным участником всего процесса”.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в этом году заключит контракты на поставку различного оборудования для военных и гражданских судов с предприятиями Чувашии на сумму более 2 млрд рублей. Об этом корр. ТАСС сообщил и.о. вице- президента ОСК Михаил Калугин в ходе Чебоксарского экономического форума. На площадке форума корпорация и кабинет министров Чувашии подписали соглашение о сотрудничестве и взаимодействии. «ОСК, подписав соглашение, подтверждает, что мы готовы инвестировать в промышленность Чувашии, ведь гособоронзаказ дает возможность получить до 20% прибыли заводам, что является скрытой формой инвестирования. В 2016 году мы рассчитываем заключить совместные контракты на сумму более 2 млрд рублей», – сказал Калугин. По его словам, главными партнерами корпорации в Чувашии являются «Чебоксарское производственное объединение имени В.И. Чапаева» (Завод «Чапаева»), «ВНИИР-Прогресс» и «Чебоксарский электроаппаратный завод» (ЧЭАЗ). Речь идет о поставках оборудования, производимого данными предприятиями для военных и гражданских судов, строящихся ОСК. Это, главным образом, электротехническое оборудование («ВНИИР- Прогресс» и ЧЭАЗ), а также резино-технические изделия для подводных лодок (завод «Чапаева»). «Заводы Чувашии поставили системы электродвижения на самый крупный ледокол ЛК-60 (проекта 22220), который был недавно спущен. Они заместили своими поставками коллег из стран ЕС и НАТО, которые изначально могли поставить это оборудование. Но мы намеренно сделали ставку на отечественных производителей, чтобы развить компетенции в РФ», – отметил вице-президент ОСК. По словам Калугина, предприятия Чувашии являются надежными партнерами, поэтому именно с ними корпорация заключила соглашение о сотрудничестве. «Мы уверены в этих предприятиях, а это на сегодняшний день немаловажно, потому что некоторые партнеры срывают сроки поставки, что влияет на сроки сдачи гособоронзаказа. Предприятия Чувашии все выполняют вовремя и в срок, к ним претензий нет, мы им доверяем», – добавил Калугин. «Сотрудничество с ОСК приносит многомиллиардные контракты предприятиям республики, что позволяет им развиваться, выпускать высокотехнологичную продукцию, а это является одним из наших приоритетов», – отметил председатель кабинета министров Чувашии Иван Моторин. IX-й Чебоксарский экономический форум открылся сегодня в столице Чувашии и пройдет до 24 июня. Его цели – обсуждение стратегических инициатив социально-экономического развития и международного сотрудничества, новых моделей экономического роста.
Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин призвал судостроительные предприятия подготовиться к планируемому снижению объемов гособоронзаказа и развернуть производство гражданских судов. «Надо сказать в целом по судостроению, что, учитывая планируемое снижение объемов гособоронзаказа, у нас пик приходится заказов на 2017-2018 год. Потом будем с горочки аккуратно съезжать», – сказал Рогозин в пятницу во Владивостоке на совещании о ходе исполнения гособоронзаказа в ДФО. «К этому моменту мы с вами должны быть развернуть гражданское производство», – сказал вице-премьер, отметив, что « не чайники делать на высоких технологиях, а конкурентоспособную продукцию нашего судостроения».
Первый в РФ пассажирский круизный лайнер заложат на «Красном Сормове» в сентябре. Об этом ТАСС сообщил и.о. вице-президента «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Михаил Калугин в ходе Чебоксарского экономического форума. «Головной пассажирский лайнер этого проекта будет заложен на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород) в начале сентября этого года, а второй будет заложен на заводе «Лотос» (Астрахань)», – сказал Калугин. Он отметил, что предприятия Чувашии, такие как, «Чебоксарский электроаппаратный завод» (ЧЭАЗ), и «ВНИИР- Прогресс» (производят электротехническую продукцию) потенциально будут участвовать в поставках оборудования на эти суда. «Я думаю, эти лайнеры будут пользоваться успехом, и после двух кораблей, возможно, пойдет серия», – добавил вице-президент ОСК. Говоря в целом о планах госкорпорации, Калугин отметил, что доля гражданского судостроения в ОСК будет расти. «ОСК является одной из крупнейших в мире корпораций по строительству военных судов. Мы также хотим, чтобы мы были известны и как крупный производитель гражданских судов», – резюмировал он. Ранее глава ОСК Алексей Рахманов говорил, что в 2016 году корпорация заложит на своих верфях пассажирский круизный лайнер. По его словам, строительство такого судна в РФ начнется впервые за 60 лет. Круизный лайнер будет представлять из себя четырехпалубное судно длиной 141 метр, шириной 16,5 метров и вместимостью 300 пассажиров. На нем будут расположены рестораны, тренажерные залы, спа-салоны, сауна и т.п. Стоимость одного лайнера составит примерно 2,5 миллиарда рублей, срок окупаемости займет от 15 до 25 лет. Первое такое судно должны построить к 2019 году, заказчиком является ОАО «Московское речное пароходство». «Лотос» и «Красное Сормово» входят в состав ОСК. В советские годы верфи строили пассажирские суда класса река – море. Сейчас ОСК специализируется в основном на военном судостроении, а также на строительстве современных гражданских высокотехнологичных судов, в том числе, ледового класса. Лидером по строительству пассажирских судов остается Китай, на втором и третьем местах – Южная Корея и Япония. Средний возраст российских пассажирских судов составляет около 40 лет. При этом, по данным Минпромторга РФ, высокая стоимость круизных судов (около 2,5 млрд руб.) и сезонность эксплуатации приводят к сверхдлинным срокам окупаемости – свыше 20 лет.
Первый за постсоветское время круизный лайнер, закладка которого состоится в сентябре на верфях ОСК, будет на 50% состоять из отечественных комплектующих. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) будет привлекать зарубежные компании для локализации производства импортных комплектующих для лайнера на территории РФ. Об этом корр. ТАСС сообщил и.о. вице-президента ОСК Михаил Калугин в ходе Чебоксарского экономического форума. По его словам, ОСК в настоящее время занимается закупками комплектующих для будущего круизного лайнера. «Проект судна был разработан в предыдущие годы и сделан таким образом, что лайнер практически на 100% должен был состоять из импортных комплектующих. На сегодняшний день перед нами стоит «политическая» задача как минимум довести этот процент до 40-50, а в перспективе, когда все освоим, – до 70%», – сказал он. Калугин отметил, что есть такие агрегаты, которые в РФ пока не производятся, но уже и в России имеется достаточно много компетентных производителей, которые могут составить конкуренцию. «К примеру, в Европе нам придется закупать энергетику и двигатель для лайнера, а двигатель – это почти треть стоимости корабля. Российским будет остекление, лакокрасочная продукция, электрооборудование», – отметил собеседник. К примеру, по словам Калугина, поставщиками оборудования для лайнера могут стать предприятия Чувашии, такие как чебоксарский «Электроаппаратный завод» и «ВНИИР- Прогресс», выпускающие электротехнические изделия. «Как ни странно, к сожалению, мы пока уступаем в цене, потому что у нас это единичное производство, а в Европе это производится серийно. И даже с таким курсом рубля у нас все равно судно получается дороже, но задача поставлена уложиться в жесткие ценовые показатели корабля и чтобы изготовление максимально было российским. «У нас задача – привезти в РФ компетенции. Мы хотим создать совместное предприятие и организовать локализацию производства комплектующих для лайнера по импортным технологиям, которых в РФ нет», – сказал Калугин. Он отметил, что это будет интересно иностранным компаниям, которые придут в Россию, потому что корпорация гарантированно будет покупать их продукцию. «Российский рынок гражданского судостроения на сегодняшний день – это «клондайк», потому что давно уже ничего не строилось», – добавил собеседник.
Общероссийское Движение Поддержки Флота совместно с Федеральной службой по интеллектуальной собственности и при участии Объединенной судостроительной корпорации проводят 28 июня 2016 года в Москве Всероссийскую конференцию “Развитие интеллектуальной собственности – мощный потенциал развития морского, речного транспорта, судостроения, военного флота, рыбопромыслового флота, морской науки России”. Всероссийская конференция посвящена развитию программ и проектов в сфере изобретательства, патентоведения, рационализаторства в военном и гражданском флоте России. В конференции примут участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта, Федерального агентства по рыболовству, ВМФ России, Морской Пограничной береговой охраны, сотрудники морских научных организаций, предпринимательских, промышленных, общественных научных и других организаций, действующих в интересах Флота, ОПК, науки и образования, а также специалисты в сфере интеллектуальной собственности.
Реконструированный Панамский канал открыт для навигации после почти девяти лет работ. Первым судном, вошедшим под аккомпанемент музыкального сопровождения в обновленный канал со стороны Атлантического океана, стал китайский контейнеровоз «Cosco Shipping Panama». Капитану судна была вручена памятная табличка. Также состоится освящение новых шлюзовых ворот канала, отмечает портал Estrella de Panama. Всего в церемонии ввода в эксплуатацию обновленного канала принимают участие делегации из десятков стран и международных организаций. Среди иностранных гостей — глава администрации Тайваня, президенты Чили, Коста-Рики, Гондураса, Парагвая и Доминиканской республики, глава самопровозглашенной республики Косово. Идея строительства канала возникла еще в шестнадцатом веке после открытия Панамы испанцами и особенно — Панамского перешейка шириной всего 80 километров. Однако реальностью этот проект стал только после получения Панамой независимости от Колумбии в 1903 году. Строительство канала началось в 1904 году и длилось более 10 лет. В работах участвовали 50 тысяч человек из 30 стран. В итоге канал был открыт 15 августа 1914 года, а первым судном, прошедшим по нему в тот день, стал пароход “Анкон”. Однако официальное открытие канала состоялось только через шесть лет — в июне 1920 года. Долгое время после строительства канал находился в аренде и под управлением администрации США и перешел под панамскую юрисдикцию только в 1999 году. Через канал проходит 4% мировых торговых грузоперевозок и 16% торговых грузоперевозок США. 68% судов следуют через канал в порты США или из них. При этом эксперты давно отмечали, что канал не справляется с современным грузопотоком, имея серьезные ограничения по параметрам проходящих судов. В связи с этим было принято решение о реконструкции водного пути, и эти работы начались в сентябре 2007 года. Примерная стоимость реконструкции оценивалась изначально в 5,25 миллиарда долларов с окончанием в 2014 году. Однако затем возник спор между заказчиком и подрядчиками, требовавшими выплат дополнительных 3,5 миллиарда долларов, а открытие канала было отложено на 2016 год. В итоге стоимость работ уже превышена минимум на 200 миллионов долларов, однако финальная сумма будет ясна только после решения по искам подрядчиков. По завершении работ пропускная способность этого водного пути из Тихого в Атлантический океан возрастает в два раза — с 300 до 600 миллионов тонн в год. Ожидается, что после расширения канала по нему смогут проходить суда размером в три раза больше, чем сейчас. Президент Панамы Хуан Карлос Варела назвал это событие великим днем для своей страны. «Мы является тем путем, который соединяет наш континент с остальным миром», — заявил Варела на церемонии инаугурации канала. При этом торжественная праздничная церемония была прервана на минутой молчания в знак памяти семи рабочих, погибших при реконструкции канала. Всего в реконструкции участвовали около 30 тысяч рабочих. Эксперты отмечают, что в будущем обновленному Панамскому каналу предстоит выдержать конкуренцию с пока еще не построенным каналом в Никарагуа. Работы по строительству межокеанского канала начались там в 2015 году. Стоимость проекта оценивается в 50 миллиардов долларов, главным инвестором является китайская компания HKND. Предполагается, что в год по каналу смогут проходить 5,1 тысячи судов, а время прохождения канала судами не превысит 30 часов. Расположен никарагуанский канал будет всего в 600 километрах от Панамского.

Вот и наступил исторический момент – контейнеровоз «Panama», принадлежащий китайской компании Cosco, прошёл расширенный Панамский канал. Напоминаем, что возможность первым пройти новые шлюзы была разыграна в лотерею ещё в апреле. На радостях контейнеровоз-победитель «Andronikos» был переименован в «Panama». Высокая честь не отменила необходимости оплатить транзит – Cosco перечислила администрации канала $586.094,58. «Panama» начал прохождение канала 26 июня в 7:45 по местному времени. Контейнеровоз успешно преодолел шлюзы Agua Clara, расположенные на атлантической стороне канала. Когда он зашёл во вторую камеру, капитана Хуана Родригеса поприветствовали президент Панамы Хуан Карлос Варела, глава администрации канала Хорхе Кихано и председатель Cosco Сюй Лирун. К вечеру контейнеровоз достиг тихоокеанских шлюзов Cocoli. Интерес общественности к прохождению этой части канала был подогрет тем, что именно в стенах Cocoli в своё время был обнаружен строительный брак. Но «Panama» благополучно миновал все камеры, после чего возле шлюзов началось торжественное мероприятие инаугурации. Контейнеровоз «Panama» длиной 300 м, шириной 48,25 м и вместимостью 9.443 TEU был построен в 2015 году. Судно относится к классу NeoPanamax. Примечательно, что строительством судна занималась Hyundai Samho Heavy Industries – эта же компания сконструировала клапаны для регулировки уровня воды при строительстве новых шлюзов Панамского канала. Во время исторического транзита на борту «Panama» находилось 9.000 контейнеров. К месту своей славы контейнеровоз пришёл из греческого порта Пирей. Пройдя канал, судно направилось в Южную Корею. На церемонии инаугурации глава администрации Панамского канала Хорхе Кихано сообщил о некоторых нововведениях, связанных с открытием новых шлюзов. Например, уже действует программа лояльности, которая предоставляет скидки контейнеровозам, чьи компании транспортируют через канал достаточно большие объёмы грузов. Более десяти контейнерных линий почувствовали преимущества новой программы с апреля этого года. Вскоре будет введён специальный балластный тариф для LNG-танкеров, которые возвращаются по каналу обратно, после того как провезли по нему груз. Выгодный тариф действует, если между транзитами прошло не более 60 дней. Также специальный балластный тариф будет введён для балкеров, которые раньше были слишком большими, чтобы пользоваться каналом, но теперь могут его пройти. Таким образом администрация пытается привлечь новых клиентов, которым полностью придётся пересмотреть сложившиеся схемы маршрутов ради использования канала. Администрация уже получила 170 заказов на транзит судов класса NeoPanamax. Начиная с этой недели, канал будет регулярно принимать контейнеровозы вместимостью около 8.000-10.000 TEU. Через несколько месяцев ожидается получение заказов от судов вместимостью 13.000-14.000 TEU. «Это начало новой эры, – отмечает Кихано. – Расширение канала отразится на всей мировой торговле. Уже сейчас некоторые порты и терминалы в срочном порядке проводят дноуглубительные работы и модернизацию оборудования. Многие компании начали заказывать суда класса NeoPanamax ещё несколько лет назад, когда мы только объявили о расширении канала. Это доказательство их доверия, а также того, что даже очень маленькая страна способна на грандиозные свершения».

Дальневосточный завод «Звезда» и китайские судостроительные корпорации China shipbuilding Offshore и Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry подписали контракт на строительство и поставку транспортно-передаточного дока для судостроительного комплекса «Звезда». Подписание прошло в ходе официального визита президента РФ Владимира Путина в Китай, передает ТАСС. Основным акционером верфи «Звезда» является консорциум во главе с «Роснефтью». Основные параметры подписанного сегодня контракта глава «Роснефти» Игорь Сечин согласовал в начале июня с китайской стороной в рамах визита на Дальний Восток. Транспортно-передаточный док будет обладать грузоподъемностью 40 тысяч тонн и создается для обеспечения технологического процесса строительства объектов морской техники на судоверфи. Планировалось, что китайские компании в том числе разработают проектно-конструкторскую документацию и изготовят оборудование, также проведут испытания дока. ССК «Звезда» строится в городе Большой Камень Приморского края с 2009 года. Первоначально проект создавали и начали реализовывать Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и южнокорейская кораблестроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. В 2012 году DSME вышла из проекта, а ОСК уступила пакет из 75% минус две акции «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» (ДЦСС, включающий верфь «Звезда» и ряд других судостроительных площадок) консорциуму «Современные технологии судостроения», созданному Газпромбанком» и «Роснефтью». Как ожидается, новая площадка начнет работу в 2018 году и приступит к производству морской техники и оборудования для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья. В частности, танкеров водоизмещением до 350 тыс. тонн, газовозов емкостью до 250 тыс. куб. м, судов ледового класса, специальных судов спусковым весом до 29 тыс. тонн, элементов морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа.
Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) намерена построить на территории Новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ) универсальный терминал. Об этом рассказал ТАСС глава НМТП Султан Батов. Изначально планировалось, что на территории НСРЗ будет установлен терминал для перевалки навалочных грузов – для этого НМТП и компания «Металлоинвест» заключили соответствующее соглашение о намерениях. «Мы считаем, что когда будут приняты все окончательные решения по проектам в Тамани, имеет смысл строить там специализированные навалочные терминалы. А на территории НСРЗ группа НМТП планирует в ближайшее время перейти к строительству многофункционального перевалочного комплекса под различные виды грузов», – сказал Батов. Новороссийский судоремонтный завод принадлежал НМТП (65%) и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, 30,3%). ОСК приняло решение продать долю, и НМТП стал единственным претендентом на покупку в рамках объявленного тендера. Теперь порт будет модернизировать площадку и создавать там терминал. Параллельно в черноморском регионе развивается проект строительства глубоководного порта «Тамань», и НМТП принял решение стать инвестором строительства инфраструктуры через вхождение в управляющую компанию порта (50% плюс одна акция в РМП «Тамань»), а также строить в порту терминалы. В планах компании – перенести основные навалочные мощности со временем в Тамань, разделив, таким образом, грузопотоки между двумя портами. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП». Акциями НМТП владеют СП группы «Сумма» и «Транснефти» (50,1%), Росимущество (20%), структуры РЖД (5,3%) и дочерняя компания «Транснефти» ЗАО «Транснефть- Сервис» (10,5%). Остальные акции находятся у миноритариев и обращаются на свободном рынке.
Арбитражный суд Москвы вчера провел первое заседание по существу по иску Росморречфлота к ОСК о выплате неустойки из-за откладывания сроков сдачи дизельного ледокола 25 МВт (ЛК-25) «Виктор Черномырдин», сообщает ТАСС. Третьими лицами выступают входящее в ОСК ООО «Балтийский завод – Судостроение» (БЗС, управляет Балтзаводом, где строится ледокол) и ФГУП «Росморпорт». В заявлении от 23 марта Росморречфлот требовал от ОСК выплатить 667 млн руб. Заказ на ЛК-25 от «Росморпорта» на 7,94 млрд руб. ОСК получила в 2011 году, судно должно было быть сдано в конце 2015 года. Проблемы возникли и из-за отказа немецкой верфи Nordic Yards (до 2016 года принадлежала Виталию Юсуфову) от строительства надстройки для ЛК-25. В августе 2015 года в ОСК заявляли, что из-за разницы курсов валют проект стал «экономически нецелесообразным», строительство надстройки было решено продолжить на БЗС, что должно было сэкономить 1 млрд руб. 16 июня президент ОСК Алексей Рахманов заявил, что ЛК-25 будет сдан в конце 2017 – начале 2018 года, проект подорожал на 1,5 млрд руб. Источники, знакомые с позицией Росморречфлота, пояснили, что неустойка должна исчисляться по закону 94-ФЗ (с 2014 года его сменил 44-ФЗ о федеральной контрактной системе) о размещении заказов на поставки товаров для госнужд. 94-ФЗ устанавливал для подрядчика по госконтракту неустойку не менее 1(300 ставки рефинансирования ЦБ за день просрочки без ограничений суммы, от которой отсчитывается неустойка. Юристы ОСК в суде заявили, что она должна рассчитываться по 44-ФЗ, поскольку 5 мая 2014 года было подписано допсоглашение к госконтракту, приведшее его в соответствие с новым законом. 44-ФЗ предусматривает тот же размер неустойки, но от стоимости невыполненных работ. Корпорация просила приостановить рассмотрение иска Росморречфлота, ссылаясь на то, что подала иск об изменении условий контракта, в том числе по порядку расчета неустойки. Росморречфлот возражал, указывая, что иск ОСК пока не принят к производству. «Если стороны госконтракта после 1 января 2014 года меняли его условия в части прав и обязанностей, неисполнение которых повлекло неустойку, то возникает основание применять 44-ФЗ,- говорит партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Николай Вознесенский.- Если же такие условия госконтракта после его заключения в 2011 году не менялись, то для расчета неустойки нужно применять условия самого контракта, поскольку действующий тогда 94-ФЗ содержал очень общую норму, которая не устанавливала, от какой суммы исчислять неустойку».
Содержание серы в судовом экологическом (гибридном) топливе зачастую сильно отличается от заявленных производителем и превышает 0,1%. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов» сообщил менеджер по работе с клиентами Veritas Petroleum Services Александр Бедай, сославшийся на результаты соответствующих замеров. При этом риск превышения допустимого предела содержания серы тем выше, чем больший объем ее содержания в топливе заявлен производителем. Также, по словам специалиста, такое топливо, несмотря на общую заявленную спецификацию, может сильно отличаться от производителя к производителю по своим параметрам. При этом, по словам выступившего на Форуме капитана Большого порта Санкт-Петербург Александра Волкова, капитания оценивает показатель содержания серы в судовом топливе и принимает решение об отборе проб по результатам документального контроля.
Количество нефтеразливов на акваториях в России в 2016 году достигло 24 случаев. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX Всероссийского форума «Современное состояние и перспективы российского рынка бункеровки судов» сообщил руководитель ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Андрей Хаустов. По его словам, из них 23 случая произошли в морских портах, в 16 случаев установлен их источник. Также Хаустов сообщил, в 2016 году к настоящему времени было проведено 47 учений по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Для Морспасслужбы Росморречфлота в настоящее время строятся 12 специализированных судов
Развитие всей транспортной инфраструктуры будет зависеть от перевалки грузов в морских портах, которым сегодня уделяется недостаточное внимание. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 23 июня 2016 года заявил первый заместитель председателя комитета по транспорту Госдумы России Михаил Брячак, выступая на Третьем Крымском транспортном форуме в Алуште. По его словам, анализ двухлетнего процесса реализации федеральной целевой программы и ее транспортной составляющей говорит о неполном финансировании или отсутствие средств на реконструкцию и строительство портового комплекса, обеспечение транспортной безопасности и безопасности мореплавания, строительство автодороги «Таврида», которая должная связать Керчь и Севастополь. «Реализация программы по всем объектам, за исключение моста, отстает по срокам и объемам», — констатировал Брячак. Спикер отметил неравномерное распределение инвестиций. Например, в порту Ялта будут выделены средства в объеме более 2,5 млрд рублей на строительство пассажирского терминала, тогда как грузовой порт в этом же регионе находится в плохом состоянии: в настоящее время там работает всего два старых маломощных крана. «Развитие всей транспортной инфраструктуры и объектов социальной, производственной направленности во многом будут зависеть от перевалки грузов в морских портах, которым сегодня, с моей точки зрения, должное внимание не уделяется», — отметил Михаил Брячак. Он добавил, что перевозить инертные материалы, которые потребуются региону в большом объеме, автомобильным транспортом будет нецелесообразно как с точки зрения экономики, так и сохранности транспортной инфраструктуры. Поэтому морские порты и железнодорожный транспорт должны получить должное внимание.
Крупные российские банки могут выйти на рынок морского страхования и уже начинают это делать. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе семинара по морскому праву и страхованию в Санкт-Петербурге высказал представитель компании Max Marine (специализируется на подборе страховщиков) Максим Шимченко. По его словам, в настоящее время морским страхованием в России реально занимаются порядка 20 компаний, из них 6 наиболее авторитетны. При этом, по мнению эксперта, российский рынок отличается нестабильностью – компании довольно резко входят на данные рынок и выходят из него, иногда не выплачивая убытки своим клиентам. Кроме того, из-за особенностей российского законодательства у российских страховщиков возникают сложности с авансовыми выплатами. Максим Шимченко считает, что в данных условиях целесообразно размещать 10-20% риска в иностранной компании, которая будет выполнять роль лидера при урегулировании убытков.
Серийный атомный ледокол проекта «Урал», являющийся третьим судном проекта 22220, будет заложен в конце июля 2016 года на Балтийском заводе, сообщает пресс-служба предприятия, входящего в Объединенную судостроительную корпорацию. Новое судно займет место атомного ледокола «Сибирь», корпус которого сегодня был приспущен на другую площадку, где он будет строиться до спуска на воду. Как отмечается в сообщении ООО «Балтийский завод-Судостроение», 1/3 часть построенного корпуса «Сибири» весом в 3500 тонн совершила путь в 125 метров по наклонным дорожкам стапеля и заняла место, на котором будет строиться до спуска на воду. Приспуск корпуса «Сибири» стал повторением технологической операции, проведенной в прошлом году с головным атомоходом проекта. Второй раз, уже по налаженной технологии, балтийцы «пересаживали» строящийся заказ на новое штатное опорное устройство при помощи стапельных тележек. Атомный ледокол «Урал» – одно из трех судов, строящихся для обновления атомного ледокольного флота России. У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. На смену им должны прийти три атомохода типа «Арктика»: головное судно «Арктика» и два серийных, «Сибирь» и «Урал». Срок сдачи планируется к 2017, 2019 и 2020 годам соответственно. Все суда строят в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе по заказу «Росатомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года и спущен на воду 16 июня 2016 года. Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд руб. При строительстве ледокола были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте. Так, двойная осадка судна с регулируемой глубиной погружения позволит проводить караван судов как во льдах, так и в устьях рек, а новый атомный реактор позволит больше полугода не заходить в порт на перезарядку. Предполагается, что ледокол сможет ходить без перезарядки около 7 лет. На судне установят две системы для опреснения воды, каждая из которых сможет перерабатывать по 70 т.
Президент Франции Олланд подписал закон о «синей экономике», называемый также законом Леруа. Закон, текст которого опубликован в «Официальном журнале» правительства 21 июня, призван повысить конкурентоспособность предприятий морского транспорта Франции. Данный закон (Loi pour l’économie bleue ( № 2016-816 от 20//juin 2016), как говорится в официальном пресс-релизе, принят для того, чтобы сделать морской транспорт Франции более конкурентоспособным. Кроме того, высказывается уверенность, что он будет способствовать упрощению и модернизации законодательной базы, регулирующей морскую отрасль. Закон изложен в 97 статьях, разделенных на четыре части. Большая часть модификаций касаются изменений «Транспортного кодекса».Первая часть предлагает ряд мер, направленных на усиление конкурентоспособности судоходных компаний и торговых портов, а также на повышение морской безопасности. Кроме того, закон сформулирует требования по защите судов и контролю на борту судов. Термин «Синяя экономика» был предложен бельгийским предпринимателем Гюнтером Паули в книге, представленной Римскому клубу в 2010 году. Полное название «Синяя экономика: 10 лет, 100 инноваций, 100 миллионов рабочих мест». Автор стремился показать инновационные способы управления и использования доступных ресурсов и таким образом бороться с проблемами экологии и изменения климата. Книга показывает, как подражая природным процессам, можно создавать новые успешные бизнес-модели, которые будут иметь экономические, социальные и экологические выгоды. Книга предлагает альтернативу обычным индустриальным процессам, смещая акцент с использования ископаемых ресурсов на более простые и экологические технологии. Одна из задач книги — привлечь интерес предпринимателей к инновационным бизнес-проектам, которые могли бы приносить экономическую выгоду, успешно конкурируя с традиционными подходами в экономике. Основные принципы «Синей экономики»: любой ресурс можно заменить другим, если он нужен для производства; в природе не существует отходов; любой побочный продукт является источником для нового продукта.
Китайская государственная судостроительная корпорация China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) завершила объединение дочерних предприятий Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) и Shanhaiguan Shipbuilding Industry (SSIC), сообщает ТАСС со ссылкой на Splash 24/7. После слияния активов SSIC стало дочерним предприятием DSIC. Внутренняя реорганизация отвечает требованиям правительства КНР, связанных с сокращением избыточных промышленных мощностей, отмечается в сообщении. Ранее СSIC передала активы дочерней компании Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry Co другой своей дочерней компании Wuchang Shipbuilding Industry Group Co. Выручка от продаж Wuchang Shipbuilding по итогам 2015 года составила 12 млрд юаней (1,83 млрд долларов США), Qingdao Beihai Shipbuilding – 4,05 млрд юаней. СSIC является одной из двух крупнейших судостроительных корпораций Китая. Она объединяет более 50 промышленных предприятий и 30 научно-исследовательских институтов.
Hyundai Merchant Marine (HMM) и Maersk Line пока сохраняют молчание по поводу переговоров о возможном приобретении Maersk Line второй по величине судоходной линии в Южной Корее, передает отраслевой информационный портал IHS. 23 июня 2016 года пресс-служба HMM сообщила, что ведет переговоры о вступлении в соглашение 2M о совместном использовании судов, созданного Maersk Line и Mediterranean Shipping Company. Это сообщение привело экспертов к предположению о том, что южнокорейская линия может стать объектом поглощения для Maersk Line. Пресс-секретарь HMM отклонил просьбу прокомментировать предположения о слиянии с датским судоходным гигантом, но отметил, что по прежнему рассматривать возможность присоединения к альянсу 2M или альянсу The Alliance, который объединяет Hanjin Shipping, Mitsui OSK Lines, NYK Line, ‘K’ Line, Hapag Lloyd и Yang Ming. Главный операционный директор Maersk Line Сорен Тофт подтвердил в интервью IHS, что в рамках 2M ведутся переговоры с судоходной линией Hyundai Merchant Marine (HMM) о возможности ее присоединения к соглашению об обмене судов (2М VSA), когда в 2017 г. истечет срок членства HMM в Альянсе G6. Он отметил, что пока рано давать комментарии о ходе переговоров. Напомним, на прошлой неделе Сорен Скоу, бывший директор компании Maersk Line, сменил на посту генерального директора группы AP Moller Maersk Нильса Андерсена, что может означать планируемые изменения политики группы. Вторая по величине линейная судоходная линия Южной Кореи недавно осуществила обмен долга на акции на сумму более $2 млрд, что сделало Банк развития Южной Кореи (KDB) крупнейшим акционером HMM. HMM также сократила ставку фрахта 22 грузоотправителям. Руководство HMM заявило, что компания будет заказывать самые крупные контейнерные суда типоразмера ULCS, чтобы отношение долга к капиталу снизилось до 200%, что позволит компании использовать государственный фонд для строительства таких мега-контейнеровозов. Суда класса ULCS имеют решающее значение для эффективной конкуренции на дальних океанских маршрутах из-за меньшей стоимости слотов. Maersk Line является крупнейшей в мире линейной судоходной компанией. Датская компания обслуживает своих клиентов через 374 представительств в 120 странах. Штат Maersk Line насчитывает 7,1 тыс. моряков и 25,5 тыс. офисных сотрудников и рабочих. Флот линейного оператора состоит из 608 контейнерных судов. Maersk осуществляет свои операции через брэнды Maersk Line, Safmarine и SEALAND (Сев. и Южн. Америка). Maersk Line является холдинговой компанией для MCC Transport (Азия), Seago Line (Европа) и Mercosul (Бразилия). Maersk Line входит в группу Maersk Group (головной офис в Копенгагене, Дания).
Новым главой AP Moller – Maersk назначен Сорен Скоу, сменив на посту Нильса С. Андерсена, говорится в сообщении Maersk Group, передает ТАСС. Изменения вступают в силу с 1 июля 2016 года. С 2012 года Сорен Скоу возглавлял контейнерное подразделение группы Maersk Line. Как ранее сообщал ТАСС, операционная прибыль Maersk Line по итогам I квартала составила 37 млн долларов США, сократившись к уровню прошлого года на 95%.
Оператор оффшорными судами Subsea 7 выполняет второй этап сокращения всего своего глобального бизнеса и реорганизует корпоративную структуру в ответ на «продолжающиеся сложные экономические условия на рынке нефти и газа». К началу следующего года, компания сократит около 1 200 рабочих мест в Норвегии и Великобритании, доведя общую численность сотрудников до 8 000. «Уменьшение наших рабочих ресурсов – необходимый шаг для поддержания конкурентоспособности и экономической защиты» – сказал Жан Кахузас, генеральный директор Subsea 7 в пресс-релизе. Действующий флот Subsea 7 покинут пять судов. Собственные суда законсервируют, а находящиеся в чартере вернутся к владельцам по окончании договора. Названия судов не уточняются. Эти меры, наряду с сокращением в начале 2016 года, сэкономят средства в размере $ 350 млн – считают в Subsea 7. С 1 июля структура компании также изменится. Существующие проекты Southern Hemisphere and Global Projects и Northern Hemisphere & Life of Field будут заменены на новые организационные сегменты – SURF and Conventional; i-Tech Services, and Corporate (который включает компании энергетического бизнеса и судов heavy-lift). «Мы по-прежнему уверены в долгосрочной перспективе глубоководной добыче нефти и газа. Мы стремимся сохранить наши основные возможности и развивать лидирующие позиции на рынке за счет стратегии, ориентированной на дифференцирование наших кадров, активов и технологий», добавил он.
Порт Роттердам с 1 июля запускает технологию безбумажного перемещения контейнеров между пятью крупнейшими терминалами, расположенными в районе порта Maasvlakte. Как передает ТАСС, об этом сообщается в совместном заявлении таможенного ведомства, ассоциации судовых брокеров, администрации порта и операторов терминалов ECT, Rotterdam World Gateway и APM Terminals. Согласно сообщению, APM Terminals, RWG и ECT заключили соглашение с налоговым и таможенным ведомствами Нидерландов об упрощении%едуры перемещения грузов между пятью глубоководными терминалами, расположенными в районе порта Maasvlakte. Соглашение основано на принятом недавно ЕК законодательстве, позволяющем безбумажное перемещение контейнеров между терминалами при определенных условиях. На начальном этапе безбумажная технология будет применяться в отношении перемещения между терминалами трансшипментовых (транзитных( контейнеров. В перспективе предполагается распространить технологию на отправки по железной дороге и речным транспортом, а также на другие терминалы порта Роттердам. Согласно заявлению, нововведение позволит сократить расходы операторов повысить конкурентоспособность Роттердама по отношению к его конкурентам в северной Европе.
Кабмин Украины принял решение о введении 50%-ной скидки на ставку портовых сборов для транзитных грузов, проходящих через украинские морские порты, сообщает ТАСС на основании данных пресс-службы Мининфраструктуры. «Высокий уровень ставок портовых сборов в морских портах Украины не позволяет максимально эффективно использовать их транзитный потенциал. Проект предлагает снизить на 50% ставки портовых сборов для судов, перевозящих транзитные грузы, на постоянной основе», – сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, представляя соответствующий проект распоряжения на заседании правительства. Омелян подчеркнул, что целью усовершенствования тарифной политики морских портов является повышение транзитной привлекательности Украины. По его словам, предоставление таких скидок поспособствует загрузке портовых мощностей, которые сейчас имеют значительные резервы. «Привлечение транзитных грузов, кроме предприятий морехозяйственного комплекса, обеспечит развитие грузовой базы сухопутных перевозчиков, соответственно, вырастут и поступления в государственный бюджет», – подчеркнул В. Омелян.
Европарламент, Европейский Совет и Европейская комиссия договорились о создании единой европейской пограничной и береговой охраны, говорится в сообщении Еврокомиссии. В нее войдут действующее Пограничное агентство ЕС (Frontex) и национальные пограничные службы стран-членов ЕС. Вчера объединение одобрили Европарламент и Совет Евросоюза. При этом, отмечается в сообщении Еврокомиссии, национальные власти будут продолжать контролировать свои границы, однако в случае кризиса они смогут привлекать помощь новой объединенной структуры. В целом, идея заключается в усилении внешних границ ЕС в свете миграционного кризиса в Европе. Предполагается, что объединенная пограничная и береговая охрана будет располагать штатом из 1,5 тыс. оперативных сотрудников плюс штатом технических работников. На данный момент достигнутое соглашение о создании объединенной службы является неформальным, в понедельник 27 июня оно будет вынесено на голосование на заседании комитета по гражданским свободам Европарламента, и, в случае одобрения, на голосование на июльской пленарной сессии Европарламента в Страсбурге.
На прошлой неделе Джакарта запретила всем судам под флагом Индонезии заходить в порты Филиппин в связи с продолжающимися похищениями моряков террористической группировкой Абу Сайяф, активной на юге архипелага, сообщает ТАСС со ссылкой на новостной сервис Splash 24/7. Запрет может привести к дефициту угля на Филиппинах, которые получают 70% топлива из соседней Индонезии. «Мораторий на экспорт угля на Филиппины будет продлен до тех пор, пока правительство Филиппин не гарантирует безопасность мореплавания», – заявил министр иностранных дел Индонезии Ретно Марсуди. Министерство транспорта Индонезии выпустило заявление о том, что проблема похищения людей террористами является очень серьезной и не может дальше игнорироваться. В мае власти Малайзии, Индонезии и Филиппин заключили соглашение о совместном патрулировании моря в регионе нападений пиратов. Однако эта мера пока не возымела эффекта: не далее как на прошлой неделе террористы захватили еще семь индонезийских моряков.

Индонезия, Малайзия и Филиппины решили организовать охраняемый коридор для транзита торговых судов в южных филиппинских водах, где имела место серия похищений моряков. Напоминаем, что в этом году 18 моряков – экипажи трёх буксиров – были взяты в заложники членами исламистской террористической группировки Абу Сайяф. Три страны опасаются, что морская преступность в регионе достигнет уровня Сомали, каким он был там несколько лет назад. Встревоженные нападениями, власти индонезийской части острова Борнео и других регионов Индонезии запретили баржам и буксирам перевозить уголь в южные Филиппинские порты. Индонезия является крупнейшим в мире экспортёром энергетического угля и удовлетворяет 70% потребности Филиппин в этом продукте. Для защиты этой жизненно важной для обеих стран торговли и будет создан охраняемый маршрут. Аналитики подсчитали, что по межостровным морям Сулу и Сулавеси, в которых действует группировка Абу Сайяф, ежегодно транспортируются товары общей стоимостью $40 млрд. В частности, этот маршрут используют супертанкеры, которые идут из Индийского океана и не могут использовать загруженный Малаккский пролив. Территория морей будет патрулироваться воздушными и морскими судами всех трёх стран. Кроме того, будут созданы горячие линии и общая база данных по террористам, а также организованы совместные командные пункты. Для трёхсторонней антитеррористической операции Малайзия и Индонезия собираются использовать опыт, приобретённый во время совместной защиты от пиратов Малаккского пролива. Отметим, что их сотрудничество с Сингапуром и Таиландом приблизило уровень активности пиратов в Малаккском проливе к нулю. Эти и другие вопросы обсуждались на второй встрече трёх министров обороны, прошедшей в Маниле 20 июня. Первая состоялась в Джакарте 5 мая. Сотрудничество осложняется тем, что у Филиппин есть территориальные претензии к Малайзии в штате Сабах на острове Борнео. Филиппины пока не дали окончательного согласия на выполнение достигнутых договорённостей. Министр обороны Вольтер Газмин предпочёл дождаться инаугурации нового президента страны Родриго Дутерте, которая состоится 30 июня. В 2002 году Индонезия, Малайзия и Филиппины заключили пакт об усилении защиты границ в связи с началом деятельности Абу Сайяф. Но о совместном патрулировании речь не шла, поскольку активность террористов была умеренной. Несмотря на повторяющиеся случаи похищения и выплату миллионных выкупов, в течение 15 лет каждая страна охраняла только свои воды. Моряки, похищенные в этом году, были освобождены и уже вернулись с баз террористов в южных лесах. Филиппины отказались комментировать, был ли уплачен выкуп, но, по-видимому, был. Правительство страны обычно не афишируют такие выплаты. Самый свежий случай – освобождение четырёх филиппинских моряков, за которых их семьи заплатили $2,94 млн. Власти так и не признали официально уплату этих денег. Как решить проблему Абу Сайяф? Сомалийских пиратов удалось усмирить а) с помощью найма на суда частной охраны, б) усилиями операции Atalanta, которую до сих пор проводит объединённый европейский военный флот. Если с совместной операцией у Индонезии, Малайзии и Филиппин всё вроде бы будет в порядке, то о частной охране каждой компании придётся задуматься самостоятельно. Деятельность Абу Сайяф не исчерпывается похищением экипажей буксиров. В этом году группировка поочередно казнила двух граждан Канады, Джона Ридсдела и Роберта Холла, захваченных на юге страны. Причиной казни стала невыплата выкупа в установленный срок. Сейчас в плену у террористов находятся как минимум пять человек, в том числе норвежский менеджер и филиппинка, похищенные в сентябре прошлого года, и нидерландский орнитолог, захваченный более трёх лет назад. На счету группировки самый громкий теракт в истории Филиппин — взрыв парома «Superferry 14» в 2004 году. Во время взрыва и последовавшего за ним пожара погибло 116 человек, в том числе 15 детей. Предположительно, террористы уничтожили судно потому, что компания-владелец отказалась выплатить группировке $1 млн. Инцидент был признан самым крупным морским терактом в истории человечества.

Международная организация MOAS, которая занимается спасением беженцев в Эгейском и Средиземном морях, 21 июня отказалась от использования программы для обнаружения судов с мигрантами I Sea, обвинив разработавшую программу американскую компанию Grey for Good в том, что вместо спутниковых фотографий морской поверхности, обновляемых в реальном времени, программа показывала архивные фотографии. Сотрудники MOAS утверждают, что компания Grey for Good ввела их в заблуждение, несмотря на то, что международные спасатели поясняли, что информация о наличии в море беженцев должна обновляться в реальном времени, сообщает сайт Krynica.infoсо ссылкой на ВВС. “Мы были очень разочарованы, узнав, что изображения не обновляются. Мы прекратили сотрудничество с Grey for Good и заявили о нашем разочаровании в СМИ”, – говорится в заявлении MOAS.Представители нью-йоркской Grey Group – материнской компании Grey for Good – поясняют прессе, что “программа не была создана с намерением одурачить MOAS, а просто плохо функционирует”. Представитель компании Оуэн Доэрти оправдывается также тем, что приложение для поиска беженцев в море находится в фазе тестирования.
Вокруг балкера Benita, сидящего на мели выставлены боны, в то время как на протяжении выходных проводились работы по зачистке близлежащей береговой линии от нефтепродуктов. Попытка бунта, а затем массовая драка с участием всего филиппинского экипажа балкера Benita привели к его посадке на рифы возле остова Маврикий в пятницу рано утром. По предварительным данным водолазов, осматривавших корпус, повреждены три из пяти трюмов. Спасатели из Five Ocean Salvage начали откачивать с балкера бункерное топливо. Между тем, состояние механика Алвин Мадерса, который был эвакуирован с судна, за выходные ухудшилось и его пришлось ввести в кому. Алвину проломил череп металлической трубой его коллега – Омар Палмес Татон, которому предъявили обвинение в нападении при отягчающих обстоятельствах. Следователи опрашивают капитана и экипаж судна с целью выяснить обстоятельства случившегося. К сотрудникам национальной береговой охраны возникли вопросы – как они не заметили когда балкер вошёл в территориальные воды Маврикия, прежде чем ударил о скалы. Напомним, балкер Benita дедвейтом 44 000 тонн под либерийским флагом направлялся из Индии в Дурбан (Южная Африка), когда в машинном отделении вспыхнула драка, ставшая массовой. Есть сведения о возможном бунте. Детали происшествия ещё предстоит выяснить, но по предварительным данным, драку начал старший механик, которого арестовала национальная береговая охрана после того как он заперся в машинном отделении. АИС показывает, что судно шло мимо Маврикий, когда резко изменило курс прямо на остров. Экипаж – 23 человека целиком состоит из филиппинских и тайваньских граждан. Балкер шёл без груза, но на борту находится около 150 тонн нефтепродуктов.
Экипаж танкера «Балтик Сигал» 18 июня 2016 года спас человека в акватории Лужской губы в Финском заливе.В этот день в скорость ветра достигала 16 м/с, а волны – высоты в 1,5 м. Находясь на якорной стоянке порта Усть-Луга, экипаж танкера «Балтик Сигал» получил оповещение о рыбаке на надувной лодке, унесенном в море штормовым ветром. Экипаж усилил вахтенную службу и через некоторое время среди волн смог визуально обнаружить терпящего бедствие человека, пытавшегося обломками весла привлечь внимание к себе. Капитан доложил об обнаружении терпящего бедствие и получил распоряжение Морского спасательного координационного центра Санкт-Петербурга на спасательную операцию. Капитан и экипаж танкера провели маневрирование в сложных погодных условиях и, прикрыв своим бортом от волн и ветра захлестываемую волнами надувную лодку, смогли поднять выбившегося из сил человека на борт судна и оказать ему первую помощь. В дальнейшем, подведя судно ближе к берегу в защищенную от ветра и волн часть Лужской губы, капитан передал спасенного человека с борта танкера «Балтик Сигал» ( ООО «ЛУКОЙЛ-БУНКЕР») на лоцманский катер для доставки на берег.
По меньшей мере 12 человек числятся пропавшими без вести в результате кораблекрушения у берегов западной индонезийской провинции Папуа. Об этом передает ТАСС со ссылкой на представителей правоохранительных органов страны. По предварительным данным, судно, на борту которого находились 13 человек, в ночь на 27 июня 2016 года попало в шторм в районе островов Рани и Нумфор. После получения сигнала бедствия один пассажир был благополучно извлечен из воды прибывшими на место происшествия спасателями. В настоящее время в районе развернута поисковая операция.

Французский контейнерный перевозчик CMA CGM намерен превратить контейнерный терминал в порту Кингстон на Ямайке в стратегический хаб для перевалки контейнеров в преддверие роста объемов перевозок через расширенный Панамский канал, сообщает ТАСС новостной сервис Splash 24/7. Компания является одним из крупнейших клиентов Панамского канала и намерена сохранить долю рынка после открытия новых шлюзов, позволяющих пропускать в три раза более вместительные контейнеровозы, так называемые, neo-Panamax. Порт Кингстон находится всего в одном дне пути от Панамы и идеально расположен для трансшипмента контейнеров для отправки в направлении портов восточного побережья США, Мексиканского залива, северного и восточного побережья Бразилии. В прошлом году Администрация портов Ямайки передала контейнерный терминал в порту Кингстон в концессию консорциуму, возглавляемому CMA CGM, сроком на 30 лет. CMA CGM тогда сообщал о намерении увеличить контейнерооборот терминала до 1,5 млн TEU к 2016 году, 3,2 млн TEU – к 2025 году и 3,6 млн TEU – к 2034 году.

Немецкая Nordic Hamburg и финская Finnish shipping firm Containerships заказали восемь контейнеровозов (1,400 TEU), работающих на двух видах топлива, у китайского судостроителя Huangpu Wenchong Shipyard. В соответствии с соглашением, CSSC (Hong Kong) Shipping, предоставлять услуги финансового лизинга для новых судов. Контракт на строительство включает в себя производство четырех кораблей, с возможным увеличением еще до четырех контейнеровозов. В результате, первые четыре судна, работающие на двух видах топлива, как ожидается, будут поставлены в течение 2018 года. Каждое судно сможет разместить до 639 единиц 45-футовых контейнеров. Контейнеровозы будут фрахтование судов в долгосрочной перспективе, владельцем и техническим менеджером будет GNS Shipping/Nordic Hamburg, в то время как представитель компании Arkon будет коммерческим директором, и компания предоставит услуги чартерного брокера
Латвийское пароходство Latvian Shipping Company продлила срок кредита в размере $ 33.2 млн с банком Crédit Agricole Corporate and Investment Bank еще на два года. Заем был необходим компании для приобретения двух танкеров средней дальности Latgale (51,400 dwt) и Zemgale (51400 DWT), которые она получила в 2011 году. Оба судна строились на верфи Hyundai Mipo Dockyard в Южной Корее. «Расширение существующего флота компании является обязательным условием кредитования, предоставляемого банком. Это необходимо для того, чтобы обеспечить достаточную безопасность и стабильный доход для выплаты кредита», – заявил в своём пресс-релизе от 22 июня Роберт Киркап, председатель правления Latvian Shipping Company.
Hapag-Lloyd объявила о достижении соглашения по срокам и условиям слияния с United Arab Shipping Co., в результате которого будет создан пятый по величине контейнерный перевозчик в мире, передает ТАСС. Флот объединенной компании будет насчитывать порядка 230 судов общей вместимостью около 1,5 млн TEU, т.е. 7,4% глобальной вместимости.Hapag-Lloyd получит 72% акций объединенного перевозчика, UASC – остальные 28%. Сделка еще должна быть согласована основными акционерами Hapag-Lloyd и UASC. UASC проведет внеочередное собрание акционеров в среду на этой неделе. Мажоритарным акционером арабского перевозчика с долей 51% является правительство Катара, Саудовской Аравии принадлежит 35%, Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты имеют по 7% акций.Новый перевозчик присоединится к альянсу THE Alliance, в который также войдут Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, «K» Line, MOL, NYK Line и Yang Ming Line.Процесс слияний в судоходной отрасли резко интенсифицировался в последнее время: увеличение масштаба позволяет судоходным компаниям сокращать расходы и повышать эффективность, чтобы выжить в кризис. В начале года китайское правительство одобрило слияние двух крупнейших национальных судоходных корпораций COSCO и ChinaShipping, в результате которого была создана четвертая крупнейшая в мире контейнерная линия.

BREXIT

ДАЕШЬ СВОБОДНУЮ ТОРГОВЛЮ: ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ОЦЕНИВАЕТ ВЫГОДЫ ВЫХОДА BREXIT’A

Самым обсуждаемым событием в мире сейчас является референдум о членстве Великобритании в Евросоюзе, прошедший в королевстве 23 июня этого года. Почти 52% жителей страны проголосовали за так называемый Brexit – выход Великобритании из состава объединённой Европы. Политические дебаты вокруг народного решения не стихают. Как скажется Brexit на будущем британского судоходства, и что думают о ситуации национальные морские организации? Палата судоходства Великобритании призывает «остудить головы». В официальном заявлении, выпущенном сразу после подведения итогов референдума и отставки премьер-министра Дэвида Кэмерона, палата занимает нейтральную позицию по отношению к Brexit, но признаёт законность волеизъявления народов Соединённого королевства. Однако теперь, когда мнение нации известно, пришла пора для стратегического анализа и тщательного планирования, гласит заявление. «Морские транспортировки обеспечивают 95% международной торговли Великобритании, и этот факт в любом случае не изменится, – уверены представители палаты. – Великобритания может быть, а может не быть членом Евросоюза, но она по-прежнему остаётся островным государством, для которого судоходство – жизненно важный способ сообщения с миром». На самом деле, выход из Евросоюза открывает перед британским судоходством новые перспективы. Не-европейские страны сейчас переживают более бурный экономический рост, чем европейские. Одна их причин Brexit’а – желание Великобритании свободно заключать торговые соглашения со стремительно развивающимися государствами. Если правительство уделит этому достаточно внимания, судоходство только выиграет от последствий Brexit’а. Палата судоходства приветствует решение Кэмерона не инициировать немедленно процесс выхода из Евросоюза, подав уведомление в Брюссель. Члены палаты полагают, что правительство должно учредить Комиссию по свободной торговле, которая будет сотрудничать с Министерством предпринимательства и Министерством иностранных дел. Комиссия должна отбирать и готовить квалифицированных профессионалов для ведения торговых переговоров по всему миру и устанавливать новые торговые связи, в том числе договариваться на новых условиях с государствами-членами Евросоюза.

Палата судоходства очертила круг вопросов, которые предстоит пересмотреть в морской отрасли в связи с Brexit’ом. В список попали:

— визы и разрешения на работу;

— пограничный контроль на паромах и круизных терминалах;

— различные сборы и пошлины, в том числе налог на тоннаж;

— будущее объединённого флота Евросоюза и операций, которые он проводит по спасению мигрантов и борьбе с пиратством.

«seafarers.com.ua»

ПОСЛЕДСТВИЯ BREXIT: БРИТАНИЯ СТОЛКНЕТСЯ С «УТЕЧКОЙ» КАДРОВОГО ПОТЕНЦИАЛА

По словам специалиста по подбору персонала, реальность выхода Соединенного Королевства из Евросоюза вызовет неопредел`нность у многих работников британского морского сектора.

Решение Великобритании о выходе из ЕС способно отпугнуть многих морских работников страны, предупредило ведущее кадровое агентство «Faststream».

Опрос лиц, занятых в морском секторе Великобритании, который стартовал вслед за пятничным историческим голосованием о выходе страны из Европейского союза, показывает, что свыше 39% работников, которые ранее не рассматривали идею ухода с британского рынка, сейчас принимают во внимание трудоустройство за границей. Ещё 23% респондентов пока не определились. «Голосование за выход Великобритании есть голосование за выход работников британского морского сектора», – сказал Марк Чарман (Mark Charman), главный исполнительный директор агентства «Faststream», проводившего опрос. «В морской индустрии глобальная подвижность всегда являлась положительным аспектом занятости. До начала оглашения сегодняшних результатов Brexit, порядка 66% респондентов нашего опроса намерены рассмотреть возможность трудоустройства за пределами Великобритании, что говорит о степени гибкости морского рынка труда. Неопределенность, вызванная голосованием за выход из ЕС, только подливает масло в огонь». По заявлению «Faststream», Соединенное Королевство, как и многие другие мировые морские центры, уже стоит на пороге серьезного кадрового дефицита в службах береговых операций. «Шоковый фактор, вызванный реальностью выхода из ЕС Великобритании, незамедлительно создаст для многих работников британского морского сектора условия неопределённости», – продолжает агентство. «Тем не менее, желание уехать из страны, не означает, что работникам это удастся или они должны так поступить. Это серьезное решение, как с личностной, так и с профессиональной точек зрения, и его не так просто принять. Предмет утраты кадров и смена их дислокации не является основополагающим. Во время экономического спада в определенном регионе, при росте стоимости жизни, отсутствии перспектив или низкого заработка, всегда найдется масса причин для рассмотрения работниками морской индустрии смены своего нынешнего место дислокации на другое. С точки зрения номинальной стоимости, голосование за выход в Соединенном Королевстве не походит ни на одно из перечисленных условий. Время покажет».

Автор: Дейл Уайнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

«NAUTILUS» ОПАСАЕТСЯ ЗА ЧЛЕНОВ ПРОФСОЮЗА В СВЯЗИ С ИТОГАМИ ГОЛОСОВАНИЯ BREXIT

Профсоюз морских офицеров «Nautilus» обеспокоен тем, что достигнутые большими усилиями трудовые реформы окажутся под угрозой.

Крупнейший профсоюз моряков Великобритании «Nautilus International» опасается, что права его членов на благосостояние могут быть поставлены под угрозу в связи с итогами голосования по вопросу выходу Великобритании из Европейского союза.

Профсоюз в последние годы приобрел международный характер — в состав «Nautilus» вошли его коллеги из Нидерландов и Швейцарии. Представитель «Nautilus» Эндрю Линингтон (Andrew Linington) сообщил, что вчерашняя встреча (23 июня) Исполнительного комитета вновь подтвердила, что профсоюзы поддерживают членство Соединенного Королевства в ЕС. «Мы — международный профсоюз, и обязаны работать за пределами одной страны. С появлением в судоходстве многонациональных корпораций условность государственных границ ещё больше возросла», – отметил представитель. «Исполнительный комитет профсоюза посчитал, что ввиду потребности судоходства в международном регулировании, наилучшим образом в интересах своих членов — сотрудничество вне границ», – пояснил он. По словам Линингтона, все последствия голосования в Великобритании пока непонятны. «Несмотря на смятение, пройдет много времени, прежде чем мы осознаем его последствия для мировой торговли, поэтому раньше времени не стоит паниковать». Однако, он указал, что «Nautilus» переживает то, как принятое решение отразится на британском флаге и национальной торговле с возможными последствиями для ключевых сфер занятости, как например, паромная индустрия. Аргумент за выход из ЕС, а именно то, что действие трудового законодательства Евросоюза в Британии должно быть остановлено, также, кажется, отразится на условиях труда и заработке членов «Nautilus», предупредил Линингтон. «Успехи, с большим трудом достигнутые в таких областях как отпуск в связи с отцовством, режим труда моряков и борьба с притеснениями, сейчас находятся под угрозой», – отметил представитель «Nautilus International».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

«СОВКОМФЛОТ» ЖДЁТ ГОЛОСОВАНИЯ О ВЫХОДЕ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ИЗ ЕС

Компания готова к приватизации, но с размещением ее руководство решило не спешить

Еще в 2015 г. государство планировало разместить на бирже 25% минус 1 акция одного из крупнейших в мире операторов танкеров – «Совкомфлота». Государство рассчитывало заработать 24 млрд руб. Но тогда IPO «Совкомфлота» так и не состоялось. Оценка пакета сохранилась на прежнем уровне, говорил в мае министр экономразвития Алексей Улюкаев.

«Совкомфлот» может провести IPO в I квартале 2017 г., рассказал президент «Совкомфлота» Сергей Франк в интервью Bloomberg. Топ-менеджер говорит, что, в частности, нужно переждать голосование о выходе Великобритании из Евросоюза. «Важно, чтобы Лондон продолжал функционировать как международный морской узел и не появилось никаких дополнительных препятствий для судоходства», – пояснил Франк. Стоимость компании сильно зависит от подобных внешних факторов, подчеркнул топ-менеджер. Он уточнил, что «Совкомфлот» отдает приоритет институциональным инвесторам, нацеленным на долгосрочный рост компании. «Интерфакс» со ссылкой на источник, знакомый с ходом подготовки к сделке, пишет, что пакет «Совкомфлота» в процессе приватизации может быть целиком размещен на рынке без привлечения стратегических инвесторов. Кроме того, по словам собеседника агентства, в отличие от большинства других сделок «большой приватизации», которые планируется провести на Московской бирже, продажа пакета «Совкомфлота» возможна за рубежом. «Исторически главная площадка для шипинговых компаний – Нью-Йорк. Этот вариант актуален и рассматривается», – сказал источник «Интерфакса». Представитель «Совкомфлота» не комментирует, на какой площадке будет размещение.

«Совкомфлот» – один из крупнейших операторов танкерного флота, специализирующийся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Правительство включило «Совкомфлот» в план приватизации 2016 г.

Директор по развитию Portnews Надежда Малышева отмечает, что чем позже будет продан пакет «Совкомфлота», тем лучше. Дело в том, что как минимум целесообразно дождаться годовых результатов работы компании. В прошлом году чистая выручка «Совкомфлота» (доходы от фрахта и аренды за вычетом рейсовых расходов) составила $1,24 млрд, чистая прибыль – $354,5 млн. И это один из лучших результатов за последние 20 лет, подчеркивает Малышева. По ее прогнозам, в 2016 г. результаты будут если не лучше 2015 г., то примерно такими же. Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО за I квартал текущего года выросла на 9,2% до $103 млн, чистая выручка – на 0,4% до $290,8 млн. «Два года устойчивого роста позволят повысить стоимость компании при размещении», – рассуждает эксперт.

Старший аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов согласен, что этот год для «Совкомфлота» будет, вероятно, успешнее предыдущего. Конъюнктура нефтяного фрахтового рынка улучшается – он достиг баланса спроса и предложения благодаря сокращению перевозочных мощностей из-за списания старых судов, объясняет эксперт. «Совкомфлот» работает на сложных арктических проектах, которые дают ему большую маржу, добавляет Юминов. У компании есть долгосрочные контракты с крупнейшими нефтяными компаниями, позволяющие строить новые суда с гарантированной доходностью. Фундаментально, уверен Юминов, сейчас подходящий момент для размещения, но геополитические факторы накладывают дополнительные риски и могут снизить спрос. Юминов считает, что исходя из мультипликаторов компаний-аналогов «Совкомфлот» может заработать на размещении 25% и больше 24 млрд руб.

Анна Зиброва

«Vedomosti.ru»

МОРЯКАМ

ПРОБЛЕМА «БРОШЕННЫХ» ЭКИПАЖЕЙ: СТРАХОВОЙ АСПЕКТ ПОПРАВОК К MLC 2006

Как известно каждому моряку, Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006) вступила в силу 20 августа 2013 года. В апреле 2014 года Международная организация труда (ILO) внесла в конвенцию несколько поправок, которые должны защитить права моряков, «брошенных» судовладельцем за границей. Поправки вступят в силу 18 января 2017 года. Международная группа клубов взаимного страхования (IG P&I Clubs) выпустила циркуляр, в котором предлагает ряд мер по финансовой защите экипажей, покинутых работодателем на произвол судьбы. После начала действия поправок у каждого судна должен появиться специальный сертификат, выданный страховой компанией или другим финансовым учреждением. В этом документе должно быть указано, что компания оплатила страховку, которая покрывает стоимость репатриации экипажа, его четырёхмесячную зарплату и другие расходы, связанные с возможным оставлением судна в иностранном порту. Оформлять такие сертификаты обязывает дополненное Положение 2.5.2 конвенции MLC 2006. Судам также потребуется сертификат, гарантирующий выплаты в случае травмы, болезни или смерти моряка. Это предусмотрено Стандартом A4.2 конвенции MLC 2006. Все тринадцать клубов взаимного страхования, которые входят в международную группу, готовы помочь судовладельцам с выполнением дополнительных требований по финансовой защите экипажей. Группа предлагает сделать это на условиях распространения страхования в правилах клубов. Моряки будут защищены, если возникнет ситуация, подпадающая под действие новых положений MLC 2006, с правом компенсации от членов клуба и при условии, что новые поправки не противоречат условиям пуловых соглашений. Все клубы группы согласились участвовать в соглашениях по перестрахованию в случае, если какой-либо клуб несёт ответственность за финансовый крах компании-оператора, который привёл к оставлению моряков. Размещение перестрахования всё ещё в процессе, но результаты переговоров на рынке этих услуг были положительными. Группа продолжает работу над деталями соглашений, чтобы гарантировать наличие у судовладельцев необходимых сертификатов с января 2017 года. Группа также ведёт переговоры с ключевыми странами-участницами MLC 2006, чтобы установить единые стандарты выдачи сертификатов для всех 77 государств, ратифицировавших конвенцию.

«seafarers.com.ua»

ПСИХОСОЦИАЛЬНЫЕ РИСКИ, С КОТОРЫМИ СТАЛКИВАЮТСЯ МОРЯКИ

За последние несколько лет Программа управления танкерами и самооценки Международного морского форума нефтяных компаний, а также другие организации выработали рекомендации о психометрической оценке моряков. Тем не менее, сильный скептицизм среди участников морской индустрии по-прежнему сохраняется, в связи с чем ниже приводится небольшое исследование о психосоциальных рисках, в случае их наличия, с которыми сталкиваются моряки, ведь они одни из первых, кто переживает профессиональный стресс, эмоциональное истощение и прочие психологические проблемы.

Социально-психологические риски на рабочем месте.

В прошлом, условия труда проходили проверку по таким ключевым параметрам качества работы, как карьерный рост, недопущение дискриминации, гибкость и безопасность. За последние десятилетия 3 основные силы привели к коренным переменам в сфере работы в промышленно развитых странах: демографические сдвиги, возросшая экономическая глобализация и быстрый технологический прогресс. Все эти перемены отразились на здоровье и безопасности на рабочем месте, и способствовали появлению многих психосоциальных угроз. Установлено, что на безопасности моряков и их здоровье на рабочем месте сильнее всего отражаются социально-психологические риски, описанные Европейским агентством по безопасности и здоровью на рабочем месте. Сюда относятся различие в формах договоров о найме, небезопасность на рабочем месте, ускорение темпов работы, высокие эмоциональные требования на рабочем месте и несбалансированность между работой и личной жизнью.

Агентство определено 12 социально-психологических рисков:

Психологическая поддержка;
Корпоративная культура;

3.Чёткое лидерство и ожидания;

Вежливость и уважение;
Психологическое соответствие рабочему месту;
Рост и развитие;
Признание и вознаграждение;
Вовлечённость и влияние;
Управление распределением рабочей нагрузки;
Включённость;
Уравновешенность;
Психологическая защита.

Одной из особенностей, присущей только морякам, является то, что находясь на борту судна, они работают, отдыхают и взаимодействуют между собой в пределах одного пространства и с одними и теми же людьми. Отсюда, у них нет возможности расслабиться и отстраниться на время от людей и ситуации, вызывающих у них стресс. Продолжительный режим работы и смещения в рабочем графике могут вызвать у моряков ощущение будто они непрерывно находятся на работе. Эксперты выделили несколько особенностей физической среды, в том числе, плохая техническая оснащенность, непригодность или ненадлежащее техническое обслуживание соответствующего оборудования, нехватка пространства, плохое освещение и чрезмерный шум, которые являют собой психосоциальные риски, способные причинить вред. В корпоративной культуре присутствуют разнообразные аспекты, которые для работников могут считаться стрессовыми, а поэтому представлять угрозу. Сюда относится чрезмерно плохая коммуникация, слабое руководство и отсутствие в договоре формулировок об организационных целях. Плохие межличностные отношения на работе отнесены к психосоциальным рискам, среди них: социальная и физическая изоляция, плохие взаимоотношения с начальством, межличностный конфликт, отсутствие поддержки и запугивание, притеснения и жестокость на рабочем месте, в особенности на борту судна, где люди ограничены пространством и взаимодействуют между собой всё время. Такие критически важные вопросы повышают возможность установления проблематичных взаимоотношений в профессиональной и личной жизни моряков.

Управление рисками.

Для законодателей, работодателей и работников эффективный менеджмент такими угрозами должны быть в приоритете. Управляя, а значит предупреждая возникновение социально-психологических рисков, они гарантируют более благоприятную, спокойную, продуктивную и безопасную рабочую обстановку, в которой можно легко и эффективно справиться с кризисом. Только в Евросоюзе убытки от происшествий, вызванных социально-психологическими рисками, в 2010 году оценены в €25 млрд — сумму, которую удалось бы сохранить, если были бы проведена оценка и выполнены упреждающие мероприятия. Поэтому, с финансовой точки зрения, надлежащие меры против усугубления психосоциальных рисков выгодны морской индустрии.

Одна из самых практических моделей управления рисками состоит из следующих этапов:

Определение угроз;
Оценка соответствующего риска;
Разработка разумно обоснованной методики вмешательства;
Внедрение методов вмешательства;
Контроль и оценка эффективности вмешательства;
Обратная связь и повторная оценка риска;
Изучение информации и потребности в обучении моряков.

Одним их важных стимулов к непрерывному улучшению в области психосоциальных условий труда выступает оценка факторов социально-психологических угроз. Сюда входит не только психологическое и физическое состояние испытуемого, но и исследование факторов риска, которые привести к его возникновению. Надлежащая оценка – один из основополагающих аспектов в профилактике социально-психологических опасностей, поэтому важно, чтобы экипаж на судне пребывал в полностью рабочем состоянии и речь здесь идёт не то чтобы об отсутствии в коллективе каких-либо проблем, а о наличии у членов команды необходимых навыков и способностей для эффективного их преодоления. За последние несколько лет «Flistos Psychosocial & Consulting» провел оценку и консультации для участников морской индустрии по вопросу психосоциальных рисков на рабочем месте. Что мы обнаружили, и более важно, что увидели наши клиенты, – и не только из морской индустрии, – так это то, что действие на упреждение в этой области намного экономически целесообразнее, безопаснее и эффективнее, чем игнорирование возможности борьбы с проблемой после её появления. Как следствие, оценка психологического, когнитивного и поведенческого состояния моряка, вне зависимости от его позиции, гарантирует безопасность экипажа и судна, и может предупредить несение компанией ответственности.

Автор: Димитриос Лиракос (Dimitrios Lyrakos).

Позиция, выраженная в данной статье, является исключительно мнением её автора. Статья создана для информационных целей и планирования процессов, и не может использоваться в качестве юридического совета в отношении изложенных в статье фактов.

«Maritime–executive.com»

ЗАМЕДЛЕНИЕ РОСТА ФЛОТА ОСЛАБЛЯЕТ ПРОБЛЕМУ ДЕФИЦИТА ЛИЦ КОМАНДНОГО СОСТАВА

В докладе агентства «Drewry» прогнозируется, что в следующие 5 лет расходы на заработную плату увеличатся незначительно.

Замедление роста размера морского торгового флота в ближайшие годы сократит дефицит офицеров, сообщает «Drewry».

«Как ожидается, мировой судоходный флот, – охватывающий суда дедвейтом свыше 10000 тонн, – в период с 2016 по 2020г.г. увеличится на 300 судов», – сообщает агентство. «В результате, дефицит предложения лиц командного состава, по прогнозам, сократится с 20900 человек, приходившейся на конец 2015 года, до 7700 человек к концу 2020 года». Консультант в области глобального судоходства заявляет, что 2015 год оказался ужасным для всего сектора морских перевозок, за исключением нефтяных танкеров. «Рост обеспокоенности в мировой экономике и депрессивное состояние доходов от фрахта вынудили судовладельцев воздержаться от размещения новых заказов, тогда как отмена заказов и утилизация судов стали привычной чертой рынка», – информировало агентство. «Низкая прибыль от фрахта вынуждает судовладельцев и операторов урезать расходы, чтобы поддержать хоть какое-то повышение уровня заработных плат до установленного минимума». Однако, «Drewry» говорит, что в частности офшорный сектор стал свидетелем сокращения окладов ввиду падения цены на нефть и неясного экономического прогноза. «С ростом размера груза, транспортный флот уменьшается, и мы ожидаем, что нынешний дефицит офицеров ослабнет, а расходы на заработную плату в ближайшие 5 лет немного увеличатся», – прокомментировал старший аналитик «Drewry» Никхил Джайл (Nikhil Jain).

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Winewright).

«Tradewindsnews.com»

В США СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ И ЭКИПАЖ ГРЕЧЕСКОГО СУДНА «GALLIA GRAECA» ПОНЕСУТ НАКАЗАНИЕ ЗА ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ПРЕСТУПЛЕНИЕ

Греческий судовой оператор «Angelakos Hellas» и его дочернее подразделение, а также 2 члена экипажа осуждены в США за трехкратный сброс в море льяльных вод.

Обвинения, объявленные 20 июня Окружным судом в Сиэтле, предусматривают тюремное заключение общим сроком 31 год,а равно и наложение в отношении компаний штрафов в размере 500тыс. долларов США за каждый случай сброса и 250тыс. долларов США за каждый эпизод сброса в отношении членов экипажа. Вынесение судебного решения намечено на 16 сентября. Нарушения вскрылись в ноябре 2015 года во время проведения очередной проверки балкера «Gallia Graeca» дедвейтом 74133 тонны, ожидавший захода в порт Сиэтла. Балкер принадлежит дочернему подразделению «Angelakos», «Gallia Graeca Shipping». Инспекторы обнаружили, что сепаратор льяльных вод (OWS) находился во время перехода из Китая в нерабочем состоянии, тем самым оборудование не могло избежать сброса за борт льяльных вод, содержащих свыше 15 частей на миллион нефти, как то требуется федеральным и международным законодательством в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения вод с судов (МАРПОЛ). Ответчики Константинос Хрисовергис (Konstatinos Chrysovergis) и Трифон Ангелоу (Trifon Angelou), старший механик и второй механик судна соответственно, знали о нефункциональности сепаратора нефтесодержащих вод, – о чем сказано в судебных документах, – в связи с чем они предприняли шаги по сокрытию факта незаконного сброса льяльных вод посредством фальсификации данных судового журнала учета нефтяных операций, что является еще одним тяжким уголовным преступлением. Во время следственного допроса, Хрисовергис и Ангелоу попытались утаить факт о графике работ, что является третьим преступлением. По данным Береговой охраны США (USCG), исполнительным директорам компаний также было известно о факте сокрытия и они даже советовали экипажу как представить журнал учета следователям. «Соблюдение расписания было выгодно собственникам и операторам судна, у которых был контракт на 25млн долларов США на вывоз из Сиэтла товаров», – о чем указано в судебном решении. Мэтт Эдвардс (Matt Edwards), руководитель предотвращения убытков в секторе Пьюджет-Саунд Береговой охраны США, отметил, что владельцы большинства судов проводят «безопасные и экологически грамотные» операции, поэтому «данный случай демонстрирует нашу готовность вершить суд над частными лицами и организациями, ответственными за преднамеренное нарушение законодательства и правил Соединенных Штатов». Балкер «Gallia Graeca» под флагом Греции был построен в 2001 году. Он один из 12 судов, задержанных Службой государственного портового контроля Пьюджет-Саунд в 2015 году. Из 202 иностранных судов, арестованных в прошлом году в США, на долю судов, задержанных в Пьюджет-Саунд, пришлось 6%, сообщила USCG. Среди государств флага, на долю которых приходится более 200 отдельных судозаходов в порты США в 2015 году, Кипр обладал второй самым высоким показателем по количеству задержанных судов в расчете на одну проверку, с коэффициентом задержания в 4,12%, информировала Береговая охрана. У Греции наивысший коэффициент ареста судов – 5,15%.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ИССЛЕДОВАНИЯ И ПРОГНОЗЫ

УРОВЕНЬ ДОВЕРИЯ К СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ ПОСТЕПЕННО УЛУЧШАЕТСЯ

Последнее исследование «Moore Stephens» показывает, что 77% респондентов предпочитают, чтобы Великобритания осталась в Евросоюзе.

За последние 3 месяца, включая, май, общий уровень доверия к судоходной индустрии немного повысился, но по-прежнему остается низким, говорится в исследовании отраслевой аудиторской фирмы «Moore Stephens». По шкале от 1 до 10, где 1 – низкий, 10 — высокий, средний уровень доверия, выраженный респондентами, занятыми в тех или иных сегментах рынка, составил 5.1. В сравнении с предшествующим опросом в феврале 2016 года, – тогда был зафиксирован средний уровень доверия на отметке 5.0, – данная цифра является предельно низким улучшением. Однако, с момента запуска опроса в мае 2008 года, когда уровень доверия респондентов был оценен в 6.8, показатель 5.0 является вторым самым низким значением. Об этом говорится в обращении «Moore Stephens». На вопрос о целесообразности выхода Великобритании из Европейского союза, 77% опрашиваемых лиц посчитали, что Британия должна остаться в ЕС. 79% владельцев и 75% менеджеров придерживались того же взгляда, хотя среди фрахтователей и брокеров данный показатель существенно ниже — 57% и 38% соответственно. Британский референдум о членстве в ЕС запланирован на четверг, 23 июня. Опрос от «Moore Stephens» показал, что 64% респондентов считают, что выход из ЕС никак не отразится на их бизнесе, в то время как 20% придерживались мнения, что выход из Евросоюза окажет некоторое отрицательное влияние на их коммерческую деятельность. Что касается только респондентов из Великобритании, 59% посчитали, что она должна остаться в ЕС, при этом 49% опрашиваемых лиц сказали, что выход из ЕС никак не скажется на их бизнесе. Все классы участников опроса за трехмесячный период выразили более высокую уверенность. Показатель доверия среди судовладельцев увеличился с 4.8, зарегистрированных в прошлом опросе, до 5.7. Оценка доверия среди фрахтователей мало подросла — с 3.9 до 4, хотя степень уверенности со стороны менеджеров и брокеров упала с 5.5 до 5.1 и с 5.1 до 4.3 соответственно. С географической точки зрения, доверие выросло в Азии с 4.4 до 5.2 и в Европе — с 5.1 до 5.2, а также в Северной Америке – с 4.7 до 5.0. «На текущем рынке морских перевозок очевидно одно — уровень неопределенности, который распространяется сейчас на все сектора», – прокомментировал Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер «Moore Stephens» из «Shipping Industry Group». «За 3 месяца, охваченных нашим последним исследованием, неопределенность затронула многообразные отраслевые вопросы, а также географические факторы, начиная от референдума в Великобритании о членстве в ЕС и заканчивая относительным замедлением темпов роста китайской экономики», – отметил Грейнер. «На этом фоне приветствуется любое, хоть и небольшое, повышение в степени доверия к судоходству», – добавил Грейнер. Несмотря на то, что самыми распространенными среди большинства игроков судоходного рынка стали вопросы об экономической и геополитической неопределенности, доступность денежных средств для судоходных проектов, между тем, в комментариях респондентов оказалась ещё одной периодически повторяющейся темой. Часть респондентов всё также выражали обеспокоенность переизбытком судов и недостаточным уровнем их отправки на скрап. Помимо прочего, многие респонденты определили необходимость в ужесточении законодательства и установлении единого контроля в области демонтажа судов. Хотя настроение на танкерном рынке было по-прежнему негативным, число респондентов, ожидающих роста фрахтовых ставок в следующие 12 месяцев, увеличилось на 5%, а процент опрашиваемых, ожидающих повышения ставок фрахтования в сегменте балкерных перевозок, прибавил 3%. Тем не менее, на 6% сократилось количество респондентов, предполагающих рост ставок в контейнерном судоходстве. В целом, настроение в секторе сухогрузов и контейнеровозов было положительным, о чем свидетельствуют результаты исследования. «Несмотря на небольшое ободрение фрахтовых рынков, в секторе сухогрузов ставки фрахтования считаются “ужасными”, при том, что рынок контейнерных судов имеет самые низкие значения фрахтовых ставок за всю историю», – констатировал Грейнер. «Танкерный сектор находится в лучшем положении, но его успех в ближайшие 12 месяцев будет тесно связан со стоимостью нефти», – добавил он. «Ясно, что для судоходства следующие 12 месяцев окажутся тяжелыми». Грейнер указал, что хотя Конвенция о контроле судовых балластных вод стоит на пороге ратификации и, по большому счету, количественно измерить связанные с нею расходы операторов не удаётся, всего 5% респондентов посчитали её одним из основных факторов, который, вероятнее всего, отразится на их производительности в ближайшие несколько месяцев. Это может говорить как о «признаке суровости и непосредственности других факторов, так и о том, что всё ещё есть время, чтобы накопить на то, что требуется для выполнения новых правил», – Грейнер.

Автор: Индерприт Уэлия (Inderpreet Walia).

«Lloydslist.com»

«MOODY‘S» РЕЗКО ПОВЫСИЛ НЕГАТИВНЫЕ ПРОГНОЗЫ ДЛЯ МИРОВОЙ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ

Рейтинговое агентство «Moody‘s Japan» ожидает ухудшения доходности судоходных линий в следующие 12-18 месяцев, в связи с чем им размещён негативный прогноз для глобальной судоходной индустрии.

Данный прогноз отразил ожидания рейтингового агентства, согласно которому, на фоне достаточно высокого предложения, фрахтовые ставки, вполне вероятно, останутся пониженными. Об этом сообщила Марико Семетко (Mariko Semetko), вице-президент и старший аналитик «Moody’s». «Мы прогнозируем, что совокупный показатель EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений — КРОУ ЦИА) проверенных “Moody’s” судоходных компаний, упадёт в 2016 году на 7-10%», – о чём информировала Семетко в докладе под названием «Глобальное судоходство: низкие фрахтовые ставки и падение EBITDA ведут к негативному прогнозу» («Shipping global: low freight rates and EBIDTA decline drive negative outlook») «Этот результат гораздо хуже, чем снижение низкого однозначного процента, которое мы прогнозировали в марте 2016 года. Именно тогда мы изменили наш прогноз для индустрии с негативного на стабильный». Рейтинговое агентство ожидает, что для сегмента сухогрузов условия останутся слабыми и что фрахтовые ставки будут по-прежнему низкими, несмотря на высокий уровень аннулирования заказов и отправки судов на скрап, что сохранит разрыв между ростом предложения и спроса. Владельцы сухогрузов отреагировали на неблагоприятные рыночные условия усилением активности по отправки судов на демонтаж. В первом квартале, согласно анализу «IHS», флот сухогрузов покинуло почти 15млн дедвейта. Для сравнения, 15млн дедвейта — это половина от всего демонтированного в прошлом году тоннажа, когда рынок также боролся с трудностями. По подсчетам «IHS», более 80% удаленного в этом году с рынка дедвейта это суда из сектора Кепсайз и Панамакс. Балтийский фрахтовый индекс (BDI) повысился с исторического минимума в 290 пунктов, зафиксированного в феврале, однако «Moody’s» ожидает, что спрос в 2016 году останется подавленным и на том же уровне, что в и 2015 году, так как замедление роста экономики Китая продолжает влиять на спрос на товары. В то же время, к поставке в 2016 году запланировано большое количество новых судов. Испытывая с 2014 года давление, в 2017 году рынок сухогрузов столкнется с переходным годом, говорится в прогнозе «IHS» о состоянии фрахтовых ставок в сегменте сухогрузов «IHS Dry Bulk Freight Rate Forecast». Это связано с тем, что спрос, наконец, опередит предложение на фоне успокоения финансовых рынков, которые могут подкрепить более стабильный прогноз для мирового роста. В настоящий момент экономический рост США, ввиду потребительских расходов и расходов на жилищное строительство, в 2016 году, как ожидается, ускорится, тогда как в Еврозоне, за счёт дальнейшего денежного стимула, темпы роста повысятся незначительно. «С 2018 года фрахтовые ставки могут начать ощущать на себе последствия сбалансированного рынка, но только в том случае, если прогноз роста для мировой экономики будет стабильным», – рассказала Лусиана Сейллз (Luciana Salles), главный торговый аналитик «IHS Maritime & Trade». «Между тем, мы можем ожидать эпизодической волатильности, – намного выше той, что мы сейчас прогнозируем, — поскольку изменчивость спроса и предложения выражена естественным порядком рынков». Согласно докладу «Moody’s», с конца 2015 года на компаниях, оперирующих в сегменте контейнерного судоходства, сказались крайне слабые фрахтовые ставки, и рейтинговое агентство пока не предвидит существенного повышения ставок в обозримом будущем. По заявлению «Moody’s», в то время как снижение фрахтовых ставок в сегменте контейнерных морских перевозок можно отчасти объяснить тем, что компании перекладывают падение стоимости топлива на плечи потребителей, это происходит и из-за текущего переизбытка предложения на рынке, при котором компании заказывают более крупные и более экономически выгодны суда. Как ожидает агентство, нынешний дисбаланс спроса и предложения в сегменте контейнерного судоходства продолжится в ближайшие 12-18 месяцев. Рост предложения опередит рост спроса более чем на 2% в 2016 году, что сохранит фрахтовые ставки низкими, и если цены на бункерное топливо значительно вырастут, то прибыльность сегмента, вероятно, испытает ещё большее давление. Контейнерные линии готовятся к повышению общего размера сбора, который превысит 1000 американских долларов в расчёте на один 20-футовый контейнер на трейде Азия-Европа, что в два раза больше текущей спотовой цены.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler),

«Fairplay.ihs.com»

НЕУМОЛИМЫЙ РОСТ В 2016 ГОДУ СТАТИСТИКИ НИГЕРИЙСКОГО ПИРАТСТВА

Между тем, сомалийское пиратство, кажется, исчезло с радаров, но только пока.

Было бы слишком самоуверенно говорить, что кризис пиратства в Сомали закончился. Но проблема, определенно, находится в латентном состоянии. На момент подготовки статьи, количество атак на суда, относительно данной страны, в первом квартале 2016 года было равно нулю. Но совсем другая ситуация обстоит на противоположном берегу континента, а именно в Нигерии, где число инцидентов, за последние несколько месяцев, неминуемо достигло новых высоких значений. Если ситуация будет развиваться и дальше, то 2016 год перестанет быть наихудшим годом для нигерийского пиратства. Однако подобное заявление по-прежнему носит условный характер: эксперты расходятся во мнениях и о том, будут ли побиты прошлые рекорды, и о многом другом. Опыт показывает несерьёзность отношения, под руководством Лондона, к ведению отчетности по Нигерии, но давайте выйдем за пределы того, что нам известно, и посмотрим, какие выводы будут сделаны из приведённых фактов. Исследование консалтинговой компании в области управления рисками «Control Risks» зафиксировало 57 нападений в первые 4 месяца 2016г, что представляет собой 21%-ный скачок в сравнении с тем же периодом в предшествующем пиковом 2008 годе. По информации консультанта, захват заложников увеличился втрое за прошлый год: с 1-ого случая за один месяц до 3-х случаев в месяц. Офшорные суда и танкеры буквально оказывались на линии огня. Конечно, эти цифры сильно недоучтены. Многие операторы проявили малый интерес к отчётности об инцидентах, принимая во внимание минимальную вероятность задержания преступников, но высокую вероятность задержек судов в случае сообщения такой информации. Себастьян Виллин (Sebastian Villyn), консультант по морской безопасности в «Control Risks», прокомментировал: «В такой стране как Нигерия, по большому счёту, преступная деятельность переживает подъёмы и спады. 2013 год был полон такой статистики, а 2008 — еще больше. Что мы видим сейчас, так это очень тревожную тенденцию, в которой преступные группировки, промышляющие за пределами Дельты Нигера, всё чаще нацеливаются на более крупные суда, не только по причине их уязвимости ввиду низкого надводного борта, или суда-снабженцы, но и на танкеры с целью похищения людей».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

«DNV GL»: ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ВОЗГОРАНИЙ НА РОЛКЕРАХ

Классификационное общество «DNV GL» опубликовало новой документ о рисках возгорания на автомобильных площадках судов типа Ро-Ро и Ро-Пакс. «DNV GL» изучило 18 случаев с воспламенением на судах типа Ро-Пакс, 8 — на грузовых ролкерах и 9 инцидентов на автомобилевозах. Рассмотрен период с 2005 по 2016 г.г. включительно или 35 пожаров на 2100 судах. В целом, показатель аварийности назван низким, но определенные грузы и суда некоторых проектов могут иметь несколько повышенный риск воспламенения. Итоги исследования варьируются в зависимости от класса судна: причиной 4 из 5 сильнейших пожаров на судах типа Ро-Пакс стали рефрижераторные установки и их подключение к электросети. К причинам второстепенных пожаров отнесено электрооборудование, находящийся в грузовиках груз и буксируемые или перевозимые транспортные средства. Из 5 изученных крупных пожаров на судах Ро-Пакс, 3 привели к полной гибели всего находящегося на открытых палубах ролкеров. Остальные 2 случая с возгоранием были локализованы, оба инцидента произошли в закрытых помещениях ролкеров. Важным фактором в сдерживании распространения пожара оказался оперативный и эффективный ответ экипажа с умелым использованием систем водотушения. На грузовых ролкерах причиной некоторых возгораний стало смещение груза из-за сложных погодных условий, за исключением одного, в котором судно не было выведено из эксплуатации. Стационарные углекислотные системы пожаротушения сыграли важную роль в ликвидации пожаров, позволив экипажу наполнить газом нежилые палубы для безопасного подавления возгораний. «В одном из инцидентов, благодаря углекислотной системе, пожар был успешно потушен через 15 минут. Это говорит о том, что системы тушения пожара будут быстро и безопасно развернуты тогда, когда экипаж готов к выполнению этой задачи. Ущерб в этом случае, скорее всего, будет минимальным», – утверждает «DNV GL». Среди автомобилевозов только одно судно было выведено из постоянной эксплуатации вследствие пожара, возникшего в период его инспектирования. Тем не менее, 3 судна получили сильные конструктивные повреждения в результате воспламенения, один член экипажа погиб во время развертывании системы пожаротушения. На судах других классов причина 40% возгораний, зарегистрированных за тот же период, не установлена. Однако на тех судах, на которых удалось определить причину воспламенений, главным фактором оказалось смешение груза. Кроме того, зарегистрировано несколько нехарактерных и редких инцидентов, как например, возгорание на «Pearl of Scandinavia» в 2010 году вследствие «незарегистрированного подключения к сети реконструированного электромобиля» из автомобиля марки «Nissan», который был переделан своим владельцем. Как предполагается, во время нахождения судна на ходу, автовладелец подключил свой самодельный автомобиль к станций зарядки, рассчитанной на 220 Вольт. В докладе по изучению причин происшествия Датским институтом пожарных и охранных технологий установлено, что возгорание, в результате которого сгорело несколько грузовиков и была проведена быстрая эвакуация судна, случилось вследствие «взрыва в аккумуляторной батареи в задней части автомобиля». Непосредственными внешними причинами 4-х пожаров, зарегистрированных за 10 лет и приведших к полной гибели судов, оказались открытые палубы ролкеров. По мнению авторов доклада, в частности проблемы относились к конструкции судов. «Открытые пространства ролкеров представляют сложности со сценарием пожара, так как мы имеем дело с хорошо вентилируемым возгоранием под непроницаемой стальной палубой, которая отражает тепло и аккумулирует горючие газы. Кроме того, ощутимые сложности возникают с путями эвакуации, размещением спасательного оборудования и воздухозаборниками машинного отделения и аварийного генератора, которые способны загрязнить и повредить дымом и пламенем эвакуационные выходы и помешать их открытию изнутри», – сообщается в исследовании.

«Maritime–executive.com»

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

«ТРАНЗАС» ОБЕЩАЕТ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ

Компания «Транзас» не нуждается в представлении профессионалам морской отрасли. Высокотехнологичные продукты предприятия – тренажерные решения, программное обеспечение и сервисы для навигационных и береговых систем – доминируют на рынке. А вот об изменениях, которые произошли у поставщика ведущих IT-решений, пока знают не все. Между тем внутренние изменения в «Транзасе» обещают положительно отразиться на развитии всего мореплавания не только на национальном, но и международном уровне.

В прошлом году компания, возвращаясь к своим истокам, сконцентрировала внимание исключительно на морском сегменте своей деятельности. Другие же блоки, такие как продукты и решения для авиационной отрасли, обороны и обеспечения национальной безопасности, а также решения в сфере профтехобразования для наземного и воздушного транспорта, были выделены в самостоятельные бренды группы «Кронштадт» и позднее вошли в состав АФК «Система».

Сосредоточившись на морских технологиях, «Транзас» планирует закрепить лидерство на мировом рынке, предлагая инновационные решения для обеспечения безопасного судоходства и навигации. О новой стратегии и инициативах компании по улучшению состояния дел в морской отрасли в международном масштабе рассказывает генеральный директор ООО «Транзас Навигатор» Игорь Гапешко. Беседовал А. Сидоров.

«МФ»: Игорь Борисович, в компании «Транзас» за последний год произошли глобальные изменения, и в результате она сосредоточилась на морской отрасли. Каковы цели новой стратегии предприятия?

– В прошлом году на основе тщательного анализа существующего бизнеса акционеры группы компаний «Транзас» пришли к выводу о необходимости выработки обновленных стратегических приоритетов и, следовательно, выбора других, более эффективных форм управления и рыночного позиционирования.

«Транзас» исторически, с первых дней своего основания связан с «исконно морским» направлением и именно на морском рынке имеет весомый успех, наиболее сильную узнаваемость бренда. Таким образом, было принято решение еще более сфокусировать развитие компании «Транзас» на морском направлении. При этом, безусловно, компания продолжает держать курс на передовые технологические решения, соответствие новым требованиям в морской отрасли, повышение эффективности и безопасности судоходства, а также уровня профессионализма и ответственности. Фокус на развитие компании в морском направлении наряду с консолидацией международного рынка технологий для морского транспорта будет способствовать дальнейшему укреплению позиций «Транзаса» в качестве мирового лидера в сфере морских IT-технологий.

«МФ»: «Транзас» в определенном смысле является «законодателем мод» в отрасли – недавно в компании родился новый термин THESIS. Расскажите, в чем суть этой концепции. Что планирует компания сделать для ее внедрения в отрасли?

– При слишком большом количестве требующих неукоснительного соблюдения инструкций, правил и обязанностей традиционная иерархия отношений на судне и на берегу выглядит устаревшей. Мы понимаем, что морской отрасли нужна новая среда, которая сделает возможным появление новой реальности. Это понимание лежит в основе нашей концепции THESIS.

THESIS (Transas Harmonized Eco System of Integrated Solutions) – это Экосистема Интегрированных Решений, которая объединяет судно, операционный центр, управление движением судов и академию (морские тренажеры и тренинг) на базе облачных технологий для эффективного обмена данными с целью обеспечения безопасного судоходства и навигации. Другими словами, судно, операционный центр судоходной компании, учебные центры по всему миру и правильно организованная система управления движением судов могут быть объединены в единую экосистему, которая и сформирует общее информационное пространство с использованием стандартизированных средств обмена данными и сервисов. Десятки тысяч судов, тысячи морских портов и судоходных компаний, национальные и международные регуляторы, миллионы профессиональных моряков и сотрудников, обеспечивающих судоходство и транспортировку, столетиями изолированные друг от друга в плане обмена информацией, получат возможность взаимодействовать в режиме реального времени. Это и есть THESIS.

Реализуемая концепция Экосистемы Интегрированных Решений – основание для создания единой общеотраслевой среды, обеспечивающей эффективный обмен информацией между всеми участниками процессов, происходящих в морской отрасли. Такая единая среда позволит пользователям принимать более обоснованные решения, оптимизировать ежедневные операции на судне и гарантировать высокий уровень подготовки профессиональных кадров. Экосистема поможет налаживанию хорошо скоординированной работы между основными представителями морской отрасли, которые будут действовать на базе общей информационной платформы.

Возможно, кто-то из наших коллег будет утверждать, что не все захотят сотрудничать или делиться данными. И мы уверены, что сопротивление некоторых участников рынка определенно будет присутствовать. Не все заинтересованные стороны будут открыты с самого начала, об этом не стоит забывать. Но в конечном итоге мы создадим такую экосистему, которая действительно будет вносить изменения не только в общеотраслевую среду, но и в отношения внутри этой среды.

«МФ»: Топ-менеджмент компании уже обозначил основные направления деятельности – это создание интегрированных решений в области безопасности навигации, судоходства и судовых операций. Фактически «Транзас» предлагает информационную реорганизацию морской отрасли, не так ли? В чем же новизна подхода компании к работе в этом направлении?

– «Транзас» намерен создать платформу, которая объединит ключевых участников всех процессов в морской отрасли и позволит изменить отношение к навигации и судовым операциям, что, в свою очередь, окажет положительное воздействие на повышение безопасности на море во всем мире. Благодаря единой информационной платформе судовые операции станут совместными скоординированными действиями команды на судне и операционного центра судоходной компании, а постоянное взаимодействие между судном и берегом обеспечит получение более точной информации в системе управления движением судов, что позволит лучше координировать движение судов в той или иной акватории. Еще одним элементом единой платформы обязательно должно стать обучение персонала, или, как мы это называем в «Транзасе», – Академия (морские тренажеры и тренинг). Тренинговые центры могли бы обмениваться между собой разработанными упражнениями, моделями судов, а тренировочные упражнения могли бы быть заданы исходя из реальных данных, полученных непосредственно с судна, из операционного центра или от оператора СУДС. А благодаря облачным технологиям и единой информационной среде учебные центры получили бы возможность проведения определенных этапов профессиональной подготовки непосредственно с командой, находящейся на борту судна.

При этом мы не намерены форсировать внедрение новых стандартов подготовки профессиональных кадров, но должны обеспечить морскому сообществу возможность самостоятельно принять решение об уровне взаимодействия между сегментами отрасли и о степени вовлечения каждого из этих сегментов в общий образовательный процесс.

«МФ»: Какие проблемы в судоходной отрасли видит «Транзас»? Как они связаны со стратегией компании? За решение каких из этих проблем, на ваш взгляд, нужно браться в первую очередь?

– Учитывая устоявшуюся скорость принятия решений в отрасли и постоянно меняющиеся нормы и требования, мы видим свою первостепенную задачу в том, чтобы запустить в действие безопасный способ эффективного взаимодействия на море, который бы обеспечивал при этом и достижение ожидаемого уровня эффективности того или иного предприятия. Представьте себе наш мир, в котором все оформление бумажной документации осуществляется на берегу, а капитан вместе с находящимся на берегу уполномоченным представителем судоходной компании на основании полученных данных принимает общее решение по тому или иному вопросу, когда это необходимо. Мир, в котором персонал, находящийся на борту судна имеет возможность постоянного взаимодействия с персоналом береговых служб, благодаря чему достигается безупречная координация действий, обеспечивающая комплексную безопасность судна. Мир, в котором решения принимаются на основании анализа полученных с судна данных с учетом его операционных требований и окружающей его обстановки в реальном времени и благодаря инструментам принятия решений, которые могут дать совершенно определенные рекомендации.

Программное обеспечение и автоматизация могут значительно сократить объем рутинных операций, при этом повышая их эффективность и безопасность. И здесь мы можем говорить о снижении административной нагрузки на персонал, находящийся на судне, например, за счет возложения обязанностей по обработке определенного объема формальной документации на береговые службы. На наш взгляд, распределение обязанностей между судном и берегом – это именно тот фактор, который способен сделать деятельность судоходных компаний и портов более эффективной. Сегодня нам абсолютно ясно, что тесное рабочее взаимодействие между судном и берегом в будущем станет жизненно необходимо для принятия совместных решений, и наша задача – подготовить платформу, которая сделает это не только возможным, но и постепенно превратит в норму.

«МФ»: Что намерена сделать компания в области повышения безопасности судоходства и судовых операций, какие предлагает решения для различных участников рынка, контролирующих и надзорных органов в отрасли?

– Прежде всего необходимо отметить, что одна из основных и самых сложных задач, стоящих на данный момент перед компанией, – это выработка новой системы взаимоотношений внутри морской отрасли.

Возьмем, к примеру, тренажер – без встроенных моделей судна и разработанных сценариев это будет простой компьютер. А для того чтобы создать всесторонне развитое морское сообщество, нам необходимо не только реализовывать и изучать сложные сценарии и модели поведения, но и делиться своими знаниями со всеми представителями морской отрасли.

Что же касается безопасности судоходства и судовых операций, есть три вещи, которые необходимо всегда принимать во внимание и на берегу, и в море. Это – знания, умение и отношение. Знания – это владение теоретической базой, обязательной при подготовке как командного состава судна, так и квалифицированного персонала для работы на берегу. Умение – это способность наиболее эффективно применять эти знания на практике при работе в команде. И наконец, об отношении. Когда нет единой команды «судно-берег» с общими целями и задачами, тогда командная работа становится невозможной. Вот почему мы прежде всего должны перейти на другой уровень разделения ответственности между экипажем на борту судна и службами на берегу и дать возможность изменить систему взаимоотношений внутри морской отрасли.

«МФ»: Над чем в ближайшее время будет работать «Транзас»? Что еще помимо программного обеспечения для навигации будет предлагать компания?

– Как я уже говорил, главное на сегодняшний день – это не технологии, а способность к взаимодействию и изменение отношения к роли человека как на борту судна, так и на берегу. Технологии же просто обеспечивают эксплуатацию судна при условии полного взаимодействия с операционным центром при принятии решений.

THESIS поможет команде на судне и на берегу выполнять совместные действия, основываясь на одних и тех же операционных данных, информации о погоде, местонахождения по карте и т.д., и принимать общие командные решения. Стандартная документация, например, может быть подготовлена в операционном центре судоходной компании и направлена затем на судно или же напрямую в порт. Но для того чтобы это стало возможным, необходимо изменить отношение как к используемым технологиям, так и к роли человека в этом процессе.

Несомненно, нужны новые технологии для того, чтобы помочь внедрить все предлагаемые изменения с учетом той среды, которая существует сегодня. И вопрос не в том, чтобы сохранить сегодняшние структуры и внедрить новые технологии, а в том, чтобы оценить, насколько актуальны для современного судоходства эти структуры. А может быть, перераспределение ролей и обязанностей среди сотрудников позволит улучшить ситуацию в отрасли? Но мы должны понимать, что перемены не произойдут завтра, а это значит, что нужно быть готовыми к определенному внутреннему сопротивлению отрасли всем этим изменениям.

Иными словами, современные средства связи могут преобразовать традиционную иерархию и ввести понятие совместной ответственности, совместного управления и слияния обязанностей, выполняемых в море и на берегу.

«МФ»: Как морская отрасль будет осваивать новые продукты компании? Каковы инициативы «Транзаса» в области подготовки специалистов-практиков, в обучении экипажей, в образовательной сфере в целом?

– Прежде всего хотелось бы обратить внимание на то, что «Транзас» предлагает не только и не столько программные продукты и оборудование, сколько системный, комплексный подход.

Технология является тем инструментом, который позволяет принимать более взвешенные решения, но при этом еще нужны надежная платформа и хорошо подготовленный персонал. Не вкладывая средства в обучение, вы не получите квалифицированных сотрудников, которые могли бы применять свои профессиональные знания на практике, а это является ключевым фактором для обеспечения безопасного судоходства.

Может показаться, что попытка объединить судно, операционный центр, учебный центр и правильно организованную систему управления движением судов в единую экосистему – это слишком революционно и «не так уж и целесообразно». Ну для чего судну может быть нужно обмениваться информацией с учебным центром? Или что такого узнает учебный центр благодаря информации о движении судна? Что будет достигнуто в результате такого взаимодействия?

Это работает в двух направлениях. Во-первых, учебный центр сможет проводить онлайн-обучение специалистов, находящихся непосредственно на борту судна. Во-вторых, данные, полученные о фактических событиях, могут быть впоследствии использованы на тренажерах, чтобы еще больше усилить реализм заданных учебных упражнений.

С запуском академии «Транзаса» в январе этого года уже была заложена платформа, позволяющая учебным центрам обмениваться информацией как между собой, так и с «Транзасом». Таким образом, мы выходим на новый уровень взаимодействия, при котором станет возможным проведение обучения с использованием самого полного набора моделей судов, данных от различных пользователей тренажеров и разработанных ими сценариев. Такой способ взаимодействия ни в коем случае не навязывается учебным центрам, но с его помощью становление Экосистемы Интегрированных Решений становится еще более реальным.

«Транзас» способен обеспечить создание общей среды и разработку инструментов для реализации концепции Экосистемы Интегрированных Решений, но отрасли необходимо адаптироваться и принять новый способ взаимодействия внутри этой системы. Вот почему крайне важно подготовить платформу для последующих действий при непосредственном участии всех представителей самой отрасли. В течение 2016 года «Транзас» проведет серию конференций и форумов (первый такой форум уже состоялся в марте этого года), на которых предложит представителям отрасли обсудить предлагаемые инициативы, чтобы обеспечить последовательный переход от разработки концепции Экосистемы Интегрированных Решений (THESIS) к ее непосредственной реализации на практике.

Морской флот №2 (2016)

«Morvesti.ru»

ПО МНЕНИЮ ГЛАВЫ NTSB, НАСТАЛО ВРЕМЯ РАССМОТРЕТЬ ВОПРОС О МОРСКИХ АВТОПИЛОТАХ

Американский высокопоставленный чиновник усомнился в безопасности самых загруженных энергетических ворот США и рассмотрел возможность применения технологии автопилотирования во время перехода через Хьюстонский судоходный канал.

По заявлению Кристофера Харта (Christopher Hart), председателя Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB), данные технологии предназначены для безопасного сокращения расстояния движения между проходящими мимо судами, особенно в периоды густых туманов, тем самым избегая необходимости остановки двустороннего движения судов. «Одним из преимуществ агентства NTSB является то, что мы расследуем происшествия на всех типах транспорта, поэтому мы обладаем широким кругом возможностей по передаче извлеченных уроков с одного типа транспорта в другой», – сообщил «IHS Fairplay» Харт. «Когда в авиации было сокращено расстояние между встречными курсами, индустрия обоюдно пришла к выводу, что человек не в силах достаточно надежно справиться с поставленной задачей», – рассказал Харт, имеющий свидетельство лоцмана коммерческого флота. «В воздушном пространстве, в большинстве стран мира применение автопилота обязательно. Поэтому мне интересно, почему бы тот же успех не перевести в морскую индустрию». Харт выразил данную точку зрения в обращении, которое вошло в отчёт NTSB от 09 марта 2015 года и принятое агентством 20 июня, о происшествии на море по факту столкновения балкера «Conti Peridot» и танкера «Carla Maersk». По оценкам, столкновение, случившееся в условиях сильного тумана, привело к разливу с «Carla Maersk» 334тыс. литров (88200 галлонов) метилового эфира, бензиновой присадки. В течение нескольких дней площадь аварии составляла 4,8 км (3 мили). В результате происшествия образовалось очередь из 90 судов, ожидающих захода в порт и выхода из него. Два судна, участники инцидента, понесли повреждения на общую сумму 8,2млн долларов США. NTSB установил в качестве возможной причины аварии неспособность лоцмана, находящегося на борту «Conti Peridot», «cвоевременно среагировать на гидродинамические силы» в условиях ограниченной видимости. В качестве способствующего аварии фактора агентство выявило «ненадлежащее управление ресурсами мостика» между лоцманом и капитаном судна. NTSB рекомендовал оператору «Conti Peridot», компании «BBG», провести углубленную подготовку вахтенной команды, а Хьюстонской ассоциации лоцманов – информировать своих членов о необходимости более тесного взаимодействия между лоцманами. Секции 84 км (52 мили) Хьюстонского судоходного канала, соединяющие морские терминалы Порта Хьюстона с Мексиканским заливом, несколько раз, практически каждый год, временно закрываются из-за тумана. Эта проблема нарастает, так как трафик танкеров и контейнеровозов, по прогнозам, увеличится. В настоящее время каналом ежегодно следует примерно 20тыс. крупнотоннажных судов, которые делят пространство морского пути с транзитами, по грубым подсчетам, 225тыс. барж и буксиров, сообщает лоцманская ассоциация. В минувшем году, порт впервые обработал свыше 2млн TEU. В ближайшие годы будут запущены новые нефтехимические предприятия, что увеличит объём контейнеризированного экспортного трафика пластичных полимеров. Генри де Ла Гарса (Henry de La Garza), представитель Хьюстонской ассоциации лоцманов, рассказал «IHS Fairplay», что он не был знаком с возможностями технологии морского автопилотирования. Однако, по его словам, «мы являемся её первыми приемниками, и хотелось бы изучать данную технологию глубже. Мы открыты для любых идей, которые помогут повысить безопасность порта».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

СУДОХОДСТВО

НАСТОЯЩИМ КОШМАРОМ ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ МЕГА-СУДОВ ЯВЛЯЮТСЯ ДОЛГОСРОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В МИРОВОЙ ТОРГОВЛЕ

Корабли стали слишком большими…

В декабре судно «Бенджамин Франклин» протяженностью в четверть мили стало самым большим грузовым кораблем из когда-либо швартовавшихся в американском порту. Еще пять мега-судов должны были войти в строй к концу мая, создав мощную транстихоокеанскую флотилию. Но из-за серьезных просчетов владельца флота, главный из которых отсутствия спроса, Бенджамин Франклин последний раз посетил порт США несколько недель назад.

Редкие гости

Это был бесславный конец чрезмерно амбициозного проекта. Что не удивительно. Судоходная отрасль переживает мощнейший спад за последние полвека, и часть проблемы кроется именно в мега-контейнеровозе. Рост мировой экономики и торговли все еще вялый, и использование крупных грузовых судов с каждым новым поколением становится все менее целесообразным, однако к судовладельцам осознание этого приходит с запозданием. С 1955 по 1975 годы средний объем контейнеровоза увеличился в два раза, а затем снова удваивался каждые два десятилетия. Логика построения таких гигантов когда-то была безупречна: Глобализация казалась непреодолимой силой, и тех, кто мог воспользоваться эффектом масштаба, ждала сверхприбыль. Но после 2008 года эта логика начала давать сбои. Даже когда глобальные объемы продаж рухнули после финансового кризиса (с катастрофическими последствиями для бизнеса грузоперевозок), владельцы судов все еще вводили в эксплуатацию все бОльшие и бОльшие суда, что не могло не обернуться губительными последствиями: в этом году 18% контейнеровозов в мире стоят на якоре. За последний квартал глобальные отгрузки выросли на 7%, а спрос лишь на 1%. В результате стоимость доставки контейнера упала почти вдвое. Ситуация для больших судов продолжает ухудшаться. Исследование, проведенное в прошлом году ОЭСР, показало, что экономия от увеличения грузоподъемности современных судов в четыре-шесть раз меньше, чем в предыдущие периоды. Около 60% экономии средств в настоящее время обусловлены технологией двигателя. Другими словами: создание небольших судов с лучшими двигателями обеспечит большую экономию, чем строительство мега-кораблей. Существуют и определенные риски. Сегодня крупнейшие контейнеровозы могут стоить $200 млн и перевозить много тысяч контейнеров – потенциально суммарная стоимость доставляемых грузов может достигать $1 миллиарда. В подобных случаях страхование судна является довольно рискованным, а, кроме того, причалить такие контейнеровозы можно лишь в нескольких крупнейших портах мира. Такие корабли могут стать мишенями для кибератак и терроризма. Кроме того, судовладельцы сталкиваются с нехваткой квалифицированного персонала, который мог бы управлять ими. Тем не менее самые большие затраты, связанные с этими плавающими гигантами, несут компании на суше – в портах, которые вынуждены перестраиваться, чтобы иметь возможность принять их. Новые краны, высокие мосты, экологически опасные дноуглубительные работы и реконфигурация контейнерных площадок являются лишь несколькими позициями из списка дорогостоящих проблем, которые необходимо решить для того, чтобы Бенджамин Франклин зашел в порт и был эффективно обслужен. Даже если налогоплательщики будут оплачивать счета за подобные обновления, затраты могут быть переложены на операторов судов в виде повышения портовых сборов. В последние годы мега-корабли стали причиной пробок на воде и на суше, когда перегруженные порты разгружали тысячи контейнеров. Расходы по оплате сверхурочных портовым рабочим могут быть значительными. Усугубляет ситуацию и то, что более крупные корабли заходят в меньшее число портов, в результате чего операторы задаются вопросом, следует ли им вкладывать средства в дорогостоящую реконструкцию ради редких гостей.

Эпоха подходит к концу

Но если первоначальные затраты выглядят устрашающе, то настоящим кошмаром для владельцев мега-судов являются долгосрочные тенденции в мировой торговле. Организация экономического сотрудничества и развития прогнозирует, что мировая торговля будет расширяться в ближайшие несколько десятилетий, но гораздо медленнее, чем это было в золотой век глобализации. Главная причина этого в том, что развивающиеся экономики, такие как Китай, намерены перестроиться на внутреннее потребление, перестав стремиться к росту экспорта. В таких обстоятельствах можно было бы предположить, что владельцы судов откажутся от кораблей-гигантов. Но, опасаясь конкурентов, и в надежде на уход с рынка меньших операторов, они, на самом деле, делают обратное. Глобальный потенциал увеличится на 4,5% в этом году, и еще на 5,6% в 2017 году – почти полностью из-за новых мега-судов, таких как Бенджамин Франклин. Слияние и консолидации, к которым стремятся некоторые грузоотправители, могли бы обеспечить будущее этим большим кораблям, но рано или поздно даже самые крупные операторы должны будут признать что эпоха мега-судов подходит к концу.

«versia.ru»

ЛЕДОКОЛЫ ПОД ПАРАМИ

Перспективы иностранного участия в совместном развитии арктических территорий обсуждались на Петербургском экономическом форуме. Представляя сегодняшнее Заполярье, Россия продемонстрировала миру, что наша Арктика открыта для международного сотрудничества и инвестиций, но при этом надежно защищена.
«На повестке – создание судна с лабораториями, техникой, вертолетной площадкой, жилищно-бытовыми и складскими блоками, которое можно «вморозить» в лед» На всем пространстве от Карского моря до Чукотского уже реализуются сотни проектов, нацеленных в завтрашний день. Значительная часть из них связана с развитием Севморпути – кратчайшего транспортного коридора между Европой и Дальним Востоком. Переход напрямую по северным морям оказывается втрое короче, чем через Суэцкий канал, позволяя обогнуть Евразию за восемь суток вместо 24. И если в прошлом году по заполярной трассе доставлено порядка шести миллионов тонн грузов, то к 2020-му грузопоток должен увеличиться в пять-шесть раз. Для этого необходимо, чтобы транспортный конвейер работал, как часы, и полярные караваны следовали с точностью курьерских поездов или близко к этому. Стоит обратиться к старому доброму советскому опыту, когда все перемещения по Севморпути координировались из одного центра – администрации СМП. Пора преодолеть ведомственную чересполосицу и привести действия всех арктических служб к общему знаменателю, выработать согласованный алгоритм. Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ) уже сейчас обеспечивает всех желающих в режиме реального времени подробнейшими электронными картами ледовой обстановки, где видно, как удобнее преодолевать или обходить даже отдельные препятствия. Значит, на наиболее сложных участках трассы можно расставлять ледоколы, которые обеспечат беспроблемную проводку. И таких проводников должно быть достаточно. Но флот пока обновляется куда медленнее, чем всем нам хотелось бы. Хотя на восстановление парка ледоколов, к счастью, вовремя обратили внимание. И новые дизель-электроходы, недавно построенные на Балтийском и Выборгском судостроительных заводах, пришлись кстати. В преддверии Петербургского экономического форума, с интервалом буквально в неделю спущены на воду еще два уникальных головных заказа. Адмиралтейские верфи создали первый сверхманевренный ледокол для Военно-морского флота, способный преодолевать полутораметровые льды. Он сможет находиться в море почти два месяца, проходя девять тысяч миль, то есть по всей трассе Севморпути туда и обратно. А со стапелей Балтийского завода сошел крупнейший в мире и мощнейший атомный ледокол «Арктика», нареченный в честь легендарного труженика полярных конвоев, первым покорившего Северный полюс. Он будет комфортно чувствовать себя даже во льдах трехметровой толщины. Более того, его корпус выполнен двухосадочным, чтобы проводить караваны как в открытом море, так и на мелководье, в устьях рек. Например, при обслуживании порта Сабетта, где запускается комплекс по производству сжиженного газа. Правда, чтобы транспортировать это природное богатство, требуются еще и газовозы ледового класса, которые только предстоит построить, чтобы ежегодно продавать на Восток и на Запад до 30 миллионов тонн голубого топлива. Севморпути нужны и сухогрузы, и танкеры, и контейнеровозы – основные «рабочие лошадки» трансконтинентальных перевозок. Современные океанские грузовики получаются гигантских размеров, их параметры необходимо оптимизировать, чтобы ледовые переходы стали достаточно скоростными и безопасными в сложных арктических условиях. Не обойтись без привлечения инвестиций как на постройку специализированного флота, так и на разработку полезных ископаемых. Вместе с крупнейшими российскими кампаниями, такими как «Газпром», «Роснефть», «Новатэк», в регионе активно трудятся западные партнеры. Мы, ученые, пристально следим, чтобы любая деятельность за полярным кругом соответствовала жестким экологическим нормам, не навредила хрупкой северной природе. Пока это удается. Все участники «арктического рынка» тратят необходимые средства на научную проработку проектов. Достаточно сказать, что в общем объеме работ, выполняемых ААНИИ, государственный заказ составляет лишь десять процентов. Остальные исследования финансируются контрагентами и включают комплекс междисциплинарных наблюдений во всех средах.

Ледоколы под парами

Будучи «кузницей погоды», Арктика чутко реагирует на изменения климата. Из-за таяния льдов порой трудно выбрать подходящее ледовое поле для размещения дрейфующей научной станции. Поэтому на повестке дня – создание специализированного судна с соответствующими лабораториями, техникой, вертолетной площадкой, жилищно-бытовыми и складскими блоками, которое можно было бы «вморозить» в лед, чтобы эффективнее, удобнее и безопаснее вести исследования. Надеюсь, разработка проекта подобного научного ковчега оживится уже в будущем году. Активное развитие Заполярья как стратегического региона невозможно без надежной защиты. В последние годы арктическая группировка Вооруженных Сил России заметно укрепляется, расчищаются от мусора и возрождаются некогда заброшенные военные базы, а отработка учебно-боевых задач проводится фактически в непрерывном режиме. Со своей стороны мы обеспечиваем армию необходимой навигационной информацией, помогаем с подвозом грузов, с доставкой на необорудованный берег. В настоящее время научно-экспедиционное судно «Академик Трешников» как раз готовится к очередному рейсу по снабжению отдаленных баз, в том числе Минобороны. Это взаимодействие, на мой взгляд, должно стать еще более плотным, чтобы ученые и военные размещались в общих городках, «под одной крышей». Это позволит сэкономить колоссальные средства, и ведомствам, выполняющим государственные задачи, не придется дополнительно тратиться на содержание инфраструктуры, доставку техники, провианта и всего необходимого. А освободившиеся суммы логично потратить как на научные, так и на оборонные нужды. Как известно, лишних денег не бывает. Политическая воля на оживление Заполярья объявлена, и мы это ощущаем. Развитие Арктического региона – задача капиталоемкая, но стратегически необходимая для страны.

«vpk-news.ru»

ПОПРАВКИ К МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ (СОЛАС) ВСТУПАЮТ С 1 ИЮЛЯ

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) в 2014 году принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), в соответствии с которыми каждый загружаемый на судно контейнер должен сопровождаться документом, содержащим информацию о проверенной общей массе контейнера (verified gross mass – VGM). Это требование вступает в силу с 1 июля 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта РФ. Проверка массы контейнера может осуществляться либо путем взвешивания уже загруженного и опломбированного контейнера (метод 1), либо путём взвешивания каждой грузовой единицы, помещаемой в контейнер, с последующим суммированием масс всех грузовых единиц и массы порожнего контейнера (метод 2). Форма документа, подтверждающего проверенную массу контейнера, не установлена. Как разъясняется в рекомендациях КБМ ИМО, проверенная масса контейнера может быть указана в коносаменте или ином аналогичном документе или в отдельном документе, приложенном к коносаменту. При этом, такой документ может быть как в бумажном, так и в электронном виде. Ответственность за проверку и документирование массы контейнера возлагается на грузоотправителя. Капитан судна, на которое загружаются контейнеры, и терминал, осуществляющий погрузку контейнера на судно, должны получить информацию от грузоотправителя о проверенной и документированной массе контейнера до начала погрузки контейнера на судно. Капитан судна может (должен) запретить погрузку контейнера на судно, если его масса не проверена или не задокументирована. Государство, в юрисдикции которого находится порт погрузки контейнера или место проверки массы контейнера, должно убедиться, что взвешивающие устройства калиброваны и соответствуют национальному законодательству этого государства, что методика определения общей массы контейнера соответствует требованиям Конвенции СОЛАС, и что предусмотренный документ о проверенной массе контейнера выдаётся. КБМ ИМО в мае 2016 года одобрил циркуляр, призывающий государства порта, государства флага, судовладельцев и грузоотправителей проявить прагматичный подход к началу применения требований о проверке массы контейнера, заключающийся в том, что если контейнер загружен до 1 июля 2016 года, то в течение 3 месяцев после этой даты он может не иметь документа о проверенной массе. Поскольку новые требования являются составной частью Конвенции СОЛАС, то в силу правила 19 главы I этой конвенции подлежат поверке государственным портовым контролем. Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта на своей 49-й сессии рассмотрел механизмы и процедуры поведения проверок органами государственного портового контроля (только для Европы) выполнения требований в части проверенной массы контейнеров с учётом «прагматичного» подхода. Циркуляр Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта MSC.1/Circ.1548 от 23 мая 2016 года призывает участвующие стороны, включая государства порта, применять практический и прагматический подход на срок 3 месяца сразу после 1 июля 2016 года, – (то есть до 1 октября 2016 г.) и разрешать, чтобы груженые контейнера, которые были погружены на судно до 1 июля 2016 года, и которые перегружаются 1 июля 2016 или после этой даты были отправлены в конечный порт выгрузки без проверенной массой брутто контейнера, указанной в правилах СОЛАС VI/2.4-VI/2.6. В Российской Федерации Минтрансом России дано поручение Российскому морскому регистру судоходства (РМРС) осуществлять от имени государства освидетельствование организаций, осуществляющих проверку массы груженого контейнера как по методу 1, так и по методу 2. Предметом освидетельствования является наличие у организации соответствующих требованиям ГОСТ и калиброванных взвешивающих устройств, соответствие методики взвешивания требованиям Конвенции СОЛАС, соответствие выдаваемого по результатам взвешивания документа требованиям Конвенции СОЛАС. Информация об освидетельствованных организациях будет публиковаться в открытом доступе и передаваться органам государственного портового контроля. Органы государственного портового контроля в ходе проведения инспекций, при оформлении судна на приход и при оформлении судна на отход должны будут удостовериться, что капитан судна и терминал получили документы о подтвержденной массе загружаемого (загруженного) на судно контейнера. В случае, если погрузочный документ не содержит информацию по проверенной массе брутто контейнера, это само по себе не должно вести к задержанию. В этом случае должен быть зафиксирован недостаток с кодом 01316 «информация по грузу».

«portnews.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

ПО ДРАМАТИЧЕСКОМУ СЦЕНАРИЮ: О СОСТОЯНИИ МИРОВОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Мировой рынок судостроения по-прежнему переживает кризис перепроизводства судов. На начало 2016 года портфель заказов у судостроителей сократился на 5% по сравнению с прошлым годом, по дедвейту – более чем на 7%.

Перспективы неутешительные – по прогнозам экспертов, количество заказов на постройку судов и поступление инвестиций в индустрию продолжат снижаться. Мировой флот насчитывает свыше 133 500 судов общим дедвейтом 1,9 млрд т. За год флот вырос до 2 млрд т. Свертывание инвестиционных программ нефтегазового сектора означает полный или частичный отказ от проектов строительства платформ и офшорного флота, обслуживающего добычу углеводородов на шельфе. Если год назад в общемировом портфеле заказов насчитывалось 1170 офшорных судов обеспечения, то в начале 2016-го – 830. Таким образом, спад составил 30%, рассказал генеральный директор АО «ЦНИИ морского флота» Сергей Буянов, выступая третьей Международной конференции «Российское судостроение». Кризисом перепроизводства охвачено международное торговое судоходство и транспортное гражданское судостроение. По данным компании Clarkson, в прошлом году приток новых заказов на постройку судов на мировом рынке снизился на 8% по сравнению с 2014 годом и составил 96 млн т дедвейта. Мировая морская торговля увеличилась всего лишь на 2% (в 2014 году – 3,4%), но и этот объем был избыточен для фрахтового рынка. В поставках прошлого года более половины пришлось на навалочный тоннаж, по 20% – на танкерный и контейнерный. Сдача судов на слом повысилась на 14%, но этот процесс тормозился низкими ценами на металлолом. Вывод устаревшей техники не смягчил избыток предложения. Балкеры составили почти 80% всех судов, проданных на металлолом. «Это было предсказуемо, поскольку данный сегмент рынка самый депрессивный», – уточняет Сергей Буянов. Вместе с тем верфи продолжают выводить на рынок новые партии крупного высокопроизводительного сухогрузного тоннажа, это резко снижает спрос. Снижение спроса на балкеры во многом связывают с ситуацией на сырьевом рынке Китая – падением импорта угля (почти на 40%) и железной руды (из перевозимой морем железной руды 52% приходится на Поднебесную). По прогнозам, 45% балкеров, которые планируется построить в ближайшие три года, составят дедвейт от 60 000 до 100 000 т. Для танкерного рынка падение цен на нефть стало благом, оно способствовало увеличению перевозки сырья на 4,6% в 2015 году. Тайм-чартерные ставки уже два года держатся на высоком уровне, что позволяет судовладельцам привлекать значительные инвестиции в обновление своего флота. Ожидается, что по мере спуска на воду новых кораблей и ввода в эксплуатацию большого объема наливного тоннажа, который пока используется в качестве плавучих нефтехранилищ, привлекательность танкерного рынка будет снижаться – в течение ближайших 7–8 лет перевозка сырой нефти увеличится лишь на 1,6%. Повышенным спросом будут пользоваться очень крупные танкеры (сегмент VLCC). Сильный перекос портфелей заказов в сторону балкеров стал менее выражен – в новых заказах 2015 года на танкеры уже приходилась половина тоннажа. Пик спроса пришелся на крупнотоннажные суда для сырой нефти при некотором спаде интереса к танкерам-продуктовозам, химовозам и газовозам. Согласно прогнозам Lloyd’s List, в последующие четыре года прирост по дедвейту в среднем составит 5,7% в год. Наибольшим спросом будут пользоваться суда дедвейтом свыше 60000 т. Но балкеры свои лидирующие позиции не сдают, на их долю приходится 42%. Доля контейнеровозов составляет 14%, и в основном это суда большой вместимости – от 8000 TEU, несмотря на то что такой тоннаж уже избыточен на рынке. В секторе мегаконтейнеровозов заказанный тоннаж составляет критические 40% от действующего флота, который и без того сталкивается с проблемой загруженности. Такого соотношения заказанного тоннажа к действующему нет ни в одном другом секторе мирового рынка судостроения. По данным Clarkson, на начало 2016 года всего заказано 4745 судов всех типов общим дедвейтом 303 млн т. По количеству судов портфель заказов сократился на 5% по сравнению с прошлым годом, по дедвейту – на 7,3%. Общая сумма инвестиций в постройку судов снизилась со $113 млрд в 2014 году до $69 млрд в 2015-м. Ожидается дальнейшее снижение инвестиций. Верфи сталкиваются с трудностями привлечения контрактов из-за высокой конкурентности на рынке. Распределение мирового портфеля заказов по странам на начало 2016 года показывает, что «большая тройка» судостроительных держав сохраняет свои лидирующие позиции. По дедвейту на них приходится 92% от мирового заказа судостроения, а именно: Китай – 42%, Южная Корея – 27%, Япония – 23%. Еще 4% обеспечили Филиппины, Вьетнам и Тайвань. Удельный вес заказов стран Западной Европы не превышает 2% по дедвейту, но если исходить из стоимости контрактов, то доля Европы составит 15%, поскольку там строятся наиболее сложные и дорогостоящие суда, в том числе круизные лайнеры. Вместе с тем страны-локомотивы переживают серьезные трудности. Несколько судостроительных компаний подали заявление о банкротстве. В Китае наибольшие трудности испытывают мелкие и средние частные предприятия, которые лишены господдержки. В свое время именно господдержка позволила Китаю и Южной Корее выбиться в лидеры, обогнав европейские страны Старого Света. Так, запросила помощи и реструктуризации своих долгов южнокорейская судостроительная корпорация Hanjin Shipping. Чтобы остаться на плаву, ей необходимо отложить выплаты почти $1,5 млрд долга. По итогам 2015 года три ведущие судостроительных корпорации Южной Кореи – Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering – понесли рекордные убытки в размере $6,7 млрд. Южнокорейское судостроение в целом за 2015 год удержало объем привлекаемых заказов, тем не менее общая стоимость полученных заказов уменьшилась на 34% из-за сокращения заявок на газовозы. В 2016 году ситуация с заказами ухудшилась, ее характеризуют в стране как драматическую. Японские верфи в 2015 году сохранили объем заказов по дедвейту за счет контрактов на контейнеровозы. А судостроение Китая наиболее пострадало из-за спада спроса на постройку балкеров.

Ирина Кравцова

«mbsz.ru»

СУДОКОМПЛЕКС «ЗВЕЗДА» СОЗДАЕТСЯ В КОНЦЕПЦИИ «ОДНОГО ОКНА» ДЛЯ ВСЕХ ГОСЗАКАЗОВ – ДМИТРИЙ РОГОЗИН

Успехи Приморья в развитии гражданского авиа и судостроения на базе оборонных предприятий отметил заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин 24 июня 2016 года на совещании, посвященном исполнению гособоронзаказа в Дальневосточном федеральном округе, во Владивостоке. Он привел в пример создание судостроительного комплекса «Звезда». Об этом сообщает пресс-служба администрации Приморского края. В своем выступлении Дмитрий Рогозин отметил, что сегодня развитие гражданской специализации на оборонных предприятиях является одной из приоритетных задач. Пик гособоронзаказов придется на 2017-2018 годы, далее на оборонных предприятиях страны необходимо развертывать гражданское производство. «Военно-промышленные предприятия необходимо подчинить логике параллельного развития высокотехнологичной гражданской продукции, для того, чтобы они стали драйвером для важнейших отраслей экономики. Такая задача поставлена президентом России. Хороший пример – судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне, здесь создается не просто завод, по сути это концепция «одного окна» для всех госзаказов. Здесь будет построен самый крупный в стране сухой док, уникальные технологии создаются на наших глазах, они позволят превратить Северный морской путь в реальный маршрут по Арктическому шельфу и использовать транзитные возможности нашей страны», – подчеркнул Дмитрий Рогозин. Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский в свою очередь подчеркнул, что судоверфь «Звезда» обеспечена заказами на ближайшие 2,5 года. Также Дмитрий Рогозин отметил успехи Приморского края в развитии и гражданского авиастроения. Замглавы правительства заинтересовала новая разработка приморского завода «Прогресс», одного из крупнейших предприятий аэрокосмической промышленности России. Его визитной карточкой которого являются боевые вертолеты «Черная акула» (Ка-50) и «Аллигатор» (Ка-52), гражданский «первенец» завода – вертолет К-62 построен с применением новейших технологий и материалов, именно с уникальными научными разработками связаны перспективы развития новых производств в регионе. Глава Приморского края Владимир Миклушевский уверен, что «сегодня у Приморья большие перспективы в развитии судо и приборостроения, у региона есть уникальные научные разработки в сфере подводной робототехники, они найдут применение как на судостроительном комплексе «Звезда», так и в других отраслях». В совещании об исполнении гособоронзаказа предприятиями ДФО, в котором принимают участие представители министерства обороны РФ, коллегии Военно-промышленной комиссии, полпредства, прокуратуры Восточного военного округа и Тихоокеанского флота и руководителей региональных оборонных предприятий. Напомним, заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин 22 июня 2016 года проинспектировал ход работ на судостроительном кластере «Звезда» в рамках визита в Приморский край. Дмитрий Рогозин осмотрел строительные площадки судостроительного комплекса, посетил блок корпусных производств и тяжелый достроечный стапель, где впервые в России будут собираться крупнотоннажных суда ледового класса. «По моему мнению, сегодня судостроительный комплекс «Звезда» и Космодром Восточный – самые крупные стройки в России, связанные с созданием новой техосновы для этих важнейших отраслей. Создание на верфи судов арктического класса судов позволит более не выводить средства из страны и реализовать большие, я бы сказал, великие планы по освоению арктического шельфа, где находятся до 80% всех газовых месторождений страны», – отметил Дмитрий Рогозин на совещании, посвященном строительству судостроительного комплекса. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контракты на проектирование, строительство и поставку двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса. Новые суда длиной около 100 м смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях при реализации шельфовых проектов «Роснефти» в северных морях. Дополнительно предусмотрено строительство еще двух судов-снабженцев. С 1 февраля правительство РФ утвердило создание третьей в Приморье территории опережающего развития – «Большой Камень». Специализация этой ТОР – судостроительная. Площадь – 324 га. Особый правовой режим для предпринимателей на территории опережающего развития действует для 51 вида экономической деятельности.На территории судоремонтного завода «Звезда» и прилегающих площадках в бухте Большой Камень ведется строительство современной верфи «СК «Звезда». Новая верфь будет строить суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемых в России по причине существующих ограничений спусковых и гидротехнических сооружений. По мнению губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, современная верфь «СК «Звезда» – приоритетный проект для всей России. Запуск судоверфи позволит повысить уровень импортозамещения в крае, все промышленные предприятия Дальнего Востока получат заказы по межзаводской кооперации. Более того, предусмотрено создание более 7 тыс. новых рабочих мест.

«portnews.ru»

СЛИЯНИЯ И ПОГЛОЩЕНИЯ

ТАКТИКА РЫБЫ-ПРИЛИПАЛЫ: КАК ВЫЖИТЬ В КРИЗИС НЕБОЛЬШОМУ КОНТЕЙНЕРНОМУ ПЕРЕВОЗЧИКУ?

Чем крупнее компания, тем легче ей справиться с кризисом в отрасли. Поэтому консолидация является общепринятым способом остаться на плаву. Даже признанные гиганты не чувствуют себя достаточно мощными, чтобы пережить тяжёлые времена, – поэтому они проводят слияния и образуют альянсы. А что делать небольшим компаниям, которых не позвали в альянсы? Использовать тактику рыбы-прилипалы – ухватиться за хищника покрупнее и переждать шторм вместе с ним. Для надёжности хвататься следует сразу за нескольких хищников. К примеру, в апреле этого года тайваньский контейнерный перевозчик Wan Hai Lines заключил договор о сотрудничестве сразу с двумя компаниями: японской Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) и сингапурской Pacific International Lines (PIL). Партнёры будут совместно работать на тихоокеанских линиях, соединяющих Вьетнам и южную часть Китая с юго-западным побережьем США. По маршрутам будет курсировать семь контейнеровозов вместимостью около 8.000 TEU. Кроме того, Wan Hai Lines стала участником соглашения о свопе с «K» Line на регулярных маршрутах CALCO-B (CCB) и CALCO-E (CCE). Такое же соглашение компания заключила с COSCO Container Lines для маршрутов CEN и MD1. Wan Hai Lines владеет флотом небольших контейнеровозов вместимостью от 734 TEU до 4.680 TEU возрастом от 2 до 29 лет. Заключённые договора заставили компанию задуматься о его обновлении. Недавно Wan Hai Lines заказала японской судостроительной фирме Naikai Zosen восемь новых контейнеровозов. Каждое судно будет иметь вместимость 1.900 TEU и обойдётся заказчику в сумму от $212 млн. до $326 млн. Сроки передачи судов владельцу пока не разглашаются. Общая стоимость покупки свидетельствует, что Wan Hai Lines вполне уверена в завтрашнем дне. Похоже, размер не всегда имеет значение – как размер судов, так и размер самой компании. Если на рынке перевозок не стихает шторм, нужно всего лишь активнее работать плавниками, чтобы его пережить.

«seafarers.com.ua»

БУДУЩИЕ АЛЬЯНСЫ ПРИНЕСУТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ УЛУЧШЕНИЕ В СТЕПЕНИ НАДЕЖНОСТИ СУДОХОДНЫХ СОЮЗОВ

По сведениям «CargoSmart», если сравнивать с уже сформированными альянсами, точность выдерживания графика прибытия судов среди будущих союзов контейнерного судоходства претерпит незначительные изменения в лучшую сторону. Два из трех новых объединений начнут функционировать в апреле 2017 года.

Провайдер решений в области морских перевозок «CargoSmart» сопоставил данные за 3 месяца и проанализировал результативность альянсов, образованных перевозчиками в таких действующих группах, как «2M», «CKYHE», «G6» и «O3», и будущих союзах «2M», «Ocean Alliance» и «THE Alliance» с той целью, чтобы понять, измениться ли надежность исполнения графика, в случае преобразования перевозчиками своих альянсов. Анализ эффективности перевозчиков затронул 19 океанских компаний, в том числе тех, кто не входит в какое-либо объединение. Исследование проведено за 3-месячный период, с 01 марта по 28 мая, на трансатлантическом и транстихокеанском трейдах, и направлении Азия-Европа. «CargoSmart» установил, что на трейде Азия-Европа, степень надежности альянсов будет немного выше среднерыночного значения, на транстихоокеанском — незначительно эффективнее, а на трансатлантическом окажется самый низкий показатель надежности. Однако входящим в альянсы перевозчикам сложно добиться хотя бы небольшого улучшения в выполнении графика, если принимать во внимание шокирующе низкую надежность линий. На трейде Азия-Европа, «CargoSmart» изучил свыше 160тыс. графиков 17 океанских перевозчиков, охватывающих 112 пар портов, и обнаружил, что средний показатель выполнения графика в период с марта по май был отрицательным в 66% случаях. Провайдер определил, что точность соблюдения графиков лучших из 4-х альянсов равнялась 69%, и принадлежала «2M», в который входит «Maersk Line» и «MSC». Другими словами, Иными словами, им сложно работать «как часы». Союз «CKYHE», образованный «Cosco», «Evergreen», «’K” Line», «Hanjin» и «Yang Ming» зарегистрировали за 3 месяца точность исполнения графика на уровне 68%. В то время как у «G6», состоящего из «APL», «Hapag-Lloyd», «Hyundai», «MOL», «NYK» и «OOCL», он составил 65%. И наихудший показатель надежности в 62% продемонстрировал альянс «O3», куда вошли «CMA CGM», «CSCL» и «UASC». Согласно прогнозу «CargoSmart», в новых альянсах, стартующих в 2017 году, «2M» сохранит свои 69%, у «THE Alliance» точность выполнения графика будет равна 68% , а у «Ocean» – 66%. На транстихоокеанском направлении, «CargoSmart» проанализировал за 3 месяца степень точности выполнения графика среди 19 контейнерных перевозчиков и изучил более 9тыс. планов, охватывающих 73 пары портов, и установил, что, в целом, надежность действующих альянсов на текущий момент составила 71%. «2M» с 77% вновь лидировал по степени надежности, «CKYHE» с 74% оказался на 2-ом месте, следом за которым шли «G6» и «O3» с 69% и 66% соответственно. Среди будущих альянсов точность выдерживания графика «2M» составит 77%, за которым последуют «Ocean» с 74% и «THE Alliance» с 71%. Трасатлантический трейд показал в целом наихудшую степень надежности. Так, анализ 17 перевозчиков и свыше 1200 графиков, охватывающих 20 пар портов, обнаружил, что нынешнее среднее значение выполнения графиков в период с март по май пребывал на уровне всего 62%. «2M» довольствуется 77%, «O3» – 65%, «G6» – 59%, а «CKYHE» – 53%. В перспективе «2M» сохранит свои показатели, тогда как точность выдерживания графика со стороны «The Alliance», как ожидается, составит 59%, у «Ocean» — 56%. Хотя партнеры перевозчиков в преобразованных альянсах, по всей видимости, оказывают влияние на общую надежность выполнения графика будущих группировок, действующие альянсы или те союзы, которые начнут действовать со следующего года, не будут никак вознаграждены за свою текущую результативность.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Fairplay.ihs.com»

СЛИЯНИЕ «UK P&I CLUB» И «BRITANNIA» ПРОВАЛИЛОСЬ

Слияние двух страховых клубов, продиктованное трансформацией облика сектора взаимного страхования ответственности (P&I), провалилось – стороны не достигли соглашения, посчитав, что они могут уступить сделку своим членам.

«UK P&I Club» и «Britannia Club» через неделю после оформления соглашения о продлении сотрудничества на 2016-2017г.г., объявили о переговорах о слиянии, чем шокировали рынок. В результате сделки должен был образоваться крупнейший в мире чистый клуб взаимного страхования. По мнению отраслевых аналитиков, это могло вызвать очередной цикл консолидации, так как клубы-конкуренты изыскивают пути по созданию масштаба на основе которого они могут конкурировать. Тем не менее, в течение нескольких месяцев ходили разговоры о том, что переговоры столкнулись с проблемами, и не только потому, что стороны боролись за достижение соглашения, полагая, а из-за то, что они посчитали им удастся уступить сделку расширенному кругу членов. В своём бюллетене P&I за первый квартал брокер «Aon» предупредил, что «в связи с завершением данного дела, через несколько месяцев могут появиться новые подробности». В последние несколько недель ходили разговоры о том, когда именно руководители двух клубов, Томас Миллер (Thomas Miller) и Тиндол Райли (Tindall Riley), объединившиеся для завершения сделки, выступят с соответствующим заявлением. Тем не менее, в понедельник, 20 июня, клубы опубликовали краткое сообщение об отмене сделки. «С момента сделанного в феврале 2016 года заявления, Советы клубов “UK P&I Club” и “Britannia” провели обсуждения по вопросу возможного слияния», – говорится в сообщении. «Несмотря на признание преимуществ потенциального сотрудничества, соглашение по приемлемым условиям не может быть достигнуто. Переговоры уже завершены». Клубы отказались дать какие-либо комментарии, однако по словам инсайдеров, обсуждения были сосредоточены на возможности передачи сделки членам соответствующего клуба. Перед тем, как выступить с заявлением о переговорах по вопросу слияния, оба клуба рассмотрели этот вопрос с «селекторной» группой, куда вошли независимые члены, обеспечивающих поддержку на переговорах. Однако, поскольку подробности соглашения между руководителями завершены, стало очевидным, что увеличение числа участников клубов оказалось не совсем убедительным аргументом, и что при голосовании по системе «одно судно-один голос» (one vessel one vote) возникнут сложности с одобрением сделки среди их членов. Как указывает брокер «Aon», в окончательном соглашении отмечаются диспропорции в резервных уровнях двух клубов и то, как они будут учитываться. По мнению брокера: «С финансовой точки зрения, оба клуба выполнили последнее условие, убедив “UK Club” вернутся за стол переговоров. Однако, с точки зрения капитала, “Britannia” защищена гораздо лучше, и интересно было бы увидеть как будут распределяться нарастающие фонды клубов. Думаю, члены клуба “Britannia”, располагая постоянно растущим резервным фондом, ожидают получить за продолжительный период времени некоторые выплаты».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

ГОНКОНГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ

ТУРЕЦКАЯ ВЕРФЬ ПОЛУЧИЛА СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ ГОНКОНГСКОЙ КОНВЕНЦИИ

Одна из крупнейших в Турции верфей по утилизации судов справилась с большим препятствием на пути её становления в качестве игрока нового рынка по утилизации судов, созданного Европейским союзом.

«Leyal Ship Dismantling & Recycling» объявила о том, что она стала первой компанией в Турции, получившей «подтверждение о соответствии» Гонконгской конвенции Международной морской организации (ИМО). Освидетельствование, проводимое классификационным обществом «Lloyd‘s Register» на судоразделочных мощностях «Leyal», близ города Алиага, на турецком побережье Эгейского моря, соответствует строгим положениям Правил Евросоюза в области утилизации судов. Правила усложняют для судовладельцев отправку судов по флагом европейских стран на судоразделочные пляжи в Южной Азии, на которых стандарты безопасности, как известно, неудовлетворительны. «Данное достижение является кульминацией пристального изучения на протяжении многих месяцев планов утилизационных площадок и сопроводительной документации, и проведения серии требуемых инспекций, гарантируя, тем самым, что системы управления и функционирования верфи полностью соответствуют требованиям» как конвенции ИМО, так и правилам ЕС, прокомментировал менеджер «Lloyd’s Register» по утилизации судов, Джим Хит (Jim Heath). Гонконгская конвенция (Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов – примеч. КРОУ ЦИА), направленная на обеспечение того, что утилизируемые суда не представляют собой неоправданного риска для здоровья и безопасности человека и окружающей среды, была принята в 2009 году. Она вступит в силу через 2 года после её ратификации 15 государствами, представляющими 40% от мирового валового регистрового тоннажа. Кроме того, годовая пропускная способность утилизационных площадок в этих 15 странах должна быть не меньше 3% от их общего регистрового тоннажа. В то время как, по оценкам, 97% мирового тоннажа утилизируется в Бангладеш, Китае, Индии, Пакистане и Турции, только 2-3 из перечисленных стран смогут ратифицировать конвенцию до её вступления в силу. Данные Международной морской организации от 23 июня показывают, что только 4 страны, на долю которых приходятся в сумме всего 2,27% мирового тоннажа, а именно Бельгия, Конго, Франция и Норвегия, уже ратифицировали конвенцию. В рамках Правил Евросоюза по утилизации судов, принятых Европарламентом в декабре 2013 года, Еврокомиссия формирует список мощностей по утилизации судов в Европе и в мире, на которых должны демонтироваться суда под флагом стран Европы после полной ратификации Гонконгской конвенции. Судоразделочные верфи должны до 1-ого июля подать заявку на включение их в одобренный Евросоюзом список, чтобы обеспечить публикацию соответствующей информации в Официальном журнале Европейского союза и на веб-сайте Еврокомиссии, который должен выйти до конца 2016г. Чтобы попасть в список, судоразделочные предприятия должны выполнить строгие требования, в том числе представить доказательство освидетельствования классификационным обществом или другой сторонней неправительственной организацией с полномочиями в области услуг экологического контроля. Верфи Мексиканского залива, заявившие о переизбытке доступных судоразделочных мощностей, также намереваются воспользоваться потенциальными преимущества рынка, созданного европейским законодательством.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.