Банк ВТБ и ПАО «Совкомфлот» в рамках XX Петербургского международного экономического форума 17 июня 2016 года заключили соглашение о проектном финансировании на сумму $260 млн. сроком до 13 лет, сообщает пресс-служба Совкомфлота. Документ подписали генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк и президент-председатель правления банка ВТБ Андрей Костин. Соглашение предусматривает финансирование строительства арктического танкера-газовоза для проекта «Ямал СПГ». Новый танкер способен вместить 172,6 тыс. куб. м. сжиженного природного газа (СПГ) и обладает усиленным ледовым классом Arc7, что позволит самостоятельно преодолевать сплошное ледовое поле толщиной до 2,1 м. По мощности своей силовой установки – 45 МВт – газовоз сопоставим с атомным ледоколом. Поставка судна намечена на I квартал 2017 года. «Мы рады возможности расширить сотрудничество с ВТБ, нашим давним партнером и одним из лидеров российского банковского рынка. Мы завершаем строительство инновационного судна, которое на сегодняшний день не имеет аналогов в мире, и для его финансирования заключили по-своему уникальную сделку. Это одна из первых в нашей стране сделок по проектному финансированию подобных судоходных проектов, которые традиционно являются очень капиталоемкими и долгосрочными. Уверен, что убедительные результаты работы нашей компании позволят ей и дальше оставаться надежным и привлекательным для российских банков партнером», – отметил глава «Совкомфлота» Сергей Франк. По словам президента-председателя правления банка ВТБ Андрея Костина, ВТБ всегда с большим интересом участвует в инновационных, технологичных проектах.
Разработку научно-технического обеспечения построения Единой защищенной информационной связной системы транспортного комплекса Арктической зоны Российской Федерации (ЕЗИС ТКА) планируется осуществить в 2016 году. Как следует из имеющихся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» материалов Госкомиссии по Арктике, в рамках данной работы планируется определить основной облик ЕЗИС ТКА, модель угроз арктического транспортного комплекса, пилотные зоны системы, технические требования к оборудованию, создать стендовый комплекс системы, сформировать методическое и нормативное обеспечение.
Керченская паромная переправа, которая связывает Крым с материковой Россией, после ввода моста останется востребованной. Однако, чтобы сохранить ее загрузку, нужно построить логистический центр в Керчи, считает первый заместитель председателя Госсовета Крыма Константин Бахарев, передает ТАСС. «Уже через два года с введением в эксплуатацию транспортного перехода через Керченский пролив загруженность переправы снизится, однако потребность в ней не исчезнет, – привела слова Бахарева пресс-служба Госсовета. – Убежден, что переправа останется востребованным инструментом транспортного сообщения, поскольку определенную часть грузопотока удобнее всего перевозить именно морским транспортом. Однако акценты в грузоперевозке сместятся с автомобильного транспорта на транспортировку контейнеров. По его мнению, в Керчи должен быть построен крупный логистический центр, работа которого позволит сохранить загрузку Керченской паромной переправы, железных дорог республики и, в то же время, разгрузить автомобильные дороги. Он подчеркнул, что контейнеры, поступающие в логистический центр, будут обрабатываться и в дальнейшем перевозиться наиболее эффективным способом: крупнотоннажные грузы – железной дорогой, средне- и малотоннажные – автомобильным транспортом, а группа продовольственных товаров – непосредственно обрабатываться и фасоваться на месте. По мнению Бахарева, этот инвестпроект необходимо реализовывать на принципах государственно-частного партнерства, поскольку обработка грузов в логистическом центре – это еще и прибыльный бизнес. Керченский мост возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования. Сметная стоимость проекта составляет 211,9 млрд. рублей в ценах четвертого квартала 2015 года. Движение автомобилей по мосту откроется в декабре 2018 года, поездов – в 2019 году. Госконтракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля 2015 года.
15 мая на заседании Наблюдательного совета порта во Владивостоке, который провел вице-премьер правительства РФ, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, были одобрены 27 заявок на получение статуса резидента нового свободного порта Владивосток, сообщает ИА ТАСС. Одобренные компании готовы инвестировать в новые проекты порядка 14,3 млрд. рублей. Самый крупный из них (стоимостью 4,5 млрд. рублей) предполагает строительство в Хасанском районе терминала по перевалке сжиженного природного газа (СПГ). Среди заявленных, помимо традиционных проектов, таких как создание транспортных терминалов, логистических центров, а также инфраструктуры по обслуживанию морского и железнодорожного транспорта, были довольно необычные. Так в списке заявок есть проекты по созданию во Владивостоке современного яхтенного порта и независимой киностудии, а также по строительству заводов для производства средств гигиены, светодиодной продукции и переработки рыбы. До конца года ожидается поступление еще около 100 заявок от потенциальных инвесторов, желающих поработать в свободном порту Владивосток, в котором будет действовать режим порто-франко.
Сделку по приватизации «Совкомфлота» предпочтительно провести на Московской бирже, заявил журналистам глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев в ходе Петербургского международного экономического форума, передает ТАСС. «Мне кажется, что мы максимально стремимся к тому, чтобы использовать отечественную финансовую инфраструктуру, она к этому хорошо приспособлена. Я думаю, что преимущественно – это размещение на Московской бирже», – сказал он. Министр отметил, что не видит резона в размещении актива на азиатских площадках.
«Совкомфлот» может провести IPO в первом квартале 2017 года, об этом заявил гендиректор государственной судоходной компании Сергей Франк в интервью Bloomberg. В частности, по словам Франка, необходимо переждать голосование о выходе Великобритании из Евросоюза. «Важно, чтобы Лондон продолжал функционировать как международный морской узел и не появилось никаких дополнительных препятствий для судоходства», — сказал топ-менеджер. Стоимость компании сильно зависит от подобных внешних факторов, пояснил он. В ходе интервью, Франк также подчеркнул, что «Совкомфлот» отдает приоритет институциональным инвесторам, нацеленным на долгосрочный рост компании. Как ранее сообщал Gudok.ru, инвестконсультантом приватизации «Совкомфлота» избран «ВТБ Капитал». Приватизация компании готовится уже несколько лет, в прошлые годы ее откладывали из-за негативной ситуации на танкерном рынке. В 2015 году государство планировало разместить на бирже 25% минус 1 акция компании и заработать 24 млрд. руб. Но тогда IPO «Совкомфлота» так и не состоялось. В мае текущего года глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев сообщил, что оценка пакета сохранилась на прежнем уровне. ПАО «Совкомфлот» — одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России, созданная в 1988 году. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. По состоянию на 31 марта 2016 года флот группы компаний СКФ состоял из 140 судов (включая флот совместных предприятий с мировыми лидерами нефтегазовой и танкерной отрасли) общим дедвейтом свыше 12,2 млн. тонн. В составе флота танкеры-газовозы, танкеры для перевозки сырой нефти, танкеры-продуктовозы, ледокольные суда, исследовательское судно, балкеры, малотоннажные танкеры-химовозы, суда для перевозки асфальта и битума, портовые буксиры. Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО в 2015 году увеличилась в 4,2 раза до $354,5 млн. Общие доходы составили $1,48 млрд (плюс 7,6%). Доходы на основе тайм-чартерного эквивалента выросли на 18,8% до $1,24 млрд. 100% акций компании принадлежит государству в лице Росимущества.
Строительство серии атомоходов проекта 22220 завершится до 2020 года. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Швартовые испытания головного судна «Арктика», спущенного сегодня на воду на Балтзаводе завершатся в декабре 2017 года, в декабре 2019 года завершатся испытания атомохода «Сибирь», в декабре 2020 года – «Урал», – рассказал Рукша. По его словам, капитаном «Арктики» стал Александр Спирин, уже определены 10 членов экипажа судна. Как сообщалось ранее, на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 16 июня 2016 года состоялся спуск на воду головного атомного ледокола проекта 22220 «Арктика», строящегося по заказу ГК «Росатом». Напомним, первый серийный ледокол проекта 22220 «Сибирь» заложен на Балтийском заводе в мае 2015 года, дата закладки «Урала» в настоящее время определяется.

США направили остальным семи странам – членам Арктического совета (АС) приглашение принять этим летом участие в учениях по поиску и спасению терпящих бедствие на море, которые состоятся летом текущего года. Об этом ТАСС сообщила сотрудник пресс-службы Береговой охраны США Алана Ингрэм. Ингрэм уточнила, что под кодовым названием Arctic Chinook, состоятся 22-26 августа, в основном, в Беринговом проливе. Приглашение принять участие в мероприятии направлены Дании, Исландии, Канаде, Норвегии, России, США, Финляндии и Швеции. На учениях Arctic Chinook, по словам представителя береговой охраны США, предполагается задействовать «круизное судно с примерно 250 пассажирами и членами экипажа на борту». На маневрах будет инсценирован инцидент с участием этого судна, который приведет к воображаемой «катастрофе, критическим, серьезным и небольшим ранениям пассажиров», что потребует обеспечить их эвакуацию. Базой для учений является соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике, подписанное участниками АС в 2011 году. Как сообщалось ранее, руководители служб береговой охраны восьми арктических стран в ходе рабочей встречи ведомств, проходившей 7-10 июня в Бостоне (США), подписали совместное заявление, которым определяются рамки многолетнего стратегического плана работы так называемого Арктического форума береговой охраны (АФБО).
16 июня 2016 года в Нижнем Новгороде состоялось годовое общее собрание акционеров ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство». В ходе собрания акционеры рассмотрели и утвердили годовой отчет общества, годовую бухгалтерскую отчетность за 2015 год. Чистая прибыль Волжского пароходства в 2015 году составила 983 млн. рублей. Акционерами утверждена выплата дивидендов по привилегированным акциям в размере 204 рубля на акцию. Общая сумма дивидендов составит 98,3 млн. рублей. Дивиденды по обыкновенным акциям решено не выплачивать, оставив средства в распоряжении общества и направив их на финансирование инвестиционных проектов. Общим собранием акционеров был избран совет директоров ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в составе: Алексей Забродин, Виктор Кириленко, Дмитрий Лисин, Альберт Михайлов,Денис Самсиков, Игорь Федоров и Александр Шишкин. В состав ревизионной комиссии общества включены Павел Крылов, Елизавета Малюгина и Ирина Румянцева. Аудитором общества на 2016 год утверждено ООО «Росэкспертиза». Собранием акционеров утвержден устав ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» в новой редакции, изменения в устав внесены в соответствии с действующим законодательством. Справка: ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2015 года было перевезено 5,6 млн. тонн грузов. Пароходство входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона входит также Северо-Западное пароходство, компания «В.Ф. Танкер», ряд судостроительных и круизных активов.

Подписанное 16 июня 2016 года ФГУП «Росморпорт» и ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (МНТП) соглашение о намерениях, определяющее условия участия общества в проекте строительства и эксплуатации сухогрузного района морского порта Тамань не является соглашением о приобретении контрольного пакета в данном проекте. Так сегодня прокомментировал журналистам данное соглашение генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Тарасенко, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». НМТП заявился первым инвестором, изъявившим желание купить долю в проекте, сказал Тараснко. «Это еще не значит, что он получил или получит контрольный пакет акций. Сделка долгосрочная в части проверки предприятия, его финансовой готовности. На сегодняшний день говорить о том, что уже куплен пакет акций нельзя. Это намерение, предпосылка к сделке», – подчеркнул он. Как сообщалось ранее, ФГУП «Росморпорт» и ПАО «Новороссийский морской торговый порт» в рамках XX Петербургского международного экономического форума 16 июня 2016 года подписали соглашение о намерениях, определяющее условия участия общества в проекте строительства и эксплуатации сухогрузного района морского порта Тамань. Создание сухогрузного района морского порта Тамань предусматривает строительство морских терминалов по перевалке угля, серы, металлов, минеральных удобрений, а также терминалов для перевалки масличных и бобовых культур на Таманском полуострове. По проекту получены положительные заключения Главгосэкспертизы и государственной экологической экспертизы. Проектная мощность порта составит 91,4 млн. тонн, в том числе на первом этапе, планируемом к реализации до 2020 года, – 46,7 млн. тонн. Проект планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства, в том числе путем заключения концессионного соглашения.
Совет директоров транспортной группы FESCO утвердил новый состав правления ПАО «ДВМП» (головная компания группы). Об этом сообщает пресс-служба группы. Согласно решению Совета директоров, с 22 июня 2016 года правление ПАО «ДВМП» избрано в следующем составе: Александрс Исуринс, президент, Владимир Корчанов, первый вице-президент, Владимир Чиснаков, первый вице-президент по линейно-логистическому дивизиону, Ольга Литвинова, вице-президент по кадровым вопросам, Юрий Мелякин, вице-президент по безопасности, Максим Сахаров, вице-президент по финансам, Заирбек Юсупов, вице-президент по портовому дивизиону. Из состава правления ПАО «ДВМП» выведен занимающий должность вице-президента по правовым и корпоративным вопросам Дмитрий Шохин, который покидает группу. При этом в состав правления введены Владимир Чиснаков, который с 20 июня 2016 года займет позицию первого вице-президента по линейно-логистическому дивизиону, и Ольга Литвинова, которая с 22 июня 2016 года станет вице-президентом по кадровым вопросам. Отмечается, что назначением Владимира Чиснакова и Ольги Литвиновой FESCO усиливает коммерческий и кадровый блоки, что отвечает актуальным целям и задачам группы. Владимир Чиснаков сконцентрируется на формировании технологий и бизнес-процессов наиболее эффективной организации интермодальных контейнерных перевозок. Ольга Литвинова сосредоточит свои усилия на организации системы оптимального централизованного управления персоналом, а также на повышении управляемости кадровых подразделений компаний Группы. До прихода в FESCO Владимир Чиснаков в течение шести лет работал первым заместителем генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер», до этого — генеральным директором ЗАО «Русская Тройка», заместителем генерального директора ОАО «ДВМП». Он окончил Красноярский государственный университет. В 2002 году прошел обучение по специальности «финансовый менеджер» в Институте профессиональных бухгалтеров России. Ольга Литвинова более 15 лет работает в области управления персоналом в ведущих российских и международных компаниях (ЕВРАЗ, Пепси Боттлинг Групп, Корнерстоун). До прихода в FESCO с 2009 года работала в холдинге ЕВРАЗ, где с 2011 года возглавляла дирекцию по персоналу, до этого — департамент подбора персонала. Ольга окончила Государственную академию славянской культуры по специальности «психология», имеет профессиональные сертификаты в области подбора, оценки и развития персонала (SHL, Lominger International, ESMT), компенсаций и льгот (CBSD / WorldatWork). ПАО «Дальневосточное морское пароходство» – головная компания транспортной группы FESCO. Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот Группы включает 20 транспортных судов, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.
Транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) большими танкерами выгоднее, чем транспортировка трубопроводного газа, заявил ТАСС на Петербургском международном экономическом форуме глава «Новатэка» Леонид Михельсон. «Будет выгоднее. Первоначальные капвложения в проекты СПГ выше, чем в трубопроводный газ. Но здесь большой плюс в части эксплуатации, транспортировка СПГ большими танкерами намного выгоднее, чем по трубопроводному транспорту. Что еще немаловажно – мы не привязаны к конкретному покупателю. Если что-то на рынке будет изменяться, мы выйдем на другой рынок», – сказал он.
Инвестиционный фонд ОАЭ Mubadala в партнерстве с РФПИ может войти в управляющую компанию строящегося порта Тамань. Соответствующие переговоры с фондами ведут российские власти. Об этом сообщил журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский в кулуарах арктического форума в рамках ПМЭФ. «Мы работаем с Mubadala вместе с РФПИ. Мы очень далеко зашли (в переговорах – прим. ТАСС)», – сказал он. Компания, которая отвечает за строительство инфраструктуры порта Тамань (дноуглубление, причальные стенки, берегозащитные сооружения) – ООО «РМП-Тамань» на сегодня полностью принадлежит ФГУП «Росморпорт», который в свою очередь является подведомственной Минтрансу РФ организацией. Проект строительства сугогрузного глубоководного порта Тамань долго не мог начать реализовываться, несмотря на то, что стивидорные компании проявляли интерес к строительству терминалов в порту, из-за отсутствия финансирования по основной части строительства инфраструктуры порта. В рамках ПМЭФ «Росморпорт» подписал соглашение с ПАО «Новороссийский морской торговый порт», предполагающее продажу доли в 50% плюс одну акцию в «РМТ-Тамань» НМТП. Таким образом, было принято решение о строительстве инфраструктуры в концессии. По словам Олерского, «Росморпорт» сохранит за собой в компании блокпакет, остальные акции будут проданы другим инвесторам. «Это могут быть фонды, а могут быть и собственно будущие операторы терминалов… У нас, собственно, была задача «раскэшиться». Мы так и предполагали – 20-25% себе оставить (в управлении «Росморпорта» – прим. ТАСС), остальное отдать в рынок, чтобы деньги привлечь», – сказал он. Инвесторы будут получать ренту от операторов терминалов в порту, внутренняя норма доходности будет составлять порядка 16-18%, отметил он. При этом Олерский не исключил, что в управляющей компании появятся и другие инвесторы. «Они (Mubadala – прим. ТАСС) обычно покупают небольшой пакет. Это же фонд, они не навсегда, они капитализируют пакет и, скажем, в горизонте 7 лет его продают», – добавил Олерский. Другие операторы также заинтересовались во вхождении в УК, добавил он. Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г.» и частично должен был финансироваться за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020)». В планах – построить глубоководный порт на территории 850 гектаров. К 2025 году общий объем грузооборота порта должен составить 94 млн. тонн. Общий объем финансирования по проекту оценивался в 202 млрд. рублей, на возведение объектов федеральной собственности из бюджета предполагалось выделить 89 млрд. рублей. Но государственная часть остается дефицитной, Минтранс обсуждал несколько вариантов развития государственной инфраструктуры с привлечением средств инвесторов. Интерес к проекту порта в Тамани в качестве стивидоров проявляли «Уралхим» Дмитрия Мазепина, связанный с группой «Н-Транс» Global Ports, «Металлоинвест» Алишера Усманова, «Еврохим» Андрея Мельниченко, «Кузбасразрезуголь» Андрея Бокарева, «Базовый элемент» Олега Дерипаски, «Уралкалий», связанный с группой «Онэксим», СУЭК Владимира Рашевского и UCL Port Владимира Лисина.
Российская судоходная компания «Совкомфлот» в августе 2016 г. начнет регулярные отгрузки нефти с Новопортовского месторождения. Об этом ТАСС сказал глава компании Сергей Франк на конференции по экономическому развитию Арктики в рамках ПМЭФ. «Я очень рад, что в этом году мы впервые в истории коммерческого мореплавания начнем круглогодичную навигацию из устья реки Обь. Проект «Газпром нефти» Новый порт выйдет на полную мощность. Все к тому идет, что мы в августе этого года эти отгрузки регулярные начнем», – сказал он. Отгрузки начнутся с терминала «Ворота Арктики». Это первый круглогодичный арктический терминал, построенный в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на Ямале для обеспечения транспортировки нефти морем, в том числе в экстремальных природно-климатических условиях. Речь идет о танкерной отправке нефти с Новопортовского месторождения, которое разрабатывает дочерняя компания «Газпрома» – «Газпром нефть». Новопортовское – одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа. Его извлекаемые запасы превышают 250 млн. тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд. кубометров газа. Месторождение расположено за Полярным кругом, вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры – в 250 км к северу от города Надым и в 30 км от побережья Обской губы. Новый сорт нефти, получивший название Novy Port, по своим свойствам относится к категории средней плотности.

Парижский меморандум опубликовал новые белый, серый и черный списки. Действовать они будут с 1 июля 2016 года. Россия находится на 40 строчке «белого» списка – годом ранее РФ занимала 37 место. Всего в списки вошли 73 государства флага – 43 из них в белом списке, 19 в сером и 10 в черном списке. Наилучшие показатели у Швеции, также в пятерке стран, открывающих «белый» список, по итогам 2015 года Великобритания, Франция, Дания и Норвегия. В этом году в «белый» список перешли Португалия и Испания, которые годом ранее были в «сером» списке. Индия и Швейцария, в прошлом году входившие в «белый» список, перешли в «серый».Сент-Киттс и Невис из «серого» списка перешли в «черный». Самые нижние строчки в черном списке занимают Танзания, Молдавия, Того, Коморские острова и Остова Кука.
Круизное судно проекта PV300VD, которое станет первым, построенным в России за 60 лет, планируется заложить к началу осени этого года. Об этом в интервью ТАСС на Петербургском международном экономическом форуме заявил президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. «Проект называется PV-300VD, будет иметь пассажировместимость 300 человек. Мы рассчитываем на то, что киль первого судна будет заложен в конце лета – начале осени этого года», – сказал он. Первые два судна этого проекта будут строиться для Московского речного пароходства. «Что касается цены, то мы находимся в стадии обсуждения контракта, в котором все основные принципиальные моменты уже решены и определены. Но при этом остается еще несколько моментов, которые будут влиять на цену», – отметил глава ОСК. В частности, речь идет о выборе компании, которая будет заниматься отделкой внутренних помещений. Также сегодня нет окончательного решения по верфям, на которых будут строиться эти суда. «Мы провели внутренний конкурс, посчитали себестоимость изготовления на двух верфях. И скорее всего, это будет кооперационная модель между верфями, работающими в Поволжском регионе – «Красное Сормово», «Лотос», и, возможно, к этой работе будут привлечены еще некоторые другие наши компании, в зависимости от необходимости», – резюмировал Рахманов.
ПАО «НК «Роснефть» и Fincantieri в рамках ХХ Петербургского международного экономического форума подписали соглашение об основных условиях создания совместного предприятия в области проектирования нового типа судов, строительство которых будет осуществляться в рамках судостроительного комплекса «Звезда», говорится в сообщении пресс-службы российской компании. Документ был подписан в присутствии президента России Владимира Путина и премьер-министра Италии Маттео Ренци. Стороны также изучат возможности развития профессиональных компетенций, необходимых для управления данным проектом на этапе судостроения. Сотрудничество с Fincantieri S.p.A. позволит повысить технический потенциал судостроительного кластера «Звезда» и заложить основы для создания инновационной техники. Комментируя подписание соглашения, Главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин заявил: «Партнерство с крупнейшим судостроительным предприятием Европы, обладающим значительным опытом в проектировании и строительстве судов и специализированной техники по всему миру, полностью соответствует стратегии «Роснефти» по созданию передового судостроительного кластера на Дальнем Востоке России. Мы рады отметить, что взаимодействие с итальянскими партнерами предполагает проектирование конкретных моделей техники для СК «Звезда», не имеющих аналогов на российском рынке». Группа компаний Fincantieri – судостроительный холдинг со штаб-квартирой в г. Триест (Италия). В группу компаний Fincantieri входит 21 верфь на четырех континентах мира, холдингом построено более 7 000 судов, история предприятия насчитывает 230 лет. Численность сотрудников Fincantieri – около 19 500 человек. Традиционными сегментами бизнеса группы являются строительство транспортных судов, паромов, судоремонт и производство морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Пилотную загрузку комплексу обеспечивает компания «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях, а также контракты на проектирование, строительство и поставку двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса. Новые корабли длиной около 100 м смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях при реализации шельфовых проектов «Роснефти» в северных морях. Дополнительно предусмотрено строительство еще двух судов-снабженцев. ПАО «НК «Роснефть» принимает активное участие в реализации проекта по созданию судостроительного комплекса «Звезда», в том числе привлекает уникальное оборудование, ранее не применявшееся на отечественных верфях.

ПАО «НК «Роснефть» (в лице дочернего общества ООО «РН-Иностранные проекты») и Pietro Barbaro S.p.A. в рамках ХХ Петербургского международного экономического форума подписали соглашения о создании совместного предприятия (СП) в области международных морских перевозок, сообщает пресс-служба «Роснефти». Документы регламентируют приобретение ООО «РН-Иностранные проекты» доли в СП и порядок осуществления деятельности СП, которое, в частности, будет предоставлять услуги «Роснефти» и ее партнерам в области морских перевозок, совместного оперирования и управления флотом. «Наше сотрудничество с Pietro Barbaro вышло на новый уровень. Вслед за реализацией сделки по приобретению судоходных активов в России, мы делаем следующий шаг в развитии наших отношений с давним партнером. Создаваемое совместное предприятие позволит «Роснефти» не только увеличить присутствие на российском рынке, но и занять уверенные позиции на мировой арене морских перевозок», – заявил главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин. В свою очередь владелец группы Pietro Barbaro Джованни Барбаро
Джованни Барбаро по итогам подписания соглашения заявил, что общей целью совместного предприятия является «реализация прибыльного и устойчивого бизнеса в отрасли логистики нефтепродуктов компании Роснефть в соответствии с высочайшими международными стандартами безопасности и качества, а также защиты окружающей среды». Российское совместное предприятие, созданное ОАО «НК «Роснефть», компанией группы Pietro Barbaro и ООО «Сбербанк Инвестиции» – ООО «Прайм Шиппинг Холдинг» 1 сентября 2015 года закрыло сделку с Pietro Barbaro S.p.A. в отношении приобретения российской стороной судоходных активов Группы Pietro Barbaro в Российской Федерации (100% группы «Прайм Шиппинг»).
«Оборонлогистика», «Совфрахт» и FESCO создали Консорциум для формирования единой транспортно-логистической системы в Арктике. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Конференции по экономическому развитию Арктики в Санкт-Петербурге сообщил председатель правления ПАО «Софрахт» Дмитрий Пурим. По его словам, в рамках Консорциума предусматривается сотрудничество в разработке, подготовке и внесении предложений по созданию единой транспортно-логистической схемы доставки грузов, созданию единой тарифной базы стоимости транспортных услуг и стоимости перевозок фрахтовых единиц с учетом всех сборов, разработка комплексной модели развития Арктической транспортной системы, создание бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров в интересах дислоцирующихся в Арктике подразделений ВС РФ, включая области в Арктической и Курильской островных зонах, увеличение возможностей по перевалке грузов портов Мурманска и Архангельска. Целью сотрудничества является разработка Тарифного руководства, являющегося основой для ценообразования государственных и коммерческих заказчиков совместно с заинтересованными ведомствами и участниками рынка для дальнейшего утверждения этого руководства в Федеральной Антимонопольной Службе, а также развитие прямых смешанных (комбинированных) перевозок для обеспечения непрерывности транспортного процесса, осуществляемого всеми видами транспортного сообщения в Арктике, включая области в Арктической и Курильской островных зонах.
Государственная Дума России приняла во втором чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования правового регулирования отношений, связанных с ограничением ответственности по морским требованиям, а также с использованием иностранных судов во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации», следует из материалов нижней палаты парламента. Для приведения российского законодательства в соответствие с нормами международного права законопроектом предлагается внести изменения в статью 359 Кодекса торгового мореплавания России в части увеличения суммы ограничения ответственности судовладельцев и спасателей.
Проект распоряжения правительства о назначении концессионера по проекту развития порта Тамань подготовлен и направлен на согласование в правительство, сообщает газета «Коммерсант» со ссылкой на источники. На неделе может пройти согласительное совещание, которое примирит позиции министерств, по-разному трактующих законодательство. Минфин считает, что концессионер должен быть выбран на конкурсной основе, а Минтранс – что он может быть просто назначен, поскольку конкурс нецелесообразен. Проект сухогрузного района порта Тамань предполагает создание единственного российского глубоководного порта на Черном море на основе концессии. Оценка инвестиций – 88 млрд руб. Первая очередь включает – кроме концессионной портовой части – также терминалы для угля, железорудного сырья (ЖРС), удобрений мощностью 46,7 млн. тонн. Минтранс хочет назначить концессионером управляющую компанию проекта ООО «РМП-Тамань». Она подконтрольна ФГУП «Росморпорт», но на прошлой неделе о покупке не менее 50% плюс 1 акции ООО договорился НМТП. Не менее 25% плюс 1 акции должно остаться у «Росморпорта», остальное хотят отдать инвесторам. Выход распоряжения фактически даст старт концессии, после чего у ООО будет девять месяцев на то, чтобы привлечь финансирование и окончательно договориться с операторами терминалов. Компромисс с НМТП был достигнут после того, как Минтранс убедил порт в том, что новые терминалы надо вынести за черту Новороссийска. С НМТП договорились о переносе в Тамань терминалов для навалочных грузов – угля, серы, ЖРС, удобрений. Полгода назад, рассказывает собеседник «Ъ», с ними уже были подписаны меморандумы, включающие в себя конкретные условия, объемы и ставки, они фактически эквивалентны твердым соглашениям и станут ими, как только выйдет распоряжение. По его словам, некоторые операторы изъявили желание получить миноритарные доли в «РМП-Тамань». Ранее заместитель главы Минтранса Виктор Олерский сообщил, что пакет в ООО могут приобрести совместно РФПИ и фонд из ОАЭ Mubadala Development. Частные инвесторы возьмут на себя две трети инвестиций, государство – треть, сообщалось 16 июня при подписании соглашения НМТП и «Росморпорта». Государство выделит в рамках ФЦП финансирование в виде капитального гранта (ранее говорилось о 40 млрд руб.), но окончательный размер гранта не определен. Предполагается, что основная часть гранта будет направлена на строительства защитных сооружений на Черном море. Так, по данным источников, ОТЭКО Мишеля Литвака, которое строит свои мощности в Тамани отдельно, из-за отсутствия защитных сооружений уже испытывает сложности с транспортировкой сжиженных углеводородных газов (СУГ), но от участия в проекте отказывается. Гендиректор ОТЭКО Сергей Губинец пояснил, что исследования, проведенные в начале реализации проектов в Тамани, а также эксплуатация терминалов «показали, что суда большого тоннажа менее чувствительны к погодным условиям».
В ходе второго этапа продолжающихся ходовых испытаний нового финского дизель-электрического ледокола «Polaris», построенного на верфи Arctech Helsinki Shipyard Inc, впервые будет опробована движительная установка при работе на газовом топливе. Как сообщает пресс-служба финского судостроительного завода, бункеровка судна сжиженным природным газом (СПГ) была осуществлена в Вуосаари 18-19 июня 2016 года. Напомним, судно вышло на ходовые испытания 22 апреля текущего года. Ледокол с двухтопливным двигателем с возможностью работы на СПГ, построенный для Транспортного агентства Финляндии, будет осуществлять ледокольную проводку, оказывать помощь судам, застрявшим во льдах, выполнять круглогодичные операции по ликвидации разливов нефти, аварийные буксировки и спасательные работы в сложных условиях в открытом море. «Polaris» станет самым экологически чистым ледоколом в мире. Судно оснащено двухтопливными двигателями производства Wartsila (СПГ, низкосернистый дизель): один 8-цилиндровый двигатель серии Wartsila 20DF, два 9-цилиндровых двигателя Wartsila 34DF и два 12-цилиндровых двигателя Wartsila 34DF. Передача судна заказчику запланирована на зиму 2016 года. Arctech Helsinki Shipyard Inc. создана в декабре 2010 года как совместное предприятие (50/50) ОАО «Объединенной судостроительной корпорации» и финского филиала южнокорейского судостроительного концерна STX. В настоящее время судостроительный завод является 100% дочерней компанией ОСК. Верфь специализируется на строительстве судов для работы в суровых условиях Арктики, например ледоколов и других морских и специальных судов. Предприятие является лидером в разработке и применении технологических инноваций и имеет почти 150-летний опыт в судостроении. В компании работают около 580 сотрудников.

Компания СКБ «МАЯК» разработала программное обеспечение для контроля бункеровки судов. ООО СКБ «МАЯК», обеспечивающее мониторинг бункеровки судов, разработало специализированную программу ИАС «Портал». Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в компании, данная программа позволяет увидеть основные параметры технологического процесса, проанализировать их, а также передать данные в бухгалтерскую программу «1С». Программа позволяет определить такие параметры как: количество топлива, получаемое судном-бункеровщиком; время получения топлива; количество забункированного топлива; время бункеровки; идентификация бункируемого судна (опция); время включения, выключения грузовых насосов; место бункеровки. Данная система уже апробирована на бункеровщиках Ярославского, Тверского портов, АО «СК «Татфлот» и других компаний. Мониторинг бункеровки судов осуществляется посредством автоматизированной системы, которая позволяет получать информацию online о приеме топлива на бункеровочное судно, о выдаче (бункеровке) топлива и ряд других параметров, необходимых для осуществления бункеровочной деятельности компаний. Данная система разработана и предназначена для компаний, которые занимаются бункеровкой топливом (маслом) морских и речных судов. СКБ «МАЯК» работает на рынке судоходных и бункеровочных компаний более пяти лет и имеет необходимые сертификаты Российского речного регистра и Российского морского регистра судоходства на производство, проектирование и монтаж оборудования.
Потенциал транзитных перевозок по Северному морскому пути (СМП) между странами Европы и Юго-Восточной Азии будет расти с развитием инфраструктуры трассы. Об этом сегодня заявил в Архангельске, отвечая на вопрос корр. ТАСС о транзитных перспективах СМП, министр транспорта РФ Максим Соколов. «Транзит грузов по Севморпути пути сегодня зависит сильно от фактора цен на нефть, чем ниже цена, тем меньше разница в стоимости транспортировки грузов по традиционному пути через Суэцкий канал и более короткому и быстрому через Северный морской путь, – сказал он. – Но с учетом тех сложностей, особенностей СМП, тяжелой ледовой обстановки в зимний период времени, конечно же, при низких ценах на нефть выбор перевозчиков, логистических компаний остается за традиционными путями транспортировки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу». Он подчеркнул, что Минтранс продолжает делать все для развития инфраструктуры СМП. «Мы уверены она не будет простаивать, она будет задействована при внутренних перевозках и внешних перевозках российского экспорта в те же страны Юго-Восточной Азии и другие государства мира», – отметил Соколов. Глава Минтранса, в частности, пояснил, что завершается создание портовой инфраструктуры в Сабетте на полуострове Ямал, где в следующем году уже будет готов завод по сжижению природного газа, и это увеличит объем перевалки грузов по трассе СМП сразу на 17-18 млн. тонн. «То есть практически в 2,5 – 3 раза больше, чем мы имеем сегодня», – уточнил министр. «Таким образом, вся инфраструктура будет задействована, и это даст дополнительный стимул для того, чтобы и транзитные грузы также приходили на трассу СМП, – сказал Соколов. – Плюс те проекты, которые мы развиваем по конечным точкам этого маршрута, хотя они формально находятся уже за пределами Северного морского пути. Это развитие Мурманского транспортного узла, создание портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, подъездных путей – 45 км железнодорожного порта – и развитие порта Восточный в Находке, на восточной оконечности этой трассы тоже с развитием новых терминальных мощностей и железнодорожной инфраструктуры». «Это позволит дать еще больше конкурентных преимуществ тем, кто выберет эту трассу для логистики своих грузов и товаров», – добавил министр транспорта РФ. Северный морской путь – это кратчайшая водная трасса между европейской частью России и Дальним Востоком. Его протяженность от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км. По данным Минтранса РФ, пик транзитных перевозок по Севморпути пришелся на 2012 год, когда за летне-осеннюю навигацию было перевезено 1,26 млн. тонн грузов (проведено 46 судов). В прошлом году транзитный грузопоток по СМП составил всего около 40 тысяч тонн. В Архангельске Максим Соколов участвовал во встрече представителей министерств транспорта государств-членов Совета Баренцева (Евроарктического региона (СБЕР).

В нынешнем году списания контейнеровозов набирают обороты. К настоящему моменту на слом уже было отправлено 70 контейнерных судов общей вместимостью 217 тыс. TEU и дедвейтом 3 млн. тонн, передает компания – судовой брокер Clarksons. На долю контейнеровозов приходится 11% от общего тоннажа, списанного в 2016 году, в то время как в 2015 году на их долю приходилось 5% от списанного тоннажа. Ускорение списаний контейнеровозов связывается с падением прибыли судоходных компаний из-за ослабления фрахтовых ставок и переизбытка мощностей.
Другой причиной роста списаний контейнеровозов является предстоящее открытие расширенного Панамского канала, благодаря чему через него смогут проходить контейнеровозы 13-тысячники, уменьшая шансы судов класса Panamax на получение работы. Однако, как ни странно, наибольше число списаний наблюдается в сегменте судов класса Postpanamax вместимостью от 3 тыс. до 8 тыс. TEU. Так, с начала года на слом было отправлено 12 судов этого класса, в то время как в 2015 году – всего лишь два. В сегменте балкеров высокая прошлогодняя активность на рынке судового металлолома продолжилась и в 2016 году. Так, с начала года на слом отправилось 262 сухогруза общим дедвейтом 20,2 млн. тонн. Таким образом, на долю балкеров приходится 79% списаний 2016 года. В том числе в 2016 году на слом уже было отправлено 62 балкера класса Сapesize, в то время как за весь 2015 год было списано 93 сухогруза этого класса. Также на слом отправилось 72 балкера класса Panamax, подавляющее большинство которых имело дедвейт от 70 тыс. до 75 тыс. тонн. «В сегменте танкеров активность списаний несколько снижается. Если в 2015 году на слом был отправлен танкерный тоннаж общим дедвейтом 2,4 млн. тонн, то к этому моменту 2016 году на метал было продано лишь 23 танкера общим дедвейтом 1,1 млн. тонн», – говорится в докладе Clarksons. «В сегменте оффшорных судов темпы списаний остаются устойчивыми, хотя и ниже ожидаемых, принимая во внимание проблемы на рынке. Это, вероятно, является следствием невысоких затрат на простой во многих оффшорных секторах», – добавляет Clarksons.
Судоходная группа CMA CGM S.A. (CMA CGM) и PSA Singapore Terminals Pte. Ltd. (PSA) заключили соглашение о создании совместного предприятия (СП) – CMA CGM-PSA Lion Terminal Pte. Ltd. (CPLT). Как отмечается в сообщении французской судоходной компании, СП будет управлять четырьмя причалами для обработки мега-контейнеровозов на терминале Panjang (3-й и 4-й очереди) в порту Сингапур. CPLT приступит к работе со второй половины 2016 года. Это позволит линейному оператору CMA CGM и его филиалам использовать развитую портовую инфраструктуру и передовые технологии при реализации проекта расширения терминала Pasir Panjang, который позволит увеличить пропускную способность при обслуживании крупнейших контейнеровозов в регионе. Новый оператор CPLT будет предоставлять комплекс качественных услуг на долгосрочной основе судам группы CMA CGM и ее подразделениям, в порту Сингапур. Созданная и возглавляемая Жаком Р. Сааде французская группа CMA CGM является третьим по величине контейнерным перевозчиком в мире. В головном офисе группы в Марселе трудится 2400 человек. Всего же персонал CMA CGM насчитывает 29 тыс. человек, работающих в 600 агентствах, представительствах в 163 странах. Компания владеет и управляет флотом из 536 судов, осуществляющих заходы в более чем 420 портов по всему миру. В 2015 году флот компании перевез 18 млн. TEUs грузов.
Японское классификационное общество ClassNK возобновило свою деятельность в Иране с открытием Тегеранского представительства. Были также подписаны соглашения с классификационным обществом Ирана (ICS), портовой и морской организации Ирана (PMO), иранским министерством автомобильных дорог и городского развития, говорится в сообщении ClassNK. Офис ClassNK в Тегеране был открыт в декабре 2009 года, но в связи с санкциями, наложенным на Иран, в 2012 году офис был закрыт. В свете последних изменений в регионе, ClassNK решило возобновить работу своего Тегеранского бюро с 15 июня 2016 года. В рамках плана по дальнейшему расширению деятельности в регионе, классификационного общество в феврале текущего года подписало соглашение с ICS, которым устанавливаются рамки для проведения совместного освидетельствования и сертификации судов на двойной класс ClassNK / ICS. Подписание отдельного соглашения с иранской портовой и морской администрацией запланировано в ближайшие недели. Это соглашение позволит ClassNK выполнять конвенционное освидетельствование и сертификацию на судах иранского флага в сотрудничестве с должностными лицами портового контроля и контроля государства флага. ClassNK оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить обследования от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн. тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн. тонн. С 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн. тонн.

Южная Африка планирует в предстоящие семь лет инвестировать около 48,4 млрд. рандов ( 3,2 млрд. долларов США) в расширение мощностей торговых портов в стране, чтобы обеспечить прогнозируемый рост грузооборота на 4% в год, передает ТАСС. По прогнозам компании Transnet, управляющей портовым комплексом ЮАР, грузооборот портов должен вырасти с 230 млн. тонн в 2015 году до 315 млн. тонн в год к 2022 году и 500 млн. тонн в год к 2046 году. При этом, прежде всего, будет расти спрос на перевалку контейнерных и наливных грузов. Наибольший объем в структуре грузооборота портового комплекса ЮАР приходится на экспортный уголь – 75 млн. тонн. На втором месте находится железная руда – 56 млн. тонн в год. По 31 млн. тонн приходится на перевалку контейнеров и наливных грузов. Контейнерооборот портов ЮАР в 2015 году составил порядка 5 млн. TEU. Предполагается, что к 2022 году эта цифра возрастет до 6,4 млн TEU, к 2046 – до 13,9 млн. TEU. Крупнейшими контейнерными портами страны являются Дурбан, Кейптаун, Порт-Элизабет и порт Нгкура. При этом 65% трафика переваливается через порт Дурбан, что обусловлено его относительной близостью к финансовому и промышленному центру страны городу Гаутенг. Здесь будет реализован проект строительства нового контейнерного терминала стоимостью 74 млрд. рандов. Инвестиции в развитие контейнерных мощностей в портах Кейптаун и Порт-Элизабет составят 23 млрд. рандов. Порты Ричардс-Бей и Салданха-Бей обслуживают основной объем экспорта угля и железной руды в Южной Африке. Хотя рост объемов экспорта, по прогнозам, замедлится, Transnet планирует инвестировать 4,5 млрд. рандов в расширение мощностей порта Салданха-Бей по перевалке железной руды. По оценкам компании, рост объемов перевалки навалочных грузов в ЮАР в предстоящие 30 лет будет обеспечен экспортом марганца. На 2019 год запланировано открытие специализированного терминала по перевалке марганца в порту Нгкура стоимостью 6,6 млрд рандов. Также в настоящее время реализуются проекты строительства судоремонтных мощностей и увеличения пропускной способности по перевалке навалочных грузов в порту Ричардс-Бей; строительства СПГ-терминала в Салданха- Бей и наливного терминала в порту Нгкура. Большая часть проектов финансируются Transnet и операторами терминалов в равных долях. Из запланированных на предстоящие 30 лет инвестиций в 228 млрд рандов Transnet обеспечит 140 млрд рандов, операторы терминалов – 88 млрд рандов. В план также включены инвестиции в развитие новых портов: комплекса неподалеку от границы с Намибией, и еще одного у границы с Мозамбиком, примерно в 70 км от порта Мапуту.
Комиссия по финансовым услугам – главный финансовый регулятор Южной Кореи – заявила в понедельник, что рассмотрит вопрос о слиянии Hanjin Shipping Co. и Hyundai Merchant Marine Co., как только будут завершены процессы реструктуризации компаний, сообщает ТАСС со ссылкой на национальное новостное агентство Yonhap. «Если Hanjin удастся стабилизировать свой бизнес, (агентство) оценит целесообразность слияния как альтернативу продолжения конкуренции компаний друг с другом», – заявил на пресс-конференции в понедельник председатель комиссии Им Йонг Йонга. Вопрос о целесообразности слияния двух корейских судоходных компаний был впервые поднят в сентябре прошлого года на фоне их продолжающихся финансовых трудностей. Эксперты высказывали мнения, что слияние позволит значительно повысить эффективность двух компаний, так как их бизнес-структуры и география сервисов в значительной степени совпадают. Контейнерные перевозки обеспечили более 90% выручки Hanjin за первый квартал этого года (1,6 трлн. вон, 1,36 млрд долларов США) и около 80% от продаж Hyundai Merchant (979 млрд. вон). Контейнерный трафик Hanjin через порт Пусан по итогам прошедшего квартала составил 405 тыс. TEU, что на 18,8% меньше, чем годом ранее; Hyundai – 290 тыс. TEU, минус 3,2%.

Известные сингапурские судостроительные компании Keppel и Sembcorp Marine, согласно судебному решению, вынесенному в США, должны выплатить определенные суммы из-за причастности к коррупционному скандалу с бразильской государственной нефтяной компанией Petrobras, сообщает сингапурская газета The Straits Times. Ранее обе компании отрицали, что были замешаны в преступной финансовой схеме, по которой подрядчики фирмы давали взятки топ-менеджерам Petrobras, чтобы снизить стоимость контрактов. Судебные документы содержат заявление Педро Хосе Баруско, бывшего генерального директора лизинговой компании Sete Brasil, поставлявшей Petrobras оборудование для нефтяных вышек, который дал показания бразильским властям в обмен на снисхождение. Он сообщил, что агенты Keppel и Sembcorp должны были выплачивать 0,9% от суммы заключаемых контрактов с Sete Brasil, группе лиц, в число которых входил сам Баруску, ряд представителей Petrobras, Sete Brasil и Жоау Ваккари Нету, экс-казначей правящей Демократической рабочей партии Бразилии. Дело в суде США рассматривается по иску американской инвестиционной фирмы EIG, которая вложила $ 221млн в обанкротившуюся компанию Sete Brasil. Sembcorp и Keppel проходят как ответчики.
Новая компания по морской транспортировке сухих грузов COSCO Shipping Co. представлена 16 июня 2016 года в Гуанчжоу (КНР). Компания была создана в результате слияния COSCO Bulk Carrier Co. и China Shipping Bulk Carrier Co., передает портал ChinaDaily. Новая судоходная компания стала крупнейшей в мире по количеству судов и дедвейту флота. Компания владеет и управляет флотом из 382 балкеров совокупным дедвейтом 34,58 млн. тонн. Сухогрузы COSCO Shipping Bulk будут смогут доставлять железную руду, уголь, зерно и другие сухие грузы в более чем 1000 портов в 100 странах и регионах мира. Годовой объем перевозимых грузов этой компании может превысить 340 млн тонн. Штат COSCO Shipping Bulk составляет 18,5 тыс. сотрудников, в том числе 13 тыс. моряков. Средний возраст судов флота компании – восемь лет. Также 16 июня COSCO Shipping Bulk подписала соглашения о сотрудничестве с шестью китайскими компаниями, в том числе China Agri-Industries Holdings Ltd, China Resources Power Holdings Co Ltd и Hunan Valin Steel Co Ltd. Сотрудничество позволит расширить клиентскую сеть и создавать свои зарубежные предприятия, в частности на развивающихся рынках. Для улучшения качества услуг на отечественном рынке COSCO Shipping Bulk материнская компания COSCO Shipping будет предоставлять специалистов, которые будут отвечать за продажи, таможенное оформление и продвижение бизнеса, в частности. Деятельность компании будет способствовать развитию китайской инициативы «Один пояс, один путь» (проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлкового пути XXI века»). Поскольку операторы балкерного флота испытывают трудности из-за избыточного тоннажа, падающих ставок морского фрахта, слабого спроса на рынке, новая компания будет инвестировать в создание более 40 дочерних несудоходных подразделений. Компания будет стремиться обеспечивать рост за счет доходов от недвижимости, имущества и гостиничного менеджмента, сухопутной логистики, финансирования судов и страховых компаний. По мнению Донг Ливаня, профессора судостроения в Морском университете Шанхая, создание нового игрока на балкерном рынке является частью продолжающейся реструктуризации государственных предприятий Китая. COSCO Shipping реализует программу по диверсификации своего бизнеса, чтобы воспользоваться теми возможностями, которые могут появиться в связи с потенциальным спросом на рынках Африки, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки для развития инфраструктуры и экспорта природных ресурсов.
Norseman Offshore AS отозвала ходатайство о возбуждении дела о несостоятельности в отношении Viking Supply Ships A/S (VSS A/S), которое была подано 9 июня 2016 года в Верховный суд по морским и торговым делам в Копенгагене, говорится в сообщении VSS. Viking Supply Ships A/S является дочерней компанией Viking Supply AB – шведской акционерной компании (головной офис – Гетеборг, Швеция), которая имеет также дочернюю компанию TransAtlantic AB. В основном специализируется на оказании морских услуг на шельфе и осуществляет ледокольные проводки в арктических и субарктических районах, а также услуги по морской транспортировке между Балтийским морем и Европой. Компания имеет штат из почти 500 сотрудников.
Принципиально новую систему взвешивания контейнеров компания Konecranes Lift Trucks представила на выставке TOC Europe, которая проходит в Германии. Как сообщает пресс-служба компании, новая система определяющая массу брутто контейнера с погрешностью 1%, позволит выполнить требования вступающих в силу новых правил SOLAS. Система статического взвешивания Konecranes может устанавливаться на существующие машины и позволяет ричстакеру измерять вес поднятого контейнера с погрешностью 1% менее чем за 5 секунд. Система обеспечивает бесперебойный обмен данными с операционной системой управления терминалом TOS/TMS или ERP-системой заказчика. Данные включают такую информацию, как измеренная масса брутто контейнера, идентификационный номер контейнера, дата и время, а также лицо, ответственное за проверку массы контейнера. Система статического взвешивания совместно с системой удаленного мониторинга TRUCONNECT® обеспечивает заказчику доступ к отчетам о проверках массы брутто (VGM) контейнеров и оповещениям в режиме онлайн. Система TRUCONNECT позволяет заказчикам принимать информированные решения с целью повышения производительности, увеличения времени безотказной работы погрузчиков, а также обеспечения более экономичного использования машин и продления срока их службы. Компания разработала данную систему в ответ на требование об обязательном взвешивании контейнеров, которое вступит в силу 1 июля 2016 года. Международная морская организация внесла поправку к Главе VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море SOLAS, согласно которой необходима проверка массы брутто (VGM) контейнеров перед их погрузкой на судно. Новая норма определяет условия для грузоотправителей, морских перевозчиков и операторов контейнерных терминалов.
Новым главой сингапурской судоходной компании Neptune Orient Lines (NOL) стал Николя Сартини (Nicolas Sartini), а финансовым директором – Серж Корбель (Serge Corbel). Оба топ-менеджера до этого назначения работали на различных руководящих должностях в CMA CGM, которая на данный момент владеет 81% акций NOL. Николя Сартини сменит на посту главы NOL Нг Ят Чуна (Ng Yat Chung), который руководил компанией с октября 2011 года. Г-н Чун останется работать в NOL на должности исполнительного директора правления NOL и как специальный советник председателя компании, говорится в совместном сообщении CMA CGM и NOL. Серж Корбель заменит Седрика Фу (Cedric Foo), который занимал пост финансового директора NOL с января 2007 года. Правление NOL было переформатировано в тот же день, когда предложение CMA CGM было безусловно принято акционерами NOL. Так, в прошедший четверг Рудольф Сааде (Rodolphe Saade), вице-председатель CMA CGM, сместил Ква Чон Сена (Kwa Chong Seng) с поста председателя NOL. Г-н Сен останется в правлении в качестве независимого директора, говорится в совместном пресс-релизе.
Также в сообщении говорится, что CMA CGM намерена снять акции NOL с биржевых торгов после того, как французская группа аккумулирует в своих руках 90% акций сингапурского перевозчика. У миноритарных акционеров NOL есть время до 18 июля, чтобы продать акции французской группе по предложенной цене. NOL, крупнейшая судоходная компания Юго-Восточной Азии, в последние годы работает в минус. Так, за первый квартал этого года компания зафиксировала убыток в размере 105 млн. долл. США.
Wartsila Corporation и China State Shipbuilding Corporation (CSSC) договорились о передаче 30% миноритарных акций, принадлежащих финской корпорации в совместном предприятии Winterthur Gas & Diesel (WinGD – производитель двухтактных судовых двигателей в Китае), китайской судостроительной госкорпорации. Как сообщает пресс-служба финской компании, после завершения сделки, CSSC станет владельцем 100% пакета в WinGD. До завершения сделки по продаже, операции СП приостанавливаются. Стоимость сделки не окажет существенного влияния на финансовые показатели Wartsila. Финская корпорация спишет около 59 млн евро в результатах за второй квартал 2016 года, из которых 21 млн евро связаны с отчуждением доли в WinGD и 17 млн евро отнесены на счет программы реструктуризации, о которой было объявлено в апреле 2016 года. Остальные списания связаны с потерями из-за обменного курса бразильского реала и прочей дебиторской задолженности, что будет отражено в финансовых показателях Wartsila Corporation за второй квартал. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2015 году чистый доход от продаж Wartsila составил 5 млрд. евро. Численность сотрудников корпорации на конец года составляла 18,9 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.
Китай может выйти из Конвенции ООН по морскому праву, если международный арбитраж Постоянной палаты третейского суда в Гааге по Южно-Китайскому морю вынесет решение о том, что действия Пекина в этом регионе противоречат международному праву. Об этом сообщило сегодня агентство Киодо, передает ТАСС. «Китай сообщил некоторым странам Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) о том, что он не исключает выхода из Конвенции ООН, которая регулирует разрешение споров на море», – отмечает агентство. В середине июня в Куньмине (административный центр китайской провинции Юньнань) прошла специальная встреча АСЕАН – КНР на уровне глав МИД. На ней министры иностранных дел стран АСЕАН выразили серьезную озабоченность развитием ситуации в Южно-Китайском море и призвали Китай к взаимодействию для поддержания стабильности в регионе. Кроме того, они потребовали от Пекина не допускать наращивания вооружений, а также воздержаться от деятельности, в частности, по созданию островов в этом районе. В январе 2013 года Филиппины в одностороннем порядке инициировали международный арбитраж с Китаем по территориальному спору в этом регионе. 29 октября 2015 года Постоянная палата третейского суда в Гааге приняла решение о распространении своей юрисдикции на данный вопрос и согласилась рассмотреть данное дело. В июне МИД КНР заявил, что не признает это судебное решение. Китай на протяжении десятилетий ведет спор с несколькими странами региона вокруг территориальной принадлежности целого ряда островов в Южно-Китайском море, в который в той или иной степени вовлечены Вьетнам, Бруней, Малайзия и Филиппины. Речь идет прежде всего об архипелаге Сиша (Парасельские острова), островах Наньша (Спратли) и Хуанъянь (риф Скарборо). В этом регионе обнаружены значительные запасы углеводородов, к тому же через него проходят важные морские торговые пути.
Расширение Панамского канала приведет к увеличению стоимости застрахованных товаров и кумуляции страховых рисков. Об этом говорится в докладе страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty. В нем сообщается, что полностью загруженный контейнеровоз вместимостью 12,6 тыс. TEU может перевозить на борту застрахованных грузов на сумму 250 млн. долл. США, если исходить из средней стоимости 20 тыс. долл. США на TEU. «Стоимость перевозимых застрахованных товаров увеличится после расширения канала, как и кумуляция страховых рисков, – говорит страховой аналитик Allianz Эндрю Кинси (Andrew Kinsey). – По этой причине необходимо продолжить осуществлять активный контроль потерь, включая отслеживание кумуляции рисков. Это один из главных уроков, извлеченных после взрыва в Тяньцзине в прошлом году, который привел страховым убыткам в 4 млрд. долл. США». В докладе также говорится, что повышение вместимости судов, которые будут проходить через Панамский канал после его расширения, может привести к удвоению стоимости застрахованных товаров, проходящих через канал за день, которая в настоящее время составляет 1,25 млрд. долл. США. Увеличение размера судов автоматически приводит к увеличению рисков, так как серьезный инцидент потенциально может привести к существенным убыткам и большим перебоям. Увеличение судового трафика также означает увеличение объемов дизельного топлива и бензина, транспортируемого через канал, что также повышает риски загрязнения окружающей среды в результате того или иного инцидента.

В Антверпене ввели в эксплуатацию самый большой в мире шлюз Kieldrecht. Торжественная церемония прошла в присутствии короля Бельгии Филиппа. Первым через новый шлюз прошло судно Grimaldi «Grande Lagos».Стоимость проекта составила 382 млн евро. 75% расходов взяло на себя правительство Фландрии, остальное составили средства Администрации порта Антверпен. Для финансирования были привлечены заемные средства – Европейский инвестиционный банк предоставил 160,5 млн евро, KBC Bank – 71,3 млн евро. Еврокомиссия предоставила грант в размере 5 млн евро в рамках программы TEN-T. На строительство шлюза ушло почти пять лет. Длина камеры составляет 500 м, ширина 68 м, глубина – 17,8 м. Это, отмечают в Администрации порта Антверпен, позволяет принимать самые большие из существующих в мире судов. Kieldrecht обеспечивает проход судов в гавань Ваасланд порта Антверпен. До того, как он был введен в эксплуатацию, суда шли через шлюз Kallo меньшего размера, при этом время ожидания могло составлять три часа и более, а любая проблема в шлюзе могла парализовать вход/выход из гавани.
В Якутии капитан буксира “Алексей Кулаковский” Анатолий Соловьев признан виновным в том, что в 2010 году судно потерпело крушение в море Лаптевых и 11 членов экипажа утонули. Он приговорен к пяти с половиной годам лишения свободы с отбыванием срока в колонии-поселении. Как сообщает Российская Газета, Соловьева осудили по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского и внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Следствием и судом установлено, что 26 августа 2010 года Соловьев, являясь капитаном буксирного теплохода “Алексей Кулаковский” (владелец – ОАО “Ленское объединенное речное пароходство”), с 14 членами экипажа на борту, желая оказать помощь терпящему бедствие судну, принял решение о следовании из района устья реки Лена в море Лаптевых. При этом буксир “Алексей Кулаковский” не предназначался для эксплуатации в открытом море, имел технологические изменения и повреждения корпуса, которые влияли на его остойчивость и плавучесть. Кроме того, капитан был осведомлен об опасных погодных условиях на маршруте следования – было объявлено штормовое предупреждение с ожидаемой высотой волны от 2,4 до 4,5 метров.
После прибытия в залив Буор-Хая моря Лаптевых в условиях сильного шторма через трещины в корпусе теплохода стала поступать вода. Судно накренилось и затонуло. Все члены команды оказались в воде. Несмотря на то, что они находились в спасательных жилетах, из-за сильного шторма и темного времени суток команде прибывшего к месту крушения теплохода удалось спасти только трех находившихся в воде моряков, в том числе капитана Соловьева. 11 членов команды “Алексея Кулаковского” погибли. В течение длительного времени органы следствия проводили кропотливую работу по установлению причин и обстоятельств произошедшего, принимались меры к обследованию затонувшего судна, находящегося на глубине около 30 метров. В качестве свидетелей и специалистов допрошено более 50 человек. Проведен ряд сложных судебных экспертиз, включая ситуационные, судебно-медицинские, судоводительские. Предметом экспертных исследований стали материалы уголовного дела, в том числе показания свидетелей, техническая документация, а также отчеты специалистов и фотоматериалы подводных обследований затонувшего теплохода.
Собранные по уголовному делу доказательства позволили следствию и суду сделать вывод о том, что гибель членов экипажа произошла в результате допущенных капитаном судна Соловьевым нарушений Кодекса внутреннего водного транспорта, Правил плавания по внутренним водным путям, а также других нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасность на водном транспорте.

ПРИЛОЖЕНИЕ ДЛЯ СМАРТФОНОВ ”I SEA APP” ПОМОЖЕТ В СПАСЕНИИ БЕЖЕНЦЕВ НА МОРЕ

Морская станция спасения мигрантов (MOAS) тестирует приложение для смартфонов, дающая её пользователям возможность сканировать Средиземное море на предмет наличия лодок, терпящие бедствие. MOAS надеется, что привлеченная из различных источников информация, поможет спасти больше жизней. Приложение I SEA App доступно через сервис iTunes. I SEA App делит спутниковое изображение маршрута передвижения мигрантов по воде на миллионы небольших графиков, доступных зарегистрированным пользователям. Каждый из подписчиков может через приложение следить за своим графиком и отправлять сигнал тревоги на станцию помощи мигрантам MOAS на Мальте и властям, в случае обнаружения потенциальной угрозы. После получения сигнала, власти анализируют полученное изображение и запускают, в случае необходимости, операцию по спасению. «Идея заключается в том, чем больше заинтересованных лиц, тем сильнее можно охватить обширные зоны (Средиземного) моря», – рассказал корреспонденту «Thomson Reuters Foundation» Йен Раггер (Ian Ruggier), руководитель операций MOAS. «Приложение помогает людям видеть, что они вносят свой вклад в спасение жизней. Успех будет зависеть от популярности приложения», – отмечает Раггер. Мигранты, рассчитывающие добраться из Ливии в Италию, платят контрабандистам сотни тысяч долларов за место в лодке, которые зачастую ненадежны и не предназначены для перехода через Средиземное море. Пересечение моря становится ещё более опасным мероприятием между Турцией и Грецией. Этот район являлся самым загруженным морским путем до тех пор, пока с марта между Европейским союзом и Турцией не начало действовать соглашение об ограничении потока беженцев. В этом году в Италию прибыло свыше 40тыс. мигрантов, которые пересекли Центральный район Средиземного моря. Многие из них бежали от нищеты, репрессий и конфликтов в странах Африки к югу от Сахары. Пытаясь пересечь море, более 2тыс. человек погибло. Запущенная в 2014 году Станция помощи мигрантам на море – первая служба спасения мигрантов, финансируемая за счёт частных средств, – в своих операциях на Средиземном море уже использует дроны. Согласно информации на веб-сайте MOAS, за первые два года функционирования службы спасено порядка 12тыс. человек.

Автор: Эрик Хон (Eric Haun).

«Maritimeglobalnews.com»

В США ПРИОСТАНОВЛЕНА ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ МОРСКИХ КАДЕТОВ

Главная академия по подготовке моряков торгового флота приостанавливает важную практическую подготовку вследствие небезопасных условий труда на судах, вызванных преступлениями и притеснениями сексуального характера.

16 июня Академия торгового флота США (USMMA), находящаяся в ведомстве Морской администрации Соединенных Штатов (MarAd), объявила о «прекращении» годовой программы для курсантов, известной как «Морской год» («Sea Year»), «до тех пор, пока не будет гарантировано, что их подготовка проходит в безопасных условиях». По утверждению морской администрации, причиной экстраординарных действий не стали какие-либо исключительные инциденты. Однако, «мы считаем, что с целью гарантии пребывания курсантов в условиях безопасности и уважительного отношения, по-прежнему присутствует необходимость во внедрении на флоте соответствующей культуры», – сообщил «IHS Fairplay» в электронном сообщении представитель администрации. «Речь идет не только о преступлениях и притеснениях по половому признаку, но и о стремлении в обеспечении того, что “Морской год” является подходящей средой для обучения и практики курсантов». Для взятия ситуации под контроль и в связи с разработкой комплексного плана по защите кадетов, MarAd планирует 24 июня созвать в Вашингтоне встречу «Призыв к действию». Участниками встречи станут судовые операторы, менеджеры коммерческого и государственного секторов, представители профсоюзов и члены конгресса. «Обсуждения будут сконцентрированы на отраслевой культуре, информированности о преступлениях и притеснениях сексуального характера, и методах их предупреждения, передовой практике отрасли, процедурах отчетности и реализуемых мероприятиях, которые могут полезны прочим участникам», – MarAd. По заявлению академии, вместе с морской администрацией и Министерством транспортом США, – частью которого является MadAd, – за последние несколько лет они совершили «последовательные шаги» по борьбе с случаями сексуального насилия и домогательства в кампусе Академии морского торгового флота США в Кингс-Пойнте, Нью-Йорк. Как отметил представитель администрации, годовые отчеты, переданные академией в адрес американского конгресса, «продемонстрировали агрессивные шаги в решении данного вопроса». Одобренная Береговой охраной США, программа «Морской год» устанавливает базовые требования к практической подготовке на судах, распространяющихся на мужчин и женщин, поступивших в академию для прохождения обучения на третьего помощника или третьего помощника механика. Обучение проходит на борту грузовых судов как под американским, так и иностранными флагами. Программа входила в систему практической подготовки USMMA с момента начала функционирования академии – с 1943 года. Приостановка программы может привести к отсрочке планов академии по выпуску работников морского коммерческого флота. Однако, по утверждению MarAd, она «делает всё возможное», чтобы курсанты, которых затронула приостановка программы, могли своевременно окончить свое обучение. «Надеемся, что в сотрудничестве с индустрией, будет принята приемлемая стратегия с минимальными негативными последствиями. Мы снова направим кадетов на торговых судах, когда убедимся в эффективности мер, гарантирующих безопасные условия обучения и уважительное отношение», – заявило агентство. Факторы, повлиявшие на отмену «Морского года», редки, но ранее случались. MarAd отметила, что закрытие в 2013 года федеральным правительством курса сроком на 20 дней, отложило начало подготовки ряда курсантов морской академии по программе «Морской год». «Хотя отсрочка породила сложности, но курсанты, на которых отразилось закрытие программы, получили требуемый стаж плавательной практики и смогли окончить академию вовремя». В связи с временной приостановкой курса, кадеты, находящиеся в море, будут высажены на берег по прибытию в очередной порт и вернутся домой для завершения своего проекта, сказала администрация. Вопрос посягательства на половую неприкосновенность и сексуальные притеснения на рабочем месте за последние 30 лет чаще всего касался работников на берегу, но не так давно стал привлекать к себе пристальное внимание и в морском секторе. Итогом действий индустрии для решения этой проблемы стал свод новых правил против сексуальных домогательств, опубликованных Международной палатой судоходства и Международной федерацией работников транспорта.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ПРОГНОЗЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

НА ПУТИ К АВТОНОМНОМУ УПРАВЛЕНИЮ СУДАМИ — КРАТКИЙ ЭКСКУРС В НЕДАЛЁКОЕ БУДУЩЕЕ

Тот момент, когда мы наконец увидим на море и в гаванях беспилотные суда, всё ещё не близок. Ну а до тех пор технологии, стоящие за автономным судоходством, уверенно и быстро следуют этим путем. Несмотря на развернувшиеся по всему миру проекты в области торгового судоходства и военно-морского флота, морской сектор идет по «горячим следам» более передовой автомобильной индустрии. Давая ответы на ключевые вопросы о различных аспектах автономного судоходства и его перспективах, и о проводимом исследовании, «Maritime Holland» (совместная инициатива 12000 компаний, задействованных в морской отрасли Нидерландов, — примеч. КРОУ ЦИА) в данной статье более широко раскрывает тему автономных судов. Мы видели футуристические компьютерные изображения, демонстрирующие как беспилотные суда бороздят океаны. Лишенные всякого признака присутствия на борту человека, вне всякого сомнения, эти сверхсовременные проекты, и есть блик будущего. Но прежде чем мы достигнем этого момента будущего, сектор обязательно должен пройти несколько важных этапов. Объясняя различные уровни автономности, Дэн Вен (Dan Veen), директор «We4Sea», ввёл нас в курс дела: «Самый низкий уровень автономности, когда капитан несёт полную ответственность за своё судно. Он принимает все решения и несет прямую юридическую ответственность».

Приближение к заключительному этапу.

Следующий шаг — это наблюдение на расстоянии. «В настоящее время многие суда переходят на этот этап. В процессе принятия решений поможет персонал, находящейся в комнате управления за много километров от суда. Например, проверить состояние технического обслуживания, то есть сколько у двигателя эксплуатационных часов, или проанализировать данные судовых датчиков. Такая информация помогает экипажу лучше справляться со своей работой, но и в этом случае, капитан несет прямую ответственность. Именно здесь вступает в действие “We4Sea”. Сейчас мы сконцентрированы на фазе отслеживания информации для судовладельцев и операторов. Фокусируясь на оптимизации потребления энергии и топливной эффективности, можно добиться больших успехов». Следующее преимущество в сфере автономного судоходства — кооперативная независимость. «Мы задействованы в обмене данными между судами. Сюда входят и сведения о скорости хода, и изменениях курса следования. Сейчас это происходит в автомобильной промышленности. И наконец, полная автономность не подразумевает под собой человеческий аспект, а это и есть последний этап. Судовые системы будут сами принимать решения, например, “приближается судно, я должен изменить курс, чтобы избежать столкновения”».

Сдерживающие факторы.

Несмотря на то, что автомобильная промышленность в область автономности управления устремилась вперёд, между двумя секторами несложно провести параллель. Что сдерживает прогресс автономии в морском секторе? «Ограничивающим фактором является обмен данными между судами — в море отсутствует сеть 4-ого поколения и беспроводной Интернет», – объясняет Вен. «В этом и заключается главная причина, почему автономность в морской индустрии развивается медленнее. Следующий фактор сдерживания – международный характер судоходной индустрии. Обмен данными требует установления стандартов на международном уровне. Расстояние измеряется в метрах или дюймах? По какой часовой системе Вы ориентируетесь: среднему времени по Гринвичу (GMT) или всемирному координированному времени (UTC)? Все эти стандарты должна определить Международная морская организация (ИМО), учитывая, что порядка 160 государств-участниц должны их согласовать, а это долгий процесс». «Кроме того, важны и правовые аспекты – автомобильная промышленность уже переживает похожие проблемы. Кто отвечает за то, если что-то пойдет нет так? Тенденции, которые мы наблюдаем в автомобильной индустрии, заключаются в том, что системы сами будут подвержены опасности». По сути, правовые вопросы связаны с безопасностью. «Судно должно быть надежным: что бы не произошло, оно должно оставаться на плаву. В будущем мы стремимся к системам, которые, с технической точки зрения, не смогут выйти из-под контроля. В сущности, суда должны быть безопасными, а значит, ошибки не должны привести к аварии».

Исследование «TNO».

Независимая голландская исследовательская организация «TNO» обладает большими социальными и техническими знаниями. Сотрудничая с известными исследовательскими институтами, как MARIN (Научно-исследовательских институт морского флота Нидерландов) и Дельфтский технический университет, «TNO» также работает с ведущими компаниями коммерческого судоходства и правительственными службами. При обсуждении многочисленных преимуществ автономности, коммерческий директор морского и офшорного сектора «TNO» Питер Борсма (Pieter Boersma) назвал важным аспектом безопасность. «Безопасность сложных процессов в судоходной индустрии, как правило, определяется людьми. Ошибки, ввиду усталости или потери концентрации, можно предупредить посредством повышенной автономности. Ещё один фактор — эффективность, то есть расширение понимания использования судна и инфраструктуры, и оптимизация связи между самими судами. Помимо прочего, следует сказать и о сокращении расходов. В течение длительного времени мы инвестировали в исследование вопроса по оптимизации применения экипажа, изучая то, какой минимальный количественный состав экипажа необходим для выполнения важных функций судна».

Изучая особенности.

«TNO» работает в обширном спектре отраслей промышленности, поэтому она уже приобрела внушительный опыт по вопросу автономности в автомобильном секторе. «Мы не начинаем с нуля, а значит имеем преимущество в этой области. Все вопросы и затруднения автомобильной промышленности применимы к междисциплинарным вопросам, окружающим тему автономного плавания». «У нас запущено несколько крупных программ, среди которых системы контроля датчиков, необходимых для автономных судов. Сейчас человек — это глаза и уши судна, но всё изменится, так как уровень автоматизации постепенно растет. Также мы ориентированы на поддержку с берега. Что произойдет, если на борту судна не будет людей, а вместо них, в береговом центре поддержки будет находиться команда экспертов. Потребуется обмен большим объёмом данных, которые должны транслироваться безопасно и надлежащим образом с целью гарантии того, что операторы быстро примут точные решения. И ещё. Эргономика также является важным фактором. “TNO” провела множество экспериментов и, изучая данный предмет, получила много новых знаний».

И под водой…

К предмету автономных судов так же относится и подводная деятельность: площадка, которая приносит весьма специфичные сложности. «Здесь нет Wi-Fi, а поэтому под водой нельзя передать данные», – утверждает Мауриц Хьюсман (Maurits Huisman), бизнес-разработчик «TNO Maritime & Offshore». «“TNO” очень активна в названной области. Уже в этом году мы проведем первые подводные испытания. Передача данных выполнена акустически, что делает возможным проведение различных подводных операций, в том числе траление мин, чистка корпусов и нефтяных танков судов. Говоря о всех этих операциях, хорошо бы спросить: нужны ли люди для такого рода деятельности или лучше применять автономные дроны?». Если заглянуть в будущее, какие изменения вероятнее всего произойдут? «На настоящий момент, думаю, это выйдет за пределы местной индустрии. Для обсуждения потребностей и желаний отрасли следует начать с самой отрасли. Например, в местном порту автономное судно перемещает контейнеры с контейнерного на фидерный терминал. В этой области отсутствуют международные или правовые вопросы. Подобные местные инициативы появятся меньше чем через 5 лет».

А как насчёт катеров?

Перемещение контейнеровозов — всего лишь один из аспектов функционирования морских портов. Как правило, новые технологии могут быть полезны и в буксировочных операциях, в которых задействованы несколько судов, которым требуется эффективное взаимодействие. Хотя, при этом, следует принять во внимание и экономику ситуации. «Бизнес-модель должна быть выполнимой», – продолжает Вен. «В отличие от судна, на буксире не так много людей, поэтому автономные системы не принесут больших финансовых выгод. Наиболее приемлемым вариантом окажется кооперативная автономия. При сопровождении контейнерного судна предусмотрены многочисленные шаги по коммуникации, и все с участием человека. Система, в которой суда сами взаимодействуют между собой, имеет все шансы на достижение высокой эффективности». За пределами гавани, первые шаги морского сектора в область автономного судоходства могут быть связаны с соседствующими странами. «Взгляните на количество морских судов, курсирующих между Нидерландами и Германией», – продолжает Вен. «Если эти две страны будут сотрудничать, то в течение 10-15 лет станут доступны первые автономные системы».

Заявления на благо будущего.

Общеизвестно, что морская индустрия на несколько шагов отстает от автомобильного сектора. Амстердамская декларация, подписанная в апреле 2016 года министрами транспорта 28 государств-членов Евросоюза, Ассоциацией европейских производителей автомобилей и Еврокомиссией, свидетельствует о прогрессе, достигнутом на наших дорогах. Общеевропейское соглашение, касающееся развертывания во всей Европе автоматизированных и подключенных к сети технологий вождения, может использоваться для целей разработки будущих проектов в морском секторе. Морская промышленность, как коммерческая, так и государственная, готова к такому шагу, и два независимых мероприятия, состоявшие в апреле 2016 года, продемонстрировали это. Во-первых, Агентство передовых оборонных исследовательских проектов США дало название первому транспортному средству на воздушной подушке ВМФ США – «Sea Hunter», представляющий собой 40-метровое трёхкорпусное судно. ВМФ США рассчитывают использовать судно к 2018 году в противолодочных операциях. Во-вторых, «Инициатива по прогрессивным автономным водным приложениям» (AAWA), реализуемая «Rolls–Royce», представила первых операторов торгового флота данного проекта: паромного оператора «Finferries» и балкерных судов «ESL Shipping Oy». Подводя итог недавней конференции, на который были объявлены результаты проекта за первый год, Оскар Левандер (Oskar Levander), вице-президент по инновациям «Rolls-Royce Marine», сказал: «Это происходит. Вопрос не в том, случится ли это, а в том, когда это произойдет. К концу десятилетия мы увидим в коммерческом судоходстве суда с удаленной системой управления».

Автор: Том Скотт (Tom Scott).

«Worldmaritimenews.com»

РЫНОК ГАЗОВОЗОВ НАЧНЕТ ПРОЦВЕТАТЬ

Датский банк «Danske Bank» утверждает, что в связи с предстоящей консолидацией, сектор газовозов со следующего года будет более успешным.

«Danske Bank» опубликовал оптимистический прогноз для рынка танкеров-химовозов, считая, что сектор начнет процветать. По мнению аналитиков банка, со следующего года станут расти доходы, при этом прогнозируя раунд консолидации после появления в сегменте нескольких новых имен. Положительный прогноз появился по той причине, что «Danske» охватила ещё две компании, задействованные в этой области, – «Team Tankers» и «Navig8 Chemical Tankers». Аналитики Бьорн Кристиан Роэд (Bjorn Kristian Roed) и Йонас Мейер (Jonas Meyer) говорят, что замедление роста предложения, вкупе с выросшим спросом на тонну-милю в связи с инвестициями в нефтехимические предприятия в США и Ближнем Востоке, повлияло на положительный прогноз. «Спустя годы депрессии, мы считаем, что ситуация начинает улучшаться», – написали специалисты в докладе. Пройдя за последние два года поэтапное восстановление, в этом году соотношение спроса и предложения сбалансируется, ввиду нейтрального прогноза по прибыли на ближайшее будущее, поясняют аналитики. «В среднесрочной и долгосрочной перспективе, мы считаем, что спрос должен опередить предложение, создавая условия для стабилизации баланса и, как следствие, повышения уровня эксплуатации и дальнейшего роста, начиная с 2017 года, доходности владельцев химовозов», – говорят Роэд и Мейер. Бум заказов в 2013 и 2014г.г. совпал с притоком на рынок новых участников. Сейчас «Danske» ожидает объединения нескольких авторитетных имен, которые уменьшат раздробленность и поспособствуют усилению рыночной позиции судовладельцев. Аналитики разместили рейтинг приобретений только по «Team Tankers», полагая, что основным триггером для «Navig8 Chemical» станет её регистрация на фондовой бирже.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

ПОВОРОТНЫЙ МОМЕНТ: КОНТЕЙНЕРНЫЙ РЫНОК ДОСТИГ СОСТОЯНИЯ, КОГДА МЕГА-СУДА СТАЛИ НЕВЫГОДНЫ

Судоходство до сих пор не вышло из затяжного кризиса, который начался ещё в 2008 году. Основная проблема, которую индустрия никак не может решить, – избыток предложения на рынке перевозок, причиной которого является слишком большой тоннаж мирового флота. Парадоксально, что именно в последние годы, когда излишек тоннажа мешает нормальной работе, были построены самые крупные суда в истории – мега-контейнеровозы. И это никак не могло положительно сказаться на состоянии рынка. За последнее время стоимость перевозки одного контейнера сократилась почти вдвое. Казалось бы, можно понять одержимость перевозчиков судами с колоссальной вместимостью: они должны быть доходнее, поскольку перевозят больше контейнеров за рейс. Но расчёты, проведённые с учётом сегодняшней цены за одно место, показывают, что использовать небольшие суда стало экономнее. В случае крушения или ограбления мега-контейнеровоза финансовые потери достигают $1 млрд., поэтому застраховать такое судно непросто. Не говоря уж о возросших пошлинах и сборах, которые взимают с мега-судов порты, вынужденные специально для них рыть новые русла и менять погрузочно-разгрузочную технику. Прибавьте к этому низкие цены на нефть – они сводят на нет всю выгоду от экономии топлива, ради которой и строятся большие суда. Но эти факты почему-то не влияют на логику судовладельцев. «Когда вы заказываете судно, вы производите расчёт его доходности исходя из максимальной загруженности, – поясняет ситуацию Эндрю Пенфолд, директор аналитического агентства Ocean Shipping Consultants. – Поэтому вы однозначно уверены, что судно вместимостью 24.000 TEU сэкономит вам 8-9% расходов на перевозку одного контейнера по сравнению с судном вместимостью 18.000 TEU. И вы его покупаете. А потом сбиваетесь с ног в поисках такого количества грузов или отправляете свой новострой в рейс полупустым. И всяческие посторонние факторы доедают то, что осталось от вашей прибыли». С 1975 года конетейнеровозы выросли в размерах примерно в шесть раз. Эксперты считают, что к 2020 году они увеличатся ещё на 13%. Следующий большой виток заказов на контейнерные суда ожидается в 2018 году. Это будут гиганты вместимостью свыше 21.000 TEU. Цифры не кажутся невероятными – уже сейчас у компании CMA CGM заказано три судна вместимостью 20.600 TEU. Компания Maersk выглядит не менее амбициозно, заказав 11 судов вместимостью 19.630 TEU. И это в то время, когда 18% мирового флота осталось не у дел. Лидеры контейнерного сектора покупают мега-суда, надеясь вытеснить с рынка небольшие компании. Чтобы найти достаточное количество грузов для этих судов, владельцы объединяются в альянсы или просто проводят слияния. В результате мировой флот обещает вырасти в этом году на 4,5%, а в следующем – на 5,6%. Пропорционально его росту будет усугубляться кризис в отрасли. «Сейчас состояние рынка таково, что выгода больших судов по сравнению с меньшими становится всё незначительнее, – считает Фрэнк Кайзер, директор по логистике в контейнерной компании NileDutch. – Вы можете содержать контейнеровоз вместимостью 8.500 TEU, построенный десять-пятнадцать лет назад, на $6.500-7.500 в день. Представьте себе, стоимость перевозки одного контейнера при этом такая же, как если бы вы использовали супер-топливосберегающий новый контейнеровоз вместимостью 14.000 TEU». «В настоящий момент на рынке хватает судов вместимостью до 12.000 TEU, чьи расценки подрывают любую экономию, которую могут предложить мега-суда, – поддерживает коллегу Пенфолд. – Если это состояние продлится хоть сколько-нибудь долго, энтузиазм заказчиков, поражённых мега-манией, спадёт. Тогда есть шанс, что тоннаж мирового флота перестанет расти с пугающей скоростью. Это и будет светом в конце тоннеля кризиса».

«seafarers.com.ua»

БЕЗОПАСНОСТЬ

В СВЯЗИ С РОСТОМ СЛУЧАЕВ С ПОХИЩЕНИЕМ ЛЮДЕЙ И ОГРАБЛЕНИЯМИ, ИНДОНЕЗИЯ, МАЛАЙЗИЯ И ФИЛИППИНЫ ПРИСТУПАЮТ К СОВМЕСТНОМУ ПАТРУЛИРОВАНИЮ ОБЩИХ МОРСКИХ РАЙОНОВ

Вследствие роста обеспокоенности проблемой похищения людей и ограблений на море, три государства Юго-Восточной Азии достигли принципиальной договоренности по морскому и воздушному патрулированию районов.

Индонезия, Малайзия и Филиппины достигли принципиального согласия по освоению назначения транзитного коридора для торговых судов в районах, вызывающих общую озабоченность из-за недавнего скачка случаев с захватом в заложники и вооруженными ограблениям на море. Введение трехстороннего морского и воздушного патрулирования в общих морских проблемных зонах входит в более широкий план по преодолению растущих проблем с обеспечением безопасности в водах, граничащих с тремя названными государствами. Об этом говорится в совместном заявлении министров обороны Филиппин, Малайзии и Индонезии по итогам трехсторонней встречи. «Министры выразили беспокойство в связи с недавними инцидентами с захватом в заложники и вооруженным ограблением на море в морских зонах общего беспокойства, и вновь подтвердили приверженность и коллективную ответственность стран в необходимости решения угроз, подрывающих мир, безопасность и процветание региона», – сообщается в совместном заявлении. 20 июня, на встрече в Маниле, министр обороны Индонезии Рямизард Рякуду (Ryamizard Ryacudu), министр обороны Малайзии Хишамуддин Хусейн (Hishammuddin Hussein) со своим коллегой из министерства национальной обороны Филиппин Волтайром Газмином (Voltaire Gazmin) обсудили нарастающие сложности в обеспечении безопасности в регионе, особенно в морском секторе. Трехсторонняя рабочая группа по морскому патрулированию определит оперативные руководства по проведению трехстороннего морского патрулирования, сообщается в заявлении. Министры пришли к выводу, что обмен между Малайзией и Индонезией передовой практикой и своим опытом в период совместных усилий по патрулированию Малаккского пролива, может быть принят в качестве модели трехстороннего сотрудничества для преодоления их общих проблем в сфере морской безопасности. Страны Юго-Восточной Азии также согласились рассмотреть возможность учреждения совместных военно-командных постов, в том числе специальный канал связи на судне с военными силами. Чиновники также согласовали введение механизма трехстороннего обмена базой данных. Как указано в обращении, вооруженные силы и соответствующие агентства трех государств ускорят разработку стандартного порядка действий. Базирующийся в Лондоне консультант по безопасности «NYA» отметил в майском докладе, что в море Сулу, близ Филиппин, и в водах, окружающих острова Сулавеси, Индонезия, произошло несколько случаев с захватом в заложники, в которых в предшествующие 2 месяца боевики «Абу Сайяф» похитили членов экипажа торговых судов.

Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Espina).

«Lloydslist.com»

БОЛЬШЕ ПОЛОВИНЫ СУДОВ МИРА ВЫПОЛНИЛИ ТРЕБОВАНИЯ SOLAS 74 ПО ЭЛЕКТРОННОЙ НАВИГАЦИИ

Большая часть мирового флота готова к выполнению требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74), касающихся электронных картографических навигационных информационных систем (ECDIS). Об этом на выставке конференции Posidonia сообщила Гидрографическая служба Соединённого королевства (UKHO).

По состоянию на май этого года, 51% судов, на которые распространяются требования SOLAS 74, касающиеся ECDIS, полностью соответствуют нормам конвенции. За последние полгода этот показатель вырос на 6%. Более того, эти нормы выполнили 59% из 42.000 судов, занятых в международной торговле. Иными словами, на этих судах пользуются не бумажными, а электронными навигационными картами (ENC).

Это исторический шаг в развитии мирового флота – впервые использование цифровой навигации отмечено более чем на половине судов.

Сейчас 77% из 3.500 больших судов (под этим понимаются суда, чья валовая регистровая вместимость превышает 50.000 тонн) соответствуют нормам SOLAS 74, касающимся электронных карт. За шесть месяцев этот показатель вырос на 15%. Все суда такого размера должны выполнить требования конвенции до 1 июля нынешнего года.

Для сравнения: всего 45% судов меньшего размера (от 20.000 до 50.000 регистровых тонн) и 23% небольших судов (от 10.000 до 20.000 регистровых тонн) сейчас используют ENC. Срок выполнения требований SOLAS 74 истекает для этих классов судов в июле 2017 года и июле 2018 года соответственно. Если говорить о судах конкретного назначения, то ENC используется на 78% танкеров.

«Те компании, которые выполнили требования заблаговременно, заслуживают похвалы, – отмечает Томас Меллор, глава отдела технической поддержки и цифровых стандартов в UKHO. – Те, кто отложил это на последний день, рискуют столкнуться с разного рода неприятностями. Мы в любой момент готовы предоставить всевозможную поддержку, связанную с этим шагом».

Особенно бурную деятельность, связанную с переходом на ENC, UKHO развернула в Греции. На выставке-конференции Posidonia служба провела ряд семинаров, посвящённых ECDIS. По данным UKHO, 44% греческого флота соответствуют требованиям SOLAS 74, что существенно меньше общемирового показателя в 51%. С танкерами дела обстоят лучше: к переходу на ENC готовы 77% греческих танкеров, что вполне сравнимо с 78%-ой готовностью мирового флота.

«seafarers.com.ua»

МОРСКИЕ ПОРТЫ США ПО-ПРЕЖНЕМУ УЯЗВИМЫ ДЛЯ ТЕРРОРИЗМА

В связи с ростом объема грузоперевозок в сочетании с устойчивой угрозой террористической атаки, вопрос безопасности портов должен быть поставлен выше других целей Береговой охраны США (USCG), заявил федеральный законодатель.

Выступая 14 июня на заседании морского подкомитета в Конгрессе США, Янис Хан (Janice Hahn), чей округ Калифорния включает порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, был обеспокоен тем, что слушания чересчур сконцентрированы на ледокольной мощности Береговой охраны, и недостаточно на портах. «Думаю, пока в портах Лос-Анджелеса нет льда, лучше сосредоточиться на наших портах», – заявил Хан. «Если в наших портах что-то случиться, это принесет ущерб не только региональной и национальной, но и мировой экономике». Предметом слушаний стал анализ целевых требований Береговой охраны. С соответствующими заявлениями выступил в том числе заместитель командира Береговой охраны Чарльз Мишель (Charles Michel) и Счётная палата США, представленная Дженнифер Гровер (Jennifer Grover), – директором службы национальной безопасности. «Ограниченность в последние годы бюджетных средств подчеркнула важность гарантии наличия у Береговой охраны приемлемого комплекса активов и способность береговой службы эффективно размещать эти активы для достижения своих задач», – отметила Гровер. Одной из 11 миссий USCG выступают операции в ледовых условиях. Председатель комитета Дункан Хантер (Duncan Hunter) и другие законодатели в течении 2 часов спорили с Мишелем по вопросу размера объёма финансирования, направляемого на ледокольную проводку в Арктике. Однако, Хан хотел знать, почему сумма, выделенная Береговой охране на цели защиты портов и побережья, которыми служба занимается большую часть времени, с 2010 года уменьшилась более чем в половину. По словам Мишеля, причина в том, что USCG данную миссию выполняет более эффективно. «Вместо того, чтобы отправлять катера с патрульными полицейскими, сразу же после террористических атак 1 сентября 2001 года, мы повысили свою эффективность . Тем самым, мы можем добиться более высоких показателей результативности, не прибегая с грубой физической силе», – заявил он. Тем не менее, Мишель признал, что расширение глобальной торговли, – в том числе возможный рост её объема на Восточном побережье США после открытия 27 июня третьего комплекса шлюзов Панамского канала, – повысит угрозы для безопасности. «Мы нуждаемся в мировой торговле, но она истощает систему такого агентства, как Береговая охрана». Хан, поддерживающий идею перехода на 100% режим сканирования, сказал, что повышенная эффективность не делает США лучше защищенной от террористических нападений. «Я по-прежнему считаю, что порты — это уязвимый путь проникновения в страну. Мне не хотелось во второй раз думать, что мы ослабили нашу охрану, поскольку я полагают, что террористы именно этого и ждут, и им известно, что один огромный взрыв в порту (от Лос-Анджелеса до Лонг-Бич) может породить хаос и в стране, и во всем мире».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

«МЫ НЕ ТЕРРОРИСТЫ!»: ВЛАСТИ ЕГИПТА ЗАДЕРЖАЛИ СУДНО ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВИА-ДРОНА ДЛЯ СЕЛФИ

Администрация Суэцкого канала задержала судно, экипаж которого запустил в воздух авиа-дрон, чтобы сфотографировать прохождение канала с высоты птичьего полёта. Об инциденте сообщает клуб взаимного страхования Gard P&I Club. Вскоре после того, как дрон был запущен, администрация потребовала от капитана, чтобы судно бросило якорь. На борт поднялась инспекция, которая конфисковала само устройство и его карту памяти. Судно было задержано до дальнейшего расследования инцидента египетскими властями. Неужели это преступление — сделать селфи своего судна с высоты? Единообразных международных правил, которые регулировали бы использование беспилотных воздушных средств и моделей, пока что не существует. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) заявляет, что каждая страна может пользоваться собственными законами, которые меняются от государства к государству. Общий смысл этих законов таков: дроны, как и любые воздушные средства, должны использоваться с учётом безопасности других воздушных средств, а также наземных сооружений и людей. Понимать значение слова «безопасность» здесь можно очень по-разному. Некоторые страны опасаются, что дроны могут быть использованы в качестве оружия или средства наблюдения террористическими группировками. Это особенно актуально для Египта, где высока угроза терактов. Поэтому невинное желание запечатлеть прохождение судном Суэцкого канала было расценено как угроза национальной безопасности. Авиа-дроны всё чаще используются в морской отрасли: для инспекции судов, для доставки предметов первой необходимости на борт, для наблюдения за льдами по курсу судна. Это экономит время и деньги. Но пользователям летающих роботов нужно постоянно учитывать, на какой территории они находятся, и какие законы на этой территории действуют. Особенно это касается портов и территориальных вод разных стран. В то же время, EMSA собирается привлечь беспилотные дроны к поиску лодок, которые нелегально перевозят мигрантов, а также контролировать с их помощью вредные выбросы с судов. Портовое управление Абу-Даби использует их для видео-наблюдения за безопасностью. Классификационное общество DNV GL развивает целый проект по применению авиа-роботов для внешней и внутренней инспекции судов портовым контролем. Получается, что одни уполномоченные органы запрещают использование дронов, а другие сами ими пользуются. Как же быть морякам? Пока судоходство не располагает каким-то общим сводом законов, регулирующих использование авиа-роботов, стоит поближе познакомиться с местными нормами и правилами. Где это можно сделать? Федеральное управление авиации (FAA) США запустило кампанию «Узнай, прежде чем лететь», которая должна познакомить широкую публику с нормами использования беспилотных воздушных средств. Управление гражданской авиации (CAA) Соединённого Королевства разработало руководство по безопасному использованию беспилотных самолётов и удалённо управляемых моделей. Часть руководства посвящена тому, как безопасно запустить дрон в развлекательных целях. Министерство транспорта Канады тоже приложило руку к образовательному процессу, расписав, что можно, а что нельзя делать, если вы хотите легально и безопасно использовать авиа-дрон. Ознакомившись с этими правилами, вы будете чувствовать себя уверенно, запуская беспилотник на любой территории и с любой безобидной целью.

«seafarers.com.ua»

СУДОХОДСТВО

ЗАБУДЬТЕ О ГРЕЦИИ – ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ В ДАНИЮ

Копенгаген расскажет всё что Вы хотели знать о судоходстве и этапах его становления.

Чтобы понять с чего началось судоходство, на каком этапе развития оно находилось и в каком направлении сейчас следует, взгляните именно на «датский кластер».

Безусловно, греческое судоходство превалирует по общему размеру флота, но если взглянуть на морские перевозки сквозь «призму Греции», то как альтернатива, Дания, а в особенности её столица — Копенгаген, выдвигает собственное видение трансформирующейся индустрии. Судовладельцы и операторы датской столицы охватывают весь диапазон судоходных секторов и сообща отражают основные «очаги» перемен, характеризующую отрасль последних 6 лет, и вполне возможно, дают представление о форме современной морской отрасли. «Maersk Line» не нуждается в представлении — в контейнерных морских перевозках она доминирует с флотом почти в 300 судов, считаясь, тем самым, лидером всей контейнерной индустрии. Такой высокий статус «Maersk Line», которому посвящаются многочисленные колонки в газетах о постоянно растящих новых судах и его программах надежного обслуживания, а главным образом, обо всём, чем занимается перевозчик, — отметает необходимость погружаться в детали свое влиятельного положения. Достаточно сказать, что Копенгаген является местом расположения штаб-квартиры «Maersk Line» – монолитного здания, откуда ведутся большие дела.

Сектор частного капитала.

Если не говорить о контейнеровозах, то история прямых инвестиций последних нескольких лет полностью охвачена «Hafnia Tankers». Компания под руководством Микаэля Скова (Mikael Skov) была образована в 2013 году нынешними акционерами и командой управленцев «Takers Inc» и «BTS», а также при сотрудничестве частных фирм «Blackstone», «Tufton Oceanic» и германской судоходной группы «Hartmann». Компания, оперирующая танкерами-продуктовозами, выиграла от роста волны интереса к частному капиталу в сфере судоходства, но из-за оттока частного капитала из судоходства, данная тенденция претерпела коренные изменения. Согласно «Tufton Oceanic», общий объем мирового флота и портфель заказов потерял порядка 25%, а в период с января 2015 по январь 2016г.г. он сократился до $922млрд. Тем не менее, объем частных инвестиций истощился ещё больше, упав на 69%, до $70млрд за тот же временной период. Датская компания «J.Lauritzen» отметила судьбу балкерного судоходства и заявила, что для его восстановления потребовалось ликвидация «дающих течь» пробелов. В 2015 году «J.Lauritzen» резко ушла в чистый убыток, равнявшийся $313млн. Главным образом это произошло из-за убытков от обесценивания, по этой причине компания назвала результаты своей деятельности неудовлетворительными, но, возможно, присутствовало занижение итогов деятельности. В первом квартале этого года «J.Lauritzen» зафиксировала сокращение общего убытка с $27млн, отмеченного годом ранее, до $8,3млн, благодаря продаже судов и капиталовложениям в размере $19млн. Более того, действия по преодолению кризиса из-за слабости балкерного рынка включали отсрочку поставок новых судов. Новый исполнительный директор «J.Lauritzen», Мас Петер Сако (Mads Peter Zacho) замещает в «J.Lauritzen» Яна Каструпа-Ниельсена (Jan Kastrup–Nielsen). «Для нас это совершенно новая глава», – рассказал «Lloyd‘s List» президент «Lauritzen Kosan» Томас Войдерманн (Thomas Wøidermann) со ссылкой на группу «J.Lauritzen», которая является больше, чем подразделением по танкерам-газовозам «Lauritzen Kosan». Время покажет, сможет ли «J.Lauritzen», с поддержкой своего внушительного фонда, справиться со сложностями и выйти невредимым, или же его постигнет судьба «Torm» 2011 года.

От жертвы к символу.

«Torm», – культовый танкерный владелец, базирующийся в Копенгагене, – стал жертвой финансового кризиса 2009 года и последующего коллапса судоходных рынков. Компания оказались в кризисном положении. Однако, она восстановилась после тяжелой финансовой реструктуризации, и сейчас, пожалуй, является примером для судовладельцев, борющихся с плохим бухгалтерским балансом и постоянно слабым фрахтовым рынком. Стабильность может коренным образом всё изменить: когда фрахтовый рынок пойдет вверх и начнет давать положительные изменения, компания сохранит свою эффективность. В настоящее время, после публикации своих результатов за второй квартал, «Torm» намеревается выплатить дивиденды своим акционерам. «В нашем затянувшимся путешествии к полностью нормализованной структуре, это единственный элемент с помощью которого можно выплатить акционерам капитал», – сообщил «Lloyd‘s List» главный исполнительный директор «Torm» Якоб Мельдор (Jacob Meldgaard). «Это признак нормальной компании». Новая корпоративная структура, которая включает создание в Великобритании «Torm PLC», подчеркивает современное требование обращения к широкому кругу международных инвесторов. Продажа балкеров компанией «Torm» с целью её ориентации только на танкеры-продуктовозы, была сделана на перспективу. «C танкерами-продуктовозами мы чувствуем себя уютно», – Мельдор. Несколько лет назад «Maersk Tankers» в Копенгагене также стала чисто танкерной компанией, снизив количество крупнотоннажных нефтеналивных танкеров, а перед этим, число своих газовозов. Новый нефтеперерабатывающий завод на Ближнем Востоке и Азии, вывоз продукции за пределы США, не говоря уже о появлении Китая в качестве экспортера нефтепродуктов, – всё это повлияло на решение компании о сосредоточении на танкерах-продуктовозах. «Stena Weco» – вместе с «Weco» входит в состав совместного предприятия, находящегося в Копенгагене, – яркий пример того, как совместные предприятия способны работать с нужными партнерами. Возможно, именно этот тип сплоченного партнерства и есть ответ на дальнейшую консолидацию во всей судоходной индустрии.

Масштаб без инвестиций.

Альтернативной формой объединения выступают пулы, которые относят нас обратно к «Hafnia Tankers». Сков спрашивает, зачем покупать активы, если Вы способны добиться масштаба за счет пулов. В соответствии с соглашением, подконтрольный компании флот увеличился с 37 принадлежащих компании судов до 80 единиц. С целью повышения доходности собственников, мы хотели бы расширить свои пулы», – говорит Сков. «Прелесть объединений заключается в том, что они дают Вам масштаб без необходимости капиталовложений». И другие владельцы, расположенные за пределами Дании, переходят к картельным соглашениям. Так, «Frontline» недавно заявила о создании нового объединения с «Euronav» и «Diamond S Shipping» по судам типа Суэцмакс. Трудно сказать, находится ли Копенгаген на передовой развития судоходства, но, возможно, его можно соотнести с компьютерным 3-D моделированием, демонстрирующим разницу между прошлым, настоящим и будущим. В динамичное развитие кластера внести свой вклад, среди прочих, и такие компании, как «Nordic Tankers», «Norden» и «Clipper Group». При всё уважении, у греков появиться, по крайней мере, возможность изучить тенденции судоходства, его перспективы и риски.

Автор: Хол Браун (Hal Brown).

«Lloydslist.com»

«COSCO SHIPPING» ОТПРАВИТ В УТИЛЬ 2,9МЛН ТОНН ДЕДВЕЙТА СТАРОГО ТОННАЖА

По заявлению китайского перевозчика, с целью восстановления отрасли, он хочет возглавить индустрию по объему выводимого из эксплуатации флота.

«Cosco Shipping Bulk» («CSB»), вновь учрежденное балкерное подразделение «China Cosco Shipping Group» («CSSG»), «прореживает» свой флот – в следующие 18 месяцев он отправит на скрап огромное количество старого тоннажа. Все это проходит в рамках попыток преодоления неблагоприятных рыночных условий и восстановления финансового положения.

В промежутке между 2016 и 2017г.г. компания планирует списать 53 балкера или 2,9 млн тонн дедвейта, что составляет около 8% от её действующего флота. В настоящее время в балкерном флоте перевозчика насчитывается 382 судна суммарным дедвейтом 34,6 млн тонн. Это самая огромная цифра в мире. «С точки зрения отраслевой перспективы… наше лидерство в урезании тоннажа поможет остальным участникам индустрии последовать нашему примеру и усилить активность в области утилизации судов…что привет к восстановлению рынка», – говорит компания. «По нашим прогнозам, уменьшение размера, до определенной степени, способно ослабить давление на наши операции». Как ожидается, программа утилизации поможет увеличить средний размер судна компании «CSB» с 77900 до 90200 тонн дедвейта, а также сократить средний возраст флота перевозчика с 12 до 8 лет. К другим мероприятиям относятся занятость, в том числе реформирование систем управления; переход к операционному подходу, сконцентрированному на клиентах и грузе; и дальнейшее расширение присутствия компании за рубежом. «CSB» говорит, что она и дальше будет совершенствовать свою сеть и маркетинг в Европе, Австралии, Сингапуре, Южной Америке, Африке, Японии и Кореи, прилагая усилия к изучению и развитию таких новых рынков, как Индия. Кроме того, с целью расширения своей компетентности на международных рынках, «CSB» «будет активно осваивать способ действия на основе пула». «CSSG» официально объявила об учреждении «CSB» 14 июня, завершив ранее в этом году слияние подразделений балкерного флота «Cosco Group» и «China Shipping Group». В процессе слияния, в связи с огромными убытками перевозчиков, оба подразделения были выделены из состава своих зарегистрированных родительских компаний – соответственно «China Cosco Holdings» и «China Shipping Development». Общая стоимость активов новой компании со штаб-квартирой в Гуанчжоу составляет 74,8млрд юаней. Численность штата сотрудников – 18000 человек, среди которых 5000 заняты в береговых службах, и 13000 — моряки.

Автор: Цычэнь Шень (Cichen Shen).

«Lloydslist.com»

МЕЖДУНАРОДНОЕ БЮРО ПО КОНТЕЙНЕРАМ ЗАПУСКАЕТ БАЗУ ДАННЫХ ДЛЯ СОДЕЙСТВИЯ СОБЛЮДЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ СОЛАС В ОБЛАСТИ ВЗВЕШИВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

Международное бюро по контейнерам (BIC) объявило о запуске пилотной базы данных (БД) о весе контейнерной тары. Целью программы является поддержка перевозчиков, грузоотправителей, экспедиторов и других посредников в связи со вступлением с 1-ого июля в силу обязательных требований о взвешивании контейнеров. Новое положение Международной морской организации (ИМО) требует от грузоотправителей декларирования массы брутто груженых контейнеров (VGM) до их погрузки на борт судна. Для облегчения выполнения данного положения по «Методу №2», грузоотправителям (те, кто для выполнения требования о VGM, прибавляют к весу тары контейнера массу груза и крепежного материала) новая база данных о технических характеристиках (TCD) будет предоставлять свободный доступ к надежному источнику сведений о весе тары контейнера. После увеличение числа пользователей, TCD обеспечит грузоотправителям, экспедиторам и другим посредникам доступ к единой базе данных о весе тары, исключая необходимость получения сведений о весе тары либо через посещение многочисленных веб-сайтов, либо через информацию, отображаемой на двери каждого контейнера. БД будет доступна не только через веб-сайт, но и через интерфейс программирования приложений API, тем самым данные о массе тары и прочие технические сведения могут быть запрошены в автоматическом режиме и интегрированы в системы грузоотправителей и экспедиторов. В других случаях, чтобы получить информацию о весе тары, сторона должна предоставить номер контейнера. База данных даёт перевозчикам и лизинговым компаниям автоматизированный доступ к весу тары, – которому отдают предпочтение многие грузоотправители, – что исключает пустую трату времени и денег на многочисленные запросы на интеграцию или обработку заявок о предоставлении информации о массе отдельной тары. Кроме того, пробная программа упрощает любые сложности с весом тары при обмене контейнерами между сторонами. TCD не охватывает информацию о местонахождении контейнера, кроме того, она не будет отражать сведения о владельце или пользователе контейнера. Программа единственно сосредоточена на отправке технических характеристик контейнера при подачи запроса о серийном номере контейнера. «Членами BIC в 120 странах является свыше 2100 владельцев и операторов контейнеров различных размеров. Между операторами происходит обмен 25млн контейнерами, поэтому мы посчитали, что создание центрального хранилища данных – верный шаг для индустрии, как с точки зрения безопасности, так и эффективности», – объясняет Бернард Геоффрей (Bernard Geoffray), генеральный секретарь Международного бюро по контейнерам. «Как некоммерческая, международная организация, поддерживающая контейнерную индустрию многочисленными базами регистрации данных, BIC — естественная среда для поддержания такой новой базы данных. Надеемся, на скорое понимание индустрией, так как TCD имеет все шансы значительно упростить для грузоотправителей процесс по “Методу 2”, и существенно сократить нагрузку на владельцев и операторов контейнеров». Пробный проект разработан при участии «Touax», ведущей компании по лизингу контейнеров, и океанским перевозчиком «Marflex», который станет первым, кто получит доступ к TCD. «Мы рады содействовать инициативе, способной повысить эффективность процесса декларации проверенной массы брутто контейнеров. Она поможет избежать ошибок, связанных с двойным учётом и многочисленными, ненужными телефонными звонками и электронной перепиской», – говорит Гилс Галинаро (Gilles Galinaro), директор по логистике «Marfret». «Мы всегда ищем пути упрощения взаимодействия с нашей компанией и, в то время как “Marfret” готова напрямую иметь дело с клиентами и предоставлять им информацию о массе тары, мы думаем, что благодаря центральной базе данных, качество обслуживания индустрии вырастит». Чтобы иметь представление о перспективах для грузоотправителей, контейнерный гигант «Michelin» также принимает участие в пилотном проекте, сотрудничает с BIC в области разработки наилучшего способа доступа грузоотправителей к информации базы данных. В целях гарантии наилучшей оптимизации БД и удовлетворения потребностей отрасли, Международное бюро по контейнерам приглашает представителей нескольких организаций и своих отраслевых партнеров присоединиться к совещательному комитету. Опуская прямые выгоды от декларирования VGM, база данных TCD предлагает много других преимуществ: железнодорожные операторы и перевозчики смогут постоянно, при помощи только серийного номера контейнера, получать сведения о размере контейнера, его типе и прочую детальную информацию. В случае аварии, страховщики и следователи получат доступ к техническим данным и, а владельцы – к идентификационному номеру производителя, тем самым БД станет полезным инструментом в случае гибели контейнера и страховых претензий. Пилотный этап программы, который, как ожидается, продлится до конца этого года, будет бесплатно доступен всем сторонам. По завершении пробного этапа, отраслевые партнеры оценят программу и определят как наилучшим образом продолжить её внедрение. В рамках такой оценки произойдет анализ того, как максимально обеспечить безопасность, эффективность индустрии и достигнуть экономии, охватить эксплуатационные расходы, связанные с базой данной TCD. В любом случае, TCD будет функционировать как независимая, некоммерческая служба. Минимальные элементы данных требовали учёта в системе TCD номера контейнера и веса тары, но для достижения полной выгоды от базы данных, BIC побуждает владельцев загружать как можно больше технических данных.

«Hellenicshippingnews.com»

РЫНОК МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

СТРАХОВЩИКИ МОРСКИХ СУДОВ БЕРУТСЯ ЗА КОРЕННОЕ ПРЕОБРАЗОВАНИЕ РАСХОДОВ

Ввиду создания новыми технологиями спроса на совершенно иную модель страхования, морские страховщики сообщили о своем намерении приступить к скорым и полномасштабным изменениям.

Выступая на Глобальном страховом форуме в Сингапуре, Гай Фрейкер (Guy Fraker), директор образовательных услуг специалиста в области инноваций «AutonmouStuff», заявил, что к нему обращались страховые компании, желавшие адаптироваться к новым условиям. «Они приходили ко мне с вопросом “как превратить нефтетанкер в скоростную лодку”. Я отвечал, что им это не удастся, так как они попросту не смогут нарушить законы физики. Однако, Вы можете превратить нефтетанкер в авианосец, с помощью которого у Вас появиться возможность запускать новые активы и, тем самым, удовлетворять меняющиеся потребности клиентов». Он предупредил, что перемены идут, и очень стремительно. «Если Вы считаете, что до ухода на пенсию Вам остается 4-5 лет, а поэтому Вам удастся оставить этот вопрос на следующее поколение, то Вы ошибаетесь. Если в ближайшие месяцы ответной реакции не последует, то Вы потерпите провал. Клиенты, чьи потребности меняются, бросят Вам вызов». Предупреждение Фрейкера перекликается с мнением страховщиков. После конференции, в беседе «IHS Fairplay», один специалист КАСКО рассказал: «Рынок страхования корпуса претерпевает изменения, и это будет реальное изменение. Нынешние ставки настолько низки, что невозможно установить специальной цены на риски. Шанс на изменение ситуации очень низки, поэтому страховщики вынуждены пересмотреть временные расходы. Лондонский рынок огромен, но обычные расходы слишком велики, чтобы вести бизнес в условиях затрат брокеров и связанных со сделкой временных расходов», – Фрейкер. Он добавил, что технологии принести реальную выгоду. «Наступит время, когда риски КАСКО будут размещаться в электронном формате через Интернет», – объяснил он. «Если ведущий андерайтер и главный состраховщик придут к единому мнению, остальная часть риска – просто вопрос цены. Как андерайтеру, мне могут потребоваться имена таких лидеров, а компьютерная система должна рассчитать стоимость, которую я могу взыскать по этому риску». По его словам, рынок КАСКО действительно может столкнуться с тем, что страховщики будут просто давать предоставлять доступ к системам страхования с указанной в них информацией о степени готовности идти на риск. «Если Вы принимаете высокий риск, то можно рассмотреть возрастные суда, где страховые премии выше, но будет вероятность предъявления страхового требования», – Фрейкер. «Вы можете оказаться в ситуации, например, когда при использовании системы, потребуется наличие сбалансированного портфеля, в котором компьютер отыщет, скажем, определенное процентное соотношение балкерных судов, нефтеналивных танкеров и пассажирских судов. Мы оказались в условиях, в которых нынешняя модель требует повышения уровня страховых премий, однако, судовладельцы рады платить, что они и делают. Но чем-то предстоит пожертвовать, и ими окажутся расходы на заключение сделок, что, мы в принципе, сейчас и делаем», – подвел итог Фрейкер.

Автор: Джон Гай (John Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СТРАХОВЩИКИ НАМЕРЕНЫ ВНЕДРИТЬ В МОРСКОМ СЕКТОРЕ СТАНДАРТЫ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

В рамках обсуждаемых страховщиками планов, морской бизнес столкнулся с перспективой упорядочения возможностей индустрии по противодействию киберугрозам.

На глобальном страховом форуме Global Insurance Forum, проходившем в Сингапуре, страховщикам из разных стран мира сообщили, что они стоят перед лицом потенциального кризиса, похожего на обвал банковского рынка. И это несмотря на жёсткий курс в борьбе с киберрискам. Чад Фульгам (Chad Fulgham), советник американской фирмы «Cyber Risk Marketplace», и бывший директор информационных технологий Федерального бюро расследований, сообщил в ходе конференции, что когда речь заходила о положениях страховки от кибернападений, страховщики находились на краю обрыва. Фульгам спросил у собравшихся, кто из них действительно имеет представление об уровне защиты информационного пространства и соответствующем опыте их клиентов, которые, в свою очередь, сформировали часть собственной кибербезопасности. По его словам, что касается информационных технологий, то лучший выход для страховщиков — понять степень готовности застрахованного объекта. На форуме обсудили создание общемирового стандарта по защите информационного пространства. «Только с помощью стандарта, согласованного во всей индустрии, страховщики могут понять степень риска, который просят их принять на себя», – отметил Фульгам. Как он предупредил, некоторые индустрии и сектора считаются лучше других, тем не менее, новый стандарт вознаградит фирмы, которые с полной ответственностью отнеслись к риску. После своего выступления, беседуя с «IHS Fairplay», Фульгам заявил, что морской рынок являлся одной их тех индустрий, который, в отличии от других, столкнутся с усугублением проблемы. «В условиях глобального характера морского рынка и той роли, которую он играет в мировой торговле, индустрия сталкивается с трудностями в области защиты информационного пространства. В настоящее время в Военно-морской академии США вновь приступили к обучению мореходной астрономии. Если хакеры завладеют доступом к GPS и другим навигационным системам, есть реальная опасность наступления негативных последствий. Если ВМФ обеспокоен этим вопросом, то торговый флот тем более должен серьёзно отнестись к этим потребностям». Обсуждения страховщиков состоялись ввиду призыва британского клуба «UK P&I Club», адресованного к его членам, не полагаться единственно на электронные средства навигации. По заявлению клуба, данное предупреждение появилось по итогам отчетов о помехах в GPS-сигналах, а также в связи с ростом обеспокоенности в отношении потери и прерывания сигналов от другого электронного оборудования. По заявлению клуба, штурманы, вместо того, чтобы полагаться на технологии, также должны проходить практику морской астрономии и несения охраны на посту.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

ПРЕЗИДЕНТ ОСК АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: МЫ МОЖЕМ С НУЛЯ ПОСТРОИТЬ АВИАНОСЕЦ ЗА 7 ЛЕТ

Два года назад Алексей Рахманов сменил должность куратора автопромышленной отрасли в Минпромторге на кресло генерального директора Объединенной судостроительной корпорации. С тех пор компания поставила одной из важнейших целей повышение прибыльности, что, по словам Рахманова, достаточно сложно, учитывая, что ее основной клиент – Министерство обороны. О развитии гражданского судостроения, о специфике работы с военными и о том, что общего у компании с Boeing, топ-менеджер в интервью рассказал в кулуарах Петербургского экономического форума.

– Как только вы возглавили ОСК, одной из первых задач стала стандартизация учетной политики дочерних компаний группы. Этого удалось достичь?

– Мы работаем в длинном цикле, и как я шутил: «Все что произошло хорошего и плохого в ОСК за последние два года – не моя вина и не моя заслуга». Некоторые проекты начинались в сложных условиях. Минобороны иногда обвиняет нас в том, что отдельные проекты строятся по 20 лет, но это следствие нехватки и несвоевременности финансирования, когда мы вынуждены были начинать стройку, потом останавливать и после опять возобновлять… Такие проблемы были и остаются, и чтобы их решить мы создаем единое казначейство. Но, когда мы работаем с военными, по законодательству выделенные ими средства на конкретный проект идут только на этот конкретный проект. В таких условиях решить проблему предприятий, у которых не всегда все хорошо, можно лишь одним путем – дополнительными заказами и организацией финансирования под конкретные задачи.

– Каким образом тогда можно привлекать средства для модернизации?

– Только через пересмотр ценовых параметров уже подписанных контрактов и выхода на ту рентабельность, которая позволит нам развиваться.

– Какую маржу вы считаете комфортной и какова маржа ОСК сейчас?

– Сейчас наша рентабельность 5,4-6,2% в зависимости от конкретного заказа. При этом, у наших поставщиков рентабельность около 20%. Не вижу причин, почему у ОСК, как главного исполнителя, не может быть 20% маржи. Если говорить с позиции здравого смысла, нам достаточно маржи в 15-17%, чтобы самостоятельно финансировать программу развития.

– Каким образом привлекаете средства для инвестиционной программы, если собственных доходов на это пока не хватает?

– Из федеральной целевой программы, которая сейчас меняет свои параметры, поэтому очень важный вопрос для нас, как дальше будет финансироваться наше развитие. Кроме того, другие инструменты господдержки: компенсационные программы, банковские гарантии, связанные кредиты.

Второй источник средств – наши доходы от внешнеторговых контрактов. Мы рассчитываем в июле получить субъектное право работы на зарубежных рынках.

Третий источник – оптимизация работы с нашими основными средствами, продажа непрофильных или нерентабельных активов.

– Вклад государства через целевую программу оформляется как допэмиссия акций?

– Да, это допэмиссия в пользу государства. В этом году впервые вступило правило, что вся инвестиционная программа «дочек» ОСК финансируется через головную компанию. До этого государство выделяло финансирование верфям напрямую, что вело к коллизиям, когда доля ОСК в капитале «дочек» резко снижалась, хотя фактический контроль и не менялся.

– Какой объем финансирования нужен ОСК в ближайшие 5 лет?

– Если мы будем получать по 25-30 млрд. рублей в год в течении следующих 10 лет, этих средств хватит для кардинальной модернизации всех верфей.

– Вам интересно было бы разработать аналог инфраструктурных облигаций и разместив их под льготную ставку привлечь финансирование для модернизации?

– Вопрос в конечной стоимости денег и сроке займа. Нас интересуют кредиты со ставкой до 5% и со сроком не менее 15 лет.

– Вряд ли в ближайшие несколько лет такие ставки по кредитам в России возможны.

– Каждый должен делать свою работу и у макроэкономистов должно появиться понимание, что в судостроение инвестировать под 10-15% годовых на три года невозможно. Окупаемость любой верфи в мире колеблется от 15 до 20 лет. Даже если мы найдем сверхмаржинальный проект, что с точки зрения конкуренции с Китаем, практически нереально, кредит со ставкой в 15% на этот срок приведет к гигантскому росту стоимости.

Это подтверждает пример проекта «Звезда». Проект финансирует «Роснефтегаз», потому что ни одна частная компания или банк не способны поднять финансирование для столь амбициозного проекта.

Теоретически мы сможем «проглотить» чуть более высокие ставки (более 5%), если договоримся с Минобороны о возможности фиксации в договорах минимальной маржи по контрактам.

– В какой стадии ваши переговоры с Минобороны по этому вопросу?

– Мы прошли главную стадию: появилось четкое понимание, что этот подход во многом позволит решить наши фундаментальные проблемы и я рад, что Министерство обороны нас слышит.

– Кроме высоких ставок по кредитам, с какими еще проблемами сталкивается российское судостроение?

– Главный вопрос – развитие гражданского судостроения в преддверии цикла снижения объема военных заказов. Для этого мы создаем универсальные верфи и делаем ставку на производство в бережливом формате.

– ОСК делает ставку на наукоемкие проекты. Какие есть примеры подобных проектов в гражданском судостроении?

– Мы очень сильны в ледоколах, хотя конкуренты наступают на пятки. Другие примеры – буровые платформы, исследовательские суда, суда для сейсморазведки, скоростные суда.

Все это требует новых конструкционных материалов и новых принципов движения, мы потихоньку становимся по-настоящему инновационной компанией. Я недавно смотрел лекцию Сергея Кравченко, руководителя Boeing в России, и был приятно удивлен тем, что работа ОСК созвучна тому, что ранее пережил Boeing.

– Если у России и до этого была компетенция в строительстве плавучих буровых платформ, для чего тогда потребовалось создавать «Звезду»?

– Верфей, способных строить крупнотоннажный флот в России пока нет, и «Звезда» может стать первой верфью, где это будет осуществимо.

– Россия могла бы экспортировать свои буровые платформы зарубежным нефтяникам?

– Да, хотя это и выглядит как фантазия, потому что сейчас на рынке около 70 свободных платформ и предложение велико. Правда, это в основном платформы для бурения в теплых морях.

– У вас есть сформированный портфель заказов по буровым платформам?

– У нас есть 2 твердых контракта для месторождений на Каспии. Заказов на платформы для Северных широт пока нет.

– А в военном судостроении наших компетенций достаточно чтобы построить полноценный авианосец?

– Вполне достаточно. С учетом проектирования мы можем с нуля построить авианосец за 7-8 лет.

С большей долей вероятности будущие российские авианосцы будут иметь ядерную установку, проект которой уже готов, и её аналог будет отрабатываться на спущенном на воду ледоколе “Арктика”.

«1prime.ru»

АРКТИКА ЖДЕТ «АРКТИКУ»

16 июня 2016 года в Санкт-Петербурге со стапеля Балтийского завода сошло судно, которое обещает открыть новую эпоху в судоходстве по Северному морскому пути, — новейший, самый мощный, самый крупный в мире ледокол «Арктика» проекта 22220, построенный на класс Российского морского регистра.

«Наш ответ санкциям»

На Балтийском заводе день спуска на воду ледокола «Арктика» по первоначальным планам должен был совпасть с юбилеем предприятия, 160-летие которого отмечалось 26 мая. Однако в итоге мероприятие сдвинулось почти на месяц. Как отметил вчера на церемонии спуска Сергей Кириенко, президент «Росатома» (эта госкорпорация выступила в качестве заказчика ледокола), «Арктика» — это уникальное судно, рисковать которым ни в коем случае было нельзя.

— 26 мая в Неве не было достаточного количества воды, — пояснил глава «Росатома», — риски были недопустимы. Плюс коллеги на Балтзаводе попросили дополнительно несколько недель, потому что это уникальный ледокол. Почти все, что делается на этом ледоколе, делается впервые, такого раньше нигде не было. Не только потому что такой реакторной установки не было до сих пор, но и сама система его движения в целом другая, здесь уникальная линия вала. Мы перенесли дату сначала на 8-9 июня, а потом на 16-е для того, чтобы отладить и сделать все правильным образом, чтобы коллектив Балтийского завода качественно сделал работу.

От того, что праздник по поводу спуска гигантского атомохода не совпал с праздником по поводу юбилея самого предприятия, расстраиваться никто не стал. К тому же, как раз 16 июня в Петербурге стартовал Международный экономический форум — при желании эти два события можно связать: оба имеют прямое отношение к перспективам отечественной экономики и — опосредованно — к геополитическим позициям России.
— Сегодня в Санкт-Петербурге открывается 20-й, юбилейный, Международный экономический форум, на котором основным будет вопрос состояния и перспектив нашей экономики. И сегодня же здесь, на Балтийском заводе спускается на воду самый мощный в мире и самый крупный атомный ледокол. Это наша демонстрация – демонстрация возможностей нашего судостроения, нашей промышленности и нашей экономики. Если хотите, это наш демонстративный ответ всевозможным санкциям, вызовам и угрозам современности. Не много осталось стран в мире, которые способны – финансово и технологически – реализовать такой проект. И наша страна сохраняет передовые позиции в атомном судостроении, — подчеркнул перед началом спуска «Арктики» полпред президента в Северо-Западном федеральном округе Владимир Булавин.

Четверть века спустя

Заложен ледокол “Арктика” был в ноябре 2013 года и за неполные три года успел стать, пожалуй, самым ожидаемым судном в гражданском судостроении. Причин тому несколько.

Во-первых, атомные ледоколы сами по себе являются предметом гордости России — ни одна другая страна не обладает атомным ледокольным флотом. Сейчас в составе «Атомфлота» насчитывается четыре действующих атомохода. Это мелкосидящие «Таймыр» и «Вайгач», а также «Ямал» и «50 лет Победы». Плюс на консервации находится “Советский Союз” — на нем заменили парогенераторы и планируют в будущем вернуть в строй, но сроки постоянно отодвигаются.

Во-вторых, строящаяся «Арктика» задумана как самый большой и самый мощный атомный ледокол из когда-либо существовавших. Войдя в состав российского атомного флота, она потеснит с этого пьедестала «50 лет Победы». Первый представитель проекта 22220 будет длиннее (173,3 м против 159,6 м), шире (34 м против 30 м) и мощнее (60 МВт против 55 МВт).

В-третьих, как уже было сказано выше, на судне применен целый ряд решений, которые являются уникальными. Сердцем его, например, станет реакторная установка «РИТМ-200» (разработка ОКБМ им. Африкантова), которая принципиально отличается от установки третьего поколения типа «КЛТ-40». Она позволяет удвоить энергоресурс и увеличить в 3,2 раза период непрерывной работы. При этом «РИТМ-200» компактнее своего предшественника, выигрывая по массе более чем в полтора раза. Еще одно важное достоинство «Арктики» — она является первым в истории двухосадочным атомным ледоколом. Набирая балласт и глубоко “садясь” в воде, она будет уверенно чувствовать себя в открытых арктических морях. А при необходимости балласт можно сбросить, и тогда ледоколу будут доступны устья великих сибирских рек.

И в-четвертых, «Арктики» — это первый ледокол, спроектированный, заложенный и спущенный на воду современной Россией. Весь остальной атомный флот имеет советское происхождение. Даже самый юный из действующих атомоходов «50 лет Победы» был заложен на Балтийском заводе еще в 1989 году, а на воду сошел в декабре 1993-го — 23 года назад. За эти почти четверть века не раз поднимался вопрос о том, а способна ли наша страна строить такие суда и что будет, когда имеющиеся у нас в распоряжении атомные гиганты уйдут в историю? Фоном для негативных прогнозов еще несколько лет назад служило тяжелое финансовое положение Балтийского завода — главной отечественной верфи, отвечающей за строительство гражданских атомных судов. Исчерпывающий ответ на все эти вопросы был дан вчера, в день спуска на воду «Арктики».

— Было много разговоров, а способно ли вообще судостроение Питера поднять такой заказ? — вспоминает глава госкорпорации “Росатом” Сергей Кириенко. — Или надо забыть об атомном судостроении? Тогда Балтийский завод был в тяжелейшем, банкротном состоянии по причине жульничества бывшего владельца. И решение о начале строительства серии (а это именно серия, ледокол «Арктики» является головным) принималось очень сложно. Поэтому это победа — и ЦКБ “Айсберг”, и ОКБМ имени Африкантова и Балтийского завода. Важно, что несмотря на все кризисы и санкции, есть полное финансирование этого заказа, мы обеспечиваем необходимое авансирование для проведения всей этой работы. А в перспективе с ЦКБ «Айсберг» идет разработка нового поколения ледоколов, будущего поколения. Ведь во многом и безопасность, и развитие экономики России лежит в арктических водах, это уникальный потенциал нашей страны, больше такого ни у кого нет!

«Контракты под ледокол уже заключены»

О том, что арктический регион — это настоящая сокровищница, от освоения которой зависит будущее России, в этот день говорили практически все выступающие. И сходились на главном тезисе — именно новейший ледокол “Арктика” и его собратья, которые сойдут со стапелей Балтийского завода в последующие годы, позволят стране по максимуму использовать все возможности нашего Заполярья. Благодаря способности круглогодичной навигации по Северному морскому пути, они позволят нарастить объемы трафика углеводородов с арктических месторождений.

— Наши ледоколы смогут обеспечивать как геологоразведку полезных ископаемых (сегодня основные перспективные месторождения углеводородов — это арктический шельф), так и их вывоз. Под ледокол “Арктика” уже заключены контракты, поэтому мы ждем, что ОСК вовремя поставит его в строй ледоколов “Росатомфлота”, — пояснил Сергей Кириенко. — В 2018 году на нем мы должны обеспечивать вывоз сжиженного газа с “Ямал-СПГ”. А дальше у нас уже заключены контракты с “Ямал-СПГ” на 18 млн тонн, и объемы будут только расти!

Передача ледоколу заказчику состоится в декабре 2017 года. В ближайшие полтора года “балтийцы” будут достраивать судно, причем работы предстоит немало. Однако на заводе уверены, что ледокол сдадут точно в срок.
— Нам еще осталось погрузить достаточно большой объем крупногабаритного оборудования, — говорит генеральный директор “Балтийского завода — Судостроение” Алексей Кадилов. — Это касается и турбин, и ряда ключевых элементов оборудования. Полным ходом на заводе идет строительство надстройки. Несмотря на небольшую задержку со спуском, сейчас мы находимся в графике.

В свою очередь, подготовку к управлению новым ледоколом ведет “Росатомфлот”. На сегодня уже назначен весь руководящий состав экипажа, идет подбор моряков. В общей сложности на судне будет находиться 53 человека. Это, кстати, практически вдвое меньше, чем на ледоколе “50 лет Победы”. Такого показателя удалось добиться за счет очень высокой автоматизации всех систем. Но одновременно с этим повысились и требования к квалификации команды.

Впереди “Сибирь” с “Уралом”

После того, как все торжественные речи произнесены и проведена церемония освящения судна, “крестная мать” перерезает ленточку — и о борт ледокола разбивается бутылка шампанского. Кстати, роль “крестной матери” досталась женщине, занимающей одну из самых высоких ступеней в российской властной иерархии — председателю верхней палаты парламента страны Валентине Матвиенко. Петербуржцам она памятна по двум срокам на посту губернатора города.

— Когда смотришь на эту махину, охватывает такое чувство гордости за Россию, создавшую современнейший, мощнейший корабль! Хочу поблагодарить тех, кто сохранил петербургскую школу кораблестроения, которая способна сегодня быть конкурентной и строить такие корабли, — говорит глава Совета Федерации. И добавляет традиционное морское пожелание: — Семь футов под килем тебе, великая “Арктика”!
Работники завода в течение нескольких минут “газорезками” пережигают металлический задержник, и гигантский корпус, набирая скорость, съезжает в воду. В воздух летят шарики и радостные крики…
А на площадке, где еще несколько минут назад звучали торжественные речи, журналисты не устают расспрашивать высоких гостей о тактико-технических характеристиках “Арктики”.

— Скажите, этот ледокол действительно может семь лет ходить без дозаправки? — летит вопрос в адрес главы “Атомфлота” Владимира Рукши.

— Да, у него специальная новая реакторная установка, в которую конструкторами заложена возможность большой активной зоны. Если загрузить в нее побольше ядерных “дров”, то — до семи лет. На первом этапе, в принципе, можно заложить энергоемкость активной зоны вплоть до 12 лет, но это уже экономически не очень целесообразно, — отвечает Владимир Рукша, бросая на последних словах взгляд в сторону стоящего рядом Сергея Кириенко.

— Пока нет, — подтверждает президент госкорпорации “Росатом”, и это “пока” звучит многообещающе.

В нескольких метрах от них тянется в сторону Невы опустевший стапель, на котором в скором времени будет заложен третий ледокол проекта 22220 “Урал”. Точная дата сейчас обсуждается. А второй ледокол “Сибирь” уже вовсю строится “балтийцами”.

«korabel.ru»

СУДОСТРОИТЕЛИ ДИКТУЮТ УСЛОВИЯ

ОСК готова строить рыболовецкий флот, но предпочла бы серийность – если не самих судов, то хотя бы оборудования и комплектующих. В противном случае говорить о локализации производства вряд ли будет возможно, предупредил президент корпорации Алексей Рахманов.

Серийность – ключ к локализации

Вопросы строительства рыбопромыслового флота с учетом перспективы выделения квот на инвестиционные цели обсуждались на встрече рыбопромышленников с президентом АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым, которая прошла в павильоне «Русский рыбный дом» на площадке ПМЭФ. Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков сразу поинтересовался, рассматривает ли ОСК возможность приобретения нескольких проектов, на основе которых можно было бы предлагать рыбакам серии судов.

«Мы понимаем, что если каждый рыбак пойдет со своим проектом, будет дороже. А если делать за государственный счет, мы потратим время и не сможем начать реализовывать задачу, начиная с 2017 года», – пояснил глава рыбного ведомства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, представитель ОСК выразил готовность купить проекты, если их будет ограниченное число. По его словам, при условии серийного строительства такой подход будет выгоден и исполнителю, и заказчику, но для этого обязательно нужно договориться об унификации проектов.

«Каждый раз, когда мы начинаем строить много головных судов в количестве одной штуки на проект, в которых мы позволяем резвиться клиенту, включать изменения в спецификацию строящегося объекта вплоть до момента его сдачи, это всегда заканчивается катастрофой, – отметил Алексей Рахманов. – В этом смысле длинные серии – это не только хорошая цена для вас, поскольку я смогу комплектоваться оптом у поставщиков оборудования, это вдобавок ко всему избежание любых ошибок при строительстве».

Гендиректор ГК «Мурмансельдь-2» Юрий Задворный выразил сомнение в том, что рыбаки смогут договориться о проектах для длинных серий, предложив начать с коротких цепочек – по три-четыре парохода. «Три-четыре в серии теоретически, может быть, – нехотя согласился президент судостроительной корпорации. – Но если этих пароходов будет десять, я цену вам дам лучше, чем на четыре, а вы дальше решайте. При этом еще раз говорю, я готов с каждым из вас работать с открытой себестоимостью».

Он предложил договориться, если не о типоразмере, то хотя бы о «начинке» проектов – энергетических установках, морозильном оборудовании, рыбофабриках. «Чтобы я мог, опять же, контрактовать большие объемы не одинаковых, но похожих изделий, по-разному специфицированных по ограниченному числу заказчиков. Сформируем фиксированный мейкерс-лист, мне будет проще, а вам будет дешевле», – убеждал рыбаков Алексей Рахманов.

По его словам, зарубежные поставщики оборудования готовы прийти и развернуть свое производство на российской территории, все упирается только в объемы. «Под маленькие объемы, дробленные на 12-14 производителей, никто в Россию с локализацией не придет», – отрезал глава ОСК.

«Нашей работы в рыболовецких судах при нынешнем раскладе 30%, из которых 12% – это работа, 15% – это железо и корпусные изделия, все остальное – это «начинка». Таким образом, чем больше мы втащим сюда локального контента, тем лучше, – подчеркнул Алексей Рахманов. – Если мы будем говорить о том, что строим на российских верфях, а локальный контент не превышает 30%, нам скажут, какие же это российские суда».

Льготы и производственные мощности

«Вопрос, который много раз нам задавали: можете ли вы построить все суда, которые нужны рыболовецкому сообществу. Ответ: мы, конечно, можем, но не сразу», – признал Алексей Рахманов. По его оценке, на принадлежащих корпорации верфях в год можно строить около 15-20 рыбопромысловых судов различных размерений в разных комбинациях.

«Хотелось бы понимать, каким образом планируется регулировать тот, как я надеюсь, огромный вал заказов с точки зрения специализации», – проявил беспокойство за судьбу крупнотоннажных траулеров гендиректор ООО «Русская рыбопромышленная компания» Андрей Тетеркин.

По словам президента ОСК, большие суда длиной около 100 метров можно строить на трех площадках на северо-западе – это Выборг, «Северная верфь» и «Янтарь». Запасной вариант – принадлежащая корпорации судоверфь в Хельсинки.

«В течение этого года мы закончим разработку концепции распределенной верфи. У нас будет отработана технология передачи секций и блоков по воде с верфи на верфь. Таким образом, мы просто будем балансировать объем производства корпусных изделий металлических секций на разных верфях и соответственно уже выбирать после этого верфь-финишера», – поделился планами руководитель корпорации.

Илья Шестаков привлек внимание к жестким условиям, на которых предоставляются «инвестиционные квоты», заявив о недопустимости затягивания сроков строительства и появления долгостроя. По словам Алексея Рахманова, вопрос сроков – это тоже вопрос серийности, но гарантией соблюдения контракта будут солидные штрафы за просрочку.

«На сегодняшний день мы строим ряд кораблей и судов, в которых наши штрафные санкции за каждый день просрочки от 20 тыс. долларов, – привел он пример. – Мы на берегу с вами обо всем договоримся: когда я должен сдать корабль и какие штрафные санкции буду нести в том случае, если этого не сделаю».

Замминистра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский призвал рыбаков активнее пользоваться льготами, которые представляет государство, в том числе в рамках закона о поддержке судостроения и судоходства. Так, при регистрации судна в Российском международном реестре судовладелец освобождается от обязанности платить большинство налогов, в связи с чем судоверфи порой настаивают на обязательной регистрации, чтобы сэкономить на НДС.

Алексей Рахманов также рассказал о лизинговой программе, в рамках которой можно финансировать строительство рыбопромысловых судов. «В чем фишка этой программы? Деньги к нам поступают в уставной капитал бесплатно, мы их отдаем под 1% годовых лизинговой компании. Та соответственно добавляет свою маржу в диапазоне 1-1,5%. Тем самым конечные денежные средства получаются на данном пароходе по такой цене, которую вы можете для себя просчитать», – пообещал он.

«Большинство рыболовных компаний работает на едином сельхозналоге. Если его отменят, это одно дело. А так лизинговые схемы для нас неинтересны, потому что в лизинговых платежах присутствует НДС и при работе на ЕСХН ты никогда его не возместишь», – объяснил сдержанную реакцию рыбаков Юрий Задворный.

Виктор Олерский добавил, что с аналогичной проблемой столкнулись и в Минтрансе, после чего задумались даже о внесении поправок в законодательство. Алексей Рахманов предложил решать этот вопрос совместно с Минфином, Минпромторгом и другими заинтересованными ведомствами на площадке Минсельхоза. Глава корпорации также напомнил о разработке программы утилизации старых судов, по которой судовладелец может рассчитывать на судовой грант для компенсации до 10% стоимости нового судна.

Малому флоту – больше верфей

В ходе встречи представитель Гипрорыбфлота поднял вопрос об обновлении малых рыболовных судов, которые отличаются высокой степенью износа. Он предложил рассмотреть вариант строительства композитных судов малой размерности. Необходимо разработать концепт-проекты таких судов с учетом возможности их производства на отечественной базе, считают в институте.

«Технология есть, она опробована, – прокомментировал инициативу Алексей Рахманов. – Это действительно очень быстро и очень выгодно. Если это нужно, то мы готовы. С точки зрения малого флота нам даже проще, потому что это речной габарит и количество верфей, которые могут изготавливать такие суда, тут же увеличивается в несколько раз».

В то же время замглавы Росрыболовства Петр Савчук призвал быть осторожнее с предложением по НИОКР и по проекту. Илья Шестаков согласился, что за последние пять лет за счет средств Минпромторга было сделано уже немало концепций, которое оказались невостребованными у рыбаков – вплоть до тунцелова.

«По малому флоту на самом деле вопрос есть. Мы мало внимания пока уделяли этой проблеме, но сейчас начали собирать заявки, чтобы понимать, какие потребности в малом флоте есть, в том числе для пресноводных водных объектов», – рассказал руководитель Росрыболовства. По его словам, поддержку строительства малотоннажного флота целесообразнее планировать не в рамках «инвестиционных квот», а по аналогии с приобретением сельскохозяйственной техники, где хозяйствам компенсируется 15% стоимости объекта.

В завершение разговора Алексей Рахманов поторопил рыбопромышленников с конкретными договоренностями. «В июле мы закладываем первое судно на «Янтаре» для наших заказчиков. Процесс пошел. Во всем остальном мы абсолютно открыты к обсуждению, мы хотим лучше понимать то, что нужно вам. И чем глубже мы будем вникать в формирование облика новых рыболовецких судов, тем проще нам будет удовлетворить ваши запросы», – резюмировал он.

«Fishnews»

МОНОПОЛИЯ ПО-КИТАЙСКИ: CSIC И CSSC ПОЛУЧИЛИ 96% ВСЕХ ЗАКАЗОВ НА НОВЫЕ СУДА В ЭТОМ ГОДУ

Китайское судостроение не отличается демократичностью и тягой к разнообразию. Пятьдесят одной китайской компании досталось 96,5% заказов на новые суда, сделанных с января по май этого года. Почти все компании являются подразделениями двух государственных предприятий – China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) и China State Shipbuilding Corp (CSSC).

За первые пять месяцев нынешнего года Китай получил заказы на новые суда общим тоннажем 14,38 млн. тонн. Это на 83,1% больше, чем за этот же период, но в прошлом году. CSIC и CSSC принадлежат контракты на строительство судов тоннажем 13,88 млн. тонн – как видим, другим китайским компаниям почти ничего не досталось. Цифры подтверждены Китайской ассоциацией национальной судостроительной промышленности (Cansi).

Кризис в судостроении и не думает заканчиваться. Сейчас в мире насчитывается всего 300 верфей, на которых продолжается рабочий процесс. CSIC и CSSC захватили рынок на волне небольшого притока заказов, который наметился в первые месяцы этого года. Второстепенные китайские компании продолжают страдать от нехватки контрактов.

С января по май китайские верфи закончили строительство новых судов общим тоннажем 12,83 млн. тонн. Это на 17,1% меньше, чем за те же месяцы прошлого года. Львиная доля новостроев – 11,97 млн. тонн – принадлежит всё той же пятьдесят одной компании, со спадом в 16,4% по сравнению с прошлым годом.

По состоянию на 31 мая этого года отставание в заказах от прошлого года составляло в Китае 11,1%, то есть 122,84 млн. тонн дедвейта. 117,86 млн. тонн из них, то есть 95,9% от общего количества, приходятся на пятьдесят одну лидирующую компанию.

Cansi также подсчитала доход 94-х крупнейших верфей за январь-май этого года. На них были выполнены работы общей стоимостью $25,2 млрд. Из этой суммы $12,37 млрд. приходится на судостроительные работы, $1,87 млрд. – на переоборудование судов и $0,7 млрд. – на ремонтные работы.

Выручка 94-х верфей за указанный период составила $17,45 млрд., что на 3,8% меньше, чем в прошлом году. Общая прибыль также уменьшилась на 22,3% и составила $0,24 млрд. – в основном, за счёт снижения цен на новые суда и повышения расходов на строительство.

Кризис в отрасли запустил в Китае процесс отмирания небольших, новых или независимых судостроительных предприятий, а также фирм с большой долей частного капитала, таких как Sinopacific Shipbuilding Group и China Huarong Energy (ранее известная под названием RongSheng Heavy Industries).

CSIC и CSSC, крупнейшие государственные группы, противопоставили кризису внутреннюю реорганизацию и реструктуризацию филиалов, благодаря чему сумели снизить затраты на производство и повысить эффективность работы. Например, CSIC недавно объявила о передаче активов своего подразделения Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry другой дочерней фирме – Wuchang Shipbuilding Industry Group. Также CSIC планирует отдать полное право собственности на компанию Shanhaiguan New Shipbuilding Industry своему подразделению Dalian Shipbuilding Industry (DSIC).

«seafarers.com.ua»

ЭКОЛОГИЯ

ПЛАСТИКОВАЯ ПРОБЛЕМА: ПОЧЕМУ ЗАПРЕТ НА СБРОС МУСОРА ЗА БОРТ НЕ ПРИНОСИТ РЕЗУЛЬТАТОВ?

Откуда берётся пластик в океане?

Мусор – это проблема. Но пластиковый мусор – это катастрофа, причём не только на суше, но и на море. Откуда он появляется в океане? Основной источник пластиковых отходов – прибрежные города и посёлки. Иногда их жители просто выбрасывают что-нибудь в море. Туристы оставляют на пляжах кучи мусора, который волны смывают в океан. Чайки разрывают пакеты с отходами и разбрасывают их повсюду – чтобы с ветром они попали, опять-таки, в океан. Там пластик становится кормом для рыб и смертельной ловушкой для птиц и черепах. Так почему же в пластиковом загрязнении океана обвиняют флот? Сброс пластикового мусора за борт запрещён с 1988 года. Правда, некоторые суда – и это доказано – сбрасывают его в нарушение действующего законодательства. Введение более строгих норм и штрафов не может исключить все такие случаи. Вопрос в том, действительно ли так уж велик вклад судов в загрязнение океана по сравнению с прибрежными городами? Этот вклад несравним с тем количеством пластика, которое «сдувают» в море с побережья штормы и ураганы. Хороший ураган где-нибудь на юге США сметает в океан не только пластиковые столики в прибрежных кафе, но и навесы, и даже крыши домов. Группа экспертов ООН по научным аспектам загрязнения морской среды ещё в 1991 году установила, что именно так в океан попадает 80% всего пластикового мусора, который там есть.

Разумные и неразумные требования к утилизации мусора.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL 73/78) была принята в 1973 году, последние поправки датируются 2011 годом. Конвенция содержит требования, которые предотвращают или минимизируют загрязнение экосферы с судов – как случайное, так и намеренное. В состав MARPOL 73/78 входит шесть технических Приложений, в которых обозначены специальные зоны повышенного экологического контроля. Они регулируют сброс нефтесодержащих вод, стоков, выброс продуктов серы и углекислого газа в атмосферу – в том числе, утилизацию мусора. В своём нынешнем виде правила запрещают сброс за борт не только пластика, но и стекла, металла, бумаги, ткани, натуральных волокон и в некоторых случаях – остатков пищи. Какие-то из перечисленных материалов безвредны, другие полностью разлагаются под воздействием микроорганизмов. Но в большинстве изделий может остаться какая-нибудь пластиковая деталь – например, обрывок скотча на бумажной коробке – отсюда и запрет. Да, некоторый процент пластикового мусора попадает в море с бумагой и пищей, но это совершенно ничтожный процент. Моряки не хотят, чтобы море было грязным, а рыба и киты умирали от отравления. Но требования к утилизации мусора становятся несколько более строгими, чем подсказывает здравый смысл. Во многих зонах океана запрещено сбрасывать за борт даже измельчённые остатки пищи. Даже деревяшку за борт нельзя выбросить, не говоря уж о стекле или бумаге. Хотя бумага полностью разлагается в море за шесть недель. А стекло – вообще инертный материал, не более вредный, чем камень на дне моря. Дерево и без людей попадает в океан тоннами – всё те же ураганы разносят в щепки целые леса, унося их потом с собой в море. Ни одна рыба от этого пока не умерла.

Сверхсложная утилизация мусора: ищи, кому выгодно.

Несмотря на это, требования к утилизации мусора, включая биологически разложимый, на судах становятся всё строже, а штрафы за их несоблюдение – всё выше. Эти требования мало способствуют чистоте моря, но на их выполнение затрачивается масса усилий. Мусор, поступающий с судна в порт, должен быть отсортирован, взвешен и учтён. После этой многочасовой работы его просто закапывают под землю или сжигают в печи. Может, эти титанические усилия разумнее направить на что-то другое? Зачем вводить запрет на сброс совершенно безобидных материалов и усложнять их утилизацию? «Ищи, кому выгодно», – советовали римляне. А выгодно это компаниям, у которых есть исключительные права на уничтожение отходов в портах. То есть тем, кому платят за сортировку, взвешивание, учёт, транспортировку и утилизацию – обычно, сжигание. Ирония ситуации заключается в том, что бумага, дерево и стекло, которые безвредно разлагаются в море, при сжигании загрязняют атмосферу. Кроме того, для транспортировки и сжигания мусора специализированные компании используют топливо, дополнительно загрязняя атмосферу вредными выбросами. Просто закопать мусор им невыгодно, ведь энергию, выделяемую им при сгорании, можно переработать в электричество и опять-таки продать, чем и занимаются эти фирмы. Зачем же тогда суда платят им тысячи долларов за утилизацию мусора? Наоборот, это компании должны приплачивать судам за сдачу отходов, особенно, за нефтесодержащую воду и пластик, которые так хорошо горят. Представьте, что вам платят за мусор, который вы сдаёте в порту, вместо того чтобы сбросить в океан. Вы не только будете хранить каждую хлебную корку и обрывок скотча – вы ещё и подберёте то, что встретите в море. У человечества определённо есть ресурсы для очистки океана. Просто оно не умеет эффективно ими распорядиться.

«seafarers.com.ua»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.