ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №23 (2016)

• При приватизации «Совкомфлота» возможно проведение биржевой сделки. Об этом заявил в интервью телеканалу «Россия 24» первый вице-премьер Игорь Шувалов, передает ТАСС. «Совкомфлот» – это, возможно, биржевая сделка», – сказал он. Кроме того, Шувалов отметил, что сделка по приватизации «Башнефти» может пройти раньше, чем приватизация «Роснефти». «Я надеюсь, что «Башнефть» мы можем продать чуть раньше, чем «Роснефть», – считает Шувалов. Первый вице-премьер также заявил, что правительство ждет отчетов инвестконсультантов по планируемым приватизационным сделкам. «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров-газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров, танкеров-химовозов. Президент РФ Владимир Путин объявил в январе 2016 г. о решении государства продать доли в «Роснефти», «Башнефти», ВТБ, «Алросе» и «Совкомфлоте».
• Новым генеральным директором ОАО «Северное морское пароходство» (СМП) на внеочередном общем собрании акционеров 4 июля 2016 года избран Яков Михайлович Антонов. Об этом сообщает пресс-служба СМП. Я.М. Антонов избран сроком на один год, но не позднее даты проведения годового общего собрания акционеров (ГОСА) по итогам 2016 года. Полномочия бывшего генерального директора ОАО «СМП» Александра Брынцева прекращены досрочно. Ранее, акционеры ОАО «Северное морское пароходство» на общем собрании 27 мая 2016 года избрали членов совета директоров компании. Новый совет директоров приостановил полномочия генерального директора ОАО «СМП» Александра Брынцева, и.о. гендиректора был назначен Яков Антонов.
• «Новатэк» поставил первую партию СПГ. Трейдинговая «дочка» «Новатэка» – Novatek Gas & Power поставила первую партию сжиженного природного газа (СПГ) с завода в Тринидаде и Тобаго в порт Куинтеро в Чили, сообщил «Новатэк». «После ввода в эксплуатацию первой очереди проекта «Ямал СПГ» мы будем выходить на рынок СПГ уже с собственными объемами, и для нас важно приобретение опыта торговли на спотовом рынке», – приводит слова зампреда правления – коммерческого директора «Новатэка» Льва Феодосьева пресс-служба. Деталей поставки компания не раскрывает. Груз был отправлен с завода Shell, поделился с «Ведомостями» источник, близкий к одной из сторон. По данным ICIS LNG Edge, 7 июля из Тринидада и Тобаго в Чили пришел танкер Solaris, вмещающий 155 000 куб. м газа, с грузом Shell. Покупатель – компания Endesa. Эту партию продала «дочка» «Новатэка», подтвердил источник «Ведомостей». «Вероятно, с покупателем мог быть связан какой-то кредитный риск, который Shell не хотела брать на себя», – предполагает руководитель направления СПГ ICIS Heren Роман Казьмин. Пресс-служба Shell в Америке отказалась от комментариев, сославшись на конфиденциальность коммерческой информации. «Новатэк» и Endesa не ответили на запрос. Трейдинг СПГ – непростой бизнес, говорит Казьмин: он включает фрахтование, хеджирование, участие в тендерах. Можно много заработать, но и много потерять – 9 из 10 начинающих трейдеров в первый год несут убытки, так что желание «Новатэка» набраться опыта на новых рынках обоснованно. Такой же стратегии придерживалась трейдинговая структура «Газпрома», когда выходила на рынок, напоминает эксперт. Практически весь будущий газ «Ямал СПГ» (мощность завода составит 16,5 млн т в год, первая поставка СПГ намечена на 2018 г.) уже законтрактован, основные рынки – Азия и Европа, напоминает аналитик UBS Максим Мошков, но не исключено, что какие-то объемы компания будет продавать на спотовом рынке. Сейчас портфель Novatek Gas & Power – около 3 млрд куб. м газа в год, компания торгует на европейском рынке, говорил председатель правления «Новатэка» Леонид Михельсон.  Революции не случилось, торговля СПГ глобализуется, все больше игроков зарабатывают на трейдинговых операциях, отмечает аналитик Vygon Consulting Мария Белова. Собственная добыча не удовлетворяет растущий спрос в Латинской Америке, что делает рынок интересным для продавцов. До падения цены на газ в регионе были почти такими же высокими, как в Японии, говорит портфельный управляющий GL Asset Management Сергей Вахрамеев. Из-за роста конкуренции в других регионах мира в Южную Америку хлынул американский СПГ, потеснив на рынках Аргентины и Чили традиционных поставщиков – Тринидад и Тобаго и Перу. В мае Тринидад и Тобаго экспортировала 990 000 т СПГ, на 17,5% меньше, чем годом раньше. По данным на четверг, спотовая цена СПГ в Чили с поставкой на август была $5,3/мбте, на сентябрь – $5,1/мбте, знает Казьмин. В июле 2015 г. средняя цена поставки в Латинской Америке была $7,9/мбте, по данным Interfax Global Gas Analytics (GGA). По прогнозу GGA, цены останутся ниже $8/мбте до конца зимы в Южном полушарии – сказывается погода и общий слабый спрос.
• Создана глобальная Ассоциация операторов балкерных терминалов. Операторы балкерных терминалов создали новую ассоциацию для лоббирования интересов отрасли на правительственном уровне, а также формирования единого сообщества для совместного решения экологических и коммерческих задач. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Splash 24/7. Ассоциация операторов балкерных терминалов (The Association of Bulk Terminal Operators – ABTO) призвана представлять интересы операторов терминалов на национальном и межнациональном уровне, стать дискуссионной площадкой для обсуждения проблем отрасли и выработки коллегиальных решений. Как заявил глава ассоциации Ян Адамс: “Объединение – это единственный способ для продвижения и защиты интересов операторов балкерных терминалов в мире”. Все административные и управленческие функции ABTO будут выполняться Maritime Association Management Company (Maritime AMC Limited), учрежденной четырьмя крупнейшими членами Ассоциации. Членство в ABTO открыто для операторов балкерных терминалов, поставщиков оборудования и услуг для терминалов, а также различных ассоциаций и объединений.
• 3 июля 2016 года Президентом РФ Владимиром Путиным подписан Федеральный закон № 282-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и статьи 17 и 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Об этом сообщает пресс-служба Минтранса, передает ТАСС. «В настоящее время осуществление морских перевозок в форме линейного судоходства в России не имеет законодательных условий государственного регулирования. Подписанный документ является первым нормативным правовым актом, создающим правовую основу организации и функционирования морских линий», – сказано в сообщении. В соответствии с положениями закона регистрация морской линии осуществляется на основании решения органа регистрации (Росморречфлота). Федеральным законом установлен минимальный срок регистрации морской линии – не менее шести месяцев или периода навигации. Кроме того, вводится обязательство оператора морской линии устанавливать расписание на весь период работы с правом внесения в него изменений по истечении трех месяцев с начала её функционирования. Расписание, как и информация о стоимости услуг морской линии, в соответствии с законом опубликовываются на официальном интернет-сайте оператора морской линии. Документом установлена система государственных преференций, в том числе приоритетность обслуживания судов морской линии в порту и льготы по уплате портовых сборов. При этом, соблюдение условий функционирования морской линии является основным условием получения таких преференций. Законом введена норма, обязывающая оператора морской линии оплатить портовые сборы в полном объеме за весь период функционирования линии, но не более чем за шесть месяцев, в случае снятия линии с регистрационного учета по решению органа государственной регистрации морской линии. При этом документом зафиксированы основания для такого решения. Подробный порядок регистрации морской линии, продления регистрации и снятия с регистрационного учета устанавливается Положением о морских линиях, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
• Сроки хранения товаров в морских портах России должны быть сокращены до 4 дней. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ и глава Росморречфлота Виктор Олерский на коллегии Минтранса с участием главы ведомства Максима Соколова, сообщает ТАСС. Он также отметил, что в настоящее время требуется актуализация требований к проектированию, строительству и техническому оснащению пунктов пропуска в морских портах. По его словам, предлагается внести изменения в документ, утверждающий общие требований для пунктов пропуска, поскольку часть существующих требований является избыточной. «Это необходимо, в том числе для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов пропуска, исходя из недостаточности финансирования из федерального бюджета», – цитирует пресс-служба слова Виктора Олерского. Кроме того, необходима организация пограничного и таможенного контроля, исключающего нанесение вреда товарам, требующим особых условий хранения.
• Инвестиции в развитие севастопольского филиала Центра судоремонта «Звездочка» (бывший Севастопольский морской завод) в этом году составят 1,4 миллиарда рублей. Об этом сообщил губернатор Севастополя Сергей Меняйло на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, передает РИА Новости. «На сегодняшний момент стабильно работает бывший Севастопольский морской завод, и перспективы его развития в составе ОСК (Объединенная судостроительная корпорация) – на этот год планируется 1 миллиард 400 миллионов инвестиций», – сказал Меняйло. Он также напомнил, что севастопольские ремонтные предприятия вошли в состав корпорации «Вертолеты России». «Они являются якорными, вокруг них объединяются мелкие предприятия, которые работали в военно-промышленном комплексе. Так сложилось исторически с Советского Союза, на Украине, потом в России», – добавил он. Губернатор рассказал о работе свободной экономической зоны в регионе. По его словам, в настоящее время в ней зарегистрирован 151 резидент, поступило еще 71 заявление. «В общей сложности объем инвестиций – это 18 с лишним миллиардов рублей», – сказал он. «Идет работа по реализации индустриального парка. Изъявили желание, и мы сегодня работаем с 16 компаниями, из них 10 – это севастопольские компании: импортозамещение, приборостроение, высокотехнологичное производство», – отметил Меняйло.
• «Окская судоверфь» и ЦКБ «Лазурит» договорились о принципах взаимодействия, предметом которого стало взаимовыгодное сотрудничество в области строительства рыбопромысловых судов и судов другого назначения. Как сообщает пресс-служба «Окской судоверфи», соглашение подписали генеральный директор  АО «Окская судоверфь» Владимир Куликов и генеральный директор АО «Центральное конструкторское бюро «Лазурит» Владимир Огарь. Отмечается, что данное соглашение позволит АО «Окская судоверфь» расширить номенклатуру выпускаемой продукции, а также, в дальнейшем, увеличить объемы производства, что повысит конкурентоспособность предприятия и даст возможность обеспечить российский флот новыми судами. АО «ЦКБ Лазурит», в свою очередь, получит уникальную возможность принять участие в новых масштабных проектах создания рыболовных судов. Как сообщалось ранее, 3 июля 2016 года президент РФ Владимир Путин  был подписал Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», в рамках которого предполагается выделение рыбопромышленным компаниям до 20% квот на строительство новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях. АО «Окская судоверфь» – современное судостроительное предприятие в составе дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding. Основными направлениями деятельности предприятия являются судостроение: нефтеналивные и сухогрузные средне-тоннажные суда смешанного плавания, контейнеровозы, специальные суда, баржи. В 2015 году Окская судоверфь стала вторым крупнейшим судостроительным предприятием в России по объему совокупного тоннажа построенных судов. UCL Holding – международная транспортная группа, консолидирующая ряд российских судоходных, судостроительных, железнодорожных, стивидорных, и логистических компаний. В состав UCL Holding входят также Северо-Западное и Волжское пароходства, компания «В.Ф. Танкер», ряд судостроительных и круизных активов. АО «Центральное конструкторское бюро «Лазурит» почти шестьдесят лет проектирует различные подводные суда, а также ведет разработку глубоководной спасательной техники и является единственным в России проектным бюро, которое имеет необходимый опыт разработки такой техники.
• Восемь малых траулеров модернизированы в Калининградской области за последние три года, производительность промысловых судов увеличена более чем вдвое. Обновление флота проведено впервые за постсоветский период. Об этом сообщили ТАСС в пресс-службе регионального правительства. «Начать калининградским рыбакам активную модернизацию промыслового флота позволила бюджетная поддержка в рамках областной государственной программы развития рыбохозяйственного комплекса», – отметили в пресс-службе. По данным руководителя Агентства по рыболовству региона Андрея Михалевича, местным промысловикам из областного бюджета субсидируется 30% затрат на модернизацию флота, на уплату процентов по кредитам. В рамках программы развития рыбохозяйственного комплекса, которая предусматривает активную модернизацию промыслового флота, а также создание прибрежной инфраструктуры по приемке и обработке рыбы, в 2013-2015 годах из областного бюджета выделено почти 200 млн рублей. Внимание региональных властей к рыбной отрасли, по оценкам Михалевича, позволяет не ограничиваться установкой на суда мощных рыбных насосов, охлаждаемых рыбоналивных танков, а приступить к более глубокой модернизации флота. Такой проект реализует в настоящее время группа компаний- инвесторов Единого морского комплекса в Светлом. Здесь на судоремонтной площадке фактически заново отстраивают малый рыболовный траулер. Перестроенное судно будет отличаться большей энерговооруженностью, мощностью, грузовместимостью – она вырастет в четыре раза почти до 120 тонн. Модернизация позволит не только повысить эффективность промысла, но и поставлять на берег для переработки сырье более высокого качества. Представитель группы компаний-инвесторов Николай Нечай отметил, что промысловики «пошли на большие затраты для модернизации судна, превысившие 80 млн. рублей», еще и потому, что «часть вложенных средств позволит компенсировать программа развития рыбохозяйственного комплекса области».
• Россия должна строить собственные суда для геологоразведки на шельфе, «запас прочности» в этом сегменте составляет 3-5 лет, заявил заместитель председателя правительства РФ Александр Хлопонин. «Что нам очень сложно – компонентная база, так называемая электронная база. Здесь мы очень сильно отстали. Но думаю, что наши ученые будут в этом направлении двигаться. И чем больше нас будут в этом смысле зажимать, тем быстрее до этого «добежим». (…) В ближайшую комиссию, которую мы соберем по природным ресурсам, мы соберем наши крупные компании. Имея такой опыт, квалификацию наших людей, мы все-таки продвинем идею, что любые наши работы на шельфе, в акватории мы должны осуществлять на отечественных судах», – сказал Хлопонин в интервью программе «Вести в субботу» на «России 1». По его словам, если сейчас Россия строит корабли, которые считаются одними из лучших в мире, а ВМФ – мощным и сильным, то страна в состоянии построить суда для собственных нужд, для геологоразведки. «Абсолютно в этом убежден, обязательно буду докладывать Владимиру Владимировичу, скажу нашему президенту, что запас прочности остался фактически 3 – максимум 5 лет. И через эти 3-5 лет это судно должно быть», – отметил Хлопонин. Он добавил, что сегодня шельф – наше богатство, за которое мы боремся и которое, к сожалению, на сегодняшний день практически не изведано и не разведано. «По мнению многочисленных ученых и экспертов, это фактически наша вторая кладовая, хотя и не самая дешевая. Мы сегодня должны заниматься геологоразведкой. Это важнейшая задача, в том числе поставленная президентом», – сказа Хлопонин.
• Транспортно-логистический оператор «Оброронлогистика» совместно с правительством Архангельской области реализует в регионе два проекта, которые будут способствовать созданию эффективной системы доставки грузов в Арктике, сообщил представитель пресс-службы регионального правительства. «Крупный логистический оператор планирует создать на территории области Северо-западный центр управления морскими операциями в Арктике и современно-логистический комплекс. Эти проекты будут реализованы в рамках соглашения по построению эффективной системы перевозки грузов в Арктике, которое было подписано на ПМЭФе между «Оборонлогистикой» и региональным правительством», — сказал собеседник агентства. Он отметил, что в функции созданного центра будет входить координация доставки грузов в Арктике, контроль за их выполнением, мониторинг состояния транспортной инфраструктуры, автоматизированный анализ торговых площадок поиска на грузоперевозку. «Мы находимся на пороге большого события, которое может коренным образом изменить ситуацию с транспортным обеспечением различных проектов, реализуемых в Арктике», – сказал губернатор области Игорь Орлов. Сам логистический комплекс планируется разместить на земельном участке до 75 гектаров. «Требования к месту его размещения достаточно жёсткие, но в регионе есть возможности соблюсти все условия. Более того, уже есть представление, где именно такой комплекс можно будет разместить», — уточнили в пресс-службе. По словам генерального директора ООО «Оборонлогистика» Антона Филатова, с 2017 года компания будет готова выступать в качестве единого транспортного оператора в интересах Минобороны. «Порт Архангельск по уровню сервиса, производственным мощностям и кадровому потенциалу ничем не уступает другим портам страны», – резюмировал Орлов.
• Потенциал российских верфей (частных верфей и верфей ОСК), которые способны и заинтересованы строить суда река-море и речные суда оценивается порядка 35-50 ед. флота в год. Об этом журналистам рассказал  заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский в ходе церемонии спуска на воду на Невском ССЗ сухогрузного судна проекта RSD49 смешанного «река-море» плавания «Жiбек Жолы», строящегося для ТОО «KTZ Express Shipping» (Казахстан), передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Эта цифра зависит от инвестиционного климата в стране и от мер господдержки», – пояснил Виктор Олерский. Он отметил, что в этом году первые два пассажирских судна будут заложены на одной из верфей ОСК. «Это впервые произойдет в нашей стране за 50 – 60 лет», – подчеркнул замминистра. Новое исследование, выполненное по заказу Еврокомиссии, предлагает ввести в портах ЕС «утилизационный сбор» с судов. Судовладельцы против. Идея авторов предложения – DNV-GL, Университета Эразма Роттердамского и Ecorys – заключается в том, чтобы допускать в порты ЕС суда, независимо от флага, только при наличии специальной лицензии на утилизацию. Лицензионные сборы, выплачиваемые в процессе эксплуатации судна, будут аккумулироваться в специальном фонде. Когда подойдет срок утилизации судна, эти средства будут перечисляться последнему судовладельцу при условии, что утилизировать судно будут на одном из предприятий, получивших одобрение ЕС. Сейчас требование утилизировать суда только на верфях, одобренных ЕС, действует в отношении судов, работающих под флагами стран-членов Евросоюза. Проблема заключается в том, что судовладельцы могут обойти закон, переведя судно перед списанием под удобный флаг, и отправить его на утилизацию на субстандартные разделочные верфи в Южной Азии. Новая схема такие лазейки перекрывает. Международная палата судоходства и Ассоциация судовладельцев Евросоюза выступили против предложенной схемы. По их мнению, это создаст серьезные проблемы в отношениях с торговыми партнерами ЕС, включая Китай, Индию, Японию и США. В целом они охарактеризовали идею как «чрезмерно сложную, совершено непрактичную и труднореализуемую», отметив, что создание утилизационного фонда станет «публичным оскорблением международному сообществу, принявшему Гонконгскую конвенцию о безопасной и экологически рациональной утилизации судов». «Такие односторонние драконовские меры, особенно в отношении судов под флагами стран – не членов ЕС, наверняка будут восприняты торговыми партнерами ЕС как вмешательство антиконкурентного характера в международное судоходство. Существует реальная опасность, что другие государства примут ответные меры», – заявил генеральный секретарь Международной палаты судоходства Питер Хинчклифф. Международная палата судоходства и Ассоциация судовладельцев Евросоюза считают, что ЕС следует работать над тем, чтобы члены Евросоюза ратифицировали Гонконгскую конвенцию, и помогать разделочным верфям в Азии пройти сертификацию по стандартам IMO. «Нужно дать этим предприятиям шанс попасть в список одобренных ЕС верфей».
• Ледокол «Капитан Хлебников» под управлением Транспортной группы FESCO 8 июля 2016 года отправился в арктическую экспедицию с туристами на борту. В рамках проекта ледокол на базе тайм-чартера арендует постоянный клиент FESCO – американская компания Quark Expeditions. Рейс продлится до сентября 2016 года. Экипаж состоит из 59 моряков FESCO во главе с опытным капитаном Владимиром Болдаковым. В начале июля ледокол принял на борт в порту Владивосток около 20 человек обслуживающего персонала, среди которых, кроме россиян, граждане Германии, Австрии, Новой Зеландии, Аргентины, Великобритании и Канады. На момент отхода ледокола из Владивостока на борту было всего четыре туриста. Большую часть пассажиров ледокол «Капитан Хлебников» заберет в порту Анадырь. В чукотском порту на борт поднимутся около 100 туристов из США, Великобритании, Канады и других стран. Выйдя из Анадыря, «Капитан Хлебников» по Северному морскому пути пройдет по российской части Арктики, затем совершит рейс вокруг Гренландии, далее вдоль берегов Канады, а к концу сентября вновь прибудет в Анадырь. Во время плавания туристы посетят остров Врангеля, Новосибирские острова, Северную Землю, Новую землю, Землю Франца-Иосифа, Шпицберген, Гренландию и Канадскую Арктику. Оперативное управление ледоколом «Капитан Хлебников» позволило FESCO выйти на уникальный рынок специализированных услуг и совершать пассажирско-туристические рейсы в Арктические и Антарктические районы. «Капитан Хлебников» был переоборудован в ледокольно-пассажирское судно в 1992 году, тогда же получил необходимые свидетельства и разрешения Российского морского регистра судоходства. Это положило начало регулярным туристическим рейсам «Капитана Хлебникова» в районы Канадской Арктики, Антарктиду, Гренландию, острова Берингова моря и другие моря и побережья, большую часть года скованные льдами, которые создают непреодолимые препятствия для мореплавания обычных торговых и пассажирских судов. «Капитан Хлебников» выполнял туристические рейсы с 1992 по 2011 годы: в зимний период –  экскурсии в Антарктиду с заходами в Аргентину и Новую Зеландию, летом в Арктику. В период с 2012 по 2015 годы пассажирские рейсы не совершались.
• Концепцию развития Международной морской организации (ИМО, IMO) на период 2018-2023 годов планируется представить на рассмотрение сессии Совета ИМО, которая пройдет с 5 по 9 декабря 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. 116-я сессия Совета Международной морской организации (ИМО) состоялась с 4 по 8 июля в Лондоне в штаб-квартире ИМО. В ее работе приняли участие делегации всех 40-а государств-членов Совета, включая Российскую Федерацию, а также, в качестве наблюдателей, делегации 36-и государств-членов ИМО, не входящих в Совет, и представители 27-и межправительственных и неправительственных организаций. На сессии рассматривался широкий круг вопросов финансового и организационно-технического характера. Одобрены отчеты о работе комитетов ИМО, внешнего аудитора и Всемирного морского университета. Приняты к сведению доклады Генерального секретаря по бюджетной и кадровой политике Организации, а также о статусе конвенций и других обязательных инструментов ИМО. Избран заместитель председателя Совета, которым стал представитель КНР Чжан Сяоши. Совет согласился внести поправки в Положение о персонале, повышающие до 65-ти лет возраст обязательного выхода в отставку сотрудников ИМО. Поддержку также получило предложение об ограничении до пяти лет срока пребывания на посту председателей и заместителей председателей комитетов и подкомитетов ИМО. Очередная 117-я сессия Совета ИМО пройдет в период с 5 по 9 декабря 2016 года.
• Восьмой Международный Балтийский транспортный форум состоится в Калининграде 8-9 сентября 2016 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Балтийский форум предоставляет площадку для обсуждения проблем региона, деловых встреч представителей транспортной отрасли России, стран Балтии и ближайших соседей, заинтересованных в сотрудничестве. Транзитные перевозки в Балтийском регионе, стратегия основных игроков, приоритеты российского транзита, перспективы возвращения объемов – эти и многие другие вопросы по-прежнему актуальны для региона. Как и вопросы инвестиций, развития транспортной инфраструктуры, новые логистические решения. Также на Форуме предстоит рассмотреть проекты Rail Baltica и Новый Шелковый путь, обсудить возможности перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах в составе ускоренных контейнерных поездов, и многие другие. Среди участников Форума – руководители и владельцы крупнейших железнодорожных, морских, автомобильных, стивидорных компаний и компаний-грузовладельцев, имеющих интересы на Северо-Западе России и в странах Балтии, а также представители федеральной и региональной власти РФ и стран-соседей по Балтийскому морю.
• Германия стала шестым государством, присоединившимся к Кейптаунскому соглашению 2012 года по обеспечению безопасности рыбаков и рыболовных судов, сообщила пресс-служба Международной морской организации (IMO). Соглашение включает базовый комплекс мер безопасности для рыболовных судов, ведущих промысел в открытом море, и охватывает такие вопросы, как остойчивость, конструктивные требования при строительстве и защита экипажей. Соглашение вступит в силу через 12 месяцев, если 22 государства выразят согласие принять обязательства по его выполнению. Эти государства должны располагать флотом из как минимум 3,6 тыс. рыболовных судов, имеющих в длину до 24 м и работающих в открытом море. Кейптаунское соглашение нацелено на вступление в силу поправок к положениям Торремолинского протокола о безопасности рыболовных судов от 1993 (с поправками к Торремолинской конвенции 1977 г. не принятой до сих пор), тем самым обеспечив обязательный для исполнения международный режим безопасности для рыболовных судов. Доктор Питер Аммон, посол Германии в Великобритании и Постоянный представитель Германии при IMO, встретился 5 июля 2016 года с Генеральным секретарем IMO Китак Лимом, чтобы передать документы о присоединении. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением ООН. Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
• Сервис мониторинга фрахтовых ставок Xeneta опубликовал прогноз, согласно которому расширение Панамского канала может иметь не только положительное влияние на отрасль. Об этом сообщает новостной сервис Splash 24/7, передает ТАСС. Теперь, когда через новые шлюзы Панамского канала могут проходить суда класса neo-Рanamax, повышение операционной эффективности может стать причиной падения фрахтовых ставок, цитирует Splash заявление Xeneta. Так, для начала, судоходным компаниям необходимо будет привлечь объемы, чтобы обеспечить загрузку больших судов, для чего им придется искусственно занижать ставки. А конкуренция с маршрутами на порты восточного побережья США будет толкать ставки еще более вниз. Далее, отмечается в отчете, пополнение глобального флота новыми 18-20-тысячниками будет вытеснять на новый маршрут большее количество судов, что усилит давление на ставки. Подобного же мнения придерживается и профессор колледжа Роузмонт Эндрю Любин, специалист в области контейнерных перевозок и логистики. Он отмечает, что в настоящее время 68% контейнерных объемов из Азии на восточное побережье США поставляется по маршруту через западное побережье. Однако, по его прогнозам, с открытием новых шлюзов Панамского канала около 10-14% трафика в течение года переориентируются на порты Мексиканского залива и восточного побережья. А усиление конкуренции, как правило, имеет своим следствием снижение цен. Ставки на контейнерные перевозки остаются чрезвычайно волатильными на протяжении уже многих месяцев. И в этих условиях аналитики дают прямо-противоположные прогнозы. Так, Drewry в только что опубликованном отчете, анализирующем перспективы развития рынка контейнерных перевозок, прогнозирует, что ставки на контейнерные перевозки «достигли дна» и будут умеренно расти на протяжении предстоящих полутора лет.
• Консультанты по управлению рисками лондонской компании PGI Intelligence составили отчет о новых шлюзах Панамского канала. В отчете говорится об имеющихся проблемах в безопасности движения судов. На расширение судоходной артерии, движение по которой запущено 26 июня, было потрачено $ 5,3 млрд, однако это не гарантирует успешную работу канала. Обновленный Панамский канал теперь позволяет прохождение сверхгабаритных судов типа neo-panamax. Анализ, проведенный аналитиками PGI, показал, что канал недостаточно широк для движения таких судов. Велика вероятность аварий во время проведения буксирами морских гигантов через шлюзы канала. Это приведет к дополнительным затратам, которые сведут на нет всю выгоду от сокращения транзитного пути.
• Standard & Poor’s изменил прогноз по кредитному рейтингу Maersk Group на негативный, аргументируя свое действие недавним объявлением группы о намерении пересмотреть стратегию развития и структуру бизнеса. Об этом сообщает Journal of Commerce, передает ТАСС. S&P’s отмечает, что пересмотр стратегии может привести к решению о продаже одного или нескольких бизнес-линий, что неблагоприятно скажется на всем бизнесе группы. Также, S&P’s отмечает, что кризис в индустрии морских контейнерных перевозок может отрицательно сказаться на операционных показателях Maersk Line, а непродление контракта с Qatar Petroleum – на показателях нефтяного бизнеса. Тем временем, новый глава холдинга Сорен Скоу заявил в своем первом в этом качестве интервью Financial Times, что видит своей ключевой задачей увеличение выручки Maersk Group.
• Корреспондент BALTNEWS.lt по литовскому Приморью со ссылкой на местные СМИ сообщает, что престиж Литвы как морского государства, накануне потерявшего остатки торгового флота, продолжает падать. По итогам проверок Литва переместилась ещё на одно место ниже в списке Парижского меморандума о контроле судов. Сейчас литовский флаг пребывает в «сером списке», приближаясь к «чёрному». В обнародованном списке Парижского меморандума, который вступил в силу 1 июля текущего года, Литва оказалась на 47 месте – в так называемом «сером списке». Среди стран ЕС ниже находится лишь Болгария – на 51 месте. Сообщается, что Польша, Литва и Болгария стали единственными морскими государствами, входящими в ЕС, которые попали в “серый список”. Всего в этом списке 19 стран. Литва расположена между такими странами как Индия и Марокко. Далее же следует «чёрный список» – в нём 11 государств. Список составляется в течение трёх лет по итогам многочисленных инспекций. До 2013 года Литва пребывала в «белом списке», однако после ареста ряда судов и проверок престиж страны как морского государства упал. Рекордное число задержаний литовских судов в 2012-2015 годах переместили Литву в «серый список». Количество задержаний в 2015-2016 году может переместить её в чёрный список, что станет не только большим ударом для национального флага, но и, фактически, закроет ворота крупнейших морских портов для литовских судов. Отметим, что пребывание государства в «белом списке» зависит от очень многих факторов. Общее состояние судов, качество оборудования, условия жизни моряков на судне – всё это учитывается международным экспертным сообществом. «Белый список» говорит сам за себя – суда соответствуют всем стандартам и международным требованиям судоходства. На сегодняшний момент высшие позиции в нём занимают Швеция, Великобритания, Франция, Дания и Норвегия. Чёрный список замыкают Молдавия, Тасмания и Гондурас. Прошлый 2015 год стал рекордным по количеству задержаний судов под литовским флагом. Число судов под литовским флагом постоянно сокращается. На заре этого года в Литве банкротировало некогда процветающее государственное предприятие «Литовское морское пароходство». Остатки торгового флота сейчас распродают на аукционе. Несмотря на это, морская общественность Литвы не переживает, что страну переместят в чёрный список – этого не произойдёт, так как в Литве фактически не осталось судов под литовским флагом.
• Греческий бизнесмен Кириакос Мамидакис совершил самоубийство из-за банкротства своей компании Mamidoil Jetoil. 84-летнего предпринимателя обнаружили мертвым в его доме на острове Крит. Рядом с телом обнаружен пистолет, полиция заявляет о самоубийстве. Одна из крупнейших греческих компаний Jetoil была создана в 1968 году, занималась хранением, перевозкой и торговлей нефтепродуктами в Греции и на Балканах. Компании принадлежит сеть из 600 заправок, семь танкеров. Проблемы у Jetoil начались в прошлом году, компании пришлось расстаться с частью бизнеса в южной части Греции. В начале июня Jetoil подала заявление о банкротстве, рассматривать которое планировалось 1 ноября. По данным СМИ, на конец прошлого года долги компании перед кредиторами и государством составили 314 миллионов евро. Клиенты задолжали компании 174 миллиона. По сообщениям СМИ, Мамидакис не вынес банкротства. Помимо нефтяного бизнеса, семья Мамидакиса владеет рядом известных гостиниц, предприятиями по производству и торговле вином и оливковым маслом.
• Ставки на морские контейнерные перевозки будут умеренно расти на протяжении предстоящих полутора лет, оттолкнувшись от рекордно низких уровней, достигнутых в последнее время. Об этом сообщает Lloyd’s List со ссылкой на прогноз аналитического агентства Drewry, передает ТАСС. В только что опубликованном прогнозе развития рынка контейнерных перевозок Drewry проводит “четкие параллели” между сегодняшними тенденциями в отрасли и логикой развития событий во время мирового финансового кризиса 2008/09 годов. Согласно оценкам, представленным в докладе, контейнерные перевозчики в общей сложности недополучат выручку порядка 10 млрд долларов США в результате снижения ставок по долгосрочным контрактам на ключевых направлениях перевозок в этом году. По данным отчета, ставки по годовым контрактам на транстихоокеанском направлении упали до 800 долларов США за FEU (эквивалент 40 футового контейнера) на порты западного побережья США и до 1 800 долларов за FEU на порты восточного побережья. Перевозчики согласились на такое снижение, также как и в мае 2009 года, в отчаянной попытке сохранить долю рынка. Тем не менее, Drewry отмечает позитивные движения на рынке, в том числе, значительное улучшение спотовых ставок после повышения 1 июля. При этом, однако, аналитики подчеркивают, что восстановление рынка займет значительное время и потребует от перевозчиков “прагматичных и проактивных мер на всех требующих оздоровления трейдах”. Подобные меры, предпринятые в сегменте перевозок из Азии на восточное побережье Южной Америки, позволили добиться роста ставок со 100-200 долларов за FEU до уровней, превышающих 2500 долларов за контейнер. И аналитики Drewry предполагают, что они могут быть успешными и на других направлениях. На 2017 год Drewry прогнозирует некоторое улучшение ситуации на рынке и роста фрахтовых ставок примерно на 8%.
• K Line разместил заказ на строительство пяти танкеров нового поколения – трех VLCC и двух Aframax’ов. Два VLCC будут строиться на Kawasaki Heavy Industries, сдача судов намечена на 2017 и 2018 годы. Еще один танкер будет построен на верфи Namura Shipbuilding Co со сдачей в 2018 году. Заказчиком VLCC выступает непосредственно K Line. Заказчиком Aframax’ов является K Line Pte Ltd. (KLPL), строиться они будут также на Namura Shipbuilding, сдача намечена в 2018 и 2019 годах. Основные характеристики VLCC: длина – 339 м, ширина – 60 м, дедвейт – 310 тыс. тонн. Основные характеристики Aframax’ов: длина – 244 м, ширина – 42 м, дедвейт – 113 м. Как отмечают в K Line, суда будут соответствовать всем действующим и новым требованиям, таким как Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками.
• Deutsche Bank намерен продать кредиты судоходным компаниям в объеме не менее 1 млрд долларов США, опасаясь пристального внимания к кредиторам сектора со стороны Европейского центрального банка. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники, передает ТАСС. В то время как сегмент танкерных перевозок в плюсе, балкерные и контейнерные перевозки находятся в самом затяжном кризисе за всю историю, который характеризуется переизбытком тоннажа, низким спросом и усугубляется замедлением глобального экономического роста. Источники Reuters сообщают, что крупнейший кредитный институт Германии стремится продать часть долгов, однако не планирует полностью уходить с рынка кредитования судоходства. В общей сложности объем кредитов, выданный Deutsche Bank судоходным компаниям, оценивается в 5-6 млрд долларов. Германия была одним из глобальных центров финансирования судоходства в период, предшествовавший финансовому кризису 2008 года: кредиторы страны по-прежнему держат в портфелях кредиты сектора на 80 миллиардов евро. Помимо Deutsche Bank выставлены на продажу судоходные кредиты, выданные банками HSH Nordbank и NordLB, а также Королевским банком Шотландии. В прошлом месяце Reuters сообщал о том, что Европейский центральный банк начал анализ кредитования банками сектора морских перевозок. Кредиторы опасаются, что регулятор может потребовать от них увеличения резервов под эти кредиты.
• завершила исследование в рамках программы по оптимизации своего флота, о чем было объявлено ранее. Как отмечают в компании, проведение исследования было инициировано из-за ухудшения ситуации на рынке и ожидаемого продолжительного периода низких цен на энергоносители и сырье. На основании результатов исследования было решено в течение 2016 – 2018 годов вывести из эксплуатации 24 судна флота компании. Это, в свою очередь, приведет к сокращению в примерно 650 рабочих мест в представительствах компании по всему миру, говорится в сообщении группы. В число сокращаемых судов попадают 10 ед. флота подразделения группы, занимающегося дноуглубительными проектами, 14 – выполняющих контракты на шельфе. Это трюмные самоотвозные землесосы, свайно-папильонажные земснаряды с роторным разрыхлителем, буксиры для установки якорей и тяжелые транспортные суда. Так называемая рационализация флота будет осуществляться через утилизацию судов, продажу и вывод судов из эксплуатации на длительный срок. Средний возраст судов, предназначенных для утилизации или продажи, превышает 30 лет. Суда, переданные на утилизацию, будут демонтированы на сертифицированных верфях в соответствии с Гонконгской конвенцией и собственными стандартами безопасности Boskalis. Из числа подлежащих увольнению сотрудников около 150 человек – это голландские граждане. Где это возможно, сокращение персонала будет осуществляться за счет ухода на пенсию или перевода на другие участки. Руководство Boskalis намерено начать консультации с профсоюзами об условиях сокращения персонала. Группа компаний Royal Boskalis Westminster N.V. специализируется в сегменте производства морских и дноуглубительных работ в морских, прибрежных районах и дельтах рек по всему миру. Компания осуществляет дноуглубление акваторий портов, судоходных путей, строительство искусственных территорий и берегоукрепительных объектов. Кроме того, Boskalis оказывает услуги в сфере обеспечения судоходства и секторе морской энергетики, включая подводные работы, транспортировку проектных, габаритных грузов, подъемные и монтажные операции (компании Boskalis Offshore and Dockwise), а также осуществляет буксировку и спасательные операции (компания SMIT). Группа Boskalis владеет флотом из 1,1 тыс. судов и осуществляет свою деятельность в 75 странах по всему миру.
• По состоянию на конец 12-й пятилетки /2015 год/ совокупный тоннаж морского транспортного флота Китая достиг 160 млн тонн, по этому показателю страна занимает третье место в мире. Об этом стало известно корр. Синьхуа на проходящем в городе Нинбо /провинция Чжэцзян, Восточный Китай/ форуме по случаю отмечающегося сегодня в Китае Дня мореплавания. Как заявил на форуме заместитель министра транспорта КНР Хэ Цзяньчжун, Китаю необходимо создать оснащенный передовой техникой профессиональный флот, который будет характеризоваться рациональной структурой и отвечающими реальным потребностям размерами, а также повысить международную конкурентоспособность своих контейнеровозов. По его словам, необходимо развивать транспортные мощности океанских лайнеров с участием китайского капитала, создавать отечественные круизные бренды, а также предоставлять высококачественные транспортные услуги в сфере международной экономики и торговли. Как показывают данные, в 2015 году грузооборот китайских портов составил 12,75 млрд тонн, объем контейнерных перевозок через китайские порты достиг 212 млн стандартных контейнеров, по обоим показателям Китай лидирует в мире. По грузообороту и объему контейнерных перевозок порт Чжоушань города Нинбо и порт Шанхай занимают первое место в мире соответственно. Как сообщил официальный представитель Министерства транспорта КНР Сюй Чэнгуан, с одобрения Госсовета КНР, начиная с 2005 года 11 июля в Китае отмечается День мореплавания.
• Количество сухогрузных судов в Казахстане к 2020 году планируется довести до 20 единиц, рассказал журналистам президент Национальной компании «Казахстан Темiр Жолы» Аскар Мамин, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы видим большие перспективы в развитии мультимодальных перевозок и транзитного потенциала Казахстана, обеспечении торговых потоков между Азией и Европой», – подчеркнул Мамин. Он также отметил, что кроме двух сухогрузных судов (строительство которых обеспечивает Невский судостроительно-судоремонтный завод), в Хорватии для Казахтана построят два новых парома, которые будут использоваться для перевозки железнодорожных составов между портами на Каспийском море, соответствующий контракт уже подписан.
• Индия после решения Третейского суда в Гааге по вопросу территориальных притязаний Китая в Южно-Китайском море призывает все стороны уважать Конвенцию ООН по морскому праву (КООНМП). Об этом заявили в МИД страны, передает РИА Новости. В заявлении ведомства отмечается, что Индия поддерживает свободу мореплавания, полетов над морской поверхностью и торговли, основанных на принципах международного права, в частности КООНМП. «Индия считает, что государства должны разрешить споры мирными средствами, без угрозы применения или применения силы, и проявлять сдержанность в деятельности, которая может осложнить или усугубить споры, затрагивающие мир и стабильность», – говорится в заявлении. В МИД подчеркивают, что морские пути, пролегающие через Южно-Китайское море, имеют большое значение для мира, стабильности, процветания и развития. «Как страна-член КООНМП Индия призывает все стороны продемонстрировать предельное уважение к КООНМП, которая формирует международный правовой порядок в морях ио кеанах», – заявили в ведомстве. Во вторник Третейский суд в Гааге постановил, что Китай не имеет оснований для территориальных притязаний в Южно-Китайском море в»пределах «девятипунктирной линии». Китай уже ответил, что не считает действительным решение Постоянной палаты третейского суда в Гааге, не признает и не принимает его. В январе 2013 года Филиппины в одностороннем порядке обратились в международный арбитраж для разрешения некоторых вопросов вокруг территориального спора в Южно-Китайском море. Китай изначально отказался принимать участие в разбирательстве, так как считает односторонний иск незаконным и настаивает на том, что у суда нет юрисдикции рассматривать вопрос, который касается территориального спора. Филиппины заявляют, что многократно пытались решить спор посредством переговоров с Китаем, однако они провалились, поэтому Манила была вынуждена обратиться в арбитраж.

ОБЪЯВЛЕНО  О  НОВОЙ  КОНЦЕНТРИРОВАННОЙ  ИНСПЕКЦИОННОЙ  КАМПАНИИ  ПО ПРОВЕРКЕ  КОМПЛЕКСА  МЕРОПРИЯТИЙ,  СВЯЗАННЫХ  С  КРЕПЛЕНИЕМ  ГРУЗА

Шесть стран-участниц Черноморского меморандума о  взаимопонимании о контроле судов государством порта (BS MOU)  – Болгария, Грузия, Румыния, Россия, Турция и Украина – проведут кампанию по проверке  процедур крепления груза (Cargo Securing Arrangements).

Эта Концентрированная инспекционная кампания (CIC) продлится три месяца – с 1 сентября по 30 ноября 2016 года. Кампания будет проводиться одновременно с Токийским меморандумом.  В период проведения кампании уполномоченные органы Черноморского меморандума, задействуя все имеющиеся в их распоряжении ресурсы, должны проверить как можно больше судов, причем сделать это в связке с обычными проверками Государственного портконтроля (PSC). При этом  одно и то же судно не подлежит проверке на предмет этой CIC более одного раза в течение периода её проведения. Цель CIC – удостовериться в том, что на борту судов выполняются процедуры и мероприятия, касающиеся крепления груза, предписанные  требованиями СОЛАС и другими имеющимися руководствами. В целях межрегионального единообразия при проведении подобных кампаний, Черноморский меморандум воспользуется Анкетой, разработанной Токийским меморандумом, в которой содержится 10 контрольных вопросов, касающихся мероприятий по креплению грузов, ответы на которые позволят установить, знакомы ли члены экипажа, в обязанности которых входит крепление груза, с соответствующим оборудованием и документаций, и могут ли они определить, и осознают ли опасности и риски, связанные  с выполнением операций по креплению груза. В случае обнаружения несоответствий и недостатков, органы Государственного портконтроля будут принимать меры, которые в зависимости от степени серьезности нарушений могут варьироваться от регистрации нарушения и вынесения предписания капитану по его устранению в определенный срок до задержания судна до полного устранения недостатков. Информация обо всех проверках, которые будут проведены в рамках этой CIC, будет включена в Информационную систему Черноморского меморандума (BSIS) и опубликована на сайте Меморандума. Результаты кампании будут проанализированы, а сделанные выводы направлены в Комитет Черноморского меморандума для дальнейшего представления в ИМО.

Safety4sea.com

МОРЯКИ И ДОКЕРЫ

КАПИТАН ИЗ ИНДИИ  ПОЛУЧИТ НАГРАДУ ЗА ХРАБРОСТЬ

Радхика Менон (Radhika Menon), капитан танкера-продуктовоза «Sampurna Swarajya», за своё участие в  спасении 7 рыбаков  с тонущей рыболовной лодки  в неспокойном море, получит Награду ИМО 2016 года  за Исключительную храбрость  на море. Совет Международной морской организации (ИМО), собравшийся на 116-ую сессию в Лондоне, подписал решение Коллегии судей о том, что Менон  проявила огромную решимость и  мужество в проведении сложной спасательной операции  в Бенгальском заливе в июне прошлого года. Менон  была выдвинута Правительством Индии на получение этой награды за спасение всех семерых  рыбаков  с рыболовного судна «Durgamma»,  дрейфовавшего из-за поломки двигателя  и  потери якоря  в сложных погодных условиях. Продовольствие  и  вода  были смыты с судна, экипаж  выживал  за счёт льда из холодильной камеры.  22 июня, сквозь  волны высотой более 25 футов,  при скорости ветра превышающей 60 узлов  и сильный дождь, второй помощник «Sampurna Swarajya» обнаружил  лодку  в 2,5 км от судна, у берегов Гопалпура, Орисса. Менон незамедлительно  отдала приказ к спасательной операции с использованием  лоцманского трапа, а также распорядилась держать наготове спасательные жилеты и буи. Прежде чем все семеро  слабых и истощенных   рыбаков, в возрасте от 15 до 50 лет, оказались в безопасности на борту танкера, в условиях сильного ветра, дождя  и  зяби, потребовалось  выполнить три  попытки. Их семьи  уже считали  моряков  погибшими, но благодаря операции, проведенной Менон, спустя несколько дней  они воссоединились со своими близкими. Менон  –  первая  женщина-капитан в Индийском торговом флоте, которая  будет первой женщиной, получившей Награду ИМО за Исключительную храбрость на море. Церемония награждения, как ожидается, пройдет  в Штаб-квартире международной организации 21 ноября, по завершении первого дня Комитета по безопасности на море (MSC).

Награда ИМО за Исключительную храбрость на море.

Ежегодная награда  была учреждена ИМО  для международного признания  тех, кто рискуя собственной жизнью, выполнил действия  исключительной храбрости, проявив  высокое мужество  в попытке сохранить жизнь на море или предупредить и сдержать нанесение ущерба морской окружающей среде. Под председательством генерального секретаря номинации тщательно изучаются Оценочной группой, состоящей из членов  неправительственных организаций в консультативном статусе ИМО. Далее, Коллегия судей, под руководством председателя Совета с  участием  председателей Комитета по безопасности на море, Комитета по защите морской среды, Юридического комитета, Комитета технического сотрудничества  и Комитета по упрощению формальностей,  проводит встречу   с целью обсуждения  рекомендаций Оценочной группы  и выбора  получателя Награды. Последний  приглашается  на специальную церемонию в ИМО для получения медали и сертификата об акте исключительного мужества. Есть 3 категории признания: первая, сама Награда,  присуждается номинанту за выдающийся акт мужества. Вторая, Почётная грамота  присуждается номинантам, которые совершили действия исключительной храбрости. И третья, Письменная благодарность отправляется номинантам за особое признание  их заслуг.

«Maritime–executive.com»

ДОСТИГНУТО  ЗНАМЕНАТЕЛЬНОЕ  СОГЛАШЕНИЕ,  КОТОРОЕ  ПОЛОЖИТ  КОНЕЦ  ТРУДОВОМУ  КОНФЛИКТУ  В  ПОРТУ  РОТТЕРДАМ

Профсоюзы рекомендовали своим членам проголосовать за новый коллективный договор, который гарантирует сохранение их рабочих мест вплоть до 1 июля 2020 года. Наконец-то произошел прорыв  в урегулировании трудового конфликта между роттердамскими контейнерными компаниями и голландскими профсоюзами. Стороны заключили соглашение, которое в краткосрочной перспективе гарантирует сохранение рабочих мест 800 работников. Потенциальной угрозы дальнейших забастовок в крупнейшем порту Европы больше нет.

После открытия терминала Maasvlakte2 в порту Роттердама, профсоюзы  FNV Havens и CNV Vakmensen подняли вопрос о возможных сокращениях штата работников контейнерного терминала в связи с увеличением уровня его автоматизации. По подсчётам профсоюзов, введение нового, полностью автоматизированного терминала повлечет за собой сокращение 800 из 4000 докеров, которые в настоящий момент там работают. После 18 месяцев переговоров, привлечения посредников, Администрация порта Роттердам выступила с заявлением, в котором говорится, что шесть участвующих в конфликте компаний – European Container Terminals, APM Terminals, Rotterdam World Gateway, Matrans, International Lashing Services и Unilash – достигли соглашения с профсоюзами о том, чтобы минимизировать потери от автоматизации для работников. Одним из самых важных пунктов этого соглашения является то, что подписавшие его компании предоставили гарантии сохранения рабочих мест до 1 июля 2020 года для тех работников, у которых на 1 января 2015 года  уже был  заключен договор трудового найма. Таких работников в порту – 3700 человек. В ноябре прошлого года профсоюзы такое предложение отклонили, требуя гарантий занятости для докеров до 2025 года. Однако, учитывая сегодняшнее тяжёлое положение в отрасли профсоюзы, похоже, посчитали данное предложение справедливым. Также, было стороны договорились об условиях действия  так называемой Port Senior Fit Scheme, теперь эта программа будет охватывать членов профсоюза 1952-1956 года рождения. Смысл данной программы в том, что работники, достигшие 60-летнего возраста, смогут работать 60%  рабочего времени с сохранением 95% заработной платы и пенсии в полном размере. Более того, профсоюзы и работодатели договорились о том, что 120 работникам находящегося в плачевном состоянии подразделения Rotterdam Port Services (RPS) также будет предложено отдельное соглашение. RPS, отвечающее за выполнение агентских услуг от имени контейнерных компаний, движется к банкротству, и поэтому его руководство не может предоставить своим работникам гарантии занятости. В Администрации порта Роттердам пояснили, что профсоюзы настаивали на том, что работники RPS тоже были включены в соглашение, гарантирующее сохранение рабочих мест, несмотря на то, что они не являются непосредственно наёмными работниками контейнерных компаний. Администрация порта Роттердам и акционер RPS выделят средства для того, чтобы гарантировать выполнение этого условия. По примерным оценкам, для этого потребуется от 20 млн. до 30 млн. евро.

Lloydslist.com

ITF ПРОТИВОСТОИТ  ПРИЗЫВАМ  ОТМЕНИТЬ  СОГЛАШЕНИЕ  О  ПОВЫШЕНИИ  ЗАРПЛАТЫ  МОРЯКОВ

Борющиеся с финансовыми трудностями владельцы и менеджеры судов заявили, что ввиду  продолжающегося экономического спада  у них нет средств на то, чтобы в соответствии с достигнутыми ранее договоренностями повысить заработную плату моряков.

Международная федерация транспортных работников (ITF) заявила, что будет всеми силами противостоять попыткам ряда судовладельцев и судовых менеджеров добиться пересмотра повышения зарплаты, запланированного  в соответствии с крупнейшим коллективным трудовым договором, охватывающим работников судоходной отрасли. В рамках соглашения, заключенного по итогам последнего Международного переговорного форума (IBF) в 2014 году, предусматривается поэтапное повышение зарплаты моряков на 6,5%  в течение трёхлетнего периода. Самое большое из этих запланированных ежегодных повышений — на 3,5% – намечено на конец этого года, так как во время подписания соглашения ожидалось, что к этому времени отрасль выйдет из кризиса. Однако балкерный, контейнерный и другие сектора остаются в глубокой рецессии. Танкерному сектору, также, предрекают окончание периода подъёма, прогнозируя скорое начало спада. Вот что сказал один судовой менеджер: «Очевидно, что для того состояния, в котором рынок находится сейчас, повышение зарплат, установленное соглашением, которое достигнуто в рамках IBF, не реалистично; для многих компаний это может привести к разрушительным последствиям». Точку зрения работодателей подкрепляет недавнее решение Международной морской организации (ИМО) заморозить минимальные ставки для рядового состава на уровне 614 долларов в месяц, а также представленные  БИМКО статистические данные, указывающие на текущий избыток членов рядового состава  в количестве 119 тысяч человек.

На Международном переговорном форуме ITF представляет интересы моряков, а от имени работодателей  выступает Объединенная переговорная группа (JNG), в которую входят такие организации как  IMEC (Международный совет работодателей морской отрасли), ISEG (Международная группа работодателей судоходной отрасли), IMMAJ (Международная ассоциация судовых  менеджеров Японии), KSA (Ассоциация корейских судовладельцев) и тайваньский судоходный гигант  – контейнерная  компания «Evergreen». Дальневосточные судовладельцы понесли тяжелые потери из-за глубочайшего кризиса балкерного сектора, даже такая крепкая японская компания как Mitsui OSK Lines (MOL) заявила об убытках в размере полутора миллиардов долларов за отчётный  2015 год. И всё же, несмотря ни на что, ITF не готова пересматривать достигнутые договоренности. Морской координатор ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith) говорит, что не собирается отступать от условий соглашения, подписанного в 2014 году,  и ожидает, что работодатели  их выполнят и произведут запланированное повышение зарплат. «Мы пошли на поэтапное повышение зарплат по просьбе наших партнеров по переговорному форуму. И хотя мы понимаем, что отдельные компании не ощутили того улучшения состояния рынка, на которое они рассчитывали, тем не менее, такая ситуация характерна не для всех секторов, и мы не отступим от результатов переговоров 2014 года», – заявила Жаклин Смит.

И всё-таки “TradeWinds”  понимает, насколько серьезное давление оказывается на организации морских работодателей, участвующих в IBF, с тем, чтобы они снова сели за стол переговоров, и поэтому мы не исключаем того, что может появиться новое соглашение — если обсуждения следующего договора IBF, которые должны начаться в будущем году, перенесут на более ранний срок.

«TradeWinds»

У  МОРЯКОВ  ЕСТЬ  ЧЕМУ  ПОУЧИТЬСЯ

Автор: Абхишек Бханават (Abhishek Bhanawat)

Слово Судоходство или Торговый флот охватывает гораздо более объёмное  понятие, чем могут представить те, кто живет и работает на берегу, «наслаждаясь плодами» этого самого судоходства.  Судоходство уходит корнями в нашу жизнь намного глубже, чем мы можем себе представить. Мировая экономика в целом и отельные страны в частности претерпели кардинальные изменения с появлением такого вида деятельности как  Международные морские перевозки. Прекрасные скульптуры и здания, созданные по всему миру, энергоносители, технические новшества, от которых дух захватывает, уму непостижимые чудеса техники, еда, одежда, автомобили — всё, что у нас сегодня есть и чем мы пользуемся, это результат обычной, ежедневной работы судоходной отрасли.  За всем этим стоят нерассказанные  истории огромного количества трудящихся — мужчин и женщин — моряков, благодаря  тяжелой круглосуточной работе которых суда доставляют различные товары и грузы в целости и сохранности и вовремя в самые отдаленные уголки нашей планеты. Однако, кроме профессиональной подготовки, есть нечто  большее, что необходимо для того, чтобы стать моряком. Есть качества, которые выделяют моряков из представителей всех остальных профессий.

Всем нам есть, чему поучиться у моряков:

Жертвовать собой

Моряк уходит в море, чтобы заработать деньги и обеспечить достойную жизнь себе и своей семье, чтобы оставшиеся дома родные и близкие могли  жить в  благополучии, комфорте и имели возможность получить хорошее образование. Когда остальные празднуют Рождество и Новый Год, моряки заняты работой — они ведут суда через океаны,  преодолевая мили пустоты и темноты вокруг, чтобы вовремя доставить товары и топливо, чтобы свет и тепло вошли в дома  миллионов людей.  Моряки жертвуют ради работы многими радостными событиями своей жизни, пропускать которые всем остальным людям нет никакой необходимости. Рождение ребенка, его первые шаги, свадьба дочери, юбилей свадьбы, собственный день рождения  – большинство из нас даже не задумывается о том, что по какой-то причине может пропустить подобное событие, а моряки зачастую вынуждены оставаться вдали от родных и близких в самые важные для них моменты жизни.

Быть пунктуальными

В коммерческом судоходстве каждая минута на счету. Международная морская торговля устанавливает временные рамки для судов,  требуя от них строго придерживаться графика прибытия в порт и рассчитанного времени прибытия. Капитаны и офицеры-судоводители выполняют эту сложную задачу, используя  все доступные средства, не взирая на встречные течения, циклоны и штормы на их пути. Вести по морю такую громадину как судно, да ещё и на такие дальние расстояния, да ещё и  успевать в порты точно в срок – задача не из лёгких. Но если моряки, работая в тяжелейших условиях, могут точно рассчитать время, то остальные, на суше,  уж тем более должны суметь.

Развивать психологическую устойчивость

Однажды двоим практикантам на борту судна-снабженца пришлось стать участниками спасательной операции в Индийском океане — помощь требовалась работникам морской буровой разведывательной установки, на которой начался пожар. До того, как подоспела помощь,   люди, спасаясь от огня,  стали прыгать прямо в воду. Несмотря на сильную зыбь и ветер, снабженческое судно подошло поближе к установке, чтобы спасти людей из воды. Одного из них затянуло под винт, он погиб. Оба практиканта, которые стали свидетелями этого жуткого несчастного случая, пребывали в шоке всё оставшееся время контракта и решили, что не будут работать в море. Однако опытный капитан смог найти к ним подход и убедить их не сдаваться, не сворачивать с выбранного пути, не бросать море. У него получилось, эти парни закончили учёбу и стали офицерами-судоводителями. Всем известны решимость и непреклонность моряков, которые несмотря ни  на что продолжают вести свои суда сквозь кишащие пиратами воды Аденского залива и Сомали. Противостоять природной стихии в море — крайне трудно. Чрезвычайные ситуации  и несчастные случаи — не редкость. Однако моряк подготовлен к тому, чтобы находить в себе силы и  мужество продолжать идти вперед даже в наихудшей ситуации. Море — прекрасный учитель, и моряки об этом очень хорошо знают.

Быть гибким, уметь приспосабливаться к новой обстановке и новым людям

Моряков можно назвать самыми легко адаптирующимися  среди представителей остальных профессий. Профессия моряка изначально носит по-настоящему  глобальный характер, моряки — это огромная общность самых разных людей — различных культур, религий, уровня жизни — которые вместе учатся, работают и живут. Работая в суровых погодных условиях, в самых отдаленных уголках планеты, ежедневно преодолевая языковые и культурные барьеры, моряки успешно выполняют всю необходимую работу в срок. Среди моряков, проработавших какое-то время в море, практически невозможно встретить того, у кого бы не было опыта работы с представителями  4-5 разных национальностей на борту. Моряки не просто развивают в себе способность найти друг с другом общий язык за относительно короткий промежуток времени, но и эффективно взаимодействовать.

Быть честными и бескомпромиссными

Морякам нередко воздаются почести за их преданность и честность.  Будучи вовлеченными в правовой аспект коммерческих перевозок и регулирующих положений на борту судна, эти работники никогда не станут «прикрывать» судовладельцев и работодателей.  Зарплата — единственное, за что они работают, и никакие другие посулы и соблазны не заставят их уклониться от честного исполнения своих обязанностей.

Больше заботиться о защите окружающей среды

Судоходство  — одна из тех отраслей, где действуют самые строгие природоохранные требования. Моряки, участвуя на борту судов в различных мероприятиях, направленных на защиту окружающей среды,  начиная от управления судовыми отходами и до мер по предотвращению загрязнения окружающей среды путем разлива нефти, развивают в себе гражданскую ответственность, более внимательное отношение к проблемам экологии, и  потом, в обычной жизни, они уже более сознательно относятся к подобным  вещам.

Быть организованным и обязательным

Международные коммерческие перевозки подразумевают огромное количество бумажной работы, и морякам  ежедневно приходится иметь дело с большим числом  различных документов. От моряков требуется вести строгий учёт всей проходящей через их руки документации, все документы должны быть в  порядке, заполняться и храниться в соответствии с имеющимися требованиями. Эту привычку ответственного отношения к документам моряк прививает своей семье, и сам он в обычной жизни на берегу такую же организованность и обязательность проявляет в отношении любых других документов, не связанных с его работой на море.

Быть бесстрашным

Когда 23-летний Антрип Суд (Antrip Sood) впервые ступил на борт корабля, его молодого практиканта, переполняли эмоции и предвкушения романтической жизни. Однако действительность оказалась намного суровее того, что он ожидал. Жесткие требования к дисциплине и тяжелый труд, быт без излишеств, постоянная качка. Первые два дня он страдал от морской болезни и поклялся, что больше никогда не вернется в море, но прошло время, он нашел себе друзей среди членов экипажа, и в конце концов понял, что это та самая работа, о которой он мечтал, которая позволит ему увидеть разные страны и познакомиться с новыми людьми. Прошло время, и вот уже капитан Антрип Суд стоит на мостике и смотрит, как другой молодой практикант поднимается по трапу на борт его судна, с таким же трепетом и надеждами в груди, как и у него 10 лет назад. Мореплавание — одна из  самых опасных профессий, но моряки имеют мужество побороть эти страхи и быть там, куда их зовет долг.

Сохранять бодрость духа и придерживаться семейных ценностей

Долгие разлуки с семьёй заставляют моряка ещё больше ценить своих родных и близких, а  семейные узы становятся от этого ещё крепче. Члены семьи уважают и ценят моряка за то, что он, отправляясь в плавание на долгие месяцы,  жертвует многим ради того, чтобы они ни в чем не нуждались. Со временем моряк учится не только устраивать личную жизнь, но и справляться с монотонностью и однообразием жизни в море. Моряк знает, что нужно наслаждаться каждым моментом и брать от него всё самое лучшее. Моряки — беззаботный народ, они научились справляться со стрессом, и этому их умению хорошо бы научиться всем остальным.

И в конце ещё раз хотелось бы сказать о том, что Торговый флот — это гораздо более широкое понятие, чем «работа шесть месяцев в море, и отпуск шесть месяцев на берегу» или морские байки. Если суда перестанут ходить по морю, мир погрузится в хаос, мрак, холод и голод одновременно. Давно пора осознать роль моряков в процветании и благополучии нашего общества  и отдать им должное, ведь от 80 до 90% мировой торговли осуществляется морским путем.

marineinsight.com

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ:  ПРОГНОЗЫ  И  МНЕНИЯ

ЧЕТВЁРТАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ СИГНАЛИЗИРУЕТ О ДОЛГОСРОЧНОЙ ПОНИЖАТЕЛЬНОЙ ТЕНДЕНЦИИ В СУДОХОДСТВЕ

Рави Мехротра (Ravi Mehrotra) из «Foresight Group», специализирующей на управлении  прямыми инвестициями и независимой инфраструктурой, предсказывает снижение спроса на  традиционные морские перевозки  в условиях появления новых производственных технологий.

В результате «Четвёртой промышленной революции», – которая, благодаря технологическим инновациям, несёт с  собой повышение  внутреннего производства посредством  снижения расходов на оплату труда  и энергозатрат, – будущее коммерческих морских перевозок под угрозой. И это касается большей части его традиционных форм,  говорит ветеран отрасли Рави Мехротра.

Понятие «Четвёртая промышленная революция», как правило, относится к новым технологиям производства, сочетающих  цифровое  и физическое пространства, как например 3D-печать. Последняя приобретает всё большую известность после трёх промышленных революций:  первая произошла в 1760-1820г.г. в области  механизации, гидроэнергии и паровой энергии; вторая случилась в массовом производстве, сборке и распространении  электричества в 1870-1947г.г.;  и третья –  в информационных технологиях  и автоматизации в  1950-1992г.г. В инаугурационной Ежегодной лекции памяти Тома Линдера, получившей имя  после смерти  главного редактора «Lloyd’s List Asia»,  исполнительный директор «Foresight Group» выступит с речью о том, как из-за развития робототехники, искусственного интеллекта, 3D-печати, цифровых и нанотехнологий,  и самого последнего промышленного переворота страдают основные секторы судоходства. «Главной целью Четвертой промышленной революции  является снижение  расходов  на труд и энергию, к которым мы привыкли», – расскажет Мехротра в пятницу, 08 июля в Кембриджской академии транспорта. «Это меняет  основы  мировых цепочек поставок».  В развитых и развивающихся странах новые, передовые методы производства  потребуют  меньшее и  ограниченное количество рабочей силы,  отметит он. Привычные потребности производства в энергии сократятся, появится экономика участия, по примеру мобильного приложения заказа такси Uber,  что  уменьшит  общий уровень спроса на транспортные средства  и возобновляемые источник энергии. 3D-печать  подразумевает  производство в точке  применения, добавит он. Но все эти  перемены окажут негативное влияние  на традиционное  судоходство. «Ясно одно:  долгосрочный рост в производстве  и морских перевозках закончился», – сообщит Мехротра. «Производство в странах с низкооплачиваемой рабочей силой, заполонившее  развитые страны  дешёвыми промышленными товарами, подошло к концу». По словам Мехротра,  который сделал свои прогнозы, опираясь на  данные «Clarksons» и «Danish Ship Finance», годовой рост  объёма импортных поставок  морем сократится  с 3,7%, наблюдаемых  в 2000-2015г.г., до  1,2% в 2015-2030г.г. Что касается предложения, то по его прогнозам, с 2016 по 2021г.г. ежегодный объём  поставок новостроев  будет варьироваться в пределах  от 76 до 102млн  тонн дедвейта, однако за тот же период  с рынка уйдет порядка 20-26млн тонн дедвейта. Эти цифры указывают  на переизбыток предложения судов. «Мы не используем свой флот на все 100%, а всего лишь на  80%», – Мехротра. «Задействованный в судоходстве капитал  используется недостаточно эффективно, что ведёт к низкой или отрицательной доходности. Судоходной индустрии очень сложно выжить в её нынешней форме…компании, которые устоят, будут крупными, высокоэффективными, с доступом к финансам и, возможно, станут более корпоративными». Однако, последствия изменения способов производства в различных секторах судоходства  будут неоднородными. Мехротра  укажет на, что в условиях роста местного производства,  контейнерный сектор будет поражён  сильнее всего. Танкеры  получат относительную поддержку благодаря  продолжению роста потребления в Китае и Индии,  где ограничены запасы природных ресурсов. Более того, ввиду старения  населения мира, особенно в мире развитых стран, Мехротра  предвидит резкий рост круизного судоходства. «Поскольку в развитых странах объёмы экспортно-импортных грузов снижаются,  действующие портовые мощности будут свободны. Они могут быть легко переделаны в круизные терминалы». И в связи с ростом у  людей свободного времени,  повысится спрос  и на спортивное судоходство, расскажет в своем докладе Махротра.

Очевидное.

Господин Мехротра расскажет о том, что слабое состояние рынка, после финансового кризиса 2008 года, в целом стало сигналом затянувшейся нестабильности, которую многие до недавнего времени не замечали. «До недавнего прошлого мы, чтобы отыскать ключ к росту судоходства в будущем, обращались к росту мирового ВВП и его объёму», – Мехротра. «Мы жили  в собственном коконе, не  озираясь на окружающий нас мир и то как он меняется. Только в 2016 году для  поиска  ответов,  мы начали  обращать внимание на внешний мир».

Автор: Макс Тиняо Линь (Max Tingyao Lin).

«Lloydslist.com»

СТЕПЕНЬ ОТЧАЯНИЯ ПЕРСПЕКТИВАМИ РАЗВИТИЯ СУДОХОДСТВА ПРЕОДОЛЕЛА ОТМЕТКУ В 85%

Индустрия «в страшном  отчаянии», заявляет Гарри Теокари (Harry Theochari) по итогам опроса юридической фирмы «Norton Rose».

Сейчас  можно сказать, что судоходство, из всех транспортных секторов, находится в самом угнетённом состоянии. Переизбыток тоннажа  – одна из причин  депрессии. Об этом сообщается  в 7-ом ежегодном  опросе «Way Ahead» юридической фирмы «Norton Rose Fulbright» («NRF»).

На вопрос, можно ли назвать  прогноз  положительным, 85% из 106 респондентов  из индустрии судоходства  ответили, что «нет». Ещё в  2014 году, около 69% склонялись к  положительному ответу, однако переломный момент  произошёл, на самом деле, в 2015 году, когда только один из трёх опрошенных выразил оптимистическое настроение. Для сравнения, в этом году 77% и 92%  респондентов  в авиационной и железнодорожной отраслях  соответственно  ответил «да». Хотя с начала глобального финансового кризиса судоходство  находилось в депрессивном состоянии, но всё же ещё несколько лет назад надежда на  восстановление отрасли  укреплялась, то уже сейчас она, кажется, разрушена. «Наша отрасль  почти  достигла дна», – считает руководитель транспорта «NRF» Гарри Теокари. «Спад по-прежнему затягивается, и думаю люди не видят этому конца». Среди основных причин респонденты из числа того меньшинства, которые выразили оптимистичную точку зрения,  указали на появление новых возможностей рынка, влияние совершенствования инфраструктуры и улучшение экономических условий. Между тем, в 66% случаев  переизбыток  был первым в списке  тревог, выраженных  пессимистами. Кроме того, 47% респондентов придерживались мнения, что несбалансированность  спроса и предложения  представляет  огромнейшую проблему  для эксплуатационной эффективности судоходной индустрии. Смещая центр внимания на среднесрочный период, в перспективе на 5 лет зарегистрирован некоторый рост уровня доверия. Так, 67% участников опроса  прогнозируют  увеличение пассажирских тарифов  и фрахтовых ставок. Около 72%  ожидают притока инвестиций в технологии и 43%  – в инфраструктуру. Считается, что огромнейшей угрозой для отрасли  за тот же отрезок времени, является экономическая рецессия, на которую указали  в 68% случаев. Около 12%  указали на взыскание кредиторами  долгов. Большая часть  будущих инвестиций  придётся на Азию: 58% респондентов считают, что регион предлагает наилучшие перспективы для предстоящего периода времени.  Примерно 16%  участников опроса выбрали Европу, 9% – Северную Америку. Фаворитами среди стран оказались Китай  и Индия с 17% и 16% соответственно. Также ожидается усиленная консолидация. Так 34% участников исследования  назвали слияния  и поглощения  оптимальной инвестиционной стратегией, и ещё 13%  высказались в пользу  совместных предприятий, альянсов  и пулов. «Все понимают наличие переизбытка, но каждый стремится к росту», – комментирует Теокари. «Это как, если  расширить программу действий по усилению безопасности». По мнению 42% респондентов, лучшее, что власти могут  — помочь судоходству с ослаблением госконтроля. Тогда как 32%  посчитали, что финансовые стимулы оказали бы нужный эффект. И наконец, у участников опроса спросили, кто, вероятнее всего, станет источником финансирования. Около 22% рассчитывали на банки, 18%  говорили о внутреннем капитале и 16% – о частных инвестициях.  «Странно, но если спросить людей в судоходной индустрии, откуда они собираются привлечь деньги,  они по-прежнему  говорят о банковских ссудах, которые являются их главным источником финансирования», –  сообщил Теокари.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ПОЯВЛЕНИЕ СУДОВ ВМЕСТИМОСТЬЮ 26.000 TEU ПРИВЕДЕТ К РЕВОЛЮЦИИ В ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ

В морской отрасли набирает обороты дискуссия на тему строительства контейнеровозов вместимостью 26.000 TEU – и целесообразности их использования. Поскольку такие суда будут слишком велики, чтобы проходить по Суэцкому каналу, их планируют для начала трудоустроить на линиях, соединяющих Азию с Западным побережьем США и Кейптауном (ЮАР). И это может привести к самой настоящей революции в доставке грузов морским путём. Главная проблема гигантских судов состоит в том, что их может принять очень ограниченное количество портов. Но эту проблему можно решить, разработав новые схемы транспортировки грузов. Огромные контейнеровозы будут обслуживаться в крупных перегрузочных портах, где есть соответствующее оборудование. От этих портов до места назначения грузы будут доставлять дополнительные, меньшие по размеру суда. Заходом в промежуточные порты тоже придётся пожертвовать.

Тихоокеанская схема.

Теоретически, гигантские контейнеровозы могут курсировать между японским и американским перегрузочными портами. Контейнеры можно будет отправлять на перегрузку в Японии дополнительными судами из Шанхая, Пусана, Гонконга и Тайваня. В США эти грузы также будут развозиться добавочными судами по портам Западного побережья. В будущем можно будет построить перегрузочный порт на побережье Панамского залива. По прибытии из Азии, грузы будут перемещаться на меньшие суда, которые повезут их в тихоокеанские порты Южной Америки или через Панамский канал, в порты Восточного побережья США и Карибского бассейна. Тем временем судно-гигант уже будет следовать в Азию за новой партией контейнеров.

Африканская схема.

Всё вышесказанное касается тех гигантских контейнеровозов, которые отправятся из Азии на запад. Если же суда будут следовать на восток, то начальной точкой маршрута станут перегрузочные порты в Сингапуре или Малайзии, а может, даже Коломбо (Шри-Ланка). Отсюда контейнеровозы направятся в Кейптаун, на перегрузочный терминал. Из Кейптауна уже другие суда повезут контейнеры в атлантические порты Южной Америки и Западной Африки. Грузов, которые следуют в этих направлениях, будет достаточно, чтобы оправдать использование контейнеровоза вместимостью 26.000 TEU. На терминале в Кейптауне контейнерами смогут обмениваться и небольшие суда, которые будут приходить из Западной и Восточной Африки или направляться туда. Таким образом, транспортировка товаров между западным и восточным побережьем континента будет проходить в два этапа, что увеличит частоту доставок, расширив выбор для заказчика. В Кейптауне контейнерами смогут обмениваться также гигантские контейнеровозы. Пришедшее из Азии мега-судно может не возвращаться назад, а просто поменять груз и направиться в Южную Америку – при условии, что туда нужно доставить достаточное количество контейнеров. Или же оно повезёт обратно в Азию партию контейнеров, «скопившихся» в Кейптауне и предназначенных для азиатских портов.

Атлантическая схема.

Востребованность мега-контейнеровозов на атлантических маршрутах целиком зависит от экономического развития стран Южной Америки. Лидером среди них является Бразилия, где пока продолжается экономический спад. Но выход из кризиса и последующий рост активизируют обмен товарами между восточными портами Южной Америки и Восточным побережьем США, а также Европой. Если перегрузочный терминал будет расположен в Сантосе (Бразилия), оттуда будет удобно доставлять грузы в Буэнос-Айрес (Аргентина), Монтевидео (Уругвай) и крупные бразильские порты на небольших судах. Если транспортировка грузов на судах-гигантах окажется рентабельной, к этому региону присоединится Карибский бассейн. Ещё один бразильский перегрузочный порт может быть расположен в Форталезе. Город находится рядом с самой узкой частью Атлантического океана. Отсюда суда-гиганты повезут в Европу контейнеры, собранные со всех западных портов Южной Америки. Также Форталеза станет перегрузочной базой для контейнеров из Южной и Юго-Восточной Африки, предназначенных для Европы. Здесь же будут перераспределяться по дополнительным судам грузы из Западной Африки, которые следуют в американские порты. Суда-гиганты будут отправляться из Европы на юг, загруженные контейнерами, предназначенными для южноамериканских и южноафриканских портов. В Форталезе они будут обмениваться контейнерами с судами, которые идут из/в Северную Америку, Экваториальную Африку и другие порты Южной Америки. По пути в Сантос гиганты могут «подбросить» контейнеры, следующие в Южную или Юго-Восточную Африку, а также в Азию. Следующая остановка – Кейптаун, где контейнеры, предназначенные для Африки, заменяются контейнерами, отправленными в Азию, и судно отправляется дальше на восток.

Что в результате?

Таким образом, вырисовывается совершенно новая схема транспортировки грузов, где каждый контейнер путешествует на «попутках» – гигантских контейнеровозах, которые курсируют между крупными перегрузочными портами. Принцип «доставить груз от порога до порога на одном судне» в этой схеме не используется. Вместо этого грузы дёшево доставляются в нужную часть света на большом судне, а потом развозятся по локациям на небольших судах. При таком подходе использование контейнеровозов-гигантов выглядит оправданно, но требует согласованной работы множества перевозчиков одновременно.

«seafarers.com.ua»

МИРОВАЯ  МОРСКАЯ  ОТРАСЛЬ

СМЕРТНЫЙ ПРИГОВОР: РАСШИРЕНИЕ ПАНАМСКОГО КАНАЛА ПРИВЕЛО К МАССОВОЙ УТИЛИЗАЦИИ PANAMAX’ОВ

После открытия расширенного Панамского канала весь мир задаётся вопросом: есть ли будущее у контейнеровозов класса Panamax? Ведь канала, на прохождение которого рассчитаны эти суда, больше не существует. По данным Балтийского и международного морского совета (BIMCO), за первые пять месяцев 2016 года объёмы утилизации контейнеровозов класса Panamax выросли втрое по сравнению с прошлым годом. Речь идёт о судах вместимостью от 3.000 до 5.999 TEU. Общая вместимость контейнеровозов этого класса, утилизированных в текущем году, составляет 150.863 TEU. Примерно столько же Panamax’ов отправилось на слом с июня 2014 года по декабрь 2015 года. Проще говоря, за последние полгода было утилизировано столько же судов, сколько за полтора года до этого. Судовладельцы начали избавляться от Panamax’ов уже в начале нынешнего года, понимая, что это неперспективные суда. Третья линия шлюзов Панамского канала, введённая в эксплуатацию 26 июня, позволяет пропускать суда шириной 49 м, а не 32 м, как это было раньше. Первое судно, прошедшее по расширенному каналу – а это был контейнеровоз «Panama» компании COSCO Shipping – имело вместимость 9.443 TEU. Администрация канала обещает, что вскоре шлюзы заработают в полную силу и начнут пропускать суда вместимостью порядка 14.000 TEU. «Конечно, массовая утилизация Panamax’ов связана с расширением канала, но это не единственная причина, – утверждает Питер Сэнд, старший аналитик BIMCO. – На рынке контейнерных перевозок продолжается кризис, порождённый избыточным тоннажем флота. Единственный способ решить проблему – активнее отправлять на слом старые суда, чтобы уменьшить тоннаж. Но судовладельцам обычно нелегко с ними расставаться, им нужна какая-то дополнительная мотивация. В итоге расширение канала стало в некотором роде предлогом, чтобы утилизировать больше судов». По прогнозам BIMCO, в 2016 году объёмы утилизации контейнеровозов увеличатся с 250.000 TEU до 400.000 TEU, в основном за счёт отправки на слом Panamax’ов. Этому способствует падение фрахтовых тарифов на эти суда. В марте 2015 года фрахт такого контейнеровоза стоил в среднем $15.800 за день, а сейчас он обходится в $5.755 за день. То есть, тарифы упали на 63,5% менее чем за полтора года. «Чуда не предвидится – тарифы не начнут внезапно расти сами по себе, так что судьба Panamax’ов более-менее предрешена, – считает Сэнд. – Этот класс скоро станет историей, но не столько из-за расширения канала, сколько из-за кризиса. Вообще, если мы хотим выйти из кризиса, то впереди нас ждут долгие годы усиленной утилизации судов и минимальных заказов на новострои».

«seafarers.com.ua»

ЭКСПЕДИТОРЫ И ПЕРЕВОЗЧИКИ ИСПОЛЬЗУЮТ ПРОВЕРКУ ВЕСА КОНТЕЙНЕРОВ ДЛЯ ОБОГАЩЕНИЯ

Первого июля вступила в силу поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) о подтверждении веса закрытах груженных контейнеров. По новым правилам, грузоотправитель обязан предоставить верифицированную информацию о весе контейнера перед его погрузкой. Представители грузоотправителей уже успели заявить, что экспедиторы и перевозчики используют поправку для собственного обогащения, выставляя непомерные счета за проверку веса. У грузоотправителей есть два способа узнать вес закрытого груженного контейнера. Первый – взвесить заполненный грузом контейнер после упаковки. Второй – отдельно взвесить груз и прибавить вес стандартного контейнера. В первом случае, а иногда и во втором, для взвешивания требуются платформенные весы и кран. Поскольку у многих грузоотправителей нет такой техники, некоторые терминалы и операторы логистической цепочки предлагают им услуги по взвешиванию контейнеров. За услуги выставляется счёт, в котором проверка веса превращается в несколько различных взносов, сборов и прочих платежей. Грузоотправители жалуются, что терминалы и другие провайдеры услуг просто пользуются их безвыходным положением. На сайте Глобального форума грузоотправителей (GSF) продолжается обсуждение этой проблемы. На форуме приводятся примеры неоправданной ценовой политики. Например, китайское подразделение транспортной компании Kuehne+Nagel взимает оплату в размере $12,75 за документирование веса одного контейнера, если оно осуществляется онлайн по системе компании, и $25, если документирование производится вручную. В том же Китае компания OOCL Logistics берёт административный сбор в размере $15 за контейнер. Одновременно грузоотправители из Шри-Ланки сообщают, что местные линии увеличили плату за подтверждение веса до $25. В случае, если проверенный вес контейнера отличается от указанного ранее, грузоотправитель платит дополнительный взнос в размере $50. «Конечно, экспедиторы видят в этом источник дохода, – считает Филипп Дегрут, транспортный директор компании Black & Decker, производящей электроинструменты. – Потребуется много времени и усилий, чтобы эта поправка начала работать нормально. Мы, например, сами взвешиваем наши контейнеры, наши данные точны, и мы хотим, чтобы им доверяли. У нас прекрасное оборудование, мы сертифицированы Международной организацией по стандартизации и Таможенно-торговым партнерством в борьбе с терроризмом, почему мы должны кому-то что-то доказывать? Почему нам не верят, когда мы сообщаем вес наших контейнеров?»Участники GSF против того, чтобы новые правила стали источником дополнительных поборов. Особенно это касается стран Африки и Океании, которым и так постоянно приходится переплачивать за транспортировку товаров. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) эта переплата достигает 40-70%. Если на плечи этих стран лягут ещё и сборы, связанные с взвешиванием контейнеров, привычные логистические цепочки их экономики просто разорвутся.

«seafarers.com.ua»

«GIBSON»: ЗА ОДИН ГОД ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ  УВЕЛИЧИЛСЯ  НА 203 СУДНА

После периода  крайне ограниченного  роста флота, кроме  сектора среднетоннажных танкеров, танкерный флот за последние 12 месяцев  вырос ещё на 203 единицы, представляющих 21,9млн тонн дедвейта, информирует  судовой брокер «Gibson Shipbrokers». Сила танкерного  рынка в период низкой стоимости нефти  означала, что у судовладельцев практически не было основания для отправки судов на скрап:  цены на бункерное топливо упали, способствуя дальнейшему повышению прибыли. Экосуда  более не обладают никакими существенными преимуществами. Это связано с тем, что экологическое законодательство сохранило сдержанность ввиду  падения  за прошедший год  количества демонтированных судов  до  34 танкеров, представляющих 2,5млн тонн дедвейта. Из 366 заказов на  танкеры, размещенных в  прошлом году,  218 были размещены во 2-ой половине 2015 года, хотя  многие из них были заказы с той целью, чтобы обойти повышенные расходы в связи со вступившими в силу с 1-ого января  на территории США  новыми правилами Tier III. Сами цены на новострои  с июня 2014 года  медленно снижались,  однако в 4-ом квартале 2015 года они немного подросли. Несмотря на возобновление падения стоимости  судов и роста давления на судостроителей  по дальнейшему заполнению   портфеля заказов, жажда к новым заказам во всех секторах танкерного рынка  в этом году  куда-то испарилась. Более того, деньги, по всей видимости, «разлюбили судоходную индустрию,  и главная причина не только в бедственном положении  дел  на рынке сухогрузов, но и в  высоком  уровне заказов танкеров  и  наплыва поставок, запланированных  на 2016-2017г.г.», –  сообщил судовой брокер. В первом полугодии  этого года,  уже поставлено 14 млн тонн дедвейта. Для сравнения  за весь 2015 году заказчикам было передано 17млн тонн дедвейта. Несмотря на высокие доходы за последние 2 года практически во всех танкерных секторах, цены на поддержанные суда  с начала этого года пережили понижательное давление в связи с  началом  снижения  фрахтовых ставок. По сведениям «Gibson», второе полугодие  2016 года, как ожидается, по-прежнему будет сложным, в частности по причине плотного графика запланированных поставок. «Несмотря на то, что совсем недавно сырая нефть  начала резкое снижение, а сектор производства перенёс тяжёлые 6 месяцев, прибыль в большинстве секторов  начала  этот год с весьма уверенного роста. Безусловно, вопрос процветания танкерного рынка  остаётся, главным образом, в руках  производителей, и принимаемых ими решений о  будущем производстве», – заявил брокер. «Однако,  нам по-прежнему  следует пристально следить  за портфелем заказов, и надеется, что новые заказы находятся  под контролем».

«Worldmaritimenews.com»

ПОЧЕМУ  РЕЗУЛЬТАТЫ  СТРАТЕГИЧЕСКОГО  ИССЛЕДОВАНИЯ  НОВОГО  ГЛАВЫ  «MAERSK»   ИМЕЮТ  ЗНАЧЕНИЕ  НЕ  ТОЛЬКО  ДЛЯ  КОМПАНИИ,  НО  И  ДЛЯ  ВСЕЙ  ОТРАСЛИ  В ЦЕЛОМ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Для отрасли, в которой не хватает настоящих лидеров, компания «AP Møller-Mærsk» является одним из немногих исключений, выделяясь на фоне большинства своей прогрессивностью, новаторством и стратегическим мышлением. Поэтому сейчас, когда  Майкл  Прам Расмуссен (Michael Pram Rasmussen), председатель Совета директоров компании, подписал указ о назначении с 1 июля этого года на должность генерального секретаря «AP Møller-Mærsk» Сорена Скоу (Søren Skou), который сменил на этом посту Нильса Смедегаарда Андерсена (Nils Smedegaard Andersen), самое время поразмышлять над тем, что эта смена лидерства будет означать для судоходной отрасли в целом.

Андерсен руководил компанией на протяжении более, чем восьми беспокойных лет, которые закончились «раздраем» в секторе морской нефте- и газодобычи,  и практически ничто не указывало на возможность того, что ставки на контейнерные перевозки в ближайшее время вырастут до значений, позволяющих покрыть эксплуатационные расходы. За то время, что у руля Maersk находился Андерсен, стоимость акций компании понизилась на 40%. Ему пришлось сосредоточиться на основных направлениях деятельности компании, и в январе 2014 года он принял решение о продаже  49% акций Dansk Supermarked, а в феврале 2015 – 20% в Danske Bank. Кроме того, «AP Møller-Mærsk» пришлось отказаться от газовозов типоразмера «хэндисайз» для перевозки сжиженного нефтяного газа (LPG),  крупнотоннажных танкеров (VLCC), продать судоверфь в Оденсе и избавиться от другого непрофильного бизнеса. Таким образом, Maersk уже была надёжным предприятием: контейнерные перевозки, морская нефтедобыча и бурение, терминалы и снабженческие услуги. По итогам 2015 года общий доход группы составил 1,2 млрд. долларов, из них больше половины — 57% (23,7 млрд. долл.) – заработало подразделение «Maersk Line», которым, кстати, руководил и продолжает руководить Скоу, – он сохранил должность CEO “Maersk Line” после назначения на пост CEO «AP Møller-Mærsk». Объявление  Расмуссена о том, что Совет директоров поручил новому руководству во главе со Скоу  изучить стратегические альтернативы, которые позволят повысить гибкость компании и синергетический эффект, должно, в первую очередь, насторожить сектор нефтедобычи, бурения и  сегмент судов обслуживания и снабжения.  Скоу заработал репутацию «специалиста по сокращению затрат», он провел через «Maersk Line» инициативу, которая выражалась в тройном подходе: стандартизировать, автоматизировать и оцифровывать. Вряд ли этот подход окажет такой же эффект в случае применения, скажем, в секторе морских услуг, где результаты достигаются, главным образом, не за счёт объёма сделок, а за счёт удовлетворения индивидуальных требований клиента. Скоу намекнул, что не исключает в ближайшем времени заключения ряда сделок по приобретению активов, и можно не сомневаться в том, что среди находящихся в стесненном положении компаний найдётся немало желающих «связать себя узами» с Maersk.

Очень важно, чтобы стратегической исследование, о котором идёт речь, отразило в себе положение дел во всём судоходном секторе в целом. «В долгосрочной перспективе нам важно, чтобы наша группа была и прибыльной, и имела тенденцию к росту», – сказал Скоу в интервью “Financial Times”. Вопрос в том, проявят ли терпение акционеры компании, ведь им придётся принять неизбежное снижение доходов при реорганизации бизнеса. «Maersk» – бренд, который для Дании является «золотым стандартом». Скоу отдаёт себе отчёт в том, что за его действиями будет пристально наблюдать не только вся мировая судоходная отрасль, но и инвесторы в Дании и за её пределами, для которых морские перевозки это просто один из достаточно слабых секторов экономики.

IHS Fairplay задаётся вопросом  о том, а правильно ли выбрана кандидатура для проведения этого стратегического исследования? Ветеран компании «Maersk», Скоу занял должность руководителя её контейнерного подразделения в 2012 году, после впечатляющих результатов его работы в танкерном подразделении «Maersk Tankers». Когда больше половины прибыли группы приносит одно подразделение, и его руководителю поручается провести стратегическое исследование, то его результаты можно предугадать. Учитывая, что  инвесторы требуют коренных  перемен, у Скоу мало шансов быть оригинальным.

Fairplay.ihs.com

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ЕВРОСОЮЗА

ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  СНОВА  ПРИСВОИЛ DNV GL РЕЙТИНГ  ЛУЧШЕЙ  ПРИЗНАННОЙ  ОРГАНИЗАЦИИ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Образовавшееся в результате слияния новое классификационное общество занимает лидирующие позиции в списке, который  многие считают самым верным показателем  качества в морском бизнесе.

Три года, в течение которых происходило объединение морских  отделений немецкого классификационного общества Germanischer Lloyd и норвежского Det Norske Veritas (DNV), кажется, не оказали отрицательного влияния на качество флота, который они сертифицируют. Хотя ранее и высказывались опасения в том, что возможным последствием  слияния двух больших классов в одно — крупнейшее в отрасли — станет ухудшение качества освидетельствованных ими судов,  но этого, кажется, не произошло.  Парижский Меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта (Paris Memorandum of Understanding (MOU)) поставил  DNV GL на высшее место в рейтинге наиболее эффективных признанных организаций (RO) по итогам  2015 года. Таким образом, эта организация продемонстрировала лучшие показатели с точки зрения соблюдения требований безопасности,  за выполнением которых следит государственный портконтроль (PSC). Парижский Меморандум оценивает признанные организации – в основном организации, уполномоченные государствами флага для проведения конвенционных   инспекций –  на трехлетний основе. Это означает, что деятельность класса DNV до слияния будет  оцениваться Парижским Меморандумом, даже если он больше не существует в качестве независимого классификационного общества. В прошлом году DNV занял второе, а GL — седьмое место в рейтинге лучших признанных организаций судоходной отрасли. За DNV в списке лучших следует американское классификационное общество  ABS, затем Lloyd’s Register Великобритании и Корейский регистр судоходства KRS. В целом Парижский Меморандум отметил наметившееся  улучшение качества работы классов по сравнению с уровнем прошлого года.  “В этом году меньшее количество  организаций попало в списки  неэффективных и крайне неэффективных, а число классов со средними показателями качества выросло», – отмечается в заявлении Парижского меморандума. Стоит отметить, что два члена Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), которая считает себя «цветом классификационной отрасли», были причислены к средней, а не лучшей категории  классов. Это Индийский и Хорватские регистры судоходства.

Общее качество работы регистров мало изменилось по сравнению с предыдущим периодом. Из 73 оценивавшихся регистров 43 попали в Белый список, 19 — в Серый и 11 — в Черный. Лучшим регистром по результатам проверок Парижского Меморандума стала Швеция, а в числе «круглых двоечников» оказались флаги Коморских островов, островов Кука и Того. Танзания стала единственным флагом, которому был присвоен рейтинг «особо высокого риска» в рамках Черного списка. Самой «качественной» среди ненациональных регистров была признана деятельность  регистра Маршалловых островов, он занял 11 позицию в Белом списке, а второй по величине регистр мира – Либерийский — только 21. Самый большой регистр мира — Панамский — расположился почти в конце Белого списка — на 39 строчке.

Tradewindsnews.com

ЕВРОКОМИССИЯ  ЗАКРЫЛА  ДЕЛО  О  ЦЕНОВОМ  СГОВОРЕ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ЛИНИЙ

Каковы далеко идущие последствия того, что Европейская Комиссия, почти пять лет пытавшаяся доказать факт нарушения линейными перевозчиками антимонопольного законодательства,  согласилась  закрыть дело о картельном сговоре в обмен на обещание компаний связать себя рядом обязательств, касающихся методов ценовой политики?

Этот компромисс, который положил конец расследованию Еврокомиссии (ЕК), позволил ей «сохранить лицо», клиентам же перевозчиков никакой выгоды не принес, тяжелым грузом лег на плечи  компаний, а  в юридической плоскости так и не внес никакой ясности.

Брюссель развернул антимонопольную кампанию против контейнерных перевозчиков в мае 2011 года, следователи без предупреждения  нагрянули с обысками в офисы компаний, заявив, что они подозреваются в картельном ценовом сговоре и злоупотреблениями доминирующего положения на рынке. Несмотря на то, что искали  несколько дней и очень тщательно, никаких неопровержимых доказательств   серьезных нарушений антимонопольного законодательства так и не нашли. Тем не менее, 21 ноября 2013 года ЕК инициировала возбуждение дела против 14 судоходных линий по подозрению в картельном ценовом сговоре на том только основании, что они публично размещали информацию о готовящихся повышениях ставок на перевозки.

Одновременное повышение ставок

Единственной зацепкой, на основании которой Еврокомиссия продолжала преследовать контейнерных перевозчиков, было то, что они делали  публичные объявления о   повышении общей ставки (GRI). Эти действия  ЕК приравняла к ценовому сговору. Одна линия за другой публикует в соответствующих источниках информацию за три-пять недель до грядущего повышения ставок. В этих объявлениях не указываются конкретные суммы будущих ставок, а лишь процент или сумма, на которую они меняются, конкретные маршруты, на которых ожидаются эти повышения, и даты вступления в силу изменений тарифов. Согласно выводам Еврокомиссии, некоторые перевозчики задерживали публикацию GRI или потом меняли её значения возможно для того, чтобы сделать их одинаковыми со всеми остальными. В этом случае компаниям  было легче добиться желаемого повышения ставок, они пользовались своим монопольным положением в ущерб интересам  грузоотправителей, которые вынуждены были соглашаться с ростом ставок.

Слабые доказательства ценового сговора

Разбирательства были основаны на очень слабых основаниях с самого начала. В сопоставимом случае по обвинению производителей целлюлозы в ценовом сговоре, Европейский Суд уже выносил в 1993 году решение, в котором было определено, что публичные объявления цен являются сами по себе проявлением рыночного поведения и не уменьшают неопределенности в отношении будущих решений в рамках  ценовой политики других предприятий – конкурентов. Другими словами, когда одна компания объявляет о том или ином изменении цены, она не может быть уверена в том, как поведут себя её конкуренты. На основании этого,  Европейский суд постановил, что система ежеквартальных объявлений цен  на рынке целлюлозы не несет в себе ничего  предосудительного. Поэтому доказать, что контейнерные перевозчики  нарушили антитрестовское законодательство, оказалось для ЕК трудной задачей.   После того, как ей не удалось доказать свою правоту, ЕК теперь по крайней мере удалось обязать линии больше не вызывать подозрений в  согласованных действиях, объявляя об  изменения цен. Перевозчики, попавшие под расследование, не признали никаких нарушений конкурентного законодательства. Они решительно опровергают любые сомнения в этом отношении и оставляют за собой право продолжать публично предоставлять информацию о тарифах при определенных обстоятельствах. Кроме того, линии сохраняют за собой право передавать информацию о ценах своим клиентам, которые на дату сообщения имеют действующее тарифное соглашение на маршруте, к которому относится данное повышение ставок. Кроме того, линии оставили за собой право взаимодействовать по вопросам ценовых намерений в ходе двусторонних переговоров.

Обязательства, которые взяли на себя  перевозчики

По существу, линии взяли на себя обязательство производить свои будущие объявления о повышении тарифов на перевозки в более прозрачной манере. В целях защиты интересов клиентов, должны быть включены пять наиболее значимых элементов общей цены: сумма базовой ставки, BAF, сборы безопасности, расходы на перевалку и сезонные доплаты, если есть. На период действия, заявленные цены должны оставаться максимально допустимыми и публиковаться не ранее, чем за 31 день до предполагаемой даты вступления новых тарифов в силу. Перевозчики обязуются  придерживаться этих взятых на себя обязательств только в течение трех последующих лет, начиная с 7-го декабря 2016 г. В случае нарушения кем-либо из перевозчиков этих обязательств, комиссия будет вправе наложить штраф без необходимости доказывать факт нарушения закона о конкуренции.

Практическая польза невелика

Ассоциация грузоперевозчиков (Freight Transport Association), одна из первых обратившая внимание антимонопольных служб на предполагаемый сговор  линейщиков, уже назвала взятые компаниями на себя обязательства их “крупной победой”. На самом же деле, их значение гораздо меньше. Ценовое поведение линий вряд ли изменится. Главным достижением является повышение прозрачности. Кажется очень сомнительным, что клиентам это действительно нужно, и уж тем более маловероятно, что это приведет к снижению тарифов. Линейщикам не придётся прикладывать слишком много усилий, чтобы следовать взятым на себя весьма ограниченным обязательствам.  Тем не менее, они уже не смогут  в течение трех последующих лет  объявить определенные тарифы, выждать, посмотреть, не установили ли ещё более высокие цены конкуренты, чтобы  не отстать и в случае чего тоже повысить тариф до одного с конкурентами уровня. В любом случае, в заявлениях линейщиков утверждается, что никто из них все равно никогда не прибегал к подобным действиям. С учетом избыточных мощностей, которые уже существуют на рынке в течение многих лет, любой картельный сговор кажется неосуществимым на практике. Что же касается разработки закона, достигнутый компромисс не является большим достижением.  В принципе, в соответствии с имеющимся прецедентом, продолжит иметь силу вынесенное ранее решение Европейского суда о том, что в общих случаях разрешается публиковать будущие планируемые цены, наблюдать за поведением конкурентов — их ценовой политикой, и разумно на него реагировать. Вообще вся эта затея, которая с самого начала была похожа на беззубого тигра, в конечном итоге стала похожа на прикроватный коврик.

lloydslist.com

СУДОХОДНЫЕ  ОТРАСЛЕВЫЕ  ОРГАНИЗАЦИИ  ВЫСТУПИЛИ  ПРОТИВ  ЕВРОПЕЙСКИХ  ПРАВИЛ  УТИЛИЗАЦИИ  СУДОВ

Международная палата судоходства (ICS) и Ассоциации судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA) выступили против предложения Еврокомиссии взимать сбор, доходы от которого будут идти на поддержание программы надзора за соблюдением правил в отношении утилизации судов.

Представители этих двух организаций, представляющих интересы судовладельцев, считают, что предложенные Еврокомиссией лицензионные сборы, которые должны будут уплачивать все суда, заходящие в порты ЕС, создадут проблемы для тех стран, которые связаны торговыми отношениями с государствами-участниками Евросоюза. Согласно  Правилам Евросоюза по утилизации судов (Ship Recycling Regulations, SRR), все суда, заходящие в порты ЕС, независимо от флага, обязаны будут оплатить сбор, который будет возвращаться в конце срока эксплуатации судна при условии, что оно будет отправлено на утилизацию на судоразделочную верфь из списка, одобренного Еврокомиссией. ICS и ECSA считают несправедливым и неправильным то, что предлагаемый сбор не учитывает, что судно за время своей эксплуатации может не раз поменять владельца, а платить сбор придётся кому-то одному. Кроме того, это негативно скажется на соблюдении правил утилизации судов, предложенных Международной морской организацией (ИМО) и её Гонконгской конвенцией. Несколько индийских судоразделочных верфей занимаются получением одобрения в соответствии с условиями Гонконгской конвенции.  Мало того, что управлять таким фондом — задача для ЕС чрезмерно сложная и практически трудно реализуемая, так ещё плюс ко всему это предложение можно смело считать  «палкой в колёса» Гонконгской конвенции по утилизации судов, требования которой уже внесены в подобное Правило ЕС, считает  генеральный секретарь ECSA Патрик Верховен (Patrick Verhoeven).

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

УСТАЛОСТЬ:  ДАВАЙТЕ  УЖЕ  ЧТО-ТО  С  ЭТИМ  ДЕЛАТЬ

Проект Martha  собрал увесистый том важных выводов.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Кто помнит проект Horizon — исследование, которое провели сотрудники британской морской академии Warsash Maritime Academy совместно со шведскими партнерами чтобы доказать, что  усталость – это  не просто плод воображения моряка? С помощью волонтеров, которые управляли судами в режиме реального времени на тренажерах, удалось продемонстрировать, что производительность падает по мере нарастания утомления, люди буквально засыпали на глазах у наблюдающего за нами исследователя.  Также, в ходе эксперимента не осталось сомнений в том, что те моряки, которые несут вахту по системе «шесть часов через шесть» устают гораздо больше, чем те, которые работают в более щадящем режиме – «четыре через восемь». И что же? Кто-то срочно кинулся отправлять на свои недоукомплектованные суда офицеров-судоводителей, кто-то разрешил  своим офицерам остаться на законных основаниях в соответствии с Конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Конвенцией о труде в морском судоходстве (КТМС)? Или может этот потенциально опасный режим  несения вахты  запретила Международная морская организация (ИМО), основываясь на выводах исследования Horizon и приняв во внимание результаты многочисленных расследований аварий, столкновений и посадок судов на мель, среди причин которых фигурировала усталость моряков? Увы, не тут-то было. Любые попытки что-то изменить сразу наталкивались на яростное сопротивление со стороны регистров, которые эксплуатируют огромное количество судов именно с таким режимом несения вахты – «шесть через шесть». Возможно, что-то изменится только после того, как произойдёт какая-нибудь ужасная катастрофа, например, если танкер, управляемый утратившим бдительность вахтенным офицером, протаранит  круизный лайнер, и в результате погибнут тысячи людей. Другой вариант, при котором что-то может измениться, гораздо менее вероятен. Вдруг доходы от эксплуатации каботажных судов резко возрастут, и у их владельцев появится желание и возможность комплектовать экипажи иначе, чем человеком и собакой или представителями беднейших стран на планете.

Однако, в прошлом месяце мы снова приехали  в  Warsash Maritime Academy, чтобы услышать о результатах ещё одного научно-исследовательского проекта в этой крайне важной области – “Martha”, над которым, также, работала международная команда исследователей и более 1000 волонтеров. На этот раз изучались долгосрочные последствия усталости, возможные последствия для здоровья, а также то, как усталость влияет на разных членов экипажа судна.

Научный подход

В рамках проекта Horizon использовались тренажеры. Участники проекта Martha пошли гораздо дальше, они задействовали в своих исследованиях настоящие суда, реальные экипажи, работающие в море и в порту. Партнерами данного исследования выступили две европейские судоходные компании, оперирующие крупными океанскими контейнеровозами и небольшими каботажными  танкерами, а также две китайские государственные судоходные компании, в эксплуатации которых находится 400  балкеров и 40 танкеров соответственно.   Эти четыре компании служили «плацдармом» для исследований. Для сбора данных использовались анкеты, «дневники сна», собеседования и интервью, а также регистраторы активности — небольшие приборы, которые крепятся на запястье и служат для подтверждения действительности  подсчёта времени сна и бодрствования.  Если Вы работали на судах, то результаты исследования Вас мало чем удивят. И тем не менее, интересно было наблюдать за более научным подходом к тому, как себя чувствуют  и ощущают моряки по мере продолжения рейса. В рамках данного проекта усталость определялась как состояние, при котором постепенно «садятся батарейки». Этому состоянию противопоставлялась «обычная сонливость», от которой можно было быстро избавиться, если хорошенько отдохнуть. Исследователи смогли определить факторы, влияющие на усталость и стресс, среди них — страх потерять работу или неблагоприятная  атмосфера на борту. Ненормированный, слишком длинный рабочий день, бесконечные визиты береговых сотрудников, проверки, инспекции, груды бумажной работы, административная нагрузка, переживания, связанные с тем, что приходится управлять незнакомым судном, или сомнения в профессионализме других членов экипажа — всё это факторы, приводящие к  развитию состояния усталости и стресса. Важно отметить, что усталость накапливалась с течением рейса, по окончании которого она достигла наивысшего показателя и сопровождалась уже пониженным уровнем мотивации. Высокий уровень недосыпания сохранялся, а некоторые члены комсостава, особенно те, которые стояли вахту с полуночи до 4 часов утра, в итоге изматывались больше остальных.

Однако, возможно наиболее важные выводы данного исследования касаются даже не столько  последствий усталости для безопасности, сколько её потенциальной угрозы здоровью моряков и развитием различных хронических заболеваний. Так, 50% моряков страдают от гипертонии, даже молодые, и  избыточного веса — из-за  тенденции к малоподвижному образу жизни, и, как следствие, имеют сердечно-сосудистые проблемы.   Кроме того, исследование затронуло проблемы питания и смены рациона. Иногда моряки под влиянием окружающей среды меняют свои привычки в еде, что не лучшим образом сказывается на их самочувствии и здоровье. Например, филиппинцы, которые у себя дома обычно  едят здоровую и полезную пищу, начинают употреблять в пищу огромное количество чипсов. Один доктор, с которым я общался во время перерыва, сказал мне, что многие из тех моряков, которые обращались к нему, часто и слишком рано умирали от проблем со здоровьем.  И конечно, нет сомнения в том, что усталость и стресс отрицательным образом сказываются на остроте зрения и внимательности. Мы приходим в бешенство, пытаясь не допустить, чтобы моряки «пропустили» по стаканчику пива после работы (возможно, тем самым привнося в их жизнь ещё больше стресса), а то, что старший помощник и капитан, находящиеся  при исполнении служебных обязанностей в течение 18 часов нон-стоп, похожи на людей, у которых в два раза превышена допустимая для водителя автомобиля норма алкоголя в крови, это – нормально.

Будем надеяться, что все те выводы, доказательства и результаты, которые удалось собрать в рамках проекта Martha, достигнут цели, и на проблему усталости наконец обратят внимание там, где способны её разрешить, например, в ИМО. Это важное исследование, и оно не  может рассматриваться изолированно, также, его необходимо приобщать ко всем доказательствам при расследовании аварий на море и случаев пролонгированного воздействия на здоровье моряка. Безусловно, эта проблема имеет существенное значение, когда дело касается перспектив набора новых и удержания имеющихся морских кадров, и поиска тех недостающих членов комсостава, которые потребуются отрасли в течение ближайших 10 лет. Эта проблема должна быть учтена при проектировании судов, при расчёте минимальной численности экипажа. Произойдет это или нет, конечно же зависит от большого количества коммерческих факторов.

Lloydslist.com

ИЗМЕНЕНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ В   МОРСКИХ ОПЕРАЦИЯХ

Суда плавали по морям тысячелетиями и, благодаря современным технологическим достижениям и инновациям,  индустрия  продолжает  совершенствоваться  и развиваться. В 1912 году «Titanic» столкнулся с айсбергом, который не мог быть обнаружен, но в наше время сетевые устройства, данные современных радаров, гидролокаторов, GPS-оборудования позволяют показать, где  находятся препятствия,  и перенаправить любое судно  на более  безопасный маршрут, даже если на его борту  находятся туристы, СПГ или любой другой груз.  Равно как  и развитие сетевых устройств на берегу, к которым относятся компьютерные чипы в автомобилях, зданиях, и даже в таких предметах быта, как часы  и холодильники, количество подключенных к сети судов растёт  благодаря их способности  к рационализации и  улучшению морских операций. Можно было бы сказать, что для  интеграции и  адаптации цифровых технологий  в пространстве потребителей делается гораздо больше,  но прежде нам следует учесть все успехи, которых добилась морская индустрия, начиная с ввода автоматизированной системы управления и заканчивая внедрением системы отслеживания в режиме реального времени  за перемещением судов. Также важно отметить, что бытовые приборы, – будь то автомобиль, холодильник или  часы, – в корне отличаются   от многотонного судна, поэтому два мира  не могут развиваться с одинаковой скоростью. Тем не менее,  ключевые преимущества сетевых  компонентов  остаются одними и теми же, и неважно о какой индустрии идёт речь. Поэтому дальновидные операторы судов  изучают возможность  использования передового аналитического программного обеспечения  для сбора  данных и формирования представления о совершенствовании операций. Ниже мы выделили 5 ключевых преимуществ  от внедрения  цифровых операций  на судах.

1. Оптимизация маршрута и топливной эффективности.

Прошли те дни, когда  судовождение в глубоких водах основывалось  на наблюдении за солнцем, луной  и звёздами. Сейчас навигация — это не преодоление себя, а наука. Каждое современное судно – буровое судно, круизный лайнер  или СПГ-танкер, – оснащено цифровой системой навигации, которая не только предварительно определяет самый быстрый путь, но  и в силах  распознать опасности и перенаправить судно, если потребуется,   по более безопасному и спокойному маршруту. Это важно для безопасности экипажа  и  сокращения потребления топлива. Не секрет, что и экономия топлива, и оптимизация операций оказались главными двигателями  ввода на флоте  цифровых технологий, поскольку в ряде случаев,  расходы на топливо  составляют до 40% от  общих эксплуатационных расходов. Использование технологий  позволяет сократить этот показатель,  так как для целей оптимизации планирования рейса, управления двигателями и снижения, в целом, потребления топлива,  средствами прогнозной аналитики в систему могут  быть внесены  сведения о прогнозируемых метеоусловиях.

2. Управление флотом.

Размер флотов  увеличивается, а судовые операторы  способны  одновременно управлять сотнями  судов, находящими в море. Отслеживание всех этих судов в одно и тоже время  – непростая задача, но это знание дает преимущество  операторам. Если взглянуть на флот в целом, а не на каждое судно в отдельности, то у операторов есть возможность  автоматически  проверять эксплуатационную эффективность по отношению к другим судам,  выделяя  отклонения или неэффективность на борту отдельно взятого судна. В ходе такой проверки может быть выявлена необходимость в модернизации, эксплуатационных коррективах или ремонте. Цифровые технологии  революционизируют и упрощают  этот процесс, ведь  ответственность  за выявление  потенциальных проблем несут  не только судовые операторы. Использование  систем прогнозной аналитики также разрешает экспертам всего мира  из компании «GE» («General Electric») сопоставлять эксплуатационную статистику  и данные с другими флотами, расширяя банк данных, с помощью которого им удастся вникнуть в суть проблем.  Благодаря расширению присутствия «GE» во всем мире,  компании удаётся оказать помощь в определении тенденций, повышении надёжности флота и предоставлении  важной информации  для  поддержки  принятия решений.

3. Совершенствование проекта  и расширение контроля с самого начала.

Применение  данных  и прогнозной аналитики  имеет важное значение не только когда  судно находится в море,  но и на стадии  его проектирования. Объединяя десятилетия  опыта  с целью  оценки и повышения  производительности  судна, инструменты программного моделирования способны анализировать предполагаемый эксплуатационный профиль судна,  и оптимизировать  его проект с самого начала,  а также проверять  эффективность судовых систем  по отношению к  математическим моделям и  различным комбинациям погодных условий, и прочим  морским условиям. Используемая в процессе судостроения прогнозная аналитика  также  может ускорить сопоставление в режиме реального времени производительности  различных электрический конфигураций, позволяя улучшить  проект и  форму электрических решений, и оценить ежегодные операционные расходы,  понесённые  из-за проекта судна. Тем самым для снижения  потребления топлива  и  достижения большей экономии можно выбрать подходящее  оборудование.

4. Сокращение времени простоя.

Непредвиденный простой  на судах может стоить очень больших денег. По сути незапланированный простой  бурового судна, в конечном счёте,  обойдётся   в $12млн/ год. Тем не менее, средства прогнозной аналитики, как например программное обеспечение «SmartSignal» от компании «GE», могут определить возможные  поломки  оборудования до того как они произойдут, сокращая, тем самым, незапланированное время вынужденного бездействия. Цифровая модель под названием «цифровой двойник» («digital twin») может создаваться на базе  истории данных судна за все годы. Для сравнения  одного актива с другим  или одного судна с другим при помощи «цифрового двойника», программа способна отыскать отклонения и выдать  раннее предупреждение  о возможной поломке, позволяя  индустрии перейти от  запланированного  к ситуационному техобслуживанию, в зависимости от технического состояния.

5. Контроль на расстоянии.

Использование данных позволяет  компаниям  следить за судами  в реальном времени,  регистрировать и анализировать их истории  и искать  отклонения.  Благодаря программному обеспечению и  подключению к сети есть возможность передавать вопросы, с которыми столкнулись на борту судна, экспертам на берегу, позволяя, тем самым, более оперативно справляться с проблемами на берегу, и  способствуя  снижению расходов на услуги третьих лиц. Более того, применение прогнозного анализа  также помогает преодолеть повсеместный дефицит профессиональных навыков. Далеко не у всех судовых операторов есть доступ к высококвалифицированным  механикам для их размещения в каждой такой системе на всех своих судах. Таким образом, наличие возможности для решения проблем  с берега  значительным образом улучшит качество операций и сократит  количество требуемых механиков, без ущерба для безопасности или эксплуатационной эффективности. Многие крупные работодатели рискуют потерять в ближайшие 5 лет 50-80% сотрудников,  обладающих  правом выхода на пенсию. Применение аналитических инструментов также   позволяет собирать и хранить  знания и итоги анализа, и, кроме того,  аккумулировать опыт, который может быть утрачен после  выхода сотрудников на  пенсию. Это способствует повторению  и распространению на всем флоте  передового опыта, что  снова является   главным источником  ликвидации пробелов в знаниях. Чтобы отражать требования   динамичного и постоянно меняющегося мира, морская индустрия  постоянно развивается.  Несмотря на большое   количество инноваций в последние 10 лет, есть куда стремиться. Поэтому команда «Marine Solutions», «GE»  помогает  морским компаниям повысить свою эффективность, сократить углеродные выбросы, повысить производительность и внедрить смарт-операции посредством использования цифровых технологий. Навигация  через неспокойные воды — непростая задача,  и морским операторам, для преодоления экономической бури, наблюдаемой в последние 5 лет, нужна экспертная поддержка.

Позиция, выраженная  в данной статье, является  исключительно мнением её автора. Статья создана  для информационных целей  и планирования процессов,  и не  может  использоваться в качестве юридического совета в отношении изложенных в статье  фактов.

Автор: команда  электротехнического подразделения компании «General Electric» («GE»), «Power Conversion»..

«Maritime–executive.com»

CLASSNK: НАИБОЛЕЕ ЧАСТАЯ ПРИЧИНА АРЕСТА СУДОВ – ВЫСОКИЙ РИСК ВОЗГОРАНИЯ

В 2015 году было задержано в общей сложности 440 судов, зарегистрированных японским классификационным обществом «ClassNK»,  или 5,3% его флота. Задержания, связанные с пожароопасностью, зарегистрированы  в качестве  наиболее распространенной причины.

Число арестованных судов немного выше, чем в прошлом году. И если говорить о случаях  ареста по причинам, не связанным с классом или самим «ClassNK», то количество задержаний увеличилось  до 476, о чём говорится в годовом отчёте о государственном портовом контроле (PSC), подготовленном «ClassNK». В прошлом году «ClassNK» являлся крупнейшим в мире классификационным обществом по зарегистрированному тоннажу  с 366млн тоннами дедвейта, который составляет чуть более 20% от мирового освидетельствованного флота. Китай задержал наибольшее количество судов, зарегистрированных «ClassNK», – 105 единиц. По информации классификационного общества, Австралия находится на 2-ом месте с 86 судами и Соединенные Штаты — 46 судов. Число судов, задержанных Береговой охраной США в 2015 году,  в 1,5 раза больше, чем арестованных в 2014 году. Согласно данным,  задержания, связанные с пожарной безопасностью и спасательным оборудованием, в сочетании образуют  около одной трети от  общего числа арестов в 2015г.  Как сообщалось, 1337  нарушений, связанные с  476 случаями   ареста, представляли достаточно высокую опасность   для мореходности судна, безопасности экипажа или являли собой неоправданную угрозу причинения вреда окружающей среде. Неудивительно, что на долю Панамы, как крупнейшего в мире государства флага, пришлось  самое большое число  задержанных судов «ClassNK», но суда, зарегистрированные на Мальте,  обладали самым высоким  коэффициентом ареста судов — 12%. Общее число судов, зарегистрированных «ClassNK»,  вместимостью 500  регистровых тонн и выше к концу декабря 2015 года достигло 8326 единиц. «Контроль государства порта  признан  очень эффективным инструментом в сокращении числа  субстандартных судов, а также повышении  морской безопасности и предотвращения загрязнения», – отметило классификационное общество в своем годовом докладе. По его заявлению, во всем мире  произошёл значительный рост активности служб госпортконтроля согласно  ряду поправок к соответствующим  международным конвенциям. Многие страны по большинству регионов уже подписали и приняли Меморандумы о взаимопонимании о региональном сотрудничестве  по контролю судов государством порта, и учредили  централизованную, цифровую систему базы данных. С участием членов Азиатско-Тихоокеанского региона,  относимых к созданному в 1996 году Токийскому меморандуму,  в мире уже действует 9 меморандумов. Годовой отчёт  «ClassNK»  раскрыл информацию о том,  что универсальные суда  и ролкеры, в отличие от других судов, имеют повышенный коэффициент  задержаний, однако испытывающий проблемы с доходностью сектор сухогрузов  столкнулся с  арестом 255 бункеровочных судов или 7,1% судов из зарегистрированного «ClassNK» флота. Также  аресту подверглись 36 контейнерные линии. Но и возраст сыграл свою роль: на долю старых судов  пришлось повышенное  количество задержаний. В 2015 году было арестовано свыше 13% судов  старше 20 лет   и 16,3% судов старше 25 лет.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Fairplay.ihs.com»

ПРОБНАЯ ПРОВЕРКА СУДОВОГО ТОПЛИВА ПОКАЗАЛА ВЫПОЛНЕНИЕ   ТРЕБОВАНИЙ ECA

Итоги добровольного пилотного тестирования в двух главных морских портах США  показали, что операторы судов под иностранными флагами соблюдают  требования о топливе с низким содержанием серы.

Образцы бункерного топлива, взятые в начале марта представителями федеральных регулятивных органов  в Порту Лос-Анджелеса и Лонг-Бич и Порту Балтимора, показали, что  использование  топлива,  содержащего менее 0,1% серы, наряду с точностью  бункерной расписки от поставщиков  горючего, были «в целом удовлетворительными».  Об этом говорится в  обновленном сообщении от 21 июня,  размещенном Полом Томасом (Paul Thomas), помощником начальника  политики предупреждения Береговой охраны США. Проект инициирован  в ответ на обеспокоенность индустрии тем, что поставщики  топлива  не привлекаются к ответственности за неточности в своих бункерных расписках — документах, передаваемых судовым операторам, которые демонстрируют  не только  доказательство его получения, но и уровень содержания серы в топливе. Кроме того, пилотный проект  предназначен для  определения того, требуются ли регулярные  и полномасштабные проверки за пределами Лос-Анджелеса и Балтимора.  Полученных  результатов было достаточно, чтобы приостановить  агентством проверку. «Хотя  в настоящее время мы не намерены  расширять  программу добровольного взятия  проб топлива,  Береговая охрана  и Агентство по охране окружающей среды США сохранят  за собой право периодического изъятия образцов  и  проведения таких операций в будущем  с целью  проверки соблюдения использования топлива  и соответствии поставляемого топлива   требованию о 0,1%-ном содержании серы, что должно быть отражено в бункерной расписке», -заявил Томас. Во время  пробной проверки  Береговая охрана запросила  образцы  с 47 судов  и 37 из них согласились предоставить по две пробы. Из всех 74 образцов, 9 проб с 6 судов  превысили 0,1%, у остальных он находился в пределах 0,1%. Согласно бункерным накладным по всем образцам, уровень присутствия серы  ниже 0,1%, сообщила Береговая охрана. «Начиная с 1-ого января 2015 года Приложение VI МАРПОЛ  требует от судов, перемещающихся внутри 200-мильной Северо-американской Зоны  контроля за вредными выбросами (ECA), ограничения  сернистых выбросов от  горючего  с содержанием серы не превышающей 0,1%, или применения «скрубберов» для очистки отработанных газов  до их попадания в воздух. Стандарты штата Калифорния строже: суда, оперирующие  в пределах 24 морских миль от береговой линии штата, обязаны  соблюдать  требования ECA не прибегая к помощи скрубберов. В 2015 году Калифорнийский совет по воздушным ресурсам раскрыл информацию об обнаружении потенциальных нарушений ограничений в 0,1% на содержание серы в топливе  даже среди тех судов, которые работают на топливе, соответствующем требованиям. 03 марта Совет по воздушным ресурсам сообщил о наложении штрафа на судового оператора «China Navigation» в размере 129500 долларов США за отказ от перевода двигателей   универсального судна «Chenan» с тяжелого топлива на низкосернистое  во время его эксплуатации внутри Зоны контроля выбросов штата Калифорния в конце 2012г. Судовые операторы   были обеспокоены тем, что  приближение к стандарту 0,1% – который в 10 раз  строже, чем ранее действовавший стандарт в 1,0% –    скажется на  доступности  и стоимости сверхнизкосернистого  судового  газойля  или  дизельного топлива. Ввиду рекордно низкой стоимости нефти, за последние 10 лет вопрос  затрат  на топливо  ослаб.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

СТРАХОВОЙ КЛУБ «THE SWEDISH CLUB» ПРЕДСТАВИЛ СТАТИСТИКУ АВАРИЙНОСТИ

«The Swedish Club» выпустил самое последнее издание «Краткого обзора страховых претензий» («Claims at a glance»),  раскрывающее полный спектр требований, с которыми работал клуб за последние 5 лет.

«Claims at glance»  расследует причины широкого круга  инцидентов  и даёт практические рекомендации  о том, как их предотвратить. Для анализа истинных причин многообразия  претензий в публикации наиболее эффективно используется Интерактивный анализ  коренных причин. Затратные требования по грузу, как правило, обусловлены   такими катастрофическими обстоятельствами, как полная гибель, пожар или навигационные претензии, говорится в докладе. К трём самым дорогостоящим категориям относятся внутренний порок груза,  столкновение  и посадка на мель судов. Внутренний порок груза вызван  ненадлежащими условиями его  хранения после погрузки. Претензии по катастрофическим случаям, связанным с навигацией, оказывают сильное влияние  на стоимость  грузовых претензий на контейнерных судах. Частота  случаев столкновения  и посадки на мель  занимает порядка  3% от всех грузовых претензий, однако по отношению к общим расходам в связи с посадкой на грунт и столкновениями  они формируют свыше 15% и 20% соответственно. Загрязнение  –  главная  проблема химовозов и танкеров-продуктовозов, которые являются наиболее частым и затратным типом претензии. С 2012 года частота  случаев  травмирования  выросла значительно, что можно объяснить ростом информированности  о праве  подачи требования , а, во-вторых, возможностью требования финансовой компенсации,   отмечается в докладе. Тем не менее, есть множество других действующих  факторов. К ним относятся: повышенные требования к персоналу судна,  рост  стрессовых условий  и «разъедание»  социальных отношений в укладе жизни в море. По словам Ларса Мальма (Lars A. Malm), директора по стратегическому развитию бизнеса и связям с клиентами страхового клуба: «Важность  установления  надёжной культуры  предотвращения убытков  в любой организации  не должна недооцениваться. Нам известно, что  этот затратный, с точки зрения времени, процесс  требует высокой ответственности. Однако, когда Вы исходите из того, что средние затраты  на урегулирование претензий P&I и требований по страхованию судна, машин и оборудования (H&M)  составляют $80тыс. и  $500млн соответственно,  то выгоды  от предупреждения  даже единичного происшествия  могут быть существенными».

«Maritime–executive.com»

«TT CLUB»  ПРИЗЫВАЕТ К УЖЕСТОЧЕНИЮ КОНТРОЛЯ  ЗА  ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ

Происшествие в порту Тяньцзинь демонстрирует потенциальные риски слабого регулирования.

Сразу же после  кампании за введение правил  по проверке массы брутто, вступивших в силу  с 1-ого июля,  страховой клуб «TT Club» стал выступать за ужесточение  требований к строгому соблюдению правил  касательно  обработки опасных грузов.

«Взрыв в порту Тяньцзинь  в августе прошлого года  должен рассматриваться в качестве яркого примера  того, почему те, кто занят  на  всем протяжении  цепочки  поставок, должен  подвергать  более доскональной проверке  свою рабочую практику  и  процедуры анализа рисков», –  сообщил  директор по управлению рисками «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox). Авария в Тяньцзине, с оцененными страховыми убытками  в $2,5-3,5млрд, привлекла внимание к  уязвимостям, лежащим  внутри процессов  глобальной  цепочки поставок, добавил он. «Авария подчёркивает как груз, – который, возможно, был неверно  задекларирован,  неправильно упакован или  уложен, – во время перемещения   может привести  к нанесению   масштабного ущерба и гибели людей», – отметил Сторрс-Фокс. Анализ «TT Club»  истории своих претензий  показал, что причина  инцидента сосредоточена в пределах  всего 5 категорий. Приблизительно  две трети из них, как по ценности, так и по количеству,  относятся к  авариям с транспортными средствами, в том числе автодорожным и столкновениям погрузочно-разгрузочного оборудования, пожарам, кражам  и некачественной упаковки груза. «Анализ 5-летнего периода  проведён в отношении 7500 страховых претензий на общую сумму около $500млн. Общие экономические расходы, изучение которых отразило  большое разнообразие страховых убытков,  на самом деле  должны учитывать и  скрытые убытки,  а именно время, затраченное на управление, и его неорганизованность, а также подрыв репутации», – заявил Сторрс-Фокс.  Хотя  из года в год  относительная важность каждого крупного происшествия прослеживалась постоянно, но расходы  в связи с  возгораниями, как правило,  непропорциональны количеству  происшествий. «За последние 12-18 месяцев изучение вопроса оценки рисков  в портах обнаружили пугающе  сильное несоответствие  требованиям сортировки опасных грузов», – прокомментировал Сторрс-Фокс. «Что касается общепризнанных  правил  по каждому виду транспорта, то внутри  каждой портовой зоны  действует  соответствующее руководство  по действиям». На международном уровне его обеспечивают Рекомендации ИМО по безопасной транспортировке  опасных грузов и связанной с этим деятельностью в портах. Применяется также национальное руководство и  правила. «Учитывая  постоянную потребность  в других частях цепочки поставок,  возможно пришло время не только для  обзора  правил и руководств, и  продвижения  прочной корпоративной культуры, но  пересмотра  и активного  их внедрения  на национальном уровне», –  говорит Сторрс-Фокс. «Очевидно, что для совершенствования практики  по обработке опасных грузов,  – что ведёт к повышению безопасности  рабочих  и третьих лиц, а также  сохранению целостности  грузовой и транспортной инфраструктуры,  – лучше всего, чтобы эти вопросы  были объединены  на общемировом уровне».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

СТРАНЫ  ПРЕДЛАГАЮТ  ФИЛИППИНАМ  СВОЮ  ПОМОЩЬ  В БОРЬБЕ  С  ПИРАТАМИ  ИЗ  ГРУППИРОВКИ «АБУ  САЙЯФ»

Две страны – Индонезия и США – предложили Филиппинскому правительству  свою помощь в борьбе с морскими пиратами из террористической организации «Абу Сайяф», которые в последнее время   активизировали преступную деятельность, связанную с  похищениями людей на море.

1 июля президент Индонезии санкционировал  возможное проведение военной операции с целью освобождения семи индонезийских моряков, которых в прошлом месяце взяли в заложники, а 4 июля командующий специальным подразделением ВМС США Seventh Fleet Task Force 73 заявил, что предпринимаемые Соединенными Штатами уже на протяжении длительного времени усилия по поддержанию свободного и безопасного мореплавания в данном регионе,  будут продолжены. Министр Обороны Индонезии  Рьямизар Рьякуду подчеркнул, что военная операция возможна в том случае, если не удастся урегулировать вопрос с освобождением заложников  дипломатическим путем, и только после совместных учений с филиппинскими  военными. Пока же основной отпор пиратам дают филиппинские вооруженные силы, а Индонезия присоединится к ним  только в качестве поддержки и только при непосредственном обращении со стороны Филиппин.  Министр транспорта Индонезии заявил, что правительство  страны приостановило экспортные поставки угля в филиппинские порты и распространило соответствующее уведомление капитанам портов, в котором «строго запретило выдавать разрешение на отход судам под индонезийским флагом, которые направляются в порты Филиппин».

Группировка «Абу Сайяф» – самая маленькая и наиболее радикальная из всех исламских сепаратистских групп, действующих в южных Филиппинах. Группировка известна своей жестокостью  и тем, что приводит в исполнение свои угрозы и казнит заложников, если их требования не выполняются. Так, недавно члены этой группировки казнили двух канадских граждан, а теперь угрожают обезглавить норвежского заложника. Трое этих людей были похищены прошлой осенью.

Maritime–executive.com

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

ДОЛЖНЫ ЛИ ПЛАТИТЬ СТРАХОВЩИКИ ЗА ОТСУТСТВИЕ НАДЛЕЖАЩЕГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ?

Менеджер по контролю состояния морского оборудования в компании «Parker Kittiwake»,  Ларри Рамбол (Larry Rumbol) говорит, что качественная  профессиональная подготовка и применение экономически эффективных систем по контролю состояния оборудования  способны помочь сократить  количество страховых претензий, связанных с  поврежденными судовыми механизмами.

По сведениям страховой компании «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGCS»),  поломки оборудования,  – на долю которых во всем мире приходится  36% аварий, –  являются  самой распространённой причиной происшествий на море. Такая статистика вызывает тревогу, поскольку нам всем известно о том, что судовладельцы испытывают серьёзные финансовые трудности,  и что в тяжёлые времена, как правило, страдают именно  расходы на  профилактические меры. Поскольку судовладельцы финансово стеснены, факты говорят о том, что интервалы  между техническим обслуживанием удлиняются максимально, насколько это возможно. При этом отсутствуют инструменты и методики, выступающие в качестве метафорической системы безопасности,  что по отношению к страховщикам считается несправедливым. Саймон Стоунхаус (Simon Stonehouse),  глава отдела судоходства «Asia Capital Reinsurance Group» – один из таких страховщиков. По его мнению,  индустрия страхования судов, машин и оборудования должна  претерпеть ряд крупных изменений,  и, как он считает, с появлением  больших данных существенно трансформируется подход к оценке страховых претензий. Он полагает, что  андерайтинг станет более объективным и бесстрастным, а страхование всё чаще будет основываться на данных судна о  профессиональной подготовке, оборудовании и его  результативности, а  поэтому  вероятно, что андерайтеры  и актуарии (специалисты по страховой математике — КРОУ ЦИА) станут намного более разборчивыми  в состоянии судов, которые они  страхуют. Как предупреждает Стоунхаус, важно учитывать, что если судовладельцам легко доступны средства мониторинга состояния машин, позволяющие обходить известные проблемы, то они уже несут расширенную ответственность, – при подачи успешной претензии, –  за подтверждение  проведения тщательной проверки оборудования. Рост проблем и связанных с ними претензий, касающихся абразивных частиц, – наглядный тому пример. Абразивные частицы – мелкие, высоко абразивные соединения, преднамеренно включенные  для «расщепления» топлива  с целью  повышения эффективности нефтепереработки. Несмотря на удаление этих частиц посредством очистки, они  попадают  в  детали  двигателя и приводят к серьёзному  и быстрому их повреждению, что  ведёт к росту претензий. Международный союз  морского страхования (IUMI) говорит, что, соответствующим образом  причиной 40% требований КАСКО выступает повреждение оборудования и именно они образуют  до 30% расходов на  возмещение претензий. Повреждения, вызванные попаданием  таких посторонних предметов, как  абразивные частицы, и  поломки, которые можно было избежать при условии распознания  первых  предупреждающих признаков, вкралась в морское страховое покрытие под термином «техническое обслуживание».  IUMI до сих пор  придерживается мнения о наличии  правового обоснования того, что  такие  поломки устранимы, а поэтому не относятся к случайным событиям. Данная проблема  берёт начало от недостатка одного-двух ключевых факторов, каждый из которых не является взаимоисключающим — это  подготовка экипажа  и  применение  средств  для контроля состояния оборудования. Члены судовой команды  зачастую не имеют  представления  о чистоте  используемого ими топлива. В добавок ко всему,  между стандартами Международной организации по стандартизации (ИСО) по концентрации абразивных частиц  есть существенная разница, при том, что они  рекомендованы  и применяются  производителям  при проектировании двигателей. Для гарантии надёжной эксплуатации  своих двигателей, многочисленные производители фирменного оборудования  непосредственно вводят рекомендацию  о том, что  концентрация абразивных частиц  не должна превышать 15 частей на миллион. Но с другой стороны,  тяжёлое  дизельное топливо (HFO)  с содержанием абразивных частиц  до 60 частей на миллион  не противоречит  топливному стандарту ИСО 8217:2010 («Нефтепродукты. Топлива (класса F). Спецификация на судовые топлива»). Итогом стало увеличение распространённости соответствующих претензий. Поэтому страховщиков угнетает факт наличия простых, надёжных и экономически эффективных мер предупреждения, к которым можно обратиться,  и которые способны незамедлительно  сократить количество  инцидентов с поломкой. В марте «AGCS» сообщила об увеличении требований о компенсации затрат в связи с выходом из строя оборудования из-за топлива. Было сказано следующее: «наилучшим и  более эффективным  средством отслеживания  качества бункерного топлива  станут шаги на встречу к решению этой проблемы». IUMI сделал ещё один шаг,  выдвинув предположение  об изучении вопроса обязательного отбора образцов для проверки топлива перед его  использованием. По мнению Стоунхауса, ряд страховщиков, в конечном счёте,  могут начать настаивать на том, чтобы  проверка топлива  на предмет  присутствия абразивных частиц стала обязательной. Судоходство находится  на пороге коренных преобразований. Изменения в машиностроении  трансформируют суда и  превращают обычные механические машины в узлы  сложной электроники. В скором времени через оцифрованную спутниковую линию связи аналитикам станут доступны все важные данные, касающиеся состояния оборудования, которые будут  отслеживаться 24 часа сутки/7 дней в неделю. Однако,  на сегодняшний день,   проблема абразивных частиц – всего лишь один аргумент в пользу того, почему   индустрия страхования  все больше заинтересована  в применении  простых, надёжных  и экономически эффективных систем контроля состояния. Последние обеспечивают судовладельцев, пытающимся сократить своих затраты на страхование,  важными сведениями, которые в условиях строгой экономии, способствуют росту  важности инвестирования в очередной договор страхования.

«Tradewindsnews.com»

В  РОССИИ

ВЕРНУТЬ МОЩЬ РЫБОЛОВНОГО ФЛОТА

Государственный деятель Илья Шестаков — о новом законе, подписанном президентом

Второе воскресенье июля для всех, кто связан с рыбной отраслью, ознаменовано профессиональным праздником: Россия отмечает День рыбака, чествует тех, кто месяцами ведет промысел вдали от дома, тех, кто производит рыбную продукцию, охраняет и восполняет запасы водных биоресурсов. В этом году главному профессиональному празднику предшествует важное событие — президентом подписан закон, совершенствующий правовое регулирование отношений в области прибрежного и промышленного рыболовства. Работа над поправками в закон о рыболовстве велась больше года, в ходе работы неоднократно проводились публичные обсуждения поправок. И в результате мы получили документ, в котором ясно прописаны новые основания для дальнейшего развития нашей отрасли. По итогам прошлого года рыбопромышленная отрасль показала неплохие результаты: вылов достиг рекордных за последние 15 лет 4,5 млн т. По сравнению с 2014 годом прибыль предприятий рыбной отрасли выросла более чем в три раза и Однако отрасль развивалась и продолжает развиваться во многом на старой базе, а наследие советских времен сильно обветшало. Нам нужны новые эффективные и безопасные суда, современные рыбные порты и отвечающие современным требованиям рыбоперерабатывающие фабрики. Конечно, есть предприятия, которые инвестируют в развитие производственной базы, но их, к сожалению, меньшинство.  После вступления закона в силу мы ожидаем серьезных позитивных сдвигов. Он позволит сделать серьезный шаг в обновлении флота и развитии береговой переработки, в развитии прибрежных регионов. В целом документ направлен на создание таких условий, в которых рыбакам будет выгодно увеличивать объемы поставок на российский берег, обеспечивать отечественного потребителя качественной рыбной продукцией. Хочу отметить, что это вопрос не только продовольственной безопасности, это вопрос качества питания, здоровья нации, экономического благосостояния отрасли и страны в целом. Принятые изменения коснулись таких важных моментов, как механизм распределения квот на вылов рыбы и морепродуктов между рыболовными предприятиями.  Срок закрепления долей вырос с 10 до 15 лет.  Это сделано для того, чтобы предприятия могли планировать свою долгосрочную деятельность, в том числе «длинные» инвестиции в проекты по судостроению и переработке. Стимулом для обновления и модернизации станут и специальные квоты добычи водных биоресурсов на реализацию инвестиционных проектов. Дополнительные доли получат те предприятия, которые строят новые суда и заводы по переработке, то есть создают новые рабочие места в регионах.  Задача — поддержать те компании, которые хотят заниматься развитием бизнеса на территории России. Ведь, по сути, речь идет о повышении конкурентоспособности отечественного рыбохозяйственного комплекса. Мы много говорим о том, что нам, с точки зрения экспорта, необходимо повышать степень переработки улова, но без современных судов это сделать невозможно.  Кроме того, сейчас существует определенная степень недоверия между судостроителями и рыбаками. Решению задачи по обновлению флота это тоже не способствует. Поэтому сегодня мы предпринимаем меры, которые позволят нам простимулировать начало создания нового рыболовного флота на отечественных верфях. После постройки первых судов производство будет стоить дешевле, компетенция наших судостроителей значительно возрастет, да и рыбаки увидят, что есть новые суда и что их можно строить на российских верфях.

Новый закон — важный шаг, облегчающий нам решение этой задачи.

Важно отметить, что в новом документе идет речь о перераспределении только части объема промыслового ресурса, поэтому компании, занимающиеся рыболовством в настоящее время, без квот не останутся.

Сейчас в законе заложены меры по повышению эффективности промысла первой категории объектов — квотируемых: порог обязательного освоения выделенных пользователям долей квот поднят с 50 до 70%. Если этот показатель не достигается в течение двух лет подряд, квота изымается и перепродается на аукционе эффективным пользователям. В то же время для ликвидации «квотных рантье», то есть компаний, которые квоты получили и перепродают, вводится норма, обязывающая осваивать не менее 70% полученного объема на собственных судах или на судах, приобретенных по договору лизинга. Для рыбопромышленных холдингов предусмотрена возможность использования судов внутри одной группы лиц. Здесь важно учитывать, что квотируемые объекты составляют только часть ресурсной базы российского рыболовства. Значительный объем приходится на водные биоресурсы, которые менее рентабельны и которые рыбаки недоосваивают. К сожалению, процент вылова неквотируемых водных биоресурсов очень низкий. И здесь мы тоже хотим предложить механизм стимулирования — но это уже следующий шаг. Кроме того, мы сейчас формируем новый вид промысла — прибрежное рыболовство. До принятия закона он фактически отсутствовал. Предприятия, которые выберут для себя режим прибрежного рыболовства и обязательства по поставке рыбы в свежем и охлажденном виде на берег для ее дальнейшей реализации потребителю, получат дополнительный объем квот. То есть у них появляются преференции перед теми компаниями, которые добывают рыбу и отправляют продукцию низкой степени переработки сразу на экспорт. Внесенные изменения соответствуют общепринятой мировой практике, когда рыба идет на потребление для прибрежных регионов и на переработку в этих прибрежных субъектах. При этом запрета на доставку замороженной рыбы на берег нет. Компании, поставляющие продукцию в замороженном виде в Архангельскую область, Ненецкий автономный округ, на территорию Дальнего Востока, продолжат это делать, но не будут получать повышающий коэффициент, выделяемый для тех предприятий, которые станут заниматься настоящим прибрежным рыболовством. Еще одна важная норма, которая также вошла в пакет изменений, —  обязательная регистрация компаний, занимающихся прибрежным рыболовством, на территории соответствующих прибрежных субъектов. Это будет иметь большое значение для регионов, так как налоговые отчисления этих предприятий станут весомым вкладом в региональный бюджет. В ближайшее время еще предстоит утвердить необходимые подзаконные акты, чтобы механизмы развития заработали в полную силу. Мы очень рассчитываем, что в отрасли начнутся те долгожданные изменения, которых ждут и опытные рыбаки, помнящие мощь советского рыболовного флота, и молодые курсанты, кому предстоит работать в море, и все жители России, которые любят рыбу.

Руководитель Федерального агентства по рыболовству.

«izvestia.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

В ЦЕЛЯХ РАЗВИТИЯ БИЗНЕСА КОРЕЙСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬ «HHI»  ПОЛАГАЕТСЯ НА  ИНТЕРНЕТ ВЕЩЕЙ

В целях разработки приложений Интернета вещей для судов, южнокорейский судостроительный гигант «Hyundai Heavy Industries» («HHI»)  подписал Меморандум о взаимопонимании с «SK Shipping», «Intel» и «Microsoft», Ульсанским центром креативной экономики и инноваций (UCCEI) и Тэджонским центром по креативной экономике и инновациям (DCCEI).

Интернет вещей  относится к беспроводной сети  физических вещей — предметов, устройств, зданий — состоящих из встроенных датчиков, электроники,  программного обеспечения  и  подключения к сети, позволяющего этим «вещам» собирать и обмениваться данными. Отраслевая тенденция началась  с таких потребительских товаров, как  бытовая техника и автоматические электролампы,  и сейчас корпоративный мир  активно    идёт на встречу к таким приложениям. В рамках  названного соглашения, «HHI» и его  партнёры  объединят силы для оказания помощи отечественным малым и средним  компаниям в области информационно-коммуникационных технологий с целью разработки программного обеспечения, повышающего безопасность судовых операций и  улучшающих благосостояние  членов экипажа. Программное обеспечение для обслуживания судна, которое, как предполагается, будет разработано и  применимо к умным судам к 2019 году,  позволит проводить инспекции балластных танков, оказывать услуги по удалённому медицинскому обслуживанию на судах,  осуществлять  профессиональную подготовку в режиме виртуальной реальности, вести автоматическую систему информационной отчётности о рейсе и техническом обслуживании по основному оборудованию. Для   программ, подлежащих разработке, «HHI» и «SK Shipping» предоставят сервисы технологического менторства и  платформы умных судов, в то время как UCCEI и DCCEI, – для содействия включения в проект  информационно-технологических компаний,  –  будут проводить для судостроителей   и судоходных линий  оперативные совещания по вопросу спроса на технологии. По словам представителя «HHI»: «Корейская судостроительная индустрия  получила развитие на фоне  передовых технологий производства, но сейчас   для нас настало время  сместить фокус на дифференцированные технологии обслуживания судов. Мы видим, что  персонализированная программа с дополнительными услугами  сыграет  свою роль  в оживлении индустрии». Для секторов судостроения, судоходства  и наземной логистики, в мае этого года «HHI»  и «Accenture» раскрыли информацию о программе «OceanLink», – версии  смарт-судна. Благодаря сети датчиков и аналитического программного обеспечения, судовладельцы  могут следить  за статусом судна и его состоянием в реальном времени, и иметь в своём распоряжении  широкий круг  информации о судовых операциях, в том числе  о погоде, местонахождении судна,  его оборудовании  и данных о статусе груза. Всё большее  число  морских приложений  Интернета  вещей   разрабатываются  с прицелом  на контроль судна в режиме реального времени.

«Maritime–executive.com»

В США ПРИДУМАЛИ СОЛНЕЧНО-ВЕТРОВУЮ УСТАНОВКУ, КОТОРАЯ ПОЗВОЛИТ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ТОПЛИВА В ПОРТУ

Компания Eco Marine Power получила патент США за разработку системы солнечной и ветровой энергии для судов Aquarius MRE. Эта технология совместима с современными круизными лайнерами, ро-ро судами и большими паромами. Система является частью судна будущего «Aquarius Eco Ship», концепция которого также разработана конструкторами Eco Marine Power. Кроме того, технологию можно применить на судах дистанционного управления, военных кораблях и судах береговой охраны. Aquarius MRE представляет собой систему жёстких парусов, солнечных батарей, накопителей энергии и компьютеров. Смысл её работы в том, что энергии солнца и ветра дополняют и при необходимости заменяют друг друга. Компьютерная программа автоматически вооружает и направляет паруса согласно текущим погодным условиям. Во время шторма их можно снять и хранить в собранном виде. Собственно, эти жёсткие паруса являются самостоятельной разработкой под названием EnergySail, которую Eco Marine Power ещё предстоит запатентовать. Система Aquarius MRE может быть использована даже во время стоянки в порту. Таким образом экономится топливо, которое расходуют дизель-генераторы. В некоторых случаях можно добиться, чтобы горючее во время стоянки не использовалось вообще, а значит, не было и выбросов в атмосферу. Трудно переоценить пользу этого решения для экологии: полное отсутствие вредной эмиссии в порту остаётся недостижимой целью портовых властей, изобретающих для этого всё новые и новые директивы. Предварительно протестированная в Японии, Aquarius MRE была установлена на пароме «Blue Star Delos», который курсирует в Эгейском море. Когда эффективность технологии будет доказана, Eco Marine Power выпустит продукцию на рынок.

«seafarers.com.ua»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.