ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №24 (2016)

• Инвестиции в «Астраханский порт» (контрольный пакет акций принадлежит иранской компании) составят $5 млн в ближайшие 5 лет. Об этом, как сообщили ТАСС в пресс-службе региональной администрации, заявил в среду гендиректор порта Ким Мамиконян во время посещения порта губернатором Александром Жилкиным. «В планах на ближайшую пятилетку – расширение портовых мощностей за счет вложения иранских инвестиций. Ориентировочная сумма инвестиций на пять лет – $5 млн. Планируется приобретение двух пароходов, погрузо-разгрузочной техники, портового 40-тонного крана, расширение мощности зернового терминала с 35 до 73 тыс. тонн», – сказал Мамиконян. По его словам, на сегодняшний день существуют некоторые сложности с оформлением земельного участка под расширение инфраструктуры. Губернатор поручил региональному минпрому и горадминистрации проконтролировать решение этого вопроса. Переработка грузов в Астраханском порту в 2015 году составила почти 800 тыс. тонн. В 2016 году руководство порта планирует сохранить эти объемы. Основная номенклатура грузов – зерно, металл и пиломатериалы. Пропускная способность порта 1,5 млн тонн в год. Здесь построен зерновой терминал, который позволяет принимать зерно, как с автомобильного, так и с железнодорожного транспорта. В порту действует пункт пропуска через госграницу Российской Федерации.
• Президент РФ Владимир Путин своим указом присвоил ФГУП «Атомфлот» статус федеральной ядерной организации на 25-летний срок. Указ президента опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. ФГУП «Атомфлот» предназначено для обеспечения эксплуатации и технологического обслуживания атомных ледоколов и судов вспомогательного флота. В 2008 году ФГУП «Атомфлот» вошло в состав госкорпорации «Росатом». В августе 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания. ФГУП «Атомфлот» базируется под Мурманском.
• Судно нового поколения легендарной серии «Комета» создают в Рыбинске. От подобных кораблей 70-х годов современную версию отличает многое. Для судостроительного завода это еще и своеобразная проверка на прочность. Мастера военных катеров пассажирское судно строят впервые. Длина — 55 метров, ширина — 10, вместимость — 120 человек, может развить скорость до 35 узлов, дальность плавания — почти 400 миль. Это новое поколение легендарного судна «Комета». Из-за своей обтекаемой формы он больше похож на самолет, чем на корабль. Есть, даже, крылья, правда, подводные. Внутри, как и снаружи, мореходное судно напоминает судно воздушное. «Комета» будет похожа на самолет и по внутренней отделке. Здесь предусмотрены кухня для пассажиров, целых три туалета и, как полагается, бизнесс-класс, который будет находиться в носовой части. Новый проект был создан нижегородскими конструкторами. В отличие от комет 70-х годов, здесь установят современные средства связи и навигации, будут использованы и другие инновационные технологии. «Во-первых, это современная пропульсивная установка, которая обеспечивает экономичную эксплуатацию корабля. Инновационная система управления. В кормовом устройстве предусмотрены успокоители качки. Корабль мореходный будет выдерживать до 3,5 баллов волнения. При этом пассажирам будет комфортно. То есть здесь не должно быть большой качки», — говорит Виктор Доскин — заместитель генерального директора. Корпус катера состоит из легких материалов. Листы алюминиево-медного сплава соединяют с помощью сварки и клепок, которые обеспечивают максимальную прочность материала скоростного корабля. На каждом этапе проводятся испытания на прочность. Клепки, к примеру, смазывают мыльным раствором и продувают с обратной стороны. Сейчас уже сформирован корпус. Закуплены основные механизмы и оборудование. В этом году строительство планируют завершить, спустить судно на воду и начать внутреннюю отделку. После этого проведут испытания, и первое пассажирское судно, созданное в Рыбинске, отправится к заказчику. Предположительно, эта «Комета» улетит на Азовское или Черное море. Сейчас судном заинтересовались и в других регионах страны. Кроме того ведется работа по продвижению пассажирского судна в Юго-Восточную Азию.
• Потребность в строительстве грузового и пассажирского флота в России до 2020 года оценивается ориентировочно в 240 единиц. Об этом сегодня в Астрахани на заседании рабочей группы президиума Госсовета РФ по развитию внутренних водных путей в России сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, передает ТАСС. «Потребность в строительстве грузового флота до 2020 года оценивается, это проверенные цифры, с учетом его выбытия в 200 единиц, а пассажирского – в 40 единиц. Сегодня отечественные верфи в год могут строить порядка 40 судов, речных и река-море», – сказал Олерский. Он отметил, что «снижение качества параметров водных путей, снижение грузовой базы и в связи с этим неэффективная работа флота привели к тому, что за последние 15 лет убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз». «Если в 2000 году в России было около 21 тысячи единиц транспортного флота, то в итоге осталось менее 11 тысяч, при этом средний возраст составляет 36 лет. Безусловно, флот стареет. За 15 лет построили 800 судов, это крупные транспортные суда», – уточнил Олерский. Он подчеркнул, что строительство флота невозможно без мер господдержки. Сейчас существует субсидирование кредитной ставки, также предоставляется судовой грант на строительство судов. Последний, по словам Олерского, в этом году впервые был направлен судовладельцу. Заседание рабочей группы президиума Госсовета РФ по развитию внутренних водных путей в России провел помощник президента России, секретарь Госсовета Игорь Левитин. Также в совещании принял участие руководитель рабочей группы Госсовета, губернатор Астраханской области Александр Жилкин, в режиме видеоконференции участвовали представители Ярославля, Мурманска, Нижнего Новгорода, Саратова, Москвы, Ростова-на-Дону, Новосибирска и других регионов.
• В качестве поддержки обновления флота и развития отечественного судостроения в России может быть создан речной фонд. Он может стать аналогом дорожного фонда, заявил сегодня в Астрахани на заседании рабочей группы президиума Госсовета РФ по развитию внутренних водных путей в России заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, передает ТАСС. «В качестве основного инструмента поддержки обновления флота и развития отечественного судостроения может быть использован речной фонд. Можно говорить о создании речного фонда по аналогии с дорожным. В качестве источников наполнения данного фонда предлагается, например, взимание топливного и инфраструктурного сбора», – сказал Олерский. По его словам, по предварительной оценке, ежегодный объем таких сборов может достичь 6 млрд рублей. «В качестве топливного сбора предлагается незначительное перераспределение будущего увеличения акциза на 0,09% – это всего лишь 8 с небольшим копеек за литр подакцизного топлива. Инфраструктурный сбор, по нашему мнению, можно вводить после реализации крупных инвестпроектов на внутренних водных путях, на которых существенно увеличится загрузка флота. Именно эта разница загрузки флота до и после реализации проекта и может служить базой для исчисления инфраструктурного сбора», – уточнил Олерский, заметив, что введение данного сбора обсуждалось с судовладельцами и нашло понимание. Заместитель министра также добавил, что средства речного фонда могут быть направлены на поддержку судостроения, региональные инвестиционные проекты, водный туризм. Заседание рабочей группы президиума Госсовета РФ по развитию внутренних водных путей в России провел помощник президента России, секретарь Госсовета Игорь Левитин. Также в совещании принял участие руководитель рабочей группы Госсовета, губернатор Астраханской области Александр Жилкин, в режиме видеоконференции участвовали представители Ярославля, Мурманска, Нижнего Новгорода, Саратова, Москвы, Ростова-на-Дону, Новосибирска и других регионов.
• Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) на несколько месяцев задержала сроки сдачи финнам ледокола нового поколения «Polaris», и теперь ей грозят штрафные санкции. В ОСК винят во всём банки, отказавшиеся работать с судостроителем из-за антироссийских санкций. Российская Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) построила на своей финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard Oy первый в мире работающий на сжиженном газе ледокол, но при этом почти на пять месяцев задержала сроки сдачи проекта заказчику – Транспортному агентству Финляндии (Liikennevirasto). В пресс-службе ОСК «Фонтанке.fi» пояснили, что в октябре 2015 года финские и европейские банки, в частности, Nordea, отказались проводить платежи судоверфи подрядчикам и поставщикам без объяснения причин, а также закрыли кредитные линии российской компании. После этого целый ряд поставщиков оборудования разорвал отношения с  Arctech «либо по своим собственным решениям, либо из-за обязательств следовать санкциям», пояснили в ОСК. Все это привело к тому, что ледокол «Polaris» не был сдан к установленному контрактом сроку.
  Отметим, что два года назад после попадания ОСК в «чёрный список» США генеральный директор Arctech Helsinki Shipyard Эско Мустамяки заявил, что санкции не повлияют на заказы, но допустил возможность возникновения проблем в сфере финансирования проектов. NB 510 Polaris – это первый ледокол, который работает на сжиженном природном газе. Испытания работы на газе уже были проведены ОСК. Судовая движительная установка специально разработана для этого ледокола, а три движителя помогают судну легче осуществлять повороты и быть более мобильным. «Polaris» должен стать и одним из самых экологичных ледоколов, так как на судне реализована система препятствующая разливам нефти. Вместимость ледокола – почти 1400 кубов нефти. Строительство «Polaris» началось в феврале 2014 года и обойдется заказчику в более чем 120 млн евро. Задержка, согласно договору между ОСК и финской стороной, чревата серьезными штрафными санкциями против российского производителя и принадлежащей ему финской верфи. Но выход из ситуации без уплаты штрафов возможен, если финское транспортное агентство согласится с доводами ОСК и Arctech относительно причин возникновения задержек, пояснили в пресс-службе компании. Другими словами, российская сторона настаивает, что проект не был завершен в срок не по вине верфи Arctech. Переговоры по этому вопросу сейчас ведутся, как заверили “Фонтанку.fi” в ОСК. Финское транспортное агентство отказалось комментировать происходящее до того момента, пока не будет принято окончательное решение. Завершению строительства ледокола могли бы помочь субсидии от Центра экономического развития Финляндии, но обращение в него, по словам представителей ОСК, не дало должного результата. В Объединённой судостроительной корпорации заявили, что ледокол будет сдан в ближайшее время. Уже в июле судоверфь Arctech намерена представить «Polaris» заказчику. Транспортное агентство Финляндии должно передать уникальное судно государственной ледокольной компании Arctia, пополнив её флот. В Arctia подтвердили, что ожидают ледокол, но не стали давать других комментариев, поскольку пока «Polaris» ещё не стал собственностью компании. Российский производитель полагает, что эксплуатация ледокола может начаться уже зимой 2016-2017 гг., а нынешняя задержка никак не повлияет на работу ледокольного флота республики. Объединённая судостроительная корпорация – это российский государственный судостроительный холдинг, созданный в 2007 году. В 2015 году ОСК полностью выкупила финскую судоверфь Arctech Helsinki Shipyard, специализирующуюся на строительстве ледоколов. В июне 2016 года на верфи спустили на воду ледокол «Совкомфлота» – дочерней компании ОСК. Объединённая судостроительная корпорация попала в санкционный список США, но она не фигурирует в «чёрном» списке ЕС.
• третий год подряд вошло в число финалистов престижной международной премии в области судоходства – Lloyd’s List Global Awards. Как сообщает пресс-служба компании, в текущем году компания претендует на победу в номинации Safety Award. Лауреаты Lloyd’s List Global Awards будут объявлены на торжественной церемонии, которая пройдет в Национальном морском музее (Гринвич, Лондон) 28 сентября. По словам организаторов, награда символизирует собой «исключительное стремление к повышению стандартов безопасности в судоходной отрасли». «Вопросам безопасности и качества в «Совкомфлоте» уделяют самое пристальное внимание, не случайно девиз компании – Safety Comes First («Безопасность превыше всего»). «Совкомфлот» стремится вести свою деятельность в соответствии с самыми высокими российским и международным практикам и стандартами в области охраны труда и обеспечения безопасности мореплавания» – указывается в сообщении. В 2014 и 2015 годах «Совкомфлот» дважды входил в шорт-лист премии. Оба раза компания была представлена в номинации Dealofthe Year («Сделка года»). Группа компаний Совкомфлот (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 140 судов общим дедвейтом около 12,3 млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.
• Суда, плавающие под флагом КНР, будут чаще плавать по Северному морскому пути между Атлантическим и Тихим океанами через моря и проливы Канадского арктического архипелага (Северо-Западный проход), чтобы сократить время транзита, передает государственное информагентство «Синьхуа». Так, крупнейший международный контейнерных перевозчик China COSCO Shipping Corporation намерен направить больше своих грузовых судов через Арктику. Например, в минувшую субботу судно Yongsheng отправилось из порта Тяньцзинь в рейс до Великобритании. Судно пройдет по Северному Ледовитому океану в третий раз. До этого судно в 2013 и 2015 годах опробовало укороченный маршрут между Тихим и Атлантическим океанами, став первым коммерческим судном, проследовавшим через Северный морской путь (мимо берегов России). Еще два крупнотоннажных судна в августе совершат два отдельных рейса по СМП. Плавание по северному пути сокращает на одну треть время транзита в сравнении с обычным маршрутом Малакка – Суэцкий канал. В китайской судоходной компании считают, что плавание через Северо-западный проход и СМП будет способствовать развитию торговли между Китаем и Европой, позволит сэкономить китайским компаниям время и деньги. Например, плавание грузового судна из Шанхая в Гамбург по Севморпути на 2,8 тыс. миль короче, чем маршрут через Суэцкий канал. Группа компаний China Ocean Shipping Company (COSCO), созданная в 1961 году, является крупнейшей в Китае и ведущей группой в мире, специализирующейся в сфере морских грузоперевозок, логистики, судостроении и ремонте. COSCO владеет и управляет флотом из более 800 современных торговых судов с общим дедвейтом 56 млн. тонн, перевозящим до 400 млн. тонн грузов в год. По размеру флота компания занимает первое место в Китае и второе в мире. Судоходные линии COSCO охватывают более 1,6 тыс. портов в более чем 160 странах и регионах по всему миру.
• Первая отгрузка по Северному морскому пути (СМП) нефтехимических реакторов производства Республики Корея состоялась в порту Ульсан, передает ТАСС со ссылкой на торговое представительстве РФ в Сеуле. «Подготовительная работа по организации отгрузок оборудования по СМП проводилась торговым представительством с 2015 года. В результате достигнуты договоренности с логистической компанией SLK KUKBO и инжиниринговой Global Engineering Technology о транспортировке грузов по новому для них маршруту, являющемуся кратчайшим путем из Азии в Европу», – отметил собеседник. «Использование возможностей СМП является одним из важных направлений сотрудничества РФ и Республики Корея и одной из приоритетных задач, входящих в круг национальных интересов России в Арктике», – подчеркнул он. Для Южной Кореи доставка высокотехнологичного оборудования по СМП будет осуществлена впервые. Отгруженные реакторы для каталитического дегидрирования углеводородов были произведены компанией Hyundai Heavy Industries по заказу Global Engineering Technology для Павлодарского нефтехимического завода (Казахстан). Масса каждого из двух реакторов составила около 600 тонн. Для доставки ректоров по СМП SLK KUKBO зафрахтовало в Нидерландах судно специального назначения Happy Dover. По заявленному SLK KUKBO графику судно, покинувшее Ульсан 17 июля, прибудет в порт Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ) 15 августа. Далее российская транспортно-логистическая компания «Иртышское пароходство» доставит реакторы речным путем в Павлодар (Казахстан) 25 августа. «Использование СМП в качестве нового международного торгового маршрута позволяет привлечь иностранные транспортно-логистические компании к пользованию услугами российских портов, навигационной системой и ледокольным флотом», – отметили в торгпредстве. «В случае положительного завершения данной отгрузки южнокорейские транспортно-логистические компании будут использовать СМП на постоянной основе», – отметил собеседник агентства.
• На прошлой неделе порт Майами официально поприветствовал первый neopanamax-контейнеровоз «MOL Majesty», который недавно пересёк расширенный Панамский канал. Владельцем судна, которое составляет 302 метра в длину и 43.4 метра в ширину, является компания Mitsui O.S.K. Lines. Власти Майами потратили $ 1,3 млрд на модернизацию порта, для того, чтобы он смог принимать сверхбольшие корабли. Были произведены дноуглубительные работы судоходного канала до глубины 52 фута; построен туннель для доступа к порту, непосредственно соединяющий порт с системой шоссейных дорог; появился железнодорожный мост и порт-трек, который соединяет порт Майами с железнодорожной сортировочной станцией Florida East Coast. Контейнеровоз MOL Majesty также посетит Джексонвилл, Саванна, Чарльстон и Норфолк, прежде чем отправиться на Западное побережье США, а затем возвратиться в Японию. Пока не все эти порты имеют достаточную глубину для того, чтобы обеспечить полную загрузку судна. Во время торжеств, представители Панамского канала и порта Майами подписали обновленный меморандум о взаимопонимании в целях содействия торговле и обмена передовым опытом с клиентами. Документ был подписан администрацией Панамского канала, его генеральным директором Хорхе Л. Куихано и директором порта Майами Хуаном М. Курила. Куихано присутствовал на празднике в субботу, где он выступил с речью. “Это великий день, который сигнализирует о начале новой эры для судоходства”, – сказал он. “Это первое сверхгабаритное судно, которое прошло через наш водный путь и посетило ваш порт. Такая инновационная разработка, несомненно, принесет экономическое процветание, а также обеспечит более широкие возможности и выгоду для обеих сторон”. Тринадцать лет назад представители порта Майами и Панамского канала впервые подписали меморандум о взаимопонимании. С тех пор порт Майями произвёл ряд значительных изменений своей инфраструктуры. Через новые расширенные шлюзы Панамского канала сверхгабаритные суда начали пересекать водный путь, чтобы попасть к портам Мексиканского залива и восточного побережья США, таким как порт Нью-Йорка, Нью-Джерси и Хьюстона. Ожидается, что в ближайшее время количество сверхгабаритных кораблей, проходящих через американские порты, будет только расти.
• Компания Hanjin Shipping, испытывающая финансовые трудности, продает свою долю международного терминала Tan Cang Cai Mep International Terminal (TCIT) в южном Вьетнаме. Корейская судоходная линия имеет 21% акций терминала, которые оцениваются в $ 33 млн. TCIT является совместным предприятием компаний Saigon Newport Corporation with Hanjin, Mitsui OSK Lines and Wan Hai. Cai Mep в дельте реки Меконг является огромным комплексом терминалов, построенных в течение последних 12 лет. Почти все терминалы этого комплекса не смогли принести прибыль. В настоящее время Hanjin переживает непростые времена, связанные с реструктуризацией компании.
• Мьянма передала в Международную морскую организацию (IMO) документы о присоединении к Протоколу 1992 года к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC Protocol), сообщает пресс-служба IMO. Мьянма осуществила изменения в национальном законодательстве в соответствии с международными после участия представителей страны в пятидневном семинаре, организованном ИМО в ноябре 2015 года, в ходе которого правительственные чиновники Мьянмы получили представление о договорах IMO об ответственности, компенсациях и льготах, правах и обязанностях сторон, подписавших эти конвенции. Чжо Хтин Лин, советник Посольства Республики Союза Мьянма в Великобритании, в сопровождении других официальных лиц Мьянмы посетил головной офис IMO в Лондоне и вручил документ о присоединении к Протоколу Фредерику Кенни, директору по правовым вопросам и отдела внешних связей, действующего от имени Генерального секретаря IMO.
• Банк Apicorp («Арабская корпорация нефтяных инвестиций») и Национальная судоходная компания Саудовской Аравии (Bahri) сформируют инвестфонд объемом 1,5 млрд долларов для покупки 61 крупнотоннажного танкера класса VLCC. Как передает ТАСС, об этом заявил министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалех, которого цитирует агентство Bloomberg. «Дополнительные 15 танкеров будут добавлены к флоту Bahri, что сделает ее крупнейшей судоходной компанией в мире», – сказал министр. До этого планировалось приобрести 46 судов. Днем ранее агентство уже приводило слова министра о том, что нефтяной компании Saudi Aramco понадобится больше танкеров, чтобы удовлетворить мировой спрос. На компанию приходится около 20% всех нефтяных танкерных перевозок в мире. По данным агентства, сегодня крупнейшим владельцем крупных и ультра крупных танкеров является китайская China Merchants Group, которая располагает 53 судами. Bahri совокупно с Saudi Aramco располагает 36 крупнотоннажными судами.
• Hyundai Merchant Marine объявила о том, что  подписала меморандум о взаимопонимании с членами альянса 2М о присоединении к vessel sharing agreement с апреля 2017 года, после того как будут завершены согласования со всеми странами. Документ, подписанный HMM и участниками 2M, является обязательным соглашением о вхождение HMM в состав альянса, отмечается в сообщении компании. О том, что HMM ведет переговоры о вступлении в альянс, стало известно в июне этого года. По оценке HMM, участие в 2M позволит компании сократить расходы и повысить свою конкурентоспособность. На данный момент HMM входит в состав альянса G6. Будет ли изменено название альянса после присоединения к нему HMM, на данный момент не известно.

МОРЯКАМ

ПРАВИТЕЛЬСТВО  КАНАДЫ  ПРИЗНАЛО, ЧТО  НЕЗАКОННО ВЫДАЛО РАЗРЕШЕНИЕ  НА  РАБОТУ ОДИННАДЦАТИ  ИНОСТРАННЫМ МОРЯКАМ

Речь идёт о моряках из Новой Англии и нефтеналивном танкере под удобным флагом Маршалловых островов, который в июле 2015 года был занят в морских перевозках в Канаде, сообщает Международный профсоюз моряков Канады (Seafarers’ International Union of Canada, SIU).

В результате, Правительство согласилось с решением Федерального суда Канады удовлетворить ходатайство Международного профсоюза моряков Канады о пересмотре всех его 11 заявлений и в дальнейшем одобрило постановление суда аннулировать эти разрешения на работу. В сентябре 2015 года SIU в общей сложности подал 42 иска, утверждая что правительство Канады систематически выдает разрешения на работу иностранным морякам иностранных судов, работающих в канадских водах, несмотря на то, что в стране достаточно своих моряков, обладающих необходимой квалификацией, и тем самым нарушает иммиграционные законы. В июле 2016 года SIU подал 13 исков с такими же обвинениями. «Это возмутительно,  что временные иностранные рабочие получают разрешение на работу на этих танкерах, тогда как квалифицированные канадские моряки сидят без работы. Это большая победа для членов нашего профсоюза, которые имеют соответствующую подготовку и возможность работать на этих танкерах. SIU будет продолжать бороться за то, чтобы все экипажи всех судов под удобными флагами, работающие в канадских водах, были  укомплектованы канадскими моряками», – заявил Президент SIU Джеймс Гивен  (James Given).

На сегодняшний день остаются не рассмотренными  44 таких же иска SIU, в которых оспаривается выдача разрешений на работу иностранным членам экипажа судна «Sparto» под флагом Кипра и судна «Amalthea»  под флагом Греции.

Worldmaritimenews.com

В  США  НАМЕРЕНЫ  РАЗРАБОТАТЬ  ОЗНАКОМИТЕЛЬНЫЙ  КУРС  ПО СПАСЕНИЮ  МИГРАНТОВ  ДЛЯ  МОРЯКОВ  ТОРГОВОГО  ФЛОТА

Ведущий американский морской центр исследования рисков намерен разработать учебную программу, целью которой будет ознакомление экипажей торговых судов с тем, как проводится спасение мигрантов в море.

Официальные представители  Центра морских кадров США (US Maritime Resource Center,  USMRC) говорят, что хотят использовать результаты однодневного имитационно-тренировочного занятия, проведенного ранее в этом году, в качестве основы для этой учебной программы, которая, по их мнению, будет пользоваться высоким спросом, поскольку текущий миграционный кризис продолжает оказывать  давление на торговое судоходство. “Я лично надеюсь, что мы сумеем найти инвестора  или спонсора, который будет готов выдать нам грант, и мы сможем создать по-настоящему высококлассную программу, построенную на базе  интенсивных исследований и сотрудничества с целым рядом международных организаций, которые следят за миграционным кризисом и его влиянием на судоходную отрасль”, – отметил в интервью IHS Fairplay старший партнер по стратегическому развитию USMRC Дэвид Полатти (David Polatty).

Имитационное упражнение –  тренировка, которое состоялось 8 марта в штаб-квартире USMRC в городе Миддлтон, Род-Айленд, было проведено в координации с Рабочей группой по морской безопасности Консультативного Совета по международной  безопасности. USMRC разработал имитационный сценарий с участием балкера, занятого в спасении мигрантов, в сценарии присутствуют  разговоры между капитаном судна и наземным оперативным центром, содержание которых взято из реальной спасательной операции. USMRC транслировал это имитационно-тренировочное занятие в режиме онлайн,  20 человек просмотрели его с помощью веб-трансляции, еще 12 смотрели его на сайте. Для  OSAC это был первый опыт проведения  учебных курсов в виртуальном формате. Программный менеджер USMRC Теренс Николас (Terence Nicholas) сказал, что большинство членов группы по обеспечению морской безопасности работают в различных морских компаниях на берегу, которые занимаются эксплуатацией самых разных типов судов — от  ро-ро автовозов, нефтеналивных танкеров и газовозов, контейнеровозов и до круизных теплоходов. “Главное, что мы хотели показать — это как решать те трудности и проблемы, которые встают перед капитаном судна, когда он получает указание от представителей местной береговой охраны сменить курс, чтобы оказать  помощь терпящим бедствие судам с мигрантами, и когда в итоге капитан сталкивается с лодкой, набитой несколькими сотнями людей, которых надо принять на борт и как-то там разместить”, – пояснил в интервью IHS Fairplay господин Николас.

По данным Международной палаты судоходства (МПС), с начала Средиземноморского миграционного кризиса в 2014 году, более 1400 торговых судов приняли участие в операциях по спасению  мигрантов и уже оказали  помощь в спасении более 50000 человек. “Несмотря на продолжающиеся усилия урегулировать кризис политическими мерами и  сократить количество мигрантов, стремящихся добраться до Европы  морем на непригодных для такого плавания судах, судоходная отрасль всё чаще сталкивается с необходимостью участия в масштабных спасательных операциях”, – подчеркнули в МПС. Учитывая то, что прогнозируется усугубление миграционного  криза — по примерным оценкам, количество беженцев к 2050 году может увеличиться с сегодняшних 65 миллионов человек до 250 миллионов – торговые суда  в конечном итоге столкнутся с ещё большим количеством случаев вынужденного участия в спасении мигрантов.  Николас подсчитал, что два-три дня транзитного времени, потерянного торговым судном в связи с необходимостью отклонится от курса, чтобы прийти на помощь терпящим бедствие судам с мигрантами, могут стоить судовладельцам  USD50000-80000. “Так что, конечно, связанный с этим финансовый аспект судоходная компания не должна оставлять без внимания,” – сказал он.

Для того, чтобы облегчить груз ответственности и забот, легший на плечи торгового судоходства,  Европарламент проголосовал в апреле за принятие положений, защищающих капитанов судов во время операций по спасению  мигрантов  в Средиземном море. Данная мера была одобрительно встречена европейскими судовладельцами. Выступая на мероприятии, посвященном «Дню моряка»,  в Маниле 25 июня, заместитель председателя МПС  Жерардо Борромео (Gerardo Borromeo) подчеркнул тот факт, что моряки являются гражданскими лицами, а не сотрудниками профессиональных аварийно-спасательных служб. “Несмотря на то, что политические трения вокруг миграционного кризиса являются чрезвычайно острыми и трудноразрешимыми, МПС продолжает требовать от правительственных властей принимать более действенные меры”, – говорит  Борромео. “Торговые суда и моряки, которые служат на них, не должны регулярно участвовать в таких опасных крупномасштабных спасательных операциях, которые, на самом деле,  лежат в сфере ответственности правительственных органов власти».

Fairplay.ihs.com

«K LINE» РАСШИРЯЕТ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР ФИЛИППИНСКОЙ МОРСКОЙ  АКАДЕМИИ

Строительство нового 11-этажного здания будет  завершено в январе 2018 года. Оно будет рассчитано для размещения  225 человек.

«Kawasaki Kisen Kaisha» («K Line») расширяет свою морскую академию на Филиппинах и  модернизирует уже существующую учебную базу.

Японская судоходная линия сообщила о строительстве  нового 11-этажного здания, куда будут входить помещения для 225 человек и клиника для  моряков компании. В обращении «K Line» сказано, что для укрепления профессионализма филиппинских моряков, действующий учебный комплекс морской академии будет расширен. Филиппины  являются одним из  основных источников моряков в мире. Второй этап строительного проекта «K Line»  будет завершен  в январе 2018 года. Филиппинская морская академия «K Line» (KLMA Phils), расположенная  в Пасай-Сити, близ столицы Филиппин – Манилы,  была открыта в феврале 2008г.  Флот «K Line» насчитывает 550 судов, из которых 369 заняты на сервисах балкерных перевозок, 68 — в контейнерных перевозках, 48 – в транспортировке энергоресурсов  и в танкерном бизнесе, и 65 – предназначены для перевозки крупногабаритных грузов, связанных с энергетическим сектором и развитием инфраструктуры. В апреле этого года «K Line» раскрыла планы о  новом среднесрочном плане управления, нацеленного  на внедрение  структурных реформ  в секторе сухогрузов, а также на расширении  операций, которые принесут  стабильные доходы. Речь  идёт о  секторе  долгосрочного фрахтования автомобилевозов, танкеров для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ),  нефтеналивных танкеров и балкеров, а также о  секторе логистики.

Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Espina).

«Lloydslist.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ИНИЦИАТИВА SEA\LNG: КРУПНЕЙШИЕ КОМПАНИИ ОБЪЕДИНИЛИСЬ ДЛЯ ПОПУЛЯРИЗАЦИИ LNG-ТОПЛИВА

В морской отрасли стартовала инициатива SEA\LNG, цель которой – популяризация использования сжиженного природного газа (LNG) в качестве судового топлива. К инициативе присоединились такие известные компании, как американские Carnival Corporation, Tote и General Electric, французские GTT и Engie, китайская ENN Energy, японские Mitsubishi Corporation и NYK Line, катарская Qatargas, нидерландская Shell и финская Wärtsilä. Кроме того, участниками SEA\LNG стали классификационные общества DNV GL и Lloyd’s Register, а также портовое управление Роттердама. В «стартовый состав» SEA/LNG вошли 14 компаний и организаций, однако они намерены привлечь в свои ряды новых участников, и в самое ближайшее время.

«По географии и составу участников нашу инициативу можно назвать глобальной, – считает Питер Келлер, председатель SEA\LNG и вице-президент Tote. – Идея состоит как раз в том, чтобы привлечь к работе не только судоходные компании, но и классификационные общества, конструкторские бюро, производителей техники, порты и энергетические компании. Чтобы повсеместное использование LNG в качестве судового топлива стало реальностью, к этому должны приложить усилия все, кто имеет к вопросу хоть какое-то отношение».

Морской транспорт – самый экологически чистый в мире, если подсчитать количество вредных выбросов, которое приходится на тонну груза за одну милю транспортировки. Однако по морю перевозится огромное количество грузов – 90% все товаров в мире – и в результате негативное влияние на окружающую среду получается достаточно сильным. Судоходство несёт ответственность за 3% эмиссии парниковых газов, 10% выбросов продуктов серы и 15% эмиссии оксидов азота в мире.

Пытаясь изменить ситуацию к лучшему, морские организации и правительства отдельных стран постоянно ужесточают требования по минимизации вредных выбросов. Главное достоинство LNG как топлива состоит в том, что он отвечает новым стандартам на годы вперёд. При его использовании значительно уменьшается эмиссия продуктов серы, оксидов азота и частично – парниковых газов.

Что мешает судоходству перейти на это топливо прямо сейчас? Главное препятствие – отсутствие разветвлённой инфраструктуры, которая позволит быстро и безопасно бункеровать суда сжиженным газом в любом порту. Кроме того, суда, работающие на LNG, обходятся дороже, чем обычные новострои. Наконец, строгие требования к уменьшению выбросов действуют не во всех регионах мира, что также замедляет популяризацию газа в качестве топлива. Решением этих проблем и собирается заняться SEA\LNG.

«Защита окружающей среды с каждым годом становится всё более важным приоритетом, – считает Филипп Оливье, директор Engie Global LNG. – Поэтому у нас есть совершенно реальные шансы не просто увеличить популярность сжиженного газа как топлива, а сделать его самым востребованным топливом в судоходстве. Для этого просто понадобится время – оно работает на нас. Уже к 2030 году LNG будет составлять 10% от всего используемого судового топлива. Приятно сознавать, что это будет результатом в том числе и наших усилий».

«Сейчас LNG используется как топливо в основном на паромах и в каботажном судоходстве, – отмечает Лео Каристиос, специалист по газовым технологиям в Lloyd’s Register. – Наша задача – вывести его из этой «зоны комфорта» и сделать привычным явлением в международных грузовых перевозках. До инициативы SEA\LNG массовый переход на газ по всей отрасли считался выдумкой мечтателей. Но состав участников SEA\LNG говорит о том, что таких мечтателей стало очень много, и что эти мечтатели – известнейшие брэнды, крупнейшие компании рынка. Если они выступят единым фронтом, инициатива будет иметь огромное влияние».

«seafarers.com.ua»

ПОПЫТКА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕРЕВОРОТА В ТУРЦИИ НЕ НАРУШИЛА СУДОХОДСТВО ЧЕРЕЗ ПРОЛИВ       БОСФОР

Политические проблемы перекинулись на ключевой водный путь, заявляют источники.

Несмотря на кратковременное нарушение в субботу, 16 июля, политические споры в Турции  не сильно отразились на  трафике судов через Босфор.

Согласно данным слежения за перемещением судов, с вечера пятницы, 15 июля,  – когда    восставшие подразделения турецкой армии  попытались захватить политическую власть, заняв  два моста через пролив Босфор,  –  сухогрузы, танкеры и контейнеровозы   пересекали пролив без  каких-либо нарушений  графиков.  «Босфор  функционирует в обычном режиме», – рассказал «TradeWinds» один агент. Береговая охрана Греции сообщила об отсутствии у них информации о каком-либо запрете на переход через Босфор. Береговая охрана Турции  не была доступна для дачи комментариев.  «Reuters» и другие агентства  сообщили в субботу днём, 16 июля,  о том, что турецкие власти, в целях безопасности,  закрыли пролив  для  транзита танкеров. По сведениям «Bloomberg», 16 июля  крупнотоннажным  танкерам, до момента возобновления грузоперевозок,  запрещено  входить в Босфор  с восхода солнца до 10.30 утра.  Танкер-продуктовоз «Delta Star» дедвейтом 110тыс. тонн (год постройки 2013) пересёк  пролив в 12.15 по GMT в воскресенье, о чем свидетельствует данные слежения. «Minerva Xanthe» дедвейтом 50900 тонн (год постройки  2006), также продуктовоз, проследовал через Босфор в ночь на субботу, во время пика кризиса.  Турецкая палата судоходства   разместила на  своём веб-сайте простое обращение, подтверждающее, что Проливы Босфор и Дарданеллы  «открыты  для всего  морского судоходства». Робин Миллс (Robin Mills),  главный исполнительный директор расположенной в Дубае консалтинговой компании «Qamar Energy», пояснил: «Непосредственного влияния на  поставки нет, что  несколько выделяет геополитический вопрос». Представитель «BP» отмечает, что трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан  не  поврежден.

В ходе госпереворота в Турции в выходные, –  во время которого танки  блокировали дороги, а до восстановления порядка, солдаты боролись с силами полиции,  – было убито  почти 200 человек.

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachistou).

«Tradewindsnews.com»

“OVERSEAS SHIPHOLDING GROUP”  ДЕЛАЕТ  ОЧЕРЕДНОЙ  ШАГ  К  ВЫДЕЛЕНИЮ  ЧАСТИ  ФЛОТА  В  НОВУЮ  САМОСТОЯТЕЛЬНУЮ  КОМПАНИЮ

Компания «Overseas Shipholding Group» (OSG) сделала очередной шаг на пути к разделению своего международного танкерного бизнеса и  танкерного флота под флагом США, в результате чего образуется самостоятельная акционерная компания  «OSG International» (OIN). Речь идёт о подаче Формы 10 на регистрацию новых ценных бумаг Комиссией по ценным бумагам и биржам США (SEC).  «Заполнение Формы 10 — важный этап на пути приведения в исполнение нашего плана по созданию двух независимых акционерных компаний», – сказал капитан Иан Блекли (Ian Blackley), генеральный директор OSG.

Взвешивая варианты

Американская судоходная компания OSG уже довольно продолжительное время изучала потенциальные возможности разделения своего международного танкерного флота от отечественного. Рассматривались варианты продажи, слияния и поглощения, а также простого выделения части компании в отдельную. После подачи Формы 10 стало совершенно очевидно, что компания выбрала третий вариант. «Разделение нашего международного и отечественного бизнеса  позволит каждой из двух новых компаний эффективнее справляться конкретно со своими основными  задачами и достигать своих целей, а также позволит руководству использовать новые возможности в интересах долгосрочного роста и рентабельности бизнеса», – подытожил Блекли.  Компании  «OIN International» «отойдут» 55 судов совокупным дедвейтом танкерного флота в  6,5 миллионов тонн и вместимостью флота CGU-газовозов 865000 куб.м. OSG продолжит эксплуатировать 24 судна под флагом США  и комбинированными системами буксир-баржа.

Tradewindsnews.com

В  США  БОЛЬШОЕ  ЖЮРИ  ПРИСЯЖНЫХ ПРИВЛЕЧЁТ  К  СУДЕБНОЙ  ОТВЕТСТВЕННОСТИ  КОМПАНИЮ  «AEGEAN SHIPPING»

Федеральное большое жюри присяжных  Чарльстона 15 июля вынесло обвинение в воспрепятствовании судебному разбирательству, преступном сговоре и  нарушении требований к  учёту мер по контролю за загрязнением окружающей среды  в адрес греческой компании-менеджера «Aegean Shipping Management S.A.» и либерийской судовладельческой компании «Aegeansun Gamma Inc.». Соответствующие обвинения были предъявлены троим судомеханикам из комсостава.

Началось всё с того, что в конце августа прошлого года сотрудники Береговой охраны США (USCG) начали расследование в отношении использования на борту танкера-химовоза  «Green Sky» (50,900-dwt/2014), которое находилось в управлении компании “Aegean Shipping Management”, так называемой «магической трубки» – в обход оборудования,   предотвращающего загрязнение моря. Менеджеру судна – «Aegean Shipping Management S.A.» и его владельцу – «Aegeansun Gamma Inc.» предъявлены обвинения в ненадлежащем ведении учёта нефтяных операций в соответствии  с требованиями, установленными федеральным Законом США о предотвращении загрязнения моря с судов (APPS), который является имплементацией МАРПОЛ — Международной конвенции  по предотвращению загрязнения с судов. Кроме того, эти компании осудили за подделку записей в журнале, преступный сговор, воспрепятствование правосудию. Панайотису Кутукакису (Panagiotis Koutoukakis) и Герберту Джулиану (Herbert Julian), бывшим старшим механикам судна «Green Sky», и Николаосу Буновасу (Nikolaos Bounovas), бывшему второму механику этого судна, вменяется в вину пособничество и подстрекательство  в подделке записей в журнале  нефтяных операций, в фальсификации документов и преступном сговоре. Инспекторы Береговой охраны, поднявшиеся на борт «Green Sky» в порту Северного Чарльстона (Южная Каролина), узнали от членов машинной команды о том, что их много раз заставляли игнорировать требование использовать сепаратор очищения нефтесодержащих вод. В феврале прошлого года бывший капитан этого судна  Дженаро Анкьяно (Genaro Anciano) был признан виновным по одному пункту обвинения — в создании помех следствию, так как он намеренно давал ложные  заявления, как в устной, так и в письменной форме, которые мешали инспекторам Береговой охраны установить истину в данном деле. Обвиняемые предстанут перед судов 26 июля.

Tradewindsnews.com

HAPAG-LLOYD   И   UASC  НАДЕЮТСЯ  ЗАВЕРШИТЬ  ПРОЦЕДУРУ  СЛИЯНИЯ  К  КОНЦУ  2016  ГОДА

18 июля судоходные компании HAPAG-Lloyd и United Arab Shipping Co (UASC) подписали соглашение об объединении бизнеса,  результатом которого станет появление пятой по величине в мире контейнерной линии. Акционерам  Hapag-Lloyd достанется 72% акций нового гиганта, а акционерам UASC — остальные 28%. Головной офис объединенной компании останется в Гамбурге, её акции будут зарегистрированы на бирже в Германии. Мажоритарными акционерами по-прежнему будут являться  City of Hamburg и Kühne Maritime. Hapag-Lloyd и UASC вместе  будут иметь ежегодные объемы перевозок в размере около 10 млн. TEU и оборот около $12 млрд. Hapag-Lloyd откроет пятое региональное представительство – в Дубае. Интеграция этих двух линий будет базироваться на системах и организационной структуре Hapag-Lloyd. Вопросы, касающиеся штата будущего объединения, включая сокращение рабочих мест, будут обсуждаться в ближайшие месяцы. После слияния с UASC, заметно увеличившаяся   Hapag-Lloyd займет пятую строчку в списке крупнейших контейнерных линий мира, сместив при этом на шестую позицию Evergreen. Вместимость флота Hapag-Lloyd в настоящее время составляет почти 920 000 TEU, в то время как UASC, которая на сегодняшний день занимает 11 строчку в рейтинге, оперирует флотом совокупной вместимостью чуть более 540 000 TEU.

Вот примерно такими параметрами будет обладать новая, объединенная компания:

Генеральный  директор Hapag-Lloyd Рольф Хаабен Янсен (Rolf Habben Jansen) назвал предстоящее слияние  “очередной исторической вехой” в истории гамбургской компании. “Это стратегическое слияние выгодно обеим сторонам: мы сможем объединить «зачатки» международного присутствия UASC на рынках и молодой, высокоэффективный флот этой компании  c обширной, разветвленной клиентской сетью Hapag-Lloyd. Кроме того, для новой компании откроется доступ к ультра-большим контейнеровозам”, – сказал он.

Президент и генеральный директор UASC Йорн Хиндж (Jorn Hinge), который, как ожидается, уйдёт в отставку после того, как сделка будет завершена, сказал, что новой компании придутся как нельзя кстати «наследство» UASC на Ближнем Востоке, а также её недавний рост на других рынках. Две линии объявили о своих планах по слиянию в апреле, что для большинства участников стало полной неожиданностью, даже в этом быстро меняющемся секторе. Тем не менее, практически никто не сомневался, что данное слияние будет взаимовыгодным. Hapag-Lloyd уже имеет большой опыт в части проведения сделок по слияниям и поглощениям, и, скорее всего, теперь, когда одобрение регуляторов получено,  будет стремиться как можно быстрее завершить данное объединение. Немецкая линия начала увеличиваться в масштабах в 2005 году, после приобретения компании CP Ships, а  совсем недавно она объединилась с контейнерным подразделением CSAV.  Имея в прошлые годы достаточно невысокие финансовые результаты, эта компания  сумела добиться убедительных показателей в прошлом году, чему способствовало объединение с частью флота CSAV, а также завершение первичного публичного размещения акций. Сделка UASC откроет Hapag-Lloyd доступ к гигантам вместимостью 18 800 TEU. UASC была одной из первых линий, заказавших постройку контейнеровозов такой вместимости, однако, как относительному новичку на рынке международных перевозок, ей не хватало клиентской базы, чтобы заполнить их без партнерства с другими линиями. Со своей стороны,  компания Hapag-Lloyd, хотя и входит в элиту судоходной отрасли и имеет крупных, состоятельных клиентов, но до сих пор по целому ряду причин воздерживалась от заказа таких больших судов. Тем не менее, г-н Хаббен Янсен недавно признал, что гамбургской компании в конечном счете потребуется несколько таких больших судов.

«Совершенная сделка»

Несколько недель назад, комментируя новость об этом слиянии, Алан Мёрфи (Alan Murphy) из SeaIntel  сказал, что с точки зрения перспектив для флота и охвата рынка эта сделка «совершенна». В результате сделки под большим вопросом — будущее компании Hamburg Süd, которая связана с UASC глобальным соглашением о сотрудничестве и стремится расширить свою деятельность в направлении перевозок восток-запад. На протяжении многих лет Hamburg Süd не раз сотрудничала с Hapag-Lloyd, но пока этим двум гамбургским компаниям не удавалось прийти к соглашению.  Управление компанией UASC осуществляется из Дубая, компания  принадлежит нескольким арабским государствам, Катар в настоящее время владеет контрольным пакетом акций в размере 51%. Саудовская Аравия имеет 25% акций, а остаток поделили  между собой Объединенные Арабские Эмираты, Кувейт, Ирак и Бахрейн. Катар и Саудовская Аравия станут новыми основными  акционерами в будущей немецкой компании, им будет принадлежать  14% и 10% акций соответственно, более мелкие акционеры также сохранят долю в объединенной группе. Поддержка имеющего крупные запасы газа Катара позволила UASC инвестировать значительные средства в новый тоннаж, в том числе заказать шесть контейнеровозов — гигантов вместимостью 18800 TEU и одиннадцать судов вместимостью  по 15 000 TEU.

Доля компании CSAV в новой Hapag-Lloyd сократится с 31,4% до 22,6%,  также, снизится доля участия в компании муниципалитета Гамбурга  до 14,9% с 20,6%. Hapag-Lloyd в настоящее время является членом альянса G6, а  UASC входит в состав Ocean Three. Оба этих объединения прекратят своё существование с апреля следующего года, тогда же начнёт функционировать новый альянс — The Alliance, в который вместе с Hapag-Lloyd входят  Hanjin Shipping, K Line, MOL, NYK и Yang Ming. Этот альянс будет охватывать все торговые направления с востока на запад, включая сервисы Азия-Ближний Восток / Персидский залив и Красное море.

“Hapag-Lloyd и UASC в настоящее время делают  следующий шаг на пути дальнейшей консолидации и формированию новых очертаний сектора морских контейнерных перевозок. Новая сделка укрепит не только наши позиции на рынке, но и расширит спектр предлагаемых нами услуг. В результате слияния мы сможем добиться повышения финансовых результатов и сэкономить значительную сумму капитальных затрат для компании”, – сказал Майкл Берендт (Michael Behrendt), председатель наблюдательного совета Hapag-Lloyd и бывший исполнительный директор, который никогда не скрывал интереса компании к слияниям и поглощениям. Единогласное одобрение сделки по слиянию на внеочередном общем собрании акционеров UASC и собрании наблюдательного совета Hapag-Lloyd продемонстрировало поддержку со стороны всех основных акционеров обеих компаний, говорится в заявлении Hapag-Lloyd. “За свою 40-летнюю историю, UASC превратилась из регионального перевозчика, в международную компанию с комплексным охватом основных торговых путей и современным флотом”, – заявил председатель UASC доктор Набиль Аль-Амуди (Dr Nabeel Al-Amudi).

Lloydslistnews.com

ТЕНДЕНЦИЯ В КРУИЗНОЙ ОТРАСЛИ — БОЛЬШЕ ЖЕНЩИН НА РУКОВОДЯЩИХ ПОСТАХ

Когда Ингер Клейн Торхауге (Inger Klein Torhauge) покинула дом и отправилась  на далёкие Фарерские острова, чтобы временно устроиться  стюардессой на  грузовом судне, самым её заветным желанием было стать женой и матерью. Но жизнь  в море  настолько её привлекла,  что  она, пройдя по служебной лестнице, стала капитаном круизного судна в компании «Cunard». Торхауге, как и все женщины пробивающиеся сквозь «стеклянный потолок» (невидимый барьер, ограничивающий продвижение женщин по карьерной  лестнице по причинам, не связанным с их профессиональными качествами — примеч. КРОУ ЦИА)  и несущие за собой новую энергию и новые способы мышления,   — часть  перемен   на верхушке  круизной индустрии. В далёкие времена считалось, что женщины в море приносят неудачу. Сегодня  в «Carnival Corporation» женщины  занимают  ключевые руководящие позиции  на всех уровнях  компании, ежегодно обслуживающей в круизной отрасли  порядка 11млн пассажиров. Женщины возглавляют 3 из 10 торговых марок компании – «Carnival Cruise Line», «Princess Cruises» и  «Fathom» – и ещё одна управляет «Carnival Australia», седьмым брендом, задействованным в данном секторе. «Возможности для женщин  в индустрии  такие же, как и мужчин», – рассказала Торхауге, которая начинала  на  «Queen Victoria», и с 2010 года занимала капитанскую должностью в «Cunard». «Если  быть трудолюбивым и преданным своему делу, то каждый   сможет всего добиться». Когда-нибудь  вы  окажетесь на круизном  лайнере за штурвалом которого  будет стоять женщина.  По словам британки Сары Бретон (Sarah Breton), которая в 2010 году  был  назначена первой женщиной-капитаном в «P&O Cruises», людей всегда удивляет, когда они встречают её в этой должности. В настоящее время  она управляет судном компании «Fathom», –  «Adonia», рассчитанного на 704 пассажира. «В особенности пассажирки часто комментируют  как они гордятся тем, что капитан их судна — женщина», – рассказала Бретон. Этот же факт отмечают и другие участницы морской отрасли.  Молодая итальянка, Франческа Дандриччо (Francesca Dandriccio) – третий механик. Не так давно она была признана  Руководителем года  «Carnival Cruise Line». Она первая из механиков, кто когда-либо удостаивался  такой чести. Во время  её номинации, мужчины-начальники Франчески Дандриччо отметили и её «блестящие  технические способности», и лёгкость  в общении с членами экипажа и пассажирами. «Мы очень гордимся ею», – отметила Кристин Даффи (Christine Duffy), которая сломала барьеры  и стала первой в истории женщиной-президентом «Carnival Cruise Line», – ведущей марки «Carnival Corporation». «До сегодняшнего дня  не так много женщин  занимало подобные посты, однако это вы наблюдаете в  “Carnival Corporation”». По словам Даффи,  женщины вносят  в  руководство  новый аспект мышления. «Как женщины, мы склонны  к разным способам участия. Исследования показали, что мы проявляем большую чуткость, более тесно соприкасаемся с человеческим аспектом», – Даффи. В «Carnival Corporation» на других должностях, в том числе на  традиционно мужских позициях управляющих гостиниц,  женщины  добились служебного роста.  По мнению канадки Терри Сибулиак (Terri Cybuliak), генерального управляющего гостиницей  на судне «Golden Princess» компании «Princess Cruises»,  чтобы продвинуться по службе женщина  должна обладать двумя чертами  – «упорством и гибкостью». Также этому способствует и конкурентоспособность. «Чтобы доказать свои способности, я постоянно искала  новые препятствия и сложности для их преодоления», – рассказала Сибулиак. Среди её наставников  были 2 женщины-управляющие гостиницей и её отец.  «Своим выбором  и приверженностью делу я обязана своему отцу, который оказал на  меня огромное влияние», – Сибулиак. «У него была высокая трудовая дисциплина  и сильное чувство ответственности, что,  на протяжении моего профессионального становления, закаляло мой характер». Ян Шварц (Jan Swartz), с 2013 года президент «Princess Cruises»,  указал, что  возрастающая роль  женщин  на руководящих позициях в круизной индустрии   приобретает особый смысл, когда мы видим их, как правило, в управлении покупками туристических пакетов. «Женщины увлекаются путешествиями как опытом, формирующим семейную память», – рассказал Шварц. «Многие из них  хотят познакомить с этими впечатлениями своих близких и друзей,  и очень  гордятся  планированием  путешествий, куда всё чаще, и чаще   входят  морские круизы». Быть частью  компании, в которой  брендами управляют женщины и в которых женщинам во всем мире принадлежат руководящие роли —  «захватывающее  и вдохновляющее удовольствие», рассказала Тара Расселл (Tara Russell), президент бренда «Fathom»,  – инициатора широкомасштабной концепции социального  воздействия. «Думаю, если оглянуться  на семейные марки и расширение представления  о том, в каком направлении мы вместе двигаемся, то нам откроется ещё больше возможностей», – прокомментировала Расселл, возглавляющая программу мероприятий по усилению мирового влияния в «Carnival Corporation». «Исполнительный директор “Carnival Corporation” Арнольд Дональд (Arnold Donald) полагает, что когда демонстрируются разные точки зрения,  в конечном счёте, вы получаете  лучший результат. На мой взгляд, это мы наблюдаем каждый день». Расселл добавила, что  женщины, руководящие 4-мя брендами, проявляют определённую солидарность. Энн Шерри (Ann Sherry),  с 2007 года исполнительный председатель «Carnival Australia», и одна из влиятельнейших деловых женщин Австралии,  взяла на себя функции ментора. «Думаю, это крайне  полезное занятие, особенно располагать на  руководящем уровне точками соприкосновения  по  любым возникающим вопросам», – пояснила Шерри. «Многие женщины-руководители совмещают одни и те же  занятия: у большинства из нас есть дети,  и многие из нас сталкиваются с теми же противоречиями, как и любой другой человек», – отметила Расселл.  Среди женщин-руководителей в «Carnival Corporation» – Джулиа Браун (Julia Brown), возглавляющая  глобальные закупки, и Мэри МакКензи (Marie McKenzie), лидер организации досуга  и набор персонала.  Несмотря  на доминирование  мужчин в королевстве судостроения, в «Carnival Corporation» чувствуется «женская рука». Элисон Кликсби (Alison Clixby), директор дизайна  и проекта гостиниц в «Carnival UK», куда входит «P&O Cruises UK» и «Cunard», занята в судостроении 25 лет. Не так давно она наблюдала  за «восстановлением» флагмана компании «Cunard» – судном «Queen Mary 2». По её мнению, после окончания школы дизайна  ей посчастливилось найти  работу,  и вскоре была «поймана  на крючок». «Думаю, дело в удобном случае», – говорит она. «Мне действительно очень повезло. Я не знала  о том, когда я найду свою первую работу. Но  находясь в среде строительства, – в бесцеремонной и грубой среде,  –  созидание всегда  восхищает. Сейчас я стараюсь  заниматься менорством, чтобы открыть людям такую возможность». Даффи из «Carnival Cruise Line»  говорит, что подобное наставничество  имеет важное значение, так как всё больше женщин находятся в поисках  новых возможностей карьерного роста  внутри круизной индустрии. «Дело в  признании и развитии таланта, и я вижу и женщин, и мужчин,  которые проявляют огромное желание поддержать  женщинам  в этом», – говорит Даффи. «Помните, у многих мужчин  есть дочери и жёны».

Точка зрения, выраженная в данной статье,  является мнением её авторам и не относится к позиции «The Maritime Executive».

«Maritime–executive.com»

«DREWRY»: УРОВЕНЬ ОТПРАВКИ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ НА СКРАП ВЫСОКИЙ, НО НЕДОСТАТОЧНЫЙ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕИЗБЫТКА ТОННАЖА

Как ожидается,  в 2016 году на скрап  будет  отправлено рекордное число контейнеровозов – 150 единиц. Однако, этой цифры будет недостаточно,  чтобы индустрия справилась с переизбытком тоннажа, низким спросом и падающими фрахтовыми ставками, информировала консалтинговая  фирма «Drewry».

В 2015 году слом судов был в половину меньше ожидаемого в 2016 году уровня,  тем не менее  это не принесёт реальной помощи борющейся с трудностями отрасли контейнерных морских перевозок. «Это только повлияет на переизбыток тоннажа, построенного в период   между 2010 и 2015г.г.», – написано в комментарии агентства. По прогнозам уровень демонтажа в  текущем году  достигнет 450тыс. двадцатифутовых контейнеров (TEU)  и будет основывается  на  среднем размере утилизируемых судов в  3тыс. TEU. То есть это означает, что около 150, главным образом старых и среднетоннажных, контейнеровозов будут выведены с рынка. В феврале крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания «Maersk Line», – подразделение в конгломерате «A.P. Moller-Maersk», –  заявила, что ею будет утилизировано больше судов, в связи с чем она приступит для этих целей  к использованию 4 судоверфей вдоль пляжей Аланга, Индия. Германская контейнерная линия «Hapaq–Lloyd» также предупредила инвесторов о возможном  падении прибыли  в 2016 году, и  в ответ на глобальный отраслевой кризис, подписала соглашение, имеющее обязательную юридическую силу,  с  аналогичной  арабской компанией «UASC» по формированию  пятой крупнейшей в мире судоходной компании. Обычно находящие в эксплуатации контейнерные суда обесцениваются через 25 лет, однако из-за убыточности фрахтовых ставок, ряд судовладельцев  вывели  15-летние суда из эксплуатации. Собственники  более старых контейнеровозов  могут выбрать между отфратованием судов по рекордно  низким  и убыточным ставкам, либо  платить за простой судов до момента восстановления рынка, либо просто утилизировать их, говорит «Drewry». Порядка 90%  товаров мира  перевозятся морем, и  свыше 70% товаров, начиная от телевизоров до спортивной одежды,  транспортируются  в контейнерах из Азии в остальные регионы мира. Темпы роста контейнерных перевозок некогда легко опережали экономический рост.

«Maritime–executive.com»

В РОССИИ

ДОЧЕРНЯЯ СТРУКТУРА «СОВКОМФЛОТА» ПРИОБРЕЛА 9 ТАНКЕРОВ ЗА $215 МЛН

Компания SCF Tankers Ltd., входящая в группу компаний «Совкомфлот», на аукционе в Нью-Йорке приобрела 9 двухкорпусных танкеров высокого ледового класса, ранее принадлежавших компании Primorsk International Shipping Ltd. (PRISCO), сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот».

Предметом сделки стали: танкер «Залив Америка» типоразмера Aframax для перевозки сырой нефти, построен на верфи Hyundai Heavy Industries в 2008 году, ледовый класс 1C (дедвейт 104 тыс. тонн), танкер «Залив Амурский» типоразмера LR2 для перевозки нефти и нефтепродуктов, построен на Hyundai Heavy Industries в 2008 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн), танкер «Залив Байкал» типоразмера LR2, построен на Hyundai Heavy Industries в 2009 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн) и танкер «Залив Восток» типоразмера LR2, построен на Hyundai Heavy Industries в 2009 году, ледовый класс 1C, (дедвейт 104 тыс. тонн); а также 5 танкеров типоразмера MR, построенных на верфи STX Korea в 2008-2009 годы – «PRISCO Александра» (дедвейт 51 тыс. тонн), «PRISCO Екатерина» (дедвейт 51 тыс. тонн), «PRISCO Елена» (дедвейт 50 тыс. тонн), «PRISCO Елизавета» (дедвейт 50 тыс. тонн), «PRISCO Ирина» (дедвейт 51 тыс. тонны).

В январе 2016 года компания Primorsk International Shipping Ltd в соответствии с главой 11 кодекса о банкротстве США подала иск о банкротстве, сообщает агентство Portnews.

Решение о результатах аукциона принято Судом по банкротствам Южного округа Нью-Йорка 12 июля. В ходе закрытых торгов SCF Tankers опередила своего конкурента, предложив за лот $215 млн. Второй участник торгов, датская Hafnia Tankers Ltd., предложила за флот PRISCO $208 млн.

В связи с иском о банкротстве PRISCO вынуждена была принять решение о продаже флота после того, как Nordea Bank и другие держатели облигаций, по которым компания задолжала около $263 млн, отказались принять условия танкерной компании по реструктуризации задолженности. Первоначально компания предполагала провести реструктуризацию обязательств, однако против такого решения возражали банки-кредиторы, требовавшие продажи флота. Тогда компания обратилась с просьбой разрешить ей выставить свои активы на аукцион с тем, чтобы продажа осуществлялась под контролем суда.

По информации издания «Морской бюллетень Совфрахт», компания имела девять двухкорпусных танкеров ледового класса, которые можно быстро продать на аукционе. Программа расширения флота PRISCO началась в 2006 году. С 2010 года судоходная компания продавала свои наиболее дорогостоящие активы.

Первичные слушания по делу о признании Primorsk International Shipping Ltd. банкротом начались в январе 2016 года. 7 июля Суд по делам банкротства одобрил продажу танкерного флота Primorsk International Shipping дочерней структуре “Совкомфлота” SCF Tankers. Общая стоимость 9 танкеров составила в соответствии с условиями аукциона $215 млн.

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов отметил, что группа «Совкомфлот» осуществила выгодную сделку, приобретая современные суда по цене ниже рыночной. «С учетом возраста судов, традиционно качественной организации технического менеджмента компании PRISCO и профессионализма экипажей наша компания приобретает высококлассный актив. Это должно усилить позиции «Совкомфлота» в области морской транспортировки продуктов переработки нефти – как в глобальном масштабе, так и с учетом перспектив роста экспорта этой товарной группы через российские порты на Балтике и Дальнем Востоке», – подчеркнул он.

Как отмечается в сообщении ПАО «Совкомфлот», возраст судов составляет 7-8 лет, что ниже средних возрастных характеристик мирового танкерного флота. Все суда обладают ледовым классом 1А либо 1С, что позволяет круглогодично использовать их для морской транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов из замерзающих портов Балтийского, Охотского и Белого морей. Еще одним преимуществом судов являются их типоразмеры, которые подходят для большинства российских терминалов.

В 2010 году «Совкомфлот» приобрел у PRISCO 6 челночных танкеров типоразмера Aframax. Сегодня все эти суда обслуживают проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в рамках долгосрочных контрактов с операторами этих проектов. Все шесть танкеров укомплектованы российскими экипажами. Технический менеджмент этих судов осуществляет компания «СКФ Менеджмент Сервисиз (Сахалин)», дочерняя структура группы компаний «Совкомфлот».

Группа компаний «Совкомфлот» – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний в сфере морской транспортировки углеводородов, обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях.

Собственный и зафрахтованный флот включает 166 судов общим дедвейтом почти 14 млн. тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. В составе флота танкеры-газовозы, танкеры для перевозки сырой нефти, танкеры-продуктовозы, ледокольные суда, исследовательское судно, балкеры, малотоннажные танкеры-химовозы, суда для перевозки асфальта и битума, портовые буксиры.

Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

Компания продолжает укреплять свои позиции в сегментах перевозки СПГ и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи: в первом квартале 2016 года были спущены на воду новые суда «Совкомфлота» для нефтегазовых проектов «Новый порт» и «Ямал СПГ».

Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО в 2015 году увеличилась в 4,2 раза до $354,5 млн. Общие доходы составили $1,48 млрд (плюс 7,6%). Доходы на основе тайм-чартерного эквивалента выросли на 18,8% до $1,24 млрд.

100% акций компании принадлежит государству в лице Росимущества.

Как сообщает Maritime Telegraf,  Primorsk International Shipping Ltd. принадлежит Apington Investments Ltd., холдинговой компании зарегистрированной на Британских Виргинских островах, которая контролируется русскими исполнительным директором Александром Кириличевым. Основанная в 2004 году, Primorsk International Shipping  владела флотом танкеров, способными перевозить сырую нефть в экстремальных арктических условиях, которые работают в водах России, США, Канады и Европы. Судовладелец передавал свои танкера в чартер BP, Chevron, Лукойлу и другим крупным нефтяным компаниям.

Ринат Накипов

«Gudok.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ПОЖАРЫ   НА   СУДАХ   ПРЕДСТАВЛЯЮТ СОБОЙ  РЕАЛЬНУЮ  УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ

Пожары и возгорания на судах представляют угрозу безопасности в Европе, при этом наибольшему риску в этом отношении подвергаются пассажирские суда типа «ро-ро», поскольку на одном только таком судне может размещаться более 1000 человек, и десятки миллионов людей пользуются этим видом транспорта. Такой главный вывод был сделан из исследования по оценке риска пожаров на судах, которое проводили Финская береговая охрана (Finnish Border Guard) и Агентство транспортной безопасности Финляндии  (Finnish Transport Safety Agency) для использования в рамках проекта  Группы по расследованию морских происшествий в Балтийском море (Baltic Sea Maritime Incident Response Group (Baltic Sea MIRG).

По результатам исследования был сделан вывод о том, что предотвратить возникновение  пожара на судне крайне трудно, а минимизировать его последствия хоть и немногим легче, но тоже — хадача не из легких. Ежегодно примерно 6% пожаров на пассажирских ро-ро судах заканчиваются гибелью или тяжкими повреждениями людей. «Мы провели тщательный, всеобъемлющий анализ влияния пожаров на морские перевозки в Европе, который указал на необходимость работы Финской Береговой Охраны в рамках проекта   Baltic Sea MIRG. Несмотря на то, что за период с 2004 по 2014 год было зафиксировано лишь незначительное увеличение количества пожаров на судах, это не повод успокоиться и расслабиться», – сказал CEO Международной федерации морских спасательных служб (IMRF) Брюс Рид (Bruce Reid).  Предваряя выводы исследования, авторы доклада обратили внимание на то, что в Европе морской транспорт играет центральную роль в перевозках товаров и пассажиров. Почти 90% европейской внешней торговли осуществляется морем, и каждый год 400 миллионов пассажиров садятся или высаживаются с корабля в одном из портов Европы. В 2013 году  объём грузооборота в портах Европы составил 3716 миллионов тонн. Из них наибольшую часть составили наливные грузы — 38%. За ними в порядке убывания идут твердые навалочные грузы, контейнеры и смешанные ро-ро перевозки. В докладе говорится, что в результате пожаров на судах в Европе погибло много пассажиров и членов экипажей судов. Особенно серьёзные пожары были зафиксированы на пассажирских судах типа «ро-ро».  Самым трагичным за последние годы стал пожар на борту «Scandinavian Star» в 1990 году, тогда погибли 159 человек. В докладе подчеркивается, что эта трагедия сыграла значительную роль в том, что ИМО начала подготовительные работы для МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Когда он вступил в силу системы управления безопасностью стали обязательными для большого количества судов и операторов. В судоходной отрасли часто происходит так, что  какие-то значимые меры повышения безопасности принимают уже после трагических событий, а не до, на основании анализа оценки рисков.

Согласно статистике Lloyd’s List Intelligence, за 2014 год в морских районах Европы имели место 74 пожара на судах, 10 из которых были с очень тяжелыми последствиями. В период с 2004 по 2014 год на судах в Европе вспыхнули 799 пожаров, из них 10% имели серьезные последствия.  Самые печальные последствия имел пожар, вспыхнувший на борту пассажирского ролкерного судна  «Norman Atlantic» в декабре 2014 года. В результате этого происшествия 11 человек погибли, многие получили ожоги и ранения. В 2010 году в пожаре на борту пассажирского ролкера «Lisco Gloria» пострадали 28 человек. Пожар начался на автомобильной палубе. В 2008 году 8 человек погибли, несколько пострадали в результате взрыва на борту газовоза  «Friendshipgas». В целом, за исследуемый период — 2004-2014 годы — был отмечен незначительный рост числа пожаров на борту судов, в основном это касается сухогрузов, круизных лайнеров и пассажирских судов типа ро-ро. «Стоит учесть, что за последние годы значительно сократилось количество пассажиров, путешествующих по Европе на судах, это отразилось и на количестве пассажирских судов. Таким образом, на основе этих данных можно допустить, что  в сегменте пассажирских судов типа ро-ро количество пожаров   на одно судно увеличилось. С другой стороны, статистика пожаров на танкерах, химовозах и рыболовных судах  имеет явную тенденцию к улучшению», – говорится в отчёте.

Соответствие требования противопожарной безопасности не гарантирует того, что судно в безопасности, подчеркивается в отчёте, однако именно с этого стоит начать. По мнению сотрудников Агентства морской безопасности Финляндии, участвовавших в исследовании, ключевую роль в обеспечении противопожарной безопасности играет отношение к этому вопросу. Оно может выражаться в тщательном выполнении  элементарных требований — содержании в чистоте и порядке помещений и поддержании в рабочем состоянии противопожарного оборудования. «Как бы там ни было, полностью исключить вероятность пожара крайне трудно, поскольку его потенциальных причин — множество, начиная от банального  замыкания электропроводки и до различных действий человека, которые могут привести  к пожару. Ко всем случайностям не подготовишься, поэтому гораздо важнее сконцентрироваться на своевременном обнаружении участков возгорания и задымления, их локализации и ликвидации, чтобы минимизировать последствия от пожаров», – говорится в отчёте. Основными международными документами, регулирующими правила пожарной безопасности на судах, являются Глава II СОЛАС, Международный кодекс по системам пожарной безопасности и Раздел А Конвенции ПДНВ. Эти документы направлены как на предотвращение возникновения пожаров на судах, так и на то, чтобы минимизировать их последствия.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  НА  МОРЕ  НАЧИНАЕТСЯ  НА  БЕРЕГУ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Цена аварий — человеческие жертвы и финансовые потери. Понять, почему они происходят, найти не только их непосредственную причину, а вскрыть  глубинные причины, –   в интересах всех участников отрасли, и в первую очередь — страховщиков. Снова и снова, раз за разом они приходят к выводу о том, что ключом к сокращению числа морских происшествий является внедрение принципов культуры безопасности как на берегу, так и на борту судов.  Так почему страховые компании, в том числе и The Swedish Club, вынуждены вновь в новь говорить о необходимости того, чтобы вся организация целиком, а не отдельные её подразделения, занималась  профилактикой аварий. Простые, кратковременные действия, являющиеся составными частями культуры безопасности, доказали свою эффективность в плане улучшения результатов финансовой деятельности, повышения безопасности  экипажей судов и  сведения к минимуму ущерба для окружающей среды. Существует много причин того, что принципы культуры безопасности компании не достигают своей конечной цели. Одна из этих причин, о которой редко говорят, заключается в том, что безопасность, эксплуатационная деятельность, управление экипажами и администрирование рассматриваются не в комплексе, а как отдельные бизнес-подразделения, каждое из которых решает свои проблемы самостоятельно. В действительности, все они – стороны одной медали. Каждый индивид должен проникнуться идеей культуры безопасности. Вот что об этом говорится в  публикации The Swedish Club под названием «Краткий обзор страховых случаев» («Claims at a glance»): «важно понимание собственной роли и ответственности в обеспечении безопасной эксплуатации судов и безопасности их  экипажей». Многие аварии происходят из-за того, что  те, кто находится на наблюдательном посту, в  машинном отделении или на мостике, не выполнили необходимые процедуры, или, что ещё хуже, не убедились в том, что те, в чьи обязанности входит выполнение этих процедур, сделали всё как надо. Однако, для того, чтобы обеспечение безопасности стало задачей номер один на судне, капитан должен иметь поддержку руководства на берегу.   Именно здесь, в области «управления рисками» берёт своё начало настоящая культура безопасности. Когда судно садится на мель, вероятнее всего, к этому привела цепь событий, а не какая-нибудь одна ошибка. Задача тех, кто занимается управлением рисков, состоит в том, чтобы определить проблему и нарушить цепь этих событий до того, как ошибка разовьётся в серьезное происшествие. Тщательный анализ риска необходимо проводить не после того, как авария произошла, и уже поздно, а перед началом каких-либо потенциально опасных или особо ответственных  работ. Основная причина, по которой  игнорируется проведение оценки риска, по мнению  The Swedish Club заключается в том, что «руководитель не смог «донести» до сознания сотрудников важность и преимущества  следования соответствующим требованиям безопасности». Это — подов для беспокойства. Первопричина аварий на море может скрываться в преступной беспечности  тех, кто работает на берегу. Обычно руководители должны распространять на всех своих судах специальные  памятки, в которых приводится основная информация о происшествиях и авариях и уроки, которые из них следует извлечь. Однако эффекта от распространения  этой информации не будет практически никакого, если руководитель не осознает свою роль в культуре безопасности. В заключении, The Swedish Club пишет о том, что предупреждение аварий кроется в анализе организации, в которой мы работаем, в понимании того, как действуют люди, и определении того, как можно помочь персоналу выполнять свою работу безопасно. Это и корпоративная, и личная ответственность каждого, это работа и  тех, кто на берегу, и  тех, кто в море, это и владение ситуацией, и практическая реализация надлежащих мероприятий. Другими словами, безопасность зависит не от того, что кто-то там что-то сделает правильно или неправильно, а от нас самих — здесь и сейчас.  Необходимость в обучении моряков — всех уровней — культуре безопасности проходит красной линией через всю публикацию страхового клуба. В этой связи  страховщики предупреждают: «Существует риск того, что из-за нехватки членов старшего комсостава, младших офицеров будут слишком быстро повышать в должности, до того, как они  приобретут достаточно опыта». Таким образом, надлежащая профессиональная подготовка моряков приобретает ещё большее значение. Кроме того, крайне важно, чтобы  всё то, что требуется от моряков, было определено в Системе управления безопасностью.  То же самое касается обучения и требований к береговому персоналу, который должен осознавать, что принимаемые ими решения, в конечном итоге, могут привести даже к аварии.

Fairplay.ihs.com

НЕТ «СЛЕПОМУ» ПЛАВАНИЮ: МЕТЕОСЛУЖБЫ ПОМОГАЮТ УКЛОНИТЬСЯ ОТ ШТОРМОВ

Снова наступил сезон ураганов, поэтому судовладельцам и операторам следует уделить более пристальное внимание вопросу уклонения судов от сильных штормов. Исторически так сложилось, что многие суда  погибают  преждевременно из-за того, что они оказались на пути урагана или тайфуна (тропического циклона). Суда привыкли  слепо  следовать своими намеченными курсами, не зная, что их ждёт впереди. Сегодня, благодаря современной электронике передачи данных, больше этому нет места. Текущую и практическую информацию о погоде  можно получить на мостике судна 4 раза в день. Каждые 6 часов Национальные центры США прогноза окружающей среды  (NCEP)  публикуют   огромный объём данных, касающийся состояния погоды в мире. Кроме того,  в зонах  тропических штормов доступны и другие источники информации, как например Национальный  центр предупреждения  ураганов США (NHC), Японское метеорологическое агентство и прочие.  Сведения  также доступны  для  поставщиков  коммерческих метеослужб, как например, «Applied Weather Technologies» («AWT»). «AWT»  собирает данные государственных служб и объединяет их с другими источниками, которые  расширяют сведения о фронтах, приливах и течениях, плюс ко всему, извлекается  информация из  их собственных  программ моделирования волн. После слияния данных,  тщательно проверяется качество информации. В целом процесс занимает  порядка 4-5 часов с момента их получения от NCEP, и рассылки  на суда. В программе Bon Voyage System компании  «AWT» загруженные данные,  получаемые  каждые 6 часов подписавшимися на программу судами,  показывают на экране капитанского компьютера  штормы в цветных изображениях. Помимо прочего, программа демонстрирует примерную точку  максимального приближения урагана к судну, самые сильные порывы ветра, которые может судно встретить, и  прогнозируемую максимальную скорость штормового ветра. Наблюдая за состоянием ветра и волн, капитан имеет возможность выбирать самый безопасный курс,  наиболее  спокойный и наименее  опасный путь. Капитан может  замедлить ход, изменить курс для избежания шторма или даже  временно встать на якорь,  чтобы дать пройти шторму. Помимо таких возможностей, золотым стандартом метеорологических служб являются  рекомендации  береговых служб  о выборе оптимальных маршрутов следования с учётом погодных условий. Морские метеослужбы, за небольшую дополнительную плату, будут вносить в свои системы  данные о  текущем местоположении и пункте назначения судна, и предлагать капитану  рекомендованный курс и скорость для сведения к минимуму  подверженность судна штормовым явлениям, которые могут лежать на его пути. Конечно, провайдеры коммерческих метеосервисов не обладают юридическими полномочиями, чтобы говорить куда следовать судну  или задавать курс: они всего лишь  дают рекомендации, основанные на обработке данных правительственных или других источников, и своей компетенции в  области прогнозирования условий состояния моря и поведения шторма. Только капитан  принимает решения о курсе и скорости  хода. Морские катастрофы демонстрируют тенденцию к повышению требований  к безопасности и технологическим аспектам. Вполне вероятно, что двигаясь в этом направлении и дальше, большинство судовладельцев посчитают целесообразным подписать на золотой стандарт  берегового сервиса  прогнозирования погоды свои суда, даже те, которые  задействованы на региональных торговых маршрутах, где время  пребывания в море короче, чем на трансокеанских переходах. Хотя невозможно указать точную  цену  безопасности, но затраты на проводку судна на берегу с учётом гидрометеорологических условий, которая станет дополнительным источником уверенности, несопоставимы  с  с важностью и ценностью  судов, грузов и жизней  моряков.

Автор: Форрест Буф (Forrest Booth), партнер  юридической фирмы «Hinshaw & Culbertson LLP» в Сан-Франциско.

«Maritime–executive.com»

ПРОСЧЁТ РИСКОВ  КИБЕРНАПАДЕНИЙ

На ежегодной встречи Ассоциации морского права Германии капитан  Маркус Велер (Marcus Wähler), в настоящее время работающий в перестраховочной компании «Munich RE», представил свои знания  об управлении морскими киберрисками.

Как страховому агенту, первый заданный вопрос касается вероятности  наступления данного  риска — важной составляющей  в  определении размера страховых премий  и  создании резервов для покрытия убытков.  С момента появления в 1985 году первого  компьютерного вируса,  кибернападения, конечно,  стали встречаться гораздо чаще. «Кибератака» в основном  определяется как использование  вредоносного кода для   манипулирования  или разрушения компьютерных систем. Обычно,  мотивом к преступлениям  в информационном пространстве являются деньги,  то есть их цель — вымогательство. Киберпреступления   отличаются от кибервойн, кибертерроризма, кибершпионажа  и хактивизма (использование компьютеров и компьютерных сетей для продвижения политических идей — КРОУ ЦИА). Однако, все  из вышеперечисленного –  грани  киберриска. 61% всех зарегистрированных и  обнаруженных в информационном  поле угроз ведут к киберпреступлениям: 28% включают   эпизоды  хактивизма, 7% – кибермошенничество и 4% – кибервойны. В остальных 22% случаев, то есть примерно  одной пятой всех нападений, целью являются бизнес и частные лица. С точки зрения страховой статистики,  подсчитать количество киберрисков чрезвычайно сложно. Расчёты  общих годовых убытков  от компьютерных рисков очень сильно разнятся: от $114млрд до более чем $1трлн, что делает любую актуарную оценку страхуемого риска  крайне  запутанной. Так каким образом всё это относится к морскому сектору? В конечном счёте,  в представлении каждого из нас, суда  – это независимые единицы, за исключением их потребностей в бункеровке и снабжении продовольствием. Но именно сейчас  суда, как никогда-либо,  тесно связаны  с Всемирной  паутиной начиная   от навигации, и заканчивая  средствами коммуникации. Но именно через « потайные двери»  совершаются нападения на суда.  Безусловно, физическая среда, как например USB-накопители, предлагают   лёгкий вектор проникновения киберугроз. Скорость, курс, осадка и прочие аспекты  функционирования судна  в силах стать предметом нападения. Тем не менее, сейчас вероятность таких атак крайне низкая. Но, благодаря внедряемым день ото дня новым технологиям, как,  например, Система  электронной навигации (eNavigation), куда входит АИС и ЭКНИС,  зависимость судов от сети, а значит их подверженность  киберрискам,  продолжит расти в тандеме. Офшорный сектор  обнаруживает уникальные, свойственные только ему,  угрозы по отношению к киберрискам, особенно, если принимать во внимание физическое соединение с берегом, например через электрические кабели,  нефтепровод, но есть и другие направления атаки. Более того, морские  платформы  и другое оборудование для работы на шельфе, в отличие от судов, часто  имеют повышенный  уровень технологической сложности. Стоимость такого оборудования  одновременно  подстёгивает к совершению киберпреступлений против  морских установок. Перебои в  работе  – только один из аспектов  возможного нападения, которые являются для СПГ-мощностей,  возможно, огромнейшим риском, так как они в своей работе  полагаются  на очень чувствительные процессы охлаждения хранения данных. Какие типы  страхования в морском секторе  можно получить  по отношению к таким рискам? В настоящее время, Оговорка 380 («Оговорка об исключении компьютерных рисков») отвергает неограниченность  киберрисков. На  текущий момент страховое покрытие названных угроз  предлагают только профильные андерайтеры  и IT-специалисты, как «Munich RE», так как только  эти  участники  обладают необходимым опытом  для надлежащей оценки страхового риска. Каждый на  рынке страхования   от  морских киберрисков  в силах выбрать соответствующего их требованиям крупного  страхового провайдера. Кроме того, рекомендуется обратиться к компетентному  юрисконсульту как гаранту  полного удовлетворения их требований в заключаемом договоре страхования.

Автор: Эрик Кравец (Erik Kravets).

Позиция, выраженная  в данной статье, является  исключительно мнением её автора. Статья создана  для информационных целей  и планирования процессов,  и не  может  использоваться в качестве юридического совета в отношении изложенных в статье  фактов.

«Maritime–executive.com»

НОВЫЕ ОТРАСЛЕВЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ  ПО ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДАХ

Компании всё чаще проявляют оживлённый интерес к важности обеспечения кибербезопасности  и необходимости  защиты себя от  риска информационных атак. И, морской сектор не  исключение, говорится в Информационном бюллетене о судоходстве  от юридической фирмы  «Clyde & Co».

С целью оказания  судоходной индустрии  помощи в обнаружении,  предупреждении и смягчении  риска  таких нападений на суда, в текущем году БИМКО опубликовал  соответствующие  руководящие указания, которые являются первыми в конкретном решении данной проблемы. Они  были выработаны совместными усилиями БИМКО, Международной ассоциации круизных линий, Международной палаты судоходства. ИНТЕРКАРГО и ИНТЕРТАНКО при поддержке  Международного союза морского страхования, судовых менеджеров, компаний по обеспечению безопасности и киберзащиты,  судовладельцев и операторов. Для сбора данных об операциях, контроле  функций судна и мониторинга условий безопасности на борту, собственники судов  и операторы всё чаще полагаются   на судовые системы информационных технологий  и операционных преобразований. Имея своей целью навигационные системы, двигатели и рулевое управление, вторгнувшись  в систему контроля ходового мостика или машинного отделения, кибератака  в силах ослабить управление судном. Суда оснащены системами электронного «персонала на  борту», сигнализаторами  проникновения воды  и системами управления электроэнергией, на которых могут негативно отразится подобные нападения.  Системы судовых компьютеров   содержат  важные и крайне конфиденциальные коммерческие сведения об операциях компании, его персонале или грузе, к которым хакеры   в силах получить доступ  и  нанести вред деятельности  компании,  её прибыли и репутации. Системы управления грузами  будут использоваться для содействия мошеннической  транспортировке  незаконного груза.  Согласно руководящим указаниям, важно, чтобы  судовладелец обслуживали систему с целью резервного копирования и восстановления важных данных, благодаря чему удастся минимизировать возможные последствия от порчи  данных или их уничтожения. Руководящие указания  – полезный вклад  к проделанной работе по защите   индустрии морских перевозок от  нарастающей угрозы компьютерных нападений.  Для судовладельцев  и операторов, уже разработавших свои планы и  инфраструктуру для  борьбы с такими инцидентами,  названные директивы выступят в качестве  полезной базовой структуры  для оценки  дальнейших действий. Для тех, кто  рассматривает вопрос  о том, как  повысить свою  безопасность в информационном пространстве,  руководящие указания являются своевременным напоминанием об огромном количестве способов, в которых  современные суда могут оказаться мишенью для преступников. Будем надеется, что при работе компаний   над обеспечением безопасности операций на флоте,  директивы  помогут поддержать бдительность  о данном  виде угроз.

Автор: Айшвария Лакшми (Aiswarya Lakshmi).

«Maritimeglobalnews.com»

УВЕЛИЧИТСЯ ЛИ ЧИСЛО УГОЛОВНЫХ ДЕЛ  В СВЯЗИ С ДЕЙСТВИЕМ ПРИЛОЖЕНИЯ VI МАРПОЛ?

Судовладельцы и операторы призвали минимизировать риск судебного преследования  посредством всесторонних программ  профессиональной подготовки и  соблюдения законодательных норм.

Суда, на которые распространяется  действие Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), должны соблюдать ограничения  на содержание серы в топливе при  оперировании  в любой из 4-х  зон контроля вредных выбросов (ECA), в том числе в Североамериканской зоне ECA и в районе Карибского моря.

С 1-ого января 2015 года предельный уровень  содержания серы в топливе был уменьшен с 1,00% до 0,10% во всех 4-з зонах. С того момента Агентство по охране  окружающей среды США (EPA) и Береговая охрана США (USCG) ускорили попытки по мониторингу  соблюдения  ограничений в Зонах контроля выбросов США. Многие опасаются, что в случае невыполнения компаниями требований Приложения VI, эти случаи могут стать  следующими после дел  о «магической трубке». Хотя возможность судебного преследования  за несоблюдение положений сохраняется,  компаниям под силу свести к минимуму свои риски  посредством  комплексных программ профессиональной подготовки и соблюдения законодательных норм.  После даты вступления в силу ограничений на серу в 0,1%, Агентство  по защите окружающей среды  опубликовало  подробную стратегию  по оценке  гражданско-правовой  ответственности  за нарушения стандартов Приложения VI о  содержании серы в топливе.  Цель этой программы — устрашение. По итогам рассмотрения  различных факторов,  связанных с  нарушением и самим нарушителем, в том числе степень его  вины и  история, EPA может наложить  административный штраф  размером до $25тыс. за одно нарушение  в день. Политика агентства недвусмысленно устанавливает, что  знание о последствиях или умышленное нарушение могут считаться уголовным преступлением. Если есть подозрения в преступном поведении, то дело будет расследовано и принято обоснованное решение о направлении дела в Министерство юстиции США. В санкционной политике агентства  приводится несколько  примеров  зарегистрированных  ошибок, которые может допустить даже обученный персонал при отсутствии надлежащей программы  соблюдения требований,  в том числе отказ от ведения в письменной форме  процедур  по переходу с одного типа топлива на другое, журнала учёта  смены топлива и бункерной расписки. Хотя EPA обладает полномочиями по рассмотрению таких нарушений, как гражданские, но наличие сведений, подтверждающих знания факта о фальсификации  любых из этих данных, с  большой долей вероятности  приведёт к уголовному расследованию, подобно эпизодам с «магической трубкой». Таким образом, необходимо, чтобы  члены экипажа  знали и были подготовлены к выполнению  принципов  и  процедур Приложения VI. Также важно, чтобы экипаж  понимал как  правило задокументировать и отчитаться перед компанией об ошибках, которые неизбежно произойдут.

Добровольный отбор  проб топлива.

В другой попытке определить качество соблюдения отраслевых правил, Береговая охрана США  не так давно инициировала  программу добровольного отбора проб, согласно которой инспекторы, во время стандартных инспекций государственного портконтроля,  могут  запросить  образцы топлива. Данная программа проходит пробную проверку в двух портах, Балтиморе и Лонг-Бич, однако, как ожидается, она будет расширена. Суть программы в её  добровольности и в том,  что капитан  может согласиться  или отказаться от неё. План добровольного отбора образцов не меняет  полномочий Береговой охраны, однако последняя может потребовать предоставления проб  при  наличии чётких оснований для  подозрений в несоблюдении стандартов, например, когда бункерная расписка демонстрирует повышенную, чем требуется, концентрацию серы. В соответствии с данной программой,  на суда, экипаж которых под контролем Береговой охраны передал пробы топлива,  не будут налагаться санкции, даже в случае их несоответствия требованиям. С учётом вышесказанного, подробности о  добровольной программе отсутствуют, в связи с чем остаётся несколько вопросов, затрудняющих участие в ней. Например, если образцы снова не будут удовлетворять  требованиям, будет ли USCG иметь право  уведомлять  государство флага и государство порта откуда закупалось топливо. В неформальных беседах с Береговой охраной  всегда говорилось о том, что судно должно приобретать соответствующее стандартам топливо до его  выхода из порта. Кроме того, USCG указала на то, если  анализ проб показывает нарушение, то  информация об этом может быть зарегистрирована в базе данных правоохранения Береговой охраны, что способно привести к повышенному вниманию  государства порта к такому судну при следующем его  заходе в порт. Для содействия соблюдению, владельцы/операторы  должны подтвердить, что любая бункерная расписка удовлетворяет требованиям Приложения VI МАРПОЛ. Во время внутренней проверки на судне  нами было отмечено,  что многие бункерные расписки  содержали  нарушения, в том числе в некоторых из них  даже не содержались сведения об уровне серы. Только это может стать «чётким основанием» для требования Береговой охраной предоставления  проб,  что может  закончиться расследованием  или  применением принудительных мер. В конечном счёте, во избежание правоприменительных мер,  – как  гражданских, так и уголовных, – компании обязаны предпринять шаги  по содействию в обеспечении соблюдения Приложения VI, что подразумевает наличие  соответствующих мероприятий действий и  процедур, подготовку экипажа согласно этим стратегиям с целью  обеспечения всестороннего понимания программы и проверки выполнения принятых мер. И наконец,  если возникнут вопросы с соблюдением  или будут допущены ошибки, то  разумно будет проконсультироваться  с морским адвокатом, имеющим опыт уголовных разбирательств,  который поможет обойти  опасность.

Автор: Жанна Грассо (Jeanne Grasso), партнёр юридической фирмы «Blank Rome LLP».

«Lloydslist.com»

США  ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ  ПРОГРАММЫ ПРОВЕРКИ  ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ  ОЧИСТКИ БАЛЛАСТНЫХ ВОД

Береговая охрана США (USCG) отклонила  обращения  четырёх производителей оборудования по очистке судовых балластных вод касательно применения  альтернативного метода   тестирования    систем, основанных на  ультрафиолетовом облучении.

В декабре 2015 года Центр морской безопасности USCG отклонил запросы  шведской компании-изготовителя «Alfa Laval», датской «DESMI Ocean Guard», канадской «Trojan Marinex» и американской «Hyde Marine»,  которые хотели, чтобы их оборудование прошло испытание по стандарту, позволяющему инвазивным организмам  в балластных водах оставаться живыми, но лишёнными способности к размножению (утвержденный Международной морской организацией стандарт). Но стандарты США требуют присутствия вируса, полностью уничтожающего такие организмы. 12 июля Линда Фейган (Linda Fagan), заместитель командующего по вопросам оперативного управления Береговой охраны США,  отказала в жалобе производителей  на решение Центра морской безопасности, в котором  поставщики  просили  агентство признать метод испытаний «наиболее вероятным числом» (MPN),  – который  рассчитывает вероятность размножения организмов, –   в качестве  эквивалента стандартам испытаний, действующим в  США. Кроме того,  на том основании, что  Центр морской безопасности  не имел полномочий  на утверждение альтернативного испытания, Фейган заявила, что 4 компании-изготовителя  не могли подтвердить соответствие своих систем  требованиям USCG по одобрению  альтернативных  испытаний. Как утверждает ведомство Фейган: «Относительно  систем очистки балластных вод,  методы, основанные на “наиболее вероятном числе”, продолжают оставаться высоко спорной практикой». «Что касается оценки балластных вод, содержащих  тысячи организмов различных видов, то  до сегодняшнего дня методы на базе ”наиболее вероятного  числа” не имели юридической силы для этой цели». Для очистки от потенциально  инвазивных организмов в системах балластных вод,  – изготовленных компаниями, которые пожаловались  на первоначальное решение Береговой охраны, –  используется ультрафиолетовое облучение. Агентство, отвергая тот факт, что их обращение не  отрицает   применения ультрафиолетовых систем и приемлет тестирование методом «наиболее вероятного числа»,  сообщило об «отклонении предложенного четырьмя производителями  альтернативного метода  проверки». Но при этом USCG отметила, что на данный момент типовое испытание, в рамках требуемых властями США методик проведения испытаний,  проходят несколько  балластных систем  на базе ультрафиолетового излучения. В  обращении   от 13 июля, главный исполнительный директор  «DESMI Ocean Guard» Расмус Фолсо (Rasmus Folso) сказал, что его компания  несогласна с решением Фейган. «Безусловно, мы уважаем полномочия Береговой охраны США», –   отметил он. «Мы продолжим работу  над  методом MPN, принятого и в США,  и во всём мире. Но между тем, в  интересах наших клиентов мы должны обеспечить типовое одобрение USCG»  оборудования «DESMI»  по очистке балластных вод с прохождение им дополнительной проверки, прокомментировал  Фолсо. По словам «Alfa Laval», компания  «продолжит свой курс» и в ближайшие несколько недель подаст  заявку на типовое одобрение USCG системы балластных вод, удовлетворяющей стандартам США. Конвенция ИМО о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими – которую США до сих не подписали –  принята в 2004 году для  предотвращения переноса вредоносных  водных организмов, оказавшихся в судовых балластных водах, из одного региона в другой.  На 07 июля  конвенцию  подписали 51 страна, на долю которых от требуемых для её ратификации  35% валовой вместимости  мирового торгового  тоннажа,   конвенцию подписали 34,87%. Согласно конвенции,  порядка 40тыс. судов должны быть оборудованы системами очистки балластных вод. Несмотря на то, что на рынке уже есть 50 систем, одобренных ИМО, ни одна их них пока не соответствует ужесточенных стандартам США. В связи с неясностью перспективы ратификации конвенции, судовладельцы переживают, что у властей США уйдет больше времени на  одобрение  системы, сертифицированной  для очистки балласта в водах США,  тем самым  увеличится вероятность  того, что собственники судов прекратят   инвестировать миллионы долларов  в оборудование, которые не будет  удовлетворять требованиям сертификации в  США. Полу Томасу (Paul Thomas), наблюдавший за освидетельствованием систем балластных вод в качестве  помощника начальника  политики предупреждения Береговой охраны Соединённых Штатов,   было известно  о данной проблеме, тем не менее он  настаивает на том, что когда его агентство приступит к  типовому одобрению систем,  они смогут использоваться в любой точке  мира. В феврале командующий Береговой охраной США Пол Зукунфт (Paul Zukunft)  намекнул, что  системы, получившие типовое одобрение агентства,  могут появиться  уже в 2016г. Те  же производители, которые ранее  получили одобрение по своим системам, в силах добиться  значительного превосходства над своими конкурентами.

Автор:  Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ГРЯЗНЫЕ  БОМБЫ  И  ПОРТЫ  ПРИБРЕЖНЫХ  ГОРОДОВ

Недавно прошло совместное заседание Подкомитета по Береговой охране и морским перевозкам (Subcommittee on Coast Guard and Maritime Transportation) и Подкомитета пограничной и морской безопасности  Комитета по внутренней безопасности (Subcommittee on Border and Maritime Security of the Committee on Homeland Security), на котором обсуждался вопрос об угрозе морской ядерной контрабанды и других рисках для безопасности портов США.

Одной из главных тем обсуждения стал риск контрабандного провоза террористами грязных бомб в США для последующего их приведения в действие в многолюдных местах. По итогам этого заседания риск подобного события  был признан значительным. Вообще-то эта тема не нова. Ещё раньше Правительство США разрабатывало для внедрения в портах прибрежных городов различные планы по перехвату бомб и радиоактивных веществ до того, как они достигнут берегов США. Одним из главных препятствий на пути реализации этих планов  в портах была их высокая  стоимость. Нужны были значительные средства на их внедрение и на последующие операционные расходы, поэтому эти планы постепенно свернули. Развитие  портов прибрежных городов по коммерческим причинам достигло значительного прогресса за последние пять лет. И достигло той стадии, когда коммерчески жизнеспособные решения стали доступны. Произошло это, в том числе,  благодаря совершенствованию  самих контейнерных  терминалов, использованию природных материалов и связанных с ними методов строительства, а также в связи с  потребностью в глубоководных портах для приёма всё возрастающих в размерах  океанических контейнеровозов. Последнее особенно актуально  теперь, после открытия расширенного Суэцкого канала. Крупнейшие контейнерные суда (вмещающие до 19500 контейнеров) теперь могут плыть прямо с Дальнего Востока в порты Восточного побережья США. Это обстоятельство, а также  риск контрабанды грязных бомб в США, может привести к тому, что будут пересмотрены, переоценены и обновлены стратегии портов прибрежных городов США.

Важным элементом такой оценки является вопрос о 100-процентном сканировании и о том, в какой степени это может быть сделано надлежащим образом в стране происхождения.  Реальность учит нас тому, что  в таком подходе всегда есть пробелы. Адекватная система безопасности порта может стать  существенным элементом отслеживания судов из таких районов с высокими рисками. Суда, идентифицированные как таковые, могут быть направлены в одну из таких морских гаваней, где возможно быстро и без лишних неудобств для клиентов произвести 100-процентное сканирование груза, прежде чем разрешить судно продолжить плавание  в водах США. Адекватные концепции безопасности портов прибрежных городов  готовы перейти к следующему этапу детальной проработки.

Maritime–executive.com

ОПЕРАТОРОВ  ПОРТОВ  И  ТЕРМИНАЛОВ ПРЕДУПРЕДИЛИ  ОБ  УГРОЗЕ  СОБЫТИЙ ТИПА  «ЧЕРНЫЙ  ЛЕБЕДЬ»

Термин «события типа „чёрный лебедь“» ввёл в своей книге «Чёрный лебедь. Под знаком непредсказуемости» Нассим Николас Талеб, автор теории, рассматривающей труднопрогнозируемые и редкие события, которые имеют значительные последствия.

Операторы портов и терминалов получили предупреждение о возросшей угрозе происшествий, которые являются крайне редкими и непредсказуемыми, однако  имеют грандиозные разрушительные последствия глобального масштаба. В связи с этим, службам безопасности рекомендовано ещё более тщательно пересмотреть имеющиеся у них  системы управления рисками и планы действий в чрезвычайных ситуациях.  Страховая брокерская компания «Marsh» опубликовала доклад о событиях типа «черный лебедь» в портах и терминалах, в котором предупреждает, что, хотя большинство угроз, которые представляют собой природные стихийные бедствия и техногенные катастрофы, учтены и осознаются, сегодня повышена  вероятность наступления в портах происшествий, которые никто никогда не прогнозировал, но последствия которых могут быть крайне разрушительными. Этот доклад  страховые брокеры «Marsh» написали по следам серии взрывов, потрясших китайский порт Тяньцзынь. Они подчеркивают, что та важная роль, которую порты играют в процветании экономики и  развитии инфраструктуры стран, делает их самыми ценными мишенями. «Угрозы, которые несут в себе подобные события, возможно и осознаются, но риски  изменились. Возьмем, например, угрозу того, что   ядерное устройство, «грязная» или  обычная бомба каким-то образом окажется в одном из контейнеров. Даже если там не будет оружия, из-за одной только угрозы придётся закрыть порт, чтобы тщательно обыскать каждый из тысяч контейнеров», – поясняют в докладе. Исследователи отмечают, что угроза наступления события типа «черный  лебедь», которыми, в частности, могут быть крупные природные катаклизмы, кибер-атаки и происшествия на потенциально опасных объектах инфраструктуры, требует комплексного подхода с участием всех причастных сторон, чтобы иметь возможность определить и оценить общую картину риска, источники риска и сферы ответственности для контроля риска. А во главе всего этого должны стоять  руководство,  управление и эффективность действий персонала. Ник Мэй (Nick May), специалист по рискам для портов и терминалов из “Global Marine Practice”, сказал в интервью “IHS Fairplay” следующее: «Этот доклад был сделан для того, чтобы привлечь внимание к рискам, которые стоят перед портами и терминалами. Наряду со ставшими уже привычными угрозами, растёт риск новых угроз, это кибер-риски, политические риски, риски террористических атак,  кроме того, значительно возросли риски происшествий на потенциально опасных  объектах инфраструктуры. События в порту Тяньцзынь показали, что есть пределы того, что может покрыть страховка. Например, лимит ответственности чуть более одного миллиарда долларов, а когда сталкиваешься с событием, ущерб от которого оценивается в более чем пять миллиардов долларов, то задумываешься над тем, что, наверное, оператором порта и страховщикам необходимо разработать программу  страхования, которая бы включала различные страховые полисы, охватывающие особые риски. События типа «черный лебедь» непредсказуемы по определению, поэтому программы управления чрезвычайными ситуациями совершенно необходимы».

Fairplay.ihs.com

«LLOYD‘S REGISTER» ОТЗЫВАЕТСЯ НА РАСТУЩУЮ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ  ОТРАСЛИ  ТЕХНОЛОГИЯМИ И ПРАВОВЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ

По заявлению нового руководителя по морских вопросам британского классификационного общества «Lloyd’s Register» («LR»), всё больше судовладельцев  просят дать более подробные руководящие указания о том, как  наилучшим образом  выполнить   предстоящие   правила в области безопасности и защиты окружающей среды.

Ник Браун (Nick Brown), недавно назначенный руководитель морскими делами «Lloyd’s Register», вновь сделал упор на консультировании судовладельцев по вопросу реагирования на  предстоящие  правила по безопасности и экологическому регулированию, поскольку эти вопросы  всё  чаще  играют важную роль в формировании судоходного бизнеса.

Главной повесткой дня классификационного общества, расположенного в Саутгемптоне,  является  помощь судовладельцам в соблюдении Конвенции о контроле судовых балластных вод и приближающего требования Европейского союза  по мониторингу,  отчётности и проверке выбросов двуокиси углерода (MRV). Но, в перспективе и в попытке адаптировать услуги по освидетельствованию к  новому миру больших данных, для судовой автоматики также  разрабатываются принципиально новые правила. Браун, который в этом году сменил Тома Бодли (Tom Boardley),  заявляет, что «LR» отреагировал на возрастающие запросы  судовладельцев и  опубликовал серию  руководств о том, как наилучшим образом   проконтролировать выполнение нормотворческих и технологических новшеств. «Большинство вопросов  нам поступают из области новых технологий  и регулирования», – отметил он. «Через  новые руководящие указания  мы стремимся  дать самые полезные советы, которые нам под силу предоставить, тем самым клиенты способны принять наилучшее инвестиционное решение». Но, как считает Браун, судовладельцы, принимающие  ключевые решения, столкнуться с вопросом стоимости капиталовложений  в такое экологическое оборудование, как  системы  обработки балластных вод, в условиях, когда рынок возвращает гораздо более низкую прибыль. «Печально видеть, когда суда  отправляются на утилизацию  ещё до момента прохождения  ими третьего очередного освидетельствования», – продолжил Браун. «Многие собственники тоннажа  сейчас должны  рассмотреть вопрос о том, как в сложных рыночных условиях, поддержать более старый тоннаж». Браун полагает, что класс в силах сыграть  важную роль  в сфере регулирования  и надеется, что консультационные услуги «LR»  помогут побудить к  проведению обсуждений, которые завершаться выработкой наилучшего метода управления. Также он подчёркивает необходимость  в  развитии новых технологий и правил, по крайней мере, их равнозначности   современным стандартам безопасности.  «Наша роль  по-прежнему заключается в обеспечении  безопасности», – говорит Браун. «По мере продвижения вперёд,  мы можем наблюдать, что общество всё чаще ожидает от нас усиления попыток  по   обеспечению более чистой и тихой транспортировки грузов морем, однако, в свою очередь, мы нуждается в совершенствовании  уровней безопасности». Он характеризует нынешнюю сцену регулирования как «неуправляемую»,  при которой судовладельцы сбиты с толку региональными стандартами, которые противоречат ряду  национальных требований. Один их  текущих примеров — различия между требованиями по обработке балластных вод Международной морской организации (ИМО) и Береговой охраны США.

Возможные противоречия.

То же самое актуально для предстоящей программы мониторинга, отчётности и проверки Евросоюза, которая  потенциально столкнётся  с похожей программой мониторинга выбросов двуокиси углерода, разработанной ИМО. Когда отчёт времени  по соблюдению требований  уже запущен, менеджер «LR» по вопросам защиты окружающей среды Кэтрин Палмер (Katherine Palmer), советовала судовладельцам отчитываться перед Евросоюзом о пройденном расстоянии, времени в рейсе, израсходованном топливе  и перемещённом  грузе. Программы MRV в зависимости от типа судна, – которые могут отразиться на 15тыс. судах, – должны быть переданы  эксперту до  августа 2017 года,  то есть до  первого ежегодного периода мониторинга, который стартует в 2018г. Судовладельцы  должны будут до апреля 2019 года представить первую годовую оценку выбросов, заверенную  независимым аудитором. Даже те суда, которые не ведут регулярные торговые операции в ЕС,  могут ощутить на себе влияние в том случае,  если  будут арендованы  на единичный рейс  в Евросоюз. Правила  будут иметь важное коммерческое значение. Судовладельцы, не имеющие документа о соответствии, могут быть задержаны государственным портконтролем, в то время как результаты системы отчётности  будут преданы огласке и могут стать де-факто средством оценки эффективности судна. По словам Палмер, «LR»  сотрудничал  с некоторыми судовладельцами и менеджерами, как «Tsakos Columbia Shipmanagement», в области разработки  программ мониторинга. Однако, она  добавила, что собственникам тоннажа следует пристально следить за собственно глобальной системой регулирования MRV Международной морской организации и тем, как она может столкнуться с требованиями Евросоюза. «LR»  идёт в ногу с техническими достижениями, появляющихся в результате растущего объёма  доступных данных о производительности судна. В ответ на  увеличивающийся объём сведений об отслеживании эффективности судна в режиме реального времени,  создаются услуги по освидетельствованию в зависимости от требований  условий рынка, которые призваны обеспечить  повышенную эффективность и  надлежащее техническое обслуживание и  освидетельствование тоннажа. Движение к более автоматизированному судоходству  – ещё один этап  развития,  который «LR»  хочет сохранить в приоритете. Чтобы помочь конструкторам,  находящимся на пути  разработки  судов будущего, классификационное общество начало с введения разных уровней  автономии — от судов, полностью укомплектованных людьми, до судов на  которых отсутствует судовая команда. Луис Бенито (Luis Benito),  глава инновационной стратегии и исследований «LR»  заявляет, что автономные суда будут реализованы в ближайшие несколько лет. «Возможно, ещё несколько лет назад данная идея казалась маловероятной», – Бенито. «Но сегодня рынок требует  автономных судов, которыми можно управлять  с помощью различных уровней контроля. Таким образом, мы  только что  описали и  представили  те уровни, которые требуются для принятия решений, позволяющих выполнить проектирование,  постройку и эксплуатацию  автономных судов. Эти уровни обеспечивают порядок решения  вопросов безопасности и практических сложностей, которые должны соответствовать факторам освидетельствования, регулирования и  факторам роста  рынка».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ПИРАТСТВО

КОЛИЧЕСТВО  ИНЦИДЕНТОВ,  СВЯЗАННЫХ  С  ПИРАТСТВОМ В АЗИАТСКИХ  ВОДАХ,  СОКРАТИЛОСЬ  ДО  ЧЕТЫРЁХЛЕТНЕГО  МИНИМУМА

Центр распределения информации ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии)  опубликовал свой очередной полугодовой отчет, в котором говорится об улучшении ситуации с морским пиратством в Азии.

Период с января по июнь был отмечен наибольшим снижением числа инцидентов по сравнению с аналогичным периодом за последние четыре года – 2012-2015. Число пиратских преступлений снизилось на 64% по сравнению с аналогичным периодом в 2015 году, только 41 случай вместо 114, зафиксированных в 2015 году. Наиболее очевидным стало сокращение числа пиратских инцидентов в Малаккском проливе и Сингапуре, где был зарегистрирован один инцидент, по сравнению с 55 случаями за тот же период в 2015 году.  За пол года было зафиксировано только два случая угона танкеров с целью хищения груза, тогда как за те же 6 месяцев прошлого года подобных случаев было  10.  С января по июнь произошло четыре случая похищения членов экипажей  буксиров, а именно «Brahma 12”, “Massive 6”, “Henry” и “Charles 00” в водах восточного побережья малайзийского штата Сабах и южной части Филиппин. В этих, а также ещё семи других случаях сообщалось о том, что в отношении похищенных моряков пираты применяли физическое насилие.  Из общего числа пиратских инцидентов (41)  в январе-июне 2016 года, 30  произошло во время стоянки судов на якоре или у причала, а в 11 случаях пираты нападали на суда «на ходу».  Ситуация в большинстве портов и  якорных стоянок в Азии в этом году улучшилась, за исключением некоторых мест в Индии и Индонезии. Три четверти пиратских инцидентов, произошедших во время стоянки судов, имели место в Индонезии (Belawan, Pulau Batam, Samarinda, Semarang, Tanjung Priok) и Индии (Haldia, Kandla,  Visakhapatnam). Остальные инциденты произошли во Вьетнаме (Hon Cam, Hon Gai, Vung Tau), Китае (Longkou, Tianjin), на Филиппинах (Batangas) и в Индонезии (Pulau Bintan). ReCAAP ISC призывает прибрежные государства усилить бдительность  и контроль, а участников  судоходной отрасли принимать  надлежащие превентивные меры.

Maritime–executive.com

СУД  МАВРИКИЯ  ВЫНЕС  ПРИГОВОР ПОДОЗРЕВАЕМЫМ  В ПИРАТСТВЕ

Суд промежуточной инстанции Маврикия отменил своё прежнее решение и осудил двенадцать человек, обвиняемых в попытке пиратского нападения на торговое судно «MSC Jasmine», совершенной 5 января 2013 года. Таким образом, суд отменил своё постановление, вынесенное в ноябре 2014 года, в котором говорилось, что вина подозреваемых не доказана за недостатком конкретных улик. Однако, в декабре 2015 года Верховный суд Маврикия отменил оправдательный приговор суда промежуточной инстанции.

В январе 2013 капитан кипрского контейнеровоза, находящегося в 260 милях от побережья Сомали, подал сигнал бедствия и сообщил о том, что судно атакуют вооруженные люди на быстроходной лодке. Применив тактику уклонения от нападения, судну удалось отбиться от пиратов. Прибывшие на место происшествия абордажные группы  антипиратских военных кораблей НАТО и Объединенных ВМС Евросоюза высадились на борт двух подозреваемых судов, задержали 12 человек и передали их властям Маврикия для проведения расследования.

Worldmaritimenews.com

СУДОСТРОЕНИЕ

КРУГ ИЗБРАННЫХ: КАК В КИТАЕ СОСТАВЛЯЮТ «БЕЛЫЙ СПИСОК» СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ КОМПАНИЙ

В сентябре 2014 года Министерство промышленности Китая впервые составило так называемый «белый список» судостроительных компаний, в который вошло 51 предприятие. Цель нововведения заключалась в том, чтобы показать, какие компании особенно достойны доверия на китайском судостроительном рынке. В список попали предприятия из разных провинций, причём как государственные, так и частные. С сентября 2014 года по декабрь 2015 министерство успело обнародовать три редакции «белого списка». Количество вошедших в него компаний увеличилось до 71, но конкретных критериев оценки и отбора Пекин до сих пор не назвал. Всего в Китае сейчас насчитывается 87 более-менее крупных судостроительных компаний. В общих чертах отбор происходит следующим образом: судостроительные предприятия присылают своих представителей на верфи конкурирующих фирм, представители какое-то время наблюдают за рабочим процессом, а потом пишут свои рекомендации или возражения по поводу включения наблюдаемой верфи в круг избранных. На основе этих отзывов – разумеется, совершенно беспристрастных – Министерство промышленности и составляет свой «белый список». Никаких конкретных критериев, которые должна соблюдать верфь, чтобы туда попасть, по-видимому, не существует. По крайней мере, огласке их не предают. Между тем китайское судостроение страдает от непрекращающегося кризиса. Из-за этого некоторые условно надёжные компании, попавшие в список, уже успели прекратить работу или просто разориться. Поэтому на днях Пекин заявил, что ужесточит политику отбора, но опять не уточнил, в чём она заключается. Зачем китайским компаниям стремиться попасть в «белый список»? Считается, что это даёт им преимущество в получении кредитов в национальных банках, хотя последнее слово всё равно остаётся за банками, у которых есть свои механизмы оценки надёжности. Поэтому верфи не особенно заботятся о том, будут ли они числиться среди счастливчиков. Из 71-ой компании, которые сейчас составляют список, 42 являются частными, а 29 – государственными. Около десяти из них считаются кандидатами на вылет, причём все десять – это частные фирмы. Что косвенно служит подтверждением слуху, прошедшему ещё в 2014 году – будто «белый список» рано или поздно превратится в закрытый клуб для государственных компаний, и вот им он как раз действительно облегчит переговоры с банками. Десять частных фирм из списка, которые испытывают различные трудности, это China Huarong Energy (бывшая Rongsheng), Sinopacific Offshore & Engineering, Mingde Heavy Industry, Sainty Marine, Zhenghe Shipbuilding, Zhejiang Shipbuilding, Yantai CIMC Raffles Offshore, Yangzhou Dayang Shipbuilding, Yangfan Shipbuilding и Jiangsu East Marine Equipment (JEME). Слабость политики отбора лучше всего демонстрирует история JEME, которая сначала попала в «белый список» в сентябре 2014 года, но вскоре была из него исключена, а в январе 2015 года – восстановлена обратно. Причин исключения и восстановления никто не называл. По-видимому, Министерство промышленности понимает, что непрозрачность политики отбора сводит на нет авторитет списка. На днях представители министерства заявили, что из него автоматически исключаются компании, которые в течение года не спустили на воду хотя бы одно судно, или не получили хотя бы один заказ на строительство. Компании, которые приостановили деятельность, объявили о банкротстве или начали реструктуризацию из-за долгов, тоже выбывают из списка. Если фирма лишилась своего места, она в течение двух лет не имеет права подать прошение о восстановлении. С учётом шатких позиций десяти компаний, нескольких слияний, а также зависимости некоторых дочерних фирм от государственных предприятий, китайский «белый список» снова укоротится примерно до 50 позиций. Даже если предположить, что компании попадают в него методом тыка, стоит всё же отслеживать, какие брэнды присутствуют там постоянно. Потому что если у них действительно есть преимущество в получении кредитов в национальных банках, их нельзя не рассматривать серьёзно. В частности, в «белом списке» сохраняют свои позиции десять дочерних компаний China State Shipbuilding Corporation (CSSC), в том числе Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Guangzhou Shipyard International, Huangpu Wenchong Shipbuilding и Shanghai Shipyard. Там же остаются пять подразделений China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), среди них Dalian Shipbuilding Industry, Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry, и Bohai Shipbuilding Heavy Industry. Из частных компаний в списке по-прежнему присутствуют New Yangzi Shipbuilding, New Century Shipbuilding, Jiangsu Rongsheng Heavy Industries, Taizhou Kouan Shipbuilding, Hantong Ship Heavy Industry, Nantong Mingde Heavy Industry, Sainty Marine, Taizhou Sanfu Ship Engineering, Jinhai Heavy Industry, Yangfan Group, Zengzhou Shipbuilding и другие.

«seafarers.com.ua»

«CLARKSONS»: В ПЕРВОМ ПОЛУГОДИИ  2016 ГОДА  ЗАКАЗЫ НА НОВОСТРОИ  ПОЛУЧИЛИ  27 ВЕРФЕЙ

Сведения судостроительного гиганта демонстрируют масштаб проблем, с которыми столкнулись судостроительные предприятия мира.

По сообщениям агентства «Clarksons Research Services» («CRS»), на фоне кризиса судостроительного рынка,  в начале 1-ого полугодия 2016 года менее 30  верфей получили  новые заказы.

В первые 6 месяцев 2016 года на  27 предприятиях  насчитывается всего 97 заказов на новые суда. «Хотя отчасти это может быть связано с несвоевременным предоставлением  отчётности и  оптимизмом ряда участников,  посчитавшими, что  во втором полугодии 2016 года будет наблюдаться  повышенный объём заказов,  но изменения в состоянии индустрии, по всей видимости, были сильными, и в некотором роде неизбежными», – пишет в своём докладе  Натали Барроуз (Natalie Burrows). После  пика 2007 года, когда новые контракты  заключили  220 судоверфей, цифры этого года свидетельствуют о серьёзных переменах. К 2015 году число предприятий, привлекающих новые контракты, сократилось до 101 с размещёнными на  них заказами на 1083 судна, информирует «CRS». Как отмечает Барроуз, из тех верфей, которые в 2007 году «загребли» сделки, в прошлом году только 80 из них  получили новые заказы. «Судостроители, “ушедшие со сцены” в этот период,  в том числе 87  китайских верфей,  были ориентированы главным образом на балкерный сектор. Кроме того, 17 европейских предприятий, в конечном итоге, сдались перед конкуренцией азиатов», – написал Барроуз. Ранее в «TradeWinds» сообщалось о том, что с того момента, когда «Clarksons» приступил  к отслеживанию статистики  национальных заказов, побившей низкое значение, установленное в 1999 году, корейские верфи  выдержали самый неблагоприятный год. Согласно данным Японской ассоциации экспортеров судов, судостроители Японии также были охвачены сложностями: 80%-ное падение в первом полугодии 2016г. По заявлению «Alibra», в настоящее время   рыночная доля Японии равняется 19%. «Как сообщается, японские верфи активно заполняют 2018 слотов, и для сохранения их загруженности, они могут снизить цены», –  сказано в докладе. Как ранее сообщало издательство,  в  текущем году для китайских судостроителей увеличилось число  заказов на суда типа Valemax.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

НА ФОНЕ СТАЛЬНЫХ КОРАБЛЕЙ

За последние несколько лет российская судостроительная отрасль стала значительно более диверсифицированной. Доминирование на рынке ОСК все более ослабляется, между тем активность независимых верфей растет.

Рыночный ветер подул в частные паруса

Когда в 2007 году было учреждено ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), на судостроительном рынке России сильных независимых производителей было немного. «Объединенная промышленная корпорация» вскоре обанкротилась, а ее предприятия (Балтийский завод, Северная верфь, ЦКБ Айсберг) были включены в ОСК, причем этот процесс сопровождался скандалами и судебными тяжбами. Пока ОСК, будучи государственной корпорацией, занималась спасением предприятий, доведенных до плачевного состояния прежними собственниками, а также погрязала в кадровой чехарде с постоянной сменой руководства и менеджмента, независимые верфи становились на ноги и осваивали новые рыночные ниши. Например, с 2011 года на ОАО «Зеленодольском заводе имени А.М. Горького» (Татарстан) реализуется масштабная программа технического перевооружения. В ее рамках проводится модернизация производственных линий, обновление оборудования, станочного парка, а также внедрение новых методов организации работы и управления. Завод освоил строительство скоростных пассажирских теплоходов проекта А145, нефтеналивных танкеров проекта RST25, серии противодиверсионных катеров «Грачонок» и малых ракетных кораблей проекта 21631, а также фрегатов проекта «Гепард-3.9» для ВМС Вьетнама по линии военно-технического сотрудничества. Рассматривается проект создания судостроительного кластера на основе совместного использования производственного и научно-технического потенциала ОАО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» и АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро». Активно развивается и предприятие «Окская судоверфь» (Нижегородская область), входящая в холдинг UCL. На верфи в период с 2011-2016 годов было построено 37 судов, включая 10 сухогрузов серии RSD44, 12 танкеров серии RST27, 3 катера проекта ST23WI, 1 универсальный бункеровщик проекта 92800, 1 пожарный буксир проекта TG-17 для ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», 1 катер проекта 21270 для Министерства обороны Российской Федерации, а также ряд других судов. Также можно отметить судостроительный завод «Пелла» (Ленинградская область). Завод ввел в эксплуатацию новую производственную площадку, приобрел немецкую верфь Sietas, имеет собственное конструкторское бюро, а также намерен инвестировать в модернизацию крымского завода «Море». Таким образом, на базе этого небольшого завода вырастает сильный игрок. Частная «Озерная верфь» (Ленинградская область) также добилась успехов, расширив линейку продукции  и начав поставки катеров специального назначения для различных государственных структур. В близких сегментах активно работают заводы «Вымпел» и «Алмаз». Еще один пример: «Невский судостроительный завод», на котором на днях было спущено судно «река-море» плавания проекта RSD49 «ЖIБЕК ЖОЛЫ», строительство которого осуществляется по заказу ТОО «KTZ Express Shipping» (Казахстан). Можно приводить и другие примеры, однако очевидно, что в последние несколько лет независимые от ОСК судостроительные предприятия и холдинги значительно продвинулись на рынке, осваивая и госзаказ (в т.ч. гособоронзаказ) и экспортные направления. Что касается ОСК, то она в большей степени сконцентрировалась на выполнении наиболее крупных и стратегических заказов, таких как строительство мощных ледоколов, арктических судов-снабженцев, морских платформ, военных кораблей и подлодок и т.д. Правда, входящие в состав ОСК предприятия (например, «Красное Сормово», «Лотос») также активно строят суда река-море плавания. В то же время, и на поле крупнотоннажного судостроения вскоре появится альтернатива в лице судостроительного комплекса на базе дальневосточного завода «Звезда», строящегося консорциумом инвесторов из числа нефтегазовых компаний и связанных с ними структур. При этом лидер консорциума – компания «Роснефть», приобрела ЦКБ «Лазурит», наладила отношения с иностранными отраслевыми компаниями, планирует создавать в Мурманской области собственную судостроительно-судоремонтную базу. Таким образом, в скором времени мы можем увидеть на рынке новый мощный судостроительный холдинг, который, скорее всего, будет стараться войти в различные рыночные ниши. Успехи развития независимых от ОСК судостроительных компаний связаны, на наш взгляд, со старением флота и пониманием судовладельцами необходимости его срочного обновления, государственной поддержкой, стимулирующей размещение заказов на отечественных верфях, появлением новых проектов судов, разработанных с учетом российской действительности, выросшим объемом госзаказа. В последние два года к этому добавилось положительное влияние от ослабления курса рубля.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

СТРАХОВАНИЕ

«ПОПАСТЬ НА ДЕНЬГИ»: ШВЕДСКИЙ КЛУБ НАЗВАЛ ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ ПРЕДЬЯВЛЕНИЯ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ

Шведский клуб взаимного страхования опубликовал статистику происшествий на море, в связи с которыми клуб осуществлял выплаты последние пять лет. В отчёте названы самые распространённые причины предъявления страховых претензий. Статистика была составлена в рамках общей стратегии предотвращения ошибок в рабочем процессе на судах. Клуб выделяет на развитие стратегии значительные средства, что оправдано средней стоимостью страховых претензий: около $80.000 в случае взаимного страхования судовладельцев (P&I) и до $500.000 в случае страхования судна и оборудования (H&M). Для выявления глубинных факторов риска на судах эксперты клуба использовали инновационную систему интерактивного анализа корневых причин (IRCA). «Мы разработали специальную систему анализа, которая позволяет установить связь между, казалось бы, очень разными происшествиями на судне, которые, тем не менее, имеют одну и ту же причину, – поясняет Ларс Мальм, директор отдела стратегического бизнес-развития Шведского клуба. – Это самая серьёзная попытка классификации страховых претензий из всех нам известных. Некоторые из опубликованных нами советов могут показаться банальными, но если статистика акцентирует эти происшествия, значит, нельзя не принимать их всерьёз. А вообще, главное в этом деле – хорошо тренировать экипаж». В большинстве своём страховые претензии связаны с неудовлетворительным состоянием груза после транспортировки. Клуб даёт несколько советов, как следует обращаться с грузом, чтобы он не пострадал. В число основных факторов его порчи попали следующие:

• грузовые помещения на судне неудовлетворительно подготовлены к размещению груза;
• у груза до погрузки имелись повреждения, которые не были вовремя замечены и усугубились во время транспортировки;
• обращение с грузом на борту судна расходится с рекомендациями руководства по погрузке и перевозке;
• грузовая документация составлена некорректно и не содержит сведений об опасных грузах;
• экипаж игнорирует возможную течь в грузовом помещении;
• судно сталкивается с плохими погодными условиями или превышает скорость, допустимую при этих условиях;
• операции с грузом на борту выполняются некорректно;
• судовое оборудование для работы с грузом находится в неудовлетворительном состоянии;
• не получено разрешение на проведение некоторых видов работ, или его не придерживаются;
• не проведена оценка рисков для данного конкретного вида груза.

Чтобы в зародыше задушить опасные факторы, страховой клуб советует:

• неукоснительно придерживаться руководства по обращению с грузом и грузового плана;
• проводить тщательный осмотр груза во время всех погрузочных операций, при необходимости брать образцы;
• постоянно сверяться с Международным кодексом морской перевозки навалочных грузов (IMSBC) и Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (IMDG);
• прокладывать курс, по возможности избегая неблагоприятных погодных условий;
• вести подробные записи о состоянии груза и операциях с ним на борту;
• следовать официально одобренному плану погрузки/разгрузки;
• проверять, нет ли на палубе и в других рабочих областях препятствий для движения груза.

Другая распространённая причина предъявления страховых требований – выход из строя судовых механизмов и систем. Он может быть обусловлен следующими факторами:

• отсутствие у экипажа должной подготовки для работы с судовым оборудованием;
• неудовлетворительное планирование рабочего процесса;
• невыполнение распоряжений старшего по званию при работе с оборудованием;
• незнание лимитов и особенностей использования той или иной технологии;
• неправильное распределение работы в команде – привлечение к выполнению той или иной задачи члена экипажа, у которого отсутствует требуемая подготовка;
• отсутствие бдительности у экипажа;
• недостаточная коммуникация на судне;
• привлечение к контрольному осмотру судна недостаточно квалифицированных экспертов.

Чтобы ни один из этих факторов не привёл к аварии, страховой клуб советует вот что:

• экипаж должен придерживаться стратегии, которая содержит описание и указание местоположения оборудования на мостике;
• во время важных операций на мостике должно находиться как можно большее количество офицеров, чтобы ошибка одного из них могла быть замечена и исправлена другими;
• компаниям следует проверять наличие навигационной стратегии во время общих проверок;
• на борту судов следует проводить занятия по управлению морскими кадрами, которые улучшат коммуникацию между членами экипажа;
• необходимо повышать качество коммуникации, сокращая количество звеньев в коммуникативной цепочке, то есть передавать информацию через минимальное количество посредников.

Кроме того, во избежание неприятностей, которые могут обернуться страховыми претензиями, клуб советует оптимизировать топливный менеджмент и регулярно проверять состояние всех частей топливных систем, особое внимание уделяя сепараторам. В постоянных проверках также нуждается качество смазочных материалов. Образцы материалов следует как минимум каждые три месяца отсылать на берег для анализа.

«seafarers.com.ua»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.