- Министерство транспорта России приступило к разработке требований к обеспечению безопасной стоянки задержанных или арестованных судов. Как следует из материалов Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, первичное обсуждение норм, которые могли бы содержаться в этих правилах, будет проводиться до 5 августа 2016 года. Подготовка проекта ведется во исполнение пункта 2 постановления правительства Российской Федерации от 28 декабря 2012 г. № 1452 «О хранении, содержании, обеспечении безопасной стоянки и возврата задержанных или арестованных судов, возмещении владельцам объектов инфраструктуры портов расходов, связанных с хранением судна и обеспечением жизнедеятельности его экипажа». Текст проекта в настоящее время не размещен.
- Внешэкономбанк (ВЭБ) предоставил компании «Газпромнефть шиппинг» («дочка» «Газпром нефти») кредит на сумму 14 млрд рублей для финансирования проекта по строительству ледоколов для круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения. Об этом сообщил вице-губернатор Ленинградской области, председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов, передает «Интерфакс». «Очень серьезные деньги поступили через ВЭБ: почти 14 млрд рублей – льготный кредит под 11,5% получила компания «Газпромнефть шиппинг», – сказал Ялов журналистам в среду. «Большое спасибо Минпромторгу, ВЭБу. Были найдены финансовые решения по поддержке – федеральный Фонд развития промышленности работает крайне эффективно», – добавил он. Речь идет о финансировании проекта по строительству ледоколов на ПАО «Выборгский судостроительный завод», уточнил вице-губернатор. Как сообщалось, в августе 2015 года межведомственная комиссия при Минэкономразвития отобрала проект «Газпром нефти» по разработке Новопортовского месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) для предоставления проектного финансирования. Минэкономразвития предполагало финансирование строительства двух ледокольных судов класса icebreaker-8 для круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения. Объем необходимых для строительства объектов кредитных средств составляет 13,94 млрд рублей. Общая стоимость ледоколов составляет 17,43 млрд рублей. Суда должны быть сданы до 2018 года. АО «Объединенная судостроительная корпорация», в которую входит «Выборгский судостроительный завод», поддерживало инициативу «Газпром нефти» по получению проектного финансирования на строительство ледоколов и ходатайствовало об одобрении заявки. Программа поддержки инвестпроектов, реализуемых на основе проектного финансирования, была запущена в октябре 2014 года. Процентная ставка для конечных заемщиков не превышает 11,5% годовых. Правительство ЯНАО просило Минэкономразвития включить проект строительства ледокольных судов обеспечения в рамках освоения Новопортовского месторождения в программу рефинансирования инвестпроектов. Правительство ЯНАО было готово в качестве инвестподдержки предоставить «Газпром нефти» льготы по налогу на имущество и региональной части налога на прибыль. Новопортовское – одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений ЯНАО. Извлекаемые запасы по категории C1 и С2 составляют более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа. Общий объем инвестиций в проект «Новый порт» оценивается в 458,3 млрд рублей.
- Серия ледоколов проекта 22220 важна для обороноспособности России и конкурентоспособности страны с точки зрения транзита по Северному морскому пути. Об этом сказал глава корпорации «Росатом» Сергей Кириенко во время закладки второго в серии ледокола «Урал» на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, передает ТАСС. «Эта серия ледоколов принципиально важна для обороноспособности нашей страны, для конкурентоспособности с точки зрения транзита по Северному морскому пути, и по освоению уникальных природных ресурсов шельфа на севере нашей страны», – сказал он. Балтийский завод единственный, где сохранились и используются технологии в строительстве атомных ледоколов, считает глава комитета Госдумы по конституционному законодательству и государственному строительству Владимир Плигин. «Казалось, что компетенция в постройке ледоколов утрачена. На самом деле это не так. Важно, что Балтийскому заводу удалось сохранить опыт и технологии в строительстве атомных ледоколов, каких в мире в принципе не существует», – подчеркнул глава комитета. Атомный ледокол «Урал» – одно из трех судов, которые строятся для обновления атомного ледокольного флота России. У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно «Арктика», а также два серийных судна «Сибирь» и «Урал». Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу «Росатомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. При строительстве судна были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте. Двойная осадка с регулируемой глубиной погружения даст возможность проводить караваны судов во льдах как в морях и океанах, так и в устьях рек, а новый атомный реактор позволит более полугода не заходить в порт на перезарядку. Предполагается, что ледокол сможет ходить без перезарядки около 7 лет.
- В мурманском порту суда смогут получать полноценное обслуживание. Таким образом, заполярный порт станет стратегическим пунктом на Северном морском пути. Об этом сообщает «РГ», подводя итоги «Делового завтра» в Северо-Западном филиале. По информации издания инфраструктура порта активно развивается. Как рассказал депутат Мурманской областной думы Алексей Лященко, некоторое время назад в рамках обновления ледокольного флота России стали закупаться не только атомоходы, но и буксиры. Именно их появление и позволяет оказывать в порту комплексные услуги. Народный избранник считает это первым шагом к созданию логистического узла. Издание отмечает, что на Северном Морском пути опорные пункты – это Мурманск, Салехард, Дудинка, Петропавловск-Камчатский и Владивосток. Предполагается, что со временем из этих точек будут отправляться грузы не только далее по Северному морскому пути, но и по рекам.
- Иностранным судам, совершающим познавательные круизные путешествия, упрощен режим входа в российские порты, сообщается на сайте Минвостокразвития России во вторник. «Новые правила регулирования круизной деятельности отменяют необходимость получения пропусков в пограничные зоны для туристов, находящихся на борту судов, и устанавливают принцип «одного окна» при получении разрешения на проведение круизов, что увеличит количество круизных маршрутов и число туристов», – говорится в сообщении. Уточняется, что правила пограничного режима не применяются к судну под флагом иностранного государства, перевозящему пассажиров-туристов для посещений по расписанию одного или нескольких портов или пунктов, и имеющему разрешение на турдеятельность. Правила не применяются также к пассажирам и членам экипажа такого судна в случае захода в порты или пункты в районах внутренних морских вод и территориального моря РФ, прилегающих к субъектам РФ, входящим в Арктическую зону страны или в Дальневосточный федеральный округ, по перечню, утвержденному правительством РФ. Для подготовки закона специалисты Минвостокразвития России встречались с представителями круизного бизнеса, собирали предложения от органов власти дальневосточных регионов. Вопрос о развитии круизного туризма также обсуждался на первом Восточном экономическом форуме во Владивостоке и на форуме «Водный туризм» в Санкт-Петербурге. Ранее правовое регулирование согласования круизных маршрутов осуществлялось на основании правил, утвержденных постановлением Совета Министров РСФСР от 15 июля 1991 года.
- ПАО «Совкомфлот» удостоено Green Environmental Achievement Award порта Лонг-Бич (штат Калифорния, США) за содействие в охране окружающей среды. Как сообщает пресс-служба компании, награда присуждена за высокие показатели по итогам участия в добровольной программе Green Flag («Зеленый флаг») в 2015 году. Цель программы – сократить объем выбросов вредных веществ в атмосферу за счет снижения скорости судов при заходе в порт. «Зеленый флаг» вручается в том случае, что не менее 90% судов компании на протяжении года выполняли условие программы: снижали скорость до 12 узлов (22 км/ч) в пределах 20 либо 40 морских миль (32 или 64 км) от порта. «Порт высоко ценит неизменную приверженность компании принципам охраны окружающей среды», – отмечено в наградном сертификате. Ранее «Совкомфлот» уже был удостоен Environmental Achievement Award порта Лонг-Бич 2011 года. Группа компаний Совкомфлот (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 140 судов общим дедвейтом около 12,3 млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.
- Приватизация махачалинского порта предусмотрена программой федерального правительства на 2016 год. По планам кабмина, порт будет передан из федеральной собственности в республиканскую, после чего власти республики должны будут найти покупателя. Изначально основными претендентами рассматривались Сулейман Керимов (финансово-промышленная группа «Нафта Москва») и Зиявудин Магомедов (группа «Сумма»), однако кризис снизил шансы найти покупателя внутри страны. На днях Рамазан Абдулатипов встретился с потенциальным покупателем, имя которого не разглашается. По данным «Ленты», речь идет о турецком портовом операторе Yilport Holding, интересы которого в переговорах представляет известный бизнесмен Тельман Исмаилов. «По информации турецкой стороны, переговоры находятся на завершающей стадии, скоро Рамазан Гаджимурадович объявит о своем решении», – сообщает источник информагентства. Как сообща «ФедералПресс», ране Минкавказа сообщило о планах по созданию на базе Махачкалинского морского торгового порта Каспийского хаба. На совещании под руководством первого заместителя министра Одеса Байсултанова было отмечено, что махачкалинский порт представляет особую важность для развития транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток» как единственный незамерзающий российский порт на Каспийском море. В последние годы в Махачкалинском порту отмечается рост объемов российско-иранского грузооборота. По результатам совещания Одес Байсултанов отметил перспективность проекта «Каспийский транспортно-логистический комплекс» и указал на необходимость его детальной проработки, а именно необходимо определить состав инвестпроекта, обозначить круг его участников, подготовить проект дорожной карты и финансово-экономическое обоснование.
- По мнению ведущих финансовых аналитиков, консолидация в секторе контейнерного судоходства не вернет его к прибыльности. Судоходные компании меняют пейзаж рынка контейнерного судоходства, пытаясь выровнять дисбаланс спроса-предложения, повысить фрахтовые ставки и нарастить долю рынка. Ряд новых альянсов, включая соглашение между Hapag-Lloyd и UASC относительно слияния до конца 2016 года, стало результатом реструктуризации в отрасли. При этом число списанных судов стремительно возрастает, перевозочные мощности урезаются, а судоходные компании убирают неприбыльные суда из своего флота. Но, несмотря на это, консалтинговая компания Drewry Financial Research Services считает, что неблагоприятная обстановка будет сохраняться до момента завершения трансформации отрасли контейнерного судоходства. «Альянсы и активность в сфере слияний и поглощений (M&A) являются ответом на низкий рост в отрасли, в которой довольно много перевозчиков ничего не зарабатывают в последние годы, – говорится в докладе Drewry. – Это видится как способ достижения экономии на масштабах и повышения прибыльности, так как для низкозатратной деятельности нужен масштаб. Однако альянсы и M&A не следует считать идеальным решением». По прогнозам Drewry дисбаланс спроса-предложения в секторе контейнерного судоходства сохранится, а доходы и ставки останутся под давлением из-за объема новостроя, который должны влиться в отрасль в следующие несколько лет. «Мы ожидаем дальнейших страданий в отрасли контейнерного судоходства, которой, возможно, нужно приготовиться к еще нескольким непростым годам, пока позитивное влияние на прибыль со стороны консолидации не станет ощутимым», – говорится в докладе Drewry.
- Wallenius Wilhelmsen Logistics’ (WWL, входит в Wallenius Shipping) приняла в эксплуатацию свое четвертое по счету Ro-Ro судно типоразмера Neo-Panamax Themis. Как отмечают в компании, судно было построено с учетом возможности прохода через расширенный Панамский канал, открытие которого состоялось 26 июня 2016 года. Как и ее другие суда этого проекта (Theben, Thalatta и Thermopylae), Themis имеет длину почти 200 м, ширину 36,5 м, пять подъемных палуб для размещения разных типов автотранспорта. Судно может перевозить до 8 тыс. ед. накатных грузов. Осадка судна позволяет заходить в порты с меньшими глубинами, увеличив тем самым географический охват сервисов. WWL планирует увеличить свой флот до восьми новых Ro-Ro судов, которые вводятся в эксплуатацию в период с 2015 по 2017 годы. Themis является судном повышенного класса эффективности (HERO), отличающимся особенной конструкцией корпуса, носовой части, подруливающих устройств для уменьшения сопротивления набегающей волны, что в конечном счете сказывается на потреблении топлива. Судно оснащено системой очистки выхлопных газов, что снижает выбросы серы до уровня ниже 0,1% в соответствии с нормами в районах ECA и на 70% – твердых частиц. Все суда класса HERO соответствуют правилам IMO по утилизации судов. Первым портом судозахода Themis стал японский г. Йокогама, откуда судно в настоящее время направляется к своему конечному пункту назначения – Бремерхафену. Wallenius Wilhelmsen Logistics (создана в 1999 году, в совместной собственности Wallenius Lines и группы Wilh. Wilhelmsen) является международной транспортно-логистической компанией, предоставляющей услуги для производителей легковых и грузовых автомобилей, тяжелой техники и специализированных грузов. WWL имеет 7 тыс. сотрудников по всему миру. Флот из 57 современных судов компании обслуживает 12 международных судоходных линий.
- Швейцарская компания Mediterranean Shipping Company (MSC) провела церемонию крещения нового мега-контейнеровоза «Sveva». Мероприятие прошло 20 июля в Гавре, Франция. «Sveva» стал пятым из двадцати контейнеровозов класса Oscar, вместимостью 19.224 TEU каждый, принятых MSC за последние полтора года. Дедвейт «Sveva» составляет 199.272 тонны, длина – 395,45 м, ширина – 59,08 м. Это одно из самых больших океанских судов мира. Контейнеровоз планируют трудоустроить на линиях, соединяющих Европу и Азию. С 2011 года MSC инвестирует в развитие гаврского порта, которым управляет компания Haropa Ports. В этом же порту в июне 2017 года компания планирует крестить следующее судно класса Oscar – контейнеровоз «Meraviglia». На сегодняшний день к классу Oscar относятся следующие суда: «Oscar», «Zoe», «Oliver», «Maya» и «Sveva». Все они названы в честь внуков Джанлуиджи Апонте, основателя MSC. Строительство судов проходило в Окпо, Южная Корея, на верфи компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. «Oscar» – первое судно класса, крещёное в январе 2015 года, – был признан самым большим контейнеровозом в мире, отобрав этот титул у «Globe», принадлежащего China Shipping Container Lines (CSCL).
- Компания Rolls-Royce подписала контракт на конструирование и оборудование двух ледовых лайнеров с норвежской судостроительной фирмой Kleven. Сумма контракта составляет $33 млн. Заказчиком судов является компания Hurtigruten, которая специализируется на арктических экспедициях. Соглашение предусматривает возможность дозаказа ещё двух лайнеров. «Эти суда уже привлекли всеобщее внимание, – отмечает Даниель Скьелдам, генеральный директор Hurtigruten. – Побережье Норвегии – удивительно красивая, и поэтому привлекательная для туристов местность. Но чтобы добраться до некоторых изумительных мест, нужны ледовые суда. Круизная индустрия бурно развивается, клиенты ждут всё новых и новых оригинальных маршрутов. Наши новые лайнеры появятся очень вовремя». Rolls-Royce оборудует суда своей фирменной техникой, в частности, применит технологию Unified Bridge – инновационный дизайн ходового мостика. Передача судов заказчику запланирована на начало 2018 года. «Мы будем рады поработать с Hurtigruten, – заявляет Хельге Гьерде, директор отдела шельфовых и торговых инноваций в Rolls-Royce. – На пассажирском судне ледового класса особое внимание должно уделяться безопасности людей. Надеюсь, наши разработки в этом помогут». Компания Hurtigruten, основанная в 1893 году, считается мировым лидером среди операторов круизов в ледовитых водах. Флот компании состоит из четырёх судов для дальних экспедиций и двенадцати судов для прибрежных рейсов.
- Китайский контейнеровоз врезался в стену Панамского канала. Это третий подобный инцидент с момента открытия нового русла канала месяц назад. Судно «Xin Fei Zhou», принадлежащее компании China Shipping Container Lines, было направлено на ремонт, в результате аварии у него появились серьезные повреждения корпуса. Руководство канала заявило, что проведет расследование всех этих инцидентов. В результате работ по реконструкции и расширению, которые обошлись в 5,2 млрд долларов, Панамский канал может принимать суда в три раза больше по размеру, чем допускалось раньше. Однако представители рабочих говорят, что новые ворота шлюзов канала оказались слишком малы для прохода крупных судов. Новые ворота шлюзов рассчитаны на то, что проводить корабли через канал будут специальные буксиры, в то время как раньше проход крупных судов через шлюзы осуществлялся с помощью небольших железнодорожных локомотивов на электрической тяге, называемых мулами. Исследование, проведенное для международной федерации работников транспорта ранее в этом году, пришло к выводу, что новые шлюзовые камеры слишком малы, чтобы буксиры могли нужным образом маневрировать. Работы по расширению канала начались в сентябре 2007 года и должны были закончиться в 2014 году. Однако из-за задержек, вызванных забастовками рабочих, и споров вокруг перерасхода средств дата открытия была перенесена на апрель 2016 года. Первое судно прошло по обновленному каналу 26 июня.
МОРСКИЕ КАДРЫ
СВЕЖИЙ ВЗГЛЯД
Чтобы дать начало карьере в морской индустрии, Сюзанна Ласкаридис (Suzanna Laskaridis) запустила проект «Real Time Graduates» («Выпускники реального времени»).
Студенты выпускного курса и лица не старше 30 лет наиболее сильно ощутили удар глобального финансового кризиса 2008 года и последующий затянувшийся спад.
Во всем Европейском союзе уровень безработицы среди молодёжи непропорционально высок. В 2013 году безработица достигла своего пика — 23,7%, тогда как среди трудоспособного населения она была равна 10,8%. Такие данные приводит портал statista.com. В особенности Греция приняла тяжёлый удар двух сил — обвала мирового рынка и мер жёсткой экономии после бедственного нерационального управления собственной экономикой страны. Сейчас греческая молодёжь ищет возможности карьерного роста на флоте. Но для тех, кто желает остаться в отрасли, – помощь под рукой. «Real Time Graduates» – новое предприятие, запущенное Сюзанной Ласкаридис из компании-оператора риферных и сухогрузных судов «Laskaridis Shipping». Оно поможет открыть дверь в карьеру на море для людей, которым не исполнилось 30 лет. Стартовавшая в феврале некоммерческая программа ученичества устраивает выпускников в судоходные компании для получения ими необходимого и жизненно важного опыта.
Lloyd’s List (далее – LL): Что такое «Real Time Graduates»?
Сюзанна Ласкаридис: На 6 месяцев мы устраиваем выпускников в судоходные компании. Они «наблюдают» за служащими и смотрят как в повседневной жизни работает отдел, то есть они наблюдают за всем тем, чем Вы заняты. Они задают вопросы, знакомятся с договорами фрахтования, изучают конвенции и, если требуется, знакомятся с круизными сертификатами — изучают деятельность судоходства.
LL: Откуда появилась такая идея?
Ласкаридис: Несколько лет к нам обращались за советом и рекомендациями. Друзья собирались отправить к нам своих детей для того, чтобы обсудить их знания и дальнейшие шаги. Так, мой отец начал нечто вроде наставничества с глазу на глаз, и отсюда возникла такая идея.
LL: Хорошо. В какую сумму обходится программа?
Ласкаридис: Для выпускников и компаний она бесплатна. Мы стараемся покрывать расходы через интернет-рекламу. Любые дополнительные затраты будут покрываться мною.
LL: Приятно слышать. Кто может воспользоваться программой?
Ласкаридис: Каждый в возрасте не старше 30 лет или лица, обучающиеся в морском университете Греции, в том числе в технических университетах с морскими предметами, и инженеры-механики. Мы ищем кандидатов у которых отсутствует опыт работы. Именно они больше всего нуждаются в помощи. Им нужно, чтобы перед ними были открыты двери.
LL: Походит на большую работу для одного…
Ласкаридис: Мне помогают две леди. Но я считают, что эта попытка должна быть общеотраслевой. Многие компании уже располагают действующими программами ученичества, и мы стараемся изучить то, как их можно совместить.
LL: Сколько компаний являются участниками программы?
Ласкаридис: У нас 10 сторонников, среди них классификационные общества, брокеры и пара судовых менеджеров. Есть и другие, кто поддерживает нас, но официально они пока ничего не подписали.
LL: Сколько резюме уже есть у Вас?
Ласкаридис: У нас более 100 отличных резюме. Каждый раз, когда мы встречаем хорошее резюме, это походит на удар: есть прекрасные специалисты и мы должны что-то сделать для них.
LL: Выпускников привлекает данная программа?
Ласкаридис: Они буквально в восторге! Опыт – это первое, что требуют. Мы стараемся выполнить эту задачу любым возможным для нас способом, но сторонясь взаимоотношений, при которых один использует другого.
LL: То есть нет никакого плана о приёме на работу, вместо фактического работника, неоплачиваемого выпускника?
Ласкаридис: Я не содействую тому, что не регулируется законом. Законы и правила очень требовательны к тому, как их соблюдают. Назначение (в компанию) должно быть ограничено по времени, либо прописываться в трудовом договоре.
LL: Справедливо, но не располагают ли университеты собственными учебными программами?
Ласкаридис: Да, располагают, но они носят более теоретический характер. Они не касаются деятельности судоходства. Выпускники здесь, потому что у них нет понятия какая компания по управлению судами занимается этим. В буквальном смысле в первое время они видят множество перспектив.
LL: Подождите, я думал, что море в крови каждого грека!
Ласкаридис: И Вы не одиноки: полагаю, что каждый в Греции считал, что все должны заниматься судоходством — судоходство для каждого. На самом деле, мореплавание не для всех. Не каждому под силу справиться с судоходством и выдержать его давление.
LL: Какой следующий шаг «Real Time Graduates»?
Ласкаридис: Уверена, в скором времени мы узнаем, если ли у проекта будущее. Если нет, то мы просто свернём проект и продолжим заниматься своей повседневной работой. Но если даже пару человек найдут своё место, то ими будут те, кто ещё несколько лет назад утверждал, что никому не удастся открыть для них эту дверь.
Автор: Хелен Келли (Helen Kelly).
«Lloydslist.com»
РАЗРУШАЯ СТЕРЕОТИПЫ
Как считает филиппинский дипломированный капитан, для поддержки в отрасли гендерного равенства следует приложить больше усилий.
Жасмин Лабарда (Jasmin Labarda), первая филиппинка, которая получила диплом капитана торгового судна, а также лицензию оператора системы динамического позиционирования (DPO), внесла свой вклад в разрушение «стеклянного потолка» (незримого барьера, ограничивающего продвижение женщин по служебной лестнице — КРОУ ЦИА). Несмотря на это, она считает, что работа над продвижением в судоходстве гендерного равенства по-прежнему есть.
В настоящий момент Лабарда является старшим помощником и старшим офицером системы динамического позиционирования на судне «Deep Blue» – одного из самых передовых среди судов-трубоукладчиков и судов обеспечения работ по монтажу морских установок в шельфовой промышленности. «Deep Blue» – флагман флота французской нефтесервисной фирмы «Technip». 33-летняя Жасмин Лабарда, длинноволосая брюнетка в очках, больше похожа на недавнего выпускника университета, а не на обладательницу двух дипломов, занятую больше 10 лет мореплаванием. В 17 лет Лабарда стала кадетом и впервые побывала на борту судна. Она – дочь моряка. Её отец, также как и Жасмин, в 17 лет впервые отправился в море. Он вышел на пенсию в возрасте 60 лет. Лабарда была студенткой Морской академии стран Азии и Тихого океана в провинции Батаан на севере Филиппин. Завершила своё обучение она в 20 лет. Её первое место работы – «Maersk Line», где в 2004 году она стала офицером, и перед тем как дорасти до 2-ого помощника, она в течение 2 лет работала в качестве третьего помощника. Когда она уже получение продвижение на старшего помощника, Лабарда приняла решение уйти из «Maersk Line» и попробовать себя в офшорной индустрии. Лабарда приступила к работе в «Technip» в 2009 году. «Не каждый сможет быть оператором DP. Это крайне напряженная работа», – рассказала она. По её словам, до того как получить лицензию в Морском институте Лондона, не говоря уже о пройденных ею курсах динамического позиционирования, её формирование как оператора DP оказалось весьма продолжительным и многомесячным процессом знакомства с судном, сочетаемого с курсами повышения квалификации и тренажёрами, 6-месячной морской практикой по динамическому позиционированию. «Мне очень сильно повезло, однако не все женщины пережили тот же опыт, что и я», – Лабарда. «Далеко не каждая компания захочет предоставить женщинам возможность ученичества. Я поднимала это вопрос в ассоциациях работодателей, и по их утверждению, причина в принципах, которые не допускают приём женщин, как европейских, так и азиатских». Психология лишения женщин таких возможностей полностью не искоренена, говорит Лабарда. На судне, женщины сталкиваются с необходимостью более интенсивного и безупречного выполнения работы, чем мужчины, занятые на тех же должностях, добавила Лабарда. «Нам приходится делать работу в 10 раз лучше, чем мужчины. Половая принадлежность — это предмет спора, и женщинам следует самоутверждаться. Вы не должны молчать».
Патронаж.
Кроме отсутствия у женщин перспектив в судоходстве, Лабарда указала на то, что практика патронажа на Филиппинах, – главном поставщике моряков в мире, – это проблема как для мужчин, так и для женщин в этой отрасли. «На Филиппинах действует принцип покровителей: когда Вы нанимаетесь на работу, даже охранник остановит вас», – говорит Лабарда. «Есть мнение, что к работе на судне вы приступите при условии, что вы знакомы с кем-то, кто знает вас, а не то, что знаете вы». Что касается «Technip», то по словам Лабарда, она первая с Филиппин, получившая продвижение до старшего помощника, и при этом женщина. Данный факт вдохновил её филиппинских коллег, в том числе и мужчин, искать более высоких должностей. «И “Maersk”, и “Technip” – хорошие работодатели. Вы продвигаетесь по карьерной лестнице в зависимости от ваших личных заслуг. Тем не менее, никуда не денешься, если на судне окажутся люди, желающие вас подавить». В судоходстве для женщин проблема – это домогательства. Она призывает женщин и мужчин, столкнувшихся с притеснением со стороны коллег, сообщать о таких случаях. «Это не только физическое, но эмоциональное и психологические преследование. Не стоит думать о смущении или списывать на культурные различия. Если кто-либо притесняет вас, то он должен ответить за последствия. Мы не должны допустить этого и не позволять себе быть жертвами. Прежде всего, не должно быть притеснений. Люди просто хотят нормально зарабатывать и если они это не понимают, то это их проблема». Она советует женщинам, стремящихся к морской карьере, следующее: «Вам нужна сильная, но гибкая личность. Вы должны обладать дисциплиной и решимостью. Вы просто должны быть лучше в том, чем занимаетесь, и у вас не будет никаких сожалений». Лабарда отказывается просто плыть на волне успеха – она надеется в один из дней стать капитаном. «Этому я училась. Я также хочу открыть эти двери перед женщинами и мужчинами. Помимо прочего, нам следует научиться радоваться победам в судоходстве как женщин, и мужчин».
Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Espina).
«Lloydslist.com»
ПЕРВООТКРЫВАТЕЛЬНИЦА МЭРИЛИН ТОР: MPA ДАЁТ СТАРТ КАРЬЕРЕ ЖЕНЩИНЫ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ
Первая студентка факультета машиностроения, выигравшая награду Морской администрации Сингапура «MPA Global Internship Award», рассказала «Lloyd‘s List» о жизни в море и становлении судоходства, доступного для всех.
Мэрилин Тор (Marilyn Tor) — первая студентка программы бакалавриата по дисциплине машиностроения, которая получила награду «MPA Global Internship Award».
10-недельная стажировка в международных морских компаниях включает порядка 4 недель практике в море, что даёт участникам программы лучшее представление о морской индустрии, а также увеличивает шансы на сохранение занятости в данном секторе. В рамках 100%-ной спонсорской программы, Тор пройдет практику в «BP Shipping», где она будет помогать технико-морской команде с технико-экономическим проектом по сжиженному природному газу. Студентка, которая в августе перешла на последний курс Национального университета Сингапура, всегда проявляла интерес к морскому сектору, особенно нефтегазовому сегменту. «Я решила пройти стажировку, тем самым я смогу понять как работает индустрия», – сказала она. Однако её родители имели опасения, связанные с восприятием судоходства и офшорной нефтегазовой отрасли, в которых доминируют мужчины, а также вопросом безопасности в море. В некоторых аспектах их волнение резонно – нынешняя команда «BP» полностью состоит из мужчин, каждый из которых обладает опытом работы на судах. Тем не менее, Тор побывала на одном из судов компании «BP» и обнаружила, что нахождение на борту — не столь опасно, как боялись её родители: здесь есть соответствующее спасательное оборудование и все современные удобства для отдыха моряков. Кроме того, в числе членов судовой команды были и женщины. «Мои родители сейчас определенно проявляют большее понимание, и поэтому поддерживают меня в получении практики и даже пересечении океана для расширения знаний», – сказала Тор. После Сингапура, она проведёт 4 недели в головном офисе «BP» в Лондоне, где у неё будет возможность встретиться и поучиться у исполнительного директора «BP Shipping» Сьюзан Дио (Susan Dio). По заявлению Тор, она рассматривала возможность работы на судах с учётом области её интереса, но, тем не менее, по-прежнему принимает во внимание сложности, с которыми сталкиваются в море, как то физическая разлука с семьей на продолжительный период времени и угроза пиратских нападений. «Вы не можете сразу уйти в профессию с головой», – отметила она, добавив, что нужно быть психологически и физически готовым к жизни в море. По мнению Тор до сих пор есть сложности к привлечению в профессию женщин, заинтересованных в судоходстве. «Женщинам уже известно, что в этой индустрии очень сильно доминируют мужчины, и я лично думаю, что не такой политики, которая могла бы переломить ситуацию», – сказала Тор. «Походит на порочный круг: если в судоходстве очень мало женщин, то я не собираюсь присоединяться к ней… и так будет всегда. Дело не в политике, а изменении образа мышления».
Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan).
«Lloydslist.com»
ПРОГРЕСС И ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЁД
«Доклад о трудовых ресурсах» («Manpower Report») раскрывает непрерывно возрастающий дефицит офицеров, но готова ли сама судоходная индустрия к удовлетворению своей будущей потребности в людях?
Как часто говорится, судоходство — это работа с людьми. Несмотря на все достижения в повышении эффективности и расширении масштаба, которые пережила отрасль за последний век, человек, как и прежде, незаменим в каждом пласте и секторе морской отрасли.
Как и всегда, вследствие эволюции в проекте судов, деловой практики и регулирования, а также социальных перемен, медленно преобразующих нашу консервативную отрасль, кадровая потребность судоходного мира продолжает меняться. Потребности индустрии в трудовых кадрах меняются как в масштабе, так и в наборе навыков, требуемых для эффективной работы. Готово ли судоходство к тому, чтобы удовлетворить собственную потребность в людях? «Доклад о трудовых ресурсах 2015 года» БИМКО и Международной палаты судоходства (ICS) оценивает общее текущее предложение моряков в 1,6млн человек, тогда как для сравнения, нынешний спрос составляет примерно 1,5млн человек. В рамках этих цифр присутствует переизбыток лиц рядового состава в количестве 119тыс. человек, и дефицит 16500 офицеров. Согласно прогнозам, дефицит офицеров ухудшится. В докладе предполагается, что нехватка лиц командного состава к 2020 году составит 92тыс. офицеров; к 2025 году их число вырастит до 147500. Прогноз основан на предположении умеренного роста в предложении офицеров в годовом исчислении против роста спроса, рассчитанного посекторно по танкерам, сухогрузам, контейнеровозам и другим типам судов. В процентном отношении от общего размера спроса, в настоящее время нехватка офицеров оценивается в 2,1%, которая к 2020 году достигнет 11,7%, а к 2025 – 18,3%.
Потребность в обучении.
По словам руководителя стратегического крюинга «Thome Ship Management» Хануса Миккельсена (Hanus Mikkelsen), доклад БИМКО и Международной палаты судоходства предупреждает о необходимости наращивания индустрией своих мероприятий по найму персонала. С целью ликвидации некоторой неясности в процессе рекрутинга и удержания будущих офицеров для удовлетворения потребностей собственного флота, «Thome», как и другие крупные судовые менеджеры, внедрил кадетскую программу. Кадетской программе «Thome Ship Management» больше 10 лет, и как прокомментировал «Lloyd’s List» Миккельсен, она насчитывает значительное число моряков, занятых на флоте. «Через программу в общей сложности прошло 1900 кадетов, 600 из которых стали офицерами, и примерно 900 находятся в процессе освоения офицерской профессии». Его коллега, старший исполнительный директор «OSM» Гейр Секкесетер (Geir Sekkesæter) придерживается более непринужденного мнения об уровне предложения моряков. «Я занят в индустрии на протяжении многих лет, и здесь всегда был дефицит офицеров, но никогда не было так, чтобы судно не отправлялось в плавание из-за отсутствия экипажа. В отрасли действует механизм посредством которого рост заработной платы обусловливается нехваткой моряков, что заставляет всё больше людей вернуться в отрасль». Хотя Секкесетер преуменьшает возможность наступления кризиса офицеров в будущем, он признал необходимость в найме и подготовке кадров судовыми менеджерами. «OSM» располагает собственной кадетской программой, учрежденной на Филиппинах, в рамках которой обучение проходят в год около 300 курсантов. И «Thome», и «OSM» сообщают, что моряки, прошедшие кадетские программы, демонстрируют существенно более высокий процент удержания на протяжении всей своей карьеры. Коэффициент удержания среди офицеров из кадетской программы «Thome» равняется 97%, что гораздо выше среднегодового показателя сохранения кадров по общей численности офицеров, который у «Thome» находится на уровне 90%. Секкесетер отказался предоставлять данные, но отметил, что: «Наша программа создаёт высокий уровень стабильности и преданности. У нас есть много времени, в течении которого мы можем понять собственные приоритеты, которые становятся частью ДНК “OSM” и, безусловно, достойны инвестиций».
Учёт кают.
Поскольку судоходные рынки с момента глобального финансового кризиса испытывают проблемы, а на балкерных рынках наблюдается определённо ярко выраженный спад в связи с ослаблением жажды Китая к импорту, то финансовые сметы во всём морском секторе находятся под контролем. Для многих «охотников» за эффективностью, обучение и подготовка – главные кандидаты на сокращение расходов: будь то урезание бюджета на подготовительные курсы для сотрудников или оптимизация затрат на новом судне путём отказа от оборудования дополнительных мест. На объём кадетской программы судового менеджера действует коммерческий лимит, но главная сложность, с которыми сталкиваются кадеты, – наличие кают для прохождения морской практики. «Страны-поставщики крайне сосредоточены на вопросе доступности кают для кадетов: в России, Китае и Индии готовят много хороших специалистов, желающих сделать карьеру на флоте, и судоходная индустрия набирает эти таланты и создаёт для них кадетские программы», – отметил Миккельсен. Нехватка мест для кадетов – не новое явление, и доклад БИМКО/ICS показывает его широкую распространённость. Результаты опроса центров морского образования и подготовки показали, что при выполнении требований о сроках плавательной практики, 56% институтов столкнулись с крупными или значительными сложностями в обеспечении курсантов каютами.
Дети нашего времени.
Индустрия также стоит перед лицом проблемы повышения собственной привлекательности для более молодого поколения, зависимого от технологий и всегда находящегося связи. Несмотря на преимущества спутниковых технологий, на самом деле подавляющее большинство моряков могут не рассчитывать на надёжное и постоянное соединение с Интернетом на удалении от берега. Значение подключённости к Интернету выросло, став важным определяющим фактором при рассмотрении молодыми людьми перспективы жизни в море, о чем говорится в опросах студентов колледжей с морскими курсами. «На судне должны быть условия, удовлетворяющие потребностям молодых специалистов в технике и информационных технологиях», – Миккельсен. «Все эти тенденции мы можем наблюдать в докладах о новом поколении. Есть разное представление о том, какой должна быть их карьера, и что им нужно для этого, но для привлечения и удержания людей в индустрии нам следует уладить все перечисленные проблемы».
На берегу.
Наряду с переживаниями людей, попадающих на борт судна, о первых этапах своей карьеры, индустрия борется за привлечение старших офицеров на берег. «Доклад о трудовых ресурсах 2015 года» БИМКО/ICS оценивает распределение спроса на офицеров между флотом и берегом в любой момент времени в пропорции 60 к 40. Заполнение технических и инспекторских должностей – область сильной конкуренции, которую можно объяснить ограниченным предложением специалистов. Опрос мнения наций, которым выдано свыше 2,1млн сертификатов соответствия Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), показал, что на фоне существенного предложения палубных офицеров управленческого уровня и небольшого переизбытка предложения лиц командного состава в других областях, они относят предложение инженеров-механиков на управленческом уровне к менее чем достаточному. «“Thome” набирает в офис людей из ряда нашего морского персонала, в частности судовых менеджеров и технического персонала. Заполнить эти должности проблематично, так как индустрия очень подвижна и мы находимся в области с большим числом конкурентов. Рынок жесток и этим индустрии брошен вызов», – сказал Миккельсен.
Работа из дома.
Трудность привлечения морских офицеров на должности в береговом офисе хорошо документально подтверждена. Городской офис отличается от рабочего места на судне. Как отметил один исполнительный директор в кулуарах недавней лондонской конференции по трудовым ресурсам: «Сменив рабочие будни “лающих” приказов на членов экипажа на неродном английском языке, деликатность взаимодействия с неоднородной группой офисного персонала с преобладанием женщин, может стать для них культурным шоком». Приспособление к новой культуре – ещё одно препятствие, но достигнув его, офицер, выходящий на берег, должен когда-либо столкнуться с существенным сокращением реального заработка, поскольку большие преимущества от занятости в офшоре будут утеряны. Кроме того, на конференции по людским ресурсам была поднята такая нарастающая проблема как местонахождение. Когда моряки приходят к решению сменить море на сушу, они, как правило, делают выбор в пользу возвращения в родную страну. Традиционно, это является главной возможностью для заполнения технических или руководящих должностей в офисе, но в связи с изменением национальной структуры мирового предложения моряков, перед ними ними стоит выбор либо продолжить морскую карьеру, либо вернуться домой. Для многих офицеров из Украины и других стран Восточной Европы перспектива заключается в том, чтобы либо отправиться в такие города, как Копенгаген или Гамбург, вернуться домой или выбрать путь за пределами судоходства. Секкесетер занял более спокойную точку зрения по данному вопросу: «Проблемы имеют тенденцию к решению. Если мы увидим, что нам будет выгодно оперировать судами из Польши или других мест в Восточной Европе, то мы так и поступим».
Помощь извне.
Ожидается, что для следующего поколения судов слежение, контроль и вмешательство систем с берега станет более обыденным явлением, – прогресс, который поможет предотвратить крюинговый кризис, но приведёт к дефициту новых навыков. Судовая автоматизация считается угрозой безопасности и занятости моряков, однако сокращение численности экипажа демонстрирует огромнейший потенциал для ограничения будущего дефицита офицеров. Об этом говорится в докладе БИМКО/ICS. Согласно отчёту БИМКО/ICS, сокращение размера судовых команд ввиду всё большей автоматизации, свидетельствует об огромных перспективах восстановления равновесия будущих потребностей отрасли в офицерах. Сокращение в расчёте на одно судно будущего спроса на офицеров на 0,5% способно ограничить к 2020 году дефицит комсостава на 64250 человек и на 69 тыс. человек к 2025 году, отмечается в докладе. Адаптация к изменениям со стороны спроса, в виде расширения возможностей для обучения, более высокого коэффициента удержания и результативности среди кандидатов, обладает куда более низким влиянием на проблему. Респонденты доклада БИМКО/ICS уже считают, что обязательные уровни укомплектованности экипажей в расчёте на одно судно упадут до среднего значения, так как устаревший тоннаж выводится из флота и заменяется более производительными новыми судами.
Мнение эксперта.
Новые технологии порождают необходимость в технической подготовке и профессиональных знаниях, некоторые из которых изучаются в центрах морского образования и подготовки. «Время, когда мы набирали исключительно бывших моряков, уходит в прошлое», – сказал Секкесетер. «Есть рабочие места, на которых нам нужны люди с опытом в различных областях; Вам требуются специалисты в разных сферах». Специалисты в области анализа данных, статистики, информационных технологий и коммуникаций попадают в сектор, но привлечение подходящих талантов потребует концентрированных усилий по рекламированию отрасли. «Большинство людей в нашей организации пришли из судоходства обычным способом, но в связи с характером изменений морских перевозок, чтобы адаптировать традиционный способ к требованиям подрастающего нового поколения, “Thome” понадобится экспертная помощь со стороны», – указал Миккельсен.
Автор: Гари Ховард (Gary Howard).
«Lloydslist.com»
КАК СТАТЬ УСПЕШНЫМ СТАРШИМ ПОМОЩНИКОМ?
Автор: Абхишек Бханават (Abhishek Bhanawat)
Каждая должность на борту судна, от капитана до буфетчика, имеет своё значение. Должности старшего, второго или третьего помощника капитана приобретают особое значение, так как подразумевают ответственность за грузовые операции, которые представляют ключевой коммерческий интерес, кроме того, занимающие эти должности офицеры ведают всем, что касается содержания палубы и жилых помещений, что делает ещё более тесным их взаимодействие с различными командами судов и береговыми сотрудниками отделов эксплуатации и управления флотом. Старший помощник капитана должен хорошо разбираться в людях, чтобы эффективно управлять имеющимися в его распоряжении человеческими ресурсами, используя навыки межличностной коммуникации, командный дух, и при этом поддерживать высокий уровень безопасности работы. В то же время, слишком авторитарный или властный тип руководства имеет отрицательные последствия, так как создаёт напряженную рабочую атмосферу на борту. Умение найти и сохранить баланс между демократичным и авторитарным стилем управления приходит с опытом. Ниже приведены несколько ситуаций, в которых обращается внимание на то, как старший помощник находит этот самый баланс, когда, будучи вторым после капитана главным должностным лицом на судне, он должен держать под контролем членов экипажа, быть твердым в принятии решений, но в то же время уметь взаимодействовать с подчинёнными на межличностном уровне, поскольку работа на судне подразумевает достаточно тесное общение.
Ситуация 1: Дело было за несколько часов до обеда на борту судна, направлявшегося в Сингапур, во время перехода через Южно-Китайское море. Второй механик и капитан пошли инспектировать грузовой танк VLCC, так как его готовили к постановке в сухой док. Внезапно прорвало карман газа, и, прежде чем они смогли понять, что происходит, и как-то среагировать, оба потеряли сознание. Старпом, понимая, что два старших должностных лица судна временно «выбыли из строя», взял на себя ответственность и принял управление судном, а хорошо подготовленная команда действовала профессионально, поэтому удалось спасти жизни обоих офицеров. Действуй старпом и команда не так слаженно, всё могло обернуться катастрофой.
Способность брать на себя инициативу, сохранять спокойствие, силу духа и своевременно принимать решения в критической ситуации — это те качества, которые позволяют старшему помощнику выступать в роли заместителя командира. Круг обязанностей старшего помощника очень широк, ему приходится иметь дело со множеством различных заданий и работ, как обычных, рутинных, так и аварийных. Также, он отвечает за соблюдение правил техники безопасности и следование безопасным рабочим процедурам на борту. По долгу службы ему приходится находиться в самых разных местах на судне, начиная от грузовых или балластных цистерн, скулового киля, тросовой кладовой и до конференц-залов, берегового офиса и даже мачт!
Ситуация 2: Старпом пришел к боцману, указал на него пальцем и отдал приказ: «Боцман! Передай мне шланг. Он мне нужен!» Однако боцман, вместо того, чтобы передать старпому шланг, стал гоняться за ним по судну и угрожать расправой. Позже, в ходе расследования, выяснилось, что боцман и старпом – люди разных национальностей и разных культур. В той среде, где воспитывался боцман, если на человека показывали пальцем, считалось серьезным оскорблением, старпом об этом не имел ни малейшего понятия. Впоследствии руководство компании решило организовать межкультурные тренинги, на которых комсостав знакомили с обычаями и традициями разных национальностей. Позже боцман сказал, что если бы старпом добавил тогда слово «пожалуйста», он бы с готовностью дал ему шланг, и всё. После обсуждения ситуации с капитаном, руководство признало, что боцману необходимо пройти курс сдерживания эмоций и управления гневом. Таким образом, мы видим, что навыки межличностного общения играют важную роль в создании благоприятной рабочей обстановки на судне.
Обязанности старпома предполагают взаимодействие с командой управления и участие в ней. Кроме того, как член комсостава, он в той или иной степени связан практически со всеми операциями на палубе и на камбузе, и даже с рядом работ в машинном отделении. Плюс ко всему — проверки, инспекции, досмотры, также требуют участия старпома, как и ведение соответствующей документации. Как начальник палубной команды, старпом руководит работой всех её членов, составляет график и план работ, контролирует их выполнение. Ежедневные рабочие совещания с членами палубной команды, где, кроме различных рабочих моментов, обсуждаются любые другие вопросы, касающиеся быта, здоровья и всех остальных проблем, которые могут возникнуть у моряков, – неотъемлемая часть работы старпома. Такие совещания в судоходной отрасли зарекомендовали себя как отличный способ выявить потенциал участников команды и помочь им добиться больших успехов, предлагая пройти курсы повышения квалификации в тех или иных профессиональных областях. Кроме рабочих отношений, старпом поддерживает хорошие личные взаимоотношения с коллегами и партнерами.
Ситуация 3: Моряки устроили небольшие «посиделки» в «курилке», но через некоторое время стали вести себя слишком шумно. Старпом попытался призвать их к порядку и накричал на одного из моряков. Тот, разозлившись, ударил старпома в челюсть и выбил ему зуб. Данный инцидент произошел несколько лет назад, и тогда многие в отрасли заговорили о проблеме поддержания дисциплины на борту торговых судов.
Капитан и старпом отвечают за поддержание дисциплины на судне, кроме того, они должны следить за тем, чтобы в рабочем коллективе была доброжелательная, здоровая психологическая атмосфера. Старпом выполняет роль связующего звена между, если так можно выразиться, управляющим и рабочим персоналом на борту.
Вот несколько советов для старпома:
Составьте план, обсудите его, внесите изменения и потом контролируйте все важные операции
Семь раз отмерь — один раз отрежь: развейте все сомнения до того, как они превратятся в ошибку
Прежде, чем планировать масштабные ремонтные работы или технические обслуживание, убедитесь в наличии всех необходимых материалов и инструментов
Лучшая техническая бригада на борту — в машинном отделении
Выслушивайте мнение членов команды и подчиненных и прислушивайтесь к нему, поощряйте их высказывать свою точку зрения
Правильно оценивайте и используйте возможности и уровень каждого члена команды
Перед тем, как в очередной раз заказывать какие-либо предметы снабжения, разумно провести инвентаризацию того, что осталось
Перед прибытием в порт разумно составить план техобслуживания и ремонта в зависимости от имеющейся в порту инфраструктуры, длительности предполагаемой стоянки и прочих моментов, при этом главное внимание должно быть уделено технике безопасности и готовности к чрезвычайным ситуациям
Не колеблясь и не раздумывая возвращайте негодные материалы, припасы и прочее
Здоровые взаимоотношения с береговыми властями, сюрвейерами и инспекторами могут сэкономить много времени, сил и нервов обеим сторонам
Без колебаний предотвращайте любые действия, которые сочтёте небезопасными, или, если позволяет время, ещё раз оцените все возможные факторы риска, связанные с выполнением той или иной работы, которая происходит под вашим контролем
Разным национальностям присущ разный стиль работы и поведения, учитывая и понимая эти особенности можно повысить эффективность работы всей команды
Итак, до того, как старпом «дорастёт» до капитана, функции которого носят более административный и управленческий характер, его нынешняя позиция — ПЕРВОГО помощника — открывает ему широкий простор для наблюдений и выводов, касающихся особенностей работы и культурных различий, принятия решений и их влияния на экипаж и коммерческие цели судна. От того, каким и насколько успешным был опыт работы моряка в должности старшего помощника, во многом зависит то, каким он станет капитаном, если, конечно, станет.
Marineinsight.com
МОРЯКАМ
НА ПОМОЩЬ БРОШЕННЫМ РОССИЙСКИМ МОРЯКАМ ПРИШЛА БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ «APOSTLESHIP OF THE SEAS»
Морская благотворительная организация «Апостольство на море» («Apostleship of the Seas», AoS) недавно поддержала 59 российских моряков, брошенных на трёх судах после банкротства их судовладельца. В понедельник, 25 июля организация сообщила, что AoS вмешалась в ситуацию после того, как в апреле данные суда пришвартовались в польском порту Гдыня. Экипаж узнал о своём положении во время рейса: тогда банки забрали суда и не смогли рассчитаться с моряками. «В сочетании с нехваткой информации и неопределенностью, у моряков и их семей вызвал сильную тревогу вопрос их возвращения домой», – рассказал отец Эдвард Прач (Edward Pracz), который позаботился о моряках в портовом центре «Апостольства на море». После принятия мер со стороны AoS и Международной федерации работников транспорта, спустя время моряки были репатриированы и смогли получить заработную плату. Центр AoS обеспечил моряков едой, карманными деньгами, а также оплатил их визит к парикмахеру и магазины, сообщил Прач.
«Fairplay.ihs.com»
ИНФОРМАЦИЯ О ВИЧ/СПИДе В НОВОМ МОБИЛЬНОМ ПРИЛОЖЕНИИ ДЛЯ МОРЯКОВ
На этой неделе ITF запустила новое приложение для моряков, с помощью которого на своих мобильных устройствах они смогут получить быстрый доступ к самой разной информации, касающейся ВИЧ-инфекции и СПИДа. Это бесплатное приложение доступно как для мобильных устройств, работающих на платформе Android, так и на iOS. В нем содержатся общие сведения о ВИЧ/СПИДЕ — каким путем он передаётся, симптомы, способы защиты от инфекции, существующие на сегодняшний день способы лечения. В приложении приводятся примеры того, как люди борются с предрассудками, существующими в отношении зараженных этими инфекциями, а также международные и национальные права работников, имеющих положительный ВИЧ-статус, или больных СПИДом. Кроме того, приложение помогает разобраться в том, что правда, а что вымысел, в нём развенчиваются 12 самых распространенных мифов о ВИЧ/СПИДе. Например, многие считают, что человек с положительным ВИЧ-статусом больше не сможет нигде работать. В приложении объясняется, что это не так, потому что ВИЧ-инфекция никак не влияет на способность человека выполнять ту или иную работу. Морской Координатор ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith) отметила следующее: «Моряки — как и другие работники транспортных отраслей — входят в группу риска заражения ВИЧ/СПИДом. Мы надеемся, что это приложение будет им полезно, они смогут легко и быстро — в море, в порту, дома – получить любую интересующую их информацию об этих инфекциях. Мы хотим, чтобы моряки и их семьи были здоровы». В дальнейшем планируется дополнять это приложение информацией о других проблемах, касающихся здоровья моряков.
Safety4sea.com
КАПИТАН – «ИНФОРМАТОР» ВЫИГРАЛ АПЕЛЛЯЦИЮ И ТЕПЕРЬ ПОЛУЧИТ ВОЗМЕЩЕНИЕ УЩЕРБА
Американский капитан выиграл апелляцию и теперь получит более 1 миллиона долларов в качестве компенсации за то, что был уволен после того, как будучи капитаном контейнеровоза «Horizon Trader», сообщил «куда надо» о нарушениях на судне.
Бывший капитан компании «Horizon Lines», Джон Лофтус (John Loftus), в 2013 году сообщил в Береговую охрану США и классификационное общество ABS о проблемах с безопасностью на судне, и впоследствии был освобожден от обязанностей капитана. Лофтус работал капитаном на протяжении 20 лет, а на «Horizon Trader» – с 2007 года. Суд постановил, что право Лофтуса быть свободным от репрессивных мер за доносительство было нарушено, и что компания «Horizon Lines» не смогла представить убедительные доказательства того, что он бы всё равно был понижен в должности, независимо от его действий.
До этого случая Лофтус уже несколько раз сообщал в соответствующие инстанции о проблемах на судне. Так, в 2011 году он написал жалобу, в которой рассказал о проблемах с оборудованием, которые начались после того, как несколько раз горел блок питания. Он утверждал, что доносил эту информацию до сведения компании неоднократно, но, увы, безрезультатно. После инспекции Береговой охраны США, компания «Horizon Lines» убрала представляющее опасность оборудование, заменив его новым. Затем, в августе 2012 года, Лофтус направил в адрес руководства компании электронное письмо с указанием более 13 пунктов, которые, по его мнению, нарушали политику компании и требования Береговой охраны. После этого к Лофтусу приходили несколько представителей компании, и он пригрозил, что обратится в Береговую охрану или ABS и всё там расскажет, но представители компании сами пошли в ABS, а затем устранили неполадки с оборудованием, о котором шла речь. В апреле 2013 года Лофтус направил по электронной почте письмо в Береговую охрану США, в котором описал следующую противоречивую ситуацию: после того, как один из членов экипажа упал и получил травму, Лофтус проверил его на алкоголь, но с берега поступило указание проверить еще несколько человек на наркотики. «Я, капитан, не спал 48 часов, только что завершилась швартовка, до этого пришлось вести судно в сложных погодных условиях, разумно ли с точки зрения безопасности в такой ситуации поручать мне проводить тесты? Как насчёт отдыха для капитана, чтобы он был в состоянии справиться со следующей чрезвычайной ситуацией? Что является приоритетом? Почему бы не поручить проведение тестов кому-нибудь из берегового персонала? Является ли необходимость в отдыхе причиной для того, чтобы отложить проведение тестов? Кто-то должен ответить на эти вопросы. Иначе может произойти какое-нибудь более серьёзное происшествие», – написал Лофтус в своем электронном письме. Береговая охрана посчитала его опасения обоснованными, но порекомендовала обратиться с этими вопросами к руководству на берегу. После проведения причинно-следственного анализа, руководство «Horizon Lines» приняло решение об отстранении Лофтуса от должности капитана. Ему сказали, что он может работать в должности старшего помощника, если пройдет курсы командных и коммуникативных навыков. Лофтус подал апелляцию на это решение и выиграл её. Теперь ему должны выплатить более 655000 долларов невыплаченной зарплаты, 10000 за моральный ущерб и 225000 в качестве компенсации ущерба.
Maritime-executive.com
НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ, ДА НЕСЧАСТЬЕ ПОМОГЛО: МОРЯКИ РАДЫ, ЧТО ИХ СУДНО АРЕСТОВАЛИ
Состоящий из филиппинцев экипаж арестованного балкера «Newlead Castellano», арестованного и выставленного на продажу в Саванне (штат Джорджия, США), не мог покинуть судно в течение нескольких месяцев, однако они говорят, что нынешнее положение устраивает их гораздо больше, чем то, в котором они находились до ареста судна.
Кредитор — компания «Ray Capital» – утверждает, что владелец балкера «Newlead Castellano» прекратил выплату долговых обязательств, кроме того, судовладелец перестал платить зарплату экипажу, состоящему из 15 человек. Однако сейчас, когда кредитор инициировал арест судна, выплата зарплаты возобновилась. «Дела у экипажа идут гораздо лучше с тех пор, как они получили деньги и смогли отправить их домой», – говорит Жерар Лопрейато (Gerard LoPreiato), уполномоченный наблюдатель «Newlead Castellano». Также, он рассказал, что судно пополнило запасы продовольствия и материально-технических ресурсов. Капитан балкера Reynaldo Alcuizar подтвердил, что ситуация на судне улучшилась. Суд назначил проведение аукциона по продаже «Newlead Castellano» на 8 августа, а до тех пор кредитор, компании «Ray Capital», несёт большие расходы на содержание судна. Владелец судна — греческая компания «NewLead Holdings» заявила о намерении погасить долги и оставить судно за собой.
В апреле этого года «NewLead Holdings» уже потеряла один балкер – «хэндисайз» «Aurora Onyx», его арестовали за долги и продали вскоре после того, как компания его приобрела. Греческая компания «NewLead Holdings», которая специализируется на производстве угля и балкерных морских перевозках, зарегистрировала за прошлый год операционные убытки в размере 400 миллионов долларов. В настоящее время она ведет переговоры о реструктуризации своих долговых обязательств.
Maritime–executive.com
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗЛИЧНЫХ АСПЕКТОВ СУДОХОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
AMSA: ОБОБЩАЯ РЕЗУЛЬТАТЫ ИНСПЕКЦИЙ ПОРТКОНТРОЛЯ ЗА 2015 ГОД
Австралийская администрация по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority, AMSA) опубликовала ежегодный отчёт о деятельности Государственного портконтроля (PSC) за 2015 год.
2015 стал вторым подряд полноценным годом, в течение которого в Австралии действовали вступившие в силу изменения в регулирующий вопросы безопасности в рамках судоходной отрасли закон Navigation Act 2012 и Сводная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006). В 2015 году Австралия воспользовалась полномочиями, предусмотренными в разделе 246 Navigation Act 2012 и запретила, на период от трёх до 12 месяцев, заход в свои порты трём судам, регулярно нарушавшим требования безопасности. Что касается методов контроля за соблюдением Сводной конвенции, то Австралийский портконтроль продолжал их совершенствовать и, как результат, в ходе инспекций портконтроля стали выявлять дополнительные типы недостатков.
Сводная таблица числа проведенных инспекций (1 строка), задержаний (2 строка), процента задержаний (3 строка) и соотношения обнаруженных недостатков и задержаний (4 строка) за последние 10 лет:
В 2015 значительно сократилось среднее количество недостатков входе одной инспекции сравнению с 2014 — с 2,9 до 2,3 соответственно, что является самым низким показателем с 2004 года. Также, снизился процент задержаний — с 7,2% в 2014 до 6,0% в 2015. В целом очевидно, что в 2015 году обновленный режим инспекций портконтроля AMSA и усилия судовладельцев привели к хорошим результатам.
Из таблицы выше видно, что самыми частыми причинами задержаний в период с 2013 по 2015 годы были недостатки системы управления безопасностью, наличие которой обязательно в соответствии с Международным кодексом управления безопасностью (ISM Code). В 2015 году существенное количество недостатков касалось таких аспектов, как Противопожарная безопасность (15,9%), Предотвращение загрязнений (11,2%), Аварийные системы (9,8%) и Спасательные средства (8,6%).
Результаты контроля выполнения MLC 2006 за 2015 год
В 2015 году в адрес AMSA поступило 132 жалобы на несоблюдение требований MLC 2006, в которых содержалось в общей сложности 217 претензий к условиям труда и проживания на борту судов. Эти жалобы поступали из разных источников, включая самих моряков, органы власти, организации, защищающие интересы моряков, агентов, лоцманов, отдельных представителей широкой общественности, которые непосредственно заинтересованы в благополучии моряков. По результатам проверки заявленных фактов, на 46 судах были зафиксированы несоответствия требованиям MLC 2006, а 9 судов были арестованы до устранения недостатков. За всё это время, в общей сложности сотрудники портконтроля оформили 242 задержания судов по различным причинам.
Количество жалоб и обращений в 2015 году по категориям:
| Зарплата | 59 |
| Договор найма моряка | 21 |
| Режим работы и отдыха | 14 |
| Питание и столовое обслуживание | 43 |
| Условия проживания и отдыха | 10 |
| Охрана труда и здоровья и техника безопасности | 5 |
| Репатриация | 16 |
| Другое | 49 |
Отметим, что 2015 год был вторым полным годом с момента официального вступления в силу Сводной конвенции, и соотношение числа недостатков к задержаниям и процент самих задержаний оставались стабильно низкими. Из таблицы ниже видно, что и в 2014, и в 2015 году коэффициент недостатков, касающихся выполнения требований MLC 2006, на одно задержание, составлял 0,4. Общее число выявленных несоответствий требованиям MLC 2006 сократилось с 1652 в 2014 до 1443 в 2015. Тем не менее, на фоне общего сокращения выявленных недостатков по всем категориям, в процентном соотношении этот показатель вырос, хотя и совсем незначительно — с 15,1% до 15,2%. Из 347 недостатков, являющихся основаниями для задержания судна, которые были обнаружены за 2015 год, 26 были связаны с MLС 2006. Таким образом, несоблюдения требований Сводной конвенции стали шестыми «по популярности» причинами задержаний судов в прошлом году.
Ниже в таблице приведена краткая статистика PSC:
| За 2015 год AMSA проинспектировала 4050 судов, в ходе которых было зарегистрировано 9484 недостатка. 347 из них являлись основанием для задержания судна |
Статистика по соблюдению требований MLC 2006 | |
| 2014 | 2015 | |
| 1443 выявленных нарушения | 1652 выявленных нарушения | |
| Процент нарушений, связанных с MLC 2006 в общем числе зарегистрированных недостатков 15,2% | Процент нарушений, связанных с MLC 2006 в общем числе зарегистрированных недостатков 15,1% | |
| Коэффициент нарушений MLC 2006 на одно задержание 0,4 | Коэффициент нарушений MLC 2006 на одно задержание 0,4 | |
| 26 нарушений, являющихся основанием для задержания судна | 23 нарушений, являющихся основанием для задержания судна | |
Safety4sea.com
США УПРОЩАЮТ ДЛЯ ТАНКЕРОВ ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ АВТОРУЛЕВЫХ СИСТЕМ
Для рационализации контроля и улучшения качества операций, должны быть сняты устаревшие правила, запрещающие применение на танкерах навигационных систем авторулевого управления, говорится в проекте Береговой охраны США.
Проект, опубликованный Береговой охраной 11 июля, позволит танкерам, оснащенным авторулевыми устройствами, использовать их на водных путях с системами разделения движения – то есть на тех путях, которые разделяются противоположные потоки движения через установленную линию разделения, – без необходимости обращения к капитану портов зон для отклонения от курса. В то же время, с капитанов порта будет снята нагрузка по гарантии соответствия системы автопилотирования танкера добровольным международным стандартам наряду с требованием дачи разрешения на отклонение от курса. По оценкам Береговой охраны, адаптация правила авторулевого управления отразится на 9458 танкерах под иностранным флагом и 95 под флагом США. «Предлагаемые изменения повысят задачи регулирования и согласуют правила с действующими технологиями без ущерба существующему уровню безопасности», – сообщило агентство в своём выдвинутом проекте. Кроме того, изменение «путём исключения путаницы с устаревшими правилами, отстающими от темпов развития технологий, повысит степень безопасности на море». Правила, действующие с 1993 года и устанавливающие для танкеров, оперирующих в водах США, три критерия, призваны показать, что интегрированная навигационная система способна надлежащим образом контролировать судно. Два из этих критериев — способность предоставлять 95% времени постоянные данные о позиции судна с точностью до 20 метров (66 футов) и наличие непосредственно ручного управления – выполняются или легко выполняются навигационными системами, которые в настоящее время доступны на рынке. Третий критерий, по которому система должна 95% времени придерживаться избранного курса с боковым отклонением от курса менее чем на 10 метров, с 1993 года извлёк выгоду из преимуществ технологий автопилотирования, информировала Береговая охрана, сделав акцент на внедрении систем управления и контроля курса. В силу того, что намерение изменить правила заключается в снятии бремени регулирования, то единственными возможными расходами у примерно 40 американских и 2285 иностранных судовладельцев, на которых распространяется действие проекта, станут затраты на оплату труда, необходимые для доведения до сведения персонала о предполагаемых изменениях, сообщило агентство. Период общественных комментариев по проекту завершится 11 октября. По аналогии с автотранспортным, железнодорожным и авиационными секторами, использование автоматизированной навигации в коммерческих морских операциях привлекает всё большее внимание американских регуляторов. Не так давно Кристофер Харт (Christopher Hart), председатель Национального совета по безопасности на транспорте США, поставил перед морских сектором задачу по рассмотрению вопроса применения технологии автопилотирования для судов, следующих Хьюстонским судоходным каналом. По словам Харта, канал, который обычно из-за тумана требует приостановки двухстороннего движения, может выиграть от данной технологии, как с точки зрения снижения риска происшествий, так и сокращения времени перехода. Кроме того, командующий Береговой охраной США Пол Зукунфт (Paul Zukunft), внёс в свою недавно опубликованную среднесрочную стратегию 7 тактик по улучшению коммерческого судоходства, куда относится использование автоматизированных навигационных систем для модернизации морского транспорта.
Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).
«Lloydslist.com»
ВЕТТИНГ-ИНСПЕКЦИИ – ИСТОЧНИК НЕИССЯКАЕМОГО РАЗДРАЖЕНИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Автор: Хол Браун ( Hal Brown)
Веттинг — контроль — неиссякаемый источник раздражения для судовладельцев, особенно сейчас, когда почти все они испытывают финансовые трудности.
Эмоциональная тирада, с которой разразился в адрес веттинг-контроля один судовладелец, с которым я беседовал за чашечкой кофе, напомнила мне о том, как же сильно «накипело» у владельцев танкерного флота, которые вынуждены «выкладывать» примерно по миллиону долларов в год на то, чтобы их суда соответствовали строгим требованиям нефтяных компаний. «Почему мы должны платить?» – спрашивает этот возмущенный судовладелец. Эти расходы обычно ложились на плечи фрахтователей судов, но потом их каким-то «чудесным» образом переложили на судовладельцев, которым теперь приходится находить хрупкий баланс между безопасностью, интересами клиентов и расходами. «Найти эту «золотую середину» действительно очень трудно», – признаётся судовладелец. Один из самых спорных вопросов касается возраста судна. Дело в том, что обычно максимально допустимый для фрахта возраст судна составлял 25 лет, но сегодня некоторые фрахтователи требуют, чтобы судно было не старше 20 или 15 лет. «Я не понимаю, почему предельно допустимый возраст судна должен быть снижен до 15 лет?» – возмущался он, и я подумал, что сейчас не самый подходящий момент сказать, что я знаю одного фрахтователя, который не рассматривает даже суда старше пяти лет. «Пусть бы и к нефтяным компаниям предъявляли такие же требования», – пожелал он на прощание, перед тем как добавить, что «чем крупнее компания, тем жёстче её требования, и тем дороже они нам обходятся».
На самом деле, эта проблема требует разрешения в целом, а не в отдельных случаях. Не стоит допускать нарастания напряженности в отношениях между судовладельцами и фрахтователями. Возможно, будет разумно каким-то образом разделить эти расходы, или заключить какое-то официальное типовое соглашение, которое будет регулировать эти вопросы. «Shell», второй в мире по величине фрахтователь нефтеналивных танкеров, пытается объяснить судовладельцам, чего от них ждут. Так, в прошлом году, руководитель «Shell Shipping» Грэхэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) рассказал в интервью «Lloyd’s List», что компания потребовала соблюдения жёстких параметров и хотела бы обсудить с судовладельцами причины, по которым судно может им не подойти. Он рассказал, что при проведении их веттинг-инспекций, по результатам которых суда проходят отбор, учитывается целый ряд факторов, в том числе анализ результатов судовых инспекций SIRE, оценка опыта экипажа, данные Lloyd об авариях, оценка технического состояния судна и отчёты инспекций портконтроля (PSC). Он добавил, что «Shell» выбирает суда, из тех, что удовлетворяют требованиям и стандартам своих регистров и классификационных обществ. Соответствующие веттинг-подразделения компании работают в Сингапуре, Роттердаме, Лондоне и Хьюстоне, ежегодно их сотрудники проверяют около 50 тысяч судов. Однако, на моего собеседника — судовладельца эта информация не произвела никакого впечатления, ведь главное для него оставалось прежним — за веттинг-инспекции должны платить судовладельцы.
Lloydslistnews.com
ECSA ПОДДЕРЖИВАЕТ ЕВРОПЕЙСКУЮ СТРАТЕГИЮ В ОТНОШЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С НИЗКИМ УРОВНЕМ ВЫБРОСОВ
Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) поддержали недавно опубликованное Европейской Комиссией информационное сообщение о Европейской стратегии в отношении транспортных средств с низким уровнем вредных атмосферных выбросов, где говорится о том, что все транспортные отрасли, включая судоходную, должны вносить свой вклад в сокращение парниковых выбросов и атмосферных загрязняющих веществ. В сообщении содержится призыв к продолжению работы по внедрению «Конструктивного коэффициента энергоэффективности» (EEDI) для новых судов, предназначенных для участия в международных морских перевозках. Кроме того, ЕС подтвердил, что на встрече в ИМО, которая состоится в этом году, продолжит настаивать на подписании обязательного международного договора о сборе и отчётности данных о парниковых выбросах с судов мирового торгового флота. Эти меры необходимо будет дополнить международным соглашением по целевому сокращению выбросов для судоходной отрасли. ЕС уже разработал, утвердил и одобрил свод законов, согласно которым с 2018 года суда, заходящие в порты Евросоюза, должны будут вести мониторинг, отчётность и верификацию выбросов (MRV). Евросоюз может «перестроить» эти законы в случае принятия международно договора о введении такой системы на международном уровне. Что касается атмосферных загрязняющих веществ, Еврокомиссия поддерживает дальнейшие меры международной морской организации (ИМО) по их сокращению, а именно: введение новых зон особого контроля выбросов с судов (ЕСА) и введение в 2020 году – на международном уровне – предельно допустимых значений содержания серы в судовом топливе. «Совершенно очевидно, что судоходная отрасль должна быть частью глобальных решений по борьбе с изменениями климата планеты, поскольку мы, как и многие другие отрасли, являемся одним из источников углеродосодержащих выбросов. Мы полностью разделяем стремления Евросоюза добиться договоренности об обязательном введении на международном уровне системы мониторинга, отчётности и верификации выбросов с судов, занятых в международных морских перевозках. Мы считаем, что такое международное соглашение необходимо и возможно. », – сказал генеральный секретарь ECSA Патрик Верховен (Patrick Verhoeven).
Судоходство на сегодня является одним из самых энергоэффективных видов перевозок, говорится в заявлении ECSA. 90% мировой торговли обслуживают суда, а доля выбросов углекислого газа судами мирового флота в общей массе составляет всего 2,2%. Однако, согласно недавним исследованиям ИМО, к 2050 году выбросы углекислого газа с судов могут вырасти на 50% или, при самом неблагоприятном развитии событий, даже на 250%. Это может произойти из-за увеличения трафика, несмотря на все превентивные меры.
Worldmaritimenews.com
ИНТЕРВЬЮ С КЛЭЕМ МЕЙТЛЕНДОМ
Ресурс “Safety4Sea” взял интервью у Клэя Мейтленда (Clay Maitland), управляющего партнёра “International Registers Inc.” , председателя-учредителя NAMEPA (Североамериканская ассоциация по защите морской среды). Господин Мейтленд поделился своим мнением по поводу основных проблем безопасности, с которыми сталкивается судоходная отрасль.
Вопрос 1: Что мешает созданию более безопасной рабочей обстановки на судах? Какие уроки извлечены из последних морских аварий?
К.М.: Я думаю, что самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся, и это подтверждают расследования аварий, это «человеческий фактор» и профессиональная подготовка комсостава. Во всех последних авариях среди причин фигурировала человеческая ошибка: навигационная, или команды мостика, или просчёт капитана. Это всё очень спорно и противоречиво. Например, в случае с «El Faro» до сих пор не сделаны окончательные выводы о том, что, возможно, к трагедии привел целый ряд факторов, а не только человеческая ошибка. Напомню, «El Faro» затонул в прошлом году у берегов США, погибли 33 человека. Вопрос: почему гибнут люди? Ещё один показательный пример — трагедия южнокорейского парома “Sewol”, непростительно большое число жертв, большинство из которых студенты и школьники. Мы по-прежнему находим подтверждение тому, что самое важное – это правильные решения и уровень профессиональной подготовки. Иногда очень опытные, первоклассные офицеры допускают неожиданные ошибки, которые потом приводят к серьезным последствиям, я понимаю, что очень легко критиковать уже свершившиеся действия, но факт остаётся фактом — аварий происходит много, и, как следствие, увеличивается нормативно-правовое бремя. В результате каждая авария ведет к появлению каких-то новых правил, требований или даже конвенций. Самая важная вещь — обучение и подготовка. В Судовом регистре Маршалловых островов мы убедились, что усталость — действительно огромная проблема. Моряки стоят вахту по многу часов, а число членов экипажа, стоящих вахту, сокращается. Поэтому, когда капитан, как и все остальные офицеры, несет вахту, а старший помощник стоит на вахте много часов, неудивительно, что их реакция притупляется, а внимание рассеивается из-за долгого пребывания на вахте.
Откровенно говоря, даже Сводная конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006) не смогла устранить или даже смягчить эту проблему. Проблема усталости моряков не только не исчезла, она усугубилась. Большая часть морских происшествий является результатом переутомления и недосыпа моряков. Безусловно, есть и другие проблемы. Например, за последнее время увеличилось число суицидальных происшествий среди моряков. Нередко смерть, которая выглядит как результат несчастного случая, оказывается самоубийством. Эту проблему не часто выносят на обсуждение; однако сейчас в отрасли активно собирают статистику по проблеме суицида среди моряков. И похоже, усталость является одним из факторов, под влиянием которых человек може принять решение покончить с собой; это ужасно, но это правда.
Вопрос 2: Являются ли существующие нормативно-правовые документы, регулирующие безопасность, достаточными для того, чтобы предотвратить крупные аварии в будущем? Или нам нужно быть готовыми к появлению новых правил, а также дополнений и обновлений в сфере саморегулирования и передовых методов?
К.М.: Всё это вполне ожидаемо, но в настоящее время появилась ещё одна очень важная тема для обсуждения, которую мы называем Большие Данные (Big Data). Отрасли необходимо много информации, и она её получает — современная электронная техника позволяет отслеживать происходящее как на борту, так и на берегу. Сегодня легче учиться на чужих ошибках, извлекать уроки из прошлых инцидентов, потому что теперь у нас есть способ их отслеживать. Нормативно-правовое поле будет расти, и это в той или иной степени усугубит проблему усталости моряков, о которой я уже говорил ранее. Тем не менее, надо отметить, что количество аварий значительно сократилось по сравнению с тем, что было раньше. Безопасность мореплавания сильно продвинулась вперед. Когда я только начинал работать, у нас на танкерах было гораздо больше проблем с безопасностью. Было много случаев разливов нефти, столкновений судов, а также происшествий, вызванных неумением моряков обращаться с инертным газом и другими вещами, которые могли быть помочь предотвратить аварийные разливы нефти и гибель судов. Государственный портконтроль (PSC), о работе которого мы уже много говорили в этом году, и говорим ежегодно, является продуктом Конвенции МАРПОЛ. Разумеется, за эти годы произошли очень заметные улучшение в области повышения безопасности и защиты окружающей среды. Однако, сегодня появились новые проблемы, о которых лет 30-40 назад мы и подумать не могли, например, управление балластными водами и атмосферные выбросы. Тем не менее, мы считаем, что человеческий фактор по-прежнему играет во всем этом решающую роль, поэтому необходимо уделять больше внимания условиям работы и обучению моряков, особенно сейчас, когда мы начинаем испытывать дефицит морских кадров. Это очень важный фактор, я считаю. У нас нет достаточного количества курсантов и новобранцев. Многие из тех, кто сейчас работает в море, стареют и списываются на берег. К сожалению, им нет достойной замены.
Вопрос 3: Прошло три года с момента вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве, какие изменения Вы можете отметить? Какие основные трудности и какие наиболее эффективные практические методы удалось выявить, с Вашей точки зрения?
К.М.: Я думаю, самая большая трудность состоит в том, что нам нужно обеспечивать практическую реализацию этой Конвенции. Конечно, есть много других проблем, однако с технологией Больших Данных сегодня легче получать больше информации, касающейся реализации Конвенции, чем раньше. Другая трудность — это постоянные усовершенствования. Если мы замечаем какие-то пробелы или недостатки, мы должны быть способны устранить их. Кроме того, мы возложили на плечи моряков слишком большой административный груз работ по соблюдению требований портконтроля и государства флага. Это слишком тяжёлая ноша для ограниченного числа людей, работающих на борту и на берегу. Время, которое остаётся у судовых офицеров на сон и отдых, «крадёт» бумажная работа. Что можно сделать: нужно найти способ облегчить ежедневную рабочую нагрузку офицеров и остальных членов экипажа, и это касается всех типов судов. На круизных лайнерах, например, команда мостика состоит из большого количества моряков. Однако на танкерах и контейнеровозах всё обстоит иначе. Этот вопрос надо решать, надо найти способ сделать жизнь моряка на судне более сносной. Иначе никто не захочет идти в эту профессию. Другой вопрос, что Сводная конвенция — не панацея о всех бед. Она не решит всех проблем, которые мы хотим решить. Некоторые из аварий, которые произошли за последние два-три года, имели серьезные последствия и явились результатом человеческой ошибки.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ЧЕК-ЛИСТ ПРОВЕРКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОСТУПА К ИНТЕРНЕТУ В МОРЕ
Согласно исследовательскому докладу «Protection Vessels International», рост доступа к сети Интернет в море приведёт к повышенному риску негативных последствий от кибернападений.
Тем не менее, если данный вопрос решить правильно, то такой риск будет снижен до комфортного, в пределах приемлемых уровней толерантности организации к риску.
Британия — морская нация. Мы зависим от ведения морской торговли с другими странами. Более 90% мировой торговли приходится на море. Для Соединенного Королевства эта цифра равняется 95%. Для тех, кто не знает, Сектор морского обслуживания Великобритании приносит британской экономике следующие преимущества: вклад 13,8 млрд фунтов стерлингов в ВВП Британии (0,9% в целом); 2,7 млрд фунтов стерлингов в виде налоговых поступлений; и 262700 рабочих мест (0,8% от общего уровня занятости в Великобритании). Морской сектор — очень конкурентоспособный сегмент. Если здесь явно отсутствует готовность к отражению всех векторов угроз, то клиент, с большой долей вероятности, выберет вашего конкурента. Можете ли вы потерять контракт только из-за отсутствия должной осмотрительности? Помните, что при выполнении оценки рисков собственных систем, независимо от того на берегу, или в море, Информационную безопасность обеспечивают три основных принципа: Конфиденциальность, Целостность и Доступность данных. Есть у вас план по контролю за инцидентом и реагированию на чрезвычайную ситуацию? Соответствует он целевому назначению и подвергался ли он проверке? Допустили ли вы развитие такого сценария, как общая потеря связи в море, при котором на судне вам может потребоваться тот, кто возьмёт под контроль происшествие с нарушением компьютерной безопасности с минимальной поддержкой с берега, или в период технического обслуживания на вашем судне будут находиться работники, при которых вы можете не держать под полным контролем то, к каким системам они получают доступ? Проверьте, ограничена ли функциональность ваших сетей – нужен ли вам USB-доступ к информационным системам, подключённым к системам объектных технологий (O.T.). В силах ли гарантировать ваша IT-команда, что доступ к портам, протоколам и серверам минимален для соответствия политике безопасности Вашей организации? Как настроены ваши сетевые девайсы? Потеря сервисов в море вследствие неправильной настройки шлюза безопасности является болезненным (и затратным) способом обнаружения того, что это не было сделано. Определите, ограничены ли учётные записи ваших пользователей таким образом, чтобы при выполнении своей работы они могли воспользоваться небольшим объёмом привилегий. Применение аккаунтов с полномочиями администратора должно быть ограничено до абсолютного минимума. При отпуске на берег, отключены ли пользовательские аккаунты персонала судна? Во избежание перехвата важных сведений, проверьте, зашифрованы ли ваши данные перед их передачей с судна на берег, и наоборот. Создаете ли вы условия для действия стратегии, обеспечивающей патч-менеджмент (управление внесением исправлений), и регулярное обновление антивирусной программы? Надёжнее будет, если сперва ограничить диапазон частот. Известно ли вашим пользователям об угрозе, которой они себя подвергают, не зная о киберугрозах? Если ли в вашей организации политика обучения пользователей? Если нет, то почему? Тому, кто занят в сфере кибербезопасности, очень легко рассказать о рисках использования Интернета. Если у вас есть пользователи, которые время от времени обращается в своей работе к информационным технологиям, то непонятно почему, они плохо осведомлены о задействованных рисках. Если ваши пользователи нарушают безопасность киберпространства отсутствием у них знаний о таких угрозах, то вы можете попытаться провести работу над ошибками. В случае, если ситуация усугубиться и находясь в море, вы станете жертвой кибератаки, которая может отразиться на функционировании пропульсивной установки и навигационной системы, располагаете ли вы соответствующей стратегией действий и мероприятий, гарантирующих, что торговую деятельностью судна можно продолжить относительно без ущерба? Подвергались проверке эти системы? Находясь в море без связи при нефункционирующей пропульсивной установке и навигационной системе, вы не хотите искать принципы, которые не работают на практике. Когда последний раз вами практиковалась навигация с использованием карты? Сейчас не время искать устаревшие карты, если у вас нет самого свежего «Извещения мореплавателям» («Notice to Mariners»).
Автор: Айшвария Лакшми (Aiswarya Lakshmi).
«Worldmaritimenews.com»
ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ: СОСТОЯНИЕ ВОЗДУХА УХУДШАЕТСЯ
Судоходный бум ухудшает ситуацию с загрязнением воздуха в Китае и других странах Восточной Азии, вызывая ежегодно тысячи преждевременных смертей в регионе, где располагается 8 из 10 крупнейших контейнерных портов мира. Таковы результаты исследования, проведенного научной группой во главе с китайскими учеными, на основе спутниковых данных о передвижении 19 тыс. судов. На морской транспорт обращается меньше внимания по сравнению с автомобильным транспортом и заводами, которые являются основными виновниками возникновения смога. Однако с 2005 года судоходный трафик у берегов Восточной Азии вырос более чем в два раза, и время от времени вредные выбросы от сгорания флотского мазута доходят до суши. По оценкам китайских ученых, двуокись серы, которая вызывает кислотный дождь, а также другие вредные вещества в судовых выбросах, причиняют в год около 24 тыс. преждевременных смертей в Восточной Азии, преимущественно в результате заболеваний сердца, легких и рака. Приблизительно 75% преждевременных смертей приходится на Китай, в то время как оставшиеся 25% относятся к Японии, Тайваню, Гонконгу, Макао и Южной Корее. Количество жертв судовых выбросов кажется небольшим, учитывая, что загрязнение воздуха в Восточной Азии является причиной смерти около 1 млн. человек в год. По подсчетам ученых, принимая во внимание все потенциальные погрешности, число преждевременных смертей из-за судовых выбросов составляет не менее 14,5 тыс. человек и не более 37,5 тыс. человек. «Несколько лет назад уровень сходства в Восточной Азии был не настолько большим. Сейчас он огромен», – говорит один из авторов доклада Дрю Шинделл (Drew Shindell) из университета Дьюка (США), объясняя причины для проведения данного исследования. Китай, где находится крупнейший контейнерный порт мира – Шанхай, начнет требовать применения более чистых видов морского топлива при плавании у своих береговых водах с 2019 года. В Китае ежегодно проходят тысячи акций протеста, вызванные беспокойством относительно ухудшения состояния окружающей среды. Северная Америка и некоторые регионы Европы уже требуют от судов применения более дорого и менее вредного судового топлива с содержанием серы менее 0,1% при плавании вблизи их берегов. По оценкам Агентства по охране окружающей среде США предпринятые меры предотвратят 14 тыс. преждевременных смертей до 2020 года. На глобальном уровне Международная морская организация (IMO) планирует к 2020 году ужесточить норму по содержанию серы в судовом топливе, снизив ее с нынешних 3,5% до 0,5%. Однако эта мера может быть отложена до 2025 года, если страны-участницы IMO решат, что их нефтеперерабатывающие мощности не смогут своевременно адаптироваться к производству возросших объемов более чистого топлива. Кроме того исследование показало, что выбросы двуокиси углерода, основного антропогенного парникового газа, со стороны судов у берегов Восточной Азии удвоились менее чем за 10 лет, и в 2013 году на них приходилось 16% выбросов вредных веществ со стороны мировой судоходной отрасли.
«transportweekly.com»
«ИСПАРИВШИЙСЯ ГРУЗ»: ГРАБИТЕЛИ ИСПОЛЬЗУЮТ 3D-ПЕЧАТЬ ДЛЯ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ПОДДЕЛЬНЫХ ПЛОМБ НА КОНТЕЙНЕРАХ
Технология 3D-печати, такая полезная в судостроении и протезировании морских животных, становится угрозой для судоходства, когда попадает в руки преступников. Британская компания G4S предупреждает, что грабители используют технологию для кражи товаров, перевозимых морским путём, – от продуктов питания до электроники. G4S занимается поиском решений и оказанием услуг в сфере безопасности. Как технология 3D-печать появилась ещё в 80-х годах прошлого века. Но широкое распространение она получила относительно недавно, когда стоимость процесса уменьшилась с сотен тысяч до просто сотен долларов. Это сделало технологию доступной для преступников, которые теперь за десять минут могут подделать любую грузовую пломбу, замок или ключ. Например, вскрыв контейнер с грузом и украв содержимое, злоумышленники могут заменить грузовую пломбу её точной 3D-копией. В последнее время G4S столкнулась с рядом таких случаев. Конечно, в итоге о краже становится известно, но вычислить её точное время и место уже практически невозможно. Для преступников 3D-копия – это отличный способ замести следы и получить достаточно времени, чтобы скрыться. Когда получатель вскрывает опечатанный поддельной пломбой контейнер, его первое впечатление – что груз просто испарился. Популяризации 3D-печати среди грабителей способствует то, что процесс изготовления копии больше не требует каких-то специальных знаний. Всего за несколько сотен долларов можно приобрести так называемый 3D-сканнер, который позволит создать модель при отсутствии у пользователя навыков компьютерного конструирования. Поэтому G4S призывает к бдительности всех участников цепочки доставки и сотрудников охранных фирм, которые с ними работают, в том числе охранников грузовых ворот и причалов. Компаниям следует также рассмотреть возможность использования пломб повышенного уровня надёжности.
G4S предлагает принять следующие меры безопасности:
- привлечь независимых экспертов по безопасности для оценки каждой компании, вовлечённой в процесс транспортировки груза;
- тщательно проверять всех сотрудников судоходных компаний;
- анализировать маршрут и график транспортировки, по возможности менять локацию груза и расписание проводимых с ним операций, чтобы избежать предсказуемости;
- не маркировать фирменные контейнеры логотипом компании;
- выборочно размещать GPS-маячки на контейнерах;
- установить камеры наблюдения, которые активируются, если объекты в кадре начинают двигаться. Такие камеры следует выборочно разместить внутри контейнеров, чтобы заснять, как открываются двери;
- сделать грузовые пломбы разноцветными и периодически менять их, чтобы затруднить процесс создания копии.
«Как только в нашей практике накопилось достаточное количество случаев грабежа с использованием 3D-печати, мы сразу поставили об этом в известность мировое морское сообщество, – отмечает Роберт Додж, вице-президент G4S. – Мы уже получили благодарственные отзывы от представителей индустрии. В обеспечении безопасности главное – это вовремя распространить информацию. Надеемся, наше предупреждение окажется своевременным и поможет предотвратить новые происшествия».
«seafarers.com.ua»
ДВА ИНЦИДЕНТА, ДОКАЗЫВАЮЩИЕ, ЧТО НЕДОСТАТКИ В КОММУНИКАЦИИ ПРОВОДЯТ К МОРСКИМ ПРОИСШЕСТВИЯМ
(по материалам статьи)
Автор: Абхишек Бханават (Abhishek Bhanawat)
Коммуникация – обычное, распространенное слово с широким спектром значений. Важность коммуникации в рабочем процессе трудно переоценить. В морской профессии особенно. Точное и четкое понимание инструкций и их адекватная ситуативная интерпретация — залог безопасности как судна, так и всего экипажа. В ряде случаев, от моряка на борту требуется реагировать, а также действовать «по схеме», т.е. в соответствии с заранее определенными и конкретизированными инструкциями, причем это касается как обычных операций, так и чрезвычайных ситуаций. Но бывают, разумеется, и непредвиденные ситуации, которые ставят перед экипажем нестандартные задачи, для решения которых некоторые компании практикуют командные обсуждения, производственные совещания и процедуры оценки рисков. Такие групповые совещания проводятся постоянно, они помогают капитану и другим руководителям распознать сильные и слабые стороны членов своей команды до того, как приступить к выполнению той или иной задачи. Информационное взаимодействие между лидером команды и её членами, а также членов команды между собой играет ключевую роль в потенциальном зарождении цепочки ошибок, и понимание этого может помочь их не допустить, так сказать, «пресечь на корню».
Приведенные ниже случаи показывают, как различные пробелы и недостатки в коммуникации привели к несчастным случаям и даже к потере имущества.
Случай 1: Судно с лоцманом на борту проходило транзитом через Суэцкий канал, при этом его движение должно было происходить вдоль центральной линии канала. Однако судно отдалилось от центральной линии, и тогда лоцман и команда мостика решили скорректировать курс с помощью штурвала и двигателя. К тому времени судно значительно отклонилось и приблизилось к берегу на противоположной стороне. Корма судна задела каменистый грунт. Был слышен тяжелый глухой звук, а вибрация ощущалась и в рубке, и в машинном отделении. Скорость судна замедлилась, а потом снова увеличилась. Все члены экипажа заметили вибрацию. Машинное отделение связалось с капитанским мостиком, чтобы проверить, действительно ли все в порядке. Оба вахтенных офицера и лоцман подтвердили, что все в порядке. Судно набрало скорость и возобновило движение по каналу. Старший вахтенный офицер не только сразу не сообщил капитану об инциденте, но и потом ни словом не обмолвился о случившемся. Однако ниже ватерлинии передняя часть корпуса получила повреждения, и это серьезно повлияло на прочность корпуса в месте повреждения. Незначительная деформация была, но ниже ватерлинии. Судно пересекло канал, и в то время как оно стояло под погрузкой в порту, раздался сильный глухой звук, и вахтенный офицер заметил, что вода стала поступать в балластные цистерны № 1, 2, 3 по левому борту. Из-за постоянных нагрузок на поврежденный, деформированный участок, корпус в самой слабой точке дал течь. Согласно проведенному расследованию, первопричиной происшествия стал недостаток в коммуникации: члены экипажа не проверили балластные цистерны и не оценили масштаб повреждений после контакта судна с водным грунтом, также, они не сообщили о случившемся руководству на берегу. Если бы на судне был установлен строгий порядок представления сведений, то, возможно, можно было избежать дополнительных расходов, да и репутация судовладельца не пострадала бы.
Случай 2: В этой истории всё началось с того, что машинная команда перед прибытием в порт проводила тестирование грузовых механизмов. Изначально планировалось испытать грузовые насосы с паротурбинным приводом. Самого младшего механика послали открыть главную паровую задвижку. В общей сложности было три задвижки, по одной для каждой турбины. Он открыл одну из задвижек, послышался характерный звук хлынувшего пара. Одна из турбин получила повреждения. Судно шло до порта три дня, а никаких запасных частей для турбины на борту не было, поэтому работали только два насоса вместо трех. Эта информация не была передана сотрудникам терминала, её не указали в документах, которые заполняются перед прибытием в порт. Фрахтователям судна, также, не сообщили о случившемся. Наоборот, экипаж отрапортовал, что всё грузовое оборудование на судне в порядке. В результате судно отстранили от эксплуатации до тех пор, пока не была устранена неисправность и все три насоса не были приведены в рабоче состояние. Более того, порт занес судно в черный список.
Все это произошло не из-за некомпетентности экипажа. Главная ошибка заключалась в том, что машинная команда проигнорировала инструкции, которые имелись на подобный случай, и не стала никого информировать о случившемся.
Очень часто при расследовании происшествий выясняется, что одним из факторов, приводящим к навигационным авариям, является «перекос в полномочиях». Команда мостика совершает ошибки из-за того, что процесс обмена информацией между старшим и младшим комсоставом является либо односторонним, либо имеет какие-то ограничения. Печальный итог таких пробелов — столкновения судов, посадка на мель, в лучшем случае – опасное сближение. «Организация управления командой мостика» и «Управление ресурсами навигационного мостика» делают акцент на том, что процесс коммуникации всегда должен быть двусторонним, диалоговым. В этих Руководствах совершенно верно сказано: плохо управляемый персонал или ресурсы навигационного мостика представляют собой угрозу, сравнимую с навигационными опасностями. Практически в любой аварии, если начать «разматывать клубок ошибок», в итоге приведших к печальным последствиям, обязательно будет фигурировать ошибка коммуникации — кто-то кому-то что-то не сказал, или сказал, но не во время, или сказал, но не тому. Руководитель всегда должен стремиться создать дружественную атмосферу в коллективе, которая бы стимулировала инициативу и активное участие в общем деле всех членов команды. Кроме того, руководитель должен дать всем чёткие инструкции для выполнения того или иного задания и убедиться, что все они правильно поняты и приняты к исполнению.
Различают три типа обмена информацией: вербальный, письменный, с помощью сигналов. Вот несколько полезных советов для улучшения процесса коммуникации на борту судна:
Инструкции или вопросы должны быть внятными, подробными, по делу и фокусироваться на задании.
Никогда не пытайтесь проигнорировать ил скрыть от членов команды или руководителя даже малейшую информацию.
Самое главное — если при выполнении какого-то задания появилось недопонимание или неясность, то, прежде чем его продолжить, желательно всегда всё выяснить: обсудить, спросить или дать объяснение.
Алгоритм и каналы обмена информацией, которые необходимо использовать, должны быть чётко обозначены.
И последнее, конструктивная и одобрительная реакция на любой, даже незначительный вклад, замечание или мнение членов команды — залог успешной, инициативной работы.
Запомните одно важное правило: никогда не отвечайте «Да, сэр!», если Вы не уверены, что правильно поняли приказ. Если вовремя уточнить информацию, то можно избежать больших бед.
Marineinsight.com
В РОССИИ
НОВОМУ МИНИСТРУ ТРАНСПОРТА КРЫМА ПРЕДСТОИТ РЕШАТЬ ВОПРОС С
МОРСКИМИ ПОРТАМИ
Непростая ситуация, в которой находится ГУП «Крымские морские порты» (ГУП КМП), до сих пор не нашла решения на уровне правительства Республики Крым. Обещанного в начале июня заседания рабочей группы по выводу предприятия из кризиса так и не было проведено. Вопросы, которые неоднократно задавал Профсоюз работников морского транспорта Республики Крым (ПРМТК), предстоит решать уже с новым министром транспорта Республики. В начале июня под руководством вице-премьера Крыма Олега Казурина проходило совещание с профсоюзным активом и администрацией ГУП «Крымские морские порты» по поводу реформирования предприятия. Проблем непочатый край: грузооборот падает, квартальные расходы превышают доходы, работникам предприятия грозят сокращения, а сами они опасаются задержек зарплат. Поводом к совещанию послужили многочисленные обращения профсоюза работников морского транспорта Республики Крым в Совмин Крыма, Федерацию профсоюзов работников морского транспорта (ФПРМТ), в Госдуму РФ. Сложная ситуация в портовой отрасли Крыма обсуждалась председателем ФПРМТ Юрием Сухоруковым с министром транспорта РФ Максимом Соколовым. По итогам совещания Казурин пообещал создать рабочую группу по выведению крымских портов из кризиса и провести как минимум одну встречу до конца июня, однако, как сообщила сегодня, 20 июля председатель ПРМТК Ирина Черненко, пока заседаний рабочей группы не было. Более того – не обозначено никаких сроков проведения. При этом нет никаких документов, подтверждающих статус рабочей группы. Ирина Черненко готовится самостоятельно написать проект положения по рабочей группе и направить его Олегу Казурину, чтобы понять, как правительство полуострова намерено решать вопрос. В профсоюзе опасаются, что если текущая ситуация с управлением портами сохранится, дело может кончиться банкротством предприятия. Попытки «успокоить» профсоюз, бьющий тревогу во все возможные инстанции, вылился во «внезапный» визит правоохранительных органов 26 мая, которые провели обыски и изъяли документацию в офисе. После этого президент Конфедерации труда России (КТР) Борис Кравченко по просьбе ПРМТК обратился в Генеральную прокуратуру с просьбой проверить законность действий полиции 26 мая. Проверка Южной транспортной прокуратуры установила, что нарушений требований ФЗ «Об оперативно-розыскной деятельности» в действиях сотрудников полиции по обследованию помещений профсоюзной организации не выявлено. Оперативно-розыскное мероприятие проведено при наличии оснований, предусмотренных указанным законом. В соответствии с требованиями закона, были сделаны копии изъятых документов, а оригиналы в пятидневный срок возвращены председателю профсоюзной организации. Тем не менее, подтвердились изложенные в обращении доводы о необоснованности запросов полиции о предоставлении ряда документов. «Решения об их истребовании приняты должностным лицом при отсутствии оснований для проведения процессуальной проверки по заявлениям работников ГУП РК «Крымские морские порты». Керченским транспортным прокурором внесено представление начальнику Симферопольского ЛО МВД России на транспорте, в котором поставлен вопрос о привлечении виновных лиц к ответственности. Результаты его рассмотрения контролируются Генеральной прокуратурой», – говорится в ответе прокуратуры. Ситуация осложняется тем, что министр транспорта Крыма Андрей Безсалов, занимавший этот пост с марта 2015 года, накануне ушел в отставку. Кто станет следующим министром транспорта республики – пока неясно. Местный профсоюз очень беспокоит этот вопрос и вытекающие из него: какое решение примет новый министр по портам? Что станет с ГУП КМП? А главное – какова дальнейшая судьба работников предприятия? Во многом это будет зависеть и от нового министра транспорта Республики Крым. Пока вопросы, заданные на встрече в июне, остаются в подвешенном состоянии.
«portnews.ru»
ВЛАДИМИР ПУТИН РЕКОМЕНДОВАЛ РАЗРАБАТЫВАТЬ РОССИЙСКИЕ БЕСПИЛОТНЫЕ СУДА
Судоходные дроны, по мнению главы российского государства, являются важным направлением с потенциалом двойного назначения. На заседании Экспертного совета Агентства стратегических инициатив Президент России Владимир Путин заявил, что считает очень важным для РФ создание беспилотных судов, сообщает официальный портал главы государства. «Это очень важное направление – в некоторых странах такие проекты не на бумаге, а уже реализованы, и такие беспилотные суда приняты на вооружение», – сказал президент, комментируя представленный на заседании совета проект «Пионер-М», предложенный Севастопольским госуниверситетом. «Я обращаю внимание, что создание беспилотного судна может быть проектом двойного назначения», – подчеркнул Владимир Путин. Как уже сообщал Gudok.ru, на сегодняшний день ближе всех к серийному производству коммерческих безэкипажных судов подошла британская компания Rolls-Royce. Британские разработчики утверждают, что суда-дроны смогут избежать столкновений с другими кораблями, с мелями и рифами и будут защищены от «человеческого фактора», из-за которого так много грузов не увидели точки прибытия. Также такие корабли будут значительно меньше притягивать пиратов, ведь там не будет команды, которую можно использовать в качестве заложников. Они будут выглядеть как огромные однообъемные транспортные средства без палуб и каких-либо надстроек. В компании Rolls-Royce заявляют, что автономные суда будут потреблять на 20% меньше топлива, чем обычные, а также смогут перевозить значительно больший объем грузов за счет отсутствия необходимости выделять место для команды судна, что сделает морские перевозки дешевле на 40 %. Беспилотные корабли будут ориентироваться при помощи GPS. Судно может как полностью управляться компьютерной системой, так и только следовать командам человека из далекого «центра управления» плаванием. Предполагается, что в открытом море такие суда будут полностью контролироваться компьютером, а в прибрежной зоне и при маневрах непосредственно у причалов управление будут брать на себя люди.
«Gudok.ru»
ОСКОЛКИ
Судостроительные мощности объединены безрезультатно?
К моменту создания Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) российское судостроение было сосредоточено в руках нескольких крупных частных судостроительных холдингов, которые в кризисных условиях 90-х смогли обеспечить реализацию ряда экспортных контрактов и тем самым сохранить дееспособность отрасли. В стабильные нулевые ландшафт целой отрасли перекроили заживо. «Наша Версия» решила серией публикаций подвести промежуточный итог достижений ОСК. По-видимому, основной проблемой дальнейшего развития этих компаний было не недостаточное финансирование внутренних заказов и отсутствие механизмов инвестирования в новые разработки, а их слабая защищённость перед непредсказуемыми изменениями аппаратной и кадровой конъюнктуры в нашей стране.
Пугачёвщина
Объединённая промышленная корпорация (ОПК) принадлежала «православному олигарху» Сергею Пугачёву. В неё до 2010 года входили крупнейшие санкт-петербургские судостроительные предприятия «Северная верфь» и Балтийский завод. Обо всех «грехах» Сергея Пугачёва писано-переписано. Поэтому мы не будем останавливаться на его жизнеописании. Отметим лишь, что когда Центробанк отозвал лицензию у пугачёвского Межпромбанка, его судостроительные активы были переданы в доверительное управление ОСК, которая, по всей видимости, назначила своих гендиректоров даже раньше, чем официально выкупила верфи. На аукционе они были выкуплены за 13 млрд рублей, хотя ЦБ сумел оценить и ссудить ВТБ 32 млрд рублей под залог кредита Межпромбанка. Кредит ВТБ Пугачёв так и не получил, а к 2010 году, когда он получил гражданство Франции и покинул нашу страну, «Северная верфь» и Балтийский завод вошли в состав ОСК.
Пусть заберут всё…
АКБ «Межрегиональный инвестиционный банк» (МИБ) являлся ещё одним центром консолидации российского надводного кораблестроения. Связанные с МИБ судостроительные заводы были объединены в составе Ассоциации средне- и малотоннажного кораблестроения, созданной в 2001 году. Ассоциация первоначально включала в себя ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (Калининград), ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» (г. Рыбинск, Ярославская область), ОАО «Амурский судостроительный завод» (г. Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край), ФГУП ЦМКБ «Алмаз» (Санкт-Петербург), ФГУП «Средне-Невский судостроительный завод» (Санкт-Петербург), ФГУП «Хабаровский судостроительный завод», а также сам АКБ МИБ. В уставном капитале ОАО «Концерн среднего и малотоннажного кораблестроения» (КСМК, который был управляющей компанией объединения), по-видимому, наибольшее участие имел ЦМКБ «Алмаз» – 14,32%, а у остальных участников было по 14,28%. Однако КСМК контролировал АКБ МИБ, который и выступил в своё время учредителем ассоциации и её управляющей компании.
МИБ принадлежал Игорю Круглякову и его менеджменту. Ему соответственно через аффилированные структуры принадлежали контрольные пакеты ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» и ОАО «Амурский судостроительный завод», а также блокирующий пакет акций калининградского ПСЗ «Янтарь», который в 2004 году, выкупив у Внешторгбанка права требования к нему на 20 млн долларов, он взял под полный контроль. Игорь Кругляков был в то время весьма близок к Сергею Чемезову и Денису Мантурову. Ходили предположения, что Ассоциация средне- и малотоннажного кораблестроения в полном составе войдёт в созданную в ноябре 2007 года госкорпорацию «Ростехнологии». Однако далее случилось совершенно для Игоря Круглякова непредвиденное «дело Сторчака». Напомним, что уголовное дело было о создании организованной группы с целью хищения денежных средств из федерального бюджета под предлогом покрытия затрат, понесённых компанией «Содэксим» в размере 43,4 млн долларов при урегулировании долга Республики Алжир. По этому делу были арестованы заместитель министра финансов Сергей Сторчак, председатель совета директоров МИБ Вадим Волков, гендиректор фирмы «Содэксим» Виктор Захаров и Игорь Кругляков, который, по версии следствия, являлся её руководителем, обеспечивал финансирование и разработку преступных планов. 31 января 2011 года уголовное преследование прекращено «за отсутствием состава преступления». Если проанализировать, куда были потрачены миллиарды рублей, то выяснится, что всё уже должно быть изобретено и произведено. Но деньги съели, а результатов ноль. Интересная деталь. В течение всего расследования Сергея Сторчака поддерживал, неоднократно публично за него вступался и ручался за него министр финансов Алексей Кудрин. О том, что Сергей Чемезов или Денис Мантуров хоть как-то заступались за Игоря Круглякова, нам не известно. Говорят, что, когда у сидящего в камере Игоря Круглякова вышел из строя кардиостимулятор-дефибрилятор, требующий замены элемента питания, он сказал следователям: «Пусть забирают всё, только не убивают». Правда это или нет, история умалчивает, но к моменту освобождения Игоря Круглякова и закрытия уголовного дела некоторые предприятия Ассоциации средне- и малотоннажного кораблестроения уже были в составе ОСК, а МИБ был лишён банковской лицензии.
Скандалы, скандалы, скандалы
С момента создания ОСК её руководители на своём месте долго не задерживались. В течение года был Андрей Дьячков, потом год – Владимир Шмаков. И, наконец, с июня 2014 года – Алексей Рахманов. Эта кадровая чехарда, видимо, не случайна, поскольку за всё время своего существования ОСК остаётся одной из самых проблемных структур российской оборонки. Ещё в 2010 году Генеральная прокуратура также выявляла многочисленные нарушения в деятельности ОСК. Среди них невыполнение поставленных перед компанией задач сохранения и развития отечественного судостроения, нарушение финансового плана, заключение сделок «при наличии личной заинтересованности её руководства». А по результатам проверки той же Генпрокуратуры в 2012–2013 годах было установлено, что финансовое состояние организаций ОСК ухудшается: выделяемые государством деньги для их оздоровления не использовались, а корпорация активно размещала их на депозитных счетах коммерческих банков. По данным прокуроров, за три года было размещено свыше 34 млрд рублей, а 200 млн рублей, полученные по ним в качестве процентов, оказались израсходованы на текущую деятельность и выплату премий. Здесь же отмечалось, что слабая кадровая работа способствовала участию непосредственных руководителей предприятий в хищениях. Например, в октябре 2013 года было возбуждено дело по факту незаконной передачи коммерческим структурам имущества Балтийского завода на 23 млн рублей. В Хабаровском крае возбуждалось уголовное дело по факту хищения более 300 млн рублей с использованием вексельной системы – путём создания искусственного долга Амурского судостроительного завода перед офшорной компанией, зарегистрированной на Кипре. С Кипром была связана также история с продажей акций КБ «Вымпел», где после вмешательства правоохранительных органов суд признал сделку недействительной, а акции КБ были возвращены под контроль РФ. Уголовное дело было возбуждено по результатам проверки северодвинской «Звёздочки». В декабре 2014 года гендиректор «Северной Верфи» Александр Ушаков был обвинён в хищении 38 млн рублей. На это вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал: «Коррупция в ОПК идентична госизмене». Компания одной из первых попала под санкции Запада, и Алексей Рахманов тут же заявил, что не видит трудностей с импортозамещением: «Здесь задача для нас относительно несложная». Итоги выполнения Рахмановым этой «несложной» задачи год назад были подведены на Морской коллегии в Санкт-Петербурге. «Если мы начнём анализировать, куда были потрачены миллиарды рублей, то выяснится, что в принципе сегодня должно было быть уже всё изобретено и давно иметься в демонстрационных образцах. Вот только на самом деле ничего нет. То есть деньги съели, а результатов ноль», – заявил вице-премьер. А что скажет товарищ?.. Нам представляется, что создание ОСК было инициировано для своеобразного «ответного хода» против создания Сергеем Чемезовым его «Ростехнологий». Хотя, по идее, консолидирование военного судостроения в одних руках в рамках оборонной промышленности было бы логичным. Однако параллельно добивались и консолидации финансовых потоков по строительству судов в одних руках. Но строить современные корабли и контролировать финансовые потоки не одно и то же… Каковы реальные последствия и «достижения» менеджмента корпорации и подотчётных ей предприятий, мы рассмотрим в следующих публикациях.
Справка
21 марта 2007 года был подписан указ президента России Владимира Путина № 394 «Об открытом акционерном обществе «Объединённая судостроительная корпорация». По этому указу в ОСК должны войти все государственные судостроительные активы – ФГУПы – после акционирования и госпакеты крупных частных судостроительных предприятий. В мае 2008 года председатель правительства России Путин собрал своё первое руководящее совещание. Формирование корпорации закончилось в 2010 году.
«versia.ru»
ДАЛЕКО ПЛЫВУЩИЕ ПЛАНЫ
Российский атомный ледокольный флот является ключевым элементом в реализации ряда арктических проектов. Среди задач, которые решают ледоколы: проводка грузов для военных баз в Арктике, работа по обеспечению крупных проектов по освоению шельфа Арктики и другие. Между тем, наращивание ледокольного флота страны продолжается.
Так, «Балтийский завод-Судостроение» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) 25 июля 2016 года заложил второй серийный атомный ледокол проекта 22220 «Урал». Всего по контракту с ФГУП «Атомфлот» Балтийский завод построит три атомных ледокола проекта: головной атомоход «Арктика», первый серийный «Сибирь» и второй серийный «Урал».
Напомним, головной атомный ледокол «Арктика» был заложен 5 ноября 2013 года, спущен на воду 16 июня 2016 года. Первый серийный ледокол проекта 22220 «Сибирь» был заложен 26 мая 2015 года. Контракт на строительство двух серийных атомных ледоколов проекта 22220 был заключен между ООО «Балтийский завод-Судостроение» и Госкорпорацией «Росатом» в мае 2014 года. Стоимость контракта составила 84,4 млрд руб.
«Урал» опередит «Арктику»
Глава госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко подчеркнул, что строительство серии идет точно по графику: «Раз в два года мы закладываем новый ледокол. Это позволяет иметь серийную загрузку для всех предприятий. Таким образом, для предприятий, которые закончили работу по головному ледоколу, уже имеется новая работа по ледоколу «Урал». По его словам, строящаяся серия обеспечит замену действующим ледоколам, причем с превышением их характеристик и возможностей.
Отметим, что закладка второго серийного ледокола состоялась досрочно. «Обеспечивая авансирование Балтийского завода и закладывая третий ледокол с запасом по времени, мы создаем для завода большие возможности, люфт создаем, ведь необходимо восстановить всю технологическую цепочку. Целый ряд предприятий долго ничего не делали и по крупицам восстанавливаются. Ключевая задача состоит в восстановлении всей технологической цепочки», – пояснил Сергей Кириенко.
«Мы будем отвечать за слаженную совместную работу всех подразделений Объединенной судостроительной компании с нашими заказчиками, ну и конечно будем улучшать качество рабочих мест, чтобы с требуемой производительностью демонстрировать те результаты, которые от нас ждет заказчик, а именно строительство ледоколов в срок», – сказал в свою очередь президент ОСК Алексей Рахманов.
Он отметил, что «Урал», скорее всего, будет построен быстрее, чем «Арктика», так как у судостроителей уже будет соответствующий опыт. По его словам, доля импортных комплектующих в проекте минимальна. «По всем основополагающим, фундаментальным параметрам ледокол будет российским», – подчеркнул глава ОСК.
Необходимо отметить, что сопровождение ледоколов на протяжении всего жизненного цикла судна обеспечивает Российский морской регистр судоходства (РС).
Как пояснил директор филиала по атомным судам РС Владимир Розворский, Российский морской регистр судоходства является единственным в мире классификационным обществом, которое имеет собственные правила классификации и постройки атомных судов. «В соответствии с правилами Регистра будет простроена, в том числе, серия ледоколов 60 МВт на Балтийском заводе. После завершения освидетельствования и испытаний судам будет выдано классификационное свидетельство и присвоен символ класса. Это будет означать, что судно полностью соответствует применимым требованиям правил классификации и постройки атомных судов и сможет безопасно работать в арктических морях».
Столетние перспективы
Между тем, развитие российского атомного ледокольного флота продолжится. «Необходимо думать о будущем. Одним из отличий атомной отрасли является то, что планирование на 2030-2040 гг – это нормально. Контракты, которые мы сейчас заключаем, рассчитаны на сто лет вперед», – отметил Сергей Кириенко.
Так, по его словам, проектирование ледокола-лидера мощностью 110 МВт, который сможет работать во льдах толщиной до 4 м, начнется в этом году.
Проектирование ледокола-лидера займет около 1,5 лет, пояснил президент ОСК Алексей Рахманов. «Далее будем думать, когда закладывать первые секции и приступать к строительству…Там требуется больше экспериментов, больше науки», – уточнил он.
Однако большого количества таких ледоколов не требуется. «Это суда с уникальными характеристиками, они предназначены для решения уникальных задач», – резюмировал глава «Росатома».
Справка:
Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 строятся на класс Российского морского регистра судоходства (РС) на «Балтийском заводе – Судостроение» по заказу Госкорпорации «Росатом» и станут самыми большими и мощными атомными ледоколами в мире. Основные характеристики судна: мощность – 60 МВт (на валах); скорость хода – 22 узла (по чистой воде); длина – 173,3 м (160 м по КВЛ); ширина – 34 м (33 м по КВЛ); высота – 15,2 м; осадка – 10,5 м/8,65 м; максимальная ледопроходимость – 2,8 м; полное водоизмещение – 33 540 т; назначенный срок службы – 40 лет. Ледоколы будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки нового поколения «РИТМ-200» мощностью 175 МВт, разработанной специально для этих судов. Технический проект атомохода был разработан ЦКБ «Айсберг» в 2009 году. Двухосадочная конструкция судна позволит использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Ледокол будет работать в западном районе Арктики: в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на более мелководных участках устья Енисея и районе Обской губы.
«portnews.ru»
ЧТО ПОТОПИТ ИДЕЮ СОЗДАНИЯ РЕЧНОГО ФОНДА
Заместитель министра транспорта России, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что в Минтрансе прорабатывают возможность создания в России Речного фонда по аналогии с автодорожной отраслью. По мнению участников рынка, сложность воплощения данной идеи заключается в том, что деньги в Речной фонд рекой не потекут.
Одни плюсы
Николай Калмыков, директор Экспертно-аналитического центра Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, уверен, что создание Речного фонда станет важной альтернативой сухопутной логистике. «Давно участвуем в дискуссии по поводу речного транспорта. К сожалению, сейчас наблюдается недостаточная интеграция транспортной инфраструктуры, особенно, когда речь идет о столь сложном направлении как речной транспорт. Та же река Волга с этой точки зрения далеко не просто река, а огромное гидротехническое сооружение, которое обеспечивает и прохождение транспортных потоков, и многие киловатты электроэнергии. Мы, как всегда, имеем явное недофинансирование строительства и ремонта дорог, а нагрузки, тем временем, растут, и в условиях ограниченных финансовых ресурсов, мы просто обязаны искать решения и выходы как эффективно обеспечить логистику грузов в новых экономических условиях. Когда-то многие не верили в возможность нормально запустить транспортно-пересадочные узлы между автомобилями, электричками и метро в Москве. Сейчас это уже реальность, также как и рост загрузки внутреннего московского железнодорожного кольца. Аналогично и с речным транспортом необходимо инвестировать в перспективные направления, искать типовые проекты для тиражирования, а также вспомнить о частно-государственном партнерстве не только применимо к дорогам, но и к нашим водным артериям», – считает эксперт. Сергей Юшкевич, генеральный директор логистической компании «БСА-Транс» отмечает, что перевозка водным транспортом может серьёзно удешевить некоторые виды перевозки внутри России. «Также не стоит забывать, что существует ряд территорий, где водный транспорт в принципе является безальтернативным (по крайней мере, в летнее время) – районы Сибири и Севера. В центральных регионах России также существует сеть различных водных артерий, которая может поспособствовать разгрузке дорог, так, например, перевозка водным маршрутом может серьёзно удешевить перевозку грузов для отечественных сталеваров от мест производства до морских портов или потребителей. Помимо удешевления удельной стоимости транспортировки (на тонну/кубометр груза), водный транспорт является более экологичным, что немаловажно для некоторых потребителей. Особую роль водный транспорт играет в перевозке негабаритных и проектных грузов: суда могут перевозить большие объекты, нежели автотранспорт, которому, к тому же, нужен ряд согласований для провоза негабаритов по дороге», – сообщил он.
Под лежачий камень вода не течет
По словам технического консультанта «Восточно-Сибирского речного пароходства» Владислава Клочкова, чтобы Речной фонд полноценно заработал по аналогии с Дорожным фондом, может потребоваться несколько лет. «В настоящее время созданию Речного фонда будет препятствовать бюджетный дефицит и стагнация экономики. Даже в докризисные годы отрасль испытывала недофинансирование. Прежде чем фонд будет наполняться акцизными и инфраструктурными сборами государству предстоит серьезно вложиться в обновление основной производственной базы путевого хозяйства. Существующая инфраструктура имеет очень высокую степень износа. Разгрузка автомагистралей за счет использования водных путей – это вопрос экономический. Если водный транспорт окажется дешевле, то нагрузка на дороги снизится, и будут инвестиции в развитие судоходства. Ожидается, что создание Речного фонда окажет стимулирующее воздействие на судостроение», – уверен Владислав Клочков. Сергей Юшкевич считает, что препятствует развитию речного транспорта в России, в первую очередь, непрозрачность законодательства и регулирующих норм. «Также камнем преткновения является низкая инвестиционная привлекательность – ведь суда окупаются после эксплуатации в несколько десятков лет, в отличие от автотранспорта, а при текущей банковской ставке – вообще не окупаются», – прокомментировал эксперт. Алексей Иванович, генеральный директор научно-промышленного предприятия МАРИНЕРУС, видит куда больше препятствий для создания Речного фонда в России. «Нет глубин – надо копать, а копать нечем, земснаряды старые и утопичные. ГЭСы по внутренним водным путям РФ строились 50-70 лет назад и стареют. Крупные судоходные компании замыкают на себя перевозки, не давая возможности работать мелким судовладельцам. Прибавим к этому традиционные конкурентные козни РЖД. У нас загубленное речное образование, падает пропускная способность гидроузлов, происходит старение флота, забюрократизированная система ГБУ (ФБУ), отсутствует современная инфраструктура, да еще и 50% речных портов не работают, остальные работают в половину своих мощностей. В общем, создание речного фонда может быть попыткой сдвинуть ситуацию к лучшему или очередным финансовым пузырем, что впрочем, можно совмещать», – резюмировал эксперт.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |