Инфобюллетень №14 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Комитет Госдумы по бюджету и налогам рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект, которым предлагается не применять к судам, используемым для хранения и перевалки сжиженного природного газа (СПГ), пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц и индивидуальных предпринимателей – работодателей членов экипажей судов. Документ был инициирован правительством РФ. Поправки вносятся в Налоговый кодекс (НК) РФ, – сообщает ТАСС. Документ является спутником к другому законопроекту, который разрешает регистрацию в Российском международном реестре судов (РМРС) плавучих хранилищ сжиженного природного газа. Сейчас Кодексом предусмотрено, что в РМРС могут регистрироваться суда, используемые для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в российских морских портах, при условии, что возраст этих судов на дату подачи заявления о регистрации не превышает 20 лет. В связи с этим были подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающие регистрацию в РМРС плавучих хранилищ сжиженного природного газа. Поправками в НК предполагается, что к судам, используемым для хранения и перевалки сжиженного природного газа в морских портах Российской Федерации, не применяются пониженные тарифы страховых взносов для юридических, физических лиц, а также индивидуальных предпринимателей, производящих выплаты, иные вознаграждения членам экипажей судов, которые зарегистрированы в РМРС, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна, в отношении данных выплат и вознаграждений. Устанавливается правовое регулирование в части неприменения пониженных тарифов страховых взносов, аналогичное тому, которое используется к судам, используемым для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов в морских портах РФ. Таким образом, предлагаемое законопроектом регулирование позволит регистрировать суда, используемые для хранения и перевалки газа в РМРС, без ущерба для бюджетов различного уровня. Дума рассмотрит законопроект на заседании 20 апреля.
• Группа депутатов-единороссов в среду внесла в Госдуму законопроект, который дает возможность судовладельцам нанять стороннюю компанию для технического управления судном, что сейчас не предусмотрено российским законодательством. Авторами выступили члены комитета Госдумы по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, Владимир Синяговский и зампредседателя комитета по финансовому рынку Антон Гетта. Как указывают разработчики в пояснительной записке, Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 года предусматривает, что судном может управлять компания, принявшая на себя ответственность за его безопасную эксплуатацию. Речь идет именно о технической эксплуатации судна, включая наем экипажа. Таким образом, международные нормы позволяют судовладельцу по договору технического менеджмента привлекать стороннюю организацию, компетентную в области технического управления судами. Однако действующая редакция Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ) “не предусматривает возможность отдельного технического менеджмента для судов под российским флагом”, что приводит к расхождению между нормами КТМ и международными правилами “и ставит российских судовладельцев в неравное положение с иностранными судовладельцами”.
В связи с этим КТМ предлагается дополнить новой статьей, согласно которой “судовладелец судна вправе поручить техническое управление судном полностью или частично техническому управляющему по договору технического управления”. Законопроектом обозначены основные положения заключаемого сторонами договора, а также функции технического управляющего. Он, в частности, сможет выступать работодателем для членов экипажа. Аналогичные изменения вносятся в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, – сообщает ТАСС
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о передаче части акватории Таганрогского залива Азовского моря в пользование Минобороны РФ. Соответствующий документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации, передает «Интерфакс». “Предоставить Минобороны России на 20 лет в обособленное водопользование часть акватории Таганрогского залива Азовского моря”, – говорится в распоряжении. Часть залива площадью 0,67 кв км располагается около аэродрома Ейск, на котором базируется в/ч №78621. В Ейске также располагается Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации ВМФ. Согласно документу, участок акватории можно будет использовать только в целях “обеспечения обороны страны и безопасности государства”. Также исключается возможность “использования водного объекта юридическими или физическими лицами для иных целей, в том числе для рекреации, рыболовства и осуществления аквакультуры.
• Рейтинговые агентства S&P и Fitch повысили рейтинг ПАО «Совкомфлот» (Группа СКФ) до инвестиционного уровня BBB-. Как следует из материалов соответствующих агентств, компания имеет хорошие перспективы по сохранению лидирующих позиций в сегментах морских перевозок нефти, нефтепродуктов и газа.В комментариях также указано, что СКФ демонстрирует снижение долговой нагрузки и высокую финансовую гибкость. Отметим, что СКФ – единственная компания из числа крупных мировых энергетических перевозчиков, которая обладает рейтингами всех трех ведущих рейтинговых агентств (S&P, Fitch и Moody’s). При этом рейтинги большинства сравнимых компаний (NYK, MOL, BW, Teekay, Stena) находятся ниже инвестиционного уровня.
• Совет директоров ПАО «Совкомфлот» на заседании 14 апреля 2021 года рассмотрел вопросы, связанные с подготовкой к годовому общему собранию акционеров (ГОСА) общества. Совет директоров рекомендовал ГОСА общества выплатить дивиденды по обыкновенным именным акциям ПАО «Совкомфлот» по результатам 2020 года в общей сумме 15,8 млрд. руб., что составляет 6,67 руб. на одну акцию; Кроме того, общему собранию акционеров рекомендовано утвердить годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2020 год; утвердить ООО «Эрнст энд Янг» аудитором ПАО «Совкомфлот» на 2021 год.
• «Волжское пароходство» планирует в ближайшей перспективе существенное обновление флота сухогрузов класса «река-море» и речных судов, в том числе рассматриваются варианты строительства судов по новому проекту. Об это корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц на II Агро-логистической конференции, состоявшейся 7 апреля 2021 года в Москве. По словам управляющего директора компании, в ближайшие восемь лет планируется построить порядка 15 судов типа «река-море», а в планах на 10 лет – масштабные обновления по речным судам. «Обновление флота для компании – одна из насущных задач, которую мы решаем, основываясь на дифференцированном подходе в зависимости от видов судов и рыночной конъюнктуры в различных сегментах. В целом речь идет о постройке не менее 30 судов в ближайшие десять лет», – сказал Юрий Гильц. По его словам, флот пароходства, насчитывающий более 250 единиц, можно разделить на три основных вида: сухогрузный флот смешанного типа «река-море» (бывший флот Северо-Западного пароходства, вошедшего в 2020 году в состав компании), речной сухогрузный флот и наливной флот. По каждому направлению – свои планы обновления. Так, например, наливной флот в обновлении не нуждается, средний возраст судов составляет порядка семи лет, кроме того, по словам управляющего директора, рынок не растет и наблюдается профицит мощностей. Как объясняет Юрий Гильц, самое сложное направление – речной флот: «Стоимость постройки судна под речной регистр класса «Волго-Дон макс» такая же как под морской, порядка одного миллиарда рублей. Поэтому на сегодня мы нашли альтернативные решения новострою. Во-первых, запустили программу конвертации части танкеров в сухогрузы. Это суда с хорошим состоянием корпуса и хорошим ресурсом главных двигателей, которые проработают еще не менее десяти лет. Все работы мы выполняем на своих предприятиях. В данном случае на Окской судоверфи. Во-вторых, сейчас мы прорабатываем развитие барже-буксирных составов. Данные суда предполагается использовать для речных перевозок зерна и серы, а также – металла и щебня на Онеге и Ладоге. И, в -третьих, совместно с Морским инженерным бюро мы рассматриваем проект сухогруза, аналога RSD 44 или 62. Помимо этого, достаточно серьезные средства вложены в программу ремонта судов типа «Волго-Дон» (в пароходстве 56 таких судов), в том числе в продление ресурсов двигателей». В то же время компания планирует и строительство судов. Как говорит Юрий Гильц, «возможно, это будет круглогодичная программа, возможно, будут строиться суда под морской регистр. Рассматриваются варианты судна Р3 класса, которые будут работать в Азово-Черноморском бассейне на зерне и угле». Не менее острой проблемой для пароходства является необходимость обновления морского сухогрузного флота. «В течение восьми лет часть флота будет списана, это наши «рабочие лошадки» – омские, волжские, сормовские сухогрузы. На замену этому флоту совместно с Морским инженерным бюро мы разрабатываем концепцию нового проекта», – сказал Юрий Гильц.
• В этом году флот ОАО «Сахалинское морское пароходство» пополнился новым судном – сухогрузом «САСКО Алдан». По информации пароходства, судно было построено в 2007 году на верфях Китайской Чанцзянской национальной судоходной корпорации (CSC Group) и носило название «Lea Auerbach». После того как «Сахалинское морское пароходство» приняло судно во владение, теплоход был переклассифицирован в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства и сменил название на «САСКО Алдан». Теплоход имеет дедвейт свыше 12 тыс. тонн, длину 138,1 м, ширину 21 м, высоту борта 11 м. На судне установлены два крановых устройства грузоподъёмностью по 120 тонн каждое. Экипаж состоит из 12 человек. 7 апреля «САСКО Алдан» вышел в свой первый рейс из корейского порта Пусан в Китай и далее во Владивосток. СахМП планирует задействовать сухогруз на своей регулярной линии Владивосток – Магадан, а в летнюю навигацию осуществлять перевозки по всей трассе Севморпути и доставку грузов в Чукотский автономный округ в рамках «северного завоза».
• В этом году церемония вручения высшей награды Международной морской организации – «За исключительную храбрость на море» – впервые прошла в режиме онлайн. Как ранее сообщал SeaNews, ее удостоены лоцманы Марсио Сантус-Тейхейра и Фабио Родригес Альве де Абру (Бразилия), предотвратившие крупный разлив нефти на терминале Almirante Barroso в порту Сан-Себастьян, и Ральф Офалла Бараджан из Береговой охраны Филиппин, организовавший спасение пассажиров и экипажа тонущего судна, на котором сам находился в качестве пассажира. Среди получивших почетные грамоты IMO – россияне Руслан Байков, Александр Недорезов, Алексей Михальчук и Сергей Островский, члены экипажа плавбазы «Петр Житников», с риском для жизни шесть дней самоотверженно боровшиеся с пожаром на борту судна – сначала они 18 часов сдерживали распространение огня до прибытия спасательных судов, а затем помогали тушить пожар .Есть среди тех, кому вручили почетные грамоты, и женщина – пловец-спасатель Роза Мария Перес-Олива, рядовая мексиканской Морской пехоты, которая, рискуя жизнью, спасла шесть человек с тонущей прогулочной лодки в условиях неблагоприятной погоды и плохой видимости.Выступая на церемонии, генсек IMO Китак Лим высоко оценил как подвиги получателей награды, так и труд всех моряков, которые в условиях пандемии продолжают доставлять продовольствие, медикаменты и грузы, необходимые для поддержания развития мировой экономики.IMO опубликовала видеозапись церемонии награждения – длительность 25 минут.
• Новостной портал Splash247 сообщает, что судно CMA CGM Jacques Saade установило новый мировой рекорд. Крупнейший в мире контейнеровоз, работающий на сжиженном природном газе, отправился из Сингапура в Европу с 21 433 TEU. Журнал «Судоходство» напоминает, что судно назвали в честь основателя компании. Оно имеет длину 400 м, ширину 62 м и осадку 15,6 м. Отметим, что ещё в октябре прошлого года контейнеровоз установил свой первый мировой рекорд, перевезя 20 723 TEU во время очередного рейса из Сингапура в Европу. CMA CGM, уже завоевавшая свое место в истории благодаря инновационным технологиям, теперь является рекордсменом и символизирует операционное, коммерческое и экологическое превосходство CMA CGM Group.
• Джон Анжеликуси, 72-летний руководитель Angelicoussis Group и крупнейший судовладелец Греции, скончался в субботу, 10 апреля, в больнице в Афинах. Как USM сообщал ранее, Джона Анжеликуси госпитализировали из-за сердечного приступа. Через 20 дней он скончался. Магнат возглавил компанию Angelicoussis Shipping Group в 1989 году после смерти своего отца, и превратил ее в одну из крупнейших в мире судоходных организаций. Дочь Анжеликуси, Мария, исполняющая обязанности генерального директора в течение последних трех недель, теперь возьмет бразды правления компанией. Премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис выразил свои соболезнования семье Анжеликуси, высоко оценив вклад магната не только в национальную морскую отрасль, но и в борьбу Греции с коронавирусом. К соболезнованиям присоединился министр судоходства Греции Иоаннис Плакиотакис, назвавший умершего «великим греком» и «символической фигурой в мировом судоходстве».

ЭЛЕКТРОДВИЖИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ABB AZIPOD® ОТМЕЧАЕТ 30-ЛЕТИЕ УСПЕШНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Разработанная три десятилетия назад, система электродвижения Azipod® сегодня прочно занимает лидирующие позиции на рынке движительных судовых установок. Эта система произвела революцию в морском транспорте благодаря своим непревзойденным техническим и эксплуатационным характеристикам, а также эффективности и надежности.
Система электродвижения Azipod®, впервые установленная на финском ледокольном судне Seili в 1991 году, «наработала» более 20 миллионов часов при впечатляющем коэффициенте готовности 99,9%, при этом только в одном круизном секторе благодаря её использованию удалось сэкономить около 1 000 000 тонн топлива.
Более трех десятилетий компания ABB разрабатывает движители Azipod® для самых разных типов судов, постоянно совершенствуя их в соответствии с меняющимися потребностями судоходных компаний. Сегодня более 25 различных типов судов используют Аzipod® – от круизных лайнеров до грузовых судов, ледоколов, паромов и суперяхт. Всего за 30 лет ABB реализовала более 700 устройств Azipod®.
«АВВ более ста лет выполняет роль первопроходца в сфере электродвижительных установок. Запуск технологии Azipod® в 1991 году ознаменовал новую эру судовых движительных установок. Кроме того, благодаря этой разработке компании АВВ удалось существенно сократить вредное воздействие морского транспорта на окружающую среду», – сказал Бьорн Розенгрен, генеральный директор ABB.
Движительная установка Azipod® установила множество рекордов в судоходной отрасли: так, она использовалась и на крупнейших круизных лайнерах, и на первых танкерах, которые проходили Севморпутём без ледокольной проводки.
«Технология Azipod® поможет любому типу судов сократить расходы и сократить выбросы углекислого газа, потому что она дополнительно повышает эффективность, которой обладает электрический двигатель», – отметил Юха Коскела, президент подразделения ABB Marine & Ports. «По результатам независимого исследования, проведенного в 2019 году, используемая на пароме установка Azipod показала среднюю экономию потребления топлива и энергии, эквивалентную $1,7 млн в год. Соответственно, более низкий расход топлива означает, что паром на базе Azipod снизит выбросы CO2 примерно на 10 000 тонн в год. Учитывая, что Международная морская организация поставила цель к 2050 году вдвое сократить выбросы парниковых газов с судов, я уверен, что установки Azipod®, улучшающие показатели экологичности судов, будут востребованы в судоходной отрасли на протяжении ближайших 30 лет и более».
Azipod – это безредукторная винторулевая система, где электродвигатель расположен в погружной гондоле вне корпуса судна. Благодаря возможности Azipod разворачиваться на 360 градусов обеспечивается прекрасная маневренность, соответственно, выше эффективность работы судна. По сравнению с традиционной валолинией, топливопотребление ниже на 20%, а также значительно ниже уровень шума и вибрации, что особенно важно для комфорта пассажиров и экипажа.
Движительная установка Azipod® изначально проектировалась как перспективная система, способная адаптироваться практически к любому источнику энергии. Система Azipod®, в основе которой – электродвигатель, может работать от электричества, вырабатываемого от различных источников энергии, включая батареи и топливные элементы. Являясь неотъемлемой частью общей электрической силовой установки судна, технология Azipod® легко интегрируется с системами питания и оборудованием на борту. Мощность установки Azipod® варьируется от 1 МВт до 22 МВт, разные модели Azipod® производят на двух заводах в Финляндии и одном – в Шанхае. Компания постоянно совершенствует и расширяет линейку своей продукции. Так, новые поколения Azipod® улучшили гидродинамику, стали более компактными, их конструкция стала более прочной, кроме того, они стали проще в установке и обслуживании. До 95% материалов, используемых при производстве устройств Azipod®, подлежат вторичной переработке, что свидетельствует об устойчивом жизненном цикле, который определяет разработку и применение этой замечательной технологии.
АВВ (ABBN: SIX Swiss Ex) – ведущая международная технологическая компания, которая способствует трансформации общества, промышленности и инфраструктуры на пути к более продуктивному и устойчивому будущему. Объединяя программные решения с портфелем продуктов в сфере электрооборудования, робототехники, автоматизации и электроприводов, ABB расширяет границы технологий и выводит их эффективность на новый уровень. Опираясь на 150-летний опыт, компания ABB добивается успеха благодаря 105 000 высококвалифицированных сотрудников в более чем 130 странах
gcaptain.com

COVID-19: НОВОСТИ

• Страны Европейского Союза 14 апреля 2021 г. официально договорились о введении COVID-паспортов (или сертификатов вакцинации) для путешествий. Это станет шагом к восстановлению туризма этим летом. Об этом Reuters сообщили два дипломатических источника. Сертификаты позволят вакцинированным, тем, кто выздоровел от COVID-19, или людям с отрицательными результатами тестов на коронавирус, легче путешествовать в пределах ЕС, где ограничения передвижения действуют уже более года. 27 стран-членов ЕС приняли на себя обязательства подготовиться к запуску сертификатов до лета 2021 г., говорится в документе, принятом представителями стран. Европарламент еще должен дать согласие на это предложение и согласовать собственную позицию относительно этих паспортов позднее в этом месяце. Окончательные переговоры между законодателями, представителями стран и исполнительным органом ЕС, как ожидается, начнутся в мае. Соглашение государств-членов ЕС включает положение против дискриминации в отношении тех, кто не может или не желает вакцинироваться. Поэтому вместо вакцинации таким людям можно будет делать тесты на коронавирус. Хотя государства-члены планируют признавать только одобренные в ЕС вакцины, отдельные страны могут также выдавать сертификаты, что включают российскую вакцину Sputnik или китайскую вакцину Sinovac, которые разрешены только на их территории. Другие страны ЕС самостоятельно будут решать, принимать ли сертификат с вакциной, не одобренной регуляторными органами блока. Напомним, недавно президент Украины призвал разработать в Украине систему паспортов вакцинации от коронавируса. С таким заявлением В.Зеленский выступил на фоне намерений по внедрению паспортов вакцинации в Европе и других странах. Так, в ЕС паспорт вакцинации хотят запустить уже в июне 2021 г. Однако вводить такие паспорта планируют не все. Например, в США исключили возможность внедрения COVID-паспортов.
• Вашингтон объявил, что не планирует вводить обязательные федеральные паспорта иммунизации, объясняя это решение необходимостью защиты прав и частной жизни граждан. Соединенные Штаты не поддерживают “систему, которая требует от американцев наличия сертификатов”, – говорится в заявлении Белого дома. Там также исключают любую дискуссию о возможности введения обязанности иметь иммунологические паспорта при поездках внутри страны, пишет ЦТС со ссылкой на Rynek Lotniczy.”Правительство не поддерживает сейчас и не планирует поддерживать в будущем систему, которая потребовала бы от американцев иметь при себе сертификаты. Позиция нашего федерального правительства проста: конфиденциальность и права американцев должны быть сохранены, и такие системы не должны использоваться против людей во вред”, – заявила пресс-секретарь Белого дома Джен Псаки. Планы введения иммунологических паспортов или пропусков были представлены во многих странах мира как способ гарантировать безопасное передвижение людей во время борьбы с пандемией. Например, Китай, объявивший о победе над пандемией, использует систему электронных пропусков, основанную на сканировании отдельных цифровых QR-кодов. В ряде других стран правительства планируют внедрить решения, позволяющие безопасно использовать общественные объекты или массовые мероприятия. Так, Великобритания внедряет систему под названием “Сертификация статуса Covid”, которая будет включать данные о том, были ли люди вакцинированы, имеют ли они отрицательные результаты или принадлежат к категории “Выздоравливающие” и, в зависимости от этого, позволяли позволят участвовать в концертах или спортивных мероприятиях. В Израиле уже действует система Green Pass, позволяющая вакцинированным лицам входить в отели, фитнес-центры и театры. Европейский Союз также работает над внедрением системы соответствующих сертификатов. Однако такие решения подвергаются критике, согласно которой ограничение доступа зависимо от статуса иммунизации в системе является дискриминационным и представляет собой нарушение конфиденциальности и прав человека. Вместе с тем, заявление американских властей о том, что иммунологические паспорта не будут требоваться для поездок внутри США, не означает, что пассажирам не потребуется иметь такие документы для зарубежных поездок. Напомним, что в середине марта Еврокомиссия представила документ, в котором подробно описывается механизм действия так называемых цифровых зеленых сертификатов (Digital Green Certificate), представляющих собой паспорта вакцинации для жителей Европейского Союза.
• Роспотребнадзор обязал россиян, возвращающихся в Россию любым видом транспорта, сдавать тест на коронавирус. На это отводится три дня. До получения результатов лабораторного исследования на COVID-19 методом ПЦР необходимо соблюдать режим изоляции по месту жительства. Ранее эти правила касались только тех, кто возвращался на родину на самолете. Ранее глава Роспотребнадзора Анна Попова заявила, что около 1% от всех вернувшихся из других стран туристов сдают в России положительный тест на коронавирус. При этом мутировавшие штаммы COVID-19 чаще всего попадают в Россию из Турции, где за несколько последних недель заболеваемость выросла почти в четыре раза. По данным Роспотребнадзора, именно оттуда в Россию завезли британский и южноафриканский штаммы коронавируса. В понедельник Россия ограничила регулярное и чартерное авиасообщение с Турцией и Танзанией. Эти меры будут действовать с 15 апреля по 1 июня.

COVID-19: ШВЕЦИЯ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ШВЕДСКОЙ МОДЕЛИ, А РОССИЯ – АКТИВНО ВНЕДРЯЕТ?
По данным Worldometers, количество заболевших в мире достигло 134,5 млн человек (из них 23,2 млн – активные случаи, это число увеличилось на 1 млн за прошедшую неделю). В целом COVID-19 в данный момент наблюдается в 219 странах и территориях по всему миру. Число жертв эпидемии почти достигло 2,9 млн (летальность – 3%), выздоровели 108,3 млн. Сейчас в серьезном или критическом состоянии находится только 0,4% всех заболевших, в абсолютном выражении эта цифра составляет 101,8 тыс. человек.
В России
Прирост числа зараженных коронавирусом в России пятый день подряд оказался ниже 9000. В Москве, напротив, впервые за 5 дней выявили больше 2000 новых заболевших. Ситуация с коронавирусом в Москве остается напряженной, говорить о продолжении снятия ограничений пока рано, сообщила начальник отдела эпидемиологического надзора Роспотребнадзора Москвы Юлия Кобзева. Москву может захлестнуть и третья волна коронавируса. Об этом, ссылаясь на опрос аналитиков, сообщает телеканал «Москва 24». Якобы к середине апреля число заболевших резко увеличится, и это несмотря на вакцинацию.
В Санкт-Петербурге уровень заболеваемости коронавирусом приблизился к долгожданному плато. Об этом сообщается в свежем отчете межведомственного совета по борьбе с COVID-19 при Смольном. Количество госпитализаций по сравнению с прошлым четвергом снизилось на 10%, а число зараженных – почти на 5%. При этом в Смольном настаивают, что расслабляться рано и эпидситуация еще может принести сюрпризы.
При этом в больницах осталось меньше девяти сотен свободных коек, сообщили в Смольном. «В Петербурге для больных с COVID-19 и пневмониями развернуто 5273 койки, из них свободны 844, что составляет 16% от общего коечного фонда для коронавирусных больных. Доля тяжелых больных в коронавирусных стационарах составляет 27%. На ИВЛ находятся 178 пациентов», – говорится в отчете.
Общее число россиян, получивших хотя бы одну дозу вакцины от коронавируса, подобралось к 7 млн человек, подсчитал РБК в начале недели. Лидером по доле населения, получившего хотя бы одну дозу вакцины, оказались Чукотка (14,13%) и Ненецкий автономный округ (8,82%). За ними идут Москва, Сахалинская, Белгородская, Магаданская и Московская области – во всех этих субъектах доля превышает 7%. В аутсайдерах по-прежнему остаются республики Северного Кавказа: в Кабардино-Балкарии и Чечне доля получивших хотя бы одну дозу не превышает 2%. Дагестан остается единственным регионом, где доля ниже 1%, – 0,97% (за последние три недели она выросла вдвое). Число россиян, прошедших полный курс иммунизации (получивших оба компонента вакцины), составило как минимум 4,72 млн. Тройка регионов-лидеров по этому показателю выглядит практически так же, как и по получившим хотя бы одну дозу: Чукотка (7,27%), Москва (6,32%), НАО (6,04%). Кстати, российский сертификат о вакцинации от коронавируса будет привязан к заграничному паспорту гражданина РФ. Именно так его можно будет использовать для заграничных поездок. Об этом сообщил заявил замглавы Минцифры России Олег Качанов. При этом Россия рассчитывает, что в ближайшее время российская вакцина от коронавируса пройдет сертификацию на территории Евросоюза. Об этом заявил в четверг замглавы МИД России Александр Грушко.
В мире
Правительство Швеции приостановило запланированное ослабление ограничений в отношении коронавируса по крайней мере до 3 мая из-за большого количества новых случаев инфицирования. «Для того чтобы вести нормальную повседневную жизнь, необходимо снизить распространение инфекции. Не должно быть больших пасхальных праздников», – цитирует премьер- министра страны Штефана Лефвена газета Kronen Zeitung. Ограничения в отношении баров и ресторанов останутся в силе, но им будет разрешено работать до 20.30, а после этого предлагать услуги навынос. Ограничения по количеству посетителей и клиентов в торговых галереях, магазинах и спортивных залах также остаются.
Власти Швеции также запланировали заложить в проект бюджета дополнительных 2 млрд крон (около $230 млн) на борьбу с COVID-19 в рамках расширения финансирования сферы здравоохранения страны. Они пойдут на приобретение вакцин и иммунизацию населения и увеличат «ковидный» фонд страны в 2021 году до 6 млрд крон (почти $690 млн). Интересно, что больше года назад Швеция была одной из узкого круга стран, отказавшихся вводить серьезные ограничения для сдерживания распространения коронавируса. С тех пор подобную политику называют не иначе как «шведская модель». По данным опроса «Левада-центра», о ней слышали 32% россиян – для страны, которая нечасто попадает в новостную повестку в России, это высокий показатель. Причем более половины из них считают такую политику правильной. А вот о том, что Швеция «пустила распространение вируса на самотек» (14%), или действовала «рискованно» (10%) или даже «безответственно» (6%), говорит совсем небольшое количество человек. При этом спустя год после начала пандемии Швеция и Россия будто бы поменялись местами: с середины 2020 года Россия последовательно смягчает ограничения и придерживается «шведской модели», ориентированной на сохранение экономики, тогда как Швеция ужесточает карантинные меры. Впрочем, на введение карантина шведское правительство раньше и не имело права – такими полномочиями его наделил парламент только в начале января этого года, сообщал «Ъ». При этом к этому моменту, согласно опросу Ipsos, только 26% шведов считали, что премьер страны Стефан Лёвен справился с вызовами, связанными с распространением заболевания. Главное, что вменяют в вину властям, – высокая смертность. В стране проживает около 10,2 млн человек, при этом переболели уже 850 тыс. (8,3%, для сравнения, в России этот показатель, по официальным данным, составляет 3,2%), а погибло 13,6 тыс. (1,3%, в России – 0,1%).
«Думаю, мы потерпели неудачу, если быть честными, – признался в рождественском обращении король Швеции Карл XVI. – Много людей скончались, и это ужасно. Горе и разочарование для многих семей и бизнесменов, которые сейчас в тяжелом положении и могут потерять свои компании… Само собой, это ужасный год, ударивший по стране». Впрочем, не все придерживаются столь драматичной оценки. В частности, по словам профессоров Ларса Перссона и Фредрика Шёхольма, в борьбе с пандемией коронавируса Швеция преуспела в сравнении с другими странами ЕС как с точки зрения избыточной смертности, так и с точки зрения показателей экономики. Об этом сообщила новостная служба SVT Nyheter, передает Regnum. К своим выводам исследователи пришли на основе годового отчета Европейской консультативной группы по экономическим вопросам, в котором проводится сравнительный анализ, характеризующий экономическое воздействие пандемии на разные страны. «Новые статистические данные показывают, что экономический эффект в Швеции был относительно мягким по сравнению с ситуацией в других исследуемых странах. В то же время избыточная смертность в Швеции была ниже, чем в большинстве других европейских стран», – сообщили ученые в своей авторской статье на страницах издания Dagens Nyheter. В ЕС кризис сильнее всего ударил по Италии, Франции, Греции и Испании, где ВВП упал примерно на 10%. Лучше всего справилась Литва – минус 2%. Затем идет Швеция с трехпроцентным сокращением ВВП. Российские власти, похоже, также намерены сохранить курс на ослабление ограничений. Во многих регионах о том, что в стране бушует эпидемия, напоминают только висящие в транспорте и торговых центрах запреты на проход без масок. Да и те соблюдаются далеко не всегда. Однако окончательные выводы о преимуществах той или иной системы защиты экономики и населения делать еще рано.
rzd-partner.ru

СУДОХОДСТВО

• Судоходный рынок в I кв. 2021 г. показал лучший результат со времен мирового финансового кризиса 2008 г., а во II кв. ожидается столь же высокая прибыль. Об этом сообщает Spalsh 24/7 со ссылкой на данные Clarkson Research Services. Индекс ClarkSea, средневзвешенная прибыль танкеров, балкеров, контейнеровозов и газовозов, которыми управляет Clarkson, в I кв. составлял в среднем $17461 в день, что является лучшим средним показателем за I кв. с 2008 г., до краха Lehman Brothers. В I кв. индекс, рассматриваемый в качестве ключевого барометра судоходства, вырос, в частности, за счет доходов в секторах контейнеровозов и средних балкеров. Восстановление торговли и потенциал роста от перегруженности портов и логистических сбоев привели к тому, что индекс ставок на контейнерные перевозки в порту Clarksons достиг наивысшей отметки с 2005 г., в то время как в секторе балкерных перевозок возвращение торговли, стабильные объемы зерна, высокие объемы импорта из Китая, рост спроса на уголь и загруженность портов привели к самому высокому среднему квартальному доходу оптовых торговцев за более чем десятилетие. Движение продолжается: на сегодняшний день индекс ClarkSea составляет $20759 в день, что на 36% выше по сравнению с началом года. Как отмечает Clarkson, в сочетании с макроэкономическим импульсом от программ стимулирования и прогрессом в области вакцинации, а также с потенциальным потенциалом роста в некоторых секторах (даже в отношении танкеров, которые в настоящее время находятся в затруднительном положении), это может поддержать дальнейший рост индекса. В марте 2021 г. индекс чартерных ставок Alphaliner достиг самого высокого уровня за 13 лет, и аналитики прогнозируют, что диктат судовладельцев будет сохраняться еще в течение некоторого времени. Предложение на рынке контейнерного тоннажа остается дефицитным во всех сегментах в условиях высокого спроса и хронических заторов в портах. С ноября 2020 г. экспедиторы фиксируют острый дефицит контейнеров на фоне резкого увеличения спроса на морские контейнерные перевозки. К декабрю чартерные ставки на контейнеровозы достигли максимума, который фиксировался летом 2008 г., до краха инвестбанка Lehman Brothers
• В 2021 году ожидается рост контейнерных перевозок на уровне 12%, прогноз на 2022 год – плюс 10%. В 2023 и 2024 годах будет небольшое снижение роста объемов по перевозкам – до 6-7%. Такими прогнозами в ходе 25-й Международной выставки транспортно-логистических услуг TransRussia поделился вице-президент по линейно-логистическому дивизиону транспортной группы FESCO Герман Маслов. «Объемы перевозок растут, но темп роста несколько снижается. В 2018 году был всплеск по сравнению с 2017. 2020 год – несмотря на пандемию, наша отрасль справилась успешно и, более того, приросла», – сказал Г.Маслов. Также он обратил внимание на динамику парка фитинговых платформ. «На рынке все больше и больше компаний, которые инвестируют в постройку подвижного состава, и на данном этапе это оправдано, потому что объемы перевозок растут. Предпосылки, которые мы видим, – у нас закончился дефицит платформ на рынке. Кроме того, у нас достаточно высокие темпы роста объемов перевозок», – отметил он.По оценке Г.Маслова, темпы роста в 2021-2022 годах сохранятся, будет усиление конкуренции между операторами. «Это хорошо. В конечном итоге это даст преимущество нашей индустрии в целом. Мы будем предоставлять более качественную услугу нашим клиентам, в первую очередь, азиатским. Мы будем продвигать транзит через сеть РЖД как нормальный, стабильный и хорошо действующий сервис».Одной из тенденций рынка он назвал также рост доли независимых контейнерных операторов. «Доля крупных игроков постепенно снижается, но никто рынок просто так не отдаст. Мы только приветствуем количество и качество услуг, которые предоставляем не только мы, но и другие операторы», – сказал Г. Маслов. По его словам, FESCO в 2021 году планирует приобретение терминалов в ключевых локациях в РФ, а также увеличение парка фитинговых платформ до 10 тыс. единиц. «Мы видим, что наши клиенты увеличивают объемы перевозок и будут их наращивать в ближайшие несколько лет», – резюмировал Г. Маслов.
• Транспортная группа Fesco планирует в 2021 году на треть обновить свой флот и приобрести до 6 судов, но опасается существенного роста их стоимости. Об этом журналистам в кулуарах выставки TransRussia сообщил президент транспортной группы Аркадий Коростелев, передает ТАСС. “В рамках стратегии обновления флота мы постепенно заменяем старые суда на более современные. Так, в этом году рассматриваем возможность приобретения до шести судов – контейнеровозов и многоцелевых судов”, – сказал Коростелев. Но как добавил топ-менеджер, найти подходящие суда в текущих условиях сложно. “Спрос на них колоссальный. Стоимость судов на рынке очень сильно выросла – примерно на 30%”, – пояснил он. По мнению Коростелева, высокий спрос на суда, контейнеры и платформы также способствует тому, что фрахтовые ставки пока останутся на высоких уровнях и не вернутся к допандемийным значениям 2019 г. – начала 2020 г. Тем не менее Fesco намерена наращивать также и парк фитиновых платформ, контейнеров и рефконтейнеров. “Только рефконтейнеров планируем приобрести около 300. Также в планах привлечение 1,5-2 тыс. единиц фитинговых платформ”, – отметил Коростелев. Но с обычными контейнерами ситуация такая же, как и с судами. “Цены очень высокие и их [контейнеров] нет, но инвестпрограмма есть, поэтому будем стараться ее выполнить”, – добавил он.
Cтавки фрахта на морском маршруте Азия-Европа за первый квартал 2021 года выросли более чем в 2,5 раза. Рост связан с различными факторами, в том числе субсидированием транзитных перевозок и инцидентом на Суэцком канале, когда контейнеровоз компании Evergreen сел на мель и перекрыл движение. Такое мнение высказал президент компании FESCO Аркадий Коростелев на международной выставке TransRussia в Москве. Как объяснил глава транспортной группы, рынок контейнерных перевозок интенсивно растет благодаря совокупности различных факторов: мировой конъюнктуре, новым технологиям и государственной поддержке. «Общий объем грузов, перевезенных компанией в 2020 году, вырос на 20%, а грузопоток через ВМТП — на 13%. Особенно интенсивно развивается направление транзита между Японией, Республикой Корея, КНР и Европой: 1,5 тыс. TEUs за три месяца текущего года. В 2020 году перевозка контейнеров по железной дороге увеличилась на 16%, один из ключевых факторов — рост доли Дальнего Востока в международных торговых потоках. В начале 2021 года ставка фрахта выросла более чем в 2,5 раза, вследствие чего часть маршрутов с Суэцкого канала перешла на трансконтинентальный транзит. В 2020 году доля импортного потока контейнеров выросла в 9 раз, а экспорт через Дальний Восток увеличился на 3%. Транзитные перевозки в направлении Азия – Европа по территории России достигли рекордных 52%, — всего было перевезено 750 тыс. TEUs. Отмечается рост уровня контейнеризации по сети РЖД на 10%, в том числе за счет совершенствования логистических технологий, перевозки наливных и насыпных грузов в универсальных контейнерах. Наибольший уровень контейнеризации зафиксирован в сегменте цветных металлов», — пояснил представитель транспортной группы. По его словам, дополнительным драйвером роста стало субсидирование правительством России в декабре 2020 года нового транзитного потока через порты Дальнего Востока. «В конце прошлого года совместно с «РЖД-Логистик» был отправлен первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Японии в Европу через порт Владивосток, до этого поставки грузов из стран Азии осуществлялись по отдельным вагонам. Выход на регулярные еженедельные отправки стал возможен благодаря правительственным решениям по субсидированию транзитных перевозок. Со своей стороны, в ближайшие месяцы мы планируем завершить интеграцию с японской системой отслеживания контейнеров», – сказал Аркадий Коростелев. Компания использует систему навигационных пломб, которая, по его мнению, имеет большой потенциал для перевозки санкционной продукции, однако успех данного направления зависит от встречных шагов таможенных органов. В частности ожидается, что порт Владивосток будет включен в список пунктов пропуска санкционных товаров. Развитие цифровых сервисов составляет отдельную программу совершенствования перевозок. «С 2019 года реализуется проект РЖД совместно с FESCO, при поддержке ФТС РФ — сервис «Интертран», который позволяет осуществлять электронное оформление интермодальных перевозок импортных грузов через ВМТП. По данной технологии перевезено уже более 15 тыс. контейнеров в импортном сообщении. В этом году мы планируем совместно с РЖД распространить данную технологию на перевозки в Республику Польша и страны ЕС. — сказал Аркадий Коростелев. — Кроме того, совместно с РЖД готовится проект по применению технологии смарт-контракта на маршруте Владивосток — Санкт-Петербург, который мы планируем реализовать в октябре-ноябре текущего года, в настоящее время проект находится на стадии координации. Также с РЖД прорабатывается возможность электронного оформления импортных рефрижераторных перевозок и с Минэкономразвития в рамках дорожной карты — возможность перехода в электронный режим оформления отгрузки и выпуска поручений при экспорте товаров через ВМТП. В условиях запрета на импорт в КНР мы разработали проект экспорта рыбной продукции в Европу через Владивосток и Санкт-Петербург с последующей доставкой по железной дороге в основные порты ЕС. В апреле мы успешно перевезли тестовую партию рефконтейнеров по данному маршруту в Германию, под контролем Россельхознадзора, ФТС и полномочного представителя президента в регионе. Благодаря использованию термодатчиков, действующих в соотнесении с информационной системой Россельхознадзора, мы можем контролировать температуру груза в реальном времени на всем пути следования. Данная технология протестирована в 2020 году. В то же время идет работа по внедрению в ВМТП технологии «цифровой двойник» и сети 5G», — сказал глава транспортной группы.
• Из-за пандемии коронавируса выросли наземные перевозки. Министерство транспорта и инфраструктуры Турции провело успешные переговоры с некоторыми странами и получило дополнительное количество транзитных документов. Турция и Азербайджан договорились снизить стоимость на транзитные перевозки грузов и паромные перевозки по типу “ро-ро”, сказал министр транспорта и инфраструктуры Турции Адыль Караисмаилоглу, сообщает газета Son Dakika. Перевозки грузов по БТК значительно выросли – турецкий министр. Так, по словам министра, по результатам соглашения стороны договорились снизить стоимость “ро-ро” перевозок до 300 долларов (за единицу – ред.). Также Турция приобрела у Азербайджана 4500 новых транзитных документов, снизив тем самым стоимость перевозок на 100 долларов. Караисмаилоглу также отметил, что Турция приобрела дополнительные 7500 транзитных документов у России и 12 тысяч документов у Казахстана.
“Из-за пандемии коронавируса COVID-19 выросли наземные перевозки грузов и, как следствие, возросла потребность в транзитных документах. Министерство транспорта и инфраструктуры Турции провело успешные переговоры с некоторыми странами и получило дополнительное количество транзитных документов”, – отметил министр. Россия сделает все необходимое для обеспечения регулярных грузоперевозок по БТК. По словам Караисмаилоглу, Турция ведет переговоры с Туркменистаном с целью открытия сухопутных границ для транзитных перевозок, отметив, что с апреля 2021 года Туркменистан позволил выполнять паромные перевозки типа “ро-ро”.
• Maersk наращивает объемы и частоту отправок на трансконтинентальном сервисе АЕ19 через порты Санкт-Петербург и Восточный до еженедельной в восточном направлении и до четырех раз в неделю в западном, сообщила пресс-служба Maersk. 6 апреля 2021 года выполнена первая отправка транзитных контейнеров из Европы в Азию в рамках расширенного еженедельного сервиса АЕ19. Поезд с транзитными контейнерами, ранее прибывшими судном в Санкт-Петербург из стран Северной Европы, вышел со станции Автово – терминал ПКТ (входит в холдинг Global Ports) в направлении cтанции Находка-Вост (эксп) в порту Восточный – терминал ВСК (входит в холдинг Global Ports) для последующей отправки морем в страны Азии. Maersk начал первые транзитные перевозки на маршруте Европа – Азия, совместно с компанией «Модуль» в марте 2020 года. Расширение спроса со стороны европейских клиентов с начала года позволило нарастить объем транзита из стран ЕС более, чем в два раза. Также с 24 апреля 2021 года частота контейнерных поездов из Азии в Европу на маршруте АЕ19 будет увеличена до четырех раз в неделю. В связи с возросшим спросом на трансконтинентальный транзит Maersk с 16 недели вводит дополнительное судно на плече Пусан/Корея – порт Восточный для доставки возросших объемов азиатских грузовладельцев. Развитие Maersk сервиса АЕ19 в обеих направлениях с уникальной возможностью отправок транзитных контейнерных поездов через порт Восточный практически через день призвано увеличить провозную способность и обеспечить максимальную устойчивость глобальных цепочек поставок между Азией и Европой. «Активное развитие АЕ19 и увеличение транзитных отправок между Азией и Европой стало возможным благодаря значительно возросшему за последние два года доверию к транзиту через Россию со стороны зарубежных грузовладельцев. Такие убедительные преимущества российского транзитного маршрута, как устойчивое расписание, предсказуемые сроки доставки, оперативное оформление в портах, создают долгосрочную основу для дальнейшего увеличения международного транзита через Россию в будущем», – подчеркнул Жолт Катона, генеральный директор Maersk Восточная Европа. «В рамках совместных проектов мы отрабатываем технологии, которые призваны упростить операции и сократить время перемещения транзитных партий. Так, в 2020 году в электронном виде подано и оформлено 99,7% транзитных деклараций (992 тыс. электронных транзитных деклараций). Автоматически – без участия инспектора – зарегистрировано более 270 тыс. электронных транзитных деклараций, что в шесть раз превышает показатель 2019 года. Сегодня мы строим работу по принципу «бесшовности» – таможенное оформление при мультимодальных перевозках практически незаметно для бизнеса за счет наличия предварительно поданной в таможенной орган полной информации о грузе и цифровизации всех операций», – добавил Руслан Давыдов, первый заместитель руководителя ФТС России. «Мы рады, что наши партнёры и клиенты считают Российские железные дороги надежным звеном глобальных логистических цепочек, что подтверждает рост количества отправок в сообщении между Европой и Азией. Будем продолжать работать с коллегами по дальнейшему улучшению качественных характеристик нашего совместного продукта: скорости, технологичности и регулярности перевозок», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило. Доставка грузов на АЕ19 осуществляется преимущественно между Польшей, Финляндией, Нидерландами и Германией в Европе и Кореей, северным Китаем и Японией в Азии. Данный сервис также может использоваться российскими экспортерами и импортерами. Транзитное время по территории России составляет 12 суток. Суммарное транзитное время между портами в Азии и европейскими портами на Балтике при этом 25-30 суток, в сравнении с 40-45 сутками через Суэц.
• Неаполитанская группа компаний Grimaldi подписала с группой компаний Armas Trasmediterránea меморандум о взаимопонимании о продаже нескольких активов и имущественных прав испанской группы в Испании в качестве первого шага к сотрудничеству между двумя группами. сообщении Grimaldi Group говорится, что соглашением предусматривается покупка Группой пяти грузопассажирских судов (Ro/Pax) и двух терминалов в портах Валенсия и Барселона, а также офисов и складских помещений, расположенных на островах Майорка, Менорка и Ибица. В списке покупаемых судов значатся: Ciudad de Palma (год постройки – 2007), Ciudad de Granada (2001 год), Ciudad de Mahón (2000 год), Volcán del Teide (2010 год) и Volcán de Tijarafe (2007 год). Все эти суда обслуживают маршруты Armas Trasmediterránea в Испании. Соглашение между сторонами также предусматривает приобретение группой Grimaldi прав на осуществление операций между материковой Испанией и Балеарскими островами для перевозки грузов и пассажиров по следующим морским маршрутам: Барселона – Маон (Менорка), Барселона – Пальма-де-Майорка, Барселона – Ибица, Валенсия – Маон, Валенсия – Пальма-де-Майорка и Валенсия – Ибица. Соглашение предусматривает продажу двух портовых терминалов – для перевалки накатных грузов (Ro-Ro) и пассажирский, которые в настоящее время эксплуатируются по концессионному соглашению Armas Trasmediterránea Group в Барселоне и Валенсии, а также различных складов, офисов и билетных касс в Валенсии, Пальма-де-Майорке, Махоне и Ибице. После подписания меморандума будет проведена юридическая экспертиза с целью заключения окончательного соглашения о передаче в собственность активов и начала операций судоходной компании на предстоящий летний сезон, уточняется в пресс-релизе Grimaldi.
• Администрация Панамского канала откладывает плату за транзит через канал до 1 июня. Такое решение было принято в ответ на призывы со стороны судоходной отрасли пересмотреть повышение ставок на фоне сбоев в глобальной цепочке поставок. «Повышение платы за транзит через канал изначально планировалось ввести с 15 апреля, но теперь эта дата перенесена на 1 июня. Это даст морской отрасли больше времени для подготовки к корректировке платы за слоты. Минимальное увеличение сборов за транзит составит 20 тыс. долларов (рост 57%), а максимальное – 58,5 тыс. долларов (рост 167%)», – цитирует MarineLink уведомление Администрации Панамского канала. В середине марта Международная палата судоходства (ICS), Азиатская ассоциация судовладельцев (ASA) и Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) направили письмо в адрес Администрации канала, в котором выразили обеспокоенность по поводу значительного увеличения сборов. «Первоначальная дата 15 апреля давала слишком мало времени для морской отрасли и клиентов канала, чтобы они могли адаптироваться к продолжающемуся кризису со сменами экипажа и другим сбоям, связанным с пандемией COVID-19», – говорилось в письме. «Нас обнадеживает то, что Администрация Панамского канала отреагировала на призывы отрасли отложить повышение цен на бронирование транзита до 1 июня. Это дало отрасли время для полной подготовки к этим изменениям», – отметил генеральный секретарь ICS Гай Платтен.
• Крупнейший в мире владелец рефрижераторных судов Seatrade и карибский специалист по логистике Jamaica Producers Group выкупили Geest Line со штаб-квартирой в Великобритании. Цена сделки не разглашается. Geest, возглавляемая Питером Диксоном, обслуживает рынки стран Карибского бассейна и Латинской Америки более 65 лет. После присоединения к совместному предприятию он продолжит работать независимо. Интересно, что по сообщениям Alphaliner, Seatrade и Geest уже имеют тесные рабочие отношения. Seatrade управляет пятью судами Geest.
• Mediterranean Shipping Company (MSC) запускает специальный отраслевой сервис для Франции, Бельгии, Португалии, Великобритании и Индии, который поможет ускорить сроки поставки фармацевтических продуктов. Как сообщили в MSC, потребность в надежной транспортной и логистической сети имеет важное значение для оказания медицинских услуг по всему миру. «Как мировой лидер в сфере перевозок, MSC имеет более чем четырехлетний опыт перевозки чувствительных и опасных грузов. В наших рефрижераторных контейнерах используются самые современные системы охлаждения, чтобы гарантировать, что грузы наших клиентов хранятся в нужной температуре на протяжении всего пути, а наш современный флот оснащен новейшими экологичными технологиями, чтобы минимизировать углеродный след», — поделились в компании. MSC предоставит клиентам доступ к экспертам по рефрижераторам, обладающим обширными знаниями в фармацевтической отрасли, для планирования цепочки поставки грузов. На данный момент сервис будет работать во Франции, Бельгии, Португалии, Великобритании и Индии.
• Администрация Суэцкого канал предприняла все возможные усилия для возобновления движения по каналу, решила задачу профессионально и с помощью собственных возможностей, заявил глава Администрации Суэцкого канала Усама Рабиа, поясняя ключевые моменты операции по снятию контейнеровоза «Ever Given». У.Рабиа сообщил, что в работах были задействованы два земснаряда собственного флота – «Mashhour» и «Tenth of Ramadan», и 15 буксиров, также принадлежащих Администрации канала. «Этот инцидент продемонстрировал мировому отраслевому сообществу уникальную модель кризисного управления Администрации канала. Впервые в подобных случаях при снятии с мели судна проводились дноуглубительные работы. Это довольно-таки нетрадиционное решение с точки зрения точности расчетов и соблюдения безопасности», – сказал У.Рабиа. Он подчеркнул, что уровень безопасности в Суэцком канале не подлежит сомнению, поскольку Администрация принимает превентивные меры в этом направлении с 2015 года. «Именно тогда президент Абдель Фаттах ас-Сиси официально запустил новое русло Суэцкого канала, цель которого увеличение пропускной способности и обслуживание судов с большой осадкой, в том числе мегаконтейнеровозов. Этот проект также оказал значительное влияние на достижение наивысшего уровня безопасности за счет новой ветки-дублера. Это позволило лучше справляться с чрезвычайными ситуациями на канале», – сказал он. У.Рабиа добавил, что на этом проекты по развитию не остановились. В частности, в настоящее время Администрация Суэцкого канала создает несколько зон ожидания на новой ветке канала. Продолжаются работы по дноуглублению и поддержанию глубин старой ветки канала. «Это позволит справляться с любой возможной чрезвычайной ситуацией», – сказал он. Кроме того, Администрация канала ведет строительство 16 станций мониторинга движения по каналу, а также занимается организацией медэвакуации и оказывает услуги аварийным судам. В настоящее время Администрация Суэцкого канала нацелена на расширение своих возможностей при проведении спасательных операций за счет нескольких новых мощных буксиров.У.Рабиа заверил, что «инцидент с контейнеровозом «Ever Given» – случайное событие, с которым Администрация канала справилось в рекордно короткие сроки, не прибегая к действиям, которые привели бы повреждению корпуса судна и груза на борту судна».В заключение У.Рабиа подчеркнул, что Суэцкий канал безопасен и по-прежнему остается жизненной артерией для мировой торговли, самым коротким и безопасным маршрутом.
• Около 50% судов, работающих на коротких внутриевропейских маршрутах (shortsea), согласно аналитикам гамбургского судового брокера Toepfer Transport, старше 20 лет. Как пишет ТАСС, при этом у 24% флота срок службы завершится в течение 5-10 лет, а портфель заказов на строительство новых судов составляет лишь около 3,5% работающего флота, уточняется в сообщении. О том, что гамбургский судовой брокер Toepfer Transport начал выпускать мониторинг рынка внутриевропейских морских перевозок на коротких маршрутах сообщает Splash. Возрастная характеристика обслуживающего этот рынок флота разбирается в первом выпуске. В отчете отмечается, что дисбаланс в действительности еще больше, поскольку суда старше 20 лет, как правило, продаются на другие рынки. На прошлой неделе инвестиционный директор норвежского судовладельца Mosvolds Rederi Ян Сигурд Вигмостад оценил средний возраст флота, обслуживающих европейский рынок shortsea в 30 лет. Эта оценка была дана в связи с объявлением планов создания нового балкерного перевозчика – СП Amon Maritime, специализирующейся на аммиачном топливе, и двух норвежских судовладельцев – Navigare Logistics и Mosvolds Rederi. Новая судоходная компания должна заработать к 2024 году, когда начнутся поставки первых судов для ее флота, работающих на аммиачном топливе.
• Сезон ураганов сильнее среднего прогнозирует в этом году в Атлантике Университет штата Колорадо (CSU) на основании своих исследований на протяжении 36 лет. По прогнозам университета, ураганный сезон 2021 года, который продлится с 1 июня по 20 ноября, будут сопровождать 17 штормов, из них восемь ураганов и четыре крупных урагана с устойчивым ветром 178 км/ч и более. Исследование университета показывают, что температура поверхности моря в тропической Атлантике близка к своим средним значениям на протяжении долгого времени, в то время как температура поверхности моря в субтропической Атлантике намного выше, чем средние значения по данным долгосрочных наблюдений. Это способствует повышенной ураганной активности в сезоне 2021 года в Атлантике. Отмечается, что сезон ураганов 2021 года демонстрирует характеристики, аналогичные сезонам 1996, 2001, 2008, 2011 и 2017 годов, которые были очень активными. «Во всех вышеназванных сезонах активность ураганов в Атлантике была выше средней, при этом сезоны 1996 и 2017 годов были чрезвычайно активными», – отмечают в CSU.Ожидается, что в 2021 году в сезон ураганов их активность будет составлять 140% от активности среднего сезона. Для сравнения, активность ураганов в 2020 году составила 170% от среднего сезона – с учетом шести ураганов, которые затронули и материковую часть США. В сезон 2020 года, который был выше среднего, был зафиксировано 30 ураганов.
На Сингапур приходится треть круизов, совершенных во всем мире. Это связано с ажиотажным спросом во время пандемии «на круизы в никуда» – специальной программой «безопасных поездок», разработанной властями Сингапура. Программа, предлагающая «рейсы в никуда на роскошных лайнерах», стартовала в ноябре прошлого года. Такой круиз не имеет портов захода и длится всего несколько дней. Рейсы разрешили выполнять двум компаниям ― Royal Caribbean Cruises и Genting Cruise Lines. Программой воспользовались порядка 120 тыс. человек. Круизы выполнялись со строгим соблюдений санитарных мер, связанных с коронавирусом . В апреле Royal Caribbean заявила, что продлевает сезон в Сингапуре до октября из-за огромного спроса. Рейсы будет выполнять «Quantum of the Seas». В Совете туризма Сингапура прогнозируют, что круизы по Карибскому и Средиземному морям возобновятся в ближайшие месяцы.«Туристическая отрасль Сингапура сильно пострадала от пандемии: в прошлом году количество туристов сократилось почти на 86% до 2,7 миллиона», – отмечают в совете.

АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН: «ПРИ НЫНЕШНЕМ СОСТОЯНИИ РЕЧНОГО ФЛОТА МОЖНО УДВОИТЬ ГРУЗООБОРОТ НА ВВП, РЕШИВ ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ»
Привлечение значительной части грузопотока на водный транспорт дало бы экономике страны в десятилетней перспективе значительную выгоду в сотни миллиардов рублей.
Развитие грузоперевозок на ВВП во многом сдерживается состоянием водных путей. К примеру, в 2020 году водным транспортом было перевезено порядка 8 млн тонн зерновых грузов, а к 2035 году Зерновой стратегией прогнозируется увеличение перевозок зерна по ВВП до 14-15 млн тонн. При этом, только на Дону из-за ограничений по габаритам судового пути сегодня невозможно провезти до 40% потенциального груза. Заявленное к 2023-2024 году окончание строительства Багаевского гидроузла позволит значительно более полно использовать провозную возможность флота. Решение вопросов судоходства на Городецком участке Волги и продление периода навигации в южных бассейнах (Каспий-Азов) дает надежду на ренессанс внутреннего водного транспорта нашей страны. Грузовладельцы, принимающие участие в конференции, выразили глубокую заинтересованность в использовании внутреннего водного транспорта для перевозок зерна. Представитель ООО «СИНКО Трейд» Норайр Мнацаканян, занимающийся поставками зерна через российские порты Азов, Санкт-Петербург, а также в Иран, подчеркнул, что инфраструктурные проблемы ВВП напрямую сдерживают развитие зернового рынка. В частности, он отметил, что из-за недостаточных глубин их фирма была вынуждена зафрахтовать дополнительно примерно пять судов-пятитысячников, также озабоченность грузовладельцев вызывает техническое состояние речных портов.
«О тарифах – из Тольятти до порта Кавказ тариф такой же, как по железной дороге до Новороссийска. В летний сезон отправка по железной дороге проблематична, поэтому водные пути — хорошая альтернатива. То есть, развитие водных путей — это важная для рынка задача, которая требует комплексного решения», – сказал зерновой трейдер. Алексей Клявин с сожалением отметил недостаточное внимание к речному транспорту. «Несмотря на то, что протяженность внутренних водных путей превышает 100 тыс. км, а на берегах наших рек проживает не менее 80% населения и производится порядка 90% внутреннего валового продукта, в инфраструктуру речного транспорта за последние тридцать лет практически не было капитальных вложений, за исключением строительства Кочетовского шлюза. За 30 лет объем перевозок по рекам сократился в пять раз». По мнению главы Российской палаты судоходства, даже при нынешнем состоянии речного флота можно было бы удвоить грузооборот на ВВП России, достаточно решить инфраструктурные проблемы, доведя качественные параметры внутренних водных путей до проектных отметок. По словам Алексея Клявина, привлечение значительной части грузопотока на водный транспорт дало бы, к примеру, экономике страны в десятилетней перспективе значительную выгоду в сотни миллиардов рублей, в том числе за счет прироста судостроения (если при благоприятном раскладе к 2035 году будет построено порядка 800 речных судов общей стоимостью около триллиона рублей). Учитывая опыт Европы, эффективное развитие ВВП невозможно без участия государства, поэтому столь велик интерес к разработке и реализации нового нацпроекта «Развитие внутреннего водного транспорта». «При благоприятном решении инфраструктурных проблем речной транспорт имеет все шансы стать «де-факто» регулятором тарифной политики, определяя планку на перевозку тяготеющих к внутреннем водным путям грузов. Тогда можно будет говорить о транспортно-экономическом балансе и обеспечении справедливой конкуренции между различными видами транспорта», – заключил глава Российской палаты судоходства.
portnews.ru

ЕДИНУЮ ГЛУБОКОВОДНУЮ СИСТЕМУ НА РЕКАХ РОССИИ ТОРМОЗЯТ МЕЛИ, ТАРИФЫ И СТАРЫЕ СУДА – ЭКСПЕРТ
Стоимость судна на класс Российского Речного Регистра сопоставима со стоимостью такого же, но в РС
Для развития Единой глубоководной системы (ЕГС) европейской части Российской Федерации необходимо решить проблему с несколькими узкими местами, поддержать судостроение утилизационным грантом, облегчить техрегламент и ограничить тарифную политику госмонополий. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение высказал управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц в ходе II Агро-логистической конференции GrainLogistics: New epoch. По словам управляющего директора судоходной компании, работающей в зоне ЕГС, одним из основных сдерживающих факторов в развитии внутреннего водного транспорта является качество инфраструктуры. Основные проблемные участки – Нижний Дон и Городец. «На Дону из-за ограничений по осадке до 310 см ежегодно компания теряет возможность перевозки до 300 тыс. тонн грузов (из расчета, что гарантированная осадка должна составлять 340 см). На городецком направлении – ограничение осадки порядка 3 м. В 2020 году здесь образовывались очереди до 70 судов в обе стороны. Кроме того, аналогичные проблемы с Чайковским гидроузлом на Каме и с судовым ходом на Оке. Мы надеемся на объявленный к 2024 году срок завершения строительства Багаевского гидроузла и целесообразное экспертное решение по Городецкому узлу», – сказал спикер. Другая проблема речников – износ флота. По словам Юрий Гильца, сегодня средний возраст судов – 45 лет. «Через лет восемь рынок ждут существенные изменения. Сегодня на ЕГС работают порядка 500 компаний, у большинства из которых небольшое количество старых судов. Скоро эти суда выйдут из строя. Рынок ожидает консолидация, – отметил глава Волжского пароходства. – Строить новые суда проблематично. Хотя возможности российских верфей позволяют реализовывать современные проекты, именно речных судов сегодня не строят. Стоимость судна на класс Российского Речного Регистра сопоставима со стоимостью такого же, но в Российском морском регистре судоходства – порядка одного млрд. рублей. Для стимулирования речного судостроения одного субсидирования процентных ставок недостаточно, нужно как в Европе – вводить утилизационный грант». Еще одна проблема, по оценке Гильца, это действующий технический регламент, который стоило бы сделать более гибким. «К примеру, на Рейне требования к судам, допустим, к численности экипажа, зависят от режима работы судна», – напомнил он.
Одним из существенных лимитирующих факторов являются неравные рыночные условия в отношении госмонополий. «Необходима сбалансированная политика тарифов на транспортные маршруты, дублирующие водные пути. Например, сегодня РЖД дает круглогодичные скидки 25% по тарифу на дублирующие направления. Мы таких скидок дать не можем. При этом госмонополия получает от государства субсидии, а мы нет. Полагаю, что решение данных проблем могло бы в корне изменить ситуацию», – сказал Юрий Гильц.
portnews.ru

ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ – ГЛАВНЫЙ СУДОХОДНЫЙ МАРШРУТ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ
Согласно данным информационного агентства Bloomberg, в прошлом году через него прошло примерно 12 миллионов баррелей нефти и конденсата. Это почти треть от всех морских перевозок этого сырья в мире. Таким путём из Саудовской Аравии, Катара, Бахрейна, Ирака и ОАЭ 80% импортируемой нефти попадает в Японию, 23% — в западноевропейские страны и 13% — в США. Через Ормузский пролив проходит также примерно четверть всех мировых объёмов сжиженного природного газа, поставщиком которого является Катар.
Центр глобальной напряжённости
Несмотря на стратегическое значение этой водной артерии для нефтегазовой отрасли, её эксплуатацию нельзя назвать беспроблемной, ведь это место является крайне уязвимым. Причиной тому — его особое географическое положение. На одном берегу пролива находятся Оман и Объединенные Арабские Эмираты, а на другом — Иран. Их разделяет неширокая изогнутая водная полоса длиной примерно 160 километров, имеющая в самом узком месте ширину около 40 километров. При этом танкеры могут преодолевать пролив лишь по двум транспортным коридорам, ширина каждого из которых — 2 500 метров. И контроль над Ормузским проливом является эффективным рычагом влияния на глобальном уровне. В частности, этим пользуется Иран, который технически способен уничтожить любое судно в проливе, даже не привлекая свои боевые корабли, а задействовав береговые батареи. Соединенные Штаты вынуждают иранцев пользоваться этим рычагом всё чаще, усилив санкционное давление на Тегеран и выйдя из ядерной сделки. Конечно, танкеры никто пока не обстреливает, но участились случаи их задержания иранскими патрульными катерами. Нефтяные танкеры и «холодная война»В январе иранские военные провели задержание танкера под флагом Южной Кореи. Поводом стала заморозка Сеулом 7 миллиардов долларов, принадлежащих иранцам, в связи с санкциями, введёнными США против Тегерана. Задержали также и несколько гражданских судов, занятых перевозкой нефти и принадлежащих разным странам. А в прошлом году, помимо «танкерных войн», иранские военные сбили над Персидским заливом беспилотный летательный аппарат, принадлежавший США. Правда, немного позже и американский военный корабль сбил иранский дрон. Таким образом, судоходство в этом районе вряд ли можно назвать спокойным и безопасным.Поэтому некоторые компании, занимающиеся морскими перевозками нефти, решили пока что приостановить свою деятельность в этом регионе. Иран нагнетает ситуацию не от хорошей жизни. США пытаются остановить экспорт нефти из Исламской Республики, поэтому её экономика переживает спад с 2018 года. Конечно, полностью перекрывать Ормузский пролив Тегеран не собирается, но с 2011 года намекает, что может это сделать в любой момент. Правда, этим страна ударит по своей же экономике, так как других путей поставок углеводородов у неё нет.
Ормузский пролив, Америка и ядерная сделка
При администрации Трампа создавалось впечатление, что Соединенные Штаты намеренно вынуждают перекрыть пролив. Возможно, таким образом американцы пытались создать искусственный дефицит и поднять цены на нефть. Выход Вашингтона из ядерной сделки и ужесточение санкций против Ирана, включая попытки затормозить его экспорт нефти, косвенно подтверждают эту гипотезу. «Если Иран лишится выгод, которые он получает от эксплуатации Ормузского пролива, являющегося международной водной артерией, мы его закроем», — говорил ещё в 2019 году главнокомандующий иранских ВМС Алиреза Тангсири. Можно предположить, что это были не пустые угрозы. Поэтому возможность доставки нефти у стран Персидского залива есть лишь до тех пор, пока Тегерану не перекрыли его нефтяной экспорт. Остаётся надежда, что новая администрация США, возглавляемая Джо Байденом, немного ослабит давление и вернётся к соглашению, предусматривающему отказ Тегерана от ядерных разработок в обмен на отказ западных стран от антииранских санкций.
Альтернативы Ормузскому проливу
В свете вышеозвученных проблем неудивительно, что страны Персидского залива рассматривают альтернативные варианты логистических маршрутов. Правда, не у всех они есть. К примеру, для Катара, Кувейта и Бахрейна Ормузский пролив — это единственный возможный маршрут. Саудовской Аравии повезло больше — её территория имеет выход не только в Персидский залив, но и в Красное море, на побережье которого находится её терминал. А к нему от месторождений проходит трубопровод длиной примерно 1200 километров, по которому саудиты могут отправлять свою нефть. ОАЭ также имеют возможность часть экспортируемой нефти перекачивать по нефтепроводу в порт Фуджейра в Оманском заливе для дальнейшей погрузки на танкеры, которые отсюда могут доставлять нефть зарубежным покупателям, не пересекая по пути Ормузский пролив. Ирак тоже имеет альтернативный трубопровод, по которому нефть доставляют к терминалу порта Джейхан в Турции. Но этим путём может быть перекачано не более 15% экспортируемой иракской нефти. Таким образом, хотя доставка через Ормузский пролив не является единственным вариантом, использование альтернативных маршрутов неспособно полностью компенсировать прекращение судоходства в проливе, если таковое вдруг произойдёт.
dprom.online

ВСТАЛ КАК ВКОПАННЫЙ
Инцидент с севшим на мель посреди Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given вызвал почти недельное перекрытие одной из наиболее грузонапряженных судоходных артерий мира. Потери мировой торговли могут составить до $10 млрд. Более чем в $1 млрд свои затраты на спасение судна и недополученный транзитный доход уже оценил Египет, часть затрат поделят между собой владельцы судна и груза. Египет обдумывает возможность расширения южной части канала, а грузовладельцы все чаще задумываются об альтернативе ему. Но пока те из них, которые может предложить Россия, Севморпуть и железнодорожный транзитный маршрут, не могут сравниться с Суэцким каналом в масштабах.
Парковка года
В течение шести дней, с 23 по 29 марта, Суэцкий канал, через который проходит 12% мировой торговли, был полностью перекрыт из-за севшего на мель 400-метрового контейнеровоза Ever Given (в тайм-чартере у Evergreen) вместимостью 20 тыс. TEU. После длительной операции по спасению, в которой, по словам главы администрации канала (Suez Canal Authority, SCA) Усама Рабиа, было задействовано два земснаряда, 15 буксиров и около 600 сотрудников, из-под Ever Given извлекли 30 тыс. кубометров грунта, после чего его наконец сняли с мели и поставили на фарватер. К этому моменту прохода ожидали 437 судов, в том числе, по оценкам Ocean Insights, 77 контейнеровозов совокупной вместимостью 876 тыс. TEU. Вечером 29 марта начался пропуск судов, а 31 марта — восстановлена круглосуточная навигация. С 30 марта по 7 апреля был осуществлен пропуск по каналу 740 судов, сообщает Gulf Agency Company. Случившееся — одна из самых масштабных транспортных аварий за последнее время, но не первый случай посадки на мель в Суэце. Ранее, в 2016 году, то же случилось с контейнеровозом MSC Fabiola длиной 366 метров и вместимостью 12,6 тыс. TEU, который сняли с мели за двое суток. До этого движение нарушал балкер New Katerina, стоявший также двое суток: судно сняли с мели после того, как с борта была поднята часть железной руды. Более того, уже после инцидента с Ever Given утром 6 апреля на мель в канале последовательно сели два порожних танкера дедвейтом 107,5 тыс. и 105 тыс. тонн (впрочем, уже к обеду канал разблокировали). Тем не менее Египет настаивает, что Суэцкий канал столь же безопасен, сколь и удобен. Господин Рабиа говорил: «Инцидент с Ever Given — случайное событие, с которым SCA успешно справилась в рекордно короткое время, в соответствии с лучшими стандартами кризис-менеджмента и не прибегая к мерам, которые потребовали бы слишком больших временных затрат или причинили повреждения корпусу судна и грузу на борту». Тем не менее, как говорил Усама Рабиа агентству Reuters, SCA обсуждает возможность расширения южного хода канала до 400 метров. Ever Given сопроводили в Большое Горькое озеро на техосмотр. Советник SCA Саид Шеайша 31 марта заявил, что на борт судна поднимутся специалисты, которые соберут данные о происшествии, проверят состояние судна и действия экипажа. При этом египетские власти дали понять, что до окончания расследования и взыскания штрафа судно они не выпустят. «Мы рассчитываем на скорейшее достижение консенсуса,— сказал Усама Рабиа 8 апреля.— В ту же минуту, как они согласятся выплатить компенсацию, судну разрешат идти».
Дорого постояли
Инцидент с Ever Given нанес мировой торговле существенный ущерб. Его оценки разнятся, но, по расчетам Allianz, каждая неделя простоя канала обходится мировой торговле в $6–10 млрд. При этом еще выше косвенный ущерб, связанный со сбоем сроков доставки грузов и замедлением оборота судов. Так, например, от затора сильно пострадала доставка катарского СПГ в Европу (шесть груженых газовозов из десяти, стоявших в ожидании пропуска, везли именно этот груз), а вызванная инцидентом задержка возврата порожних судов сместила и сроки доставки более поздних партий. Более того, не дожидаясь окончания спасательных работ, многие перевозчики, в том числе и сама Evergreen, направили свои суда длинным путем — в обход мыса Доброй Надежды, что сильно увеличило сроки и себестоимость доставки груза. Дополнительные затраты могут увеличить и без того беспрецедентно высокие ставки фрахта, вызванные дефицитом контейнеров. «Отрасли морских перевозок следует помнить, что Суэц — это канал в Египте, а не повод душить ценами клиентов»,— цитирует The Loadstar генерального секретаря Global Shipper`s Forum Джеймса Хукэма, который призвал линейных перевозчиков не использовать суэцкий инцидент как предлог для повышения тарифов. Объем транзитных платежей, потерянных Египтом из-за инцидента, аналитики Refinitiv, которых цитирует The Wall Street Journal, оценили в $95 млн. Это совпадает с потерями за шесть суток, если рассчитать их исходя из прошлогодних усредненных платежей, когда от суэцкого транзита государство получило за год $5,61 млрд. Также довольно велик ущерб от простоя флота, нанесенный судоходным компаниям. Операционные издержки простаивающих судов, писала The Loadstar, составляют около $3,25 млн в сутки для контейнеровозов и около $500 тыс. для танкеров.
Общая авария
Вопрос о виновнике происшествия, которому, возможно, грозят астрономические штрафы, остается открытым. Ситуация усложняется тем, что помимо многочисленных владельцев груза на борту Ever Given в судьбу судна вовлечено несколько сторон. Его владелец — панамское подразделение японской Shoei Kisen Kaisha. Оно находится в чартере у Evergreen. Судовой менеджмент осуществляет японская Higaki Sangyo Kaisha, технический — Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM). Свои претензии Египет уже оценил более чем в $1 млрд. Как уточнял господин Рабиа египетскому каналу Sada El Balad, в нее входит покрытие ущерба, нанесенного судоходству на Суэцком канале, и стоимость работ по освобождению судна, в том числе привлечения техники и труда рабочих. Однако с кого будет взыскана эта сумма, он не указал. Как будет погашаться часть ущерба, уже определено. Судовладелец 1 апреля объявил «общую аварию» (general average). Это один из древнейших терминов морского права, возникший в те времена, когда груз в чрезвычайной ситуации сбрасывался за борт. Он означает, что в случае успешного спасения судна расходы на его спасение будут разделены между судовладельцем и всеми грузовладельцами. Но, как сообщает The Supply Chain Dive со ссылкой на профильных юристов, под general average не попадает ущерб судоходству в канале. Рассмотрение исков может занять от двух до семи лет, добавляют они.
Арктическая альтернатива
Ситуация в Суэцком канале привлекла внимание грузовладельцев к альтернативным маршрутам доставки грузов из Китая в Европу. «Я думаю, что весь мир почувствовал, что все-таки хорошо бы, чтобы был резервный вариант, а он только один — Северный морской путь,— сообщил 31 марта курирующий Дальний Восток и Арктику вице-премьер Юрий Трутнев.— Он становится все больше по количеству провозимых грузов, все длиннее с точки зрения навигационного периода. Мы сделали для того, чтобы этот проект состоялся и действительно стал конкурентным, достаточно много». Однако сегодня объем перевозок по Севморпути несопоставим с трафиком через Суэцкий канал. При заметном долевом приросте в последние годы — с 2017 года он утроился, увеличившись с 10,7 млн тонн до 33 млн тонн,— сейчас грузопоток через Суэцкий канал превосходит его более чем в 35 раз (1,17 млрд тонн в 2020 году). Даже амбиционные 80 млн тонн к 2024 году представляются лишь фракцией потока на южном маршруте, хотя участники проекта считают эту цель вполне реалистичной. Так, замдиректора дирекции Севморпути «Росатома» Максим Кулинко в интервью Arctic.ru на прошлой неделе говорил, что как минимум 74 млн тонн грузопотока, который должны обеспечить НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть» и «Норникель», уже закреплены в поручениях премьера, данных в конце 2020 года. А наибольший риск, по мнению господина Кулинко, представляет собой перенос инвесторами проектов «вправо» под влиянием кризиса на энергетических рынках. Не решена пока и проблема себестоимости перевозки контейнеров Севморпутем — она выше, чем при использовании южного маршрута. «К сожалению, оказалось, что везти по Севморпути пока несколько дороже, процентов на 30,— сообщил господин Трутнев.— Это плохо. Потому что Северный морской путь короче и везти по нему дороже нельзя». Правительство поручило Минвостокразвития, Минтрансу и «Росатому» провести экономический анализ, чтобы перевозка по СМП была как минимум не дороже чем через Суэцкий канал.
Рельсы вместо моря
Второй маршрут, о котором активно заговорили после инцидента с Ever Given,— трансъевразийский железнодорожный маршрут Китай—Европа—Китай. Совокупный железнодорожный транзит на европейском направлении, по данным China Rail, в 2020 году вырос на 56%, до 1,14 млн TEU. В первые месяцы года, в январе-феврале, он вырос к прошлому году на 96%, до 209 тыс. TEU. При этом, сообщает The Loadstar, произошел скачок роста спроса на железнодорожные перевозки: по данным цитируемых изданием китайских экспедиторов, в конце марта спрос уже сблизился с предложением, и мощности зафрахтованы на весь апрель. «Наиболее оптимальным считается движение контейнерных поездов из Китая в Европу по Центральному Евразийскому коридору через Казахстан, Россию и Беларусь,— отмечает председатель правления Евразийского банка развития (ЕАБР) Николай Подгузов.— Особую роль в успехе организации транзитного движения контейнерных поездов сыграл Казахстан. Через него сейчас идет две трети потока, оставшаяся треть — по Транссибу». По его оценкам, в перспективе агрегированный контейнеропоток по оси Китай—ЕАЭС—ЕС через территорию ЕАЭС может составить до 1,5–2 млн TEU в год. Это даст железным дорогам ЕАЭС $7–10 млрд совокупной выручки, полагает господин Подгузов. Перевозки контейнеров по сети ОАО РЖД в первом квартале подскочили на 14,5%, до 1,7 млн TEU. Рост наблюдался во всех сегментах, но наиболее резким он был в транзите — в 1,7 раза, до 230 тыс. TEU. Впрочем, рост транзитного контейнеропотока наблюдался и в 2020 году: невзирая на пандемию, по итогам года перевозки контейнеров в целом выросли на 16%, до рекордных 5,8 млн TEU, транзит — на 37,6%, превысив 800 тыс. TEU. Объединенная транспортно-логистическая компания «Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) — оператор трансъевразийского транзита, учрежденный на паритетных началах ОАО РЖД, «Казахстан темир жолы» (КТЖ) и «Белорусскими железными дорогами» (БЖД), демонстрирует рост транзита в 2020 году на 64%, до 546,9 тыс. TEU. В первом квартале ОТЛК ЕРА перевезла 154,9 тыс. TEU — вдвое больше, чем годом ранее. По словам Германа Маслова, вице-президента по линейно-логистическому дивизиону группы FESCO, группа нарастила парк контейнеров до рекордных 80 тыс. TEU под влиянием растущих запросов на перевозку по РФ. «Мы уже сейчас видим обращения от клиентов, которые раньше возили только через Суэцкий канал, а теперь смотрят на альтернативную перевозку грузов из Азии транзитом в Европу через территорию России»,— отметил он. Вторил FESCO и «Трансконтейнер», отмечавший в дни пробки в Суэце рост заказов на перевозки грузов через сухопутные погранпереходы. Но, как заметил на прошлой неделе замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, основная масса перевозок, запланированных через Суэцкий канал, осуществляется не по спотовым, а по долгосрочным контрактам, и «здесь каких-либо дополнительных быстрых переключений ожидать, наверное, не стоит». «Но что абсолютно точно мы уже видим сегодня — ситуация с неоднократным, по факту, блокированием Суэцкого канала заставляет наших партнеров оценивать свои риски,— отмечает он.— И в связи с этим некая диверсификация поставок для них тоже могла бы быть интересна». По его словам, одним из преимуществ перевозки контейнеров транзитом является цена: при текущей ставке $5 тыс. на морские перевозки Китай—Европа на железной дороге транзит по территории России обходится в 1044 швейцарских франка за контейнер. С 2011 года, напоминает Алексей Шило, транзитные тарифы практически не менялись. «В то время как росла стоимость морских перевозок, мы придерживались другой политики: показать нашим уважаемым партнерам, что мы за сохранение стабильных условий,— сказал он.— То есть мы не стали ситуативно повышать ни инфраструктурную составляющую, ни другие комплексные ставки и сборы».
kommersant.ru

МОРЯКАМ

• В ответ на воздействие пандемии коронавируса на моряков, DNV поручила своим аудиторам по управлению безопасностью при проведении проверок в 2021 году уделять особое внимание здоровью, условиям труда и жизни моряков. В сообщении DNV отмечается, что в классификационном обществе при поддержке экспертов уже разработан отдельный протокол аудита, направленный на решение проблем, связанных со здоровьем и благополучием экипажа. «Пандемия во многих случаях затрудняла ротацию судовых экипажей, что обернулось проблемами для психического здоровья моряков, работающих и живущих в относительно ограниченных пространствах в течение продолжительного времени», – считает Георг Смефьель, руководитель отдела систем менеджмента на флоте в DNV Maritime. На сегодняшний день международные отраслевые организации пытаются решить проблему смены экипажей судов, так как сотни тысяч моряков вынуждены были продлевать свою смену, работать сверх допустимого максимума, предусмотренного контрактами, из-за невозможности сойти на берег. МОТ указывала на значительные риски, которые переработка и усталость экипажей представляет для физического здоровья и психического состояния отдельных моряков, и как это может сказаться на безопасности судоходства и морской среды. Новый протокол аудита DNV берет за основу Международный кодекс по управлению безопасностью (ISM) и Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) от 2006 года. Общая цель этих правил заключается в обеспечении безопасности на море, требуя от судоходных компаний обеспечения, среди прочего, безопасных условий труда на рабочем месте посредством оценки всех выявленных рисков для судов и персонала и установления соответствующих мер безопасности.

КОРОНАВИРУС И ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ – ХОРОШИЕ НОВОСТИ
«От психических заболеваний нет прививки», – написал Йохан Смит из международной благотворительной организации моряков Sailors’ Society.
Как уже было не раз сказано, мы живем в беспрецедентное время. Во-первых, мир столкнулся с заболеванием, которое наносит огромный ущерб физическому здоровью людей, масштабы эпидемии оказались настолько глобальными, что за ней последовал глубокий экономический кризис. Поэтому неудивительно, что сейчас мы стоим перед лицом реальной угрозы кризиса психического здоровья. Нам не нужно читать статьи в научных журналах, чтобы понять, какой стресс испытывает наша психика в связи с пандемией, нам достаточно просто проанализировать свои собственные тревоги и волнения за последний год. Карантин, изоляция, социальная дистанция, неуверенность в завтрашнем дне и неизвестность в целом — это та реальность, с которой мы, к сожалению, теперь слишком хорошо знакомы. В результате всех этих новых реалий проблемы психического здоровья встали как никогда остро.
Казалось бы, для моряков подобная ситуация — обычная рутина, – ведь жизнь моряка на борту можно считать экстремальной версией карантина, когда экипажи месяцами остаются на своём судне, не имея возможности даже увидеть своих близких. Тем не менее, судя по участившимся звонкам на горячую линию Sailors’ Society и возросшему числу жалоб моряков на депрессивные и тревожные состояния, становится очевидным, что во время пандемии проблема психического здоровья моряков стала ещё серьезнее. Однако, пандемия, также, в очередной раз заставила нас обратить внимание на проблему, которая существует практически столько же, сколько сама наша отрасль.
В течение последних 11 лет программа Wellness at Sea пропагандирует комплексный подход к обучению моряков, делая акцент на важности заботы о психическом здоровье. В докладе по результатам недавно проведенного специалистами Университета Родса в Южной Африке исследования подчеркивается положительное влияние программы Wellness at Sea на отрасль. Исследователь Лорен Браун проанализировала поведение двух групп моряков. Члены одной из них посещали семинары Wellness at Sea в течение последних двух лет, а участники второй группы не посещали никаких курсов или тренингов по поддержанию психического здоровья или благополучия.
Два конкретных аспекта отчета обнадеживают и подтверждают отзывы, которые мы получали от моряков в течение последних 10 лет.
Во-первых, среди тех моряков, которые принимали участие в программе Wellness at Sea, оказалось почти на 10% меньше тех, кто чувствовал тревогу или беспокойство в рейсе, – по сравнению с теми, кто не посещал никаких психологических тренингов (43,1% против 52,8%). Также, в первой группе оказалось на 14% меньше тех, кто испытывал чувство тоски и грусти на (27% против 41,2%).
Во-вторых, исследование показало, что программа Wellness at Sea значительно меняет представления и стереотипы, касающиеся психического здоровья. Моряки, участвовавшие в программе Wellness at Sea, имели более глубокое представление о психическом здоровье и с меньшей вероятностью стигматизировали психические заболевания. Так, среди тех моряков, которые прошли курсы Wellness at Sea, всего 9% согласились с утверждением «Мне было бы стыдно, если бы кто-то из членов моей семьи оказался психически больным», тогда как из второй группы моряков с этим утверждением согласились 50%.
Итак, на какой стадии сейчас находится судоходная отрасль? Чтобы ответить на этот вопрос, стоит вернуться к истокам создания и этапам развития программы Wellness at Sea.
В 2010 году Wellness at Sea стала первой в своем роде программой в морской отрасли, которая предлагала комплексный подход к обучению основам поддержки психического здоровья. Я хорошо помню выступление в Лондоне в 2011 году, когда представитель одной компании бросил мне вызов, сказав, что психическое здоровье и благополучие моряков выходят за рамки их ответственности. Тема благополучия была новой концепцией и часто воспринималась как «мелочи, на которые моряки не обращают внимания». За этим последовал долгий и утомительный период принятия важности этой проблемы.
Однако, через какое-то время некоторые компании, которые первыми стали применять у себя эту программу, увидели её ощутимые преимущества и стали внедрять её более широко. Программа набирала «популярность», всё больше компаний стали проявлять к ней интерес. Сегодня даже наиболее прагматичные компании используют эту программу, поскольку находится всё больше подтверждений того, что охват
этой программой плавсостава приводит не только к улучшению благополучия моряков, но и опосредованно повышает производительность труда и в конечном итоге может влиять на чистую прибыль.
С одно стороны, пандемия увеличило число факторов, которые негативно сказываются на психическом здоровье моряков. Однако, одновременно с этим она дала надежду на будущее, приблизив нас к переломному моменту, когда уже невозможно отрицать важность благополучия и психического здоровья. Да, многое еще предстоит сделать, но и сделано уже немало.
splash247.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• ICC Международного морского бюро (IMB) опубликовало квартальный отчет о морском пиратстве, показывающий, что в первом квартале 2021 года произошло общее снижение инцидентов. Однако они предупредили, что, хотя количество зарегистрированных пиратских атак на коммерческое судоходство снизилось в 2021 году, насилие в отношении экипажа растет, и Гвинейский залив останется горячей точкой пиратства в мире в 2021 году. «Моряки во многих отношениях являются незамеченными героями нашей глобальной экономики, — сказал генеральный секретарь ICC — Правительства, предприятия и морские службы реагирования должны принять соответствующие меры для защиты жизни и средств к существованию экипажа, чтобы мы могли обеспечить непрерывный свободный поток товаров по международным цепочкам поставок ».В отчете IMB за первые три месяца 2021 года показано в общей сложности 38 инцидентов по сравнению с 47 годом ранее. Согласно последним данным, на Гвинейский залив пришлась почти половина (43 процента) всех зарегистрированных инцидентов с пиратством за первые три месяца 2021 года. Сингапурский пролив, как также сообщает ReCAAP, остается активным местом пиратства, и ММБ также сообщил об увеличении количества пиратов вблизи Кальяо-Анкоридж, Перу. В то время как другие регионы мира оставались опасными, количество инцидентов оставалось низким и в основном стабильным по сравнению с прошлым годом. Однако основным инцидентом остается посадка на борт: в 2021 году было зарегистрировано 33 инцидента, и еще два были предприняты. Два судна также сообщили о том, что по ним стреляли, а одно было захвачено. Число пиратских нападений было почти поровну разделено между 20 судами, которые находились на ходу, и 16 судами, стоявшими на якоре. Суда, стоящие у причала, гораздо менее подвержены нападениям. Несмотря на снижение количества зарегистрированных инцидентов с пиратством в первом квартале 2021 года, насилие в отношении экипажей растет по сравнению с предыдущими годами, сообщает IMB. С начала 2021 года было похищено 40 членов экипажа по сравнению с 22 моряками год назад, и один член экипажа также был убит в первом квартале 2021 года. В других регионах ММБ сообщает, что только к одному судну, сухогрузу, подошли ближе к Сомали, и вооруженная группа безопасности на борту произвела предупредительные выстрелы, в результате чего лодка отошла. Аналогичным образом, в Индонезии ММБ сообщает о положительных результатах отчасти из-за обмена информацией: в этом году только два стоящих на якоре судна сообщили об инцидентах по сравнению с пятью в прошлом году. Они также сообщают о росте числа зарегистрированных инцидентов с пиратством в Кальяо, Анкоридж, Перу: пять инцидентов произошли в первые три месяца 2021 года по сравнению с тремя в первом квартале 2020 года. Колумбийские воды. Известно, что преступники открывают контейнеры и крадут грузы даже во время лоцманской проводки судов, сообщает ММБ. ММБ продолжает поощрять своевременное сообщение обо всех инцидентах. Центр сообщений о пиратстве IMB, основанный в 1991 году, отслеживает сообщения о пиратстве и вооруженном ограблении для оказания помощи судам и предоставляет морской отрасли, агентствам по реагированию и правительствам данные, необходимые для реагирования на инциденты.

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: МОРЯК ПОТЕРЯЛ РАВНОВЕСИЕ ВО ВРЕМЯ МОЙКИ И ПОЛУЧИЛ ТРАВМУ
Крупнейший клуб взаимного страхования Swedish Club недавно издал сборник, в котором разбирают происшествия и несчастные случаи на судах, анализируют их причины и делают выводы на будущее. Один из таких несчастных случаев произошёл с моряком во время мойки комингса: он потерял равновесие, упал и в результате получил серьезную травму.

Инцидент
Во время стоянки балкера в порту матрос 1 класса (далее — АВ) производил мойку желоба комингса люка. Он подсоединил пожарный шланг к пожарному гидранту и струёй под давлением мыл комингс. Люковые закрытия были открыты, на АВ был страховочный пояс. В какой-то момент страховочный пояс и пожарный шланг переплелись, и чтобы распутать их, моряк ненадолго отцепил от себя страховочный пояс. В этот момент давление в шланге изменилось, АВ потерял равновесие и упал на 16 метров вниз в грузовой трюм. Члены экипажа оказали моряку первую помощь, а капитан вызвал скорую помощь. К сожалению, травмы, полученные моряком при падении, оказались несовместимы с жизнью, и он скончался в больнице.

Сделанные выводы:
Работа на высоте всегда сопряжена с высоким риском, и на всех судах есть инструкции по технике безопасности для этого вида работ. Перед выполнением высотных работ необходимо провести оценку рисков и получить допуск к работе. Процедура оценки рисков и Кодекс безопасной практики работы для моряков торговых судов требуют, чтобы были учтены все риски, а страховочный пояс должен быть пристёгнут в течение всего времени выполнения работ на высоте.
В рассматриваемом случае на моряке был страховочный пояс, он отцепил его на минуту, и этого хватило, чтобы он потерял равновесие и упал. Этот случай еще раз наглядно продемонстрировал, что для фатальной ошибки иногда достаточно одной секунды. Если бы для выполнения этой работы были назначены два моряка, то подобная ситуация вряд ли возникла, потому что один матрос мог бы выполнять основную работу — направлять струю воды на желоб комингса, а другой бы поддерживал шланг, не давая ему запутаться.
Работа в море по умолчанию является опасной, и члены экипажа часто выполняют операции, сопряженные с высокой степенью риска. Так, работы на высоте, швартовка, крепление грузов и многие другие рутинные для моряков операции являются работами повышенного риска.
Приведенный трагический случай позволяет сделать вывод о том, что решение отцепить страховочный пояс, одновременно удерживая находящийся под давлением пожарный шланг, может привести к падению со смертельным исходом.
У каждого человека существует своя, субъективная оценка степени опасности, именно поэтому очень важно, чтобы отдел охраны труда позаботился о том, чтобы все члены экипажа прошли соответствующую подготовку, где их научат правильно оценивать риски и осознавать, что игнорирование или нарушение установленных требований безопасности может иметь фатальные последствия.
Safety4sea.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ПОСАДКА НА НЕПРИШВАРТОВАННОЕ СУДНО И ВЫСАДКА С НЕГО – ОПАСНОЕ ЗАНЯТИЕ
В недавно опубликованном британским Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) бюллетене Safety Digest описан инцидент, в результате которого старший механик упал в ледяную воду.

Инцидент
Январским вечером в районе нефтяного терминала на севере Англии буксир находился на аварийно-спасательном дежурстве. Погодные условия были неблагоприятные: сильное волнение на море, волна 2,5 м и ураганный ветер. Температура воды в море была 4ºC. Из-за экстремальных погодных условий служба портконтроля отдала буксиру приказ сняться с дежурства и пойти навстречу пассажирскому парому, чтобы помочь ему причалить.
Капитан дал указание старшему механику подать швартовные концы с причала. Старший механик сошёл с буксира через дверцу фальшборта и встал на ступеньки причала. Два члена экипажа с палубы подали ему швартовные концы. Когда старший механик уже приготовился подать носовой швартов, который был уложен на лебедке, капитан подал буксир немного вперед, чтобы ослабить трос. Отдав последний швартов, стармех приблизился к судну, чтобы вернуться на борт.
Однако, поскольку буксир немного переместился, ступени причала больше не находились рядом с дверцами фальшборта, теперь рядом с ними находился один из больших причальных кранцев. Капитан решил встать на него, чтобы оттуда ступить на борт буксира. К сожалению, он потерял равновесие и упал в воду. Капитан немедленно сообщил о происшествии портовым властям.
На стармехе был спасательный жилет, который автоматически стал надуваться, когда моряк оказался в воде. Экипаж попытался прийти на помощь стармеху. Они стали бросать ему спасательный круг с тросом, после нескольких неудачных попыток он всё-таки смог дотянуться до него и ухватиться рукой за круг. Затем члены экипажа притянули его к дверце на середине буксира. Однако, находившийся уже несколько минут в ледяной воде старший механик настолько ослаб, что не смог даже подняться на борт по лестнице.
Тогда экипаж попробовал использовать специальное устройство для подъёма из воды человека, упавшего за борт. Оно напоминало страховочный трос, однако, никто точно не знал, как им пользоваться, поэтому, хотя морякам и удалось обвить его вокруг старшего механика, стропы они не затянули.
Вскоре после этого старший механик потерял сознание и выскользнул из этого подъёмного приспособления.
Спасательная лодка прибыла на место происшествия через 22 минуты. Один из спасателей спустился в воду и вытащил старшего механика. К сожалению, он уже был мертв. Согласно результатам вскрытия, у него случилась остановка сердца вскоре после того, как он упал в воду.
Впоследствии выяснилось, что это было обычной практикой — становиться на кранцы при сходе с буксира или посадке на буксир. Их даже специально покрасили нескользящей краской.

Выводы
Посадка (высадка) на судно, которое не пришвартовано, – очень рискованное предприятие, и его следует избегать.
Швартовные операции должны производить швартовщики.
Оказавшийся в очень холодной воде человек быстро утрачивает способность двигаться, а через несколько минут вполне может наступить остановка сердца. Даже крепкий, здоровый человек, оказавшись в воде с температурой ниже 14°C, очень скоро не сможет себе ничем помочь.
Подъём из воды человека без сознания – чрезвычайно сложная задача, тем более в том случае, если нет возможности кому-то другому спуститься к нему, чтобы помочь. Все члены экипажа должны знать, как пользоваться спасательным устройством для подъёма из воды человека, упавшего за борт. Это приспособление может спасти вам жизнь; убедитесь, что вы и остальной экипаж знаете, как им пользоваться. Ничто не заменит практические, приближенные к реальности учения с манекеном в роли оказавшегося за бортом человека.
Safety4sea.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ВООРУЖЕННЫЕ ПИРАТЫ НАПАЛИ НА ЭКИПАЖ ТАНКЕРА, СТОЯВШЕГО НА РЕЙДЕ В ОЖИДАНИИ ПОСТАНОВКИ К ПРИЧАЛУ
Крупнейший клуб взаимного страхования Swedish Club недавно издал сборник, в котором разбирают происшествия и несчастные случаи на судах, анализируют их причины и делают выводы на будущее. Одно из таких происшествий — нападение пиратов на танкер, ожидавший постановки к причалу на рейде одного из портов Западной Африки – описано ниже.
Инцидент
Танкер-продуктовоз стоял на рейде в 20 милях от порта в Западной Африке, куда он пришёл для разгрузки. В этом районе случались пиратские нападения, поэтому капитан распорядился принять мера по защите судна в соответствии с Планом обеспечения безопасности судна (SSP).
Двоих матросов 1 класса (АВ) поставили дежурить на полуюте и полубаке, кроме того, им поручили следить за главной палубой. Экипаж подготовил палубу, закрепил по периметру судна колючую проволоку, запер все двери и включил все наружные огни. Старший помощник капитана заметил, что в средней части судна не горит пара огней и сказал боцману отремонтировать их на следующий день.
Тем временем агент позвонил капитану и сообщил, что причал будет занят еще два дня, и что он свяжется с ним, когда причал будет готов принять танкер.
После полуночи вахту стоял второй помощник капитана, он следил за сообщениями местных ВМС на специально выделенном УКВ-канале. Главный двигатель оставался включенным, чтобы в случае опасности судно могло сразу начать маневрировать, два дежурных матроса патрулировали палубу.
Вскоре после полуночи к судну медленно подошла небольшая лодка. Она остановилась посередине, как раз там, где не горели наружные огни, и где высота надводного борта составляла всего 2 метра. Преступники приставили к леерному ограждению лестницу, к которой было прикреплено ковровое покрытие для защиты от колючей проволоки, и высадились на борт. Ни один из дежуривших на борту матросов не заметил приближающуюся к танкеру маленькую лодку. Лодка не давала стабильного сигнала на радаре, так как она была деревянная, плюс мешало волнение на море.
Пятеро проникших на борт пиратов были вооружены автоматами. Они пробрались на полуют, где застали врасплох дежурившего там матроса.
Угрожая оружием, пираты приказали ему отвести их на мостик. Когда они захватили мостик, потребовали привести туда старшего механика. Когда он пришёл, пираты сначала его избили, а потом сказали, что убьют его, если он попытается вывести из строя двигатель, и убьют любого другого, кто попытается повредить двигатели.
Второго помощника преступники заставили проводить двоих из них в каюту капитана, а трое остались на мостике с АВ и старшим механиком. Капитана разбудили, избили, заставили открыть сейф и отдать все деньги.
Когда капитана привели обратно на мостик, там уже были новые пираты – человек 10, а рядом с танкером стояло небольшое судно, похожее на рыболовное. Один из пиратов представился главарём и приказал капитану собрать весь экипаж в столовой, пригрозив убить любого, кто окажет сопротивление. Всем членам экипажа связали руки и заперли в столовой. Капитана повели на мостик. Одна из кнопок SSAS (судовая система охранного оповещения) находилась под блоком управления РЛС, но капитан стоял недостаточно близко, чтобы достать до неё, да и был слишком напуган.
Пираты взяли управление танкером в свои руки. После 10 часов пути пираты остановили танкер рядом с другим танкером меньшего размера. Они осуществили перевалку нефти с судна на судно, и груженый танкер пиратов в сопровождении двух лодок отправился дальше.
Пираты отвели капитана в столовую и привязали к стулу. Когда он, наконец, освободился и поднялся на мостик, пиратов уже не было и их лодок тоже. Капитал сразу же позвонил в офис компании и сообщил о случившемся.

Сделанные выводы
Необходимо соблюдать рекомендованные эффективные методы противодействия пиратским нападениям, учитывая особенности каждого посещаемого судном района. Важно, чтобы оценка риска пиратства для той или иной зоны выполнялась так, как записано в рекомендациях BMP5 («Наиболее эффективные методы предупреждения пиратских атак 5») и «Руководстве для владельцев, операторов и капитанов в целях защиты от пиратства в Гвинейском заливе».
В Гвинейском заливе пираты нечасто используют абордажные лестницы, однако в данном случае они их применили, и успешно, поэтому необходимо проанализировать этот факт и рекомендовать соответствующие превентивные меры. Использование физических препятствий, увеличивающих высоту борта, усложнит пиратам задачу крепления лестниц. Необходимо проводить тщательную оценку рисков.
Всё необходимое для защиты от пиратов оборудование и устройства должно быть в исправном, рабочем состоянии. В рассматриваемом случаев были сломаны несколько прожекторов.
Судам, работающим в районе Гвинейского залива, настоятельно рекомендуется при составлении плана принимать во внимание следующее:
Прибытие судна к месту посадки на борт лоцмана, в порт, на якорную стоянку должно происходить «точно вовремя». При расчёте времени перехода исходите из безопасной скорости хода и необходимости оставаться на определенном расстоянии от берега.
Назначенная встреча судов – по возможности, избегайте ожидания и необходимости перевода судна на медленный ход. Продумывайте несколько вариантов места встречи и согласовывайте окончательное место в последнюю минуту. Если, всё, приходится ждать, то держитесь подальше от берега (до 200 морских миль). Не дрейфуйте и держите двигатели готовыми к немедленным маневрам. Суда должны идти полным ходом в пределах 200 морских миль от берега.
Якорная стоянка – по возможности следует избегать длительного пребывания на якорной стоянке.
Сведите к минимуму использование VHF, вместо этого держите связь по электронной почте или другим устройствам защищенной связи, таким, как спутниковый телефон. Без необходимости не отвечайте на звонки по VHF от неизвестных или подозрительных номеров, помните, что мошенники могут представиться кем угодно, и даже использовать соответствующую униформу.
Самое опасное время с точки зрения пиратских нападений — ночное время суток, учитывайте это при составлении планов. По возможности, все судовые операции должны начинаться и заканчиваться в светлое время суток.
В территориальных водах Нигерии запрещается использовать на борту судна вооруженных охранников, нанятых в частном порядке. В этом регионе, привлекая для охраны судна вооруженный эскорт, необходимо тщательно проверить документы компании, предоставляющей эту услугу: она должна входить в число получивших специальное разрешение ВМС Нигерии и NIMASA. По запросу, корабли нигерийского ВМФ могут сопровождать торговые суда, а нигерийские военнослужащие могут привлекаться в качестве вооруженной охраны.
Установите наблюдение по всему периметру судна и усильте наблюдение за сигналами радарами.
Отправляйте сообщения в MDAT-GoG (Сеть обмена морской информацией в Гвинейском заливе, операторами которой являются совместно ВМС Франции и Великобритании): watchkeepers@mdatgog.org/emergency тел .: +33 (0) 298 22 88 88.
MDAT-GoG напрямую свяжется с военно-морскими силами в регионе в случае нападения. Если судно не сообщит о нападении в MDAT-GoG, то помощи от местных ВМС, скорее всего, прибудет с задержкой. Кроме того, MDAT-GoG будет выпускать оповещения и предупреждения об опасности и происшествиях.
Safety4sea.com

СЛУЧАЙ ИЗ ПРАКТИКИ: ВТОРОЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА ПОГИБ, ОКАЗАВШИСЬ ЗАЖАТ МЕЖДУ КРАНОМ-БАЛКОЙ И ЛЮКОВЫМИ ЗАКРЫТИЯМИ
Ранним утром универсальное сухогрузное судно закончило погрузку цемента, и палубная команда очищала от цементной пыли комингсы грузового люка. После этого нужно было поставить на место люковые закрытия, и можно было выходить в море. Примерно в 9:00 капитану сообщили, что причал нужно освободить для другого судна, и их время отхода перенесли примерно на 2,5 часа.
Когда старпом узнал, что время отхода перенесли, то сказал капитану, что для того, чтобы закончить чистку комингсов до отхода судна, понадобится задействовать всех свободных членов экипажа, и попросил вызвать 2-го помощника, который в это время отдыхал.
2 -ой помощник прибыл на палубу около 09:30 и начал сметать цементную пыль с поверхности люкового закрытия с правой стороны от комингса кормового грузового трюма. Один матрос счищал цементную пыль с верхней части одного из люковых закрытий кормового трюма. Другой матрос и кадет счищали пыль с верхней части комингса носового трюма с левой стороны. Старший помощник капитана управлял краном, перемещая по мере необходимости люковые закрытия.
В какой-то момент старший помощник капитана остановил кран в непосредственной близости от лежащих друг на друге люковых закрытий в передней части кормового трюма и начал поднимать балку. В это время туда подошёл второй помощник. Он забрался на комингс грузового люка и шагнул в направлении щели между краном и сложенными друг на друга люковыми закрытиями.
Старший помощник не заметил, что второй помощник находится в опасном положении, и направил кран в сторону кормы. Второй помощник закричал от боли, потому что его зажало между люковыми закрытиями и платформой для доступа к лестнице крана. Старший помощник капитана остановил кран, а затем повернул его в обратную сторону. Второй помощник скатился в пространство между люковыми закрытиями и платформой для доступа к лестнице крана, а затем упал с комингса вниз и ударился головой о перила мостков.
Находившиеся на палубе члены экипажа сразу стали оказывать пострадавшему первую помощь — проводить сердечно-лёгочную реанимацию. Примерно через 20 минут на место происшествия прибыли две бригады скорой медицинской помощи, в том числе врач, которые продолжили реанимационные мероприятия. Несмотря на усилия врачей, спасти моряка не удалось. Он умер в результате внутреннего кровотечения от разрыва органов.
Погибшего раздавило, когда он попытался пройти между краном-балкой и стопкой люковых закрытий грузового трюма. Старший помощник капитана не знал, что второй помощник находился под краном и не имел представления о том, куда он направлялся. Всё внимание старпома было сосредоточено на работе крана.
Результаты токсикологической экспертизы показали, что уровень алкоголя в крови погибшего был вдвое выше допустимого. С большой долей вероятности можно утверждать, что употребление алкоголя стало существенным фактором, приведшим к трагическому инциденту.
Уровень культуры безопасности на борту судна был низким. Члены экипажа работали рядом с движущимся краном, по краям тех мест, где они находились, не было никаких ограждений. Более того, моряки работали без надлежащих средств индивидуальной защиты. Также, стоит отметить, что факт употребления алкоголя на борту скрыть трудно. Если такое поведение допускалось, то тем самым создавались условия для серьезного подрыва культуры безопасности на борту.

Сделанные выводы:
К сожалению, несчастные случаи с участием кранов – не редкость.
Не стоит и говорить, что употребление алкоголя сверх допустимых норм, установленных для всех моряков в Конвенции ПДНВ, подлежит осуждению. Сегодня многие компании вводят на своих судах «сухой закон», чтобы обеспечить соблюдении этих норм.
Высокая культура безопасности не является панацеей от несчастных случаев, однако она снижает вероятность происшествий с серьезными последствиями.
В ходе расследования данного происшествия было установлено, что аварийных ограничителей крана на борту было недостаточно, а те, которые были, установили не совсем там, где было нужно.
Safety4sea.com

ДВА ВООРУЖЕННЫХ ОГРАБЛЕНИЯ СУДОВ В АЗИИ ЗА ПЕРВУЮ НЕДЕЛЮ АПРЕЛЯ
С начала текущего года в Сингапурском проливе зарегистрировано в общей сложности семь инцидентов.
В своем еженедельном отчете за 30 марта – 5 апреля 2021 года ReCAAP ISC сообщает о двух случаях вооруженного ограбления судов в Азии. Оба инцидента относятся к категории CAT 4 (преступники были без оружия, экипаж не пострадал).
Один из инцидентов произошел с контейнеровозом, стоявшим на якорной стоянке в Джакарте (Индонезия). Другое ограбление было совершено на буксир/судно снабжения примерно в 4 морских милях к югу от Танджунг Пиай (Малайзия), при этом в момент нападения судно двигалось по полосе движения в западном направлении Схемы разделения движения судов (TSS) в Сингапурском проливе. Это первый с мая 2020 года инцидент, зафиксированный в полосе движения TSS в западном направлении.
Таким образом, с учётом этих двух нападений, общее число зарегистрированный с начала 2021 года в Сингапурском проливе инцидентов достигло 7, причём 6 из них произошли в «восточной полосе» и один — в западной.

Инциденты
-Инцидент №1
Первый инцидент произошел утром 30 марта с сингапурским буксиром / судном снабжения Posh Falcon, примерно в 4 морских милях к югу от Танджунг Пиай, Малайзия, в полосе движения в западном направлении Схемы разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе.
Во время нападения буксир находился в движении – «тянул» буровую установку без экипажа. Две небольшие лодки подошли к корме буровой установки и украли с неё норвежский маркёрный буй, который плыл в 100 метрах за буровой установкой. Никто не пострадал.
Об инциденте было сообщено в VTIS (Сеть систем управления движением судов и информационного обеспечения), а Сингапурский центр контроля портовых операций (POCC) выпустил рекомендации по безопасности навигации, чтобы предупредить находящиеся поблизости суда о необходимости повысить бдительность.
-Инцидент №2
Второй инцидент произошел рано утром 30 марта с контейнеровозом под флагом Маршалловых островов Baltic North, который стоял на рейде порта Джакарта (Индонезия). Дежурные члены экипажа заметили на корме двух посторонних мужчин с двумя мешками. Дежурный окликнул их и направил на них свет, но было уже поздно, преступники скрылись. Преступники ограбили кладовую машинного отделения. Пострадавших не было.
Экипаж сообщил о случившемся местным властям, и представители Береговой охраны Индонезии прибыли на судно для проведения расследования происшествия.

Инцидент за пределами Азии
Также, в этом еженедельном отчете содержится информация об нападении на торговое судно за пределами Азии.
Инцидент произошел 24 марта на борту танкера для перевозки сжиженного нефтяного газа «Christoph Schulte» на якорной стоянке Картахены (Колумбия).
Во время очередного обхода, матрос заметил на баке трех преступников, вооруженных ножами. Была объявлена общая судовая тревога, и по каналу 14 был передан сигнал бедствия капитану порта.
Трое преступников покинули судно, спустившись по швартовным тросам на синюю моторную лодку, которая ждала их у борта танкера. Ни судно, ни экипаж не пострадали.
Были украдены один спасательный плот на шесть человек, два спасательных круга, спецодежда и защитные ботинки. Трое сотрудников береговой охраны поднялись на борт танкера для проведения расследования инцидента.
Safety4sea.com

КЕНИЯ ПРОСИТ ИСКЛЮЧИТЬ ЕЁ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ВОДЫ ИЗ ЗОНЫ ПОВЫШЕННОГО РИСКА ПИРАТСТВА
Кения хочет, чтобы ее территориальные воды исключили из зоны повышенного риска (HRA) в Индийском океане, границы которой были определены в 2009 году в ответ на усиление активности сомалийских пиратов. Власти аргументируют эту просьбу тем, что сомалийское пиратство уже не представляет серьезную угрозу судоходству, а территориальные воды Кении вообще безопасны, при этом нахождение территориальных вод Кении в границах зоны высокого риска вредит ее экономике, так как сдерживает потоки иностранных инвестиций, мешает развитию круизного туризма и увеличивает затраты на импорт.
Зоны высокого риска (HRA) в Аденском заливе и Индийском океане были определены в период «расцвета» сомалийского пиратства ещё 10 лет назад. Судам было рекомендовано по возможности воздерживаться от плавания в этих районах, а если всё-таки они там оказывались, то нужно было усиливать меры безопасности, в том числе использовать вооруженную охрану.
В заявлении, направленном Кенией в адрес Международной морской организации, говорится, что с 2011 года у ее побережья не было зарегистрировано ни одного случая пиратства, а за последние шесть лет был всего один случай – к югу от экватора.
Последний раз границы HRA пересматривались в 2019 году. Тогда её границы сократили в Аравийском море и Индийском океане. Кения высказала недовольство тем, что тогда её не поставили в известность. «С тех пор, как Кения взяла на себя ответственность за защиту своих территориальных вод и прилегающие морские районы, ситуация с безопасностью значительно улучшилась. Следовательно, южная граница HRA должна проходить к югу от экватора», – говорится в официальном заявлении Кении.
Этот вопрос будет рассмотрен на заседании Комитета ИМО по безопасности на море, которое состоится 5-14 мая. Пересмотр границ HRA и рекомендаций BMP5 («Наиболее эффективные методы предупреждения пиратских атак 5») находится в компетенции группы отраслевых организаций, в которую входят Международная палата судоходства, БИМКО, ИНТЕРТАНКО, ИНТЕРКАРГО и Международный морской форум нефтяных компаний.
Они уже не раз предупреждали ИМО о том, что угрозы пиратских нападений носят изменчивый характер, и в ответ на предыдущие изменения границ HRA пираты скорректировали свою тактику.
«Рассматривая вопрос о внесении возможных изменений, мы в первую очередь думаем о том, чтобы они не привели к неожиданным последствиям, которые могут резко негативно повлиять на способность защищать суда и моряков», – заявили представители группы, занимающейся пересмотром границ HRA.
Отметим, что пересмотр границ HRA, о котором идёт речь, не касается района риска военных действий, который назначает Объединенный военный комитет Ллойда (Lloyd’s Joint War Committee), и за транзит которого страховщики применяют к судам повышенные страховые тарифы.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Российское ледокольное судно “Юрий Топчев”, которое задействовано в строительстве газопровода “Северный поток – 2” и владелец которого внесен в список санкций США, находится в порту латвийского приморского города Лиепая на законных основаниях и после получения всех необходимых разрешений. “Чтобы судно могло войти в Лиепайский порт, нужно получить разрешение от Береговой охраны Латвии, Государственной пограничной охраны и Службы государственных доходов. Только в том случае, если все разрешения имеются, служба Лиепайского порта разрешает войти. Так это произошло и в данном случае”, – указал глава отдела безопасности, обороны и окружающей среды Лиепайской свободной экономической зоны Каспарс Понемецкис. Другой представитель Лиепайской свободной экономической зоны Улдис Хмиелевскис также отметил, что после появления в СМИ информации о прибытии в порт находящегося под санкциями США российского судна в ответственные учреждения Латвии был повторно направлен запрос, чтобы убедиться, не произошла ли какая-то ошибка. “Было получено подтверждение от служб госбезопасности, что нет никаких ограничений, из-за которых это судно не могло бы находиться в Лиепайском порту”, – подчеркнул он. Латвийский телеканал ТВ3 в воскресенье сообщил, что 6 апреля в Лиепайский порт зашло российское ледокольное судно “Юрий Топчев”, задействованное в строительстве “Северного потока – 2”. Как отметил телеканал, этот ледокол привязан к внесенному в санкционные списки США судну “Фортуна”, которое с помощью специального оборудования занимается погружением нового газопровода на дно моря. Владелец зашедшего в порт Лиепаи судна также находится под санкциями США. По данным телеканала, ледокол “Юрий Топчев” зашел в порт Лиепаи для проведения ремонта, скорее всего, будет проводиться покраска борта. При этом ни Государственная пограничная охрана, ни Лиепайский порт не взяли на себя ответственность за то, что судно зашло в латвийские воды. В свою очередь в МИД республики отметили, что в местном законодательстве предусмотрена уголовная ответственность за нарушение санкций ЕС и ООН.
• Индийское рыболовное судно Rabbal или Rabbah было потоплено проходившим мимо грузовым судном и затонуло около полуночи 12 апреля в Аравийском море примерно в 42 морских милях от Мангалуру (штат Карнака, на юго-западе Индии). Рассматриваемое грузовое судно – контейнеровоз APL Le Havre вместимостью 10 000 TEU, следовавший из Сингапура в Нхава-Шива (Индия). Судно повернуло назад и поспешило на помощь 14 рыбакам. Были спасены 5 членов экипажа, из которых 3 умерли уже на борту APL Le Havre. 9 рыбаков числятся пропавшими без вести, ведется спасательная операция. APL Le Havre продолжил рейс.
• В Испании задержали троих украинских моряков — членов экипажа судна ALBATROS GUARD VSL, на борту которого обнаружили запрещенный груз. Информацию об этом сообщил Профсоюз работников морского транспорта Украины, передаёт @seafarersjournal. Родственники моряков рассказали, что их задержали 27 марта в ходе спецоперации по противодействию наркотрафику в 170 милях к юго-востоку от острова Гран-Канария (Канарские острова, Испания). На борту задержанного судна был обнаружен груз наркотического вещества (гашиш), вес которого достигает 18 тонн. На судне ALBATROS GUARD VSL моряки работали с февраля 2021 года. Родственникам моряки сообщили, что незадолго до ареста, когда ALBATROS GUARD VSL находился в море, к нему подошло другое неизвестное судно, с которого на его борт были сброшены мешки с неизвестным грузом. После этого экипаж ALBATROS GUARD VSL получил распоряжение от судовладельца принять груз на борт и доставить в порт. Как утверждают моряки, о характере груза они ничего не знали. За судном следили в течение 4 месяцев. На основании проведенного анализа характеристик судна, недавнюю смену собственника, а также отсутствие рыболовного снаряжения, его отнесли к категории подозрительных. В течение нескольких месяцев разведывательные службы осуществляли наблюдение за судном. В настоящее время задержанные украинцы пребывают в пенитенциарном заведении «Сальто де Негро» в Лас-Пальмасе в ожидании суда. Дипломатические службы контролируют весь процесс
• У побережья Луизианы в результате плохих погодных условий потерпела бедствие платформа, на которой работало 19 человек. В результате поисково-спасательной операции шестерых моряков удалось спасти, один погиб и двенадцать пропали без вести. Сообщается, что рабочие находились на судне-подъемнике для нефтяной промышленности Seacor Power, которое опускает массивные опоры на дно и трансформируется в морскую платформу. В результате ураганного ветра 14 апреля это судно перевернулось. Подоспевшие на сигнал бедствия суда, находившиеся неподалеку, смогли спасти четырех человек. Еще двоих достали живыми из воды сотрудники береговой охраны. Один моряк был найдет мертвым. Остается неизвестной судьба еще 12 человек. Из-за сильного шторма их поиски осложнены, но у спасателей еще есть надежда найти людей живыми.
• Попытку незаконного ввоза кокосового угля для кальяна под видом древесной щепы выявили сотрудники Турухтанного таможенного поста Балтийской таможни по результатам работы системы управления рисками и оперативно-розыскной деятельности. Как сообщила пресс-служба таможни, на таможенный пост на грузовом судне прибыла партия товара из Сингапура. По сведениям, заявленным в коносаменте, в контейнере должна быть «древесная стружка». В отношении товарной партии сработал риск высокой вероятности заявления недостоверных сведений. «В ходе осмотра контейнера с применением инспекционно-досмотрового комплекса были выявлены нехарактерные для структуры товара затемнения. – поясняет начальник Турухтанного таможенного поста Балтийской таможни Максим Овсянников. – При вскрытии 20-футового контейнера вместо древесной стружки таможенники обнаружили 826 картонных коробок с товаром «кокосовый уголь для кальяна». Всего выявлено 17199 кг угля для кальянов».По данному факту сообщения в таможенный орган недостоверных сведений о товаре при прибытии на таможенную территорию Евразийского экономического союза Балтийская таможня возбудила административное дело по ч.3 статьи 16.1 Кодекса об административных правонарушениях РФ.
• Следственные органы Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации (ДВСУТ СК России) инициировали процессуальную проверку по факту возгорания на рыболовном судне по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ. Об этом сообщает пресс-служба ДВСУТ СК России. По информации следствия, 8 апреля 2021 года на БМРТ «Ахтиар», находящемся в водах Охотского моря, произошло возгорание. По результатам проверки будет принято законное решение. Как сообщили РИА Новости в Росморречфлоте, очаг пожара на траулере «Ахтиар» локализован, однако об окончательной ликвидации возгорания говорить пока сложно. По имеющейся информации, причиной инцидента на судне стало возгорание упаковочной тары. Как сообщалось ранее, 8 апреля появилось сообщение о пожаре на рыболовецком траулере «Ахтиар» в Охотском море. На борту находится 84 человека, угрозы затопления судна, по предварительным данным, нет. На помощь траулеру пришло спасательное судно Росрыболовства, пострадавших нет. По словам собеседника агентства, траулер следует к кромке льдов для безопасной высадки на борт аварийной команды с катера Росрыболовства.
• Иран освободил остановленный в январе в Персидском заливе южнокорейский танкер Hankuk Chemi (“Ханкук кеми”) и его экипаж. Отмечается, что судно с 13 членами экипажа на борту уже покинуло иранский порт. Береговая охрана Ирана задержала южнокорейское судно 4 января. Западные СМИ в качестве возможной причины этого называли заморозку Сеулом иранских активов на 7 млрд долларов, проведенную по запросу США. В свою очередь, иранская сторона утверждает, что танкер был задержан из-за загрязнения им вод залива.
• Контейнеровоз Interasia Catalyst, выполнявший рейс из Порт Кланг (Малайзия) в Кочин (Индия), загорелся и был вынужден вернуться в порт отправления, передает The Star. Огнем были охвачены 11 контейнеров, в их тушении были задействованы четыре противопожарных буксира. Жертв, разлива топлива нет
• Новый танкер-продуктовоз Maersk Rich Rainbow столкнулся с греческим балкером Ivy Alliance в Манильском заливе в 3-х морских милях к северу от Кавите-Сити, в районе якорной стоянки Манилы, в 21.50 (UTC +8) 7 апреля. Rich Rainbow, как сообщается, покидал якорную стоянку, он прибыл с грузом бензина на борту туда утром 7 апреля из Сиамского залива (Таиланд), чтобы получить припасы или провести смену экипажа. Балкер Ivy Alliance шел из Калимантана (Индонезия) в Чжэньцзян (Китай) с грузом угля, он уже миновал Манилу и шел на север, когда утром 7 апреля повернул обратно в Манильский залив, вероятно, также за пополнить запасы продовольствия. Оба судна получили серьезные повреждения – Rich Rainbow получил пробоину в корпусе по правому борту выше ватерлинии на уровне грузовой палубы, у Ivy Alliance образовалась пробоина длиной 10-15 метров в носовой части по правому борту, также выше ватерлинии. По состоянию на 04.30 UTC 8 апреля оба судна оставались на якоре в Маниле.
• По сообщению болгарских отраслевых СМИ maritime.bg, авария в машинном отделении контейнеровоза APL Southampton произошла 8 или 7 апреля, когда судно следовало к югу от Сан-Франциско по пути из Лос-Анджелеса в Окленд. Главный механик, болгарин, получил травму в результате аварии и нуждался в медицинской эвакуации. Береговая охрана позже подтвердила, что произошла авария. Судно снизило скорость, сделало длинную петлю и возобновило плавание в направлении Сан-Франциско – Окленд 8 апреля. Во второй половине дня он встал на якорь в Сан-Франциско-Анкоридже. Новостей о медицинской эвакуации травмированного экипажа и происшествий нет.
• Две члена экипажа балкера Rapallo были обожжены мазутом в машинном отделении, сообщил 8 апреля Департамент морской пехоты Малайзии. Оба моряка из Румынии находятся в критическом состоянии в в отделении интенсивной терапии больницы Порт-Диксон. Балкер стоит у терминала JEV (Порт Диксон) на погрузке.
• Освобожден похищенный в Гвинейском заливе экипаж судна Davide B нидерландской компании De Poli Shipmanagement, в составе которого находится россиянин. Об этом РИА Новости сообщил представитель компании Кор Радингс. По его словам, все 15 моряков освобождены и находятся в безопасности. Отмечается, что все члены экипажа находятся в относительно хорошем состоянии. Собеседник агентства добавил, что после прохождения медицинских осмотров, они будут «репатриированы в свои страны». Судно Davide B подверглось нападению 11 марта примерно в 210 морских милях к югу от города Котону (Бенин). В результате нападения 15 членов экипажа были похищены, шесть других моряков остались на борту судна. Посольство РФ в Нигерии проинформировало, что при нападении на судно в Гвинейском заливе похищен россиянин. Добавим, согласно последнему докладу Международного морского бюро (IMB), в 2020 году в регионе зафиксировано рекордное количество инцидентов: в общей сложности в результате 22 нападений пираты похитили 130 членов экипажей. На Гвинейский залив пришлось 96,3% всех подобных случаев в мире.
• С палубы Eemslift Hendrika, дрейфующего без экипажа в водах Норвегии, упало перевозимое на его борту новое судно AQS стоимостью 6,6 млн евро. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Ukrainian Shipping Magazine.Отмечается, что о потере палубного груза сообщила береговая охрана Сортланда, прибывшая на место происшествия. Также сообщается, что к дрейфующему судну Eemslift Hendrika подошли на помощь два буксира. Береговая охрана Норвегии отметила: если бы спасательные буксиры не подоспели вовремя, судно могло отнести к берегу, что могло бы привести к разливу топлива.
• Старший помощник капитана турецкого сухогруза DS Sofie Bulker скончался после того, как упал в трюм, когда руководил работами по очистке трюмов, сообщил судовладелец Dramar Denizcilik. Трагическое событие произошло 12 апреля, когда балкер следовал из Матади (Демократическая Республика Конго) в Бразилию в Атлантике.
• Автомобилевоз Hyperion Ray, принадлежащий, израильскому бизнесмену Рами Унгеру, специализирующемуся, в частности, на торговле автомобилями и морских перевозках, подвергся нападению в Аравийском море у побережья Фуджейры (ОАЭ). Судно было поражено ракетой или беспилотником, во время атаки он находился, судя по треку АИС, на ходу недалеко от якорной стоянки Фуджейры.Судно прибыло на якорную стоянку в Фуджейре ночью 12 апреля из Кувейта и перешло на внешний предел якорной стоянки рано утром 13 апреля. По состоянию на 15.40 UTC 13 апреля АИС судна отсутствовала в течение 10 часов. Судно не получило серьезных повреждений, никто не пострадал. Израиль уже обвиняет Иран, утверждая, что это был ответный удар после недавнего инцидента на иранском ядерном объекте.
• В Аравийском море контейнеровоз APL LE HAVRE врезался в индийское рыболовное судно. Авария произошла в 42 морских милях от Мангалуру (штат Карнака, на юго-западе Индии). После происшествия контейнеровоз вернулся к месту столкновения и принял участие в поисково-спасательной операции. На борту рыболовного судна в момент аварии находилось 14 членов экипажа и после удара все они оказались в воде. Из воды удалось вытащить пятерых моряков, трое из которых скончались уже на палубе судна APL LE HAVRE. Операция по поиску и спасению ещё 9 моряков продолжается.
• Mediterranean Shipping Company (MSC) подтвердила, что понесла значительный финансовый и репутационный ущерб в результате ареста MSC Gayane. Напомним, на борту контейнеровоза в 2019 году нашли запрещенные вещества ориентировочной стоимостью свыше 1 млрд долларов. Судно MSC Gayane вместимостью более 10 тыс. TEU построили в 2018 году. Его стоимость — около 90 млн долларов. В июне 2019 года власти США арестовали контейнеровоз в Филадельфии: на судне в семи контейнерах обнаружили почти 20 тонн кокаина на сумму более 1 млрд долларов. По данным американской прокуратуры, минимум 8 из 20 членов экипажа судна были причастны к наркоторговле. Четверо моряков из Черногории возглавили операцию, устроившись на судно непосредственно с целью контрабанды кокаина. Следом они наняли еще как минимум четырех людей для преступного сговора. Контрабанда происходила так: злоумышленники использовали кран для подъема грузовых сетей, заполненных грузом кокаина, а затем спрятали наркотики в контейнерах среди легального груза. Члены экипажа использовали поддельные пломбы, чтобы снова запечатать контейнеры. На сегодняшний день трое сообщников признали себя виновными: Владимир Пенда, который служил четвертым механиком на корабле, а также инженер Ненад Илич и электрик Александр Кавая. Всем грозит пожизненное заключение. Первое слушание начнется уже 13 апреля. Во время расследования компания утверждала, что в течение многих лет перед инцидентом с MSC Gayane у них действовали надежные процедуры по борьбе с контрабандой. Также в MSC добавили, что с тех пор произошли большие изменения. «За последние два года после ареста MSC Gayane компания потратила десятки миллионов долларов на совершенствование своих процедур по борьбе с контрабандой», — говорится в сообщении Mediterranean Shipping Company. В частности, компания расширила присутствие на судах MSC групп охранников и камер видеонаблюдения, за которыми в режиме реального времени удаленно наблюдают сторонние специалисты по безопасности. Также MSC продвигает разработку технологии, которая сможет оповещать компанию, если на судне кто-то взламывает или вскрывает контейнер. «В целом, согласно прогнозам, в период с 2019 по 2024 годы MSC потратит на повышение безопасности более чем 100 миллионов долларов», — говорится в сообщении компании. После инцидента с MSC Gayane, в 2019 году компания на 90 дней приостановила участие в американской программе «Таможенно-торговое партнерство против терроризма». Правительство США также предпринимало меры по конфискации MSC Gayane, и, чтобы освободить свое судно, MSC разместила 10 млн долларов на счету Службы таможенного и пограничного контроля США и предоставила ведомству залог в размере 40 млн долларов. Также компания согласилась раскрыть все, что ей известно о любом подозрительном поведении своих сотрудников, связанных с инцидентом MSC Gayane; способствовать любым способом в расследовании и помогать доставлять повестки в суд любым сотрудникам MSC, в США или за пределами страны. «Учитывая все усилия MSC по предотвращению контрабанды наркотиков, вы поймете, насколько обеспокоены и расстроены все 27 000 сотрудников и членов команды MSC. Также расстроена и семья Апонте, которая продолжает владеть MSC — их более чем 50-летняя работа по созданию компании подорвана преступным сговором. Инцидент с MSC Gayane — нежелательное и незаслуженное пятно в их послужном списке», — резюмировала компания в своем сообщении.
• Суд египетского города Исмаилия по экономическим делам постановил конфисковать контейнеровоз Ever Given, который 23 марта заблокировал Суэцкий канал, до момента, пока его владелец не выплатит $900 млн (почти 70 млрд рублей) компенсации. Об этом сообщила газета Shorouk со ссылкой на осведомленные источники, передают «Известия». Администрация канала опирается на статью египетского Закона о морской торговле. Документ позволяет конфисковать судно по решению специального суда. «В соответствии с решением суда судно будет конфисковано и будет находиться под контролем суда, а компании-оператору запрещено им распоряжаться, пока не будут выплачены компенсации администрации Суэцкого канала в размере 900 млн долларов», — пишет издание. Сумма компенсации включает как затраты администрации канала на снятие Ever Given с мели, так и потери канала из-за его блокировки. По данным Shorouk, команда судна, после того как ее уведомили о решении египетского суда, отрицает свое обязательство по выплате компенсаций. Глава управления канала Усама Рабиа подтвердил данную информацию, отметив, что на полученные средства администрация купит новое оборудование для исключения подобных ситуаций.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Масштабный международный проект, направленный на сокращение пластикового мусора, попадающего в море от морских судов и рыболовных судов, сможет стать успешным и начаться после того, как его участниками станут не менее 30 стран, говорится в сообщении Международной морской организации (IMO). В проекте будут представлены пять регионов: Азия, Африка, Карибский бассейн, Латинская Америка и Тихоокеанский регион.Проект GloLitter Partherships, направленный на предотвращение и сокращение пластикового мусора, выбрасываемого с грузовых, пассажирских и рыболовных судов, реализуется IMO и Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (FAO). Первоначально финансировать проект будет правительство Норвегии. Соглашение о проекте GloLitter Partnerships было подписано 5 декабря 2019 года генеральным секретарем IMO Китаком Лимом и послом Норвегии в Великобритании и Северной Ирландии Веггером Кристианом Стрёмменом. Засорение мирового океана пластиковыми отходами представляет собой одну из основных экологических проблем, с которой сталкивается мировое сообщество. Проект GloLitter Partnerships направлен на то, чтобы помочь судоходной и рыболовной отраслям осуществлять шаги по сокращению использования и отходов из пластиковых изделий.
В рамках проекта GloLitter развивающиеся страны будут получать помощь в выявлении возможностей предотвращения и сокращения объема мусора (включая пластиковый), выбрасываемого с морских и рыболовных судов, а также в сокращении использования пластиковых изделий в этих отраслях, включая поиск технологий для повторного использования и утилизации пластмассы. В рамках этого проекта будет рассмотрен вопрос о наличии и достаточном количестве портовых приемных сооружений; возможности повышения информированности о проблеме засорения моря пластиковыми отходами судоходной и рыболовной отраслями, включая экипажи судов и рыбаков; будет рекомендовано маркировать рыболовные снасти для определения их владельца в случае, если они будут выброшены в море. Десять стран получили статус ведущих стран-партнеров (LPC), а еще двадцать стран были выбраны в качестве стран-партнеров (PC) для совместных действий при реализации проекта GloLitter Partnerships на региональном уровне.
В число 10 главенствующих стран-партнеров входят: Бразилия, Вануату, Индия, Индонезия, Кения, Коста-Рика, Кот-д’Ивуар, Мадагаскар, Нигерия и Ямайка. В списке 20 стран-партнеров: Аргентина, Вьетнам, Гамбия, Кабо-Верде, Колумбия, Мозамбик, Никарагуа, Панама, Перу, Сенегал, Объединенная Республика Танзания, Соломоновы острова, Судан, Таиланд, Тимор-Лешти, Того, Тонга, Филиппины, Шри-Ланка и Эквадор. В рамках проекта GloLitter Partnerships будут разработаны инструкции, учебные материалы и инструменты, которые обеспечат соблюдение действующих правил, включая приложение V к Международной конвенции IMO по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). С 1988 года это положение запрещает сброс пластиковых изделий, включая выброшенные в море рыболовные снасти с судов.Проект будет также способствовать соблюдению соответствующих документов FAO (включая добровольные руководящие принципы по маркировке орудий лова) и уделять внимание проблеме обращения с отходами в портах. Кроме того, проект будет нацелен на осуществление и обеспечение соблюдения режима утилизации отходов в море, установленного Лондонской Конвенцией/Лондонским протоколом IMO, по которым требуется проведение оценки отходов (например, при проведении дноуглубительных работ) до выдачи разрешений на размещение отходов.
Проектом GloLitter Partnerships предусматривается участие частных компаний через международный отраслевой альянс, к участию приглашаются партнеры из крупных судоходных и рыбохозяйственных компаний. В финансировании программы могут принимать участие разные доноры. На первом этапе 40 млн норвежских крон ($4,4 млн) будут выделены правительством Норвегии. Эти средства предполагается потратить на реализацию 3,5-летнего проекта, осуществляемого IMO совместно с FAO.
Предусматривается сотрудничество с другими международными, региональными и государственными партнерами на основе дополнительного софинансирования в натуральной форме со стороны частного сектора, а также стран-бенефициаров. Планируемый Глобальный промышленный альянс (GIA) будет связан с Глобальным договором ООН, в котором приняты принципы устойчивого освоения океана для ответственной деловой практики. Ранее, до проекта GloLitter Partnerships, успешно запущена и реализуется похожая модель сотрудничества и взаимодействия в рамках аналогичных проектов GloBallast, GloMEEP и GloFouling. В данной модели (Glo-X) сопряжены национальные, региональные и международные усилия в сочетании с государственно-частным партнерством для стимулирования научных исследований и разработок и укрепления потенциала. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами. Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (FAO) является специализированным учреждением ООН возглавляющим международные усилия по борьбе с голодом. Департамент FAO рыбного хозяйства и аквакультуры объединяет соответствующие субъекты для обсуждения вопросов, связанных с международным сотрудничеством и многосторонними подходами к управлению рыболовством и аквакультурой. Членами FAO являются более 194 государств. Организация работает в более чем в 130 странах по всему миру.
• Одна из крупнейших линейных судоходных компаний CMA CGM с мая 2021 года намерена предложить при заключении контрактов на перевозку выбирать (в соответствии с услугой) биометан в качестве судового топлива, на котором будут работать суда, говорится в сообщении CMA CGM. Новое предложение позволяет клиентам анализировать и выбирать решения для сокращения своего воздействия на окружающую среду и после этого заключать контракт с перевозчиком на морскую транспортировку своих грузов. CMA CGM инвестировала в производство 12 тыс. тонн биометана (с гарантией источника происхождения), то есть, объем топлива, который потребляют в год два контейнеровоза вместимостью 1,4 тыс. TEU), например, работающих на Северо-европейской линии BALT-3 – между Санкт-Петербургом и Роттердамом. В компании напоминают, что биометан в сочетании с двухтопливными силовыми установками на СПГ CMA CGM позволит сократить выбросы как минимум на 67% парниковых газов (включая двуокись углерода) по всей цепочке создания стоимости (от скважины до выброса). При ином принципе подсчета (от топливного танка до углеродного следа) сокращение выбросов ПГ достигает 88% (включая CO2).
• Турция стала последней страной, которая запретила использование скрубберов открытого цикла в своих территориальных водах. По информации Splash, Турецкая палата судоходства выдала распоряжение, согласно которому запретила сливать воду со скрубберов в территориальных водах страны. Переговоры по этому поводу начались еще в марте прошлого года. Тогда Standard Club сообщали, что природоохранные органы Турции могут штрафовать суда со скрубберами открытого цикла, если есть подозрения в их причастности к загрязнению воды. Скруббер открытого цикла использует морскую воду в качестве среды для очистки выхлопных газов. После очистки вода выливается за борт. В скруббере закрытого цикла очищенная вода циркулирует через скруббер, но не уходит за борт, а остается на судне. Турция присоединилась к растущему списку стран, которые принимают меры против скрубберов открытого цикла, включая Китай, Сингапур и Саудовскую Аравию, а также большинство стран Европы. Также отметим, в прошлом году Комитет по окружающей среде Европейского парламента посоветовал Европе постепенно отказываться от использования скрубберов открытого цикла и как можно скорее ограничить сброс сточных вод из скрубберов.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Морская и портовая администрация порта Сингапур (MPA) намерена пересмотреть в сторону повышения ставки портовых сборов а порту Сингапур. Как сообщила MPA, решение принято для того, чтобы покрыть возросшие расходы на эксплуатацию и обслуживание порта Сингапур, а также для поощрения судовладельцев и операторов флота к оптимизации времени нахождения в порту, чтобы увеличить количество судозаходов и ускорить обработку судов в условиях ограниченного пространства для якорной стоянки в порту. Портовые сборы финансируют поддержание в рабочем состоянии сингапурских фарватеров, якорных стоянок и средств навигационной обстановки, обеспечивающих безопасность судоходства для клиентов порта. Средства идут также на поддержание СУДС и других систем, используемых для управления акваторией порта Сингапур. Эти расходы увеличились со времени последнего изменения ставок портовых сборов в 2014 г. После консультаций с отраслевыми партнерами, включая Сингапурскую ассоциацию судоходства и Ассоциацию морской отрасли Сингапура, ставки портовых сборов будут скорректированы в два этапа, чтобы дать компаниям время приспособиться к новым ставкам. Первый этап вступает в силу с 1 января 2022 г. В рамках этого этапа ставка портовых сборов будет увеличена примерно на 6% и будет взиматься с судов, заходящих в порт Сингапур для погрузки и разгрузки или для посадки/высадки пассажиров с пребыванием в порту от двух до четырех дней. С судов, стоянка которых в порту не будет превышать один день, ставка остается прежней. По мнению MPA, это будет стимулировать быстрый оборот судов, чтобы порт Сингапур мог обслуживать больше судозаходов. Второй этап вступит в силу с 1 января 2023 г. В рамках этого этапа повышается ставка портовых сборов для судов, которые остаются в порту в течение одного дня или менее для погрузки/разгрузки грузов, посадки/высадки пассажиров, заправки бункерным топливом или пополнения судовых запасов или смены экипажа.MPA создана 2 февраля 1996 г. для развития порта и превращения его в лидирующий международный портовый и морской центр, а также для обеспечения стратегических морских интересов страны. Функции MPA включают управление операциями порта, контроль деятельности различных операторов в порту, планирование и выполнение сопутствующих задач. Порт Сингапур – один из крупнейших портов мира. По итогам 2020 г. грузооборот порта Сингапур снизился на 5,8% в сравнении с показателем 2019 г. – до 590,28 млн. т. Контейнерооборот порта снизился на 0,9% – до 36,87 млн. TEU.
• Порт Антверпен ожидает роста загрузки контейнерных терминалов из-за сбоев в расписании линий вследствие инцидента с контейнеровозом «Ever Given» в Суэцком канале. Терминалы готовятся к приему дополнительных грузов, сообщили в порту Антверпен. По оценке Администрации порта, первые выбившиеся из расписания суда придут в Антверпен спустя 12-14 дней после инцидента, таким образом, ожидается, что загрузка терминалов вырастет уже 12 апреля.«Обычно суда, следовавшие за «Ever Given», сначала заходят в Роттердам и Гамбург и только потом в Антверпен, – отмечают в порту. – Пока сложно оценить влияние происшедшего на трафик в порту Антверпен. Многое зависит от решений судоходных компаний и терминалов, которые смотрят на вещи с глобальной точки зрения».В порту Антверпен изучают возможность оптимизации пропускной способности и более интенсивного использования речных перевозок и железной дороги. По информации Администрации порта, некоторые операторы требуют, чтобы экспортные контейнеры доставляли в порт за несколько дней до погрузки на судно. «Важно работать в тесном сотрудничестве по всей цепочке поставок, чтобы максимально использовать имеющуюся пропускную способность, – подчеркнули в порту. – К счастью, контейнерные перевозки через Антверпен осуществляются на различных трейдам, и мы не так сильно зависим от Дальнего и Ближнего Востока. Это означает, что Антверпен не столь чувствителен к инцидентам в цепочке поставок. Операторы терминалов в порту одни из самых эффективных в мире, также у нас есть большие площади для складирования. В период Covid это также помогает нам справиться с пиками и падениями спроса и предложения». В порту прогнозируют, что влияние инцидента в Суэце на мировые контейнерные перевозки будет ощущаться в течение нескольких месяцев из-за возникшего дефицита провозных мощностей. «Сегодня это влияние уже почувствовали торговые сети и частные клиенты, доставка товаров для которых задерживается», – заявляют в порту. «Мы ожидаем, что влияние на общие показатели перевалки в порту Антверпен будет ограниченным. Мы увидим бОльшую волатильность: пики и спады объемов перевалки, но полагаем, что в общих годовых цифрах все выровняется», – резюмировали в порту.
• Французская компания CMA CGM представила план восстановления порта Бейрут в течение трех лет. Семья основателей компании родом из Ливана, и особо взволнована ужасными событиями, которые произошли в прошлом году. Напомним, что сильнейший взрыв разрушил порт и унес жизни 200 человек. План восстановления оценивают примерно в 400 миллионов долларов, однако цифра может и увеличиться. CMA CGM не единственная, кто занимается реанимацией ливанского порта. В пятницу немецкие компании представили свой многомиллиардный план восстановления порта, при этом заинтересованы помочь и китайские компании, и дубайская DP World. Немецкое предложение на сумму 7,2 миллиарда долларов поступило от консорциума, включающего Hamburg Port Consulting и риэлторскую компанию Colliers International. Их идея заключается в том, чтобы перенести порт подальше от центра города. Тендер на запуск контейнерного терминала в ливанской столице должен возобновиться в конце этого месяца. CMA CGM, как и MSC, планируют подать заявку.
• В Чарльстоне (Южная Каролина, США) 9 апреля приступил к работе первый новый контейнерный терминал, открывшийся в Соединенных Штатах, начиная с 2009 года. Терминал Хью Лезермана принял контейнеровоз Yorktown Express. Как пишет ЦТС со ссылкой на Администрацию портов Южной Каролины, новый терминал увеличит пропускную способность порта Чарльстон на 700 тыс. TEU. 426-метровый причал оборудован 5 кранами и может обрабатывать суда вместимостью до 20 тыс. TEU, на самом терминале установлено еще 25 козловых кранов. Инвестиции в развитие терминала составили более 1 млрд долларов. Реализация всего проекта должна превысить указанную сумму в два раза, в результате чего будет построено три причала, а пропускная способность объекта увеличится на 2,4 млн TEU в год. Кроме того, в текущем году намечен проект дноуглубления Чарльстонской гавани до почти 16 м, что сделает ее самой глубоководной на Восточном побережье США. Ожидается, что развитие терминала окажет значительное влияние на экономическое развитие Южной Каролины, а также в целом позитивно отразится на развитии портовой отрасли США, поскольку сейчас большинство американских морских портов испытывают проблемы из-за чрезмерной загруженности своих мощностей. Так, порты Южной Каролины установили рекорд в марте, обработав наибольшее количество грузов в своей истории – 248 796 TEU. Предыдущий максимум в августе 2019 года составлял 233 110 TEU. Напомним, в 2019 году лидером по объемам перевалки в США стал порт Хьюстон – его 8 публичных и почти 200 частных терминалов обработали 285 млн т грузов. До этого лидером перевалки в США был порт Южная Луизиана.
• Кабинет министров Латвии распорядился преобразовать Рижский и Вентспилсский порты в предприятия с государственным и муниципальным капиталом. Поправки к закону о портах уже переданы на дальнейшее рассмотрение в сейм. Как сообщает информационное агентство РЖД Партнер, такие поправки к закону о портах предусматривают, что акционерами со стороны государства станут: Министерство транспорта — 40%, Министерство финансов — 20%, Министерство охраны среды и регионального развития — 20%. Самоуправление портов имеет право владеть частью акций при условии, что у государства при этом останутся не менее двух третьих акций. Таким образом, самоуправление сможет принимать участие в работе портов. Также в закон о портах будет включена статья, которая предусматривает создание советов по сотрудничеству с частными предприятиями, которые пользуются услугами порта. До 31 марта 2023 года, после оценки новой модели управления Рижским и Вентспилсским портами, Кабинет министров должен рассмотреть реформирование в Лиепайской специальной экономической зоне (СЭЗ).\
• Два крупных проекта с привлечением инвесторов из Южной Кореи запланированы на территории Приморского края. Как сообщили ТАСС в пресс-службе Минвостокразвития, одним из них стал морской грузовой перегрузочный терминал “Подъяпольский”, в развитие которого планируется инвестировать 11,8 млрд рублей.”11,8 млрд рублей будет инвестировано в развитие морского грузового перегрузочного терминала “Подъяпольский”, предполагающего строительство инфраструктуры для перевалки рыбной продукции и смешанных грузов общим объемом до 1,2 млн тонн в год, а также создание холодильных мощностей для единовременного хранения 25 тыс. тонн рыбной продукции”, – сказано в сообщении по итогам встречи главы министерства Алексея Чекункова с чрезвычайным и полномочным послом Республики Корея в РФ Ли Сок Пэ.Что касается второго проекта, корпорация “Эл-Эйч Корпорэйшн” (LH Corporation) намерена инвестировать 14,5 млрд рублей в создание в регионе индустриального комплекса. В этом году корейский инвестор планирует подать заявку на получение статуса резидента территории опережающего развития (ТОР) и дать старт строительству. Кроме того, на встрече стороны обсудили взаимодействие в рамках российско-корейского форума межрегионального сотрудничества и подтвердили готовность детально проработать повестку и формат мероприятия, перенесенного с 2020 года на ноябрь 2021 и запланированного к проведению в городе Ульсан. В следующем месяце планируется проведение установочного совещания в целях обсуждения программы форума.

ПОРТ ВЛИВАЕТСЯ В МЕЙНСТРИМ
Глобальная «зеленая» трансформация экономики, во многом основанная на внедрении цифровых технологий, набирает обороты и становится предметом конкурентной борьбы стран, отраслей, предприятий. «Умные» порты задают мировой тренд на систему ценностей SMART и не жалеют средств, чтобы ей соответствовать. Почему «зеленая» гонка усиливается несмотря на пандемию, кризис и разногласия в рядах «климатических» лоббистов? Международный дискуссионный клуб «Валдай» в опубликованном докладе на эту тему отвечает: во-первых, активных действий требует население. И действительно, мы наблюдаем решительное противодействие новым портовым проектам не только со стороны экологических активистов, но и со стороны жителей ближайших населенных пунктов, которые затронет строительство. А во-вторых, бизнес опасается упустить новые рынки и технологии. Среди инструментов, призванных соблюдать «зеленую» повестку, наиболее гибкими и эффективными считаются экономические (рыночные), которые, скажем так, позволяют «монетизировать» урон окружающей среде. Портовый бизнес зачастую предпочитает заплатить и жить спокойно, нежели оказаться заложником административных инструментов, таких как техническое регулирование, принятие жестких норм расходования ресурсов и так далее.Флагманы мировой портовой индустрии, такие как Гамбург, Антверпен, Валенсия, активно инвестируют в цифровизацию процессов, внедряют полностью автоматизированное управление инфраструктурой, словом, демонстрируют устойчивое развитие. На конференции портов и терминалов SMART PORTS RUSSIA руководитель представительства порта Гамбург в РФ Наталия Капкаева отметила, что все терминалы активно внедряют «зеленые» технологии. Это переход на литий-ионные батареи и использование энергии солнца, воды и ветра, дроны, с помощью которых осматривается крановое оборудование, плавающие дроны, контролирующие глубину у причалов и дноуглубительные работы, а также множество стартапов, в частности, smart-логистика, которые поддерживаются правительством Гамбурга. Реально ли использовать этот опыт в российских портовых проектах? Все зависит от масштаба предприятия: глобальные инвестиции в «умные» технологии уместны и окупаемы при определенных результатах работы. С этим мнением полностью согласна директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК Ирина Ольховская. И при разработке кейсов по автоматизации перевалки угля для «Ростерминалугля» и «Восточного порта» как раз и был учтен масштаб работы этих предприятий. Крупнейшая в России специализированная стивидорная компания «Восточный порт» реализовала и продолжает внедрять комплекс мероприятий, направленных на снижение негативных факторов, препятствующих увеличению грузооборота порта, в частности – простоев вагонов. Например, в парке приема груженых составов «Новый», построенного в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная, внедрена технология автоматического распознавания номеров вагонов. В результате сократилось время оборота вагонов на терминале в части грузовых операций. Флагманы мировой портовой индустрии активно инвестируют в цифровизацию процессов«Ростерминалуголь» для увеличения грузооборота перешел с бумажного на электронный документооборот, внедряет использование инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, систему накопления судовых партий по маркам угля в пути следования, планирование подходов вагонов на станции Лужская согласно подходу судов и многое другое. Для эффективности работы портов реализован процесс интеграции информационно-логистических систем порта и «РЖД». Приморский универсальный глубоководный портовый комплекс в Ленинградской области – проект освоения прилегающей территории в рамках растущей балтийской агломерации. Общая площадь – 760 гектаров, планируемый грузооборот – 65 миллионов тонн в год, это более 20 процентов от общего грузооборота российских портов на Балтике. Запуск намечен на 2024 год. Проект вызвал неоднозначную реакцию общественности, особенно среди жителей Приморска, его реализация находится под пристальным вниманием властей и экологов. Гендиректор компании «Приморский УПК» Андрей Сизов отмечает, что успех проекта невозможен без стопроцентной синергии с окружающей средой и социумом. По его словам, компания разработала и запатентовала абсолютно безопасную для окружающей среды технологию перевалки угля и всех видов сыпучих грузов закрытым способом. Технология полностью исключает пыление на всех этапах перевалки – от разгрузки вагонов до погрузки в трюм судна. Кроме того, внутрипортовая техника будет работать на электродвигателях, будут созданы локальные очистные сооружения, с учетом специфики хозяйственно-бытовых и промышленных стоков каждого из формируемых терминалов в отдельности. Также компания строит принципиально новый портовый флот, работающий на СПГ-топливе. В связи с развитием портовой зоны прогнозируется прирост населения в городе Приморске примерно на 15 тысяч человек. Намечено строительство жилого района на 12 тысяч жителей со всей необходимой социальной, общественно-деловой, транспортной и инженерной инфраструктурой. В целом будет создано не менее 6 тысяч новых рабочих мест. Архитектор бизнес-приложений в индустрии транспорта САП СНГ Сергей Горайко, анализируя глобальные тренды развития портового бизнеса до 2030 года, предполагает, что будущие порты – это тесно связанные с городами экосистемы, являющиеся двигателями инноваций и выручки для «своих» городов. При этом неуспешные порты будут «пожираться» растущей мощью городов и необходимостью использования пространств для нужд города – или совместного использования, а многие терминалы, исторически располагавшиеся в черте города, будут смещаться за пределы городов. Инвестиции, по его мнению, сместятся с укрупнения инфраструктуры в «возобновляемую» инфраструктуру, а успешные порты и терминалы будут распознаваться в первую очередь по высокой степени использования «зеленых» технологий. Факторами успеха портов в перспективе до 2030 года станут: эффект от использования «подключенных» устройств, анализ данных для поддержки принятия решений (оптимизация маршрутов техники, энергоэффективность, обнаружение и исправление неисправностей), альянсы всех мастей – между перевозчиками, между участниками портовой экосистемы, между портами и городскими агломерациями.Подсчитать экономический эффект от инвестиций в «умную» инфраструктуру и «зеленые» технологии портов в конкретных цифрах крайне сложно – слишком многоплановой является эта работа, а результат во многих случаях будет опосредованным. Например, коммерческий директор «Солво» Максим Максимов сообщил, что система автоматизированного управления портами и терминалами Solvo.TOS позволяет снизить эксплуатационные расходы грузового терминала на 5-35 процентов. Разброс достаточно велик для прогноза отдачи от вложений. Однако при этом система как минимум позволяет повысить уровень сервиса, предоставляемый клиентам терминала, что является одним из показателей его устойчивого развития.
rg.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• В марте было заказано рекордное количество мегаконтейнеровозов вместимостью от 15 тыс. TEU и выше, что говорит об уверенности в завтрашнем дне судовладельцев и инвесторов на фоне сохраняющегося высокого спроса на контейнерные перевозки. По данным BIMCO, в марте этого года было заказано 45 мегаконтейнеровозов и 27 контейнеровозов меньшей вместимости. Суммарная вместимость будущих новостроев составит 866 тыс. TEU. «Это указывает на перелом ситуации в сегменте контейнерных перевозок по сравнению с низкими объемами заказов в отдельные периоды 2020 года», – отмечают в BIMCO. Суммарная вместимость всех контейнеровозов, строительство которых заказано в первом квартале 2021 года, достигла 1,39 млн TEU. Это максимум за последние шесть лет. Для сравнения, за весь 2020 год было заказано контейнеровозов совокупной вместимостью 995 тыс. TEU.«Отрасль стремится извлечь выгоду из эффекта масштаба, который можно получить при полной загрузке мегаконтейнеровоза», – комментируют в BIMCO. Как отмечают в организации, в октябре-декабре 2020 года в основном размещали заказы на контейнеровозы максимальной вместимости – 23-24 тыс. TEU: из 23 заказанных судов только четыре имели меньшую вместимость. В 2021 году из заказанных 81 контейнеровоза, вместимость которых начинается от 11,8 тыс. TEU, только четыре судна были больше 15,5 тыс. TEU.«Целесообразность гигантских размеров контейнеровозов неоднократно подвергалась сомнениям, в особенности после инцидента в Суэцком канале. Некоторые в этом увидели знак, что слишком большие судна ставят под угрозу надежность цепочек поставок, качество и безопасность судоходства», – резюмировали в BIMCO.
• В состав флот компании Stena Line в Балтийском море вошло построенное на верфи Visentini 186-метровое судно Stena Livia класса RoPax. Об этом сообщает пресс-служба Stena Line Group.
C середины апреля судно начнет курсировать по маршруту Нюнесхамн–Вентспилс, который уже обслуживается судном того же класса Stena Flavia. В текущем году эти два судна начнут обслуживать паромные линии между городами Травемюнде и Лиепая вместо зафрахтованного парома Scottish Viking, который будет возвращен владельцу. Предполагается, что это увеличит пассажиро -и грузооборот на 40% и сократит время в пути.Позднее в текущем году два судна класса RoPax – Stena Scandica и Stena Baltica – начнут курсировать по маршруту Нюнесхамн-Вентспилс, что позволит увеличить пассажиро -и грузооборот на 30 %. Компания Stena Line начала работу на маршрутах Нюнесхамн–Вентспилс и Травемюнде–Лиепая в 2012 году.«Мы отмечаем увеличение спроса со стороны наших клиентов в регионе Балтийского моря. В настоящее время мы укрепляем наши позиции, предлагая нашим клиентам в 2021 году новые, более современные суда большой вместимости, а также повышенный уровень комфорта и удобств на борту на наших маршрутах из других стран в Латвию и обратно», – сказал директор по продажам Baltic Sea North г-н Йохан Эдельман. Паром Stena Livia был построен в 2008 году на верфи Cantieri Navale Visentini в Италии. Современное крупнотоннажное судно класса RoPax способно принять на борт 750 пассажиров, 200 автомобилей и/или 115 трейлеров. Ранее это судно эксплуатировалось под названиями Étretat и Norman Voyager.
Отмечается, что компания Stena Line пока не объявила точное время изменения пассажиро-и грузооборота на этих двух маршрутах в Балтийском море и не озвучила конкретные планы относительно эксплуатации судов Stena Gothica и Urd.
• United European Car Carriers (UECC) принял в эксплуатацию свой первый гибридный автомобилевоз. Длина судна составляет 196 м, ширина – 28 м, вместимость – 3,6 тыс. ед., количество палуб – 10. Автомобилевоз оборудован системой Battery Hybrid LNG Solution и может работать как на СПГ, так и с использованием аккумуляторной установки. Благодаря этому в UECC рассчитывают не только выполнить, но и перевыполнить план IMO по снижению выбросов углекислого газа на 40% к 2030 году. В настоящее время на китайских верфях China Ship Building Trading и Jiangnan Shipyard Group для UECC строятся еще два гибридных автомобилевоза. Сдача их в эксплуатацию планируется к 2023 году, после чего флот UECC будет насчитывать пять судов, работающих на СПГ.
• На фоне острого дефицита контейнерного оборудования Hapag-Lloyd разместила заказа на новые контейнеры суммарной вместимостью 150 тыс. TEU на общую сумму 550 млн долларов. Это крупнейший заказа в истории Hapag-Lloyd, отмечают в компании. Контейнеры строятся в Китае. Первая партия сухих контейнеров и рефов поступила уже в этом году. Ожидается, что бОльшая часть контейнеров поступит, а остальная – к концу года. Также Hapag-Lloyd заказала контейнеры для перевозки негабаритного и опасного грузов суммарной вместимостью 8 тыс. TEU. «На рынке контейнерных перевозок в настоящее время наблюдается беспрецедентный спрос, который привел к нехватке контейнеров во всем мире. Своим заказом контейнеры Hapag-Lloyd вносит свой вклад в усилия по разрешению текущей ситуации», – сказал CEO Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен.
• Завод “Красное Сормово” (Нижний Новгород, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) спустил на воду шестой из девяти предусмотренных контрактом сухогрузов проекта RSD59 для судоходной компании ООО “Альфа” из Ростова-на-Дону. Об этом сообщили в пресс-службе регионального правительства. Сухогруз получил название “Николай Леонов”, в честь бывшего руководителя судоверфи, который проработал на заводе почти 40 лет. Под его руководством “Красное Сормово” освоило выпуск теплоходов типа “река-море” и новейших подводных лодок. Достраивать судно планируется на воде, а в мае 2021 года пройдут его ходовые испытания. После этого судно передадут заказчику. “Николай Леонов” будет приписан к порту Таганрога.
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к строительству третьего танкера-газовоза СПГ ледового класса Arc7. Первая деталь будущего судна была вырезана в блоке корпусных производств на высокотехнологичном плазменном станке, сообщает пресс-служба предприятия. Танкеры-газовозы строятся в интересах ПАО «Новатэк» для проекта «Арктик СПГ-2». Финансирование строительство судов осуществляет ВЭБ.РФ. У ССК «Звезда» и ВЭБ.РФ заключиены контракты на строительство 15 газовозов для транспортировки сжиженного газа в ледовых условиях Северного морского пути. Суда будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ПАО «Совкомфлот» (на пилотное судно) и ООО «Смарт СПГ», совместного предприятия группы СКФ и «Новатэка» (на остальные 14 судов серии) с ООО «Арктик СПГ 2» (дочернее предприятие «Новатэка»). Конструкция газовоза позволяет самостоятельно преодолевать лед толщиной более 2 м. Мощность силовой установки составляет 45 МВт. Судно оборудовано тремя уникальными винто-рулевыми колонками, производство которых локализовано в Большом Камне на «Завод ВРК «Сапфир» – совместном предприятии НК «Роснефть и компании GE. Отличительной особенностью танкеров-газовозов является наличие системы хранения СПГ мембранного типа Mark III, лицензию на строительство которой судоверфь также получила первой в стране.
• Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE) построит СПГ-танкеры для европейской компании. Стоимость контракта составляет $107 млн (120 млрд вон). В рамках сделки подразделение KSOE Hyundai Mipo Dockyard Co., построит два СПГ-газовоза вместимостью 40 тыс. куб. м, которые передадут заказчику в первой половине 2023 года. Объявление о новом контракте было сделано на следующий день после того, как KSOE объявила о получении заказов на строительство трех СПГ-танкеров на сумму $202 млн (227 млрд вон ). С начала этого года KSOE заключила контракты на строительство 73 судов на сумму $5,8 млрд, что составляет 39% от плана на 2021 год, составляющего $14,9 млрд.
• GTLK Middle East (дочерняя компания GTLK Europe) в партнерстве с совместным предприятием Aurum Leasing Limited получила заказ на поставку двух танкеров класса Aframax LR2. Суда будут оснащены двигательными установками на сжиженном природном газе. Заказ был размещен через платформу Aurum VASHL – совместное предприятие с Viken (Норвегия). Закладка и строительство судов будет производиться компанией Guangzhou Shipyard International (Китай). По факту запланированной на 2023 год поставки лизингополучателю танкеры будут зафрахтованы по долгосрочным договорам. ГТЛК – лидер в сегменте лизинга водного транспорта в России с долей рынка в 70% по итогам 2020 г. («Эксперт РА»). Деятельность компании способствует поддержке отечественного судостроения, обновлению флота российских судов, а также развитию пассажирских перевозок на внутренних водных путях. Международный лизинг водного транспорта осуществляется через зарубежную платформу GTLK Global Business. По состоянию на 31.12.2020 флот ГТЛК насчитывает 167 судов различного типа, общий объем инвестиций в отрасль составляет более 245 млрд рублей.
• Подконтрольный государству «Роснефтегаз» в рамках директивы правительства вложит в строительство суперверфи на Дальнем Востоке порядка $2 млрд. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на отчет госхолдинга. Правительство 15 февраля 2021 года выпустило директиву об участии АО “Роснефтегаз” в АО “Современные технологии судостроения” (СТС, мажоритарный участник ООО “Судостроительный комплекс “Звезда”) путем приобретения акций дополнительной эмиссии на сумму 143,15 млрд рублей, говорится в отчетности “Роснефтегаза”. В 2020 году аналогичная директива, выпущенная в марте, предписывала госхолдингу выкупить акции СТС на 100 млрд рублей. “Роснефтегаз”, совет директоров которого возглавляет СЕО “Роснефти” Игорь Сечин, аккумулирует дивиденды на пакеты акций “Роснефти”, “Газпрома” и “Интер РАО”, его нераспределенная прибыль по итогам 2020 года – 561 млрд рублей. Президентским указом от 2012 года “Роснефтегаз” определен в числе стратегических инвесторов в ТЭК, однако периодически направляет деньги и на другие цели. Неспособность правительства добиться перечисления всей прибыли “Роснефтегаза” в бюджет провоцировала сомнения в прозрачности расходования средств. Но президент Владимир Путин, отвечая на подобный вопрос, заявлял, что деньги “Роснефтегаза” полностью под контролем правительства. “Некоторые вещи мы финансируем оттуда тогда, когда правительство забывает, что есть приоритеты, на которые нужно обращать внимание”, – говорил он на большой пресс-конференции в декабре 2016 года, упомянув в том числе расходы на создание самолетов и авиадвигателей. “Вот на такие вещи, на которые в конечном итоге после всех споров и драк в правительстве денег не оказывается, но которым нужно обеспечить финансирование, мы и будем тратить деньги “Роснефтегаза”, – объяснял Путин.
• Греческий судовладелец Latsco получил Hellas Diana от южнокорейской Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) в качестве первого танкера СПГ в составе флота. Танкер для перевозки СПГ Hellas Diana объемом 173 400 кубометров вышел 1 апреля с верфи Mokpo, принадлежащей Hyundai Samho Heavy Industries. Новострой длиной 297 метров и шириной 46 метров будет работать под флагом Мальты. Компания ожидает второе судно для перевозки СПГ под названием Hellas Athina, которое, как ожидается, будет передано той же верфью в сентябре. Hellas Athina также сможет транспортировать до 173 400 кубометров охлажденного топлива. Согласно VesselsValue, сингапурская многонациональная торговая компания Trafigura зафрахтовала оба танкера для перевозки СПГ. Latsco имеет четыре очень крупных нефтеналивных судна (VLCC), введенных в эксплуатацию на верфи Hyundai Heavy Industries, с поставкой в 2022 году
• Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила 8 апреля о поставке балкера Hampton Sky дедвейтом 81000 т компании BATANAGAR SHIPPING CORPORATION в Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS), которая находится в городе Наньтун (Китай) и работает совместно с China COSCO Shipping Corporation Limited (China COSCO Shipping). Судно имеет откидную палубу с танком и семью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля и других продуктов. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система руля Kawasaki с RBS-F и SDS-F, которые способствуют повышению тяговых характеристик судна. Судно включает в себя различные энергосберегающие технологии, которые сокращают как расход топлива, так и выбросы углекислого газа (CO2), что обеспечивает соответствие требованиям EEDI Phase 2.
• “Нева Тревел Компани” заложит два судна для перевозок по рекам и каналам. На фоне пандемии и отсутствия длинных договоров аренды причалов это смелый шаг. “До конца апреля на свой страх и риск должны заложить два новых судна “Сити Круиз”. Планировали строить за счёт своих средств и немного кредитных, но, поскольку с финансами всё печально из–за провальной прошлой навигации, делаем это в лизинг”, — рассказал исполнительный директор ООО “Нева Тревел Компани” Юрий Набатов. Строительством займётся Средне–Невский судостроительный завод, входящий в Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК). Стоимость одного теплохода оценивается более чем в 30 млн рублей. Планируется, что к навигации 2022 года суда будут готовы. “Это обдуманное и правильное решение. На старье паразитировать нельзя, — считает директор ООО “Конт” Алексей Обрядин. — Да, с технической точки зрения с нашими судами всё неплохо, но пассажирский комфорт у многих остался с советских времён. А ведь это немаловажно, особенно для позиционирования Петербурга”. По словам президента Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт–Петербурга Владимира Родионова, в городе ежегодно вводится в эксплуатацию два–три новых судна, исключением по объективным причинам стал прошлый год. Средний возраст однопалубных судов на реках и каналах сегодня составляет 20 лет, это неплохой показатель. “Идёт системная замена судов. Субъекты малого бизнеса кредитуются и строят однопалубные суда, это одни деньги. Скоростные суда типа “Метеор” — совсем другие деньги. На что пока идут компании, и это уже необходимость, — на замену двигателей у скоростных судов. Один двигатель стоит порядка 50 млн рублей”, — прокомментировал Владимир Родионов. Новое скоростное судно стоит более 300 млн рублей, что для малого бизнеса неподъёмно. В целом про какие–то крупные проекты думать сложно без гарантий продолжения своей деятельности, говорят участники рынка. “Согласовали лизинговый договор только благодаря тому, что у компании есть имя и она давно существует на рынке. Плюс мы строим не дорогие скоростные суда, а однопалубные теплоходы. Рисков для лизинговой компании нет. Если говорить про громкие проекты, то нужны гарантии, что компания будет работать ещё много лет”, — отметил Юрий Набатов. Под гарантией понимается долгосрочный договор аренды причалов. Сейчас их чаще всего оформляют на 11 месяцев, в лучшем случае на 5 лет. “Нужно на 15 лет минимум давать причалы, тогда будут и инвестиции в новый флот, и развитие”, — говорит Родионов. В комитете по транспорту это понимают, однако дальше разговоров пока дело не идёт.
• Норвежский судовладелец Hagland Shipping заключил контракт с голландской судостроительной компанией Royal Bodewes на строительство двух экологичных саморазгружающихся балкеров дедвейтом 5000 тонн. Контракт стоимостью около 280 миллионов норвежских крон (33 миллиона долларов) направлен на нулевые выбросы в гавани и значительное сокращение выбросов во время плавания. Hagland and Bodewes стремятся сделать морские перевозки на короткие расстояния более экологичными за счет сокращения локальных и глобальных выбросов парниковых газов, а также шума. В частности, старые суда компании с традиционными силовыми установками будут заменены на эти оптимизированные суда с гибридным решением со съемными батареями, которое удовлетворяет требованиям IMO TIER III. По сравнению с существующим флотом Hagland, ожидается, что суда сократят выбросы CO2 более чем на 30%, а выбросы NOx – на 90-95% после поставки. По словам Royal Bodewes, новостройки также будут подготовлены к нулевым выбросам. Суда должны быть переданы в течение первого и второго кварталов 2023 года. Они будут работать под флагом Норвежского международного судового реестра (NIS). Hagland Shipping также получила возможность построить два дополнительных судна Royal Bodewes. Контракты на новое строительство были заключены при существенной поддержке со стороны ENOVA, которая сыграла важную роль в реализации проекта. ENOVA внесла около 26,8 миллиона норвежских крон на строительство первых двух судов. Кроме того, финансирование будет состоять из комбинации акционерного капитала и банковского кредита, и компания также получила предложение о долгосрочном финансировании от Innovation Norway. Инвестиции в эти новые постройки считаются крупным шагом вперед для Hagland и ее перехода на суда с низким уровнем выбросов и нулевым уровнем выбросов. Новые суда представляют собой начало обновления флота, которое также необходимо для достижения амбициозных климатических целей, поставленных судоходной отраслью. Основанная в 1983 году, компания Hagland управляет 14 саморазгружающимися сухогрузными судами, торгующими в основном в Северной Европе. В настоящее время компания модернизирует свое существующее судно Hagland Captain, которое станет первым в мире гибридным судном с аккумуляторной батареей в этом сегменте рынка. Этот проект осуществляется в сотрудничестве с норвежской компанией NOAH. Новый порядок основан на опыте этого проекта.

РЫНКИ

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
Можно сказать, что снижение Азовского фрахтового рынка приостановилось. Русский флаг почти в полном составе ушел работать транзитные рейсы. Несмотря на это, ставки на перевозку грузов из Каспийского региона растут: за время закрытой навигации сформировались значительные объемы зерновых на экспорт. Транзит с удобрениями из Туркмении на Мармару предлагают на уровне средних 60-х за тонну. «Обратные грузы» на Каспий котируются значительно ниже: ставка за рейс из Мармары на Казахстан за 3к судно река-море держится на уровне 110-120к долларов. Порой из-за отсутствия прямых рейсов на Каспий Судовладельцы работают обратные грузы на Ростов, и, если есть возможность, берут зерновые на Иран. Ожидания Фрахтователей на падение ставок не оправдываются. Зерновых стало меньше, но из-за ротации флота и неотправленных продаж на апрель рынок в Черном/Средиземном море удерживается от падения. И до середины апреля значительных изменений ждать не стоит. Непростая ситуация складывается с рейсами на Израиль. Уже более месяца суда стоят подолгу в ожидании выгрузки. В ближайшее время перспектив на улучшение ситуации нет. Это привело к тому, что большинство незерновых грузов, предлагаются на условиях liner out. Ни получатели, ни трейдеры не хотят брать на себя риски и ответственность за длительный простой судов.
• На 14 неделе года снизились ставки почти на всех исследуемых трейдах. Только на порты Северной Европы и Японии наблюдался рост ставок. Ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр увеличились на 0,7%, ставки на порты Средиземноморья на прошлой неделе остались без изменений. Ставки на порты западного побережья США сократились на 0,8%, ставки на порты восточного побережья – на 1,7%. Ставки из Китая на Персидский снизились на 2,9%, ставки на Австралию и Новую Зеландию упали на 5,4%. Ставки на Южную Америку на 14 неделе сократились на 1,4%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 1,2%, ставки на Южную Корею опустились на 5,3%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Несколько крупных экспортеров приостановили закупку пшеницы, поскольку не готовы работать с высокими экспортными пошлинами, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на свои источники в отрасли. Так, с рынка фактически ушли Louis Dreyfus, KZP, Bunge и Sierentz Global Merchants. Также свои закупки приостановили Cargill и Gemcorp, уточняется в сообщении. закупками”, так как ждут, что пошлину отменят, и не готовы учитывать ее в цене. По мнению экспертов, присутствующие на российском рынке компании возобновят закупки с новым порядком расчета пошлины со второго июня. Однако механизм “плавающей” пошлины все же вызывает вопросы и заставляет осторожнее подходить к сделкам. Как полагают в Минсельхозе, основной причиной приостановок закупок является ожидание коррекции внутренних цен в преддверии нового урожая, а фактор пошлин уже отыгран в цене зерновых, пишет газета. С начала сезона по восьмое апреля, согласно таможенным данным, Россия экспортировала 39,1 млн тонн (+22%), включая 32,4 млн тонн пшеницы (+17%).
• ОПЕК повысила свой прогноз по росту мирового спроса на нефть в этом году. Картель надеется на то, что пандемия утихнет и это поможет группе и ее союзникам в их усилиях по поддержке рынка, передает Reuters.Согласно ожиданиям организации, в 2021 г. спрос вырастет на 5,95 млн. барр./сут. (б/с) или на 6,6%. Это на 70 тыс. б/с больше, чем в ожидалось прошлом месяце. «Ожидается, что распространение и интенсивность пандемии COVID-19 снизятся на фоне развертывания программ вакцинации. В связи с этим ограничения на поездки, вероятно, будут снижены, что обеспечит рост мобильности», – говорится в отчете ОПЕК. Пересмотр в сторону увеличения знаменует изменение тона по сравнению с предыдущими месяцами, когда ОПЕК снизила прогнозы спроса из-за продолжающихся блокировок. Дальнейшее восстановление могло бы укрепить позицию ОПЕК и ее союзников, известных как группа ОПЕК+, в том, чтобы еще больше ослабить рекордное сокращение нефтедобычи. В прошлом месяце ОПЕК немного пересмотрела в сторону повышения свой прогноз спроса на 2021 год, но неуклонно снижала прогноз с 7 млн. б/с, ожидавшихся в июле 2020 г. Группа повысила свой прогноз мирового экономического роста на 2021 г. с 5,1% до 5,4%, предполагая, что к началу второй половины года влияние пандемии «в значительной степени ослабнет». «Восстановление мировой экономики продолжается, чему в значительной степени способствуют беспрецедентные денежно-кредитные и налогово-бюджетные стимулы, – заявила ОПЕК. – Восстановление в значительной степени склоняется ко второй половине 2021 г.».
• Международное энергетическое агентство (МЭА) заявило, что развертывание вакцинации улучшает перспективы глобального спроса на нефть. В то же время агентство признало, что рост числа случаев заболевания в некоторых крупных странах-потребителях нефти указывает на то, что восстановление может быть хрупким, передает Reuters. «Фундаментальные показатели явно укрепились, – говорится в ежемесячном отчете МЭА. — Огромный избыток мировых запасов нефти, образовавшийся во время прошлогоднего падения спроса на COVID-19, устраняется, кампании по вакцинации набирают обороты, и мировая экономика, похоже, находится в лучшем положении». Ссылаясь на рост числа случаев заболевания в Европе, Бразилии и США, базирующееся в Париже агентство добавило, что по-прежнему обеспокоено новыми волнами распространения вируса, которые подрывают прогресс. Тем не менее, МЭА предсказало, что глобальный спрос и предложение на нефть будут сбалансированы во второй половине года, и что производителям может потребоваться увеличить добычу еще на 2 млн. барр./сут. для удовлетворения ожидаемого спроса. МЭА добавило, что ОПЕК и ее союзники, такие как Россия, группа, известная как ОПЕК+, вероятно, окажутся способными адаптировать свою продукцию к спросу, будет ли приручен коронавирус или нет. «Ежемесячная калибровка предложения блока может дать ему гибкость для удовлетворения спроса за счет быстрого увеличения или снижения выпуска, если восстановление спроса не успеет за темпами», отмечается в документе. МЭА сообщило, что товарные запасы нефти, хранящейся в странах ОЭСР, в феврале упали седьмой месяц подряд. Это сигнализирует о росте спроса и увеличении импорта в ближайшем будущем. Агентство также предупредило, что менее развитые страны столкнулись с более крутым подъемом спроса из ямы, созданной COVID-19, поскольку различия между странами с быстрым доступом к вакцине и странами без такового становятся все более явными. «Некоторые развивающиеся страны с ограниченным доступом находятся в более сложной ситуации, поскольку, вероятно, новые волны COVID замедлят экономическую активность и мобильность, – говорится в сообщении МЭА, – в настоящее время ситуация резко ухудшается у некоторых крупных потребителей нефти, не входящих в ОЭСР (Бразилия, Иран и Индия)».

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.