Инфобюллетень №13 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Новый руководитель MOL Такеши Хашимото обозначил свои приоритеты на ближайшее десятилетие, вступив в должность президента в этот четверг. Напомним, что Mitsui O.S.K. Lines — японская транспортная компания, в основном занимающаяся морскими грузовыми перевозками. В своем обращении к тысячам сотрудников компании Хашимото говорил о потенциальном падении количества грузоперевозок по мере ослабления пандемии, о том, что в ближайшие 10 лет в мире судоходства произойдут «радикальные изменения», которые будут вызваны экологической осведомленностью и цифровизацией. Что касается окружающей среды, Хашимото сказал, что MOL в настоящее время отдает предпочтение судам, работающим на СПГ. Хашимото, проработавший в MOL последние 39 лет, заменил Дзюнъитиро Икеда, который перешел наверх и стал председателем.
• Компания Shoe Kisen – японский судовладелец контейнеровоза Ever Given – 1 апреля объявил об общей аварии. Контейнеровоз Ever Given, севший на мель в южной части Суэцкого канала 23 марта, сейчас уже освобожден и проходит все возможные проверки. Расследование инцидента еще продолжается, но судовладелец контейнеровоза уже сообщает об общей аварии. Общая авария (general average) – это ситуация в морском праве, потребовавшая пожертвовать частью груза или оборудования в целях спасения судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован. Как сообщает gCaptain, хотя о повреждении груза не сообщалось, а повреждение судна оказалось минимальным, стоимость спасательной операции все равно обошлась в огромную сумму. Именно поэтому сейчас судовладелец Ever Given и объявил общую аварию. Сейчас все еще идет подсчет общей суммы причинённых убытков, поэтому о том, какую сумму разделял между собой судовладелец и грузовладельцы, пока рано говорить. Но можем сравнить: общую аварию объявили после пожара в 2018 году на борту судна Maersk Honam. Тогда спасение средств обошлось в 42,5% от стоимости груза и 11,5% в качестве депозита: отправитель груза стоимостью более 100 тыс. долларов США должен был заплатить объединенный депозит в размере 54 тыс. долларов США, чтобы получить свой груз. Стоит отметить, что общая авария объявляется только в тех инцидентах, которые повлекли за собой чрезвычайные убытки. Также сегодня, 3 апреля, последние оставшиеся суда в Суэцком канале пройдут через судоходный путь. Управление канала рассказало, что сегодня в оба направления пройдут 85 судов, включая оставшееся 61 судно, которое ожидало разблокировки канала. Всего же в очереди на прохождение через канал оказались 422 судна. После произошедшего на канале президент Абдель Фаттах ас-Сиси распорядился закупить для его нужд самые современные и большие земснаряды и буксиры, стоимость которых оценивается в полмиллиарда долларов. Все суда, которые из-за аварийной ситуации с контейнеровозом Ever Given не смогли вовремя дойти до места назначения, получат скидку в 15%. Некоторым судам будет предоставлена скидка в 5-10%, ее размер зависит от ущерба, которое понесло то или иное судно. Отмечается, что для “спасеия” Ever Given понадобилось 800 человек, а также различная техника:буксиры и земснаряды. Работы велись и днем, и ночью на протяжении шести суток. Судно так и будет находиться в районе Суэцкого канала, пока расследование не завершится. Компания-судовладелец должна будет выплатить более 1 млрд долларов, чтобы компенсировать тот ущерб, что принесло аварийное судоходство Ever Given. Данные с черного ящика будут расшифрованы для изучения всех событий, которые произошли в тот момент на судне. Как сообщил глава управления, судовладелец от сотрудничества не отказался, он всячески старается помочь данному расследованию.
• Госдума во вторник приняла в третьем – заключительном – чтении законопроект о возможности заключения долгосрочных договоров на оказание услуг по проводке судов атомными ледоколами. Об этом сообщает ТАСС. Документом предусмотрено, что заказчик и исполнитель услуги по ледокольной проводке судна, оказываемой судами атомного ледокольного флота в акватории Северного морского пути, или иных оказываемых при помощи ледоколов услуг, необходимых для целей торгового мореплавания, могут заключать долгосрочные договоры возмездного оказания указанных услуг их оказании исполнителем на систематической основе. В договоре будет прописан срок его действия, перечень оказываемых услуг, порядок их оплаты, обязанность исполнителя при использовании судов атомного ледокольного флота обеспечивать их готовность в течение всего срока действия договора, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, а также определяемые при необходимости по соглашению сторон иные условия оказания таких услуг.
• Главный операционный директор ПАО «Совкомфлот», член правления ПАО «Совкомфлот» Сергею Поправко удостоен ведомственной награды. Как сообщает пресс-служба СКФ, 31 марта министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев в торжественной обстановке вручил ему нагрудный знак «Почетный работник транспорта России».Сергей Поправко отмечен высокой наградой за особые заслуги в организации транспортного обеспечения крупных нефтегазовых проектов на территории России и вклад в развитие арктического морского судоходства. «Он стоял у истоков освоения компанией новых передовых технологий судоходства, включая морскую транспортировку сжиженного природного газа и эксплуатацию танкеров высокого ледового класса в условиях арктического морского бассейна в режиме круглогодичной навигации», – говорится в сообщении.
• В штаб-квартире группы компаний «Совкомфлот» на набережной реки Мойки состоялся торжественный сбор курсантов Института «Морская академия» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. На встречу были приглашены первокурсники, прошедшие отбор в стипендиаты «Совкомфлота». В этом году группа СКФ начала пилотный проект по осуществлению индивидуальной плавательной практики для курсантов первого курса и включению их в стипендиаты компании. В приветственном слове обратился к курсантам и рассказал об условиях работы на судах «Совкомфлота» и перспективах развития компании заместитель генерального директора по административным вопросам «СКФ Арктика» Александр Носко. Отдельное внимание он уделил подготовке курсантов для работы на высокотехнологичных судах СКФ. Руководитель административно-хозяйственной группы «СКФ Арктика» Василий Окунев рассказал курсантам о пилотном проекте группы «Совкомфлот», в котором они принимают участие, а также провел экскурсию по зданию штаб-квартиры и музею компании. Проректор по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ Елена Смягликова отметила важность стратегического партнерства «Совкомфлота» и университета, а также выразила благодарность за многолетнее и плодотворное сотрудничество. Куратор стипендиальных групп доцент кафедры маневрирования и управления судном Сергей Голод напомнил курсантам о необходимости соблюдения дисциплины и требований безопасности при нахождении на судне. Анатолий Иванович рассказал о политике СКФ в области подготовки кадров для работы на судах. У курсантов была возможность задать вопросы о будущей работе в компании, типах судов и реализуемых проектах. Торжественное собрание стипендиатов «Совкомфлота» было приурочено к окончанию теоретического обучения на первом курсе и окончанию тренажерной подготовки, необходимой для получения свидетельств о начальной подготовке по безопасности и охране судов и портовых сооружений. Важно, что эта встреча является началом плавательной практики для первокурсников Института «Морская академия». В ближайшее время они будут распределены на суда и начнется их становление моряками СКФ. Встреча закончилась торжественным подписанием договоров между курсантами стипендиальной группы, группой компаний «Совкомфлот» и ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, а также вручением курсантам сувенирной продукции с символикой компании.
• Самолет Airbus A350-1000 авиакомпания Qatar Airways совершил первый в мире авиарейс, на борту которого находились только полностью вакцинированный экипаж и вакцинированные пассажиры. Рейс состоялся 6 апреля из международного аэропорта Хамад (Катар). Пункт прибытия в авиакомпании не уточнили. В аэропорту пассажиры и экипаж обслуживал также полностью вакцинированный персонал. «Спецрейс призван продемонстрировать, что этап восстановления международных перевозок не за горами, — отмечается в заявлении Qatar Airways. – Это маяк надежды на будущее авиаперевозок. Рейс еще раз доказывает, что принятые нами меры обеспечивают высокие стандарты безопасности и гигиены на борту самолета, включая недавнее нововведение – технологию бесконтактного управления развлекательной системы – «Zero-Touch». В авиакомпании отмечают, что с начала пандемии Qatar Airways помогла перевезти в более чем 20 стран порядка 500 тыс. тонн медикаментов и 20 млн доз вакцины от COVID-19.

СУДОХОДСТВО

• АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» по итогам 2020 года получила чистый убыток 1,634 млрд руб. против чистой прибыли по итогам работы в 2019 году в объеме 2,417 млрд руб. Такие сведения содержатся в финансовой отчетности акционерного общества на портале раскрытия информации www.e-disclosure.ru. При этом в отчете о финансовых результатах отмечается, что выручка компании в 2020 году оказалась выше уровня 2019 года на 69% (показатель 2020 года – более 18 млрд 23 млн руб.). АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний в России, образованная в 1843 году. В 2020 году Волжское пароходство объединилось с Северо-Западным пароходством. Сегодня в операционном управлении компании находится порядка 250 грузовых судов суммарным дедвейтом более 1,4 млн тонн. Перечень оказываемых услуг включает перевозки навалочных, генеральных, наливных и проектных грузов на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. Объем перевозок по итогам 2020 года составил порядка 15,4 млн тонн. Согласно пояснительной записке к бухгалтерской отчетности Волжского пароходства, крупнейшая доля в компании – более 89% – принадлежит кипрскому предприятию Volgo-Balt Transport Holding Limited. В марте 2021 года пресс-служба Волжского пароходства сообщила о планах к осени текущего года принять новую стратегию компании на период до 2021 года. В числе приоритетных инвестиционных проектов компании – строительство нового флота и цифровизация.
• Европейские компании, участвующие в инновационном проекте Flagships, запустят первое в мире коммерческое грузовое судно, работающее на водородном топливе. Проектирование инновационного судна и его движительной установки осуществлялось группой инженеров из нескольких европейских стран и финансировалось Евросоюзом в рамках проекта Flagships общей стоимостью 6,8 млн евро. Как сообщает сайт проекта, судно приступит к работе в 2021 году и будет перевозить грузы по реке Сена в Париже. Судно на водороде будет принадлежать французскому судовладельцу компании Compagnie Fluvial de Transport (CFT). Компания планирует создать новое подразделение для перевозок транспортными судами небольших партий грузов в городской черте Парижа. Руководителем проекта строительства нового судна в транспортной группе Sogestran (владеет дочерней компанией Compagnie Fluviale De Transport, участника проекта FLAGSHIPS) является Виктор Ларавуар. В ЕС и участники судоходной отрасли рассматривают водородное топливо, как альтернативу углеводородному топливу, способную помочь решить проблему изменения климата. В 2018 году на финансирование проекта Flagships было выделено 5 млн евро из бюджета исследовательской и инновационной программы ЕС Horizon 2020 в рамках совместной программы использования топливных элементов и водорода ЕС Horizon 2020. (FCH JU). FCH-JU является частно-государственным партнерством, поддерживающим исследования, развитие технологий в Европе. Целью является ускорение внедрения этих технологий на рынок и реализацию их потенциала в создании системы экологически чистой энергии. Членами FCH-JU являются Европейская комиссия, Hydrogen Europe и Hydrogen Europe Research. По проекту планируется создать и ввести в строй два судна на водороде во Франции (речное судно) и Норвегии (паром). Предусматривается создание двух топливных элементов мощностью 200 кВт (у норвежского парома будет три одинаковых соединенных с мобильным топливным баком со сжатым водородом). Этот топливный бак можно извлечь и пополнить экологичным водородом, который будет производится на электролизной установке с использованием энергии гидроэлектростанций на реке Рона. Первоначальный план проекта состоял в том, чтобы ввести в эксплуатацию буксир-толкач на водородном топливе в районе Лиона, но, поскольку появились более широкие возможности использования водорода в грузовых перевозках, опытный образец буксира-толкача был заменен на речное грузовое судно. Перед новым судном будет поставлена задача перемещения грузов на поддонах и в контейнерах по реке Сене. Изменение приоритета объясняется опытом Sogestran Group, полученным в Бельгии, где Blue Line Logistics (BLL), еще одна дочерняя компания этой группы, управляет тремя грузовыми судами общего класса Zulu. Одно такое судно также было введено в эксплуатацию в Париже, и еще два судна Zulu сейчас находятся в стадии строительства для того же рынка перевозок. Участники Flagships установят систему выработки водородной энергии на одном из новых судов, сдача которого запланирована на сентябрь 2021 года. Компания Blue Line Logistics планирует ввести в эксплуатацию судно на водородном топливе до конца этого года. Судно будет работать на сжатом водороде, полученном в результате электролиза, что позволит не только осуществлять операции с нулевыми выбросами, но и создать прочную основу для местных транспортировок грузов с нулевым выбросом, как на морском, так и на сухопутном транспорте. Система выработки электроэнергии для судов Zulu будет поставляться компанией ABB Marine & Ports с топливными элементами производимыми компанией Ballard. LMG Marin отвечает за подготовку рабочих чертежей, а водород предоставляется поставщиками в регионе Парижа. Консорциум Flagships объединяет 12 европейских партнеров с двумя судовладельцами из Норвегии и Франции Norled и CFT, которым помогают вспомогательные французские компании Sogestion и Sogestran; финские производители и наладчики судового оборудования ABB Marine & Ports и норвежская Westcon Power & Automation; норвежско-французское проектно-конструкторское бюро LMG Marin. Технология топливных элементов поставляется датской Ballard Europe (DK), управление энергообеспечением судов – французская Pers-EE. Деятельностью по управлению и распространению информации займутся французская VTT и норвежская NCE Maritime CleanTech. Проект Flagships получил финансирование от совместного предприятия FCH-2 JU в соответствии с грантовым соглашением № 826215. FCH-JU является частно-государственным партнерством, поддерживающим исследования, развитие технологий в Европе. Целью является ускорение внедрения этих технологий на рынок и реализацию их потенциала в создании системы экологически чистой энергии. Членами FCH-JU являются Европейская комиссия, Hydrogen Europe и Hydrogen Europe Research
• В 2020 году паромная компания Stena Line продолжила сокращать общие выбросы CO2 и на десять лет опередила цели ИМО по сокращению выбросов в международном судоходстве. Тем не менее, шведская судоходная компания сейчас ускоряет переход к судоходству без ископаемых и представляет свой план по сокращению общих выбросов CO2 на целых 30% до 2030 года. Несмотря на трудный год, Stena Line продолжила сокращать общие выбросы углекислого газа. Выбросы также снизились на морскую милю, пройденную на -2,3% / нм, что показывает, что суда стали еще более энергоэффективными в 2020 году. «Мы прилагаем все усилия, чтобы сократить потребление топлива и выбросы, в то же время, исследуя завтрашние топлива и технологии. Основные факторы, сокращения выбросов в 2020 г., что мы ввели три новых, и до 30% больше энергоэффективных судна в Ирландском море. Мы также ввели использование возобновляемой береговой электроэнергии во время заходов в порт Киль, а еще пять судов во флоте были оснащены помощником – искусственным интеллектом Stena Fuel Pilot, чтобы помочь нашим капитанам управлять судами в наиболее энергоемких условиях», – сказал Эрик Левенхаупт, руководитель группы устойчивого развития Stena Line. Судно Stena Elektra, работающее на линии Гётеборг-Фредериксхавн, оказывает помощь в достижении компании по уменьшению выбросов вредных веществ. К 2050 году судоходная компания будет полностью избавлена от углеродного следа. «Наша цель – возглавить развитие судоходства выбросов и наладить устойчивые морские перевозки. Для этого требуется, чтобы мы разорвали нашу зависимость от стандартного топлива и начали сокращать общие выбросы, а не только стали более эффективными в расчете на плавание и перевозимую единицу. Поэтому компания Stena Line решила поставить амбициозную цель по сокращению общих выбросов углекислого газа на 30% к 2030 году, поскольку в конечном итоге они должны стать нулевыми», – сказал генеральный директор Stena Line Никлас Мортенссон. Stena Line определила четыре ключевых направления по сокращению выбросов углекислого газа. • Stena Line в настоящее время является лидером в области электрификации судоходства; с 2018 года аккумуляторный гибридный паром Stena Jutlandica эксплуатируется на маршруте Гетеборг – Фредриксхамн. К 2030 году паром Stena Elektra, не использующий стандартное топливо, будет проходить весь маршрут, протяженность которого составит 50 морских миль, только на батареях. Электрификация портов и терминалов продолжалась в течение 2020 года, и сегодня 99,8% возобновляемой электроэнергии используется в Stena Line. На 25% терминалов Stena Line суда подключаются к экологически чистой электроэнергии во время заходов в порты, что в 2020 году сократило выбросы углекислого газа Stena Line более чем на 13 000 тонн, что эквивалентно ежегодным выбросам от 7200 легковых автомобилей. В 2015 году Stena Line запустила первый в мире паром, который может работать как на дизельном топливе, так и на метаноле. Уникальный проект на Stena Germanica на линии между Гетеборгом и Килем использовал метанол в качестве судового топлива. Метанол можно производить из природного газа, угля, биомассы или CO2. Использование метанола почти полностью исключает выбросы серы и твердых частиц, а также азота на 60% по сравнению с традиционным судовым топливом. Stena Line изучает несколько альтернативных видов топлива, таких как водород, топливные элементы, и в 2021 году планируется испытание метанола, извлеченного из остаточных газов производства стали. В 2020 году три парома E-Flexer нового поколения начали работу в Ирландском море. Суда на 30% более энергоэффективны, чем предыдущие суда, и они «готовы к работе с газом», готовы к переоборудованию на газ или работу на метаноле. В 2022 году компании Stena Line поступят еще два удлиненных судна E-Flexers. За последние десять лет компания Stena Line модернизировала свой флот с помощью более 360 малых и крупных мероприятий по повышению эффективности. К ним относятся такие действия, как замена ламп накаливания, гребных винтов и рулей, использование Интернета вещей, таких как вентиляция с частотным регулированием на борту, и новые экологически чистые противообрастающие покрытия корпуса Selektope. Опытные капитаны Stena Line получили на борту нового помощника – AI Stena Fuel Pilot, который помогает им управлять судном наиболее эффективным способом. В 2020 году Stena Fuel Pilot был установлен на пяти паромах между Швецией и Германией, Швецией и Данией. План предусматривает развертывание этой системы на всех паромах в течение двух лет. Stena Fuel Pilot может снизить расход топлива до 5% на судно и плавание, но изучается дальнейший потенциал поддержки искусственного интеллекта для снижения расхода топлива.
• Компания «Донинтурфлот», специализирующая на круизах для иностранцев, в 2021 году будет возить российских туристов. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель генерального директора предприятия, руководитель обособленного подразделения в Ростове-на-Дону Геннадий Черкашин. Первый рейс на теплоходе «Максим Литвинов» стартует из Ростова-на-Дону в Москву 22 апреля. По словам Геннадия Черкашина, всего у «Донинтурфлота» 11 теплоходов, но в этот сезон будут работать пока только три – «Антон Чехов», «Максим Литвинов» и «Иван Бунин». Из-за финансовых трудностей в зимний период на теплоходах решили не проводить никаких работ. Поэтому для круизов взяли те суда, которые находятся в хорошем состоянии и не требуют больших денежных вложений. Максимальная длительность маршрутов – 16 дней для направления Ростов-на-Дону – Москва. Большинство же рейсов будут проходить на севере России – из Москвы и Санкт-Петербурга с заходами в Углич, Кижи и Сортавалу. АО «Донинтурфлот» образовано в 1992 году на базе подразделений Волго-Донского речного пароходства, расположенного в Азово-Донском водном бассейне. В настоящее время является одной из крупнейших российских судоходных компаний, специализирующейся на перевозке пассажиров речными туристическими судами.
• Министерство транспорта и связи Финляндии (Liikenne-ja viestintäministeriö) приступило к реализации проекта по реформированию закона об оказании лоцманских услуг, говорится в сообщении, опубликованном на сайте министерства. Предложения по внесению изменений в закон об оказании лоцманской проводки поступали от судоходных компаний. Действующий закон «О лоцманской проводке» считается неоднозначным и отчасти противоречивым, и, по мнению отрасли, нуждается в уточнении и обновлении для удовлетворения текущих потребностей. Поправки, в частности, будут внесены в положениях, касающихся подтверждения сертификации профессиональной подготовки лоцманов. Кроме того, пандемия коронавируса привела к необходимости изыскивать возможность отступать от некоторых положений закона, чтобы быть готовым к реагированию на будущие внештатные ситуации, например наделяя власти правом использовать адекватные способы реагировать на такие чрезвычайные ситуации. В рамках проекта будут также изучены возможности внесения изменений в закон и в других аспектах для удовлетворения текущих потребностей судоходной отрасли. Поправки в закон будут подготовлены в тесном сотрудничестве с операторами флота и экспертами отрасли. Цель состоит в том, чтобы внести это предложение в парламент страны осенью 2022 года.
• Судоходная группа CMA CGM объявила об изменении размера надбавки за обработку контейнеров на терминалах в российских портах. Как сообщила пресс-служба компании, новые надбавки будут применяться с 1 мая 2021 года (дата погрузки в портах отправления) вплоть до дальнейшего уведомления. Надбавка будет применяться за обработку импортных и экспортных контейнеров (погрузка/разгрузка) в следующих портах: Новороссийск, Владивосток, Восточный, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Бронка, Калининград. ООО «СК-ЮГ» (дочерняя компания ООО «Оборонлогистика») подтвердило статус судоходной компании на ближайшие пять лет, получив соответствующий документ Российского морского регистра судоходства (РС). Об этом сообщает пресс-служба Оборонлогистики. Компания располагается в Новороссийске и работает в сфере морских перевозок. ООО «СК-ЮГ» в рамках договоров бербоут-чартера является оператором судов ООО «Оборонлогистика»: «Спарта», «Спарта II», «Спарта III», «Спарта IV» и «Пижма». Суда заняты в доставке грузов в интересах Минобороны России, а также коммерческих заказчиков в Арктике и Средиземноморском регионе. Кроме того, ООО «СК-ЮГ» специализируется на оказании комплексных транспортно-экспедиционных услуг, включая стивидорные услуги, перевалку и хранение грузов, таможенное оформление в Геопорту (г. Новороссийск). Компания обладает парком собственных контейнеров в 1500 ед., которые используются при формировании судовых партий, а также предназначены для сдачи в аренду.
• MSC исключает использование арктических маршрутов и не рассматривает Северный морской путь в качестве альтернативы Суэцкому каналу. Тем самым компания подтверждает свои обязательства в области экологии и планы по декарбонизации. «В связи с недавними общественными обсуждениями контейнерных перевозок по арктическим маршрутам MSC Mediterranean Shipping Company подтверждает, что не рассматривает Северный морской путь по экологическим соображениям, — говорится в официальном заявлении MSC. – Развитие арктического судоходства может увеличить объемы выбросов, тем самым ухудшая качество воздуха и ускоряя таяние арктического морского льда. Такие риски, как разливы топлива, навигационные инциденты, изменения экологического баланса и биоразнообразия, перевешивают любые коммерческие возможности сделать путь короче между Северной Америкой/Европой и Восточной Россией/Азией». Как отметил CEO MSC Сорен Тофт, «некоторые судоходные компании уже взяли на себя обязательства ставить сохранение арктической окружающей среды выше прибыли». «Северный морской путь не является ни быстрым решением текущих рыночных проблем, ни жизнеспособной долгосрочной стратегией», — сказал он. «Попытка использовать новые арктические маршруты выглядят как невежественные амбиции путешественников-исследователей 18-го века. Мы знаем, что сегодня это создаст дополнительные риски для людей и повлияет на изменение климата», — заявили в MSC Group. «MSC поддерживает цели декарбонизации Международной морской организации (IMO), включая полную декарбонизацию судоходства, и не видит общей пользы в использовании этого потенциального торгового маршрута. Риски и последствия перевешивают преимущества более коротких транзитов. Нет никаких коротких путей к истинной декарбонизации судоходства. И это короткий арктический путь, которого определенно следует избегать», — говорится в заявлении компании.
• Корпорация Seaspan (100% дочерняя компания Atlas Corp.) заключила соглашение о приобретении двух контейнеровозов, оборудованных скрубберными установками, и вместимостью по 8,5 тыс. TEU. Суда будут взяты в долгосрочный тайм-чартер у одного из международных линейных перевозчиков, говорится в пресс-релизе корпорации. По условиям соглашения суда будут переданы во II квартале этого года. Приобретение судов во фрахт будет финансироваться за счет дополнительных займов, а также имеющихся наличных средств. По состоянию на 31 декабря 2020 года международный флот Seaspan насчитывал 127 судов общей вместимостью превышающей 1 млн TEU. Начиная с декабря 2020 года, помимо этих двух контейнеровозов, Seaspan объявила о пополнении своего флота 41 судном общей вместимостью 597 тыс. TEU. Среди них – 37 новых судов и четыре судна, приобретенные на вторичных рынках. После получения всех заказанных судов общая вместимость флота Seaspan составит 1 670 200 TEU. Atlas Corporation является международной компанией по управлению активами. Seaspan Corporation – это независимый владелец и оператор флота контейнерных судов, оказывающий услуги по управлению судами. На 31 декабря 2020 года флот Seaspan состоял из 127 контейнеровозов, совокупная вместимость которых достигает около 1 073 200 TEU. Выручка от фрахтовых контрактов достигает $4,1 млрд. Средний возраст судов Seaspan, находящихся в эксплуатации, составляет около семи лет.
• Паромная компания MOBY SPL информирует об отмене всех рейсов в период с 22 мая по 31 июля 2021 года включительно. Решение об отмене рейсов связано также «с отсутствием ясности по нормализации эпидемиологической обстановки и по открытию границ со странами ЕС». Всем клиентам, которые совершили переносы бронирований на рейсы, отмененные в связи с неблагоприятной эпидемиологической ситуацией, компания предложит перенести путешествие на аналогичный маршрут в период с 1 августа по 1 октября 2021 года или вернуть деньги за бронирование. Компания MOBY SPL — международный паромный оператор в Санкт-Петербурге, который был основан осенью 2016 года в результате слияния компании ST.PETER LINE и крупнейшего итальянского паромного оператора Moby S.p.A.

ГУБЕРНАТОРЫ ПРЕДЛОЖИЛИ РАСШИРИТЬ СЕВМОРПУТЬ ОТ ПЕТЕРБУРГА ДО ВЛАДИВОСТОКА
Главы пяти регионов предложили правительству ввести понятие Большой Северный морской путь — от Петербурга до Владивостока — и разработать план его развития. Это позволит наладить грузопоток между регионами по морю, считают они. Губернаторы Санкт-Петербурга, Мурманской и Архангельской областей, Сахалина и Камчатки предложили создать план развития инфраструктуры Большого Северного морского пути — от Санкт-Петербурга до Владивостока — и предоставить ему меры господдержки. Письмо об этом они направили 20 февраля вице-премьеру Юрию Трутневу, курирующему Дальний Восток и Арктику. Об этом РБК рассказал источник, знакомый с содержанием письма, и подтвердил представитель губернатора Мурманской области Андрея Чибиса. Представитель Трутнева Тимур Чернышов добавил, что вице-премьер получил письмо. По его словам, обращение будет рассмотрено в ближайшее время. Что предлагают губернаторы. Нынешние границы Северного морского пути (СМП) — от Карских Ворот на западе до мыса Дежнева на Чукотке — определены в Кодексе торгового мореплавания и связаны с ледовой обстановкой в этих районах. На акваторию СМП распространяются особые правила судоходства: Россия имеет право их устанавливать в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву. Развитие так называемого Большого Северного морского пути, включающего западную часть (Архангельскую и Мурманскую области, а также Санкт-Петербург) и Дальний Восток (от границы Севморпути на Чукотке до Владивостока), будет способствовать росту каботажных перевозок (транспортировке грузов морем между портами одного государства), диверсификации транспортно-логистических схем и формированию комплексного подхода в развитии СМП, сказал РБК представитель Чибиса. «Мы предлагаем ввести новое понятие — Большой Северный морской путь, план по развитию которого позволил бы синхронизировать развитие портовой инфраструктуры, объединить интересы участников логистических цепочек и комплексно развивать все порты Арктики», — отметил он, добавив, что при этом не должны ухудшаться правила судоходства для судов в порту Мурманска. Сейчас документы стратегического планирования, направленные на комплексное развитие СМП, практически не охватывают транспортно-логистическую и промышленную инфраструктуру, расположенную в Петербурге, Архангельской и Мурманской областях, а также на Камчатке и Сахалине, говорится в обращении пяти губернаторов к Трутневу. Но использование этой инфраструктуры вносит весомый вклад в развитие перевозок по арктическому маршруту. Для большинства из этих пяти регионов организация морских перевозок является наиболее перспективной из-за низкого уровня развития транспортной сети или даже полного отсутствия железнодорожного сообщения, указывают губернаторы. Но, по их словам, отсутствие мер господдержки каботажных перевозок сдерживает формирование стабильного грузопотока между субъектами России по морю.
kommersant.ru

ВЛАСТИ ТУРЦИИ НАЗВАЛИ БОРЬБУ ПРОТИВ ДУБЛЕРА БОСФОРА ПОПЫТКОЙ ПЕРЕВОРОТА
Высшие турецкие чиновники в воскресенье (5 апреля) опубликовали открытое письмо, подписанное более чем 100 отставными адмиралами, предупреждая о возможной угрозе договору, регулирующему использование ключевых водных путей Турции. В письме официальные лица просят отказаться от строительства нового канала в Стамбуле, который должен стать дублером Босфора. Об этом пишет CNA World. Напомним, что в прошлом месяце Турция заявила об амбициозных планах по строительству судоходного канала в Стамбуле, сравнимого с Панамским или Суэцким каналом. Президент страны Эрдоган утверждает, что новый канал жизненно важен для снятия давления с Босфора, ключевого маршрута мировой торговли, через который в прошлом году прошло более 38 тыс. судов. Водный путь между Европой и Азией загружен морским транспортом, и в последние годы на этом маршруте произошло несколько аварий. Но противники идеи строительства дублера Босфора говорят, что, помимо воздействия на окружающую среду, новый канал может подорвать конвенция Монтрё 1936 года. Эта конвенция, восстановившая суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы из Черного в Средиземное море, принятая на Конференции о режиме Черноморских проливов, проходившей 22 июня – 21 июля 1936 года в г. Монтрё (Швейцария). При этом Турция обязалась соблюдать принципы международного морского права. Конвенция гарантирует свободный проход гражданских судов через проливы Босфор и Дарданеллы как в мирное, так и в военное время. Она также регулирует использование проливов военными судами из нечерноморских государств. Новый канал позволит судам осуществлять транзит между Средиземным и Черным морями, не проходя через часть проливов, охватываемых договором. Озгур Унлухисарчикли, аналитик Немецкого фонда Маршалла, сказал, что вопрос о том, повлияет ли новый канал на правила Монтрё, остается «неоднозначным». «Монтрё – это конвенция, которая гарантирует безопасность Турции. Даже если новый канал не связан договором, Турция должна соблюдать ее условия в одностороннем порядке», – сказал он агентству AFP. Предложенная альтернатива стоимостью 75 млрд лир ($9,8 млрд) будет проходить к западу от Босфора по 45-километровому (28-мильному) маршруту. О. Унлухисарчикли заявил, что если новый канал будет охвачен договором Монтрё, то Турция не сможет требовать платы с коммерческих судов. Письмо вызвало возмущение среди высших правительственных чиновников, прокуратура Анкары также начала расследование. «Не только те, кто подписал, но и те, кто поощряет их, дадут отчет перед правосудием», – заявил в Twitter главный помощник Эрдогана по СМИ Фахреттин Алтун, ссылаясь на расследование. Пресс-секретарь президента Ибрагим Калин заявил, что эта декларация «напоминает времена переворота». Это письмо рассматривается властями как самое значительное военное вмешательство в политику с 2016 года. Министерство обороны заявило, что обнародование такого меморандума «не служит никакой иной цели, кроме подрыва демократии, негативного влияния на моральный дух и мотивацию личного состава турецких Вооруженных сил, а также в угоду нашим врагам». Ожидается, что Эрдоган рассмотрит этот вопрос на встрече в понедельник.
rzd-partner.ru

ЭРДОГАН ЗАЯВИЛ О ЗАВЕРШЕНИИ ПОДГОТОВКИ К СТРОИТЕЛЬСТВУ КАНАЛА «СТАМБУЛ»
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган в ходе выступления в парламенте в среду, 7 апреля, подчеркнул решимость построить канал «Стамбул» между Черным и Мраморным морями. Он добавил, что подготовка к строительству уже завершается. «Хочет [оппозиция] или нет, а мы канал построим. Большая часть подготовки к проекту закончена. Отчет о воздействии на окружающую среду выполнен. На обоих берегах канала будет построен город с населением 500 тыс. человек», — приводит его слова Agence Anadolu. По мнению президента, оппозиция, которая выступает против строительства канала, объясняя это негативным влиянием проекта на окружающую среду и экономической нерентабельностью, не думает об интересах страны. В ближайшее время в рамках проекта будут объявлены тендеры, добавил Эрдоган. Проект «Стамбул» — проект судоходного канала, который соединит Черное и Мраморное моря в обход пролива Босфор с его особым статусом. Идею активно поддерживают власти Турции во главе с Эрдоганом еще с 2011 года. При этом Эрдоган заявлял, что конвенция Монтре, регулирующая проход иностранных кораблей через Босфор, нарушаться не будет. Однако ее положения на «Стамбул» в Анкаре распространять не намерены. Между тем местные жители и экологи выступили против строительства и траты десятков миллиардов долларов на проект. 4 апреля было опубликовано письмо отставных адмиралов Турции в защиту конвенции Монтре и против строительства канала «Стамбул». По их мнению, документ позволил Турции восстановить ее суверенные права на проливы Босфор и Дарданеллы. Пересмотр этого соглашения неприемлем, подчеркнули военные. Эрдоган на следующий день осудил письмо адмиралов, назвав ошибочной попытку связать конвенцию Монтре и проект по строительству канала «Стамбул». По его словам, проект предназначен для того, чтобы усилить права Турции над суверенитетом пролива Босфор. «Те, кто выступает против этого проекта, являются истинными врагами нашей республики и [основателя Турецкой Республики Мустафы Кемаля] Ататюрка», — подчеркнул турецкий лидер. Конвенцию Монтре о режиме черноморских проливов приняли в 1936 году. Она восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы. При этом конвенция сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы
iz.ru

МОРЯКАМ

• В Росрыболовстве прошло заседание штаба по предупреждению распространения коронавирусной инфекции COVID-19, сообщает пресс-служба агентства. Были обсуждены ход вакцинации сотрудников Росрыболовства и его подведомственных учреждений, экипажей рыболовецких судов. Проведенные проверки судов по выполнению противоэпидемиологических мероприятий показали, что в целом судовладельцы соблюдают требования и рекомендации Роспотребнадзора – нарушений за отчетный период не выявлено. Председатель штаба, заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук поручил провести дополнительные совещания с судовладельцами об ускорении темпов вакцинации, так как в ближайшее время предстоит смена экипажей как на Дальнем Востоке, так и на Севере и Северо-Западе. «Желательно использовать этот момент и централизовано провести вакцинацию», – отметил Петр Савчук. Отмечено, что темп вакцинации повысился в большинстве территориальных управлений и подведомственных учреждений. В ряде регионов задержка связана с тем, что инспекторский состав вакцинируется от клещевого энцефалита – вакцинирование от COVID-19 в таком случае будет проведено спустя месяц от даты прививки от энцефалита. Также руководителям отстающих управлений поручено провести дополнительную работу с коллективами, с инспекторским составом для повышения количества вакцинировавшихся.
• Вопрос вакцинации населения от коронавируса сегодня как никогда актуален и тревожит большинство людей: одни пытаются попасть в списки первых привитых, а вторые наоборот оттягивают момент до последнего, боясь последствий, а также из-за отсутствия полной информации о вакцинах и возможных реакциях организма на них. Для моряков вопрос вакцинации особо актуален, но в нём есть много но: к примеру, в Украине моряков вообще не включили в приоритетные группы вакцинирования; при этом, многие страны уже начали запрещать заход судам с непривитыми от COVID-19 моряками в свои порты, некоторые компании отказывают в работе непривитым морякам; вопрос времени при вакцинировании как дома, так и в рейсе, двухкомпонентной вакциной, которая вводится два раза и через определенный промежуток времени; отсутствие исчерпывающей информации о всех доступных вакцинах, какой может быть реакция организма на них, возможность вакцинирования для людей с определенными хроническими заболеваниями; частые вбросы фейковой информации о вакцинах, что становится основанием для отказа от иммунизации. Чтобы прояснить картину, Профсоюз работников морского транспорта Украины подготовил для моряков и судоходных компаний краткое практическое руководство по вакцинации от коронавируса (COVID-19). Его разработали на основании свежей публикации Международной палаты судоходства (ISC), подготовленной совместно с Международной ассоциацией морского здоровья, Международной ассоциацией независимых владельцев танкеров (Intertanko) и Международной федерацией транспортников (ITF). Основной целью практического руководства от ПРМТУ аналогичным образом выступает борьба с дезинформацией о вакцинах, результатом чего впоследствии становится необоснованный отказ от иммунизации. На данный момент точно неизвестно, какое количество моряков не желает прививаться от COVID-19, но данные социальных опросов свидетельствуют о высоком проценте отказов среди населения стран мира (30% населения США; 40% населения некоторых стран Европейского Союза). «Практическое руководство от ПРМТУ содержит достоверную информацию о различных типах, составе и преимуществах вакцин, доступных на сегодняшний день, а также отвечает на самые популярные вопросы о вакцинации. При разработке руководства также использовались материалы Всемирной организации здравоохранения», — уточнили в пресс-службе ПРМТУ.
• Базирующаяся в Нью-Йорке компания Bouchard Transportation и трое бывших и нынешних должностных лиц компании выплатили 375000 долларов в качестве компенсации разоблачителю, которого компания уволила после сотрудничества с федеральным расследованием смертельного взрыва на барже у Порт-Аранзаса (штат Техас, США) в 2017 году. Моряк, который также был сотрудником компании Bouchard Transportation, приходился братом одному из двух моряков, погибших в результате взрыва баржи. Он утверждал, что компания уволила его за сотрудничество со следователями и сообщение о проблемах безопасности в Береговую охрану США. Взрыв произошел 20 октября 2017 года у порта Порт-Аранзас на борту лайнера Buster Bouchard / B. № 255. Следователи программы OSHA по защите информаторов обнаружили, что действия работодателей представляют собой ответные меры против моряка за защищенную деятельность в соответствии с Законом о защите моряков и отговаривают моряка от сообщения о проблемах безопасности. Сообщение о предполагаемых нарушениях законов и правил о безопасности на море, сотрудничество с расследованиями безопасности и предоставление информации береговой охране о фактах, связанных с любой морской аварией, повлекшей за собой смерть, – все это охраняемые действия в рамках SPA. В дополнение к выплате компания Bouchard Transportation и отдельные респонденты согласились принять другие меры по исправлению положения в мировом соглашении с Управлением по безопасности и гигиене труда Министерства труда США для устранения нарушений положений о защите осведомителей. Согласно объявленному соглашению, в дополнение к 375000 долларов в качестве возмещения компания также должна удалить из своих файлов любые упоминания о прекращении работы моряком и осуществлении им своих прав по Соглашению SPA и предоставить нейтральную ссылку, если с ней свяжется любой потенциальный работодатель. Bouchard также должен обучать своих менеджеров и сотрудников правам моряков в отношении SPA и размещать для моряков Уведомление об их правах по Соглашению SPA. В ходе расследования взрыва, проведенного Национальным советом по безопасности на транспорте, было установлено, что вероятной причиной аварии было отсутствие эффективного обслуживания и обеспечения безопасности баржи со стороны транспортной компании Bouchard. В отчете также упоминаются неэффективные инспекции и исследования береговой охраны и Американского бюро судоходства, а также неспособность исправить небезопасные условия, способствовавшие аварии. Свидетельство о культуре безопасности Bouchard также стало одним из ключевых моментов на двухнедельных официальных публичных слушаниях в 2018 году по делу о взрыве баржи 255, проведенном Береговой охраной США. В то время компания была настолько обеспокоена влиянием показаний на ее репутацию, что подала иск в окружной суд США в Хьюстоне на середине расследования, безуспешно пытаясь закрыть слушания. Еще в сентябре Bouchard Transportation подала заявление о банкротстве по главе 11 с финансированием из-за владения должником. В марте 2021 года судья США по делам о банкротстве постановил немедленно отстранить Мортона Бушара с поста генерального директора компании. Банкротство последовало за несколько месяцев назад и вперед Береговой охраной США в отношении сертификата соответствия Bouchard, который требуется береговой охраной для лиц или компаний, владеющих определенными судами под флагом США, и удостоверяет удовлетворительное завершение аудита управления безопасностью. Без сертификата Bouchard не мог работать, в какой-то момент оставив экипажи Bouchard на борту судов компании без оплаты, пока она в конечном итоге не получила временный сертификат DOC и гарантированное финансирование. Компания Bouchard Transportation была основана в 1918 году и с тех пор является частной и семейной компанией. Мортон Морти ‘Бушар возглавил компанию в 1992 году, став представителем Bouchard в четвертом поколении, руководившим бизнесом.

ЦИФРОВИЗАЦИЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ И МОРЯКИ БУДУЩЕГО
Глобальные спрос и предложение морской рабочей силы остаются актуальной темой последние несколько лет, и роль и функции моряков будущего представляет собой не менее важный вопрос. Цифровизация влечёт за собой большие изменения, и в этой связи среди участников отрасли ведутся горячие споры о том, какими навыками и компетенциями должны будут обладать моряки в будущем. Хотя в морской индустрии не может быть единого ответа на эти вопросы, тем не менее, очевидно одно: новые технологии ведут к изменениям в методах и способах работы. Однако, для любых перемен нужно время, поэтому правильнее будет говорить об эволюции, а не о революции роли моряка.
Мы поговорили с основателем и директором Antares Insight, консалтинговой компании, занимающейся исследованиями рынка и СМИ, чтобы помочь участникам судоходной отрасли и логистики разобраться с практическими последствиями внедрения новых технологий, Ником Чаббом, о будущих задачах, потенциальных возможностях, трансформирующих технологиях и о том, чего ждут от моряков будущего.
Иэн Гомерсалл: Какие изменения для моряков будущего повлечёт за собой цифровизация ?
Ник Чабб: Отличный вопрос. В некотором смысле многое из того, что происходит на борту судов сегодня, не изменится. Судно – это огромный сложнейший механизм, и до цифровизации всех его систем ещё далеко. Многие рутинные обязанности экипажа, например, в плане технического обслуживания, в ближайшие годы останутся неизменным.
Однако есть два аспекта, в которых изменения неизбежны. Первый – это уровень административной работы, которая в настоящее время ложится на плечи моряков. Будут появляться всё новые и новые цифровые программы, призванные сократить объём бумажной работы, которой сегодня занимаются члены экипажа. Другой аспект, в котором, я думаю, мы скоро увидим большие изменения, это управление экипажами. Например, организация перелётов экипажа, заключение трудовых договоров и, конечно же, получение сертификатов будут переведены в цифровую форму, а это означает, что произойдёт фундаментальный сдвиг в управлении всеми этими процессами. Во многих отношениях будущее не будет сильно отличаться от сегодняшнего, однако в методах и способах выполнения работ произойдут существенные изменения.

ИГ: Какие технологии принесут самую большую пользу самим морякам?
НЧ: Это будут два вида технологий. Во-первых, это все технологии, которые позволят сократить объём повседневной административной работы экипажа. Вы удивитесь, когда узнаете, сколько времени судовые офицеры тратят на заполнение документов и журналов вручную. Это и корректировка карт, и обновление сведений о членах экипажа, которые требуют иммиграционные службы, и многое другое. Эту работу можно и нужно автоматизировать, чтобы снизить ежедневную нагрузку моряков и тем самым сократить уровень человеческих ошибок.
Еще одна сфера, технологические усовершенствования в которой в полной мере ощутят на себе моряки, – это управление в области социальной поддержки моряков во время рейса. За последние 100 лет повышение уровня автоматизации позволило сократить численность экипажа. Эта тенденция будет продолжаться, поэтому крайне важна социальная поддержка тех, кто находится на борту. Сегодня на рынке появляются технологии, с помощью которых можно улучшить качество отдыха, поддерживать физическую форму, следить за состоянием здоровья, и со временем такие технологии будут играть всё более значимую роль.

ИГ: Хотелось бы узнать ваше мнение об автоматизации. Некоторые компании уже используют в тестовом режиме различные автоматизированные системы и процессы. Каким вы видите развитие этих технологий в ближайшие несколько лет, и каким образом это отразится на моряках?
НЧ: Во-первых, есть разница между автономным судном и безэкипажным судном, и мы можем дополнительно уточнить, что есть разница между автономными системами и автоматизацией процессов. Автоматизация процессов влияет на всю ручную работу, которую экипаж выполняет изо дня в день, например, ведение документации, и именно здесь моряки почувствуют наибольшее влияние в недалеком будущем. В более долгосрочной перспективе нас ждёт целый ряд проектов тестирования небольших беспилотных коммерческих судов, кроме того, ведутся разработки полноразмерных безэкипажных судов; YARA Birkeland, вероятно, лучший тому пример. Однако, важно отметить, что существуют разные уровни автоматизации, и каждый тип судна будет в той или иной степени автоматизирован, независимо от того, есть ли у него экипаж на борту или нет.
Я не думаю, что возможна ситуация, когда 100% судов, которые эксплуатируются в море, будут работать без экипажа. Вполне возможно, что контейнеровозы и танкеры смогут эксплуатироваться без экипажа на борту, но в случае с пассажирскими судами это нереально, поскольку вряд ли пассажир будет чувствовать себя комфортно, зная, что он путешествует на теплоходе без экипажа.
В ближайшие 50 лет профессия мореплавателя кардинально изменится, однако неизменной останется потребность в этой профессии. Независимо от того, будут ли моряки работать на берегу в диспетчерских пунктах или в море на борту судов, мы должны быть уверены, что у нас есть профессионалы, обладающие нужными знаниями и квалификацией для этой работы.

ИГ: Насколько важно стратегическое планирование этих революционных технологий для нынешнего и будущего поколений моряков?
НЧ: Во многих областях не требуется большого объема планирования. Сегодня разработчики выпускают большое количество новых приложений «Программное обеспечение как услуга» (SaaS), которые обещают небольшую экономию, а их пробные версии доступны бесплатно или за чисто символическую стоимость, к тому же их легко интегрировать в уже существующие системы.
Более сложным является планирование потребностей отрасли в человеческих ресурсах и обучении. В Великобритании мы наблюдаем демографическую бомбу замедленного действия: средний возраст матроса (члена рядового состава) в Великобритании приближается к 60 годам. Думая на 20, 30 или 40 лет вперед, важно инвестировать в стратегии набора и подготовки кадров, нужно брать на работу людей требуемой квалификации и затем стараться удержать их на этом рабочем месте, предоставляя им возможности для постоянного повышения квалификации на протяжении всей их трудовой деятельности. Вот где стратегическое планирование будет приобретать всё более важное значение.

ИГ: В чем вы видите возможности и вызовы для моряков сейчас и в будущем?
НЧ: Если говорить о вызовах, то неизбежно будет происходить сокращение численности экипажей по мере роста уровня автоматизации. Одной из самых серьезных проблем, которые повлечет за собой этот процесс, станет организация социальной поддержки на борту для небольшого количества членов экипажа. Другая серьезная проблема, связанная с сокращением численности экипажей, будет заключаться в том, что моряки должны будут обладать многопрофильными знаниями — от них будут требовать быть специалистами сразу в нескольких областях. В настоящее время проходят испытания множества автономных навигационных систем и систем предотвращения столкновений. Логично, что следующим шагом в этом направлении будет сокращение объёма навигационных задач, которые должен выполнять палубный офицер. Это означает, что появится потребность в таких кадрах, которые по квалификации ближе к инженеру-механику, но обладающему некоторыми навыками в судовождении и навигации. Я не могу вам сказать, как именно это будет выглядеть, но думаю, что для моряков будет непросто понять, какие именно компетенции им необходимо совершенствовать в тот или иной период своей карьеры.
С другой стороны, для тех, кто будет развивать нужные навыки и знания, откроются огромные возможности. Сегодня мы строим очень высокотехнологичные суда. Удерживать в отрасли людей, обладающих достаточной квалификацией для работы на современных судах, станет все труднее. Любой моряк, который сейчас находится в начале своего профессионального пути, добьётся большего успеха в карьере, если будет развивать свои профессиональные знания и умения в правильном направлении.

ИГ: Если бы у вас был магический хрустальный шар, то что бы вы там увидели? Какие профессиональные навыки будут востребованы у моряков через 5, 10, 25 лет?
НЧ: За 5 лет требования к профессиональной квалификации существенно не изменятся, в основном из-за того, что ИМО довольно медленно утверждает и проводит соответствующие изменения. ИМО – это консервативная организация, и, насколько мне известно, на ближайшее время не запланировано никаких серьезных изменений в квалификационных требованиях и системе подготовки моряков. Тем не менее, я думаю, что некоторые компании будут самостоятельно идти в направлении обновлений, не дожидаясь ИМО, и и тогда можно будет заметить первые изменения в требованиях к квалификации моряков и понять, куда нужно двигаться.
Если заглянуть немного дальше, то по мере распространения в отрасли цифровых технологий, от моряков будут требоваться технические знания и умения, связанные с компьютерной грамотностью. Необходимо более тесное взаимодействие и обратная связь между производителями оборудования и программного обеспечения, предназначенного для судов, и конечными пользователями. Понимание того, как работает программное обеспечение, будет становиться все более важным для моряков, поскольку многое из того, что сейчас делается вручную, перейдет в цифровой формат и, в конечном итоге, будет автоматизировано.
Если заглянуть еще дальше, то потребуется смешанный подход, охватывающий не только навыки навигации и работы с грузами, но и инженерные знания. Несколько десятков лет назад у нас можно было обучаться по двум специальностям — судоводителя и судомеханика. Я думаю, мы могли бы вернуться к этой системе, потому что из-за сокращения численности экипажа от каждого моряка будет требоваться совмещать работу штурмана и разбираться во всех сложных судовых системах.

ИГ: Ещё какие-нибудь прогнозы?
НЧ: Размышляя о моряках будущего, важно думать не только о том, как цифровизация повлияет на функции и роль моряка, но и о том, какие изменения в ближайшие несколько десятилетий произойдут в области управления экипажами, в работе крюингов. Организация поездок моряков на суда и домой, получение сертификатов, составление графиков и расписания — это те области, где изменения будут происходить быстрее, чем в тех сферах, которые касаются непосредственно работы и быта на борту, потому что это менее строгие с точки зрения законодательного регулирования области. Например, уже разработано и успешно применяется цифровое приложение для организации поездок моряков под названием C Teleport, которое избавляет крюинги от необходимости совершать бесконечные телефонные звонки, чтобы забронировать билеты для моряков, направляющихся на суда или возвращающихся домой. Крюинг-менеджеры могут забронировать билеты с помощью нескольких кликов в приложении. Такого рода новшества будут распространяться очень быстро.
seatrade-maritime.com

КАК COVID-19 СПОСОБСТВОВАЛ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
В прошлом году компания IEC Telecom, специализирующаяся на спутниковой связи, обратила внимание на то, что спрос на цифровые технологии вырос в 10 раз, поскольку в период пандемии коронавируса морской бизнес освоил новые способы и методы работы. Но почему потребовалась пандемия, чтобы изменить отношение к технологиям?
2020 год стал годом, когда удаленная работа стала нормой. Локдауны и ограничения на поездки вынудили многие компании закрыть офисы и перевести своих сотрудников на удаленную работу. Судоходные компании тоже перевели на удаленную работу всех тех сотрудников, для которых это было возможно. Тут-то как раз и вскрылись большие пробелы технологического характера.
Те, у кого были необходимые онлайн-инструменты и доступ к облаку, могли получать доступ к данным и информации из любого места и продолжать работу. Однако, другие сотрудники, которые до сих пор полагаются на бумажные системы и устаревшие технологии, осознали, что они не могут эффективно работать в новом удаленном формате. Нужно было что-то менять. Многие компании это стимулировало инвестировать в облачные технологии. В недавно опубликованном докладе Lloyd’s List и Inmarsat «Digitalisation Uncovered» изложены мысли и идеи судовладельцев и менеджеров судов на этот счёт.
В ходе исследования выяснилось, что основными движущими силами перевода бизнеса в цифровой формат были снижение затрат и повышение производительности, а также соблюдение нормативных требований. Результаты, также, указали на быстро растущую потребность в получении данных с судна в режиме реального времени.
Другой недавний опрос, проведенный австралийской телекоммуникационной компанией Telstra среди более чем 120 руководителей компаний на четырех континентах, показал, что почти две трети респондентов считают, что Covid-19 навсегда изменил работу их организации. Опрос показал, что технологии станут основой движущей силой развития их бизнеса в будущем. 93% опрошенных заявили, что ускорят внедрение облачных сервисов, а 97% респондентов из Европы и Северной Азии считают облачные технологии «единственным вариантом».
Стоит отметить, что, например, правительство Сингапура уже выдвинуло ряд инициатив и грантов на поддержку перехода компаний, в том числе судоходных, на цифровые технологии.

Есть и другая сторона влияния пандемии на человека, которая способствует ускорению внедрения цифровых технологий. Психическое здоровье оказалось в центре внимания на фоне охватившей мир эпидемии COVID-19. Изоляция и введенные ограничения негативно сказываются на психическом здоровье людей.
Моряки также в полной мере ощутили на себе негативные последствия введенных из-за пандемии ограничений. Компании не могли организовать смену экипажей, и моряки вынуждены были продлевать контракты и оставаться на борту на несколько месяцев дольше, чем предполагалось. Кроме того, сход на берег в порту оказался невозможен из-за повсеместного карантина.
В июле прошлого года Индекс счастья моряков (SHI), который публикует благотворительная организация моряков Mission to Seafarers, показал, что психическое состояние моряков находится на «грани срыва». Поскольку пока никто не даёт точных прогнозов относительно того, когда же всё это закончится, имеется ввиду пандемия, то негативные последствия для психики – это та проблема, которую судоходные компании и общество в целом должны будут решать в 2021 году.
И здесь снова на помощь могут прийти цифровые технологии. Предоставление доступа в Интернет в личных целях может стать спасательным кругом для моряков, которые таким образом смогут поддерживать связь с родными и близкими в течение тех долгих месяцев, которые они вынуждены оставаться в море не по своей воле. Обеспечить возможность отправлять электронные письма или совершать видеозвонки – это то, что все больше судоходных компаний признают как способ решения проблемы ухудшения психического здоровья моряков.
С помощью Интернета моряки смогут не только оставаться на связи с внешним миром, но и получить доступ к услугам центров психологической поддержки или с помощью различных приложений получить профессиональные рекомендации психологов. Мы уверены, что обеспечение доступа к качественной Интернет-связи в будущем станет приоритетной задачей для судоходных компаний.
Действительно, в докладе Lloyd’s List говорится, что за период пандемии Covid-19 значительно возросло количество видеозвонков, которые моряки совершают в личных целях. Всё это позволяет с большой долей вероятности предположить, что забота о благополучии экипажа станет одним из трех основных факторов, которые будут стимулировать распространение цифровых технологий в судоходной отрасли в будущем.
Наконец, облачные технологии помогли решить текущую проблему получения данных с судов в режиме реального времени. Данные – это следующая важная область, которая будет продвигать цифровизацию в большинстве отраслей, включая судоходство. Облачные технологии упрощают обмен информацией и данными, поскольку все они могут храниться в одном месте, а пользователи этой информации могут находиться где угодно.
Обмен такими важными данными как нормативные документы и инструкции, графики смены экипажей, данные о заработной плате сможет происходить между экипажами судов и сотрудниками компаний на берегу в режиме реального времени, что гарантирует оперативность и динамичность работы компании, и повышает ее способность эффективно реагировать на любую непредвиденную ситуацию.
Переход к цифровым технологиям ускорился из-за пандемии и навсегда изменил стиль работы судоходных компаний. По словам Рональда Спитхаута, президента Inmarsat Maritime, «события, происходящие в обществе в целом, означают, что цифровая революция в морской индустрии необратима».
Hellenicshippignews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

МОРСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ПАНАМЫ ВЫПУСТИЛА ИНСТРУКЦИИ НА СЛУЧАЙ УБИЙСТВА НА БОРТУ СУДНА
Морская администрация Панамы (РМА) опубликовала руководство для владельцев и операторов судов, в котором даны инструкции о том, как действовать в случае убийства на судне под флагом Панамы.
Официальное Уведомление РМА (Merchant Marine Notice 07/2021) включает в себя пошаговые инструкции на случай краж, сексуального насилия, естественной смерти, самоубийств и убийств.
Ниже будут рассмотрены инструкции в случае убийства:
ШАГ 1: Капитан и / или офицер по охране судна должен сообщить об инциденте и отправить всю соответствующую документацию в формате судовой компании на адрес электронной почты Департамента расследований морских происшествий Главного управления морского торгового флота Морской администрации Панамы (The Maritime Affairs Investigation Department of the General Directorate of Merchant Marine of the Panama Maritime Authority): casualty@amp.gob.pa,
ШАГ 2: Сразу по прибытии судна в порт назначения, капитан и / или офицер по охране судна должны сообщить о происшествии и передать предполагаемого преступника в распоряжение правоохранительных органов страны порта захода.
ШАГ 3: Капитан и / или офицер по охране судна должен уведомить о преступлении Генеральное консульство Панамы в стране захода судна, которое, в свою очередь, будет в дальнейшем согласовывать с компетентными властями этой страны осуществление процессуальных действий, предусмотренных в случае преступления, совершенного на борту судна под флагом Панамы.
ШАГ 4: После того, как Генеральное консульство Панамы согласует свои действия с компетентными властями страны захода судна, его уполномоченные сотрудники направят электронное письмо по адресу casualty@amp.gob.pa (см. выше)
ШАГ 5: Департамент расследований морских происшествий Главного управления морского торгового флота Морской администрации Панамы проверит и изучит всю документацию, отправленную капитаном и / или офицером по охране судна, а также Генеральным консульством Панамы в стране захода судна, и, если сочтёт представленную информацию удовлетворительной, то отправит её в Отделение разбирательств и дознаний (Resolutions and Inquiries Department) в виде подробного отчета.
ШАГ 6: Отделение разбирательств и дознаний Главного управления торгового флота изучит документацию, полученную Департаментом расследований морских происшествий, и, если сочтёт её удовлетворительной, направит ее в Юридический Отдел Морской администрации Панамы, чтобы поставить в известность о совершенном преступлении Отдел по международным делам Генеральной прокуратуры.
safety4sea.com

ПРОФИЛАКТИКА ИНФЕКЦИОННЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ В РЕЙСЕ
Инфекции могут вызвать опасные для жизни проблемы со здоровьем у моряков и привести к большим незапланированным расходам и сбоям в работе компаний. Поэтому соблюдать профилактические меры необходимо.
Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (UK MCA) выпустило руководство, содержащее информацию и рекомендации о причинах и профилактике инфекционных заболеваний на борту судов.

Среди прочего, инструкция 652 «Профилактика инфекционных заболеваний на море» включает:- -Соответствующие прививки от инфекционных заболеваний, с которыми моряки могут столкнуться при выполнении своих служебных обязанностей.
-Особые требования к профилактике болезней, передаваемых насекомыми, включая малярию.
-Инфекции, обнаруженные на родине моряка или во время увольнения на берег, в большинстве случаев выходят за рамки этого документа.
-Где получить дальнейшие рекомендации.

Риски заражения
Инфекционные заболевания могут передаваться различными способами: через продукты питания и воду, от человека к человеку или через укусы насекомых или животных.
Риск заражения инфекционным заболеванием зависит от целого ряда факторов, поэтому требования к профилактике устанавливаются с учётом оценки риска, связанного с:
-Маршрутом судна; особое внимание при этом обращается местоположению портов захода, продолжительности стоянки в них и возможности схода на берег в этих портах.
-Известными рисками для здоровья в стране проживания моряков и в странах, которые находились на пути следования моряков на судно или на пути их возвращения с судна домой.
-Должностью моряка.
-Принятыми санитарно-гигиеническими и профилактическими мероприятиями.
В Инструкции сказано следующее: «В Европе, США и Канаде, Японии, Австралии и Новой Зеландии риски обычно не выше, чем в Великобритании, поэтому при их посещении нет необходимости в дополнительных прививках помимо тех, которые предусмотрены в программе иммунизации населения в целом. Однако, эта ситуация, разумеется, может со временем измениться».

Риски, связанные с работой
В ряде случаев решается вопрос о вакцинации отдельных членов экипажа против конкретных инфекционных заболеваний, при этом необходима компетентная оценка риска с учётом национальности и страны проживания моряка или пассажиров судна, а также с учётом эпидобстановки в странах, через которые пролегает маршрут судна. В любом случае, строгое соблюдение мер гигиены остаётся основой профилактики всех инфекций.

Техническое обслуживание канализационных систем – моряки, чья работа связана с обслуживанием судовых канализационных систем, подвергаются повышенному риску заражения. Им рекомендуется сделать прививку против гепатита А. В регионах, где брюшной тиф является эндемическим, следует рассмотреть возможность вакцинации от брюшного тифа.
Работники камбуза
В случае заражения эти моряки могут стать источником распространения инфекции через пищевые продукты. Им следует сделать прививки от брюшного тифа и гепатита А, если они приезжают из стран, где эти инфекции являются распространенными, или если они работают в таких странах.

Круизные лайнеры
В местах скопления людей, которыми являются, например, круизные лайнеры, вспышка гриппа может стать серьезной проблемой, так как в результате может пострадать не только здоровье пассажиров и членов экипажа, но и могут произойти сбои в работе из-за заболевших моряков, поэтому следует рассмотреть возможность вакцинации членов экипажей пассажирских лайнеров.

Работа в ночное время
Члены экипажа, которые по долгу службы длительное время проводят на палубе, особенно ночью, когда судно находится в тех местах, где распространена малярия, подвергаются высокому риску укусов комаров, поэтому им особенно важно использовать средства против укусов малярийных комаров.

Временное оставление судна
Если моряк планирует сойти с судна и отправиться за пределы портовой зоны по делам или в увольнение, то предварительно ему необходимо проконсультироваться на предмет того, не понадобятся ли в связи с этим дополнительные меры профилактики.

Члены экипажа, оказывающие медицинскую помощь
Медицинские работники, работающие на борту судна, должны пройти комплексную иммунизацию, в частности, у них должна быть справка о проведенной вакцинации от гепатита B.

Болезни, переносчиками которых являются насекомые
Переносчиками некоторых инфекций, таких как малярия, денге, вирус Зика и желтая лихорадка, являются комары, а также клещи и другие насекомые или животные. Если моряк заболел после пребывания в зоне риска контакта с насекомыми-переносчиками инфекций, он должен немедленно сообщить об этом медицинскому работнику. Карантинным периодом после посещения мест возможного заражения малярией, считаются 12 месяцев, и особенно важно срочно обратиться за постановкой точного диагноза и лечением в случае лихорадочного состояния, даже если было проведено профилактическое лечение. В тропических регионах основная мера профилактики — защита от укусов насекомых.
При выходе на палубу или на берег нужно надевать одежду, полностью закрывающую руки и ноги, особенно в ночное время, когда комары наиболее активны.
Наносите репелленты от насекомых на все открытые участки кожи.
По возможности держите закрытыми двери, иллюминаторы, люки и другие отверстия, через которые могут проникнуть насекомые, или используйте защитную сетку от насекомых.
Используйте противомоскитные препараты или инсектициды, обрабатывайте помещения средствами от насекомых, избавляйтесь от тех насекомых, которые уже попали в помещение.
По возможности используйте кондиционер с фильтром.
Если морякам необходимо оставаться на берегу в жилых помещениях без кондиционеров, на кроватях должны быть сетки. Сетки желательно пропитать перметрином, в них не должно быть щелей или дыр.
Safety4sea.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: МОРЯК ПОТЕРЯЛ НОГУ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ ПРИ ШВАРТОВКЕ
Крупнейший клуб взаимного страхования Swedish Club недавно издал сборник, в котором разбирают происшествия и несчастные случаи на судах, анализируют их причины и делают выводы на будущее. Один из таких инцидентов, который произошел во время швартовных операций, приведен ниже.

Инцидент
Было раннее безветренное утро, судно готовилось к заходу в порт. На корме АВ готовил швартовные концы. Кормовые швартовы были частично уложены вокруг кнехта с петлёй под прямым углом к направлению тяги.
После того, как AB (матрос 1 класса) подготовил швартовные концы, к нему присоединился третий помощник капитана. Носовые швартовы подали на берег, их там закрепили, а капитан, находившийся на мостике, перевёл лопасти ВРШ в нулевой режим, чтобы судно по чуть-чуть продвигалось вперед. Руль было трудно повернуть вправо, так как судно швартовалось по левому борту. После закрепления носовых швартов, бросательный конец соединили с обоими кормовыми швартовами.
Старший помощник капитана вышел на корму, чтобы помочь, и стал управлять швартовной лебедкой. Третий помощник встал у леерного ограждения клюза.
Стоявшие на причале швартовщики крикнули, что готовы принимать кормовые швартовы, и AB начал их спускать. Он стоял лицом к швартовной лебедке и спиной к третьему помощнику капитана, который стоял возле леерного ограждения. АВ слишком ослабил швартовные концы, и они стали разматываться с очень большой скоростью.
Внезапно раздался крик, это был третий помощник. Когда АB обернулся на крик, он увидел, что третий помощник оказался зажат между швартовным концом и клюзом. Швартовный конец стал опускался очень быстро и начал врезаться в ногу третьего помощника с такой силой, что отрезал ему ногу чуть ниже колена.
Старший помощник увидел, что швартовный конец застрял в гребном винте, и крикнул по УКВ капитану, чтобы тот остановил двигатель. Капитан нажал кнопку аварийной остановки, и гребной винт перестал работать. Третий помощник потерял сознание от болевого шока. Старший помощник подбежал, чтобы оказать ему первую помощь. Дежурившие на берегу медики поднялись на борт, чтобы оказать помощь пострадавшему, а через 30 минут приехала машина скорой помощи и отвезла третьего помощника в больницу. Третий помощник выжил, но остался инвалидом.

Выводы
На судне была проведена оценка рисков при выполнении швартовных операций, однако в рамках этой оценки не был учтен риск застревания швартовного конца в гребном винте. В рассматриваемом примере швартовный конец подавался слишком быстро и оказался под водой, где зацепился за гребной винт. Это и стало причиной несчастного случая.
Кроме того, швартовный конец частично был обмотан вокруг кнехта с петлёй под прямым углом к направлению тяги. Такое расположение швартовного конца привело к тому, что зона выхлеста швартовых включала всё пространство между кнехтом и леерным ограждением. Когда конец стал опускаться слишком быстро и зацепился за винт, он отскочил туда, где стоял третий помощник, хотя он и не находился в зоне выхлеста швартовых.
Этот случай ещё раз напоминает о том, как важно всем участникам швартовных операций знать о рисках, связанных с потенциальными зонами выхлеста швартовых. Швартовка судна — это рутинная работа, тем не менее, это опасный вид работ, поэтому каждый раз перед выполнением этой операции необходимо проводить оценку всех возможных рисков.
safety4sea.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ДВОЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПОГИБЛИ ПОСЛЕ ВХОДА В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ
В рамках своей кампании по безопасности «Bsafe Campaign», клуб взаимного страхования Britannia P&I Club приводит пример гибели двух членов экипажа после входа в закрытое помещение на борту балкера.

Инцидент
После погрузки на борт бревен в нескольких портах Новой Зеландии, судно прибыло в Порт Марсден, где на него погрузили еще 11 476 м3 леса. Бревна должны были пройти обработку (фумигацию) по пути в Китай, и два специалиста по фумигации поднялись на борт, чтобы провести предварительный осмотр. Они доложили капитану, что в люках 1F-4F видно чрезмерное количество воды, которую необходимо убрать перед фумигацией, и что резиновое уплотнение на крышке трюмного лаза № 5 требует замены.
Капитан обсудил этот вопрос со старшим помощником, который затем пошёл на палубу. Он попросил боцмана пойти с ним к трюму №5. Они открыли крышку лаза этого трюма и старпом начал спускаться по лестнице внутрь. Боцман пошёл за ним, но всего через несколько шагов старпом вдруг упал на бревна внизу. Боцман сразу же сообщил об этом членам экипажа, стоявшим у трапа, а сам отправился за страховочным концом, чтобы вытащить старпома из трюма.
Второй помощник капитана как раз в это время стоял у трапа и слышал, что сказал боцман. Он по рации сообщил о случившемся капитану. Затем он принес из судового лазарета дыхательный аппарат и баллон с кислородом.
AB побежал предупредить о происшествии третьего помощника, тот последовал за ним, но по пути упустил АВ из вида и в итоге оказался у трюма №4, где встретился с капитаном. Оба не знали, куда идти, где конкретно произошел несчастный случай.
Тем временем боцман, вернувшийся к трюмному лазу, обнаружил, что АВ, который уходил, чтобы сообщить о происшествии третьему помощнику, уже вернулся и спускается в трюм, а за ним уже собирается начать спуск ещё один член экипажа. Боцман успел его остановить и тут же услышал как упал АВ. Посмотрев вниз, он увидел АВ, лежащего сверху на старшем помощнике, судя по всему, он был без сознания.
Наконец, на место происшествия пришёл капитан. Он послал третьего помощника за комплектом дыхательного аппарата, а сам отправился в рубку, чтобы подать сигнал общей тревоги. По пути он попросил сотрудников службы фумигации вызвать скорую помощь.
Третий помощник вернулся с дыхательным аппаратом, надел его, обвязал вокруг талии страховочный конец и вошел в трюм. Спустившись, он сумел обвязать страховочным концом старшего помощника, и его подняли на палубу.
Третий помощник очень устал, и уже не мог спуститься ещё за матросом. Тогда другой дыхательный аппарат надел старший механик и спустился в трюм. Однако, чтобы добраться до матроса, нужно было протиснуться мимо торчащего бревна, а дыхательный аппарат мешал стармеху. Тогда он надел вместо него аварийно-спасательный дыхательный аппарат (EEBD) и снова спустился в трюм. Когда он, наконец, добрался до AB, то заметил, что тот ещё был жив. Стармех снял с себя маску EEBD и ненадолго надел ее на AB, надеясь, что тот очнется. Затем он снова надел маску на себя, привязал страховочный конец к AB, и его вытащили наверх. Когда стармех был уже почти на выходе из трюма, в его аппарате закончился воздух, и его пришлось вытаскивать наружу. Когда он уже был на палубе, стало очевидно, что он страдает от удушья.
Прибывшие на борт врачи скорой помощи попытались реанимировать старшего помощника капитана и AB, однако, им пришлось констатировать смерть обоих моряков на месте происшествия. Старшего механика врачи скорой помощи подключили к кислороду, затем его доставили по воздуху в ближайшую больницу.

Выводы:
Britannia Club поделился следующими извлеченными уроками на основе информации, содержащейся в отчете о расследовании:
Атмосферные пробы после инцидента показали, что уровень содержания кислорода в воздухе на расстоянии 3 метров вниз от трюмного лаза составлял всего 3%.
Согласно отчетам о вскрытии, старший помощник капитана и АВ умерли от асфиксии из-за кислородного голодания, что объясняется крайне низким уровнем содержания кислорода в грузовом трюме.
Уровень кислорода в грузовом трюме мог понизиться из-за органического разложения древесины – явления, хорошо известного морякам.
В инструкциях по управлению безопасностью судна говорится о рисках, связанных с этим грузом, и о процедурах, которые необходимо соблюдать при входе в закрытое помещение, но их проигнорировали.
Регулярные практические учения по входу в закрытые помещения — главное, что необходимо предпринимать для того, чтобы члены экипажа усвоили информацию о рисках и процедурах, связанных со входом в закрытые помещения, и были готовы к выполнению таких заданий. На борту не оказалось документов, свидетельствующих о том, что подобные учения проводились в течение предыдущих 3 месяцев.
Следствие не смогло установить, когда и в каком объёме проходил подготовку к работе в закрытых помещениях погибший АВ.
Причину, по которой опытный старший помощник капитана проигнорировал предупреждения боцмана и вошел в трюм, установить не удалось. Действующая программа Право на прекращение работ (Stop Work Authority) поддержала бы действия боцмана.
Спасательные операции на борту не были достаточно хорошо скоординированы и отработаны. Учитывая время выживания в атмосфере с нехваткой кислорода, любая спасательная операция должна быть немедленной и организованной.
EEBD предназначен только для экстренных случаев и не должен использоваться для входа в помещения с нехваткой кислорода. Таким образом, старший механик подверг себя серьезному риску.
safety4sea.com

ЭСТОНСКИЙ МОРЯК: НА СУЭЦКОМ КАНАЛЕ БЕЗ ВЗЯТОК МЕСТНЫМ ЛОЦМАНАМ НИЧЕГО НЕ ПРОИСХОДИТ
График движения по Суэцкому каналу после инцидента с контейнеровозом Ever Given нормализовался только в понедельник. Знатоки продолжают спорить, как повлияет глобальная задержка грузов на экономику Европы и насколько возможны подобные нештатные ситуации в будущем. О том, какие правила безопасности для торговых судов существуют в водах Эстонии узнал репортер ETV+ Евгений Завадский. Всепогодный морской спасатель Habe обслуживает большие торговые суда. Подвозит припасы, запчасти, меняет команды, передает и забирает лоцманов. Специально для этих целей недалеко от таллиннских портов созданы якорные стоянки. “Обычно такие стоянки делают в больших заливах, которые закрыты. Например, в Муугаском заливе есть несколько якорных стоянок, одна около Прангли, ближе к Мууга и под Аэгна. В Таллиннском заливе у нас тоже три стоянки. Они закрыты от ветров, у нас преобладающие ветра северные, и если они начнут нагонять большую волну, то стоять будет очень сложно даже большому пароходу”, – рассказал капитан судна Habe Андрус Кох.
За всем происходящим в зоне ответственности Таллиннского порта следит диспетчер. Без его ведома и согласия ни одно судно не может предпринимать каких-либо активных действий. Это особенно важно при плохой видимости на море. Как рассказал Кох, однажды около Пальяссааре из-за сильного тумана стояли четыре корабля. “К ним подходили бункеровщики, лоцманы, буксиры, на месте работали водолазы. При этом диспетчер всех опрашивал и сообщал о разных опасностях. Постоянный контакт был со всеми кораблями. Корабли между собой тоже постоянно общаются”, – рассказал Кох. Обычно на якорных стоянках торговые суда ждут своей очереди, чтобы зайти в порт, например, для получения груза. В гавани Мууга капитану большого контейнеровоза всегда помогают маленькие лоцманские суда и буксиры. “В Таллиннском порту есть диспетчер, и у нас есть главный диспетчер, они все время общаются, и портовые лоцманы на маленьких кораблях с капитаном тоже. Все открыто и работа проходит очень оперативно”, – отметил член правления HHLA TK Estonia Андрес Уусоя. Однако бывает, что участник морского движения не оборудован ни радиостанцией, ни двигателем, ни радаром. Например, любители гребного спорта. Капитаны замечают их даже на якорных стоянках в опасной близости от судов. “Допустим, товарищ на каяке занимается спортом в 50 метрах от кормы, а тут ветер подул в другую сторону, естественно, его немножко “бортанет”. Ну и все, этого товарища долго будут искать”, – привел пример Кох. Наши порты и якорные стоянки пока работают в обычном режиме, волна логистического кризиса, порожденная контейнеровозом Ever Given, еще не успела добраться до Балтийского моря. В мировой экономике все взаимосвязано, и контейнеры, которые сейчас застряли в Суэцком канале очень ждут в том числе и у нас в Таллинне. Тратятся дополнительные деньги, уходит драгоценное время. Но эффект от этого кризиса мы по-настоящему ощутим только через три недели в конце апреля. Одни теоретики считают, что у портов назначения скоро возникнут настоящие пробки из судов, другие же верят, что возникшая пауза в работе позволит большим гаваням восстановиться после коронакризисного хаоса. “Последние 5-6 месяцев в разных портах очень много безобразия, потому что суда двигаются без графика, не хватает порожних контейнеров. И есть люди, которые думают, что это сейчас помогло разным большим портам – Роттердам, Гамбург, Антверпен – нормализовать свою работу”, – отметил Уусоя. Что же касается причин аварии Ever Given, то наши моряки называют еще одну версию, которая пока не озвучена официально. “Возможно, там был конфликт с местным лоцманом. Суэцкий канал называется “Мальборо канал”, там без мелких взяток местным лоцманам ничего не происходит. Возможно, техническая проблема, возможно обычная человеческая ошибка”, – предположил Кох. Или сочетание сразу нескольких факторов, из-за которых мировая экономика уже потеряла и возможно еще потеряет миллиарды долларов
rus.err.ee

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ завершено расследование и направлено в суд уголовное дело в отношении 37-летнего жителя г. Батайска. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть человека). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что капитан судна, будучи ответственным за обеспечение безопасных условий труда и соблюдение требований нормативных правовых актов по охране труда членами экипажа, не обеспечил должный контроль за поддержанием порядка и надлежащей подготовкой рабочего места, вследствие чего произошло падение матроса в грузовой трюм. Пострадавший получил травмы, несовместимые с жизнью. Следователем Ростовского следственного отдела на транспорте собрана достаточная доказательственная база для направления уголовного дела в суд. Следственными органами Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ по материалам ПУ ФСБ России по Краснодарскому краю возбуждено уголовное дело в отношении старшего специалиста 2 разряда территориального отдела управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (Роспотребнадзора) по Краснодарскому краю и представителя агентирующей компании. Об этом сообщила пресс-служба управления.
• Экипаж СНГ танкера Hamburg DW запросил немедленную медицинскую помощь и сообщил, что 1 моряк умер, 3 в критическом состоянии после вдыхания паров аммиака, вечером 6 апреля в Малаккском проливе, недалеко от порта Кланг (Малайзия). Танкер следовал из Аль-Дукм (Оман) в Чжаньцзян (Китай). Танкер повернул к Порт-Кланг и встал на якорной стоянке. Малазийское морское агентство MMEA отправило аварийные бригады. 3 пострадавших моряка, 2 турка и 1 индиец, были доставлены в больницу в Кланге, все 3 остаются в критическом состоянии. По состоянию на 03.00 UTC 7 апреля танкер стоял на якоре.
• В одесском аэропорту правоохранители задержали мужчину, который пытался вывезти в Турцию трех граждан Украины. Задержанный вербовал украинских моряков для перевозки нелегалов. Об этом информирует ТСН со ссылкой на ГУНП области. Сообщается, что мужчина был ранее судим за торговлю людьми и незаконное обращение с оружием. Уроженец города Рени в сговоре с группой лиц, находящихся за рубежом, подыскивал моряков в тяжелом материальном положении. Завербованные им мужчины должны были незаконно переправлять нелегальных мигрантов из Турции в Грецию и Италию. Обещая людям стабильный заработок в размере $2500, он уверял, что работа незаконна, но тяжелые последствия, которые могут наступить для них — депортация в Украину или арест до четырех месяцев. На самом деле им грозило более суровое наказание. Отметим, что сначала задержали самых завербованных моряков. Те рассказали – находились в затруднении, поэтому и согласились на рискованную работу. Из Турции яхтой должны были возить нелегальных мигрантов в Италию и Грецию.
• Контейнеровоз «MSC Ariane», принадлежащий MSC, дрейфовал в океане со 2 апреля из-за поломки двигателя. «Причиной поломки стало некачественное судовое топливо», — говорится в заявлении компании. Контейнеровоз задействован на сервисе Pearl. Судно следовало из порта Сямэнь (Китай) в Лос-Анджелес (США). В порт назначения «MSC Ariane» должен был прибыть 24 апреля. «Мы ожидаем корректировки графика, максимально приблизив его к первоначальной дате прибытия», — отмечают в MSC. Партнер MSC по альянсу 2M – Maersk- направил к судну буксир с запасными частями и буксирует его в порт Вакаяма (Япония) для дальнейшего ремонта. Прибытие «MSC Ariane» в Вакаяму ожидается 7 апреля.
• 6 апреля в Суэцком канале сели на мель два танкера, сообщает Offshore Energy. По данным администрации канала, идущий в балласте танкер дедвейтом 107,5 тыс. тонн и с осадкой 8 м сел на мель в Суэцком канале 6 апреля в 10:10 по местному времени при прохождении из Красного в Средиземное море. Это судно было 16-м из конвоя, следующего через канал в северном направлении. Всего конвой состоял из 22 судов. После происшествия 15 судов, шедших перед танкером, продолжили путь. Движение шести судов было остановлено. Второй танкер, также идущий в балласте, дедвейтом 107 тыс. тонн сел на мель на 130 км. «Согласно данным Marinetraffic, речь идет о танкерах «Rumford» (флаг Италия) и Minerva Nike (флаг Греция). На помощь судам пришли буксиры, — пишет Offshore Energy. – Администрация Суэцкого канала также сообщило о неисправности двигателя «Rumford». Экипаж двигатель починил, и судно продолжило движение. Движение по каналу возобновлено в обоих направлениях». По данным Offshore Energy, 6 апреля через канал в обоих направлениях прошли 84 судна с грузом в общей сложности 5,3 миллиона тонн.
• Вертолеты пришли на помощь экипажу терпящего бедствие судна у берегов Норвегии. Все 12 членов экипажа кранового судна «Eemslift Hendrika», терпящего бедствие у берегов Норвегии, успешно эвакуировала норвежская Береговая охрана. Утром 5 апреля экипаж подал сигнал бедствия: судно сильно накренилось из-за смещения груза в условиях шторма. Норвежская береговая охрана направила к месту происшествия вертолеты для выяснения ситуации. Восемь человек были доставлены в Олесунн вертолетами. Четыре члена экипажа остались на борту, чтобы попытаться стабилизировать судно. Однако вечером из-за вероятности опрокидывания судна пришлось эвакуировать и их. Один человек получил ранения и доставлен в госпиталь. По данным Offshore Energy, «Eemslift Hendrika» постройки 2015 года зарегистрировано под флагом Нидерландов. Судном управляет Amasus Support BV. На момент происшествия судно следовало из Бремерхафена (Германия) в Колвейд (Норвегия) с грузом из нескольких яхт и лодок.
• 24 марта в порту Киркенеса произошло ЧП: опрокинулся траулер «Мелькарт» (порт приписки Мурманск). Судно в Норвегию пришло на плановые работы по ремонту. Во время выхода из эллинга на местной верфи траулер опрокинулся и лег на бок. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал. – Траулер, видимо, был легким внизу и тяжелым вверху. При этом балласт на борту должен был находиться, в основном, с правой стороны. Когда судно собирались спустить на воду, оно потеряло остойчивость и перевернулось. Когда произошла авария, на борту находились 8 человек, – сообщает NRK. «Мелькарт» принадлежит компании «Мурман Сифуд». Сейчас полиция Норвегии проводит проверку по данном инцидент
• Австралийский чемпион по гребле на байдарках Натан Баггали и его брат Дрю были осуждены за попытку переправить на лодке 650 килограммов кокаина в Австралию. Как сообщает Maritime Executive, в мае 2018 года Натан Баггали купил моторную лодку примерно за 80 тыс. долларов. 31 июля его брат Дрю и третий человек, Энтони Дрейпер, спустили лодку на воду и встретились с 180-футовым судном у побережья Квинсленда. По данным прокуратуры, они приняли партию кокаина весом 650 кг от экипажа с борта более крупного судна и приступили к ее транспортировке. Австралийские власти обнаружили место встречи двух судов и направили туда группу лодок Королевского ВМС Австралии, чтобы перехватить катер. По имеющейся информации, Дрю Баггали выбросил кокаин за борт, скрываясь от властей, и судно преследования военно-морского флота прекратило погоню, чтобы вытащить груз из воды. Катер водной полиции Квинсленда перехватил лодку братьев, когда те приблизились к берегу. Группа преследования вытащила из воды около 600 кг кокаина, исследования показали, что он был чистым на 76%. Если бы эту партию продали в Австралии, где цены на кокаин — одни из самых высоких в мире, то злоумышленники получили бы около 150 млн долларов прибыли. Братья Баггали были арестованы, их обвинили в пособничестве или подстрекательстве к ввозу наркотиков для дальнейшего сбыта. Энтони Дрейпер свидетельствовал против своих подельников в обмен на смягчение приговора. В четверг присяжные признали виновными обоих братьев. Приговор огласят в конце апреля. Натан Баггали — австралийский гребец-байдарочник, участник двух летних Олимпийских игр, трехкратный чемпион мира, победитель многих регат национального и международного значения. Спортсмен подвергся двухлетней дисквалификации за нарушение антидопинговых правил и неоднократно привлекался к уголовным наказаниям за распространение наркотиков.
• Отделом по расследованию особо важных дел Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России завершено расследование уголовного дела в отношении бывшего директора ООО «Совкомфлот-8» и подчиненного ему работника – капитана теплохода «Ангара-888». Они обвиняются в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении иных работ, повлекшее по неосторожности смерть человека). Об этом сообщила пресс-служба управления. По версии следствия, 22 мая 2020 года обвиняемые привлекли жителей села Александровское Александровского района Томской области, в числе которых были двое несовершеннолетних, 2003 г.р. для проведения работ по зачистке резервуаров от остатков перевозимых ранее темных нефтепродуктов, расположенных на несамоходной барже на борту теплохода «Ангара-888», пришвартованного у берега реки Обь. При этом обвиняемые, игнорируя требования правил охраны труда и техники безопасности, не провели с ними необходимые инструктажи по охране труда, не обеспечили их надлежащими средствами индивидуальной защиты и не контролировали выполняемую ими работу. В результате допущенных обвиняемыми нарушений один из несовершеннолетних во время зачистки резервуара получил острое отравление нефтепродуктами с развитием острой сердечной недостаточности и острого расстройства кровообращения внутренних органов, что привело к его смерти. В ходе расследования уголовного дела капитан теплохода вину признал полностью, бывший директор ООО «Совкомфлот-8» вину в совершенном преступлении не признал. В настоящее время уголовное дело, с утвержденным обвинительным заключением, направлено в Александровский районный суд Томской области для рассмотрения по существу.
• Испанская полиция арестовала 100 членов банды на скоростных катерах, передает «Интерфакс» со ссылкой на BBC News. В ходе рейдов по южной Испании и Франции было обнаружено около пяти тонн конопли. Подозреваемые перевозили наркотики вглубь страны по испанской реке Гвадалквивир, а затем замаскировали их в грузовиках с фруктами, чтобы отвезти во Францию. Было обнаружено около 5040 кг гашиша (смолы) и 230 кг марихуаны (растений). Банда также обвиняется в снабжении других преступных групп лодками, экипажами, продовольствием и топливом. В ходе рейдов полицейские также изъяли фальшивую винтовку, электрошокер, навигационное и коммуникационное оборудование и транспортные средства, которые, по их словам, использовались для контрабанды наркотиков.
• Следствием установлено, что в феврале 2021 года представитель агентирующей компании, действующий в интересах судовладельца грузового судна, предоставил в санитарно-карантинный пункт морской порт Кавказ документы с целью выдачи «Свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля». По достигнутой договоренности с должностным лицом Роспотребнадзора, мужчина передал ему денежные средства за составление акта санитарно-карантинного контроля без фактического выезда и проведения инспекции грузового судна, а также за составление подложного официального документа. В рамках оперативно-розыскных мероприятий, проводимых сотрудниками ПУ ФСБ России по Краснодарскому краю, злоумышленники были задержаны. По месту их работы и в жилище проведены обыски. Следователь Краснодарского следственного отдела на транспорте продолжает сбор и закрепление доказательств по уголовному делу.
• Таганрогской транспортной прокуратурой проведена проверка соблюдения санитарно-эпидемиологического законодательства при снабжении питьевой водой судов в морском порту Таганрог. Установлено, что индивидуальный предприниматель на основании заключенных с агентирующими организациями договоров осуществляла поставки питьевой воды на суда с использованием автоцистерны. При этом производственный контроль с проведением лабораторных исследований поставляемой воды не осуществлялся, дезинфекционные мероприятия в отношении автоцистерны и используемого оборудования не проводились, водитель автоцистерны медицинские осмотры не проходил, также осуществлял трудовую деятельность в отсутствие медицинской книжки. Более того, проведенными в ходе прокурорской проверки лабораторными исследованиями установлено, что поставлявшаяся питьевая вода не соответствует нормативным требованиям по жесткости и неорганическим показателям. В связи с этим Таганрогским транспортным прокурором в суд направлено исковое заявление о запрете деятельности индивидуальным предпринимателем до устранения нарушений законодательства, возбуждены дела об административных правонарушениях по ч. 1 ст. 6.3 (нарушение законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения), ст. 6.5 КоАП РФ (нарушение санитарно-эпидемиологических требований к питьевой воде). Акты прокурорского реагирования в настоящее время находятся на рассмотрении.
• В Британии сухогруз «Элиза» перекрыл бухту Литтлхэмптона. Об этом 31 марта сообщили в Би-би-си, сравнивая произошедшее с ситуацией с контейнеровозом Ever Given, который сел на мель в южной части Суэцкого канала. В материале сообщается, что «Элиза» утром во вторник, 31 марта, оторвалась от причала в гавани Литтлхэмптона в связи с началом прилива. «Корму судна отнесло примерно на 100 футов (30 м) в реку Арун, почти блокируя вход в гавань», — говорится в сообщении. Тем не менее, сухогруз в этот же день возвратили на место при помощи более мелкого судна. При операции 80-метровая «Элиза» не получила повреждений. По словам представителя местного порта, застрявшее судно не мешало кораблям пройти через узкий проход на Западном берегу, в связи с чем никаких сообщений о заторах в порту на поступало.
• Балкер Habco Pioneer столкнулся с местным рыболовным судном Barokah Jaya примерно в 16.45 по московскому времени (UTC +7) 3 апреля к северо-востоку от Джакарты, в районе Индрамаю Ридженсиуотерс (Западная Ява, Яванское море). Рыболовное судно затонуло, из 32 рыбаков на борту 15 были спасены, 17 пропали без вести, поисково-спасательные операции продолжаются. Экипаж Habco Pioneer сообщил о происшествии в Центр движения судов Cirebon и остался в зоне происшествия, принимая участие в поисково-спасательных операциях. 15 спасенных рыбаков, вероятно, подобрал Habco Pioneer.
• На борту судна во время конфликта один из членов экипажа напал на своего коллегу с ножом и вилкой с целью его убить. ЧП случилось в Калининграде на судне под названием «Минога». Во время несения вахты моряк 1961 года рождения поссорился со своим коллегой и хотел его убить. Злоумышленник не менее 20 раз ударил пострадавшего вилкой, а потом ножом в голову и руки. В Следственном комитете уточнили, что свой умысел моряк не смог довести до конца, поскольку его преступные действия были пресечены присутствовавшим на месте преступления свидетелем, а также в связи с качественно и своевременно оказанной квалифицированной медицинской помощью пострадавшему. По факту случившегося было возбуждено уголовное дело за покушение на убийство.

ПРОБКА РАССОСАЛАСЬ
Через Суэцкий канал прошли последние застрявшие из-за “Эвер Гивен” суда. Управление Суэцкого канала подтвердило, что ему удалось окончательно разгрузить огромный затор, который возник из-за севшего на мель контейнеровоза “Эвер Гивен”. В субботу через водный путь прошли последние застрявшие суда – это произошло на пятый день после после того, как работа канала была возобновлена. 400-метровый контейнеровоз “Эвер Гивен” сел на мель в Суэцком канале 23 марта и заблокировал его на шесть дней. 29 марта контейнеровоз удалось освободить, однако к тому моменту по обе стороны канала скопились 422 торговых судна. В субботу Суэцкий канал сообщил, что за день по нему в обоих направлениях прошли 85 судов, перевозивших в общей сложности более четырех миллионов тонн груза. В их числе было 61 из тех, что оставались в длинной очереди на проход, возникшей из-за инцидента с “Эвер Гивен”. Египетские власти начали расследование причин инцидента: они планируют огласить его результаты в начале следующей недели. Как передают корреспонденты Би-би-си, за этим, скорее всего, последуют судебные иски: Египет уже заявил, что потребует компенсацию в размере около миллиарда долларов за убытки, понесенные в результате блокировки канала. В интервью частному телеканалу Sada el-Balad TV глава управления Суэцкого канала Осма Раби заявил, что контейнеровоз “Эвер Гивен” не покинет Большое Горькое озеро, где он сейчас находится, до тех пор, пока владелец судна не выплатит компенсацию. Важнейший торговый путь. Суэцкий канал, который соединяет Средиземное и Красное моря и обеспечивает кратчайшее морское сообщение между Азией и Европой, обеспечивает около 12% мировой торговли. Его длина составляет 193 км. Администрацию Суэцкого канала призывают обновить свою техническую инфраструктуру, чтобы не допустить подобных инцидентов в будущем. “Средний размер большинства коммерческих судов за последние 15 лет вырос во много раз. А мощности по спасению таких суден большего размера остались прежними, – сказал агентству Рейтер сотрудник индустрии морского страхования Питер Таунзенд. – Проблема в том, как снимать контейнеры с судна размером с 20-этажный дом”. Во время операции по снятию с мели “Эвер Гивен” эксперты говорили, что в случае если бы для облегчения судна пришлось его разгружать, вся процедура могла бы занять несколько недель. “Самый простой способ облегчить судно – снять с него контейнеры. Способа это сделать у них не было, – отмечает специалист по международным морским перевозкам Майкл Кингстон. – Нужное оборудование оказалось недоступно”. Контейнеровоз “Эвер Гивен” весом более 200 тыс. тонн удалось освободить в прошлый понедельник, благодаря масштабной спасательной операции с участием флотилии буксирных катеров и дноуглубительных судов, которые переместили около 30 тыс. кубометров грязи и песка. Осма Раби сообщил, что в операции по освобождению контейнеровоза было задействовано более 800 человек, которые будут вознаграждены за свою работу. Кто виноват? В минувший понедельник компания Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), которая управляет “Эвер Гивен”, заявила, что согласно первичным данным расследования контейнеровоз отклонился от курса из-за сильного ветра. В компании также исключили любую механическую неисправность или отказ двигателя в качестве причины инцидента. Однако Осма Раби уверен, что основной причиной инцидента был не ветер, а техническая неисправность или человеческий фактор. Раби добавил, что размер контейнеровоза здесь не при чем: через канал ранее проходили суда большего размера. “Суэцкий канал никогда не закрывали из-за плохой погоды”, – заявил чиновник. “Не забывайте, что первым ответственным и тем, кто управляет судном, является капитан. Лоцман [предоставленный администрацией канала] имеет консультативную функцию, а вот принятие окончательного решения остается за капитаном”, – добавил он.
bbc.com

НОВОСТИ ПОРТОВ

• European Maritime Safety Agency проанализировало число судозаходов в порты стран-членов ЕС в 2020 и 2019 году, выявив определенные тренды и закономерности. Как сообщает SeaNews со ссылкой на авторов исследования, в прошлом году в порты Евросоюза (без учета отделившейся Великобритании), в целом, зашло на 10,2% меньше судов, чем в 2019 году. Наиболее существенное снижение произошло в сегментах круизных лайнеров, пассажирских судов, рефрижераторов и автомобилевозов. При этом, число заходов пассажирских паромов увеличилось. В разрезе стран наиболее существенно сократилось число судозаходов в порты Кипра, Германии и Литвы. Единственный из исследуемых портов, который показывал увеличение судозаходов в период пандемии – Пирей. Авторы исследования считают, что приток грузопотока «обеспечили китайские владельцы порта». Заметное снижение количества судозаходов в ЕС началось с 12 недели 2020 года (16-22 марта) – неделю спустя после того, как ВОЗ объявила о начале пандемии. При этом число судозаходов в порты ЕС из Китая, хоть и начало снижаться в марте, но по-настоящему «просело» только в мае. Основную массу судов, работающих между ЕС и Китаем, составляют контейнеровозы. На втором месте – автомобилевозы.
• В Греции продолжают реализовывать план приватизации портов. Появились сообщения о тендере на продажу 67% -ой доли в критском порту Ираклион. Его объявили на этой неделе. Инвесторы должны до конца июля подать заявление о заинтересованности в самом загруженном порту Крита. Об этом сообщает портал Splash247. Отметим, что Греция также продает контрольные пакеты акций в портах Александруполис и Игуменица на севере и западе Греции. Первыми были приватизированы два крупнейших порта Греции – Пирей и Салоники. Теперь Пирей контролируется китайской Cosco, а Салоники – Belterra Investments.
• Санкции вплоть до прекращения деятельности будут применены к морским портам в ходе проверок Росприроднадзора, заявила глава ведомства Светлана Радионова в интервью ТАСС. Ранее Радионова сообщила о возобновлении внеплановых проверок морских портов в России, которые были начаты в 2019 году и прерваны пандемией. По ее словам, теперь проверки статут жестче. «Все, вплоть до закрытия», – уточнила она в видеоинтервью ТАСС, отвечая на вопрос, какие санкции будут применены к нарушителям порядка. По словам Радионовой, на неудовлетворительное состояние морских портов жалуются граждане. Первые результаты проверок появятся не раньше, чем через месяц. «Невозможно, ничего на делая, принимать в порту любой вид груза. Если вы торговали рыбой и были базовым рыбным портом, и вдруг к вам идет уголь – наверное, это неправильно. Понятно, что у вас нет специального оборудования. Будем на это очень четко обращать внимание», – отметил глава Росприроднадзора.
• Чтобы поддержать усилия по переходу к низкоуглеродному судоходству, Глобальный отраслевой альянс Международной морской организации (IMO GIA) опубликовал руководство, в котором содержатся восемь практических мер, которые морские порты по всему миру могли бы принять для сокращения выбросов парниковых газов от судоходства, говорится в статье, опубликованной на сайте администрации порта Роттердам Порт Роттердам принимал активное участие в разработке данного руководства и уже реализовал часть рекомендованных мер на практике. Руководство, опубликованное 25 марта 2021 года, было разработано в рамках проекта GreenVoyage2050 – партнерства между норвежским правительством и IMO по поддержке международного судоходства для снижения вредных выбросов. Операторы портов, терминалов и судоходных компаний приняли участие в изучении практических шагов, которые могут быть предприняты в краткосрочной перспективе и с относительно низкими затратами.Капитан Бен ван Шерпензил представляет порт Роттердам в GIA и «Программе климатических действий международных портов» (WPCAP). Он также является председателем Международной целевой группы по оптимизации судозаходов, которая в 2020 году организовала шесть отраслевых круглых столов с участием экспертов представляющих судоходную и портовую отрасль.«Помимо оперативных вопросов, оказывающих наибольшее воздействие на выбросы, на этих заседаниях были определены некоторые факторы, которые оказали наибольшее влияние на безопасность, ее обеспечение и экологические цели IMO. Это послужило основой для работы с GIA IMO и WPCAP над кратким перечнем мер по сокращению «углеродного следа» в судоходстве. Из примерно двадцати мер, обсуждавшихся на сессии, восемь были отобраны на основе реализуемости, быстрой подготовки и благоприятного повторного воздействия на безопасность. Эти меры направлены на улучшение планирования маршрута судна и времени стоянки в портах и в пути между ними, бункеровки в портах, проведение очистки корпуса и оптимизацию скорости», – говорится в статье.Порты могут реализовывать каждую меру в отдельности или все меры вместе. Последнее дает максимальное снижение вредных выбросов. Сеть портов WPCAP уже приняла решение, что каждый из участвующих в инициативе портов оценивает по крайней мере одну из мер из списка IMO на предмет осуществимости в этом году, и в идеале реализует ее. Двенадцать международных морских портов в этой сети объединяют усилия в отношении конкретных проектов по борьбе с изменением климата, привлекая как можно больше судоходных компаний, терминалов и поставщиков энергии.«Как портовая администрация, мы не можем сделать это в одиночку», – говорит Ван Шерпензиль. «Своевременное прибытие судов и одновременные операции, например, требуют сотрудничества многих участвующих сторон. Меры могут быть успешно реализованы только в том случае, если портовые власти сначала сделают свое, так называемое домашнее задание».Что касается этих и других мер из опубликованного руководства, то в ближайшее время порт Роттердам предпримет некоторые дальнейшие шаги вместе с соответствующими заинтересованными сторонами. Эти восемь мер уже частично реализованы в порту Роттердам или являются частью плана оптимизации судозаходов в порт.«Например, мы много работаем над публикацией всех данных о глубинах в соответствии с международными стандартами, – говорит Ван Шерпензиль. – Мы также создали хорошие возможности для очистки корпусов судов в наших морских портах».После публикации такого списка GIA также рассматривает несколько мер, которые требуют более крупных инвестиций или которые труднее реализовать.GIA (Глобальный отраслевой альянс) – новая государственно-частная партнерская инициатива IMO в рамках проекта GEF-UNDP-IMO GloMEEP. Цель проекта заключается в объединении лидеров судоходной отрасли в поддержку энергоэффективной и низкоуглеродной морской транспортной системы. Роттердам является крупнейшим европейским портом-хабом, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% – государству.
• Германия представила ливанским властям план по восстановлению разрушенного после взрыва порта в Бейруте и прилегающих районов. Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на дипломатические источники. По их данным, Берлин представил предложение, предусматривающее не только реконструкцию самого порта, но и восстановление более 100 гектаров в его окрестностях. Кроме того, в документе содержится согласие Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) на оказание помощи в финансировании расчистки территории и реконструкции объектов. При этом объем выделяемых ЕИБ денежных средств, по оценкам одного из источников, составляет от €2 млрд до €3 млрд. Однако необходимым условием для оказания экономической поддержки Ливану со стороны международных доноров, в том числе Международного валютного фонда, по словам источников, является согласование состава нового правительства страны. Вместе с тем, как пишет Reuters, официальный представитель Ливана заявил, что в проекте восстановления также заинтересована Франция. “Этот план не будет реализован без каких-либо условий”, – заметил один из источников. “Германия и Франция сначала хотят видеть правительство, приверженное осуществлению реформ. Другого пути нет, и это хорошо для Ливана”, – продолжил он. Более того, по мнению источников, Германия хотела бы тесно сотрудничать с Францией по вопросам восстановления Ливана, но пока Париж реализует свои собственные инициативы. Тем не менее, ни министерство иностранных дел Германии, ни консалтинговая компания Roland Berger, которая, по словам дипломатических источников, разработала план, ни ЕИБ не были доступны для комментариев. Острый экономический и финансовый кризис в Ливане усугубляется отсутствием в стране правительства после ухода в отставку кабинета во главе с Хасаном Диабом на фоне трагических последствий взрыва 4 августа прошлого года в морском порту Бейрута. Президент Аун и назначенный премьер-министром суннитский политик Саад Харири не могут с 9 декабря договориться о распределении министерских постов в будущем кабинете между кандидатами от христианских и мусульманских общин. Формирование кабинета из 18 технократов, пользующегося доверием Международного валютного фонда, является основным условием для получения Ливаном кредитов на сумму $11 млрд, которые необходимы для реализации программы стабилизации экономики и крупных инфраструктурных проектов.
• Министр транспорта США Пит Буттиджидж объявил о выделении 230 млн долларов грантового финансирования для проектов, связанных с портовой и интермодальной инфраструктурой в стране. Финансирование предоставляется в рамках Программы развития портовой инфраструктуры. В первую очередь оно предназначено для морских портов и портов Великих озер и будет выделяться государственным заявителям и портовым администрациям для проектов стоимостью не менее 1 млн долл. Доля федерального финансирования проекта не должна будет превышать 80%, но некоторые категории проектов будут иметь право на получение более 80% таких инвестиций. Гранты будут присуждаться на конкурсной основе для поддержки проектов, направленных на укрепление и модернизацию портовой инфраструктуры и поддержку долгосрочной экономической жизнеспособности Америки. Также будет учитываться, как предлагаемые проекты направлены на устранение последствий изменения климата, а также на продвижение расового равенства, предоставление равных возможностей, на решение проблем, с которыми сталкиваются сельские районы.
• Глобальный рынок морских перевозок после долгожданного открытия судоходства по Суэцкому каналу не ждет быстрого восстановления. Портал Euronews сообщает, что порты Европы принимают небывалое количество судов. По сути это последствия затора. В портах уже возникают проблемы складирования. «Это повлияет на всю логистическую цепь. Приходится решать проблемы судов не только заходящих в наш порт, но и покидающих его. Через Антверпен проходит импорт из ЕС, а также экспортные товары, для которых нужны порожние контейнеры с прибывших и разгруженных судов», — отмечает Леннарт Ферстаппен, представитель администрации порта Антверпен. Этот порт является вторым по величине в Евросоюзе и тринадцатый в мире. Не всем контейнеровозам хватает места в порту для разгрузки. А значит, они вынуждены ждать. При этом интересно, что по словам страхового агентства AON Insurance, затор в районе Суэцкого канала не привел к повреждению контейнеров, а значит никаких выплат судоходным компаниям ждать не стоит.
• Руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Евгений Тузинкевич рассказал журналу «Морские порты» об актуальных задачах развития портов на 2021 год. ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» объединяет 11 морских портов стратегически важных для экономики и внешнеторговых связей России: Сочи, Туапсе, Геленджик, Новороссийск, Анапа, Тамань, Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория. В морском порту Сочи на первом плане – оптимизация круизного судоходства на Юге России, развитие круизного центра, стимулирование морских пассажирских перевозок, взаимодействие и организация сов-местной работы с ведущими мировыми туроператорами и участниками круизных перевозок по оптимизации привлечения морских портов Черного моря в маршруты пассажирских, круизных судов. Ближайшие задачи – формирование планов круизного судоходства на 2021-2022 годы, возобновление рейсов судов на подводных крыльях. В порту Туапсе рассматриваются вопросы увеличения объема перевалки грузов, обработки судов увеличенного тоннажа, мероприятия по увеличению глубин. Предложения делаются на основе анализа научно-исследовательской работы «Оценка возможности подхода, швартовки и обработки у причалов №10 (глубоководная часть) и №11 АО «ТМТП» судов с осадкой до 12,9 метра». Также изучаются способы увеличения объема перевалки грузов на морском терминале ООО «Туапсинский балкерный терминал», обсуждается введение новых мощностей согласно выполненным проектно-изыскательским работам по объекту «Причал №6Б, решения по операционной акватории причалов №6В и №6Б». В порту Геленджик на контроле АМП – проведение работ по строительству «Комплекса береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик», причалов и терминалов для приема, обслуживания и обработки круизных пассажирских лайнеров, для стоянки до 220 моторных и парусных судов различных классов. Проект предполагает возведение современных зданий морского пассажирского вокзала и яхт-клуба, акватермальных комплексов с круглогодичными и открытыми бассейнами, других объектов инфраструктуры. В порту Новороссийск решаются задачи оптимизации производственных мощностей порта до показателей перевалки грузов более 170 млн тонн в год. На первую половину 2021 года намечен ввод в эксплуатацию строящегося причала №40А АО «Зерновой терминал «КСК». В планах также завершение ремонта причала №1а нефтерайона Шесхарис ПАО «НМТП». На повестке дня в порту Анапа – реализация инвестпроектов пассажирских терминалов: терминала с пассажирооборотом до 500 тыс. человек в год, Анапского международного терминала – рейда острова с причалом для круизного пассажирского судна и пассажирского судна типа pо-pо, а также яхтенной марины вместимостью более 300 яхт. Главные вопросы порта Тамань – завершение строительства и ввод в эксплуатацию Таманского терминала навалочных грузов, поэтапное увеличение объемов перевалки угля с 26,4 млн до 35-50 млн тонн в год, а также расширение номенклатуры грузов за счет серы и минеральных удобрений (до 5 млн тонн в год по каждому виду груза). АМП является непосредственным участником рассмотрения вопросов о потенциальных возможностях морских портов Республики Крым и г. Севастополя: о перевалке грузов в морских портах Керчь, Севастополь и Феодосия; об обеспечении круизного судоходства крупных пассажирских лайнеров в морских портах Ялта и Севастополь. С этой целью решаются вопросы реконструкции гидротехнических сооружений (ГТС) морских портов и реализации государственного задания согласно Федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», срок реализации которой постановлением Правительства РФ был продлен до 2022 года. К текущим вопросам также относятся развитие морских пассажирских перевозок и строительство пяти морских скоростных пассажирских судов на подводных крыльях «Комета-120М» в 2021 году, буксирное обеспечение в морских портах Крыма. Другие задачи, стоящие перед АМП и организациями отрасли в Крыму, заключаются в проведении дноуглубительных работ в морских портах, в районе Керчь-Еникальского канала, в обеспечении и контроле состояния глубин в районах судоходства и в местах стоянки судов.

УЗБЕКИСТАН ЗАИНТЕРЕСОВАН В ИРАНСКИХ МОРСКИХ ПОРТАХ
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев 5 апреля принял министра иностранных дел Ирана Мухаммада Джавада Зарифа, пребывающего в стране с рабочим визитом. Как передает Trend со ссылкой на gazeta.uz, оэтом сообщила пресс-служба главы государства. В ходе встречи особое внимание было уделено вопросам экономического сотрудничества, развития торговых связей и продвижения новых проектов кооперации. Отмечена важность наращивания взаимодействия в транспортно-коммуникационной сфере, в том числе эффективного задействования иранских морских портов и развития транспортного коридора Узбекистан-Туркменистан-Иран-Оман. Обсуждены также актуальные аспекты международной и региональной повестки, представляющие взаимный интерес, включая вопросы обеспечения региональной безопасности и продвижения мирного процесса в Афганистане. «Глава внешнеполитического ведомства Ирана высоко оценил усилия Узбекистана по содействию мирным переговорам по Афганистану, вовлечению этой страны в региональное торгово-экономическое сотрудничество», — говорится в сообщении. Директор Института стратегических и межрегиональных исследований при президенте Элдор Арипов ранее рассказывал о важности реализации проекта строительства железной дороги «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» (по итогам встречи Узбекистана, Афганистана и Пакистана) и объяснял, почему не корректно сравнивать этот проект с маршрутом «Мазари-Шариф — Герат». Коридоры в направлении иранских портов, точнее порта Бандар-Аббас, уже имеются, и транспортировка по ним налажена. Сегодня внешнеторговые грузы Узбекистана поставляются до Бандар-Аббаса (в будущем и до Чабахара) по трём железнодорожным и двум автомобильным маршрутам. В прошлом году, несмотря на пандемию коронавируса, транзит на иранском направлении вырос на 5%, причем железнодорожным транспортом — на 31%, отмечал эксперт. При этом он признал, что пакистанский маршрут отличает от иранского более привлекательная стоимость грузоперевозок. По предварительным экспертным расчётам, расходы на перевозку контейнера от Ташкента до Карачи (портовый город в Пакистане) ориентировочно составят 1400-1600 долларов, тогда как по маршруту «Ташкент — Бандар-Аббас» — 2600-3000 долларов. То есть почти в 1,5-2 раза меньше.
trend.az

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Рынок строительства плавучих нефтедобывающих платформ (FPSO) в марте-апреле стабилизировался. Это связано с ростом цен на нефть, сообщает MarineLink со ссылкой на главу World Energy Reports Джима Маккола. Согласно последнему отчету World Energy Reports, в настоящее время 206 FPSO на стадии планирования и проектирования, на сегодня заказаны 44 платформы. 307 плавучих нефтедобывающих платформ заняты на контрактах, 44 доступны для заключения новых контрактов. С конца февраля заказано три нефтедобывающих платформы. Так, BW Offshore получила контракт на FPSO по проекту Barossa, SBM Offshore подписала соглашение о намерениях на строительство платформы для бразильского проекта Buzios, а CNOOC / Cenovus заказала новую установку для газового месторождения на шельфе Индонезии. По словам Дж.Маккола, объем заказов обусловлен ценами на сырую нефть – в среднем 60 долларов, что «что отражает постепенное восстановление мирового спроса на нефть». «Запасы сырой нефти постепенно растут. По-прежнему есть ожидания того, что мировой спрос на нефть резко вырастет в следующие несколько лет по мере того, как коронакризис сойдет на нет», –сказал Дж.Маккол.
• Судостроительная промышленность Южной Кореи восстанавливается после последствий пандемии. Как сообщает Yonhap со ссылкой на данные Clarksons Research, южнокорейские верфи по итогам первого квартала этого года подписали контракты на строительство 126 судов (5,32 млн тонн компенсированного валового тоннажа (CGT)). Это в 10 раз больше, чем весь объем заказов, полученных за 2020 год, – 550 тыс. CGT. По данным Clarksons Research, по итогам первого квартала 2021 года на долю судостроителей Южной Кореи приходится 52% всего мирового объема размещенных заказов против 10% в прошлом году. В январе-марте три крупнейших судостроительных предприятия страны получили в общей сложности новых заказов на сумму $12 млрд (14 трлн вон). Так, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE) получила заказы на строительство 68 судов стоимостью $5,5 млрд, что составляет 37% от годового целевого показателя, который составляет $14,9 млрд. Samsung Heavy Industries Co. получила за отчетный период заказов на сумму $5,1 млрд, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. – на $1,79 млрд. Среди заказчиков новых судов на корейских верфях – контейнерные линии и перевозчики сжиженного природного газа (СПГ), а также операторы экологически чистых судов.
• Более 7 млрд рублей будет проинвестировано в строительство головного гидрографического судна, предназначенного для работы в акватории Северного морского пути (СМП). Постановление об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Проект относится к ледовому классу Arc7. Такой класс предусматривает возможность самостоятельного плавания в арктических льдах толщиной до 1,4–1,7 м (в зависимости от времени года) или же в более сложных условиях в сопровождении ледокола, сообщает пресс-служба правительства РФ. Судно мощностью 8 МВт оснастят современным навигационным и гидрографическим оборудованием. Это позволит ему выполнять различные работы, необходимые для обеспечения безопасной навигации, в том числе исследовать особенности водной поверхности и рельеф морского дна. Ввод в эксплуатацию намечен на 2024 год. Принятое решение поможет частично удовлетворить спрос на гидрографическое сопровождение со стороны сырьевых компаний и других пользователей СМП. Строительство нового судна предусмотрено федеральным проектом «Северный морской путь».
• Судоходная компания OLDENDORFF CARRIERS заказала строительство двух новостроев Ultramax дедвейтом 61 300 т с поставкой в июле 2022 года, а так же приобрела две судна Post-panamax дедвейтом 93 000 т. Таким образом, были заключены две отдельные сделки. Суда Ultramax экологичного дизайна Kawasaki будут построены на Dalian Cosco Kawasaki Ship Engineering Co Ltd (DACKS). OLDENDORFF до 2019 года заказал 9 таких судов на DACKS и родственной верфи NACKS. Суда будут оснащены кранами Mitsubishi, боллардами для Нового Панамского канала, Erma First BWTS, главным двигателем Hudong-MAN-B & W 6S50ME-B9.3 и большим количеством оборудованием, импортированного из Японии, такого как вспомогательные двигатели Daihatsu, гребной винт Nakashima и т. д. Два судна Post-Panamax, построенные в 2012 году в Китае, будут переданы в эксплуатацию в Индии в первой половине апреля. Они оснащены корейскими двигателями Doosan-MAN-B & W 6S60MC и вспомогательными двигателями Doosan. Суда OLDENDORFF уже несколько лет находятся во фрахте, в течение которых они показали отличные характеристики. Последние два новостроя компании Newcastlemax, MV Heide Oldendorff и Hauke Oldendorff будут поставлены с верфи Hantong в августе и октябре/ноябре 2021 года. Они будут использоваться в обычных рейсах OLDENDORFF Capesize. Приобретение судов завершит серию из 18 судов Newcastlemax конструкции MARIC, построенных за 5 лет на трех разных верфях в Китае, из которых компания продала 4 единицы с возвратом в долгосрочную аренду. Первый из двух высокоспециализированных новостроев Transloader, MV Calypso, был передан с верфи Chengxi Shipyard 15 января и отправился в Северный Вьетнам, где начал 25-летний контракт на перевалку для консорциума Marubeni и Kepco. Однотипное судно Anna будет сдано в эксплуатацию в июле. OLDENDORFF Handysize Bulker Lily Oldendorff (38 000 т, построенный в 2017 году на Avic Weihai) был продан покупателям в Объединенных Арабских Эмиратах и будет передан в следующем месяце. С учетом этих сделок и судов, которые недавно были взяты в фрахт на период, флот Oldendorff Carriers в эксплуатации превысит 750 судов.
• MSC заказал строительство 13 контейнеровозов со скрубберами вместимостью по 16 тыс. TEU. Суда общей стоимостью $1,52 млрд (10 млрд юаней) будут строиться на верфях государственной судостроительной корпорации China Shipbuilding State Corporation (CSSC). Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на отчет судовых брокеров Braemar ACM, MSC подписал контракт на строительство 7 контейнеровозов с Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) и 6 контейнеровозов с Guangzhou Shipyard International (GSI), стоимость одного судна составляет $120 млн. Контейнеровозы, спроектированные 708-м институтом CSSC, будут иметь в длину 366 метров и работать на СПГ. Вся серия будет поставлена в 2023 и 2024 годах, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на китайские источники. MSC еще официально не подтвердил контракты. С учетом этого заказа, линия станет обладателем второго по величине портфеля заказов на новые контейнеровозы после Evergreen.
• Японская круизная судоходная компания NYK Cruises, входящая в состав NYK Group, заказала круизное судно с двигателем на СПГ 51 950 GT у немецкой судостроительной компании Meyer Werft. По информации Meyer Werft, заказ считается значительным, поскольку ни одна судоходная компания не разместила заказ на строительство круизного лайнера с начала пандемии. Как сообщается, новострой для NYK Cruises планируется сдать в 2025 году. Он будет иметь длину 228,86 метра, ширину 29,8 метра и сможет вместить до 744 пассажиров и до 470 членов экипажа. Meyer Werft установит на судне силовую установку, работающую на СПГ. Строитель также реализует множество индивидуальных решений для нового заказа. К ним относятся гидродинамика, оптимизированная в соответствии с запланированными маршрутами, а также бортовые средства, адаптированные к потребностям японских пассажиров, и, в результате пандемии, также предлагающие инновации в системах кондиционирования воздуха и бесконтактном управлении. Сделка считается важным заказом для участка Папенбург компании Meyer Werft с крупнейшим в мире крытым строительным доком, даже если новострой относительно небольшая – 229 метров в длину. «Это еще один очень важный шаг на пути к защите территории Папенбурга. Новые заказы абсолютно необходимы для нашей текущей программы на будущее с чрезвычайно важной экономией и множеством различных мер», – прокомментировал Ян Мейер, управляющий директор Meyer Werft. С момента начала пандемии коронавируса судостроитель реализовал ряд мер для поддержания экономической стабильности группы. К ним относятся замораживание инвестиций, комплексный пакет сбережений, сокращение временных сотрудников и инструмент краткосрочной работы. Параллельно велись переговоры с судоходными компаниями о продлении сроков выполнения существующих заказов. Это предотвратило отмену заказов и увольнение. «Пандемия позволяет судоходным компаниям по всему миру свободно выбирать место для верфи», – пояснила Имке Кнуп, руководитель отдела продаж и дизайна. «Задача состоит в том, чтобы выжить благодаря нашему сочетанию дизайна, качества, инноваций и, конечно же, в условиях постоянно растущего ценового давления перед лицом мировой, иногда сильно субсидируемой, конкуренции. Заказ пришел как раз вовремя; до сих пор на нашей верфи строился только один новострой со сдачей в 2025 году». Использование производственных мощностей останется на более низком уровне? «Конечно, мы рады новому заказу, но в то же время мы должны продвигать нашу будущую программу, продолжать преобразовывать и оптимизировать верфь, чтобы мы также могли поставить с экономическим успехом», – сказал Томас Вейгенд, директор Meyer Werft. «Благодаря этому заказу у нас теперь также есть второе судно в разработке в 2025 году, а именно малое и большое суда. Но остается так и то, что нам еще предстоит много работы на 2025 год. Наше производство в Папенбурге рассчитано на годовой объем строительства 420 000 тонн, но два судна в 2025 году будут иметь общий объем всего 182 000 тонн ». «Нынешний порядок строительства новостроев не является выходом из сложной ситуации. В Папенбурге мы спроектированы для серийного производства очень больших круизных лайнеров», – продолжил Ян Мейер. «Сейчас мы строим прототип небольшого судна без возможности строительства серии. Поэтому его следует классифицировать как еще один шаг среди многих необходимых мер».
• Компания Kawasaki Heavy Industries, Ltd. объявила о поставке балкера Stella Navis. Судно дедвейтом 81000 тонн было передано компании FAIR WIND MARSHALL SA (Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (NACKS)), которая находится в городе Наньтун (Китай). Характеристики судна: длина наибольшая 228,90 м, ширина 32,24 м, высота борта 20,2 м, осадка 14,5 м, валовая вместимость 43,987, дедвейт 81965 т, вместимость трюма 97 762 м3, главный двигатель MAN B&W 6S60ME-C8.5-TII x 1 комплект, максимальная продолжительная мощность 9670 кВт при 89 об/мин, скорость 16 узлов, экипаж 25 человек, классификационный регистр судоходства Ллойда (LR), страна регистрации Маршалловы Острова. Судно имеет откидную палубу с танком и семью трюмами, которые предназначены для оптимальной транспортировки зерна, угля и других продуктов. На судне используются различные технологии для достижения максимальной экономии топлива, в том числе энергосберегающий главный дизельный двигатель с электронным управлением, гребные винты с высоким КПД, система баллонов руля Kawasaki с килями RBS-F и полупроводниковая система SDS-F, которые способствуют повышению тяговых характеристик судна. Судно включает в себя различные энергосберегающие технологии, которые сокращают как расход топлива, так и выбросы углекислого газа (CO2), что обеспечивает соответствие требованиям EEDI Phase 2.

РЫНКИ

• Снижавшийся на протяжении пяти недель подряд индекс Drewry World Container Index (WCI) для восьми ключевых трейдов в направлении восток-запад, связывающих США, Европу и Азию, подрос за эту неделю на 0,2% до 4883,43 доллара США за 40-футовый контейнер (FEU). Текущее значение на 220,2% превышает уровень годом ранее, сообщает ТАСС. Среднее значение индекса за период с начала этого года составляет 5139 долларов США за FEU, что на 3 381 доллар больше, чем в среднем за последние пять лет. Средняя ставка на доставку контейнера из Шанхая в Нью-Йорк выросла на 302 доллара, до 6821 доллара США за FEU, в Лос-Анджелес — на 199 долларов, до 4383 доллара США за FEU. Спотовый индекс для маршрута Шанхай-Генуя, напротив, упал на 172 доллара, до 7682 доллара за FEU, доставка в Роттердам подешевела на 132 доллара, до 7476 долларов. Средняя ставка за перевозку из Нью-Йорка в Роттердам увеличилась на 3 доллара, до 718 долларов за FEU. Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море. Тоннаж: Костеры. Азовский рынок на прошедшей неделе был стабилен и причин для движения в краткосрочной перспективе не наблюдается. Уровень ставок на ближайшую пару недель остался на уровне 17-18 долларов за тонну на Мармару. От большего падения рынок удерживается только за счет грузов, не попадающих под пошлину и квоту, но настроения в ожидании ухудшения ситуации сохраняются. Владельцы судов с русским флагом стараются найти для себя альтернативу в виду работы в транзите, или уйти на Каспий, где крупные Трейдеры могут работать, даже с учетом пошлин. Поскольку при текущем высоком уровне фрахта из глубоководных портов предложения FOB на Каспии выглядят конкурентными для импортеров в Иране. Рынок небольшого тоннажа в Черном и Средиземном море сохраняется на довольно высоком уровне. Стоит отметить, что Судовладельцы костеров, которые рассматривали Азовское море как домашний регион, репозиционировали свой флот на работу из глубоководных портов Черного и Средиземного моря. Интересно, что зерновые на текущий момент не являются главным фактором, который формирует фрахтовый рынок: наблюдается большое количество грузовых ордеров на стальную продукцию, уголь, удобрения. В аналогичный период прошлого года наблюдалась противоположная ситуация. Рынок костеров на Черном/Средиземном море на обратные грузы по-прежнему пребывает в позитивном настроении. На рейс Мармара – Одесса / Херсон рабочим уровнем являются средние 10-е на базисе 3-5 тысяч тонн. При этом переговоры проходят тяжелее обычного, т.к. многие Судовладельцы пребывают в эйфории от высокого рынка и предлагают ставки под 20 долларов за тонну. Привычный для таких грузов уровень низких 10-х в ближайшее время вряд ли будет достижим. На прошедшей неделе наблюдался рост ставок на европейском и средиземноморском трейдах. На американском направлении также произошло повышение. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы поднялись на 1,5%, ставки на порты Средиземноморья выросли на 1,3%. Ставки на порты западного побережья США увеличились на 0,2%, ставки на порты восточного побережья – на 3,5%. В то же время ставки из Китая на Персидский снизились на 5,5%, ставки на Австралию и Новую Зеландию, напротив, выросли – на 3,3%. Ставки на Южную Америку на 13 неделе сократились на 1,4%. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии поднялись на 0,6%, ставки на Южную Корею опустились на 0,8%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
• Экспортеры зерна снижают цены из-за предстоящего введения плавающей экспортной пошлины на эту продукцию. Такую оценку ТАСС высказал председатель правления Союза экспортеров зерна России Эдуард Зернин. «Средневзвешенная закупочная цена на пшеницу с содержанием протеина 12,5% с 1 апреля снизилась с 13 тыс. 500 руб./т до 12 тыс. 800 руб./т, то есть на 5,1%, а с начала года – на 15,6%», – сказал он. По данным Зернина, для большинства компаний падение за первые дни апреля приблизилось к 1 тыс. руб./т или превысило это значение. Так, закупочные цены экспортера зерна «Астон» снизились с 13 тыс. 100 руб./т до 12 тыс. 100 руб./т, «Каргилл» – с 13 тыс. 500 руб./т до 12 тыс. 100 руб./т, «Зерно-Трейд» – с 13 тыс. 600 руб./т до 13 тыс. руб./т. «Снижение закупочных цен экспортерами не вызывает удивления. Еще 24 марта цена на пшеницу с содержанием протеина 12,5% на базисе FOB Новороссийск (продавец выполняет свои условия, когда груз пересекает борт судна в порту погрузки. – Прим. ТАСС) обрушилась сразу на $20 ввиду снижающегося спроса на мировом рынке и благоприятных прогнозов на новый урожай в Северном полушарии», – считает глава союза. По его мнению, дополнительное давление на закупочные цены экспортеров оказывает и приближающееся введение плавающей экспортной пошлины, вносящей существенную корректировку в формулу ценообразования на внутреннем рынке. «Экспортеры вынуждены дисконтировать закупочные цены из-за рисков невозможности прогнозировать актуальное значение пошлины на дату исполнения экспортного контракта», – заключил Зернин.

СТАВКИ НА ЭКСПОРТ ИЗ РОССИИ РАСТУТ
Текущую ситуацию со ставками фрахта на контейнерные перевозки и тенденции рынка для SeaNews прокомментировала Анастасия Ратникова, руководитель отдела контейнерных перевозок группы компаний AsstrA. Какова сейчас ситуация со ставками на морские контейнерные перевозки на направлениях, на которых работает компания? На импортных направлениях из Азии в порты Европы и РФ произошло некоторое снижение ставок по сравнению с максимальными цифрами на этом направлении, пока наблюдается стабилизация на установившемся уровне. Отмечается существенный рост тарифов на экспорт из России, особенно на порты Северной Америки. Какие факторы препятствуют устранению дефицита порожних контейнеров, несмотря на постепенно растущее предложения? Дисбаланс контейнерного оборудования и мест на судах в различных регионах мира, проблемы в портах США — это по-прежнему основные факторы. Инцидент в Суэцком канале, к сожалению, может стать дополнительной причиной ухудшения положения на мировом контейнерном рынке. Что, по Вашему мнению, может стать основным драйвером к снижению тарифов в среднесрочной перспективе? Урегулирование дисбаланса контейнеров в различных регионах мира, выравнивание экономики и потребительского спроса после пандемии. Как сейчас логистические провайдеры справляются со сложившейся ситуацией на рынке? Наша компания активно следит за ситуацией на рынке; эксперты на различных направлениях проводят мониторинг динамики ставок. Мы предлагаем нашим клиентам решения, наиболее подходящие по цене, срокам перевозки и наличию контейнерного оборудования. Насколько подорожали перевозки для клиентов компании из-за увеличившихся ставок и снизились ли они теперь, когда тарифы на фрахт понемногу снижаются (по оценкам некоторых экспертов – до 30%)? В пиковый период роста по направлению из Азии в Европу ставки увеличились в 4-5 раз к значениям начала осени 2020 года. Да, сейчас на этих маршрутах тарифы действительно снижаются примерно на 30%, но до изначального уровня еще далеко. На других направлениях (экспорт из России) наблюдается рост ставок.
seanews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.