• Комитет Госдумы по финансовому рынку рекомендовал нижней палате парламента принять в первом чтении законопроект, которым предлагается разрешить компаниям платить заработную плату работникам российских компаний, находящимся за рубежом, в иностранной валюте. Документ был внесен правительством РФ, передает ТАСС. Ранее законопроект был одобрен комитетом Госдумы по труду и социальной политике. Предполагается, что Госдума рассмотрит законопроект 13 декабря. Законопроект обеспечивает возможность получения находящимися за пределами России гражданами РФ заработной платы и иных выплат, связанных с выполнением ими за пределами территории России своих трудовых обязанностей, в иностранной валюте. Согласно Трудовому кодексу РФ, выплата заработной платы производится в денежной форме в валюте РФ. При этом, поскольку «жизнедеятельность работающих за рубежом граждан также проходит за границей, было бы правильно разрешить выплачивать им заработную плату в иностранной валюте», отмечается в пояснительной записке к законопроекту.
• Чтобы увеличить число судов, контролируемых отечественными судоходными компаниями, необходимо выполнить ряд условий. Об этом заявил заместитель министра транспорта – руководитель федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский на пленарной сессии «Море зовет», которая прошла 7 декабря в рамках «Транспортной недели – 2017» в Москве. «Что нужно сделать, чтобы снизить зависимость национальной экономики от импорта транспортных услуг? Ответ простой: должно появиться больше судов, – подчеркнул замминистра. – А, чтобы стало больше судов, должно появиться больше судовладельцев. Судовладельцев нужно выращивать, как и любой другой бизнес. Но с судоходством несколько сложнее, потому что судовладелец не привязан к географическому месту. Даже какая-нибудь небольшая негативная деталь, законодательная недоработка или слишком агрессивное правоприменение, сразу отталкивает его от российского флага. Потому что у судовладельца всегда есть альтернатива, но это не значит, что мы должны настроить себя на борьбу с удобным флагом. Ни одна великая морская держава не выиграла и не выиграет в этом поединке», – добавил В. Олерский. «Чтобы увеличить число российских судовладельцев, размер флота, контролируемого национальным бизнесом (а не только флота, ходящего под национальным флагом), необходимо выполнить четыре условия. Во-первых, требуется доступность финансов. С этим ситуация выправляется, сегодня доступны длинные и достаточно дешевые деньги. Во-вторых, грузы. Я не считаю, что необходимо зарезервировать за национальным флагом всю грузовую базу. Я за здоровый протекционизм, не такой конечно как закон Джонса (закон США о торговом флоте), он уже привел к обратным результатах. Но в нишевых проектах протекционизм полезен. Должен быть нишевой подход, как например в Арктике. В-третьих, кадры. Это не только моряки, но и менеджеры. В-четвертых, стабильное законодательство. Инвестору, строящему судно, надо рассчитывать на 10 – 15 лет вперед», – перечислил необходимые условия глава Росморречфлота.
• Арбитражный суд Астраханской области признал один из крупнейших в регионе судостроительный завод «Красные баррикады» банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство, передает из зала суда корреспондент ТАСС. «Суд решил признать ОАО судостроительный завод «Красные баррикады» несостоятельным банкротом и открыть в отношении верфи процедуру банкротства – конкурсное производство сроком на шесть месяцев – до 6 июня 2018 года», – сказал судья Сергей Негерев. Согласно материалам дела, размещенным на сайте суда, процедура банкротства в отношении астраханского судозавода была инициирована по заявлению Сбербанка России, который стал правопреемником требований ООО «НПФ «ГТ Инспект» (Санкт-Петербург) – кредитора верфи. Долг судозавода перед Сбербанком установлен в размере 10,3 млн рублей. В апреле арбитражный суд области ввел процедуру наблюдения на судозаводе и назначил временного управляющего. На одном из заседаний суда представитель временного управляющего завода заметил, что «предприятие финансово неустойчиво в связи с потерей рынка сбыта услуг, и безубыточная деятельность верфи невозможна». Адвокат, представляющий интересы судозавода, сообщил суду, что «предприятие может восстановить свою платежеспособность, но непонятно, в течение какого времени». Представители крупных кредиторов предприятия – Сбербанка и «Лукойл- Нижневолжскнефти» («дочка» «Лукойла») – поддержали предложение признать завод банкротом. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. Персонал завода составляет 735 человек. В январе Арбитражный суд области взыскал с верфи в пользу «Лукойл- Нижневолжскнефти» 612,857 млн рублей по договору займа. Еще около 1 млрд рублей было взыскано в течение года со Сбербанка, который выдавал астраханскому предприятию банковские гарантии. Ранее с ссылкой на министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Радика Харисова сообщалось, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) приняла решение о включении «Красных баррикад» в свою структуру.
• 6 декабря в ходе «Транспортной недели – 2017» в присутствии министра транспорта РФ Максима Соколова прошла церемония подписания соглашения между ПАО «Современный коммерческий флот» (ПАО «Совкомфлот») и ПАО «ГТЛК». Свои подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления «Совкомфлота» Сергей Франк и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин. Соглашение предусматривает установление партнерских отношений и развитие долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества компаний, направленного на развитие отечественного судоходства, судостроения и морской транспортировки российских экспортных грузов. Ранее в сентябре этого года при поддержке Министерства транспорта РФ было подписано пакетное соглашение по строительству, лизингу и эксплуатации 5 крупнотоннажных танкеров типа «Афрамакс» нового поколения. Участниками соглашения стали ПАО «ГТЛК», ПАО «НК «Роснефть», ПАО «Совкомфлот», АО «Роснефтефлот» и ООО «ССК «Звезда». Строительство танкеров будет способствовать развитию передовых технологий проектирования грузовых судов, локализации их производства в рамках судостроительного и промышленного кластера на Дальнем Востоке России.
• ФГУП «Росморпорт» сейчас рассматривает и прорабатывает ряд предложений по развитию инфраструктуры российских портов, которая будет реализовываться по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). В качестве концедента выступает Росморечфлот, Росморпорт является одним из участников концессии. Об этом сегодня заявил Андрей Лаврищев, генеральный директор ФГУП «Росморпорт», выступая на круглом столе «Негосударственные источники финансирования морских портов. Развитие государственно-частной инициативы», в рамках «Транспортной недели – 2017», которая проходит в Москве. «Если говорить о государственно-частном партнерстве, то на протяжении более чем 10 лет Росморпорт практикует схему договора подряда с рассрочкой платежа, – сказал глава «Росморпорта». – Эта технология позволяет стимулировать инвестора создавать не только объекты федеральной собственности и но и его собственные объекты». «В качестве примера можно привести терминал для перегрузки сои в Калининграде, – продолжил А. Лаврищев. – На нем созданы объекты как федеральной собственности, так и частные на общую сумму около 1,5 млрд рублей. Работы были выполнены в течение 3 лет. Условия по возврату инвестиций были перевыполнены. По плану возврат инвестиций должен был наступить через 17 лет, но по факту они вернулись уже через 6,5 лет Это было достигнуто за счет того, что грузооборот вместо запланированных 2 млн тонн достиг 4 млн т.» «Всего на условиях вышеуказанного механизма было реализовано 10 проектов. Они в сумме увеличили мощность терминалов примерно на 40 млн тонн. В проработке находится еще несколько проектов общей суммой 17 млрд рублей, и они в сумме позволят увеличить мощности терминалов на 70 млн тонн», – добавил гендиректор ФГУП. А. Лаврищев сообщил, что рассматривается еще целый ряд предложений развития инфраструктуры портов на основе механизма ГЧП. Среди них – строительство экологического комплекса в порту Мурманск (срок завершения – 2019 г., стоимость – 1,21 млрд. руб.), строительство угольного терминала «Чайка» в порту Диксон (срок завершения – 2020 г., стоимость – 5 млрд. руб.), обеспечение паромного сообщения Ванино – Холмск (срок завершения – 2020 г., стоимость – 3,76 млрд. руб.), реконструкция подходного канала и молов в порту Темрюк (срок завершения – 2021 г., стоимость – 1,08 млрд. руб.), развитие морского порта Зарубино (срок завершения – 2025 г., стоимость – 6,62 млрд. руб.) и другие.
• Приватизация «Совкомфлота» целесообразна после 2018 года, считает замминистра транспорта Виктор Олерский. «Мое личное мнение, я думаю, что после 2018 года», – сказал он журналистам, отвечая на вопрос, целесообразно ли проводить приватизацию в 2018 году, передает ТАСС. «Пять млн баррелей нефти исчезло с рынка, наверное, это повиляло на рынок. Сегодня плохой рынок. Если бы у «Совкомфлота» не было индустриального шиппинга, который составляет почти 50%, была бы тяжелая ситуация», – пояснил он. Ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин не исключил, что приватизация акций «Совкомфлота» может состояться в 2017 году, несмотря на то что планируемые доходы от продажи актива (23,7 млрд рублей) исключены из бюджета на этот год. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций “Совкомфлота” (25% минус одна акция) является единственным крупным госактивом на приватизацию. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сделка была отложена на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. При этом первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота», например прямую продажу инвесторам, в том числе азиатским. Вместе с тем Олерский заявлял, что правительство рассматривает увеличение дивидендов «Совкомфлота» как альтернативу его приватизации, так как в этом году «упал фрахтовый рынок, и в этих условиях стоимость компании также снижается». Так, в первом полугодии 2017 года чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО упала в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2016 года – до $15,2 млн. В компании поясняли, что ее работа в отчетный период проходила на фоне значительного ослабления конъюнктуры мирового рынка морской транспортировки энергоносителей, а ставки в некоторых сегментах снизились более чем на 50%, достигнув исторических минимумов.
• Закрытие сделки по покупке арабским портовым оператором DP World 35-40% акций транспортной группы Fesco до конца года маловероятно. Об этом сообщил владелец группы «Сумма» (акционер Fesco) Зиявудин Магомедов в кулуарах форума «Космос как бизнес», передает ТАСС. Отвечая на вопрос, когда ожидается закрытие сделки, он сказал: «Сейчас обсуждаются заключительные условия, плюс формальные вопросы, связанные с разрешением ФАС и комиссии по стратегическим инвестициям». По словам Магомедова, сопутствующие вопросы не решатся до конца текущего года. Ранее замглавы ФАС Андрей Цыганов говорил, что служба получила ходатайство от DP World о покупке акций Fesco, анализ начат. DP World обладает портфелем из более чем 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке.
• На территории Новороссийского морского торгового порта и перевалочного комплекса «Шесхарис» будут возведены комплекс зданий пожарной части, трубопроводы отвода паров нефти и нефтепродуктов из грузовых танков в специальную береговую емкость, а также свеча рассеивания. Трубопроводы будут проложены на территории Новороссийского морского торгового порта, пожарная часть – на территории ПК Шесхарис. Проект одобрен Главгосэкспертизой. В рамках первого проекта для нужд Шесхариса возводятся трубопроводы, через которые будет проходить отвод паров нефти и нефтепродуктов из грузовых танков в специальную береговую емкость, а также свеча рассеивания, на которую эти пары будут сбрасываться. Кроме того, в рамках проекта предусмотрено возведение установки подготовки абгазов, емкости для сбора конденсата, дренажной емкости ЕД-2, молниеотвода, защитной стенки – противопожарной преграды, подпорной стены и опор под сети технологических трубопроводов. Второй проект включает решения по строительству в 330 метрах от берега Цемесской бухты пожарной части, в состав которой войдут здания пожарного депо общей площадью 3559,04 кв.м и контрольно-пропускной пункт. Объект возводится в целях обеспечения пожарной безопасности в резервуарах и на магистральных нефтепроводах перевалочного комплекса «Шесхарис». Комплекс используется для приема, хранения и отгрузки нефти и нефтепродуктов на экспорт, а также на заводы Краснодарского края. Он является конечной точкой региональных МНП Транснефти, обеспечивающих транспортировку топлива от месторождений Западной Сибири, Азербайджана и Казахстана. Реконструкция ПК Шесхарис началась в 2012 г. Полное завершение комплексной модернизации и техперевооружение ПК Шесхарис планируется завершить к 2025 г. Строительство ведется за счет средств ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и АО «Черномортранснефть».
• Во Владивостокскую акваторию спутили новый танкер, который был впервые за 40 лет построен рабочими «Дальзавода». Судно получило называние «РН Сахалин». Уже через сутки оно будет передано заказчику, чтобы в дальнейшем обеспечивать топливом суда и населенные пункты Дальнего Востока. Огромная глыба металла, укомплектованная самым современным оборудованием, проходит последнюю проверку. Этот выход на воду – заключительный этап швартовых и ходовых контрольных испытаний, предусмотренных Морским регистром. Над строительством танкера ледового класса трудились несколько сотен человек. На Находкинском судоремонтном заводе был собран каркас судна, а достраивать его пришлось уже Дальзаводу.
• Количество транзитных рейсов по перевозке грузов по Северному морскому пути (СМП) выросло на 1,5 раза в 2017 году. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства РФ по развитию Дальнего Востока со ссылкой на слова статс-секретаря – заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Павла Волкова в рамках VII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее», передает ТАСС. «По состоянию на 1 ноября 2017 года по Северному морскому пути выполнено 28 транзитных рейсов, по сравнению с 2016 годом количество перевозок увеличилось в 1,5 раза. Объем перевозок грузов через порты в акватории СМП составляет 8 млн тонн, что на 10 процентов больше по сравнению с 2016 годом. Мы считаем возможным превратить Северный морской путь в дополнительный маршрут перевозки контейнерных грузов между Азией и странами северной Европы, а также перевести на него часть российских грузов, которые в настоящее время перевозятся по Транссибу», – цитируют слова Волкова в сообщении. В пресс-службе сообщают, что перевозки через Севморпуть позволят сократить расстояние и время в пути, переключение на него актуально для тех маршрутов, где экономия составит не менее 10%. Пока это касается 17 маршрутов с общим грузопотоком около 60 миллионов тонн. Отмечается, что, если переключить на СМП маршруты, где расстояние сократится на 25% и больше, то перевозки по нему могут занять 10% от рынка импорта контейнерных грузов из Азии в РФ и 5% от рынка международного транзита из Азии в Европу. Общий объем контейнерных перевозок по Севморпути может достичь 455 тысяч контейнеров. «Возможность использования СМП в качестве международного транспортного коридора в долгосрочной перспективе подтверждается по результатам переговоров с иностранными инвесторами и ведущими морскими перевозчиками – Cosco, Maersk. Иностранными судовладельцами подтверждается перспектива переключения грузопотока на СМП до 12 миллионов тонн к 2028 году и его увеличению до 25 миллионов тонн в дальнейшем. Сейчас мы вместе с Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта активно взаимодействуем с компаниями Hyundai Merchant Marine и Cosco о возможности наращивания грузооборота на данном направлении», – уточнил Волков, слова которого приводит пресс-служба. Как сообщалось ранее, по итогам первого Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке в сентябре 2015 года, Президент России поручил Минвостокразвития России разработать финансово- экономическую модель развития Северного морского пути (СМП) в качестве транспортного коридора глобального значения.
• Для развития Северного морского пути (СМП) потребуется $2 млрд инвестиций, сообщил замминистра по развитию Дальнего Востока Павел Волков. Большую часть заявленного объема потребуется инвестировать в приобретение семи контейнеровозов арктического ледового класса вместимостью 5 тыс. TEU. В том числе ожидается реконструкция портов-хабов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. «Севморпуть должен стать путем транспортировки не только навалочных, но и контейнерных грузов. СМП должен вовлечь в себя грузопоток Транссибирской магистрали», – отметил П. Волков. Проект по развитию Северного морского пути планируется реализовать до 2035 года.
• Президент РФ Владимир Путин в ходе общения с представителями Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе «Ямал СПГ» отметил, что Шелковый путь дотянулся до Севера, а представителю Франции обещал и дальше развивать отношения в области энергетики с этой и другими странами, передает ТАСС. «Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым»,- сказал Путин, общаясь с китайскими представителями. Президент компании Total Патрик Пуянне в разговоре с Путиным выразил надежду, что РФ и Франция станут партнерами в освоении Арктики.»Я надеюсь, что с вашим участием, благодаря вашей помощи мы станем партнерами в освоении Арктики», – сказал глава Total. «Конечно, мне кажется, в этом заинтересованы все»,- ответил Путин. «Мы с удовольствием будем развивать отношения и с Францией, и вообще с другими странами, и с такими компаниями, как вы, которая имеет такую замечательную компетенцию, таких преданных делу людей», – сказал российский лидер.
• Россия и Финляндия намерены выступить с совместной инициативой в Международной морской организации (ИМО, IMO) о внедрении судовых документов в электронной форме. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев на 38-м заседании смешанной российско-финляндской комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге. По его словам, Госдума России приняла в третьем чтении поправки в Кодекс торгового мореплавания, которые позволяют РФ выпускать в электронном виде дипломы моряков. Сейчас законопроект находится на рассмотрении в Совете Федерации. «Мы столкнулись с тем, что международная конвенция по дипломированию моряков не позволяет иметь эти документы в электронной форме, поэтому РФ готовит для заседания Комитета по безопасности на море ИМО, которое состоится в мае 2018 года, соответствующее предложение. Россия предложила Финляндии стать ко-спонсором этой инициативы. Кроме того, в Госдуме находится законопроект, позволяющий иметь судовые документы в электронной форме. Таким образом, в течение 2018 года мы сможем полностью перейти на электронное документирование на судне», – сказал Виталий Клюев. Глава делегации Финляндии Мурто Риисто заявил, что финская сторона поддерживает предложение о внедрении судовых документов и готова выступить вместе с Россией инициаторами соответствующего предложения.
• Россия намерена поддержать Финляндию по внесению предложения в Международную морскую организацию (ИМО, IMO) о проведении оценки существующей нормативной базы в части беспилотных судов. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев на 38-м заседании смешанной российско-финляндской комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге. Как заявил представитель министерства транспорта и связи Финляндии Мурто Ристо, «Финляндия вместе с другими странами станет инициаторами предложения для Комитета по морской безопасности ИМО о совершенствовании механизмов и оценке нормативной базы по работе беспилотных судов. Финляндия внедрила весной 2017 года в Балтийском море полигон для тестирования беспилотных судов и к 2025 году рассчитывает создать продукты и услуги по беспилотному судоходству». Как отметил Виталий Клюев, в России существуют направление Национальной технологической инициативы Маринет, одной из задач которого является исследование в части беспилотного судоходства. «Нами в Финском заливе создана экспериментальная акватория, в которой установлены средства мониторинга и тестирования систем беспилотного судоходства. В 2018 году мы наметили создание подобной акватории в Южном бассейне в Азовском и Черном морях. Мы также изучаем международное законодательство о плавании беспилотных судов и поддерживаем совместное движение в этом направлении», – сказал Виталий Клюев.
• Россия и Финляндия имеют схожую позицию по вопросу двойного контроля использования топлива судами в соответствие с Регламентом MRV Европейского союза (ЕС) и требованиями Международной морской организации (ИМО). Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил в ходе 38-го заседания российско-финляндской Смешанной комиссии по морскому судоходству, прошедшей 11 декабря 2017 года в Санкт-Петербурге, сопредседатель с финляндской стороны, начальник отдела Министерства транспорта и связи Финляндской Республики г-н Ристо Мурто. «Наша позиция очень похожа на вашу», – сказал он. Сопредседатель с российской стороны, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев в ходе заседания отметил, что в 2015 году «ЕС принял решение регионального характера по глобальному вопросу», предусматривающее с 1 января 2018 года начать в портах ЕС мониторинг данных по расходу топлива и выбросам СО2 судами. Схожее требование предусмотрено документами ИМО с 1 января 2019 года. «ИМО – этот тот орган, который должен принимать решения по выбросам парниковых газов с судов. При этом ИМО должна быть единственным органом, который может принимать такое решение в отношении судов, поскольку судоходство является глобальным», – подчеркнул Клюев, отметив, что и в этом вопросе позиции российской и финляндской сторон переговоров оказались схожи. Принятый Евросоюзом Регламент, помимо того, что начинает действовать на год ранее, имеет ряд излишних, по мнению российской стороны, требований, которые носят характер коммерческой тайны. Показатели, включенные в регламент ЕС MRV, являются более подробными, чем показатели, требуемые для выполнения ИМО. Требуемые ЕС данные не могут оказать существенного влияния на общую картину выбросов СО2 по той или иной компании судовладельцу или стране в целом. Так, при предоставлении данных по ЕС MRV необходимо отражать в отчёте не только порты захода и отправления, но и фактически перевезённый груз. Далее вся эта информация с привязкой к судну и компании будет располагаться в открытом доступе, что может повлечь ущемление коммерческих интересов компаний. Российская сторона в ходе заседания отметила, что для уменьшения нагрузки на судовладельцев и защиты их коммерческих интересов, целесообразно ввести единый международный стандарт сбора данных по выбросам СО2 с судов (которым может являться стандарт отражённый в IMO DCS).
• Действующая под эгидой ООН Международная морская организация (IMO) призывает своих членов тратить больше средств и налагать больше обязательств, не предусматривающих финансирования, с целью противодействия глобальному потеплению. В частности, генеральный секретарь IMO Китак Лим (Kitack Lim) призвал страны-участницы IMO поставить перед собой смелые и амбициозные цели по «сокращению выбросов парниковых газов со стороны международной судоходной отрасли в 2018 году». Выступая на сессии IMO на прошлой неделе г-н Лим заявил: «Я призываю вас быть смелыми, ставить перед собой амбициозные цели, которые действительно изменят мир к лучшему. Используйте эту возможность по максимуму. Семь векторов движения IMO по направлению к большему законотворчеству и имплементации в части повышения безопасности судоходства и автономных судов – все вносит свой вклад в борьбу с изменением климата». При этом г-н Лим подчеркнул, что поддерживая законотворчество и процессы имплементации, он будет пытаться сделать из IMO «организацию, опирающуюся на знания».
• «Атомфлот» может заказать еще два ледокола ЛК-60 у Балтийского завода Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в дополнение к уже строящимся трем судам. Рост потребности в ледоколах объясняется сложностями с прогнозированием логистики по Севморпути и интереса Китая к СПГ из Арктики, сообщает «КоммерсантЪ». Информацию подтвердили глава «Атомфлота» Вячеслав Рукша и президент ОСК Алексей Рахманов, однако, по словам последнего, «сказать, что контрактация уже идет, сегодня нельзя». «Идея в том, что ЛК-60 хороши, но для более эффективной проводки караванов судов с большим водоизмещением они должны быть немного в иной конфигурации. Они будут отличаться от первых трех», – сказал Рахманов. Главный конструктор ЦКБ «Айсберг» (проектант ЛК-60) Александр Рыжков рассказал, что в Крыловском ГНЦ уже прошли испытания моделей четвертого и пятого ледоколов проекта 22220. Они будут на пять метров шире, что обеспечит более высокую скорость проводки танкеров: «Сегодня при толщине льда 1,5 м газовоз типа «Кристофа де Маржери» сможет идти за ЛК-60 со скоростью 4,5–5 узлов. Увеличение габаритов позволит идти со скоростью шесть узлов».
• Самый большой в мире автоматизированный контейнерный терминал открылся в шанхайском глубоководном порту Яншань. Как пишет местный информационный портал “Пэнпай”, в воскресенье он стал работать в тестовом режиме. Растянувшийся на 2350 метров вдоль береговой линии порта Яншань, терминал занимает площадь в 2,23 млн квадратных метров. После выхода на полную мощность его грузооборот достигнет 4 млн TEU (эквивалент стандартного 20-футового контейнера) в месяц. В перспективе планируется довести этот показатель до 6,3 млн. Терминал укомплектован самым современным оборудованием китайского производства с высокой степенью автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. После его полного запуска в эксплуатации на территории терминала будут находиться 26 мостовых кранов, 120 рельсовых кранов и 130 автоматически управляемых транспортных средств. Автоматизированная система управления портовым оборудованием также разработана в Китае. “Автоматический терминал позволит не только увеличить общий оборот порта, но и снизит примерно на 10% выбросы углекислого газа в атмосферу”, – заявил на открытии президент компании “Шанхайский международный порт” (SIPG) Чэнь Уюань, Шанхай занимает лидирующую позицию в мировом рейтинге контейнерных портов. По итогам 2016 года оборот составил 37 млн TEU.
• Китайский “умный” балкер отправился в первое плавание в Гуанчжоу, сообщает MarineLink со ссылкой на местные СМИ. Судно было разработано и построено на китайской верфи CSSC. Балкер «Great Intelligence» (Great Smart) достигает в длину 179 метров, в ширину – 32 метра, вместимость – 38,8 тыс. тонн. Навигационная и операционная система на судне китайской разработки. Она способна анализировать навигацию, метеорологические данные в режиме реального времени, определить наилучший маршрут и заранее предупредить экипаж об опасности. В прошлом месяце «Great Intelligence» успешно прошло заводские и морские испытания и в скором времени судно поступит в управление Sinotrans Shipping для перевозки угля и соли между Китаем, Австралией и Юго-Восточной Азией. Судно прошло освидетельствование в Китайском классификационном обществе и Lloyd’s Register.
• Республика Сомали подписала Поправку Джидды к Джибутийскому Кодексу поведения (Djibouti Code of Conduct). 1 декабря 2017 года министр морского транспорта и портов правительства Сомали Мариам Авейс сдала документ на хранение в лондонскую штаб-квартиру Международной морской организации (IMO). Подпись Сомали под текстом документа стала 14-й. Помимо Сомали, Поправку приняли Коморские Острова, Джибути, Эфиопия, Иордания, Кения, Мадагаскар, Мальдивские Острова, Мозамбик, Саудовская Аравия, Сейшельские Острова, Объединенные Арабские Эмираты, Объединенная Республика Танзания и Йемен. Поправка была принята в январе 2017 года на встрече в Джидде (Саудовская Аравия) с целью расширения сферы охвата Джибутийского Кодекса. Поправка Джидды подразумевает, что подписавшие пересмотренный Кодекс государства будут всесторонне сотрудничать в борьбе с транснациональной организованной преступностью в сфере судоходства, в частности, совместными усилиями будут противостоять терроризму, незаконному, нерегулируемому и незарегистрированному (ННН) промыслу и прочим незаконным действиям на море. Сотрудничество включает в себя полноценный обмен информацией о судах, подозреваемых в совершении подобных действий, а также обеспечение всех мер по пресечению незаконной деятельности, вплоть до задержания и привлечения к ответственности. Кроме того, государства-подписанты обязуются всячески поддерживать моряков, рыбаков, персонал и пассажиров на круизных лайнерах, которые стали жертвами пиратских атак и неправомерных действий. Джибутийский Кодекс поведения был разработан и принят 29 января 2009 года с целью пресечения случаев пиратства и вооруженных атак на коммерческие суда в западной части Индийского океана и Аденском заливе. В Кодексе рассматриваются меры по пресечению ряда незаконных действий, в числе которых, помимо пиратства, торговля оружием, наркотиками, незаконное использование природных ресурсов, нелегальная бункеровка судов, кража сырой нефти, торговля людьми, незаконный сброс токсичных отходов.
• Испанские власти нашли почти 6 тонн кокаина на борту контейнеровоза в порту Альхесирас. Это крупнейшая партия наркотиков, которая когда-либо была обнаружена на территории Испании. Стоимость изъятого кокаина оценивается в $247 млн. Наркоторговцы тщательно замаскировали 5.883 кг кокаина, распределив нелегальный груз между 5.299 коробками бананов, погруженных в контейнеры на борту судна «Banak». Контейнеровоз шел из Колумбии в Эль-Прат (Барселона, Испания). Груз принадлежал компании, которая поставляет фрукты и овощи на Пиренейский полуостров и в страны Евросоюза, и чей офис зарегистрирован в Барселоне. «Незаконный груз был настолько мастерски спрятан, что обнаружить его было действительно сложно», – прокомментировали инцидент представители властей порта Альхесирас. Троим предполагаемым подозреваемым в контрабанде наркотиков и двоим их соучастникам выдвинуты обвинения. Контейнеровоз «Banak», DWT=34.067, построен в 2014 году, ходит под флагом Маршалловых островов, принадлежит и управляется Klaveness Ship Management. Экипаж – 20 человек, граждане Румынии и Филиппин.
МОРЯКАМ
ПРОФСОЮЗ ТРЕБУЕТ ОТ КОМПАНИИ “PASHA GROUP” РАСКРЫТЬ ИНФОРМАЦИЮ О КАЮТАХ ДЛЯ ЭКИПАЖА НА СТРОЯЩИХСЯ ПО ЕЁ ЗАКАЗУ СУДАХ
Американский профсоюз лицензированных судоводителей, ходящих под американским флагом International Organisation of Masters, Mates & Pilots (MM&P) утверждает, что судовладельческая, транспортно-логистическая компания «Pasha Group» нарушила условие контракта, согласно которому она обязана предоставить копию чертежа – проекта жилых помещений для экипажа на двух строящихся по её заказу новых контейнеровозах. «Pasha Group» заключила контракт на постройку двух контейнеровозов, которые будут использовать в качестве топлива СПГ, с верфью в Браунсвилле, которая является дочерним предприятием Keppel Offshore & Marine. Эти суда предназначены для осуществления грузоперевозок на сервисе Гавайи-США. В заявлении MM&P говорится, что они направили в адрес «Pasha Group» соответствующий запрос ещё в июле, чтобы профсоюз мог подтвердить, что суда соответствуют стандартам для жилых помещений, которые были заранее оговорены в коллективном договоре. В заявлении профсоюз MM&P утверждает, что согласно контракту, каюты должны быть определенного размера и иметь оговоренные характеристики. Какие именно размеры и характеристики, в профсоюзе уточнять не стали. Американский национальный совет по трудовым отношениям (US National Labour Relations Board) согласился с претензией профсоюза и призвал «Pasha Group» к ответу. Высший орган регулирования трудовых отношений США назначил слушание по данной жалобе на январь. Вот как прокомментировал данное решение вице-президент MM&P Джей Ларс Тёрнер (J Lars Turner): «Решение NLRB является для нас мощной поддержкой и заставит
“Pasha Group” соблюдать условия договора. Мы планируем вернуться к переговорам в декабре, мы обсудим предложения, отражающие высочайший уровень мастерства и профессионализма членов нашего профсоюза, который они привносят в работу “Pasha Group”. “Pasha Group” отказалась давать комментарии по данному делу.
Справка: Транспортно-логистическая группа Pasha Group, созданная в 1947 году, является семейным бизнесом и осуществляет операции через 300 офисов по всему миру.
Tradewindsnews.com
ЧТО ЭКСПЕРТЫ ДУМАЮТ О КОНВЕНЦИИ ПДНВ
Согласно ИМО (Международная морская организация), главная цель Конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несении вахт (ПДНВ) — обеспечение безопасности жизни и собственности в море и защита морской среды путём учреждения согласованных международных стандартов подготовки, дипломирования моряков и несения вахт. Однако обеспечивает ли эта Конвенция судоходную отрасль именно такими моряками, которые нужны? Пытаясь найти ответ на этот вопрос, авторы рубрики SeaSense информационного ресурса Safety4sea, совместно со специалистами клуба взаимного страхования North P&I Club попросили международных экспертов дать оценку тому, насколько успешно Конвенция ПДНВ справляется с этой задачей.
Итак, вот вопрос, который был задан экспертам: Обеспечивает ли Международная Конвенция ПДНВ подготовку моряков на том уровне, который требует отрасль?
Гарри Проссер (Gary Prosser), заместитель генерального директора AMSA
Да. Конвенция ПДНВ обеспечивает чёткий согласованный подход к подготовке и димломированию моряков во всем мире. Устанавливая нормы для отрасли, эта конвенция служит гарантией того, что все моряки проходят подготовку и обучение в соответствии с едиными стандартами, а это является залогом защиты окружающей среды и жизни людей, безопасной эксплуатации судов и сокращения аварийности в отрасли. Благодаря работе ИМО, Конвенция ПДНВ продолжает совершенствоваться, чтобы не отстать от изменений, происходящих в сфере эксплуатации судов и в отрасли в целом. В качестве хорошего примера можно привести разработку и внедрение подготовки к работе на судах в полярных водах — в ответ на вступление в силу Полярного Кодекса, а также программы повышения квалификации для экипажей пассажирских судов — после аварии с лайнером «Costa Concordia» и целевая подготовка для экипажей судов, работающих на СПГ.
Колин Макмюррей (Colin McMurray), попечитель и директор благотворительной организации моряков Sailor’s Society, «Clyde Marine Training»
Возможно. Поправки 1995 и 2010 года привели ПДНВ в соответствие современным требованиям, но поддерживается ли актуальность Конвенции сегодня? Факты не дают однозначно утвердительного ответа. Отрасль по-прежнему полагается на традиционные методы обучения. Их необходимо усовершенствовать, рассмотреть возможности более широко введения элементов виртуальной реальности и прогнозного моделирования, а также потенциал дополненной реальности как способа совершенствования традиционных методов обучения. Новый способ мышления сделает обучение более реальным и будет способствовать лучшей усвояемости и запоминанию учебного материала, что облегчит переход от обучения к работе. Будущие поколения обучающихся требуют совершенно иного подхода к подаче учебного материала; если мы не сумеем создать для них адекватную стартовую площадку, то в конечном итоге проиграет наша отрасль.
Колин Джиллеспи (Colin Gillespie), заместитель директора (Предотвращение убытков), The North
P&I Club
Да, но с оговорками. ПДНВ позволяет отрасли брат на работу моряков из разных стран и при этом быть уверенными в том, что все они прошли одинаковое базовое обучение, соответствующее единым стандартам. Это подтверждает статистика. Например, исследование Seagull AS CES & Benchmarking показало, что моряки разных стран получили примерно одинаковые баллы при проверке знаний, предусмотренных ПДНВ. Кроме того, международный характер ПДНВ облегчает поиск и набор экипажей, соответственно, сокращает дисбаланс между спросом и предложением морских кадров. Это большое преимущество для отрасли. Тем не менее, известно немало случаев, когда судовладельцы ставили под сомнение компетентность экипажа.
Seagull AS CES & Benchmarking, также, обращает внимание на проблемы с качеством, указывая, что при тестировании знаний в соответствии с ПДНВ, средний балл балансировал на уровне 60%, а значительное количество моряков и вовсе продемонстрировали более низкий уровень знаний. Возможно, проблема здесь не в самой конвенции, а в пробелах при её практическом применении и недостаточном контроле на государственном уровне. Судовладельцы и сами могут сыграть не последнюю роль в подготовке моряков. Самая важная часть подготовки и судоводителя, и судомеханика — это время, проведенное на борту, и в этом вопросе судоходные компании могут принести наибольшую пользу. Судоходная отрасль сейчас проходит через период изменений, связанных с внедрением новых технологий и введением новых правил и требований, поэтому важно, чтобы ПДНВ шла в ногу с этими изменениями, постоянно совершенствовалась, тогда моряки смогут справиться с новыми поставленными перед ними задачами.
Капитан Апостолос Скемпес ( Apostolos Skempes), менеджер по обучению, «Arcadia Shipmanagement»
Возможно, с учётом поправок к ПДНВ, нацеленных на удовлетворение потребностей отрасли. Важно сделать одно уточнение: ПДНВ НЕ занимается выпуском моряков. Эта конвенция устанавливает стандарты и требования, в соответствии с которыми государства — члены ИМО через свои образовательные учреждения — государственные или частные, выпускают квалифицированные морские кадры. Отрасли нужны (требуются) моряки, которые кроме высокого уровня специальных технических знаний, обладают навыками межличностных отношений. Технические знания должны включать не только умение работать с различными техническими средствами, но и с многочисленным компьютерными программами; а навыки межличностного общения предполагают умение адаптироваться к различными культурам и стилям руководства. Измерить результат, полученный такими квалифицированными моряками, можно только через профессиональную оценку. И вот как раз в этом вопросе ПДНВ не сильна.
Капитан Джон Дики (John Dickie), управляющий директор, Joint Development Associates Ltd.
Мой ответ – «Нет». Профессионализм — это правильное направление, но морская отрасль эволюционирует, и ПДНВ должна шагать в ногу с этими изменениями, соответствую новым потребностям отрасли. Поправки 2010 года были хорошим началом, но этого совсем недостаточно. Современных офицеров и рядовых нужно обучать не только управлять судами, но и разбираться во многих других дисциплинах, тогда они будут теми кадрами, которые требуются судоходной отрасли. Необходимо проанализировать всё, что есть, убрать ненужное и добавить недостающее. Не всё сразу, конечно, постепенно. Участвовать в этих изменения должен каждый, чтобы быть уверенным в том, что в итоге мы получим именно то, к чему стремимся.
Safety4sea.com
«ОТКОЛОВШИЙСЯ» ПРОФСОЮЗ ИСПЫТЫВАЕТ МФТ НА ПРОЧНОСТЬ
Профсоюз обвиняет МФТ в ведении «двойной» игры, а именно разрешении одним членским организациям платить оклады по сниженной ставке, но запрещая делать это другим.
В сфере минимальных ставок оплаты труда, затронутые кризисом рынки испытывают на прочность единство морских профсоюзов, аффилированных Международной федерацией работников транспорта (МФТ). По сложившейся традиции, морские профсоюзы из 150 стран мира обеспечивают реализацию шкалы минимальной оплаты труда через коллективные договоры. Однако те, кто зарегистрирован под «удобными» флагами и пренебрегают соглашениями МФТ, по всему миру столкнулись с бойкотами. Ранее в этом году Федерация морских профсоюзов Украины (UMTUF) разорвала связь с одобренным МФТ коллективным соглашением национального морского профсоюза страны. С целью предложения собственного коллективного договора, в котором минимальные уровни оплаты труда устанавливаются ниже ставок МФТ, UMTUF учредила Национальную платформу морских профсоюзов Украины. Согласно коллективному договору UMTUF, ежемесячный оклад лица рядового состава составит $700, что меньше оклада для той же должности, но выплачиваемой в рамках соглашения МФТ, тем самым, предлагая судовладельцам существенную экономию на расходах на экипаж. По заявлению UMTUF, причиной введения нового соглашения стали ставки заработной платы МФТ, которые лишают конкурентоспособности на рынке украинских моряков. «Украина способна предложить большое количество квалифицированного рядового состава, готового к работе. Тем не менее, сложившаяся ситуация на внутреннем рынке труда препятствует их трудоустройству», – комментирует украинская федерация профсоюзов. По заявлению UMTUF, это не всё. Она предъявила доказательство подписания национального коллективного договора между зарегистрированным в Панаме сухогрузом «Zeus I» (вместимостью 27315 тонн; год постройки 2009) и Федерацией транспортных и неквалифицированных рабочих Кипра, аффилированной МФТ. Согласно договору на Кипре ставка оплаты труда матроса первого класса установлена на уровне $1078/месяц, что соответствует тарифной сетке Международной организации труда, однако гораздо меньше одобренного МФТ минимального уровня оплаты труда, равного $1800/месяц. По предположению UMTUF, «Zeus I» разрешили вести свободную торговлю, свидетельствуя о признании МФТ упомянутой сделки. Кроме того, UMTUF обвиняет федерацию в «ведении двойной игры». Профсоюз Украины заявляет, что за последние пять лет МФТ внесла в свою политику изменения и разрешила «некоторым» профсоюзам уменьшить ставки, но при этом, препятствуя сделать то же самое UMTUF. «МФТ позволяет определённым аффилированным профсоюзам урезать зарплаты моряков ниже ставок субстандартных судовладельцев», – сообщила украинская профсоюзная организация.
Между профсоюзом Украины и Международной федерацией работников транспорта установились непростые отношения. После удовлетворения жалобы о «недобросовестной практике» и несоблюдении политики МФТ, в ноябре 2013 года деятельность UMTUF, как членской организации, была временно приостановлена. Морской координатор МФТ Жаклин Смит (Jacqueline Smith), отвергает претензии UMTUF, говоря, что против членских профсоюзов, нарушающих её политику, международная федерация принимает меры. Она добавила, что «Zeus I» не покрыт специальным договором МФТ, не имеет «синего» или «зелёного» сертификата, или коллективного договора. «Нам следует запросить его статус в соответствующей членской организации, а также разобраться, почему в нашей системе данное судно отображается как покрытое соглашением МФТ», – сказала она, уточнив, что инспекторы МФТ не проводили проверку «Zeus I». Смит признает факт наличия нескольких случаев, в которых членские профсоюзы предлагали коллективные соглашения, противоречащие политики МФТ. Ситуация с ними уже разрешена. «Прежде были вопросы с “неожиданно возникающими” соглашениями, которые не соответствуют политике МФТ. Но когда это происходит и нам становится известно об этом, мы решаем возникшую ситуацию», – Смит. Она говорит о проблемах с Кипром в связи с эмбарго Турции на суда, принадлежащие кипрским компаниям, а также находящиеся в управлении местных компаний и зарегистрированные на территории Кипра. По словам экспертов, утверждения UMTUF могут ослабить позицию МФТ в проходящих переговорах с работодателями в рамках Международного переговорного форума (IBF) по крупнейшему в судоходстве коллективному соглашению. Профсоюзы и работодатели IBF в настоящее время согласились установить ставки заработной платы в феврале 2018 года, после отказа сделать это в июле текущего года. Действующее соглашение по заработной плате истекает в конце 2017 года. Обе стороны одобрили соглашение и продолжат своё действие до момента согласования нового коллективного трудового договора.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewinds.com
ВЫПУСКНИКИ МОРСКИХ УНИВЕРСИТЕТОВ ЮЖНОЙ КОРЕИ НАБЛЮДАЮТ СНИЖЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ ТРУДОУСТРОЙСТВА
Согласно результатам исследования, всё меньше студентов хотят специализироваться в областях, связанных с морским сектором.
Выпускники морских специальностей высших учебных заведений Южной Кореи столкнулись со снижением возможностей трудоустройства. Всё меньше людей хотят специализироваться в морских сегментах, говорится в недавнем исследовании. По данным Корейской ассоциации морского судостроения, 42% выпускников университетов, получивших в 2016 году дипломы по морским специальностям, обеспечены работой. Среди них только 25% удалось трудоустроиться по специальности. Приведенные цифры резко отличаются от статистики прошлых лет. В 2015 работой было обеспечено 80,3% выпускников, получивших морские дипломы, тогда как в 2014 году эта показатель был равен 84,9%. Затянувшийся отраслевой спад и неясность относительно срока восстановления рынка ведёт к тому, что всё больше студентов избегают морских специальностей. В 2016 году количество студентов, завершивших обучение по морским дисциплинам, снизилось до 757 человек, тогда как в 2015 году эта цифра была равна 802. В 2015 году 19 университетов Южной Кореи, которые выдают дипломы по морским специальностям, приняли в общей сложности 1301 первокурсника. В 2016 году эта цифра упала до 1235 человек. Как считает Корейская ассоциация морского судостроения, тенденция продолжится и дальше, поскольку судоходная и судостроительная отрасли Южной Кореи демонстрируют слабые признаки восстановления.
Отсутствие мотивации
Ситуация не сильно отличается и среди тех, кто уже занят в индустрии. Например, в управлении трёх крупнейших судостроителей Южной Кореи находятся учебные заведения, которые, с целью углубления профессиональных знаний своих сотрудников, выдают дипломы по морским специальностям. Тем не менее, сейчас не каждый заинтересован в получении образования в таких институтах. Вследствие нехватки финансирования, судостроители также сократили свою деятельность в этой сфере. «Samsung Heavy Industries» – судостроитель Южной Кореи, который первым учредил подобный институт, – до 2016 года ежегодно принимал 30 студентов. Тем не менее, в 2016, после набора 20 студентов, он решил временно закрыть школу. С 2014 года «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» («DSME») также приостановил приём абитуриентов. Представитель «DSME», который пожелал остаться неизвестным, рассказал «Lloyd’s List» о том, что на фоне сокращения заработных плат и неоплачиваемых отпусков, у людей отсутствует мотивация на освоение морских специальностей. «Сегодня не многие считают, что получение знаний о морской индустрии поможет достигнуть каких-то высот», – сказал он.
Ставка на морское образование
Для других кризис, в некотором роде, мог бы стать шансом. В то время как в ответ на резкое ухудшение состояния отрасли одни морские институты стремятся сократить приём студентов, один из университетов Южной Кореи двигается в противоположном направлении. Коджейский колледж (Koje College) заявил о своём амбициозном плане стать ведущим учебным заведением страны, специализирующимся на морском образовании. В соответствии с планом колледжа до 2020 года, посредством внедрения более эффективных учебных курсов и сотрудничества с местным сообществом, он намерен подготовить специалистов судостроительных и офшорных предприятий. Кодже – дом для ряда национальных верфей, в том числе «SHI» и «DSME». В связи, с чем колледж усиливает свои попытки по привлечению и трудоустройству вышедших на пенсию лиц, специалистов судоходной и судостроительной промышленности. В марте 2017 года учебным заведением на должности приглашённых профессоров факультета морской архитектуры и машиностроения было принято восемь вышедших на пенсию сотрудников «DSME». «Мотивом для данного шага стал призыв остановить “утечку мозгов” из морской индустрии Южной Кореи и подготовиться к будущему, когда отрасль снова встретит период подъёма», – отметил Нам Сун-хо (Num Sung-ho), глава команды промышленного сотрудничества Колледжа Кодже.
Автор: Тэ-Чун Кан (Tae-Jun Kang)
Lloydslist.com
УМНЫЕ ЛЮДИ – КЛЮЧ К БУДУЩЕМУ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
Судоходные компании большую часть прошлого десятилетия едва сводили концы с концами. Год или два приличных фрахтовых ставок, как правило, сменялись несколькими годами низких ставок, которые сводили на нет все положительные результаты предыдущих благоприятных периодов. Причины такого положения вещей были срежиссированы. Очень немногие владельцы судов имеют в запасе достаточно средств для покрытия расходов на дополнительные инвестиции, которые требуют новые законы и правила, вступающие в силу в течение ближайших двух-трех лет. Однако суммы этих расходов — ничто по сравнению с затратами, которые необходимы на то, что адаптировать их бизнес-модели в соответствие с требованиями цифровизации, которая быстро и уверенно распространяется по всей морской отрасли.
Руководители компаний реагируют на новые технологии по разному: одни просто отказываются признать их существование, другие сыпят новой терминологией, а третьи бесцельно мечутся, не зная что делать. Если это так, то отчасти потому, что поставщики технологий упустили возможность, чтобы обосновать необходимость нововведений: они сосредоточились на продукте, а не на выгоде, которую иннвации приносят конечным пользователям. Ведь когда десятки поставщиков спутниковой связи выстраиваются в очередь, чтобы победить в конкурентной борьбе и в награду заключить выгодный коммерческий контракт, никто, кажется, не спрашивает, как качество связи может повлиять на конкурентоспособность судовладельца. «Технологии – ничто. Что действительно важно и очень правильно- это вера в людей. Дайте им инструменты, и с их помощью они смогут сотворить нечто прекрасное».
Возможно, стало модно критиковать участников судоходной отрасли за их излишнюю медлительность и нерасторопность. Однако приведенная выше цитата покойного Стива Джобса, который кое-что знал о технологиях и о том, как они могут менять не только жизни, но и бизнес-модели, стоит того, чтобы перечитать её ещё раз. Представители судоходной отрасли – в основном добрые и умные люди, хотя, когда нужно ответить на вопрос, которые предполагает множество ответов, а время ограничено, они, как и любой другой человек, могут разнервничаться.
Несомненно, в ближайшие пять лет появятся до неприличия дорогие, подстёгиваемые инновациями, независимые по своей сути монстры типа Amazon и Alibaba, и поставят всё с ног на голову в судоходной отрасли, как это уже произошло со многими другими отраслями. Будущее принадлежит именно таким компаниям, а не традиционным судовладельцам с квартальной отчетностью и пенсионными отчислениями. Эти компании не бегают взад-перёд как безголовый цыпленок и не зарывают голову в песок в надежде на то, что будущего не будет. Будущее именно за такими компаниями, но это налагает на них новые обязательства, которые не все готовы выполнять. Лидеры в сфере новых технологий должны работать ещё усерднее, чтобы убедить морскую отрасль в том, что их версия будущего — это и есть реальная версия. Они создали уязвимость для кибератак, но не берут на себя ответственность за это: вместо этого они обвиняют моряков и офисных служащих, которые становятся жертвами обмана злоумышленников или хакеров, позволяя последним проникнуть в информационные системы судов или офисов. К сожалению, одна хакерская атака NotPetya, в результате которой компания Maersk понесла убытки в размере 500 миллионов долларов, преуспела в том, чтобы убить желание инвестировать в морские технологии, больше, чем миллиарды долларов, потраченных на их рекламу и продвижение.
Цифровизация наступает, и она одержит победу, как когда то паровые двигатели над парусами, нефть над углем и контейнеры над твиндеками. А люди все так же добры и умны. Дайте им инструменты и позвольте сделать нечто прекрасное.
Lloydslistnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ЗНАКОВЫЕ СОБЫТИЯ 2017 ГОДА, ОКАЗАВШИЕ ВЛИЯНИЕ НА МОРСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ
Автор: Стивен Казинз (Stephen Cousins)
За год может произойти очень много чего. Мысленно «просканируйте» последние 12 месяцев — трудно поверить, сколько за это время было серьезных аварий, инцидентов, новых законов и других событий, имеющих отношение к безопасности, последствия от которых, вероятно, будут ощущаться ещё очень долго. В 2017 году мы стали свидетелями четырех случаев столкновений между кораблями ВМС США и торговыми судами, самые последние из которых привели к тому, что ВМС США временно приостановили проведение своих операций во всем мире и провели комплексную проверку всего Тихоокеанского флота США. Пристальное внимание в отрасли к проблемам благополучия экипажей нашло отражение в публикации в январе проекта Martha, трехлетнего исследования проблемы усталости моряков. Вступили в силу положения новой Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) 2006 года, призванные защитить моряков в случае оставления экипажей судовладельцами, теперь судовладельцы обязаны предоставить финансовые гарантии, покрывающие расходы на оказание помощи брошенным экипажам. Более 100 моряков погибли за последние восемь лет на судах, которые опрокинулись и затонули в результате разжижения груза. Необходимость довести до конца решение этой проблемы и устранить подобные риски снова вышла на первый план в октябре этого года, когда в Филиппинском море затонул гружёный никелевой рудой супрамакс «Emerald Star». Десять членов экипажа этого судна до сих пор считаются без вести пропавшими.
Несмотря на их значимость, ни один из этих случаев не попал в пятерку важнейших событий, оказавших наиболее заметное влияние на безопасность в морской отрасли в 2017 году. Эта «пятерка» представлена Вашему вниманию ниже в произвольном порядке.
Кибер-атаки
Когда AP Møller-Mærsk стал жертвой координированной международной кибер-атаки в июне, что привело к сбоям в работе её ИТ-систем, судоходная отрасль отчётливо осознала свою уязвимость ко взломам и связанным с этим последствиям для безопасности. Если даже крупнейшая судоходная линия в мире «пала жертвой» подобного преступного маневра, несмотря на внушительные инвестиции в развитие ИТ, то какими могут быть последствия для небольших компаний, которые опираются на подключенные цифровые системы для связи и навигации? Так называемый вирус-вымогатель NotPetya, который проник в системы компании Maersk, был спрятан в документе, используемом для подачи налоговых деклараций в Украине. Ущерб от этой хакерской атаки компания в августе оценила в 300 миллионов долларов, однако совокупный урон может быть намного больше. В ускоренном режиме перемотаем несколько месяцев и перейдём к хакерской атаке на одну из крупнейших судоходных компаний в мире – BW Group, которая произошла в октябре. Группа подтвердила, что стала объектом хакерского нападения, однако не стала разглашать, привело ли это к утере финансовых средств или каких—либо данных, удалось ли им установить источник или виновных. В том же месяце были обнаружены слабые с точки зрения кибер-безопасности места в работе платформы корабельной связи AmosConnect разработчиком которой является Stratos Global. AmosConnect поддерживает узкополосную спутниковую связь и интегрирует приложения, используемые на судах и в офисах, такие как электронная почта, факс, телекс, GSM сообщения и внутренняя связь в офисе.
Кнут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck-Nilssen), глава DNV GL Maritime, сказал в интервью «Safety at Sea» (SAS) следующее: «Поскольку суда и передвижные морские платформы становятся все более тесно связанными с программно-зависимыми системами, проблема кибербезопасности возникает как неизбежная и требует серьезного внимания с точки зрения контроля эксплуатационных рисков и угроз безопасности. Поддержание целостности и устойчивости критически важных киберфизических систем требует комплексного подхода как к безопасности, так и к защите, и мы предвидим повышенный спрос на проведение внешних проверок кибербезопасности строящихся или уже эксплуатируемых судов в течение следующих нескольких лет».
Новый риск со стороны груза
Осведомленность о рисках, связанных с разжижением грузов, таких как железорудная мелочь, уголь, марганцеворудная мелочь и никелевая руда, растёт, однако инциденты продолжают происходить, иногда с катастрофическими последствиями. В августе SAS опубликовала новость о выявлении совершенно нового фактора высокого риска, имеющего отношение к разжижению перевозимых навалом грузов боксита, который является основным сырьём для производства алюминия в мире — ежегодно морем перевозится около 100 миллионов тонн боксита. Исследователи из Global Bauxite Working Group (GBWG) установили, что частицы боксита, когда их влажность повышается до определенного уровня, подвержены динамическому разделению и могут вызвать испарения. В этом случае в результате постоянной качки во время движения судна возникает эффект свободно переливающейся жидкости, который может существенно влиять на остойчивость, что ведет к риску опрокидывания судна. До проведения этих исследований о подобном поведении бокситов было не известно. В ответ на выводы ученых Подкомитет Международной морской организации (IMO) по перевозке грузов и контейнеров выпустил новое руководство по перевозке бокситов, в котором рекомендуется проявлять особую осторожность и принимать соответствующие меры предосторожности при погрузке и транспортировке бокситов навалом. Кроме того, основываясь на выводах GBWG , Подкомитет разработал поправки к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов (IMSBC).
Отчет о расследовании причин гибели «El Faro»
Гибель судна под флагом США «El Faro» и всех его 33 членов экипажа в октябре 2015 года стала одной из худших морских катастроф в истории США. Окончательный отчет о расследовании аварии, опубликованный Береговой охраной США в сентябре этого года, возложил большую часть вины на капитана Майкла Дэвидсона, который недооценил силу шторма, остойчивость корабля и не принял адекватных мер для того, чтобы избежать попадания в эпицентр урагана. Владелец судна, компания Tote Maritime, также подвергся серьезной критике за нарушения, связанные, в частности, с несоблюдением режима труда и отдыха на борту, с отсутствием в составе экипажа офицера по безопасности и использованием устаревших открытых спасательных шлюпок вместо спасредств закрытого типа. В общей сложности по итогам расследования было сделано 36 рекомендаций, касающихся безопасности, многие из которых требуют внесения поправок в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Комментируя в «Fairplay» выводы этого расследования, один морской адвокат из Вашингтона сказал, что, по его мнению, последней аварией с судном, которая имела такие далеко идущие последствия, был разлив нефти с «Exxon Valdez», после которого был введен новый режим безопасности OPA 90.
Полярный Кодекс
Поскольку глобальное потепление неизбежно приводит к таянию ледников и открытию новых судоходных маршрутов на высоких широтах, все большее количество кораблей будет проходить через арктические воды в поисках более быстрого и короткого пути, увеличивая риск несчастных случаев, аварий и загрязнения окружающей среды. Полярный кодекс вступил в силу в январе. Таким образом, впервые были установлены минимальные международные требования к безопасности мореплавания и предотвращению загрязнений для судов, эксплуатируемых в Арктике и Антарктике. Кодекс содержит обязательные стандарты, касающиеся проектирования, строительства, оборудования, эксплуатации, подготовки экипажей и охраны окружающей среды. Кроме того, Полярный Кодекс обязывает судоходные компании гарантировать, что капитаны, старшие помощники и офицеры, отвечающие за навигацию в арктических водах, прошли соответствующую подготовку с учетом требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахт (ПДНВ). Также, положения этого документа запрещают перевозчикам сбрасывать за борт, в полярные воды, нефть, нефтесодержащие отходы и другие вредные и токсичные вещества. Однако не все требования экологов нашли отражение в Полярном Кодексе. Пожалуй главным среди этих упущений является то, что в Кодексе отсутствует запрет на использование судами тяжелого мазута (HFO), который может оказать серьезное вредное воздействие на флору, фауну и здоровье коренных народов Арктики. Однако этот вопрос остаётся открытым и всё ещё может измениться. В июле ИМО утвердило проведение масштабной экологической экспертизы использования HFO в Арктике, которая начнется в апреле 2018 года.
Беспилотные суда
В этом году концепция беспилотных судов как никогда приблизилась к реальному воплощению, поскольку участники отрасли и регуляторы проделали много серьезных шагов в направлении практического внедрения этой технологии. Человеческая ошибка является причиной большинства аварий на море, поэтому разработка частично или полностью автономных судов, эксплуатируемых или управляемых с использованием датчиков, интеллектуальных цифровых систем и других технологий, имеет потенциал для повышения безопасности судоходства. В мае компании «Yara» и « Kongsberg» объявили о том, что договорились о строительстве первого в мире автономного контейнеровоза, который к тому же станет первым судном с нулевым уровнем выбросов. Контейнеровоз «Yara Birkeland» должен начать эксплуатироваться во второй половине 2018 года. В октябре компания Rolls-Royce подписала соглашение о начале использования облачного программного обеспечения Google для «обучения» систем, использование которых предполагается на автономных судах дальнего плавания, обнаружению объектов. Признавая возможные будущие последствия для безопасности, которые возникнут вместе с автономным судоходством, Комитет по безопасности на море ИМО согласился начать разработку новой международной правовой базы для безопасной эксплуатации автономных судов. Критики этой технологии указали на потенциальные кадровые потери в результате широкого распространения автономных судов, предупредив, что, если не контролировать этот процесс, то автономное судоходство может положить конец традиционным функциям моряков: механиков уберут с судов, а судоводителей переведут на береговые должности. Адриан Мундин (Adrian Mundin), менеджер по вопросам политики в Британской палате судоходства, сказал в адрес SAS следующее: «Большинство морских происшествий относят на счёт человеческой ошибки, но мы никогда не считали, сколько аварий удалось предотвратить благодаря вмешательству человека. Уберите людей с судов, и перед вами откроется неизведанная область».
Fairplay.ihs.com
ЗА НОЯБРЬ В РАЙОНЕ МОРЕЙ СУЛУ И СУЛАВЕСИ НЕ БЫЛО ЗАРЕГИСТРИРОВАНО НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ ПОХИЩЕНИЯ МОРЯКОВ, СООБЩАЕТ RECAAP
“В ноябре 2017 года не сообщалось ни об одном случае похищения членов экипажа в районе морей Сулу и Сулавеси (Целебесское море), последний раз попытка похищения имела место в апреле 2017 года”, – говорится в заявлении Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP). Тем не менее ReCAAP подчеркивает, что на данный момент в заложниках у пиратов остаются 10 моряков. «Власти Филиппин продолжают выслеживать и преследовать пиратов, а также активизируют свои военные операции по спасению похищенных членов экипажей и нейтрализации боевых группировок». Речь идёт о морской территории между Филиппинами и Индонезией, которая весь прошлый год являлась «горячей точкой» в отношении угонов судов и похищений экипажей с целью получения выкупа. Ответственность за эти морские преступления возложили на боевиков, действующих на юге Филиппинского острова Минданао. Координированная военная кампания филиппинской армии в период с 23 мая по 23 октября этого года по возвращению контроля над ключевым военным опорным пунктом Марави на острове, по единодушному мнению участников отрасли внесла существенный вклад в сокращение числа пиратских инцидентов в регионе. По всему азиатскому региону в общей сложности за прошлый месяц стало известно о девяти инцидентах пиратства и вооруженного разбоя, год назад за этот период их было больше — 12. По сообщениям ReCAAP, из этих 9 инцидентов только семь были состоявшимися нападениями, а два были классифицированы как покушение на совершение нападения.
В период с января по ноябрь этого года было зарегистрировано 71 сообщение о пиратских инцидентах, из которых 60 были состоявшимися нападениями, а 11 — попытками нападений. По данным ReCAAP, этот показатель является самым низким за 10-летний отчетный период, он на 9% меньше по сравнению с январем-ноябрем 2016 года и на 63% меньше по сравнению с тем же периодом 2015 года. Центр сообщений о пиратстве (piracy reporting centre) отметил, что снижение уровня инцидентов – по сравнению с январем-ноябрем 2016 года – в основном наблюдалось в портах и наякорных стоянках в Индии, Индонезии, Малайзии и Вьетнаме. При этом предупреждается, что в портах и на якорных стоянках в Читтагонге (Бангладеш), в Маниле и Бантангас (Филиппины), а также в Южно-Китайском море, Малаккском и Сингапурском проливах, число инцидентов увеличилось по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Из семи инцидентов, зарегистрированных в ноябре, один был причислен к категории СAT 1, три — к категории CAT 3 и оставшиеся три отнесли к категории CAT 4 нисходящих уровнях тяжести. Эти категории ранжируются в зависимости от степени тяжести инцидентов, где САТ1 — наиболее тяжкие преступления. Из 60 состоявшихся нападений, совершенных в течение этого года с января по ноябрь включительно, шесть инцидентов были причислены к CAT 1, четыре – CAT 2, 22 – CAT 3 и 28 – CAT 4, а это значит, что большинство недавних инцидентов можно охарактеризовать как менее тяжкие преступления.
В ReCAAP отмечают, что число наиболее тяжких преступлений категории CAT 1 в этом году (за январь-ноябрь) сократилось на 50% по сравнению с прошлым, причем в трёх случаях были похищены моряки с целью выкупа, а в трёх других были угнаны три судна с целью кражи груза нефти. Что касается тех 12 нападений, которые были совершены за аналогичный период 2016 года, то в девяти из них были похищены моряки, а в трёх – суда и грузы. Эксперты по безопасности ReCAAP обращают внимание на то, что бОльшая часть незначительных инцидентов – категории САТ 3 и САТ 4 — происходили с судами, стоящими на рейде или в порту. «Эти преступления происходили под покровом ночи, злоумышленники проникали на борт и забирали всё, что «плохо лежит», включая судовое оборудование и материалы — запчасти, краску, веревки, тросы, шланги. Их единственной целью была нажива, и они сразу убегали, если оказывались замеченными, избегая столкновений с членами экипажей», – говорится в отчёте ReCAAP.
Несмотря на общую тенденцию сокращения числа морских преступлений против торговых судов в Азии, ReCAAP выразил обеспокоенность по поводу большего, чем обычно, числа инцидентов в Южно-Китайском море в ноябре. Речь идёт как о нападениях на суда, которые стояли на рейде 4 случая за ноябрь, так и о судах, которые проходили транзитом через этот регион — 9 случаев. «ISC ReCAAP обеспокоен увеличением числа инцидентов в районе морей Сулу и Сулавеси и рекомендует всем судам избегать постановки на якорь за пределами портов; а также проявлять повышенную бдительность, выставлять наблюдательные посты, особенно в темное время суток, и немедленно сообщать обо всех инцидентах», – заключается в докладе.
Lloydslistnews.com
БОЕВИКИ ГРУППИРОВКИ «АБУ САЙЯФ» КАЗНИЛИ ПОХИЩЕННОГО КАПИТАНА
Тело вьетнамского капитана, похищенного на Филиппинах боевиками террористической группировки «Абу-Сайяф», было обнаружено и на острове Холо. Предполагается, что преступники его его казнили. Фам Минх Туан( Pham Minh Tuan) был капитаном балкера «Royal 16» (5,600-dwt/2011), на который боевики напали в ноябре 2016 года у берегов филиппинского острова Басилан. Всего тогда было похищено шестеро членов экипажа. Ранее сообщалось, что двоим из них удалось вырваться из рук бандитов, а трое других были убиты.
Балкер принадлежит вьетнамской компании «Quysang Trading Shipping».
Tradewindsnews.com
MAIB ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О ВОЗМОЖНОСТИ ВЫДЕЛЕНИЯ ВОДОРОДА НЕКОТОРЫМИ ГРУЗАМИ
Британское Бюро расследований морских происшествий (MAIB) выпустило предупреждение об опасности выделения водорода золой, перевозимой на борту судов. С этим заявлением эксперты выпустили после расследования двойного взрыва на немецком сухогрузном судне, в результате которого серьезно пострадал старший механик.
13 января этого года на борту сухогруза «Nortrader» (2,600-dwt/2012) произошло два взрыва, который нанёс ощутимый ущерб судну и вывел его из строя более, чем на три месяца. Старший механик получил ожоги второй степени и оставался на больничном 4 месяца. Судно, которое на тот момент принадлежало немецкой компании «NTO Shipping», перевозило непереработанную топочную золу. Первый взрыв произошел в кладовой на полубаке, когда там находился стармех, в результате его отбросила на панель запуска аварийного пожарного насоса. Второй взрыв прогремел уже в грузовом трюме, моряка с силой отбросило назад, и он упал на палубу под панель запуска.
Проводившие расследование эксперты MAIB установили, что взрыв произошел по причине возгорания выделений водорода, источником которых стал груз топочной золы. Кроме того, никто и не пытался получить разрешение компетентных органов на транспортировку этого груза, добавляется в отчёте. Более того, следователи выявили нарушения в соблюдении техники безопасности. В частности, были признаны ненадлежащими и несоответствующими требованиям применявшиеся процедуры проверки с целью определения возможности выделения горючих газов от перевозимых отходов. MAIB направил в адрес Агентства морской безопасности и береговой охраны (МСА), а также в Агентство по охране окружающей среды (Environment Agency) соответствующие рекомендации по совместной разработке надёжных методов и инструкций проверки неоднородных твердых навалочных грузов на предмет возможности выделения им в сыром состоянии огнеопасных газов.
Tradewindsnews.com
ЯПОНСКИЙ КЛУБ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ НАПОМИНАЕТ О ВАЖНОСТИ ВЕНТИЛИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ
Японский клуб взаимного страхования Japan P&I Club недавно выпустил новый информационный бюллетень, который касается вопросов вентилирования грузовых помещений на судах.
Вентилирование — это частичная или полная замена воздуха в грузовых помещениях судна наружным воздухом с целью создания в них благоприятных температурно-влажностных режимов для предотвращения порчи грузов или потери их качества, а также для удаления из грузовых помещений ядовитых, огнеопасных и взрывоопасных газов, выделяемых некоторыми грузами. Кроме того, вентиляция может быть необходима для того, чтобы обеспечить достаточное количество кислорода для безопасного входа персонала в грузовое помещение. Опасные газы могут выделяться как самим грузом, так и каким-либо внешним источником, например, во время фумигации груза может образоваться фосфиновый газ. Независимо от источника образования опасных газов, в процессе вентиляции необходимо производить измерения концентрации газов в окружающем воздухе, и проводить проветривание до тех пор, пока эти значения не достигнут «безопасного» уровня.
Помимо вышеуказанных соображений безопасности, вентиляция грузовых помещений направлена на минимизацию образования конденсата или влажного налёта, образующегося внутри грузового помещения. Это важный аспект ухода за грузом, ответственность за который несёт капитана судна, поскольку излишняя влажность может испортить груз, и грузополучатель может предъявить соответствующую претензию. Кроме того, принимая решение о том, следует ли вентилировать грузовой трюм для устранения / минимизации образования конденсата, крайне важно измерять и сравнивать температуру наружного воздуха с температурой самого груза или воздуха внутри грузового пространства. Наконец, Japan P & I Club составила список грузов, которые подвергаются наибольшему риску, а именно, тех грузов, которые более уязвимы при контакте с влагой.
Safety4sea.com
MOL РАЗРАБАТЫВАЕТ ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЛЯ АНАЛИЗА ПРИЧИН ИНЦИДЕНТОВ НА СВОИХ СУДАХ
С декабря 2017 года MOL (Mitsui O.S.K. Lines) и MOL Information Systems, Ltd. (MOLIS) начинают многомерный анализ причин инцидентов и проблем на судах, эксплуатируемых японским судоходным гигантом MOL. Для этих целей будет использоваться «IBM SPSS Modeler» – программное обеспечение для анализа данных, которое позволяет получить перспективный анализ на основе большого объема данных, что позволит принимать самые правильные решения. Группа объединила все данные об инцидентах и проблемах, поступавших от всех своих судов, чтобы «визуализировать» безопасную эксплуатацию. И теперь специалисты будут разрабатывать более эффективные меры предотвращения инцидентов, а также проверки результатов путем анализа корреляций и причинно-следственной связи данных из многих источников (например, эксплуатационные показатели, данные по экипажу, данные инспекции судна и т. д.). Кроме того, будет создан новый метод анализа с использованием функции интеллектуального анализа текста для некоторых элементов неструктурированных данных, таких как информация от членов экипажа о потенциально опасных происшествиях без последствий. До работы над созданием этого методы анализа, рабочая группа проводила трёхмесячные испытания, начиная с июля 2017 года, и построила аналитические модели, которые проверяют причинно-следственную взаимосвязь данных о членах экипажа, например, связь между простоями и стажем работы моряка на борту.
Safety4sea.com
АВСТРАЛИЯ НАПРАВИЛА $78МЛН НА ОБЪЕДИНЕНИЕ УСЛУГ В СФЕРЕ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
10-летняя программа финансовой поддержки правительства Австралии поможет судоходной отрасли страны перейти с поштатной на национальную систему.
Совет по транспорту и инфраструктуре Австралии выделит 102,4млн австралийских долларов ($77,6млн) на содействие переходу судоходной индустрии в будущем году на единую национальную платформу правил безопасности. Первоначальный бюджет составит около 10млн австралийских долларов. За 10 лет эта цифра достигнет, в конечном счёте, 102,4млн австралийских долларов, сообщает совет. Содружество Австралии, правительства штатов и Северной территории совместными силами профинансируют переходный пакет. Прежде национальная система, которая с 2013 года регулировала требования в области морской безопасности для 27000 судов и 66000 моряков, находилась в ведении отдельных штатов и территорий, действующих от имени национального регулирующего органа – Австралийской администрации по морской безопасности(AMSA). Но ради согласованных стандартов, федеральным правительством принято решение с 1-го июля 2018 года отозвать полномочия у штатов и территорий и передать их в ведение AMSA. Это означает, что с целью обеспечения соблюдения требований в области безопасности, AMSA будет отвечать за такие услуги по обеспечению безопасности национального коммерческого судоходства, как сертификация судов и дипломирование моряков. Новая система повлечет за собой стандартизацию пошлин по всем услугам флота на территории Австралии, а также приведёт к совершенствованию регулирующего руководства, контролю и обеспечению соблюдения требований в области безопасности. AMSA продолжит сотрудничество с отраслью в области наблюдения за снижением административной нагрузки. Финансовая помощь также смягчит последствия повышения взимаемых сборов для управления интегрированной национальной системой до тех пор, пока индустрия не сможет самостоятельно финансировать около 80% системы при поддержке властей штатов. Благодаря данному сбору удастся профинансировать услуги клиентской поддержки, руководство по технике безопасности, инструменты самопомощи, программы самообучения и контроля нарушений в сфере безопасности. По причине стандартизации услуг и исполнения соглашений, с целью справедливого обращения со всеми операторами в первый год обслуживания взиматься сбор не будет. По словам министра федерального ведомства инфраструктуры и транспорта Даррена Честера: «Мы намерены, чтобы наша национальная система была выгодна как коммерческим перевозкам, так и рыболовству, и туризму. Важно отметить, что индустрия, как и прежде, является опорой национальной системы правил в области обеспечения морской безопасности».
Автор: Вэй Чже Тан (Wei Zhe Tan)
Lloydslist.com
ВЛАСТИ ИНДОНЕЗИИ АРЕСТОВАЛИ РЫБОЛОВНОЕ СУДНО С ФЛАГАМИ НЕСКОЛЬКИХ СТРАН НА БОРТУ
По сообщениям министерства морских дел и рыболовства Индонезии, для ведения незаконной рыболовной деятельности данное судно использовало, предположительно, флаги шести государств.
Правоохранительные органы Индонезии арестовали судно, подозреваемое в использовании флагов нескольких стран для ведения незаконной промысловой деятельности. «Fu Yuan Yu 831» был задержан на границе Индонезии и Восточного Тимора 29 ноября сотрудниками патрульного судна «Tiger Shark 03», сообщила министр морских дел и рыболовства Индонезии Суси Пуджиастути в своем заявлении 6 декабря. Первоначально власти арестовали судно за использование флагов Восточного Тимора и Китая, но в ходе дальнейшего расследования стало ясно, что экипаж также поднимал на судне флаг Индонезии, Малайзии, Филиппин и Сингапура для обхода, как считается, территориального рыболовного законодательства. Кроме того, согласно итогам расследования «Fu Yuan Tu 831» валовой тоннажностью 598 тонн, оборудованное жаберной рыболовной сетью, принадлежит Фреду Хо (Fred Ho) из компании «Best Sea Foods Ltd», зарегистрированной в Восточном Тиморе, в сотрудничестве с гражданином Китая Вон Чжи И (Wong Zhi Yi). В настоящее время судно и 21 член экипажа, среди которых 9 граждан Китая, 3 выходца из Бирмы и 3 гражданина Вьетнама, задержаны береговой охраной в Купанге, рассказала Пуджиастути. Впоследствии 35 тонн рыбы, в том числе и охраняемые виды тигровых акул, будут проданы с аукциона заинтересованным сторонам. На протяжении последнего года «неуловимое» судно было целью правоохранительных органов на морском транспорте страны. Согласно проанализированным данным Автоматической идентификационной системы, с апреля судно нарушило границу территориальных вод Индонезии 19 раз, предположительно, для ведения нелегальной промысловой деятельности, рассказала министр. В своём заявлении посол Восточного Тимора Альберто Хавьер Перейда Карлос (Alberto Xavier Pereira Carlos) сказал, что данному судну правительством Восточного Тимора никогда не выдавалась рыболовная лицензия, и что страна сама оказалась жертвой незаконного рыбного промысла с годовым убытком, равным $45млн. В январе 2016 года Индонезия и Восточный Тимор подписали совместное коммюнике по сотрудничеству по борьбе с незаконным, незарегистрированным и нерегулируемым рыболовством. Посол уточнил, что по причине незаконной деятельности в прошлом году администрацией Восточного Тимора арестовано 15 рыболовных судов, и что он призвал представителей морской администрации Индонезии совместными силами провести расследование данного инцидента.
Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)
Lloydslist.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ МОГУТ СТАТЬ ОТВЕТСТВЕННЫМИ ЗА НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ НА СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ВЕРФЯХ
В случае успеха, иск откроет путь для десятков исков о полученных работниками утилизационных верфей ранее травмах.
В случае положительного результата, требование о возмещении вреда здоровью, поданное работником бангладешской судоразделочной верфи к компании «Zodiac Maritime», распространит на судовладельцев ответственность за получение сотрудником увечий на предприятии.
Отраслевые круги пристально следят за делом, которое обозначит собой значительный сдвиг от общепринятых претензий о травмировании, предъявляемых обычно работодателю (в конкретном случае — предприятию по утилизации судов «Ferdous Steel Corp», Читтагонг). Успешность иска Мохамеда Эдриса (Mohamed Edris), получившего тяжёлые увечья, окажется правовым прецедентом, который может побудить работников утилизационных верфей подать десятки похожих исков к судовладельцам. «Zodiac» категорически опровергает претензию. Оливер Холланд (Oliver Holland), адвокат британской юридической фирмы «Leigh Day», представляющий интересы Эдриса, называет его дело «сложным». Но всё же он говорит, что оно «имеет все шансы на то, чтобы расширить ответственность судовладельцев за безопасность (сотрудников) в месте возможной утилизации судна». 38-летний Эдрис получил тяжёлые увечья во время несчастного случая, который произошёл в апреле 2016 года во время срезания движителя на контейнеровозе «Eurus London» (вместимостью 915 TEU; год постройки 1992). Он лишился одной ноги, получил серьёзную травму спины и сильно повредил зрение. Холланд, по словам которого, объём претензии до сих пор проходит оценку, отмечает, что Эдрис переживает «сильнейшее страдание». Он не может позволить себе инвалидную коляску и уже не в силах продолжать работать. Пока неясно, будет ли его иск рассмотрен в судах, но дело Эдриса будет заслушано в Высоком судне Лондона в следующем году. «Leigh Day» получил прецедентное дело от брюссельской неправительственной организации «Shipbreaking Platform». Как считает основатель экологической лобби-группы Ингвилд Йенссен (Ingvild Jenssen), данный прецедент способен привести к подаче как прошлых, так и будущих требований о возмещении и побудить судовладельцев к принятию предупредительных мер. «В течение нескольких лет и вплоть до сегодняшнего дня мы фиксируем аварии, связанные с европейскими судовладельцами», – сказала Йенссен. В случае успеха, данный иск заставит судоходные компании быть избирательными в отношении мест утилизации судов, говорит Йенссен, добавив, что: «Всё это свидетельствует о необходимости проявления в цепочке поставок внимательности и ответственности». Она согласна с тем, что «Zodiac» будет, вероятно, сложно доказать то, что руководству компании неизвестно об условиях на предприятии в Читтагонг. Дело в том, что её организация неоднократно и в письменной форме обращалась к компании и информировала её об угрожающих безопасности и экологии условиях на мощностях по разделке судов в пределах береговой линии. Дело Эдрика опирается на предположение о том, что «Zodiac» в полной мере известно об опасностях судоразделочной промышленности в Бангладеш и о том, что не следовало продавать судно «Eurus London» предприятию «Ferdous Steel Corp». Вопрос осложняется тем, что данная верфь была выбрана покупателем, а именно «GMS», которая участвовала в процессе продажи контейнеровоза. По мнению Йенссен, вопрос ответственности также в перспективе может распространиться и на покупателей за наличный расчёт. Тем не менее, «GMS» подчёркивает проделанную ею работу по оказанию помощи береговым верфям в области улучшения безопасности и экологических стандартов, а также обеспечению судовладельцев современными и альтернативными верфями по разделке судов. В обращении компании «Zodiac» к издательству «TradeWinds» сказано, что, несмотря на её «сочувствие» Эрдису, она не несёт ответственности за несчастный случай. «Следовательно, мы отвергаем любую ответственность за полученные Эрдисом травмы и оспариваем иск по ряду оснований», – сообщила компания. «“Zodiac Maritime” не являлся владельцам судна. Несчастный случай произошёл через четыре месяца после продажи судна третьей стороне и после завершения полномочий “Zodiac Maritime” по его менеджменту. Судоразделочная верфь, на которой работал Эдрис, не являлась подрядчиком “Zodiac”, и последняя не выбирала данную верфь для разделки судна. “Zodiac” не следит за трудовой практикой на верфях по утилизации судов». Британская компания добавляет, что иск «стремится расширить закон по борьбе с халатностью и вывести его за пределы признанных рамок. В деле Эрдиса применимо именно законодательство Бангладеш, так как происшествие случилось именно там».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewinds.com
КЛЮЧ К ДЕКАРБОНИЗАЦИИ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК – СУДА С НУЛЕВЫМИ ВЫБРОСАМИ
При условии следования целям Парижского соглашения по снижению углеродных выбросов, к 2030 году суда с нулевыми выбросами должны стать частью мирового флота и составить значительную часть заказов на новострои, говорится в новом исследовании Lloyd’s Register (LR).
В работе отмечается, что к 2030 году ни одно из судов с нулевым выбросом не будет коммерчески успешным в той мере, чтобы стать альтернативой традиционному флоту. Тем не менее, развитие технологии идёт быстрыми темпами и за 10 лет разница между двумя типами судов может сильно сократиться. «Если эту брешь не закрыть, то по сравнению с управлением жизнеспособностью традиционных видов топлива, в перспективе может потребоваться вмешательство в этой области регулирующих органов», – отмечается в исследовании, выполненном Lloyd’s Register и Университетом службы морских консультантов (UMAS). Первый и важный этап «дорожной карты» по парниковым газам Международной морской организации намечен на апрель следующего года. Среди подробно изложенных в докладе вариантов: различные типы аккумуляторов; синтетические виды топлива и биотопливо для энергопотребления на борту судна в сочетании с другими топливными элементами, от которых работает двигатель; двигатель внутреннего сгорания; а также двигатель, преобразующий накопленную энергию, необходимую для движения судна, в механическую или электрическую энергию, которая требуется для приведения судна в движение; и вспомогательные услуги. Что касается стоимости топливных элементов, батарей и хранения водорода, то по заявлению LR, соответствующие счета значительно сократятся, но только в том случае, если перечисленные элементы входят и в другую отраслевую стратегию по сокращению углеродных выбросов или же являются частью прочив инициатив, направленных на содействие развитию такой технологии. Те, у кого есть доступ к энергоресурсам или топливу с нулевым выбросом по низкой стоимости, уже могут закрыть этот пробел». Исходя из предварительных обсуждений с судовладельцами, в научной работе делается вывод о том, что они (судовладельцы) находятся в поиске альтернатив, которые способны функционировать при умеренной стоимости углерода, равной около $50 за одну тонну двуокиси углерода, и которые незначительно повысят капитальные расходы на судах. В исследовании отмечается, что последствия углеродных выбросов ни в коем случае нельзя перекладывать на процессы производства электроэнергии или топлива. Несмотря на это, в настоящий момент ни одна из альтернатив, относимая к судам с нулевыми выбросами, не способна в полной мере удовлетворить требования судовладельцев, особенно в области топливных расходов на рейс. Как отмечает руководитель по вопросам глобального устойчивого развития Lloyd’s Register Катрин Палмер (Katharine Palmer): «Без сомнения, для нашего сектора декарбонизация — это серьёзный вызов, и мы все ответственны за обеспечение действий по направлению наших эксплуатационных выбросов к нулевым значениям и в соответствии с тем темпом, которого придерживаются другие отрасли промышленности всего мира. Благодаря оценке различных вариантов декарбонизации для разных типов судов, мы определяем факторы, необходимые для принятия конкурентного решения. Мы ориентированы на то, чтобы продемонстрировать судоходству возможность успешной и бюджетной декарбонизации».
Автор: Вэй Чже Тан (Wei Zhe Tan)
Lloydslist.com
В МИРЕ
ТОП-10 ГОСУДАРСТВ ФЛАГА В 2017 ГОДУ
1.Панама – Фернандо Солорсано (Fernando A. Solorzano), генеральный директор Морской Администрации Панамы.
Панамский флаг сохранил свое доминирующее положение и «звание» самого крупного регистра, и «почивает на лаврах» превосходства такого уровня, равных которому нет в других секторах судоходства. Однако данные Lloyd’s List Intelligence показывают, что этот год был для него одним из худших – регистр потерял 5% валовой вместимости своего флота. И хотя, возможно, это и не стало для него серьезным ударом, всё же руководству следует проанализировать, что пошло не так, чтобы подобное сокращение не вошло в систему.
2.Маршалловы Острова – Уильям Галлахер (William R. Gallagher), президент IRI (компания, управляющая регистром).
2017 стал знаковым, даже эпохальным, для регистра Маршалловых островов; впервые за всю свою историю он полностью превзошел либерийский флаг, обогнав его как по величине валового тоннажа, так и по дедвейту. Рост флота регистра частично объясняется приростом балкеров, танкеров-газовозов и танкеров, причем «на мачтах» судов последних дух типов «реет» больше флагов Маршалловых островов, чем панамских. Сможет ли регистр сохранить этот импульс и продолжить приближаться к панамскому флагу, чтобы в итоге достичь того, что когда-то казалось немыслимым?
3.Либерия – Скотт Бержерон (Scott Bergeron), исполнительный директор Liberian International Ship & Corporate Registry
В противоположность регистру Маршалловых островов, либерийский флаг можно назвать неудачником года. Результат 2017 года был почти неизбежен, учитывая разные темпы роста двух регистров за последние несколько лет. Справедливости ради стоит отметить,что Либерия по-прежнему является силой, с которой нужно считаться. Не будем забывать, что танкерный флот под флагом Либерии – третий по величине. Задача г-на Бержерона в 2018 году и далее будет заключаться в том, чтобы использовать крепкие позиции флага в танкерном и балкерном секторах, чтобы ускорить темпы роста и вернуть себе второе место. Для этого, однако, потребуется значительно ускорить темпы наращивания флота.
4.Гонконг – Мейси Чен (Maisie Cheng), директор департамента по морскому флоту Судоходного регистра Гонконга.
Медленно, но верно, Гонконг добрался до удобной четвертой позиции, которую подкрепляет внушительная доля судов под флагом Гонконга в мировом флоте балкеров и судов для перевозки пакетированных грузов — в обоих сегментах регистр Гонконга занимает третье место по величине. Небольшое сокращение размера флота в 2017 году по сравнению с предыдущим не является тревожным знаком, если, конечно, оно не означает начало долгосрочной тенденции, что в данный момент пока не ясно.
5.Сингапур – Эндрю Тэн (Andrew Tan), исполнительный директор, Морское и портовое управление Сингапура.
В этом году Сингапур, как и Гонконг, потерял небольшую часть своего тоннажа впервые за последние десять лет. Сингапурский регистр удерживает твердые позиции в балкерном и танкерном секторах. Кроме того, развитие Сингапура как одного из центров мирового судоходства, также, теоретически может со временем принести выгоду регистру, так как открывает возможности для контактов с большим количеством судовладельцев, которые, возможно, подумывают о смене флага для своих флотов.
6.Мальта — Иван Саммут (Ivan Sammut), Генеральный Регистратор Shipping and Seamen, Merchant Shipping Directorate, Transport Malta.
Терпение приносит свои плоды. Флаг Мальты высоко поднялся за последние 10 лет, утроив свой флот за этот период. В 2017 году он был единственным «средним» регистром, которому удалось увеличить свой валовой тоннаж, и хотя опередить Сингапур ему пока может не удастся, но побороться за место в топ-пять для Мальты вполне посильная задача.
7. Багамские острова – Дениз Льюис-Джонсон (Denise Lewis-Johnson), председатель Морской Администрации Багамских островов.
Низкий темп роста привел к тому, что регистр Багамских островов упал с третьего по величине в 2007 году до шестого в 2017. Тем не менее, и вопреки небольшому спаду в этом году, флаг Багамских островов сохраняет определенную степень устойчивости, имея второй по величине флот танкеров-газовозов и крупную долю в мировом балкерном флоте.
8.Китай – Сюй Руцин (Xu Ruqing), глава Управления морской безопасности Китая.
«Тяжелая артиллерия» в виде многочисленного балкерного флота помогла Китаю пробиться вглубь десятки крупнейших флагов мира. Однако, размеры флота под китайским флагом с 2013 года остаются практически в одних и тех же пределах, что о свидетельствует об отсутствии устойчивого роста, который будет необходим, если регистр решит соответствовать мировым амбициям Китая, которые эта морская держава демонстрирует в остальных секторах морской отрасли.
9.Греция – Греческое Министерство по морским делам и островной политике.
Может Панамский регистр и пострадал в 2017 году, но главным неудачником года оказался греческий флаг – почти 11% -ая потеря валовой вместимости, несмотря на то, что он оставался вторым регистром по величине пассажирского флота. После того, как в течение последнего десятилетия он оставался в значительной степени без движения, поскольку его конкуренты росли более высокими темпами, флаг понес значительные потери в 2017 году и теперь отстает от Китая, которого он опережал до 2011 года. Греческое правительство должно серьезно подумать над тем, что можно предпринять, чтобы удержать регистр среди мировых лидеров.
10.Япония – Тору Шигетоми (Toru Shigetomi), Директор, Inspection and Measurement Division Maritime Bureau, Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, Япония.
В 2017 году Япония впервые вошла в десятку судоходных регистров – лидеров. Японский регистр вытеснил из десятки США после нескольких лет ускоренного наращивания валового тоннажа под флагом «страны восходящего солнца», значительную часть которого составили небольшие суда с солидной долей в балкерном и пассажирском сегментах. Теперь Японии нужно будет постараться закрепиться в десятке и ещё больше оторваться от регистра США, который находится недалеко позади и, без сомнения, хочет вернуть себе место среди элиты.
Lloydslistnews.com
СОГЛАСНО ОПРОСУ, ТРОЕ ИЗ ДЕСЯТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В 2018 ГОДУ ПЛАНИРУЮТ ОФОРМИТЬ НОВЫЕ ЗАКАЗЫ
Опрос, в котором приняли участие свыше 2500 деятелей судоходной отрасли из 69 стран, провел Hamburg Messe und Congress (HMC), организатор ведущей международной отраслевой выставки SMM в Германии. В докладе SMM Maritime Industry Report говорится, что «отрасль с уверенностью смотри в будущее». «После девяти лет экономического застоя, результаты сегодняшнего опроса демонстрируют определенный оптимистический настрой во всем секторе, несмотря на ожидания того, что процесс консолидации продолжится. Участники отрасли, наконец, увидели свет в конце тоннеля», – говорится в докладе. Согласно опросу, заказывать новые суда в ближайшие 12 месяцев «скорее всего» будут 20% руководителей, а «вероятно» – 12%.
Устойчиво высокий интерес к СПГ
Примерно 54% опрошенных судовладельцев указали, что будут рассматривать переоборудование судов в качестве варианта выполнения новых требований в отношении управления балластными водами. Также, в докладе отмечается, что участники отрасли обращают пристальное внимание на СПГ в как альтернативы обычному судовому топливу. 44% респондентов ответили, что при составлении заказов на новые суда они отдают предпочтение двигателям, работающим на СПГ, на втором месте по популярности — гибридные двигатели, использующие в качестве основного топлива дизель. «СПГ пользуется успехом у тех, кто сегодня заказывает новые суда, также, многие переоборудуют уже имеющиеся в эксплуатации суда под использование СПГ в качестве топлива», – говорит Рейнхард Лукен (Reinhard Luken), управляющий директор ассоциации участников немецкой судостроительной и морской отраслей German Shipbuilding and Ocean Industries Association.
Что касается автономного судоходства, то 36% принявших участие в опросе судовладельцев уверены, что за ним будущее, при этом 90% из них считают, что беспилотные суда станут обычным делом уже через 20 лет. «Мы наблюдаем огромный сдвиг в общественном мнении. Два десятка лет — не такая уж отдаленная перспектива, учитывая средний возраст эксплуатации судов», – считает Макс Джонс (Max Johns), управляющий директор Ассоциации немецких судовладельцев VDR.
Tradewindsnews.com
ОЭСР ПРИЗЫВАЕТ К ВВЕДЕНИЮ ЛЬГОТ ДЛЯ КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ИНДОНЕЗИИ
ОЭСР в своей новой научной работе для Международного транспортного форума пришла к выводу, что для снижения фрахтовых ставок мегаконтейнеровозам в Индонезии необходимо предоставить льготы на каботажные перевозки.
Данный доклад является частью программы аналитического центра Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), в котором изучаются последствия влияния ультрабольших контейнеровозов. В работе сказано, что сдерживающие каботажные перевозки законы «с наибольшей вероятностью» ограничивают привлекательность Джакарты и других портов Индонезии для международных судоходных компаний. Судовладельцы, возможно, захотят включить в маршруты своих судов несколько индонезийских портов, например, связывающие Тайвань и Австралию. «Экономическая целесообразность маршрутов, включающих индонезийские порты, могла бы зависеть от возможности доставки грузов в пределах индонезийских портов», – говорится в исследовании. «В действительности, наряду с транспортировкой международного груза, такие океанские суда будут задействованы и в прибрежных перевозках. Тем не менее, в настоящий момент это не представляется возможным, так как законы о каботажных перевозках не дают право иностранным линиям участвовать в прибрежных перевозках». В докладе предлагается открыть сектор посредством выделения судам целевых льгот, как поступили многие страны ОЭСР. «Чтобы этого добиться необходимо постепенно, для определенных категорий судов, ввести льготы. Учитывая желание привлечь в Джакарту, а также другие порты Индонезии, прямые заходы крупнотоннажных контейнерных судов рекомендуется разработать для таких типов судов освобождение от правил о каботажных перевозках», – сказано в научной работе.
Каботажные перевозки поддерживают индонезийский флаг
После отмены в 1990-х г.г. государственного контроля, в 2005 и 2008 годах законодательство Индонезии в области каботажных перевозок было ужесточено. Национальная ассоциация судовладельцев Индонезии (INSA) приветствовала ограничения, которые привели почти к двукратному увеличению грузопотока на индонезийских судах. В период с 2005 по 2010гг. количество судов под флагом Индонезии увеличилось примерно на 63%. «Тем не менее, в Индонезии по-прежнему было сложно получить информацию о собственности компании, что подразумевало, что часть прибыли от каботажного законодательства могла покинуть страну», – отмечается в докладе. Вполне возможно, что INSA – ярый противник любых изменений в протекционистском режиме государства при том, что с того момента представлена целая серия прочих положений о нераспространении закона на некоторые типы судов и их деятельность. Обычно суда, которые практически невозможно заменить местным флотом, доступны только в среднесрочной перспективе по причине недостаточно эффективного развития индустрии, сказано в работе. Кроме того, политика в области каботажных перевозок привела к бурному росту совместных предприятий, которые можно рассматривать как способ для обхода правил. Любые исключения «могли бы быть в интересах индонезийских грузоотправителей и потребителей, так как экономия от масштаба океанских судов трансформируется в снижение фрахтовых ставок в отличие от тех, что можно получить при национальных прибрежных перевозках», – уточняется в научной работе. «Для такого типа судов рекомендуется подготовить исключение из каботажного законодательства».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewinds.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
В КОРЕЙСКОМ РЕГИСТРЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ ТЕПЕРЬ БУДУТ ПРОВОДИТЬ БЕСПИЛОТНИКИ
В корейском классификационном обществе Korean Register, заявили, что новая технология проведения инспекций с использованием беспилотных летательных аппаратов — дронов – позволит сократить затраты и время простоя, плюс повысить безопасность.
Классификационное общество сообщило, что с помощью корейского университета ими были разработаны режимы проведения инспекций с помощью дронов, причем они будут выполнять не только инспекции трюмов с помощью летательных аппаратов, но и удаленные подводные осмотры. Специалисты класса подтвердили, что завершили серию испытаний с использованием дронов, оснащенных камерами. Этот новый вид услуг классификационного общества нацелен на защиту его судовых сюрвейеров, которым иногда приходится осуществлять инспекции в труднодоступных местах и местах повышенного риска для здоровья. Классификационное общество DNV GL также заявило о том, что рассматривает возможность использования беспилотных летательных аппаратов для освидетельствования судов. Ли Чон Ги (Lee Jeong-kie), исполнительный директор Корейского Регистра, говорит, что они будет проводить дальнейшие исследования и разработки в области этой технологий с целью привлечения большего числа поставщиков услуг, особенно в Азии и Китае. Оснащенные камерами дроны «станут значительным преимуществом для наших клиентов, экономя им время и капитальные затраты, а также повышая эффективность и безопасность на рабочем месте, которые, я надеюсь, в свою очередь повысят конкурентоспособность в судоходной отрасли», – сказал он.
Tradewindsnews.com
ЕСТЬ ЛИ У БИТКОИНА БУДУЩЕЕ В СУДОХОДСТВЕ?
Сейчас Google получает поисковые запросы по Биткоину больше, чем Ким Кардашьян, Бейонсе и Тейлор Свифт вместе взятые. В начале декабря одна судоходная компания сообщила о работе над сделкой, расчёт по которой пройдёт в формате Биткоина, что, как считается, произойдёт в отрасли впервые. Но есть ли у Биткоина будущее в судоходстве? Во-первых, что такое Биткоин? Это цифровая, и как считается, альтернативная валюта. В отличие от банкнот и монет, она почти полностью существует в Интернет-пространстве и не печатается государственными и традиционными банками. Небольшое, но возрастающее число международных компаний, куда относится «Expedia» и «Microsoft», принимают Биткоины, которые функционируют как виртуальные денежные знаки. Поскольку Биткоин выбирают в качестве объекта для инвестиций и торговли, то он относится больше к товару, чем к валюте. Проколы Биткоина ограничивают его обращение максимальным значением в 21 млн единиц. Сейчас подавляющее большинство пользователей приобретают и продают Биткоин в качестве финансовой инвестиции. Тем не менее, его можно обменять на другую валюту и даже уже на товары и услуги. Впервые для Лондона расчёт по особняку в Ноттинг-Хилл, поступившим в продажу в октябре за ₤17млн, будет выполнен в системе Биткоин. «Нам бы хотелось, чтобы мы стали первой компанией, заключившей сделку в Биткоине. В отличие от банков, которые вводят ненужное и чрезмерное регулирование, с помощью Биткоина сделку можно провести намного быстрее, эффективнее и проще», – сказал Лев Логинов, основатель «London Wall», компании-специалиста в области капиталовложений в недвижимость, занимающейся продажей домовладения в Ноттинг-Хилл. Однако 29 ноября заместитель управляющего «Bank of England» предупредил, что «инвесторы должны провести предварительную работу» по Биткоину. В настоящее время стоимость криптовалюты составляет $7500, тогда как 29 ноября она побила исторический максимум и достигла $11434 (₤8500). Нейл Уилсон (Neil Wilson), финансовый аналитик «ETX» в Лондоне, назвал сложившуюся ситуацию «перепадами, которые я прежде не наблюдал». Он сказал, что отчасти причиной волатильности были инвесторы малой руки, «у которых отсутствовал опыт работы» по купле-продаже валюты. «Возможности распознать её реальную стоимость – нет. Она настолько нова и гипотетична, что пока надлежащим образом не изучена», – сказал Уилсон. В начале декабря Bloomberg сообщил о том, что украинская балкерная компания «Varamar» находится в процессе переговоров по первой своей сделке с клиентом в системе Биткоин. Криптовалюта упростит ведение дел с клиентами в странах, попавших под санкции. Кроме того, она подразумевает сокращение бумажной работы, что характерно для сделок с традиционными банками, отметил представитель «Varamar». По сообщениям, российский брокер «Interchart» также работает над платёжной системой Биткоин для клиентов, у которых возникают сложности с транзакциями в долларах из-за банковских ограничений. Так есть ли у Биткоина будущее в судоходстве? Для обхода банковских ограничений, мы полагаем, что да. Но Биткоин — это ещё несформировавшийся рынок, который ищет свой флот и всё также подвергается эксплуатации. Ранее Джефри Кюрри (Jeffrey Currie), руководитель по изучению международных товарных рынков «Goldman Sachs», рассказал «Bloomberg TV», что если рынок Биткоина действует как рынок золота, то следует справиться с двумя ключевыми вопросами. Во-первых, Биткоин остается сложным для оценки. Взгляните на неустойчивость цены. Во-вторых, для Биткоина, как и для золота, требуется хранилище. В настоящее время пользователи криптовалюты подвержены через онлайн-кошелёк, компьютер или смартфон хакерским атакам. В период кризиса она является объектом законодательного, сетевого и инфраструктурного риска. По словам Кюрри, если решить перечисленные вопросы, то инвесторы смогут начать рассматривать Биткоин как более традиционный рынок товаров. По мнению Кюрри, нововведение лежит не в Биткоине, а в блокчейне. Мы полагаем, что роль блокчейн в судоходстве, несомненно, повышается. На самом деле некоторые компании уже экспериментируют с данной технологией. Первый блокчейн был разработан в 2008 году, а в 2009 он был внедрён в качестве ключевого компонента Биткоина, в котором блокчейн выступает публичным реестром всех транзакций. Блокчеин — это непрерывно расширяющийся список данных, связанных между собой и защищенных криптографией именных блоков. Как правило, в качестве связи с предыдущим блоком, каждый блок содержит хеш-указатель, отметку времени и данные о транзакции. По сути блокчейны предназначены для противодействия изменению данных, а значит, защиты от несанкционированного вмешательства. В июне «Maersk» и «IBM» объявили о своём партнёрстве, в рамках которого для содействия трансформации глобальной цепочки поставок будет использоваться технология блокчейна. Впоследствии компания «IBM» подписала с «Pacific International Lines» и портовой группой «PSA International» Меморандум о взаимопонимании по расширению коммерческого проекта блокчейна. В начале декабря испанская «Banco Bilbao Vizcaya Argentaria» сообщила о сотрудничестве с компанией блокчейна «Waves» в области создания технологической платформы распределённого реестра и обработки предоставленной морской документации. Мы с интересом следим за развитием рынка Биткоина, и были свидетелями того, как на нём стремительно зарабатывают деньги. Но ключ к будущему судоходство – именно блокчейн.
«Hellenicshippingnews.com»
ЯПОНИЯ ФИНАНСИРУЕТ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ПРОЕКТЫ В ОБЛАСТИ ИНТЕРНЕТА ВЕЩЕЙ И ЭКОБЕЗОПАСНЫХ МОРСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ
К 2025 году Япония планируется ввести в эксплуатацию около 250 новых судов, оборудованных современными и экологически безопасными технологиями.
Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии сообщило о своём намерении финансировать научно-исследовательские проекты в области применения Интернета вещей (IoT) и экологически безопасных технологий для судоходной и судостроительной отраслей промышленности. В заявлении сказано, что получив в октябре от частных компаний проекты, ведомство приняло решение оказать поддержку шести программам, проводимым шестью разными компаниями. Среди них: «Mitsubishi Heavy Industries», «MTI», «Keihin Dock», «Daihatsu Diesel», «Naniwa Pump» и «EagleBurgman». «MHI» займётся рассмотрением вопроса использования сжиженного нефтяного газа, тогда как «Daihatsu Diesel» изучит применение технологий Интернета вещей, а также природного газа в качестве судового топлива. Между тем, «MTI» и «Keihin Dock» проведут исследование в сфере технологии удалённого управления судами, а «Keihin Dock» – сделает выводы о технологиях, содействующих оптимизации судовых расходов. И наконец, «Naniwa Pump» и «EagleBurgman» приступят к изучению технологий контроля состояния судовых насосов, упоминается в сообщении министерства. Все названные предложения стали следствием внедрения в октябре властями Японии новых правил по поддержке использования современных и экологически рациональных технологий в судоходной отрасли и судостроительной промышленности, цель которых – повысить конкурентоспособность индустрии на мировой арене. Кроме того, ведомством уже подготовлены планы по вводу в эксплуатацию к 2025 году около 250 новостроев, оборудованных такими технологиями. В июне прошлого года министерством была опубликована информация о программе субсидирования для привлечения в отрасль молодёжи и достижения многообразия рабочей силы в судоходной отрасли страны. В настоящее время через Центр занятости моряков Японии (SECOJ) министерство принимает от судоходных компаний заявки по своей программе финансирования моряков, которая окажет финансовую помощь судоходным фирмам, трудоустраивающим на морские должности молодых людей, женщин и лиц, вышедших на пенсию. На протяжении трёх месяцев компании, принимающие на работу моряков моложе 35 лет, при наличии у них профессионального морского образования, будут ежемесячно получать по 40000 иен ($355) за каждое трудоустроенное лицо, сообщает центр SECOJ. Между тем, судоходные компании, которые трудоустраивают на морские должности женщин и вышедших на пенсию лиц, получат в первые шесть месяцев 60000 иен за каждого принятого работу. Между тем, среди прочих предлагаемых решений: расширение автоматизации отрасли, поддержка партнёрских отношений между судостроителями и компаниями из других отраслей промышленности, а также повышение безопасности и санитарно-гигиенических условий на судоверфях.
Автор: Тэ-Чун Кан (Tae-Jun Kang)
Lloydslist.com
ЭКСПЕРТ В ОБЛАСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ СТАВИТ ПОД ВОПРОС ЖИЗНЕСПОСОБНОСТЬ АВТОНОМНЫХ СУДОВ
Технический консультант Порта Роттердама ставит под сомнение безопасность и экономическую целесообразность автономных судов, заявляя, что многим портам неизвестно о последствиях автономного флота.
Первые прототипы безэкипажных и самоуправляемых судов готовы к поставке. По прогнозам ряда экспертов, к концу текущего десятилетия дистанционно управляемые суда окажутся в коммерческом потреблении. В беседе с родственным изданием «Fairplay», «Ports & Harbors» Хармен ван Дорссер (Harmen van Dorsser), консультант по морским инновациям Порта Роттердама, решительно ставит под сомнение данный вид технологии, говоря, что в гавани с интенсивным судоходством автономные суда могут столкнуться с отсутствием возможности связи и безопасного управления судном. «Безэкипажное судно, выполняющее рейс из Роттердама в Китай, для установления связи с другими судами на своём пути воспользуется, вероятно, удалённой УКВ-радиостанцией. Однако в силу сложности связи с портом, о его практичности говорить не стоит. Нам нужны другие решения», – сказал ван Дорссер. Для связи между судном и судном в портах, как и раньше, общепринята передача голосовых сообщений с помощью УКВ-радиостанций, а через центры Служб движения судов корабли связываются между собой и подтверждают свои намерения. «Один из ключевых вопросов: решить то, как будет связываться автономное судно с администрацией порта и другими судами, в том числе малыми парусными», – отметил ван Дорссер. По прогнозам международной фирмы по управленческому консультированию «McKinsey», к 2067 году бороздить моря будут полностью автономные суда вместимостью 50000TEU. Тем не менее, ван Дорссер сомневается в экономической целесообразности автономной эксплуатации крупных океанских судов. «Я этого не наблюдаю», – сказал он. «Для ряда действующих судов каждый час задержки в расчёте на один контейнер может обойтись примерно в три евро, куда входит стоимость складского хранения и прочие расходы. Первый аргумент: чем больше судно, тем больше действий с контейнером на терминале и тем дольше он находится в порту. Второй аргумент: вероятность двухдневной задержки, связанной с попыткой попасть на севшее на мель посреди океана безэкипажное судно и устранения на нём неисправностей, будут неэффективными с точки зрения затрат». По словам ван Дорссера, власти Порта Роттердама обратились к Европейской организации морских портов и спросили о том, каким образом портовым администрациям совместными усилиями дать ответ на разработку автономных судов, однако он тут же отметил, что «над этим вопросом работают не так много портов». Для ответа на поднятый вопрос, Роттердам хочет создать сеть портовых администраций. Кроме того, Порт Роттердама старается собрать информацию о рынке и его будущем направлении, в том числе о доступных типах автономных систем и об их взаимодействии с другими частями, в том числе с центрами Служб движения судов. «Мы должны поставить перед собой вопрос: каким образом нам, как портовой администрации, можно было бы подготовить порт к встрече судов будущего, но при этом сохранить бесперебойность операций, их рациональность и безопасность для каждого?», – сказал он. Грузоотправители, судоверфи и регуляторы предпринимают шаги по вводу автономных судов в первой волне.
«Kongsberg» в сотрудничестве с сельскохозяйственной фирмой «Yara» построят, по их заявлению, первое в мире автономное судно с нулевыми выбросами, – контейнеровоз «Yara Birkeland». Постройка судна обойдётся в USD25млн. Крупнейшая судоходная компания Японии «NYK Line» раскрыла свои планы по испытанию дистанционно управляемого судна для пересечения им в 2019 году Тихого океана. По информации «Rolls-Royce», она создаст ряд самоуправляемых морских судов длиной 60 метров. Кроме того, она подписала соглашение с Google касательно использования облачной программы искусственного интеллекта для «обучения» применяемых на автономных судах систем обнаружения объектов. Признавая последствия автономного судоходства для безопасности, в июне Комитет ИМО по безопасности на море согласился разработать «дорожную карту» для новой международной нормативно-правовой базы по безопасной эксплуатации автономных судов. Сюда войдёт «оценка масштаба» для установления возможности внедрения в инструментарий ИМО безопасных, защищенных и экологически рациональных операций. Как сообщил «Fairplay» генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим (Kitack Lim): «В условиях стремительного развития технологий, связанных с вводом автономных судов, эксплуатируемых в автономном/беспилотном режиме, Комитет по безопасности на море должен взять на себя упреждающую функцию и лидирующую роль. Определение масштабов считается отправной точкой и, как ожидается, затронет обширный круг вопросов, среди которых человеческий фактор, безопасность, защита, взаимодействие с портами, лоцманская проводка, аварийное реагирование и защита морской среды». По данным ИМО, оценка может включать определение: требований ИМО, которые, согласно нынешним поправкам, препятствуют автономным/безэкипажным операциям; правила ИМО, которые могут не применяться к автономным/безэкипажным операциям (так как они имеют отношение только к присутствию на борту судна человека); и правила ИМО, которые не мешают беспилотным операциям, но могут потребовать внесения поправок для гарантии безопасной и экологически рациональной постройки и эксплуатации автоматизированного судна. Что предполагает преодоление разных уровней автоматизации, в том числе полуавтономных и беспилотных судов, а также может включать обсуждения вокруг сути определения «автономное судно». Комитет ИМО согласен с тем, что правовым вопросам следует уделить пристальное внимание, в том числе в плане ответственности в случае аварии с участием автономного судна, её последствий для груза и степени вовлеченности берега. Предполагается, что работа займёт четыре сессии Комитета и продлится с мая 2018 года, даты старта 99-й встречи Комитета, и до середины 2020 года.
Автор: Стивен Казинс (Stethen Cousins)
Fairplay.ihs.com
ДАНИЯ ВЫСТУПАЕТ С ТРЕБОВАНИЕМ ПРАВИЛ ИМО ДЛЯ АВТОНОМНЫХ СУДОВ
11 декабря Морская администрация Дании опубликовала доклад, в котором для содействия разработке автономных судов рекомендуется внести изменения в Правила ИМО. Так, в работе рассматриваются нормативно-правые акты, касающиеся комплектования экипажей, определения «капитан» судна и вероятности «периодического несения вахты без участия человека с применением электронного наблюдения».
«Разработка автономных судов идёт стремительными темпами, и мы должны быть в авангарде. Тем не менее, отчасти действующее законодательство основывается на традициях, относимых к временам парусного мореплавания. Это необходимо исправить», – сказал министр промышленности, бизнеса и финансов Дании Брайан Миккельсен (Brian Mikkelsen). «Правила в области автономных судов не должны быть препятствием для дальнейших улучшений, а значит, опубликованный сегодня доклад является источником важного предложения». По словам Миккельсена, Дания уже упорно работает над сохранением своё лидерства в области судоходных технологий и «продвигает программу (автономного судоходства)». Для дальнейшего прогресса он предложил привести к единому стандарту на международном уровне правил для автономных судов. В докладе говорится, что законодательство для автоматизированных, но управляемых человеком судов можно было бы адаптировать в рамках Международных правил предупреждения столкновения судов в море, на период подготовки соответствующего положения по допуску электронных средств поддержки вахты; принятия навигационных решений на расстоянии; и определения квалификации «экипажа» судна, управление которым осуществляется с берега. Для полностью автономных судов правовые вопросы намного сложнее. От такого флота может потребоваться принятие в аварийной ситуации самостоятельных решений и выбор между серьёзными последствиями. В обзоре Морской администрации Дании сделано предположение о том, что разработка полностью автономных судов потребует:
1. Технические требования для распознавания и оценки морских объектов и их связи между собой;
2. Определение типов решений, принятие которых можно остаться в ведении человека;
3. Стандартизации правил в области лоцманской проводки с целью создания возможности для удаленного контроля лоцманами над автономными судами в портах всего мира;
4. Адаптация требований к комплектованию экипажей (ст. 94-4b Конвенции ООН по морскому праву) для возможности эксплуатации судна без участия капитана.
Maritime-executive.com
В РОССИИ
«КРИСТОФ ДЕ МАРЖЕРИ» НАЧАЛ ПЕРВЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ РЕЙС В РАМКАХ «ЯМАЛ СПГ»
8 декабря 2017 года арктический газовоз «Кристоф де Маржери» завершил погрузкув порту Сабетта (ЯНАО) и принял на борт первую партию сжиженного природного газа (СПГ), произведенного в рамках проекта «Ямал СПГ», сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». В торжественной церемонии принял участие Президент РФ Владимир Путин, а также помощник Президента РФ Андрей Белоусов, министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской,министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, министр энергетики РФ Александр Новак, министр экономического развития РФ Максим Орешкин, министр финансов РФ Антон Силуанов, министр транспорта РФ Максим Соколов, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, генеральный директор и председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, представители компаний Total, CNPC и Silk Road Fund. «У нас сегодня замечательный день. Я поздравляю всех, кто работал над этим проектом, с первой загрузкой нового танкера, который назван именем нашего друга господина де Маржери. Очень жаль, что его сегодня нет с нами, но с нами танкер, который назван его именем. Он был одним из первопроходцев в этом проекте. Это не только важное событие в энергетике страны, это не только важное событие в газодобыче, в сжижении. Это более масштабный проект. Имею в виду, что перед нами стоят огромные, масштабные задачи по освоению Арктики и Северного морского пути», – сказал Владимир Путин. «Сегодняшнее событие – исторический момент в освоении российской Арктики. Никогда прежде столь крупнотоннажные транспортные суда не были способны круглогодично и автономно работать в таких экстремальных навигационных и ледовых условиях, как на полуострове Ямал. Технические возможности судов, подобных «Кристофу де Маржери», вызывают искреннее восхищение, еще недавно появление таких судов казалось фантастикой. Сегодняшнему событию предшествовала тщательная подготовительная работа длиной около 10 лет, в течение которых «Совкомфлот» реализовывал в Арктическом морском бассейне все более сложные судоходные проекты. Накопленный компанией опыт позволил разработать эффективную и безопасную логистическую схему проекта. Нам приятно, что компания «Ямал СПГ» по достоинству оценила вклад «Совкомфлота» идоверила транспортировку первой партии газа судну нашей компании», – отметил Генеральный директор и Председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. «Кристоф де Маржери» – первый в серии из 15 арктических ледокольных газовозов, заказанных для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы. Строительство этой серии ознаменовало появление на рынке нового класса судов – «Ямалмакс». Дизайн «Кристофа де Маржери» по достоинству оценили эксперты нефтегазовой отрасли: 7 декабря 2017 года судно сталообладателемпрестижной международной премии Platts Global Energy Awards 2017 вноминации «Инженерный проект года» (EngineeringProjectoftheYear). Дизайн газовозапозволяет ему самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра. Судну присвоен ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки «Кристофа де Маржери» составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Энергетическая установка включает три винторулевые колонки типа «Азипод», обеспечивающие газовозу высокую ледопроходимость и исключительную маневренность. «Кристоф де Маржери» стал первым в мире судном, на котором установлено сразу три «Азипода». «Кристоф де Маржери» способен круглогодично следовать по Севморпути без помощи ледоколов на запад от Ямала, в европейские порты, и в течение шести месяцев (с июля по декабрь) – на восток, в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее период летней навигации в акватории восточного сектора Севморпути ограничивался четырьмя месяцами и только при наличии ледокольного сопровождения. Экипаж судна составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза во главе с капитаном Сергеем Зыбко включает 13 человек, каждый из которых обладает значительным опытом арктического судоходства (подготовка специалистов «Совкомфлота» для работы на танкерах-газовозах СПГ в ледовых условиях началась в 2008 году) и дополнительно прошел специализированную подготовку в учебно-тренажерном центре СКФ в Санкт-Петербурге. Судно названо в честь Кристофа де Маржери, бывшего руководителя компании Total, который внес большой вклад в подготовку и реализацию проекта «Ямал СПГ» и в развитие российско-французских экономических отношений в целом.
«morvesti.ru»
БЮДЖЕТ УПЛЫВАЕТ ИЗ ПОРТОВ
Дальнейшее развитие российской портовой инфраструктуры, похоже, будет осуществляться без серьезных бюджетных вливаний. В условиях дефицита казны инвесторам предлагается искать, преимущественно, внебюджетные источники финансирования. Для этого предлагается несколько схем: от концессий и «опорных зон» до инвестсбора.
В погоне за длинным рублем
Как рассказал в ходе 11-го Международного форума и выставки «Транспортная неделя» в Москве генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, в рамках государственно-частного партнерства (по схеме договора подряда с рассрочкой платежа) были реализованы 10 проектов, которые увеличили мощности морских портов России на 40 млн тонн в год. В настоящее время в проработке по схеме ГЧП находится еще 9 проектов суммарным объемом инвестиций в 17 млрд руб., которые позволят увеличить портовые мощности России на примерно 70 млн тонн в год. В их числе: развитие грузопассажирского паромного терминала в Балтийске, включая строительство контейнерного терминала мощностью 300 тыс. TEUs в год, строительство угольного терминала в районе м. Открытый, угольного терминала в бухте Суходол, реконструкция объектов портовой инфраструктуры 2-го грузового района Мурманского морского торгового порта, реконструкция подходного канала к причалам №31-35 в порту Восточный (ООО «СК «Малый порт»), реконструкция объектов третьего грузового района Мурманского морского торгового порта, реконструкция зернового терминала в порту Новороссийск, реконструкция и модернизация инфраструктуры порта Новороссийск и порта Мурманск. Кроме того, по концессионной схеме предполагается реализация проектов создания сухогрузного района порта Тамань и терминала Лавна в Мурманске, а также реконструкция терминала «Соллерс» в Калининграде. Концессия как способ привлечения инвестиций в России уже опробирован в автодорожной сфере, теперь эта схема, как ожидается, будет играть все более важную роль и в сегменте портовой инфраструктуры. Новым инструментом инвестирования в портовые проекты станет инвестиционный портовый сбор, который предполагается взимать в 14 портах России. По данным, представленным Андреем Лаврищевым, в их числе: Большой порт Санкт-Петербург, порты Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Мурманск, Новороссийск, Туапсе, Тамань, Восточный, Находка, Владивосток, Пригородное, Ванино и Де-Кастри. Средства от сбора будут направляться на инвестиционные проекты по развитию портовой инфраструктуры, их окончательный перечень пока не определен. На текущие расходы, данные средства направляться не будут. Как, в свою очередь, заявила заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, по ее мнению данные средства должны направляться в наиболее приоритетные и безотлагательные проекты вне зависимости от требуемого для их реализации объема инвестиций. Основой для развития портовой инфраструктуры в арктической зоне будет принцип т. н. «опорных зон», которые будут создаваться в регионах вокруг «якорных» проектов и, возможно, получать финансовую поддержку из специально созданного фонда развития. Однако в имеющемся законопроекте под якорным проектом понимается инвестпроект стоимостью не менее 100 млрд руб. По мнению выступившей на форуме «Арктика. Настоящее и будущее» губернатора Мурманской области Марины Ковтун, существующий законопроект об опорных зонах имеет ряд недостатков применительно к арктическим регионам. Так, проект развития Мурманского транспортного узла по критериям данного законопроекта не подпадает под определение якорного из-за того, что его реализует несколько инвесторов, каждый из которых вкладывает в проект менее 100 млрд руб., хотя совокупный объем инвестиций превышает эту сумму. Также под определение якорного не подпадает проект по строительству Кольской судоверфи. Между тем, указанные проекты крайне важны и приоритетны для развития области. По мнению Марины Ковтун, определение якорного проекта должно отталкиваться не от суммы инвестиций, а от значимости для региона.
Где деньги, банк?
Между тем, деньги для инвестирования в транспортную инфраструктуру в России есть, а вот инвестпроектов на близком горизонте реализации почти нет. Так, по оценке старшего вице-президента банка ВТБ Юрия Молчанова, которую он озвучил в ходе делового завтрака у министра транспорта России, объем потенциальных инвестиций в транспортную инфраструктуру России составляет до 300 млрд руб., а сам банк ВТБ готов инвестировать до 150 млрд руб. По мнению Юрия Молчанова, количество заинтересованных инвесторов в настоящее время превышает количество имеющихся проработанных проектов. Как, в свою очередь, рассказал глава УК «Лидер» Анатолий Гавриленко, на горизонте реализации около полугода практически отсутствуют проекты для инвестиций. Имеющиеся проекты отодвинуты на более отдаленную перспективу. От себя добавим, что проблема с инвестированием, получается, заключается не в отсутствии денег как таковых, а скорее в отсутствии хорошо проработанных и экономически обоснованных проектов. При этом тренд состоит в том, что государство будет постепенно устраняться от прямого участия в финансировании, за исключением социально приоритетных и безотлагательных проектов, предлагая их инициаторам искать внебюджетные средства. Это означает, что инвесторам придется уделять больше внимания качеству проектирования и проработки экономических обоснований, а также искать любые пути по оптимизации затрат.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
НАЗЛО САНКЦИЯМ: БУРОВАЯ ПРИБУДЕТ К БЕРЕГАМ РОССИИ 10 ДЕКАБРЯ
На днях полупогружная плавучая буровая установка (ППБУ) Scarabeo 9 находилась на подходе к Новороссийску. Эта ППБУ займется поисковым глубоководным бурением в российском секторе Черного моря у берегов Краснодарского края для «Роснефти» и итальянской Eni. По данным Marinetraffic, в Новороссийск Sacarabeo 9 должна была прибыть 10 декабря. Сейчас на буровой установке отключен АИС (автоматическая идентификационная система). Последний раз она передала сигнал 2 декабря, когда буровая установка покидала акваторию румынского порта Констанца. Там на буровой установке два месяца вели монтаж верхней части буровой вышки. С ней Scarabeo 9 не смогла бы пройти под мостами в проливе Босфор.
В воскресенье же должна была подойти к берегам Краснодарского края. Будет ли заходить буровая установка в порт Новороссийска или сразу встанет на точку бурения, неизвестно. В конце ноября в «Роснефти» сообщили, что Scarabeo 9 встанет на точку бурения в первой половине декабря, после чего начнется активная подготовка к проведению буровых работ. «Проект — уникальный для российских компаний, работающих на шельфе: расчетная глубина скважины — 6125 метров, глубина воды в районе бурения — 2125 метров», — сообщила пресс-служба нефтяной компании. Работы будут вестись на Западно-Черноморской площади, которая находится на расстоянии 47−119 км от Геленджика и Новороссийска. По соглашению об освоении площади с «Роснефтью», подписанном в 2012 году, итальянская Eni полностью оплачивает геологоразведочные работы. В самом проекте итальянцы владеют 33%, остальное принадлежит «Роснефти». По данным российской компании, всего площадь может содержать 1,36 млрд тонн условного топлива. Однако подтвердить их наличие может только поисково-разведочное бурение, которое и будет вести ППБУ Scarabeo 9. 27 ноября в Риме глава «Роснефти» Игорь Сечин проводил последние совещания перед началом бурения с руководством Eni и Saipem, которой принадлежит буровая установка. «При реализации проекта на шельфе Черного моря будет использован уникальный опыт крупнейших мировых нефтегазовых и нефтесервисных компаний и самая современная техника. Это открывает новый этап в освоении недр черноморского шельфа в сотрудничестве с нашими стратегическими партнерами. Разработка ресурсов черноморского шельфа обеспечит крупные налоговые отчисления в краевой бюджет, позволит решить важнейшую задачу по обеспечению энергетической безопасности России», — передала слова главы «Роснефти» пресс-служба компании. Ранее в Saipem сообщали, что по подписанному в мае контракту с Eni, буровая установка пробурит в Черном море одну скважину. Возможно строительство еще одной, но все будет зависеть от первоначальных результатов, говорится в отчете Saipem за первый квартал 2017 года. В компании также сообщили, что стоимость фрахта буровой установки среднерыночная. По данным специализированного издания Offshore, сегодня она составляет для буровых установок класса Scarabeo 9 $ 272 тыс. в сутки. Источник РБК называл похожую цифру — $ 300 тыс. По его словам, бурение одной скважины займет около полутора месяцев. Фрахт Scarabeo 9 для ее строительства обойдется, таким образом, итальянской Eni примерно в $ 15 млн. Общая стоимость скважины будет куда выше, так как в нее не включены трубы, необходимые растворы, обслуживание буровой установки судами-снабжения и прочие расходы. Ранее стоимость бурения глубоководной скважины в Черном море составляла около $ 100 млн. Хотя после падения цен на нефть снизились и ставки фрахта буровых установок — более чем вдвое. Главное отличие совместного проекта «Роснефти» и Eni от остальных нынешних шельфовых проектов в России — впервые построят скважину в Черном море (без учета Крыма, где они бурились при Украине, а с 2014-го построили несколько на уже действующем Одесском месторождении). Проект освоения Западно-Черноморской площади — один из двух проектов, которые «Роснефть» планировала осуществлять в российском Черном море. Изучение Туапсинского прогиба совместно с американской ExxonMobil пришлось отложить из-за санкций. А вот работа с итальянской Eni продолжилась. Европейские санкции не такие жесткие. Кроме того, очевидно, технологии и оборудование ППБУ менее чем на 10% состоит из американских, поэтому буровая установка также не подпадает под санкции. Против проекта на Западно-Черноморской площади выступают экологи-активисты. В конце ноября они собирали подписи под заявлением на имя президента России принять мораторий на бурение шельфа Черного моря. На одной из встреч с экологическими организациями заместитель начальника промышленной безопасности «Роснефти» Кирилл Ковальский заявил, что речь о добыче нефти пока не идет, так как неизвестно, есть ли на шельфе нефтяные месторождения: «Понятно, что речь идет не про один год, а про достаточно длительный период, и в первую очередь это связано с достаточно сложным процессом получения разрешительной документации».
«eadaily.com»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.