МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА
МО3585. The Maritime Executive, Nov. 12, 2019 (UK)
СОВЕТ ЕВРОПЫ (the European Council) одобрил предложение Еврокомиссии (European Commission) по ПРЕВРАЩЕНИЮ переименованного в 2016 г. АГЕНТСТВА FRONTEX с персоналом в 1 300 чел. В ПОЛНОЦЕННУЮ ПОГРАНИЧНУЮ СЛУЖБУ И СЛУЖБУ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ ЕВРОСОЮЗА European Border and Coast Guard Agency с персоналом в 10 000 чел. Она будет охранять внешние границы Евросоюза там, когда и там, где это потребуется, – пояснил Комиссар Евросоюза по внутренним делам, миграции и натурализации (Commissioner for Home Affairs, Migration and Citizenship) Димитрис Аврамопулос (Dimitris Avramopoulos).
Агентство будет помогать странам-членам Евросоюза с их дозволения в сборе информации, необходимой для принятия ответных решений, выявлении лиц без гражданства Евросоюза, финансировании репатриации, др. В ряде случаев персонал агентства будет размещаться за пределами Евросоюза, как, например, в Албании, где он размещен сегодня, и в других странах на Балканском п-ове, где он будет размещён в обозримом будущем. Структуру планируется, постепенно увеличивая её личный состав, полностью развернуть после его найма и обучения в 2021 г. Интересно, что национальные пограничные наземные и морские службы стран-членов Евросоюза в 10 раз превышают намеченную численность European Border and Coast Guard Agency, насчитывая 100 000 чел. [20191215 АП]
МО3586. The Maritime Executive, Nov. 2, 2019 (UK)
30 октября 2019 г. Деспина Панайиоту Феодосиу (Despina Panayiotou Theodosiou), Кипр, была переизбрана на второй срок в качестве ПРЕЗИДЕНТА МЕЖДУНАРОДНОЙ ЖЕНСКОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ WOMEN’S INTERNATIONAL SHIPPING AND TRADING ASSOCIATION (WISTA) INTERNATIONAL. Впервые она была избрана на этот пост в 2017 г. Организация представляет интересы женщин, морских профессионалов, в 50 странах мира, насчитывая в своих рядах 3 000 чел. из 49 стран. [20191215 АП]
СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ И СНГ
МО3587. Platts, Nov. 11, 2019 (Norw.)
Российская группа «СИБАНТРАЦИТ» (Sibanthracite) собирается расширить инфраструктуру для увеличения морского экспорта угля, чтобы ПОТЕСНИТЬ СВОИМИ УГОЛЬНЫМИ ПОСТАВКАМИ В АЗИЮ ПОСТАВКИ УГЛЯ ИЗ АВСТРАЛИИ. Сегодня эта группа, крупнейший мировой экспортёр антрацита, завершила подготовку к началу строительства совместно с американской строительной компанией (компанией, базирующейся в США) The Robbins Company 15-километрового ж.-д. тоннеля «Северомойский-2». Этот тоннель станет вторым на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) (Baikal-Amur Mainline (BAM)), имеющей общую протяжённость в 4 264 км от Тайшета в Восточной Сибири до Ванино на российском Дальнем Востоке.
3
Сегодня именно Азия генерирует основной спрос на уголь в мире, а спрос на российский коксующийся уголь и на антрацит начинает в Азии обходить спрос на кокс и антрацит из Австралии. Этот факт констатируется Кори Бугур (Cory Bougoure), исполнительным директором компании Sibanthracite Overseas Pte, входящей в группу «Сибантрацит».
Логистика перевозок вышеуказанных грузов из России в Азию проще, дешевле и логичней, чем из Австралии. Россия намного ближе к азиатским, дальневосточным рынкам сбыта – Китаю, Южной Коре, Японии. Спрос на коксующийся уголь и антрацит из России имеет немалый потенциал роста и в странах ЮВА и Индии. Но немедленно воспользоваться благоприятной конъюнктурой Россия не может, так как отсутствует потребная для расширения угольного экспорта ж.-д. и портовая инфраструктура.
Стоимость проекта оценивается в 1 млрд. ам. дол. в год. Строительство запланировано начать в конце 2020 г. и завершить в конце 2024 г. Группа «Сибантрацит» добывает приблизительно 23 млн. метрических тонн угля в год. Из них 15 млн. т приходятся на антрацит. Оставшаяся часть приходится на коксующийся и паровичный угли. Причём Китай выступает крупнейшим спотовым покупателем коксующегося угля, и он увеличивает его импорт на этой основе, и с января по сентябрь 2019 г. он импортировал 4,34 млн. т кокса из России, или на 17% больше в годовом исчислении, согласно данным китайской таможни. В общей же структуре китайского угольного импорта доля российского угля не превысила в первые 9 мес. 2019 г. 7% против 45% импорта из Австралии и 45% из Монголии. Но зато немалый интерес к российскому коксу в 2019 г. выказала Индия, металлургические заводы которой ищут способы снижения себестоимости своей стальной продукции. По данным Министерства торговли и промышленности Индии, она импортировала я января пао август 2019 г. 2 млн. т дешёвого российского порошкообразного пылеугольного топлива pulverized coal injection (PCI) для вдувания, или на 94% больше в годовом исчислении. [20191215 АП]
МО3588. Splash 247, Oct. 22, 2019 (Sing.)
Как сообщает Bloomberg, РОССИЯ НАМЕРЕНА СОЗДАТЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ОПЕРАТОРА ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ СВОИХ УСИЛИЙ ПО РАЗВИТИЮ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ.
Заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики России Александр Крутиков заявил в интервью, что министерство совместно с российским аналитическим центром “Сколково” работает над проектом создания государственного оператора контейнерных судов. Государство готово покрыть расходы международных перевозчиков, связанные с транспортировкой в водах Арктики, остальные же расходы последние будут брать на себя. Он также добавил, что затраты судоходных компаний, использующих Северный морской путь, должны быть ниже, чем в случае выбора маршрута через Суэцкий канал, по крайней мере на начальном этапе. По предварительным оценкам, национальному
4
контейнерному оператору придется оказывать поддержку международным перевозчикам не менее десяти лет, прежде чем маршрут станет коммерчески жизнеспособным.
В судоходной отрасли ведутся споры относительно использования северных морских маршрутов. За последние месяцы от участия в перевозках на Северном морском пути отказались CMA CGM, Hapag-Lloyd и MSC, мотивировав это экологическими соображениями. Компании Maersk и COSCO в последнюю пару лет осуществили на маршруте пробные рейсы.
В июне 2019 года “Совкомфлот” и “Новатэк” подписали с китайской государственной судоходной группой COSCO Shipping и Фондом Шелкового пути соглашение о создании совместной судоходной компании Maritime Arctic Transport. [20191206ЕШ]
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО
МО3589. Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 17, 2019 (HK)
К сентябрю 2020 года СРЕДНИЙ РАЗМЕР КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ НА МАРШРУТАХ АЗИЯ – СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА, КАК ОЖИДАЮТ, ДОСТИГНЕТ 17 000 ЕД. ДФЭ. Продолжает увеличиваться и размер контейнеровозов, размещенных на транстихоокеанском направлении.
Как сообщает Alphaliner в своем последнем отчете, в 2019 году с маршрутов направления Азия – Европа ушли последние контейнеровозы вместимостью 4 200 – 5 500 ед. дфэ, что явилось результатом решения компании ZIM вывести свои суда из сервиса Asia-Mediterranean ZMP service в марте 2019 года и решения компании HMM приостановить свой сервис Asia-North Europe AEX service в августе 2019 года. Этот тоннаж, который широко использовался на маршруте 15 лет назад, сейчас полностью замещен контейнеровозами, которые в четыре раза больше, чем контейнеровозы середины 2000-х годов.
На транстихоокеанском направлении средний размер контейнеровозов тоже растет, но гораздо меньшими темпами по сравнению с маршрутами Азия – Европа, так как перевозчики проявляют осторожность в связи со снижением роста спроса на перевозки контейнеров со стороны США.
Alphaliner также отмечает увеличение количества контейнеровозов, временно выведенных из эксплуатации, что обусловлено необходимостью их оснащения скрубберами, чтобы выполнить вступающее в силу в январе 2020 года требование ИМО о предельном содержании серы в судовом топливе. [20191206ЕШ]
ЦИФРОВИЗАЦИЯ & РОБОТИЗАЦИЯ
МО3590. MarineLog, Nov. 14, 2019 (US)
Автономность предполагает преимущества, в число которых входит способность осуществления работ по углублению дна непосредственно под водой. КОНЦЕПЦИЮ АВТОНОМНОГО ПОДВОДНОГО ЗЕМЛЕЧЕРПАНИЯ, ВОПЛОЩЁННУЮ В ПРОЕКТЕ Autonomous Underwater Maintenance Dredge (AUMD), предлагает нидерландская компания C-Job Naval Architects (руководитель проекта
5
Рольф Хейдра (Rolph Hijdra)), которая разработала его для проведения дноуглубительных работ на акватории порта.
Автономный подводный земснаряд AUMD потребует существенно, или, если конкретно на 55% меньше энергии, чем обычный надводный земснаряд с волочащимся сосуном Trailing Suction Hopper Dredge, поскольку потребность в мощность насоса по сравнению этим обычным земснарядом сократится на 80%.
Питания от комплекта батарей суммарной мощностью в 16 мегаватт-час (MWh) ему хватит на 12 часов работы.
Обычный надводный земснаряд имеет длину корпуса в 104,6 м, ширину – 18 м, ёмкость бункера в 3 599 куб. м. А подводный AUMD длину – 80 м, или на 20% меньше, ширину 20 м и ёмкость бункера в 3 430 куб. м.
Первоначальные инвестиции в это оборудование и эксплуатационные издержки в процессе его использования также будут заведомо ниже, так как понизится расход энергии, др. Ремонт может осуществляться на борту подводного судна, так как в его корпусе предусматривается аварийный вход для аквалангиста-ремонтника, предусмотренный в конструкции судна. Обмен данными с судном предполагается через береговые сети связи, такие как 4G/5G.
Для того, чтобы проект AUMD претворился в реальность, необходимо заинтересованное сотрудничество со стороны классификационных обществ, портовых администраций, морских инженерных компаний, потенциальных пользователей. А по суть да дело, проект AUMD продолжает совершенствоваться в направлении использования всех возможностей, предоставляемых автономностью. [20191219 АП]
СУХОГРУЗНЫЙ ТРАМПОВЫЙ РЫНОК
МО3591. Reuters, Oct. 25, 2019 (UK)
НАМЕРЕНИЕ РОССИИ УВЕЛИЧИТЬ ЭКСПОРТ УГЛЯ МОЖЕТ СУЩЕСТВЕННО ОСЛОЖНИТЬ СИТУАЦИЮ ДЛЯ ВЕДУЩИХ В МИРЕ ЭКСПОРТЕРОВ этого вида топлива. Россия и так уже является третьим в мире по величине морским экспортером угля, уступая только Индонезии и Австралии. Она использует преимущества своего центрального географического положения для увеличения экспорта угля как в Атлантический, так и Тихоокеанский бассейн. Россия настроена весьма оптимистично в отношении возможности отвоевать рыночные доли у ее конкурентов как в Европе, так и на Дальнем Востоке.
И хотя европейский рынок для энергетического угля, используемого на электростанциях, в настоящее время сокращается, у России есть большое преимущество: ее уголь дешевле, чем у конкурентов.
Стоимость добычи угля в России составляет 7-11 ам. дол. за тонну, доставка по железной дороге в морские порты Балтики – около 24 ам. дол. за тонну, портовые расходы – 10 ам. дол. за тонну, морская перевозка на условиях ФОБ – 41-45 ам. дол./тонна. Более низкие расходы на морскую перевозку по сравнению с конкурентами из Колумбии, США и Южной Африки означают, что Россия может позволить себе снижать цены на
6
экспортируемый уголь, чтобы расширить свою рыночную долю. Дополнительным преимуществом для России могут стать и значительно более короткие расстояния доставки ее угля потребителям морским путем, принимая во внимание вступление в силу в январе 2020 года новых требований ИМО в отношении предельного содержания серы в судовом топливе, что, безусловно, увеличит стоимость морских перевозок.
По данным Refinitiv, за первые девять месяцев 2019 года Европа импортировала из России 31,9 млн. т угля, что несколько меньше, чем 32,6 млн. т за аналогичный период предыдущего года. Однако следует отметить, что снижение объема европейского импорта угля из стран-конкурентов России было намного более значительным. Так, импорт из США в Европу упал до 21,5 млн. т с 23,9 млн. т, а из Колумбии – до 20,9 млн. т с 29,8 млн. т.
Если экспорт российского угля в Европу немного сократился, то в страны Дальнего Востока он существенно вырос. По данным Refinitiv, азиатские страны импортировали из России 71,2 млн. т угля за первые девять мес. 2019 г., или на 14% больше, чем в аналогичный период годом ранее. Китайский импорт угля вырос за указанный период до 20,5 млн. т против 16,1 млн. т, японский импорт – до 10,4 млн. т против 9,1 млн. т.
Доставка угля в страны ДВ морским путем обходится российским экспортерам примерно в 28 ам. дол./тонна, но транзитное время перевозок из п. Восточный до портов Китая и Японии не превышает 2-х дней по сравнению с более чем 2-мя неделями в случае отправки из Австралии.
Россия намерена расширить экспорт угля в страны ДВ, а ее крупный экспортер Carbo One планирует увеличить пропускную способность п. Восточный до 40 млн. т в 2020 году против 29 млн. т в настоящее время.
Принимая во внимание низкую стоимость добычи, государственную поддержку железнодорожной транспортной системе, увеличение мощности порта и намного меньшие расходы на морскую перевозку, российский экспорт угля будет более конкурентоспособным в Азии, чем экспорт из Австралии. Стоимость морской перевозки угля из порта Ньюкасл в текущий период составляет 65,69 ам. дол./тонна, по данным агентства Argus.
Все это делает добычу угля в России прибыльным бизнесом и будет поощрять к увеличению объемов его добычи. [20191213ЕШ]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО3592. The Maritime Executive, Oct. 31, 2019 (UK)
ФИРМЕННЫЙ КРЕСТООБРАЗНЫЙ НОС «ТОПОРИКОМ» норвежской компании, рассекающий волны и снижающий сопротивление трения воды, использующийся при проектировании и строительстве оффшорных и специализированных судов, дебютировал в проекте экспедиционного круизного судна The Greg Mortimer (капитан Ульф-Питер Линдстрём (Captain Ulf-Peter Lindstrøm)). Оно впервые было построено в Китае на судоверфи компании the China Merchants Heavy Industry (CMHI) и уже прибыло в Аргентину для первого круиза в Антарктике из порта приписки
7
Ушуая (Ushuaia). Судоходная круизная компания SunStone Ships из штата Флорида, США, собирается построить серию из 10 таких судов. Оператором первого судна серии, рассчитанного на 120 пассажиров, будет компания Aurora Expeditions.
Она осуществляет регулярные круизы между м. Горн (Cape Horn) и Южными Шетландскими о-вами (the South Shetland Islands) транзитом через бурный пролив Дрейка (the Drake Passage). Этот маршрут славится высоким волнением, и новая для круизных судов форма носа позволит снизить негативные последствия волнения – вибрацию, потерю скорости хода, забрызганность, расход судового бункера. Даже волны высотой в 25-30 фут. судно сможет преодолевать со скоростью в 12-13 уз., или всего на один узел меньше против стандартной скорости хода круизных судов. Суда с носом другой конструкции в этом районе мореплавания вынуждены снижать скорость хода вполовину.
В настоящее время В МИРЕ СТРОИТСЯ И ПРОЕКТИРУЕТСЯ ПОЧТИ 100 СУДОВ С НОСОМ X-BOW. Что касается круизных судов, то сегодня строятся ещё два судна с носом X-Bow в Китае для SunStone Ships и в Норвегии на судоверфи Ulstein Verft для полярной судоходной круизной компании Lindblad Expeditions. Корпус для последнего судна собирается в Польше в Гдыне (Gdynia). [20191213АП]
МО3593. MarineLink, Oct. 14, 2019 (US)
Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Tohoku Electric Power объявили о своем намерении продолжить совместное ИССЛЕДОВАНИЕ ПО УСТАНОВКЕ СИСТЕМЫ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКОГО ЖЕСТКОГО ПАРУСА WIND CHALLENGER (Wind Challenger telescopic hard sail system) на углевозе. Как заявили в пресс-службе MOL, обе компании изучают возможность использования Wind Challenger на судах, перевозящих уголь на тепловые электростанции Tohoku Electric, и недавно было подтверждено, что обработка судна, оснащенного системой Wind Challenger, в портах, обслуживающих тепловые электростанции, не представляет проблемы. Wind Challenger – телескопический жесткий парус, который преобразует энергию ветра в движущую силу.
Работа над проектом Wind Challenger Project началась в 2009 году. Сначала это был совместный отраслевой и академический научно-исследовательский проект под руководством Токийского университета, а с января 2018 года центральную роль в его реализации стали играть судоходная компания MOL и судостроительная компания Oshima Shipbuilding. В начале октября текущего года было получено одобрение в принципе Approval in Principle конструкции телескопического жесткого паруса. Как ожидают, установка этой системы на торговом судне позволит ему значительно сократить расход топлива и тем самым снизить уровень негативного воздействия на окружающую среду и при этом обеспечит повышение экономической эффективности.
Сейчас обеим компаниям, заинтересованным в этом проекте – MOL и Tohoku Electric Power, – предстоит проверить это на практике. Кроме того,
8
необходимо убедиться, что установка телескопических жестких парусов не помешает осуществлению погрузки и выгрузки судов в портах, обслуживающих теплоэлектростанции. Полагают, что первый углевоз, оснащенный системой Wind Challenger, появится в перевозках не ранее 2022 года. [20191129ЕШ]
СУДОВАЯ ЭНЕРГЕТИКА
МО3594. gCaptain, Nov. 6, 2019 (Austral.)
БЛОК АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ МОЩНОСТЬЮ В 600 КИЛО-ВАТТ В СТАНДАРТНОМ КОНТЕЙНЕРЕ, произведённый компанией Trident Maritime Systems в Оденсе (Odense), Дания, планируется испытать на контейнеровозе длиной корпуса в 249 м Maersk Cape Town группы A.P.Moller- Maersk в декабре 2019 г. Этот блок будет подавать электроэнергию на вспомогательные генераторы мощностью до 1 800 киловольт-ампер, кВ·А, питающие подруливающие устройства, и судовую электросеть. В настоящее время эта технология ещё не позволяет питать силовые установки контейнеровозов, время для этого если и придёт, то в лучшем случае через ряд лет. Но в любом случае сегодня их использование МОЖЕТ ПОМОЧЬ СЭКОНОМИТЬ НА ДОРОГОСТОЯЩЕМ БУНКЕРЕ и за счёт снижения резких нагрузок на генераторы при перераспределении электроэнергии продлить срок их эксплуатации, выступив средством технической профилактики. Что касается контейнеровоза Maersk Cape Town, 2011 г. постройки, работающего под флагом Сингапура на маршруте перевозок контейнеров между Западной Африкой и Восточной Азией, то он оборудован системой утилизации отработанного тепла. Она пригодна для решения задачи подзарядки аккумуляторных батарей, трансформируя тепло, которое иначе бы ушло с эмиссиями через выхлопную трубу судна, в электричество. Установка блока аккумуляторных батарей в контейнере на борт судна будет происходить в Сингапуре. Компания Trident Maritime Systems осуществляет поставки заказанного ей оборудования под ключ. [20191215 АП]
МО3595. Drewry, Nov. 4, 2019 (UK)
ЗАПРЕТ В ЕВРОСОЮЗЕ НА БИОДИЗЕЛЬНЫЙ БУНКЕР НА ОСНОВЕ ПАЛЬМОВОГО МАСЛА не в лучшую сторону отразится на перевозках растительного масла химтанкерами. В 2013-2018 гг. среднегодовой темп роста в сложных процентах перевозок химтанкерами составляли 7,9%, а на 2019 г. прогнозируются на 1,8% больше. В значительной степени вклад в этот прирост обеспечивали перевозки растительного масла на протяженных маршрутах мира в Европу. Евросоюз – основной производитель и потребитель в мире биодизельное топливо, и до сих пор спрос на него там расширялся. Компонентами биодизельного топлива выступают либо рапсовое масло, либо использованное масло для жарки (cooking oil (UCO)), либо пальмовое масло.
Последнее перевозится в Европу из разных мест мира, прежде всего, из Малайзии, Индонезии, они – основные производители этого масла в
9
мире. Индонезия произвела в 2018 г. 45-47 млн. т пальмового масла, отправив на экспорт 28,9 млн. Малайзия – 16,5 млн. т, отправив на экспорт 15,2 млн. т. Евросоюз в том же году импортировал 4 млн. т пальмового масла, причём доля Индонезии составила в нём 25%, Малайзии – 28%.
Но в январе 2018 г. Европарламент проголосовал за запрет на импорт пальмового масла в Евросоюз с 2020 г. К 2030 г. биотопливо с любыми компонентами будет запрещено на территории Евросоюза, будучи признанным производящим эмиссии парниковых газов в недопустимых объёмах. Пальмовое же масло попало под запрет ещё и потому, что его производство хищнически уничтожает влажные тропические леса. Небольшая часть поставок продолжится до 2023 г., но потребует наличия лицензий и доказательств того, что этот импорт не связан с безоглядной вырубкой лесов в погоне за прибылью. К 2030 г. его импорт Евросоюзом будет снижен до нуля.
В то же время производство биодизельного топлива в 2020-2021 гг. ещё будет расти, как и импорт его компонентов. Импорт рапсового масла, на 50% использующегося в Европе для производства биодизельного топлива, в 2015 также сокращается. В 2019 г. его доля в производстве биодизельного топлива не превысила 39%.
Остаётся использованное масло для жарки, основным поставщиком которого в Евросоюз выступает Китай. Его импорт уже пустился в рост, как и импорт из Китая в Евросоюз готового биодизельного топлива с ним в качестве компонента. В первые 8 мес. 2019 г. его экспорт из Китая в Европу вырос на 70% до 311 000. НА втором месте в качестве поставщика UCO для Евросоюза выступает Япония. [20191215 АП]
ПОРТЫ И РАЗВИТИЕ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
МО3596. Seatrade Maritime News, Oct. 30, 2019 (UK)
Индонезийский портовый оператор Pelindo III (президент директор Досо Агунг (Pelindo III President Director Doso Agung)) обнародовал АМБИЦИОЗНЫЙ ПЛАН ОБОРУДОВАНИЯ ВСЕХ СВОИХ ПОРТОВ ИНДОНЕЗИИ ПОДАЧЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ С БЕРЕГА НА СУДА В ПЕРИОДЫ ИХ СТОЯНОК В ПОРТАХ с 2020 г.
Энергетическая компания Perusahaan Listrik Negara (PLN) на основе подписанного с нею компанией Pelindo III соглашения собирается отряжать на эти цели излишки электроэнергии (electricity surplus). Это соглашение между двумя индонезийскими государственными компаниями призвано снизить логистические издержки, сэкономить бункер в портах и повысить конкурентоспособность национальных портов.
Судам, заходящим в порты Индонезии, тоже будет прямая выгода, так как им больше не придётся сжигать в портах дорогостоящий бункер. А выключенный главный двигатель откроет возможность для его технической профилактики в периоды стоянок в портах. Компания Pelindo III израсходовала в 2019 г. 4,9 млн. ам. дол. на оборудование портов 35 системами берегового электроснабжения судов в 13 портах страны. До
10
конца 2020 г. планируется установить это оборудование в 30 остальных портах Индонезии. [20191213АП]
МО3597. Port Technology, Oct. 29, 2019 (UK)
Крупнейший морской порт Польши Гданьск направляет в Сингапур делегацию для обсуждения возможности осуществления крупнейших в Европе инвестиций в Центральный порт Гданьска в 3,1 млрд. ам. дол. Темпы роста экономики Польши и Сингапура являются сегодня одними из самых высоких в мире, и переговорщики рассчитывают на сближение и успех, тем более что в мае 2019 г. сингапурский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов PSA International приобрёл участив капитале контейнерного терминала Гданьска DCT Gdansk в партнёрстве с международным инвестиционным фондом IFM Global Infrastructure Fund, специализирующемся на вложениях в инфраструктуру, и польским финансовым фондом развития Polish Development Fund.
В переговорах в Сингапуре ПОРТ ГДАНЬСК БУДЕТ ПОЗИЦИОНИРОВАТЬ СЕБЯ В КАЧЕСТВЕ МОРСКИХ ВОРОТ ДЛЯ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ИЗ СТРАН АЗИИ В БАССЕЙНЕ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ, выход на который имеют 120 млн. потребителей. Порт Гданьск – самый быстрорастущий в Европе, в 2018 г. он вырос в годовом исчислении на 20% в год, а в 2019 г. уже на 9%, и приближается к уровню грузооборота более чем 52 млн. т в год. Порт связан дорожно-транспортной инфраструктурой с Восточной Европой, Польшей, Чехией, Словакией, Венгрией, Беларусью и Украиной.
Высокие темпы роста, экономического Ренессанса Польши поддерживаются непрерывными инвестициями в инфраструктурные проекты, включая инвестиции из фондов по линии Евросоюза, составляющие 208 млн. евро в период с 2007 по 2020 гг. Польша становится более эффективным и конкурентоспособным морским государством. Она имеет большие планы развития и нуждается в правильно-выбранных для помощи в их реализации партнёрах.
В случае реализации проекта Центрального порта грузооборот порта Гданьск удвоится до 100 млн. т в год. Морскому порту Гданьск просто не будет равных в бассейне Балтийского моря. [20191213АП]
МО3598. Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 14, 2019 (HK)
КОМИТЕТ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РАЗВИТИЯ ГРЕЧЕСКИХ ПОРТОВ Greek Port Planning and Development Committee утвердил большинство пунктов генерального плана контролируемой Китаем администрации морского порта Пирей Piraeus Port Authority (PPA), тем самым положив начало модернизации порта, которая оценивается в 670 млн. ам. дол. Однако комитет ОТКЛОНИЛ ПЛАН COSCO ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ НОВОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА.
China COSCO Shipping приобрела долю в 51% в PPA в 2016 году. Ее руководство портом Пирей принесло хорошие финансовые результаты. Так, в первой половине 2019 года прибыль в годовом исчислении выросла на 20%. Как отметил Yu Zenggang, председатель РРА, новые инвестиции
11
позволят превратить порт Пирей в самый значительный морской порт в Средиземном море, к тому же они обеспечат новые рабочие места.
Комитет, отклонивший проект контейнерного терминала, обосновал свое решение тем, что на текущем этапе условия для строительства нового контейнерного терминала еще не созрели. Г-н Yu надеется, что компетентные органы в ближайшее время пересмотрят это решение, поскольку строительство контейнерного терминала, который является объектом одних из самых крупных инвестиций в генеральном плане, позволит порту Пирей войти в число ведущих контейнерных терминалов в Европе. [20191129ЕШ]
СУДОСТРОЕНИЕ, РЕМОНТ И СЛОМ СУДОВ
МО3599. World Maritime News, Oct. 15, 2019 (Nthrlnds.)
Южнокорейская судостроительная DAEWOO SHIPBUILDING & MARINE ENGINEERING (DSME) 14 октября 2019 года заключила КОНТРАКТ НА СТРОИТЕЛЬСТВО ПЯТИ МЕГА-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ULTRA LARGE CONTAINER VESSELS СУММАРНОЙ СТОИМОСТЬЮ В 903,9 МЛРД. ВОН (762 МЛН. АМ. ДОЛ.). Поставка судов заказчику, имя которого не указывается, должна состояться к концу августа 2021 года. За несколько дней до этого DSME получила контракт на строительство двух танкеров для перевозки СПГ от неуказанных американских заказчиков.
В первой половине 2019 года объем продаж компании составил 4,2 трлн. вон, а эксплуатационная прибыль – 394,4 млрд. вон. [20191206ЕШ]
МО3600. Seatrade Maritime News, Oct. 21, 2019 (UK)
Несмотря на снизившийся объем поставок судов для разделки на лом в связи с наблюдающимся оживлением на рынках фрахтования судов, ИНДИЯ, БАНГЛАДЕШ И ПАКИСТАН ПРОДОЛЖАЮТ СНИЖАТЬ ЦЕНЫ НА РАЗДЕЛКУ СУДОВ НА ЛОМ. Согласно данным еженедельного отчета компании GMS, которая является мировым лидером по приобретению судов для дальнейшей отправки их на металлолом, в настоящее время цена на разделку судов на лом на предприятиях этих трех стран варьируется в пределах от 340 до 360 ам. дол. за тонну водоизмещения порожнем для балкеров и 350-370 ам. дол. – для танкеров. Только в Турции цены на разделку судов на лом остаются стабильными – на уровне в 210-220 ам. дол.
Как сообщает GMS, судоразделочные предприятия проявляют беспокойство в отношении дальнейшего снижения предложения тоннажа для разделки на лом. Однако ряд аналитиков прогнозировали возможность притока такого тоннажа в последнем квартале текущего года и в начале 2020 года. Владельцы старых танкеров и балкеров могут столкнуться с ростом цен на топливо, а также с другими тратами, такими как расходы на установку скрубберов и систем очистки балластных вод, если они заинтересованы в том, чтобы их суда прошли осмотр и остались в перевозках еще на пять лет.
12
В отчете GMS также говорится, что цена на стальной лист в Индии и Пакистане резко снизилась за лето и муссонные месяцы – на 75 ам. дол. за тонну водоизмещения порожнем. В результате, цены на разделку на лом упали с пиковых значений в 450 ам. дол. и выше в начале года до, судя по нескольким последним сделкам, уровня ниже 300 ам. дол. за тонну водоизмещения порожнем. [20191206ЕШ]
ВОПРОСЫ ЭКОЛОГИИ
МО3601. Container News, Oct. 22, 2019 (Inet)
16 октября 2019 г. ПОРТ БАКУ СТАЛ ПЕРВЫМ ПОРТОМ БАССЕЙНА КАСПИЙСКОГО МОРЯ, ПОЛУЧИВШИМ СЕРТИФИКАТ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОГО ПОРТА ECOPORTS, от организации европейских морских портов the European Sea Ports Organization (ESPO)(исполнительный директор Изабель Рикбост (ESPO’s Secretary General Isabelle Ryckbost)), на основании его полного соответствия европейским стандартам the Port Environmental Review System (PERS). Сертификат был передан генеральному директору морского порта Баку, д-ру Талеху Зиядову на конференции Green Port в Осло, Норвегия. Порту Баку потребовалось три года и помощь европейских портов для того, чтобы добиться соответствующего уровня природоохранной безопасности. Теперь этот порт – пример для подражания для всех прочих портов Каспийского моря.
В Европе стандартам PERS ESPO отвечают 34 морских порта, включая самые крупные европейские морские порты Роттердам и Барселона (Barcelona). Помимо последнего сертификата морской порт Баку ранее получил от Европейского союза сертификаты соответствия ISO 9001: 2015, OHSAS 18001 и ISO 14001 и внедрил в свои процедуры и производственные процессы в качестве ориентиров развития integrated UN Sustainable Development Goals (SDGs) ООН. Порт Баку находится на стратегическом перекрёстке Европы и Азии и граничит с внушительными рынками Китая, Турции, Ирана и России, а СЭЗ порта Баку претендует на то, чтобы стать ведущим торгово-логистическим центром Евразии. Азербайджан стремиться увеличить вклад в экономику страны отраслей, не имеющих отношения к нефтедобыче, и как можно шире диверсифицировать её.