Морской обзор №12 (2019)

СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ РОССИИ И СНГ
МО3047. Port.Today, Febr. 21, 2019 (Sp.)
В 2018 году КОНТЕЙНЕРООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ УВЕЛИЧИЛСЯ НА 9,8% в годовом исчислении и достиг 5,075 млн. TEU, согласно данным Ассоциации морских торговых портов России. Но темпы роста объемов переработки грузов по сравнению с предыдущим годом замедлились, так как в 2017 году прирост составил 15,5%.
С другой стороны, контейнерооборот российских портов постепенно восстанавливается после резкого падения на 25% в 2015 году до 3,94 млн. TEU с 5,28 млн. TEU в 2014 году и 5,35 млн. TEU в 2013 году. Снижение было вызвано значительной девальвацией рубля (с 33 до 61 руб. за 1 ам. дол) в конце 2014 года и экономических санкций, которые затронули в основном импорт продуктов питания, потребительских товаров и автозапчастей из Европейского Союза, США, Канады и Японии.
Экспорт груженых контейнеров вырос на 14,4% до 1,34 млн. TEU (против увеличения на 12,3% в годовом исчислении в 2017 году), главным образом за счет расширения экспорта в контейнерах бумаги, металлов, лесоматериалов, химических грузов и минеральных удобрений.
Прирост переработки порожних контейнеров существенно замедлился. В 2018 году их объем вырос всего на 1,5% до 761,69 тыс. TEU (против 26,7% в 2017 году). Это объясняется более сбалансированным соотношением импорта и экспорта контейнеров и расширением контейнерного экспорта. Переработка каботажных контейнеров в 2018 году увеличилась на 9,6% до 749,53 тыс. TEU, а транзитных – на 34,3% до 90,86 тыс. TEU.
ДВ порты увеличили объемы на 12,4% до 1,67 млн. TEU, но этот рост был значительно меньше, чем в 2017 году, когда они переработали контейнерных грузов на 23,9% больше. Основными портами здесь являются Владивосток и Восточный, оборот которых в 2018 году составил 944 тыс. TEU (+12,5%) и 419,2 тыс. TEU (+13,1%) соответственно.
На 2019 год аналитики прогнозируют темпы роста объема переработки контейнеров в России на уровне 2018 года или даже меньшем, до 4-5%, исходя из прогнозов замедления темпов роста ВВП, импорта и потребительского спроса. [20190329ЕШ]
ФРАХТОВЫЙ РЫНОК
МО3048. Platts, March 11, 2019 (Norw.)
КИТАЙ ввёл ограничения на импорт паровичного угля из Австралии, несмотря на ограничение добычи угля, и его предложения на внутреннем рынке. В результате угольщики Австралии переориентировались на другие рынки сбыта, например, Индию. А место Австралии на рынке сбыта в Китае имеют возможность занять Россия и Индонезия.
Паровичный уголь из России в Китае весьма востребован из-за его высокой теплотворной способности (calorific value (CV)), как и на индонезийский паровичный уголь калорийностью от 3 800 ккал/кг (kcal/kg)
3
до 5 5000 ккал/кг NAR более велик. Точнее, спрос на него появился сразу же, как только дали о себе знать ограничения и почти 40-дневные отсрочки в выгрузке австралийского паровичного угля в китайских морских портах из-за преднамеренных таможенных проволочек под надуманными экологическими предлогами. По сравнению с австралийским, паровичный уголь из Индонезии дороже, но имеет при этом более высокую теплотворную способность.
В Китае имели место массовые закрытия шахт по добыче угля во Внутренней Монголии и провинции Шаньси, а также были введены жёсткие экологические ограничения, и потому двусторонние торговые трения Австралии и Китая, наличие которых, впрочем, официально опровергается обеими сторонами, только обострили спрос на паровичный уголь в стране. Внутренняя Монголия и Шанси – основные угледобывающие районы страны, но добыча там резко сократилась под предлогом нарушений на шахтах техники безопасности и организованных в связи с этим массовых инспекций и закрытий шахт. Предлогом для этого послужили два крупных аварийных происшествия в этих регионах на шахтах в январе и феврале 2019 г. Цены на паровичный уголь на внутреннем рынке Китая возросли более чем на 9% с начала 2019 г.
ПОВЫШЕНИЕ СПРОСА И ЦЕН ПОВЫСИЛИ ИНТЕРЕС К ПОСТАВКАМ УГЛЯ ИЗ РОССИИ И ИНДОНЕЗИИ, однако заменить Австралию на китайском рынке Индонезии и России, как вместе, так и, тем более, поврозь, будет непросто. В 2018 г. экспорт угля в Китай из Австралии подскочил на 72 млн. т, или увеличивался в среднем на 6 млн. т в месяц, по сравнению с 41 млн. т в 2017 г. Индонезия в 2018 г. экспортировала в Китай 7,2 млн. т угля против 7 млн. т годом ранее,
Суммарный экспорт российского угля в январе и феврале 2019 г. не превышал соответственно 15,26 млн. т и 13,91 млн. т, и какова была доля в этом экспорте паровичного, энергетического угля министерство энергетики России не раскрывает.
Спрос на уголь из России в текущий период в Китае резко возрос, количество запросов на его поставку возросло на 50% и, соответственно, цены на российский уголь теплотворной способностью в 5 500 ккал/кг NAR растут изо дня в день, согласно китайскому рыночному источнику.
В начале марта 2019 г., в начале цена на поставку паровичного угля из России была 62 USD/т FOB, потом 67 ам. дол., а к 10 марта 2019 г. выросла до 70 USD/т FOB.И это при том, что традиционно стоимость угля из Австралии считается более низкой, чем российского, и в силе остаётся 6%-ный налог на импорт, ещё больше повышающий цену на российский энергетический уголь для охочих до него китайских покупателей.
Непрерывный рост спроса и цен на импорт угля из России имеет парадоксальное следствие, самоуничтожение спроса по мере сближения цен на импортный российский уголь с ценой на уголь, добываемый в самом Китае. Когда/если в мае 2019 г. искусственные таможенные барьеры на импорт угля из Австралии падут, потребители в Китае снова могут потерять интерес к углю из Индонезии и России. И на рынке сбыта в Китае снова
4
начнёт царить угольный импорт из Австралии как самый дешёвый, хотя и не такой качественный, как если бы уголь импортировался из Индонезии и России. Скорее всего, уже летом 2019 г. всё вернётся на круги своя, – прогнозирует китайский источник. [20190323 АП]
ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
МО3049. MarineLog, March 21, 2019 (US)
Морская страховая компания TT Club (директор по управлению рисками Перегрин Сторрс-Фокс (TT Club Risk Management Director Peregrine Storrs-Fox)) запустила КАМПАНИЮ «ЦЕЛОСТНОСТЬ ГРУЗОВ» (CARGO INTEGRITY), цель которой привлечение внимания всех прямых и косвенных участников консолидации и перевозки контейнерных грузов к необходимости правильного обращения с ними для ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ. Особенно критически важной для этого выступает правильное указание истинного характера опасных и легковоспламеняющихся грузов (dangerous goods (DG)) в грузовых декларациях.
По данным ICHCA International, международной ассоциации компаний, занимающихся грузовой обработкой, среди 60 млн. контейнеров, перевозящихся на морских судах ежегодно, доля контейнеров с опасными грузами составляет 6 млн. ед, или 10% от суммарного объёма контейнеров. По данным государственных инспекций, предположительно 20% из 6 млн. контейнеров с опасными грузами либо неправильно упакованы, либо указаны как другие грузы в грузовой документации. Следовательно, в мире, как минимум, 1,3 млн. контейнеров с не идентифицированными опасными грузами в год перевозятся на судах мирового флота. Согласно же выкладкам Cargo Patrol, реально, наверное, количество таких грузов в транспортных логистических цепочках не превышает 150 000 ед. в год.
Компания TT Club совместно с клубом взаимного страхования Великобритании UK P&I Club и компанией Exis Technologies создали Интернет портал и онлайновое программное обеспечение the Hazcheck Restrictions Portal. Этот ресурс предназначен для отображения и разъяснения сложностей правил и протоколов, введенных грузовыми перевозчиками и морскими портами во всем мире в отношении перевозки не идентифицированных грузов.
Как считает Сторрс-Фокс, необходим значительный культурный переворот в сознании и радикальные поведенческие изменения, повышение уровня сознательности для полного и окончательного решения этой проблемы.
Ответственное и сознательное выполнение установленных и обязательных для выполнения требований применительно к грузовой обработке и морской перевозке опасных грузов со стороны всех участников грузовой транспортной цепочки выглядит единственным действенным залогом повышения уровня безопасности морской перевозки и обеспечения сохранности грузов в контейнерах. [20190327 АП]
5
ЦИФРОВИЗАЦИЯ
МО3050. Wilhelmsen, March 16, 2019 (Inet)
ВОЗДУШНЫЙ ДРОН (беспилотный аппарат) the Airbus Skyways в сборке С ЗАМЕНЯЮЩИМИСЯ, РАСХОДНЫМИ НАПЕЧАТАННЫМИ НА ТРЁХМЕРНОМ ПРИНТЕРЕ на микрофабрике судоходной компании Wilhelmsen деталями, поднялся с причала Marina South Pier в Сингапуре и самостоятельно преодолел расстояние в 1,5 км по заранее выделенному ему «воздушным коридорам» (aerial-corridors) до якорной стоянки Eastern Working Anchorage. Там он безопасно для экипажа и судна приземлился в точно указанном месте на главной палубе M/V Pacific Centurion- судна-килектора (Anchor Handling Tug Supply (AHTS)) компании Swire Pacific Offshore (SPO) с грузом весом в 1,5 кг. Затем налегке приземлился в месте старта. Вся операция заняла 10 мин.
Конечно, ранее такого рода операции в морской индустрии уже проводились, но этот перелёт дрона с берега на судно был УНИКАЛЕН ПО ДАЛЬНОСТИ И СЛОЖНОСТИ И ПРОХОДИЛ В ПЕРЕГРУЖЕННОМ СУДОХОДНЫМ ТРАФИКОМ крупнейшем мировом порту. Подготовка к испытанию новой технологии доставки критически важных небольших по весу грузов (запчастей, медикаментов, инструментов, денег, др.) с берега на суда на практике велась компанией Wilhelmsen в течение двух лет. Соглашение о сотрудничестве с авиастроительной компанией Airbus судоходная компания Wilhelmsen подписала в июне 2018 г. Потом к ним заинтересованно присоединилась компания Swire Pacific Offshore.
Доставка дронами в любом случае дешевле снаряжения катеров, которым, к тому же, придётся маневрировать в перегруженном судоходным трафиком порту. Инновацией выступает и то, что дрон относился к категории воздушных судов Unmanned Aerial Vehicles (UAVs), т.е., выполнял навигацию самостоятельно, а не управлялся дистанционно. И эта автономность может потенциально снизить расходы портов на доставку на суда срочных, экстренных, неотложных грузов на 90%, в том числе и отказаться от услуг удалённого пилота-оператора. Морская и портовая администрация порта Сингапур (MPA) оказала поддержку проекту, выделив для испытаний в конце ноября 2018 г. причал Marina South Pier на яхтенной стоянке и назвала якорные стоянки, куда разрешила проложить маршруты.
Контроль над безопасностью их полётов в воздушном пространстве Сингапура осуществляло его управление гражданской авиацией the Civil Aviation Authority of Singapore. В числе потенциальных пользователей Дронов, аналогичных тому, что успешно прошёл полётные испытания, сегодня числятся компании Optimum Marine Management, Fleet Management, Zeaborn Ship Management, Pola East, SK Shipping и Wilhelmsen Ship Management, дочерняя компания Wilhelmsen. [20190323 АП]
НОВЫЕ СУДА И ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК
МО3051. Seatrade Maritime, Febr. 22, 2019 (UK)
Консорциум крупных компаний из Нидерландов поставил задачей изучить в рамках совместного ПРОЕКТА GREEN MARITIME METHANOL
6
практическую осуществимость ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МЕТАНОЛА В КАЧЕСТВЕ НАДЕЖНОЙ АЛЬТЕРНАТИВЫ стандартному морскому нефтесодержащему бункеру.
В консорциум вошли судоходные компании Boskalis, Van Oord, Wagenborg Shippingи Королевский ВМФ Нидерландов (The Royal Netherlands Navy). Судостроители Damen Shipyards, Feadship, Royal IHC и их профессиональная ассоциация VIV. Производитель морского оборудования Marine Service Noord.
Компания по проектированию судов C-Job Naval Architects. Производители главных судовых двигателей Pon Power, Wartsila и их профессиональная ассоциация. Морские порты Нидерландов – Роттердам и Амстердам, поставщики метанола, компании BioMCN, Helm Proman и их профессиональная ассоциация The Methanol Institute.
Научно-исследовательские институты Нидерландов, включая TNO, TU Delft, NLDA и Marin, которые инвестируют в изучение вопроса и займутся многоаспектными, комплексными исследованиями по метаноловой тематике в практическом ключе, используя для этого имеющееся в их распоряжении оборудование. Предстоит разработка необходимых для использования бункера метанола спецификациях и конфигурациях судов и их главных двигателей, проверка эффективности использования метанола как судового бункера, измерить уровни эмиссий, др.
Представительность участников проекта Green Maritime Methanol свидетельствует о колоссальном интересе разных представителей морской индустрии к метанолу в качестве потенциально альтернативного обычному бункера и о готовности участников проекта интегрировать свои знания и опыт для ответа на вопрос о практической реализуемости использования метанола в качестве бункера как на новостроящихся, так и действующих судах после их конверсии. [20190329АП]
МО3052. MarineLog, Febr. 28, 2019 (US)
Немецкая верфь German Naval Yards Kiel (исполнительный директор Йорг Хервиг (German Naval Yards Kiel Managing Director Jörg Herwig)) спустила на воду первое в мире НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ СУДНО ATAIR, РАБОТАЮЩЕЕ НА БУНКЕРЕ СПГ. Судно длиной корпуса в 75 м строилось в течение 16 мес. для федерального морского гидрографического агентства Германии Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) в порядке замещения одноимённого устаревшего судна.
Речь идёт о технически сложном, высокотехнологичном судне с двумя 6-цилиндровыми главными двигателями Wärtsilä 20DF, работающими на обычном нефтесодержащем бункере и бункере СПГ, с двумя системами очистки выхлопных газов, работающих на основе избирательного каталитического восстановления selective catalytic reduction (SCR), которые потребуются при работе судна на нефтесодержащем бункере, с бункерным танком Wärtsilä LNGPac. [20190329АП]
7
МО3053. Maritime Journal, Febr. 8, 2019 (UK)
Проведя исследования по использованию АММИАКА В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА ДЛЯ СУДОВ, проектная компания C-Job разработала проекты грузовых и пассажирских судов будущего, работающих на этом виде топлива.
Как отмечает Dag Pike, обеспечить полное отсутствие выбросов с судов торгового флота можно за счет использования водорода и аммиака для работы их силовых установок. Хотя аммиак связывают в основном с производством минеральных удобрений, на нем могут работать как дизельные двигатели, так и газовые турбины судов.
В отличие от водорода, для сжижения которого требуются экстремально низкие температуры, аммиак сжижается при температуре минус 33°C и храниться при окружающей температуре под давлением в 10 бар против 350 или более бар, необходимых для водорода. Все это делает требования к бункеровке и операциям с аммиаком намного менее обременительными, да и его хранение на борту судов гораздо проще. Однако аммиак – ядовитое вещество и может представлять опасность, если не будут соблюдаться установленные правила безопасности. Работа над созданием двигателя, способного работать на аммиаке, уже ведется. Компания MAN выделила USD 5,7 млн. на его разработку на базе своего двигателя ME-LGIP. Первый двигатель, использующий аммиак в качестве топлива, может появиться в эксплуатации через три года.
По мнению классификационного общества Lloyds Register, аммиак является наиболее конкурентоспособным топливом для судов, обеспечивающим нулевые выбросы. Cпециалисты DNV GL прогнозируют значительное увеличение в обозримом будущем доли судов, работающих на не содержащих углерод видах топлива (до 35% судов мирового флота), они не выделяют аммиак из общего ряда других экологически чистых видов топлива, таких как водород и биотопливо. DNV GL отмечает, что аммиак можно использовать для выработки электроэнергии непосредственно через топливный элемент, и это следует принять во внимание проектировщикам судов, работающих на электрической тяге. (DNV GL points out in a report that ammonia can be used to generate electricity directly via a fuel cell and this could be a route followed by workboat designers where electric propulsion already is established.) [20190329ЕШ]
МО3054. The Maritime Executive, March 14, 2019 (US)
Использование в грузовых перевозках КРУПНОТОННАЖНЫХ ЭКРАНОПЛАНОВ (wing-in-ground effect vehicles), самолётов, осуществляющих перевозки на высоте от двух до 15 м над землёй, льдом и водной поверхностью, в данном случае, поверхностью моря потребует СОЗДАНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ И ВОДНЫХ ВЗЛЁТНЫХ ДОРОЖЕК для их разгона до состояния ground effect, воздушной подушки. Эти воздушные морские контейнерные терминалы сегодня могут быть созданы в очень многих местах мира.
Они могут быть ориентированы на перевозки на короткие расстояния. Например, между соседними морским портами. Но также они могут обслуживать трансконтинентальные морские перевозки.
8
Пионером экранопланирования была Россия, где экранопланы работали на Каспийском море, перевозя на борту 500 т грузов. Ныне по её следам, строя экранопланы намного меньшего размера, идут и другие страны. Компания Wing Ship из Южной Кореи построила и испытала экраноплан, рассчитанный на перевозку 50 пассажиров, а компания Tandem Wing из Германии построила пассажирские же экранопланы, рассчитанные на перевозку 100 и 400 чел. Эксперты полагают, что грузовой лимит экранопланов составляет 10 000 т.
В мире масса заливов и бухт, прилегающих к крупным морским портам, которые могут гарантировать несколько миль спокойной воды для взлётов экранопланов и в то же время исключать пересечение ими маршрутов морских судов. [20190323 АП]
ПОРТЫ И РАЗВИТИЕ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
МО3055. Port Technology International, March 15, 2019 (UK)
Созданная в 2017 г. для разработки инновационных грузовых решений компания BLOK Container Systems из Ковентри (Coventry), Великобритания, предлагает «БЛОЧНЫЙ СПРЕДЕР» (the BLOK Spreader), НАВЕСНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО ЗАХВАТА КОНТЕЙНЕРОВ (основное оборудование контейнерных штабелеукладчиков, а также причальных контейнерных кранов-перегружателей), которое может поднимать и транспортировать сразу четыре порожних контейнера как единый блок. Перемещая за один раз больше контейнеров, чем обычный спредер, инновационный блочный спредер поможет сократить эксплуатационные издержки портового хозяйства, предотвратить перегруженность контейнерных терминалов и объём вредных эмиссий грузового оборудования на территории портов.
В Ковентри компания BLOK Container Systems сотрудничает с горсоветом и the Coventry & Warwickshire LEP Growth Hub и, благодаря их поддержке, получила на разработку своего блочного спредера грант в 100 000 фунтов стерлингов от европейского фонда регионального развития the European Regional Development Fund.
Подъём одного контейнера, как минимум, связан с затратой 100 фунтов стерлингов, на деле же, гораздо больших расходов, так что потенциальная экономия от одновременного подъёма сразу четырёх контейнеров гарантируют экономию в миллиарды фунтов стерлингов. В Ковентри полагают, что рождённая у них инновация получит распространение во всём мире. [20190323 АП]
МО3056. Port Technology International, March 14, 2019 (UK)
Немецкая компания, разработчик и производитель грузового оборудования для морской индустрии, разработала новое изделие – ПОГРУЗЧИК БРЁВЕН НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ Liebherr LRS Log Handler. Машина была показана в деле избранным главным пользователям компании и подтвердила высочайшую эффективность, мощность и надёжность грузовой обработки брёвен. Теперь она будет показана более широкому
9
кругу потенциальных пользователей на международной строительной ярмарке Bauma 8-14 апреля 2019 г. в Мюнхене, Германия.
Хотя погрузчик является модификацией контейнерного штабелеукладчика LRS компании, в его конструкции учтены все требования для эффективной обработки брёвен и используется плавная гидростатическая передача, позволяющая временное наращивание производительности без необходимости дополнительного расхода топлива и увеличения объёма эмиссий. [20190323 АП]
МО3057. Port Technology, March 18, 2019 (UK); Splash 247, March 15, 2019 (Sing.)
Швейцарская судоходная контейнерная и круизная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) ВЕДЁТ ПЕРЕГОВОРЫ С ИТАЛЬЯНСКИМ ОПЕРАТОРОМ КОНТЕЙНЕРНЫХ ТЕРМИНАЛОВ CONTSHIP ITALIA GROUP О ПРИОБРЕТЕНИИ в контейнерном терминале the Medcenter Container Terminal (MCT) в порту Gioia Tauro 50% участия последней.
После того, как швейцарская компания MSC выкупит терминал, она планирует инвестировать в его развитие, закупку нового оборудования 120 млн. евро (USD 136 млн.) и повысить его контейнерную пропускную способность до 4 млн. TEU в год.
Министерство транспорта Италии поставило ультиматум компаниям MSC и Contship Italia, участникам в капитале в контейнерном терминале Medcenter Container Terminal в морском порту Gioia Tauro. Они должны разрешить разногласия между собой, возникшие на переговорах о продаже группой Contship Italia 50% участия в капитале её дочерней компании CSM Italia Gate, которая направляет работу терминала.
Компания Contship Italia в целях ускорения завершения сделки обратилась за помощью в юридическую и финансовую консультационную компании. Разногласия в ходе переговоров о продаже терминала возникли по части правильности оценки стоимости терминала, его имущества и производственной деятельности. [20190323 АП]
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
МО3058. The Maritime Executive, March 25, 2019 (US); MarineLink.com, March 24, 2019 (US); Reuters, March 23, 2019 (UK)
Круизный ЛАЙНЕР VIKING SKY с 1373 пассажирами на борту судоходной круизной компании Viking Ocean Cruises, дочерней компанией группы Viking Cruises, подал сигнал бедствия (sent a mayday) у западного побережья Норвегии в Норвежском море (the Norwegian Sea). После этого началась массовая эвакуация пассажиров. Однако она проводилась не на спасательных шлюпках, поскольку волнение на море достигало 26 футов (8 метров) (по данным норвежского метеорологического института the Norwegian Meteorological Institute), а вертолётами, которые были оправлены на судно местными норвежскими властями.
В результате с борта было эвакуировано 479 чел. На борту оставались 436 пассажиров и 458 чел. экипажа и обслуживающего персонала в момент,
10
когда судно взяли на буксир, спереди и сзади, два судна-буксира, направленные к месту морского происшествия норвежской поисково-спасательной службой the Norwegian Society for Sea Rescu, и начали перемещать его на скорости в 7 уз.
Район мореплавания Hustadvika и прочие рядом расположенные районы славятся непредсказуемой погодой, а судно относило на местное мелководье с большим числом разрозненных, «точечных» рифов. И потому шло на удалении от берега в 2 мили в момент выхода из строя его главных двигателей. Данное морское происшествие побудило правительство Норвегии реанимировать планы строительства гигантского тоннеля в скалах для того, чтобы круизные лайнеры могли безопасно пройти в обход района мореплавания Hustadvika у живописного побережья Норвегии.
Основатель и президент судоходной круизной компании, норвежский миллионер Торстейн Хаген (Torstein Hagen) лично встречал вертолёты с эвакуированными пассажирами в расположенной к северу от Мольде деревушке. Он искренне посочувствовал старикам и старушкам, которым пришлось повисеть, раскачиваясь, на тросе при подъёме на борт вертолёта в шторм с силой ветра в 24 метра в секунду
Из 1373 пассажиров на борту круизного судно 915 чел. были граждане США и Великобритании, а граждане Канады и Австралии оказались в меньшинстве.
Что касается самого происшествия, то НИКТО НЕ ПРЕДПОЛАГАЛ, ЧТО ОНО ПРОИЗОЙДЁТ ТАК, КАК ПРОИЗОШЛО. Обратило на себя внимание и информация на вебсайте компании, что судно рассчитано на 930 пассажиров. В спасательной операции участвовали несколько судов, были мобилизованы все местные поисково-спасательные команды, включая 60 добровольцев из норвежского Красного креста. Центр управления круизными перевозками группы Viking Cruises и её штаб-квартира находятся в Базеле (Basel) в Швейцарии. [20190327 АП]
МО3059. Port Technology, March 8, 2019 (UK)
Компания Trelleborg Marine Systems, поставщик техники безопасности для портов (applications for port safety) планирует оборудовать АВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ СИСТЕМАМИ AUTOMOOR ДЛЯ ШВАРТОВКИ СУДОВ БЕЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КАНАТОВ (a rope-free automated mooring system) паромные причалы в порту Langnas (исполнительный директор порта Ронни Эрикссон (Port of Langnas CEO Ronny Eriksson)) на о-вах the Aland Islands в Финляндии. Этот порт – центр грузопассажирской паромной переправы между Финляндией и Швецией.
Система AutoMoor основана на вакуумной технологии и позволяет быстро и безопасно прикреплять суда к причалам, ограничивая движения судов и регулируя швартовную нагрузку. Поскольку система автоматизированная, вмешательство человека и, следовательно, человеческие ошибки сведены к нулю.
Порт Langnas обслуживают такие операторы паромов, как Viking Lines, Tallink-Silja и Finnlines, и внедрение новой системы инновационной швартовки позволит им снизить свои эксплуатационные издержки, сократив
11
экипажи судов, и в результате оптимизации и сокращения времени на швартовные операции. Сэкономят и порты, которым не придётся использовать буксиры, от сокращения эмиссий выиграет и окружающая среда. [20190329АП]
МО3060. Wall Street Journal, March 25, 2019 (US)
В последние месяцы МЕЖДУНАРОДНОЕ СУДОХОДСТВО ИЗНЕМОГАЕТ В БОРЬБЕ С ПОЖАРАМИ НА БОРТУ СУДОВ, которые изуродовали и даже уничтожили ряд крупнотоннажных судов, привели к человеческим жертвам, обошлись в миллионы долларов США судовладельцам и грузовладельцам. В последний раз пожар регистрировался 10 марта 2019 г., тогда пламя охватило автовоз и контейнеровоз Grande America почти в 31 000 т судоходной компании Grimaldi Lines. Он затонул двумя днями позднее более чем с 2 000 автомобилей Audi и Porsche на борту в Бискайском заливе (the Bay of Biscay) у атлантического побережья Франции.
За последних четыре месяца это было четвертое сгоревшее судно. Ранее, 6 марта 2019 г. пожар сильно повредил мега-контейнеровоз Maersk Honam длиной корпуса в 353 м (1 158 фут.), класса 15 000 TEU, датской судоходной компании A.P. Moller-Maersk A/S, самой, между прочим крупной в мире по контейнерной вместимости. Погибли пять моряков. В руководстве компании заявляют, что это – случайность, но от этого не легче встревоженным операторам контейнеровозов, морским страхователям, грузоотправителям и грузополучателям, суда всё быстрее становятся всё крупнее, их загрузка растёт, а должного внимания безопасности погрузки больших грузовых партий контейнеров как не было, так и нет.
В Maersk настаивают, что урок усвоен. Контейнеры с опасными и легковоспламеняющимися химгрузам на её судах отныне запрещено помещать в трюмах, под палубой, особенно тех из них, что с огромным трудом поддаются тушению. Для того, чтобы пожар на Maersk Honam пошёл на убыль, потребовалось пять недель. Перевозил ли контейнеровоз опасные химгрузы? Судовладелец признает, что они на борту присутствовали, но причину их возгорания предстоит выяснить в ходе расследования данного морского происшествия.
Хотя конкретные причины пожаров могут разниться, согласно данным морской страховой компании TT Club, приблизительно две трети от всех морских происшествий обязаны своим происхождением плохой практике процесса упаковывания опасных грузов. А также и тому, что эти грузы, несмотря на всю их опасность, не заявляются, не декларируются в грузовой документации и поступают на борт в контейнерах не выявленными, не идентифицированными, а, значит, к ним не применяются правила безопасной погрузки и размещения на борту морских судов.
Проблем в том, что грузоотправители в документах обозначают безопасный груз, а на деле отдают в перевозку опасный. Иногда это происходит и по невежеству отправителя, который может не подозревать, что, например, древесный уголь для шашлыков (barbecue charcoal) склонен самовозгораться по мере повышения температуры в контейнере или что
12
рыбная продукция (fish food) или средства по очистке бассейнов (pool-cleaning agents) вырабатывают кислород, и при его определённой концентрации и внешнем воздействии может произойти возгорание.
По данным национального бюро National Cargo Bureau (NCB), американского агентства, сотрудничающего с Береговой охраной США (U.S. Coast Guard) по линии контроля над внедрением и исполнением практике требований безопасного мореплавания, 4% из 31 000 контейнеров, которые проходили его проверку в 2017 г., содержали опасные грузы, которые либо не были указаны в грузовых документах, либо были неправильно упакованы. Проверка грузовых планов (планов размещения грузов) на 1 700 судах выявила, что 20% от этих грузовых планов были составлены без учёта действующих правил расположения контейнеров с опасными грузами на судах.
Иногда грузы в контейнерах возгораются и при выполнении правил расположения контейнеров на борту. На автовозе контейнеровозе Grande America контейнер возгорелся на открытой палубе и в полном доступе к нему экипажа с противопожарными средствами, но они оказались бессильны справиться с огнём в конкретных погодных условиях. Единственное что осталось, спуститься в спасательную шлюпку. Кстати, на судне она была единственной. [20190327 АП]
РАЗНОЕ
МО3061. MarineLink.com, March 12, 2019 (US)
Военно-морская судоверфь США Puget Sound Naval Shipyard (PSNS) & Intermediate Maintenance Facility (IMF) (начальник Говард Маркл (Capt. Howard Markle, Commander of PSNS&IMF)) и специализирующаяся на роботизации Sarcos Robotics (президент и CEO Бен Вольфф (Ben Wolff, Chairman & CEO of Sarcos Robotics)) собираются сообща разрабатывать и ОПРОБОВАТЬ В ПРАКТИКЕ СУДОСТРОЕНИЯ ЭКЗОСКЕЛЕТНЫЕ (exoskeleton) РОБОТИЗИРОВАННЫЕ КОНСТРУКЦИИ.
В отличие от роботов они будут не заменять людей, обрекая их на безработицу, а увеличивать их физические возможности. Первоначально предполагается испытать на практике разработанные компанией Sarcos Robotics экзоскелеты Guardian XO, получающие питание от батарей. Экзоскелеты позволят работнику легко манипулировать увесистыми, тяжеловесными предметами и инструментами, что ускорит производственные процессы на судоверфях, повысит безопасность, сделает судоверфи более эффективными экономически.