Международное рейтинговое агентство Moody’s повысило корпоративный рейтинг «Совкомфлота» с «Ba2» до «Ba1». Прогноз по рейтингу – «негативный», говорится в сообщении агентства, передает ТАСС. Эксперты Moody’s отмечают, что соответствующее рейтинговое действие обусловлено улучшением финансовых показателей компании. Как сообщалось ранее, чистая прибыль «Совкомфлота» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) по итогам I квартала 2016 г. выросла на 9,2% и составила 103,1 млн. долларов. Показатель EBITDA за отчетный период увеличился на 6,6% – до 187,5 млн. долларов. «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в РФ. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров-газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров, танкеров-химовозов.
Строительство первых судов начнется к концу года на дальневосточном заводе «Звезда». Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин, выступая на заседании Арктической комиссии, передает ТАСС. «Я хочу сказать, что к концу этого года мы начинаем резать металл и начинается уже строительство судов и иной морской техники для освоения Арктического шельфа, там, на Дальнем Востоке, – сказал Рогозин. – Это будет самый современный, крупнейший завод». По словам вице-премьера, сейчас главная задача, поставлять туда отечественный металл, и не закупать ничего за границей. Он добавил, что такого рода разговоры и соблазны были. «Уже сложился общий консолидированный заказ на создание морских платформ, судов, газовозов арктического класса, – сообщил Рогозин. – Мы уже вошли в этот процесс и будем контролировать дальнейшее развертывание этого крупнейшего судостроительного центра». Зампред правительства сообщил, что в ближайшее время планирует посетить это предприятие на Дальнем Востоке.
Проекты на общую сумму 1,35 млрд. рублей будут реализованы в рамках госпрограммы развития судостроения и техники для освоения шельфовых месторождения на 2015-2030 годы, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на госкомиссии по вопросам развития Арктики, которая проходит в рамках IV Международного форума технологического развития «Технопром-2016» в Новосибирске. «Начиная с этого года, в рамках госпрограммы развития судостроения и техники для освоения шельфовых месторождения на 2015-2030 годы предусмотрена реализация перспективных проектов с общим объемом финансирования 1,35 млрд. рублей», – сказал Рогозин в четверг. Среди ожидаемых результатов программы как снижение зависимости от иностранного оборудования «в составе личных средств сейсморазведки», так и практическая реализация программы импортозамещения, сказал Рогозин. Он также сообщил, что завод «Звезда» на Дальнем Востоке начнет производство судов в конце 2016 года. «К концу года мы начинаем резать металл и начинаем строительство судов и иной морской техники для освоения арктического шельфа», – сказал Рогозин. По его словам, в настоящее время главная задача – стабильно поставлять на завод отечественный металл. При этом он отметил, что «работы развернуты в полный рост». «Это будет самый современный крупнейший завод», – добавил вице-премьер. При этом он отметил, что РФ «подотстала» с развертыванием завода «Звезда», а в связи с тем, что из-за низких цен на углеводороды освоение месторождений арктического шельфа замедлилось во всем мире, России на руку именно сейчас развернуть работы на этом предприятии.
Российский морской регистр судоходства (РС) подтвердил готовность тыловых терминалов Global Ports к проведению процедуры проверки массы груженых контейнеров с выдачей сертификата Verified Gross Mass (VGM). Об этом сообщает пресс-служба Global Ports. Соответствующее свидетельство VGM утверждено РС для терминалов ООО «Логистический Парк «Янино» и ЗАО «Логистика-Терминал» после завершения работ по подготовке оборудования, информационных систем и технологических процессов к выполнению требований о проверке массы брутто груженых контейнеров. Так, на территории ЛП «Янино» и «Логистика-Терминал» созданы технические условия для организации взвешивания контейнеров, как обрабатываемых на терминалах, так и прибывающих только для получения сертификата VGM. «Удобное расположение тыловых терминалов и налаженные транспортные связи со стивидорными компаниями Большого порта Санкт-Петербург позволяют предложить клиентам возможность получения сертификата заблаговременно, до отправки контейнера на морской терминал», – уточняется в сообщении. Как сообщалось ранее, требования IMO, усиливающие контроль за весом контейнеров, вступают в силу с 1 июля 2016 года в соответствии с поправкой к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и призваны обеспечить безопасность судов и осуществления погрузо-разгрузочных работ в порту. Поправки предусматривают документирование веса каждого груженого контейнера с получением соответствующего сертификата VGM, являющегося обязательным документом для погрузки контейнера на судно. В соответствии с требованиями IMO, проверка массы (верификация) осуществляется либо путем взвешивания груженого контейнера с помощью сертифицированного оборудования («метод 1»), либо взвешивания самого груза, сепарации и крепежных материалов до погрузки в контейнер и добавление его веса к весу пустого контейнера («метод 2»). На территории ЛП «Янино» и «Логистика-Терминал» процедура верификации будет производиться по методу 1 путем взвешивания груженого контейнера после затарки. Чтобы исключить любые операции с грузом на маршруте транспортировки в порты, стандартный бланк VGM на тыловых терминалах будет дополнен указанием номера пломбы. Сертификат VGM клиенты смогут получить в удобной для них форме: на бумажном носителе, в виде файла pdf, подписанного ЭЦП, в виде сообщения в формате xml либо EDI-сообщения в формате VERMAS. Кроме того, у терминалов есть техническая возможность проводить верификацию по методу 2 (суммирование массы груза и массы контейнера) в случае, если этот метод будет востребован клиентами. Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (Multi-Link Terminals Helsinki и Multi-Link Terminals Kotka). Группа Global Ports также владеет внутренними контейнерными терминалами «Логистический парк «Янино» и «Логистика-Терминал», расположенными под Санкт-Петербургом, и 50% в крупном нефтепродуктовом терминале AS Vopak E.O.S. в Эстонии.
Новороссийский морской торговый порт (НМТП, СП группы «Сумма» и «Транснефти») близок к подписанию соглашения с Росморпортом об участии в проекте создания сухогрузного района морского порта Тамань, сообщает газета «Коммерсант». Росморпорт и НМТП договорились о том, что НМТП получит контрольный пакет в ООО «РМП-Тамань» (принадлежит Росморпорту), рассказали «Ъ» два источника, знакомые с ситуацией. По их словам, основные условия соглашения могут подписать во время Петербургского экономического форума. Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань – часть ФЦП по развитию транспортной системы России на 2010-2020 годы. Общая стоимость проекта – 228 млрд. руб. (76 млрд. руб.- бюджет, 152 млрд. руб.- частные инвесторы). С 2011 года о намерении строить терминалы заявило свыше 15 компаний. К февралю 2015 года определилась организационно-правовая форма проекта: «РМП-Тамань» станет концессионером, инвесторы будут брать инфраструктуру в аренду, но концессионное соглашение не заключено. Как считали на рынке, пишет газета, проектом Тамани были недовольны новороссийские портовики – в первую очередь НМТП, который не был заинтересован в конкурирующем маршруте. Но два источника «Ъ», знакомые с ситуацией, говорят, что проект стал возможным после достижения негласного соглашения о разделе грузопотоков: Новороссийск получает зерновые и контейнерные мощности, а Тамань – навалочные грузы (уголь, руду). Если раньше в Тамани уже сразу предполагались мощности по перевалке зерна, текущая конфигурация – это строительство в рамках первого этапа (46,7 млн. тонн мощностей до 2020 года, 24,2 млрд. руб. из ФЦП, 92 млрд. руб. от грузоотправителей) терминалов для удобрений, железорудного сырья, горячебрикетированного железа, угля, маслоэкстракционного и паромного комплексов. Это следует из июньской редакции дорожной карты развития до 2020 года портов Азово-Черноморского бассейна. ««Сумма» устала топить Тамань и решила, что если нельзя ее победить, то нужно возглавить»,- считает один из участников рынка, добавляя, что это здравое решение, хотя проект порта экономически не целесообразен и является в чистом виде освоением госинвестиций. По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, у Тамани перспективы есть, но без госсредств там ничего не будет. Если НМТП уверена, что сумеет способствовать выделению средств, шансы на реализацию проекта существенно возрастают, говорит эксперт.
«Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) увеличит уставной капитал ОАО «Балтийский завод» на 1,5 млрд. рублей в третьем квартале текущего года, сообщает газета «Коммерсант». Докапитализация предусмотрена мировым соглашением, благодаря которому предприятие в январе вышло из процедуры банкротства. По словам собеседника «Ъ», финансовые вливания необходимы в преддверии слияния ООО «Балтийский завод – Судостроение», входящего в ОСК, и ОАО «Балтийский завод». Согласно выписке из ЕГРЮЛ, по состоянию на 20 апреля уставный капитал ОАО «Балтийский завод» составлял 264,44 млн. рублей. До 2010 года Балтийский завод находился под контролем Объединенной промышленной корпорации (ОПК) Сергея Пугачева. Предприятие кредитовалось в том числе в Международном промышленном банке, который также входил в ОПК. Проверки ЦБ РФ в 2010 году показали, что большая часть кредитов банка не обеспечена залогом. Летом того же года кредитному учреждению удалось договориться с ЦБ РФ о реструктуризации долгов под залог судостроительных активов группы. Но 4 октября 2010 года банк лишился лицензии. Контроль над предприятием стремилась получить государственная Объединенная судостроительная корпорация. Для этого в ноябре 2011 года она создала ООО «Балтийский завод – Судостроение», которое взяло в аренду у Балтийского завода производственные мощности. На последнем в 2012 году началась процедура банкротства. Таким образом, строительство кораблей и финансовое оздоровление разделили на два предприятия. В 2013 году «Балтийский завод – Судостроение» выкупил долг Балтийского завода у Ханты-Мансийского банка в сумме 2,6 млрд. рублей и довел свою долю в кредиторской задолженности до 54%. В декабре 2015 года ОСК договорилась с кредиторами о подписании мирового соглашения. По условиям соглашения, Балтийский завод с июля должен начать погашение основного долга, составляющего 7 млрд. рублей. Предприятие обязалось за полтора года выплатить 3,4 млрд. рублей и проценты по основному долгу. По информации «Ъ», для погашения долгов и потребовались деньги ОСК. Корпорация планирует объединить два юридических лица, но безболезненное слияние возможно только в том случае, если ОАО «Балтийский завод» будет неукоснительно соблюдать мировое соглашение. Тем временем предприятию нужно закончить выполнение нескольких заказов. Завод строит головной атомный ледокол «Арктика» серии 22220, который спустят на воду на следующей неделе (это должно было произойти в конце прошлого года, но сроки скорректировали). Весной прошлого года на предприятии заложили серийный ледокол той же серии «Сибирь». К 2017 году должен быть достроен дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин». Кроме того, в достройке нуждается плавучий энергоблок «Михаил Ломоносов», заложенный еще в 2009 году. На заводе не прокомментировали информацию.
10 июня на АО «Адмиралтейские верфи» (входит в состав АО «Объединенная судостроительная корпорация») состоялась церемония спуска на воду ледокола проекта 21180 «Илья Муромец», строящегося в интересах Военно-морского флота России. В торжественном мероприятии приняли участие начальник технического управления ВМФ РФ контр-адмирал Игорь Зварич, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко и директор департамента обеспечения гособоронзаказа МО РФ капитан I ранга Андрей Вернигора. – Символично, что ровно 60 лет назад на этом же стапеле был заложен атомный ледокол «Ленин», который положил начало строительства Адмиралтейскими верфями кораблей ледового класса, – подчеркнул генеральный директор АО «Адмиралтейские верфи» Александр Бузаков, – Сегодня после пятилетнего перерыва мы спускаем с наклонного стапеля новый корабль – ледокол-снабженец с большими функциональными возможностями, а осенью приступаем к строительству двух новейших патрульных кораблей ледового класса для Военно-морского флота России. С рождением очередного ледового богатыря поздравил коллектив верфей губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко: «Хочу отметить, что это уже второй корабль с именем былинного героя Ильи Муромца. Его предшественник был построен в 1965 году, и 30 лет верой и правдой служил России на Тихоокеанском флоте. Славной и красивой судьбы новому кораблю!».
Знаменательным событием в масштабах всего российского кораблестроения назвал спуск нового корабля директор департамента обеспечения гособоронзаказа Министерства обороны РФ капитан 1 ранга Андрей Вернигора: «Сегодня мы присутствуем на спуске ледокола, заложенного чуть больше года назад, и у заказчика нет никаких сомнений, что этот корабль будет сдан в сроки. Адмиралтейские верфи на протяжении 311 лет своей истории всегда были добросовестным поставщиком для государства. Министерство обороны рассматривает предприятие, как одно из ведущих в судостроительной промышленности и будет размещать здесь заказы для флота». «Илья Муромец» – однопалубное многофункциональное судно, предназначенное для обеспечения базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, было заложено 23 апреля 2015 года. Судно обладает возможностями морского буксира, ледокола и патрульного корабля одновременно и будет использоваться для обеспечения деятельности Арктической группировки Военно-морского флота России. Ледокол проекта 21180 – судно нового поколения, с новыми принципами электродвижения и современной энергетической установкой. Высокая маневренность ледокола обеспечивается полноповоротными механическими двухвинтовыми рулевыми колонками и носовым подруливающим устройством, что повышает маневренные характеристики судна при работе в ледовых условиях. Система управления судна имеет высокую степень автоматизации и интеграции. Ледокол оснащен современным навигационным комплексом, с электронной картографической навигационно-информационной системой. Основные тактико-технические характеристики судна: водоизмещение – 6 тысяч тонн; длина – 85 метров; ширина – 20 метров; высота борта – 9,2 метра; осадка – 6,8 метров; автономность плавания – до 60 суток; дальность хода – до 9 тысяч миль; проходимость – ледовое поле толщиной до 1,5 метров; тип движителя – дизель-электроход с винто-рулевыми колонками мощностью 3,5 МВт каждая; экипаж – 35 человека, передает пресс-служба АО «Адмиралтейские верфи».
Головной ледокол нового поколения «Арктика» будет спущен на воду 16 июня. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает ТАСС. «Кстати говоря, 16 июня впервые на воду мы спускаем головной ледокол нового проекта атомного – ледокол «Арктика», – сказал Рогозин. По его словам, это «огромное большое дело». Судно было заложено три года назад и должно стать самым мощным и самым крупным атомным ледоколом в мире. Длина судна составит 173,3 м, ширина – 34 м, водоизмещение – 33,5 тыс. тонн. Ледокол «Арктика» серии 22220 строит ОАО «Балтийский завод». Его должны были спустить на воду в конце прошлого года, но сроки скорректировали. Весной прошлого года на предприятии заложили серийный ледокол той же серии «Сибирь». К 2017 году должен быть достроен дизель-электрический ледокол проекта 22600 «Виктор Черномырдин». Кроме того, в достройке нуждается плавучий энергоблок «Михаил Ломоносов», заложенный еще в 2009 году.
Большую часть выпуска евробондов «Совкомфлота» приобрели иностранные инвесторы, заявки на долговые бумаги госкомпании были поданы от более чем 120 инвесторов, сообщил «Интерфаксу» Андрей Соловьев, руководитель управления рынков долгового капитала «ВТБ Капитала», выступившего одним из организаторов сделки. «Около 70 процентов нового выпуска пришлось на иностранных инвесторов, российские покупатели приобрели примерно 30 процентов», – сказал банкир. Объем спроса по финальной ставке, по его словам, составил около $1,7 млрд. «Совкомфлот» в четверг разместил семилетние еврооблигации на $750 млн. под 5,375% годовых, выйдя на рынок евробондов впервые с 2010 года. В ходе сбора заявок ориентир доходности евробондов снижался несколько раз. Первоначальный ориентир доходности еврооблигаций компании составлял около 5,75%, затем он был снижен до 5,625%. Финальный ориентир доходности был установлен в диапазоне 5,375-5,5%, евробонды размещены по его нижней границе. «Компания смогла разместить еврооблигации по той же ставке, что и в 2010 году, имея ту же дюрацию евробондов – семь лет. Это действительно большой успех», – сказал Соловьев. По его словам, в ходе сбора заявок действовало приоритетное право на покупку для держателей предыдущего выпуска евробондов компании, однако в сделке приняли участие и новые инвесторы. «Размещения в один день сразу двух крупных компаний – Evraz (компания также разместила новый выпуск евробондов) и «Совкомфлота» – совершенно не помешали друг другу. Компании изначально имеют разную базу инвесторов, и их бумаги ориентированы на несколько разные группы покупателей, Evraz представляет металлургический сектор, а «Совкомфлот» – стопроцентная государственная компания, квазисуверенный заемщик», – отметил Соловьев. Как сообщалось ранее, Evraz привлекает средства для выкупа трех выпусков собственных евробондов – с погашением в 2017 и 2018 годах, а также для выкупа остатка евробондов «Распадской» с погашением в 2017 году. Сейчас в обращении находятся бумаги этих выпусков на общую сумму около $1,2 млрд. Подобную схему Evraz уже использовал в прошлом году. В декабре 2015 года компания досрочно выкупила еврооблигации с погашением в 2017 и 2018 годах на общую сумму $550 млн., одновременно разместив новые евробонды на $750 млн. под 8,25% годовых.
ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) передало в оперативное управление компании «Газпром флот» четыре судна: два пассажирских и два судна снабжения, сообщила ТАСС пресс-служба судоходной компании. Согласно заявлению, суда будут обслуживать Киринское газоконденсатное месторождение, расположенное в пределах Киринского блока проекта «Сахалин-3» на шельфе о. Сахалин в Охотском море в 28 км от берега. Как ранее сообщалось, в феврале текущего года «Газпром- флот» объявил тендер на аренду 6 судов для обслуживания Киринского месторождения, включая два транспортно-буксирных судна-якорезавозчика, стоимостью 2,6 млрд. руб.. Победителем стало АО «Восток Морнефтегаз», но по решению ФАС, результаты конкурса были аннулированы. ОАО «Сахалинское морское пароходство» (SASCO) – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить контейнеры, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO обеспечивает круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.
10 июня на вечерней сессии Государственная дума РФ приняла во втором чтении законопроект «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и статьи 17 и 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Поправки касаются вопросов линейного судоходства. Ранее три региональные ассоциации морских агентов – Санкт-Петербурга, Калининграда и Южного региона – направили в адрес председателя Госдумы Сергея Нарышкина и председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко телеграммы с просьбой отклонить законопроект во втором чтении и отправить его на доработку. По оценке бизнеса, в предлагаемом законе много недоработок и противоречий. Серьезные возражения у морских линейных перевозчиков вызывают основание для снятия линейности и положение о возврате денег. Вместо стимулирования коммерческой активности линий путем предоставления скидок законопроект вводит новые запреты и ограничения для линейных операторов. В целом, в случае принятия законопроекта будет создан негативный прецедент для морского бизнеса – ретроспективное возмещение полученных скидок, а административная бюрократическая надстройка над морскими линейными перевозками продолжит расти.
«Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) в рамках обеспечения потребностей рыбаков в рыбопромысловом флоте готова строить на своих верфях до 15 кораблей в год, сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков. “Они (ОСК) заявляют, что в программе по строительству крупных и среднетоннажных судов может участвовать порядка пяти судоверфей. Они готовы на каждой верфи в год выпускать по два-три корабля, то есть по 15 кораблей в год, в принципе, данные верфи готовы выпускать”, — сказал журналистам Шестаков. В числе судозаводов, готовых заняться строительством рыбопромыслового флота, Шестаков назвал, в частности, Прибалтийский судостроительный завод “Янтарь” и Выборгский судостроительный завод. Глава Росрыболовства охарактеризовал стоимость крупнотоннажных рыбопромысловых судов, которую предлагает ОСК, “достаточно конкурентной”. “Они заявляют, что это будет 70-90 миллионов долларов, то есть в целом это достаточно конкурентная цена”, — отметил Шестаков. Глава Росрыболовства напомнил, что потребность отрасли в рыбопромысловом флоте, включая крупно-, средне- и малотоннажные суда, до 2030 года составляет 360 единиц.
В ближайшее время специалисты ФГУП «Атомфлот» приступят к дооборудованию атомного лихтеровоза «Севморпуть». Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Управлении коммуникаций Росатомфлота. «Будет произведен монтаж новых кранов, а также доставка специальных платформ для транспортировки грузов с судна на берег, — отметили в управлении. — Это значительно расширит возможности атомного лихтеровоза «Севморпуть». Отметим, накануне «Севморпуть» ошвартовался у причалов ФГУП «Атомфлот». Экипаж вернулся из первого рейса за последние десять лет. Напомним, в начале мая атомный лихтеровоз «Севморпуть» вышел из порта Мурманск в направлении острова Котельный. В бухте Темп состоялась выгрузка на припайный лёд почти шесть тысяч тонн груза. В начале июля «Севморпуть» выйдет в очередной рейс в район архипелага Новая Земля. Как сообщало ИА REGNUM, не смотря на то, что судно, введённое в эксплуатацию в 1988 году, готовили к утилизации, госкорпорация «Росатом» приняла решение его восстановить. Общий объём затрат на работы по восстановлению атомного лихтеровоза-контейнеровоза составил более миллиарда рублей.
Советник компании «Mayekawa MFG», крупного производителя охлаждающего и рефрижераторного оборудования, Йоширо Танака сообщил, что японская сторона готова участвовать в модернизации российского рефрижераторного флота на Дальнем Востоке. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития по итогам рабочей встречи министра РФ по развитию Дальнего Востока Александра Галушки с председателем японо-российского комитета по экономическому сотрудничеству Федерации экономических организаций Японии, председателем совета директоров корпорации «Marubeni» Тэроу Асадой. Советник «Mayekawa MFG» также выразил заинтересованность в создании на Камчатке, Сахалине и в Приморском крае современной инфраструктуры охлаждающего оборудования, которое позволит сохранять качество добываемых там морепродуктов. Во время рабочей встречи стороны обсудили перспективы взаимодействия России и Японии на Дальнем Востоке России. «Российско-японские отношения сегодня выходят на новый уровень, – подчеркнул в приветственном слове Тэроу Асада. – Дальний Восток наиболее близок к Японии. Мы возлагаем большие надежды на развитие здесь нашего бизнеса и ожидаем от сегодняшней встречи конкретизации и дальнейшей реализации планов». Основные сферы, в которых сотрудничество может быть наиболее продуктивным, по мнению японских партнеров, это сельское хозяйство, развитие портов и портовой инфраструктуры, транспортная логистика. Японские компании также готовы поделиться опытом в сохранении и переработке морепродуктов, предложить россиянам высокие технологии в медицинской сфере. «Правительство России реализует сфокусированную политику по созданию на Дальнем Востоке самых благоприятных условий для ведения бизнеса. Меры, предпринимаемые государством, заключаются в снижении рисков и увеличении доходности инвестиций, – заявил Александр Галушка. – Смысл работы нашего министерства – избавить инвесторов от проблем, создать для них комфортные, благоприятные условия, чтобы бизнес на Дальнем Востоке был успешным. В дополнение к этому, издержки инвестирования и ведения бизнеса после изменения курса национальной валюты – российского рубля – стали одними из самых выгодных в мире. Речь идет, в частности, о стоимости электроэнергии и других аспектах. Мы очень рады, что первые японские компании уже воспользовались новыми условиями инвестирования и запускают свои проекты. Эти первые конкретные истории успеха гораздо важнее многих слов о будущем сотрудничестве. Мы их ценим и хотим, чтобы таких примеров было как можно больше». По словам председателя подкомиссии планирования и координации Европейского комитета по экономическому сотрудничеству Федерации экономических организаций Японии Акиры Шимицзу, принимавшего участие в переговорах, ряд медицинских учреждений на российском Дальнем Востоке планируют применять современные методы лечения хронических заболеваний, разработанные японской компанией «Hitachi». Как резюмировал глава Минвостокразвития, российская сторона заинтересована в том, чтобы японские компании успешно инвестировали в проекты на Дальнем Востоке. Министерство и дальневосточные институты развития готовы оказывать в этом активную поддержку японскому бизнесу. В настоящее время на Дальнем Востоке совместно с японскими компаниями реализуется несколько инвестиционных проектов: создание специализированного перегрузочного комплекса в рамках Свободного порта Владивосток (объем инвестиций составляет около миллиарда долларов), запуск лесоперерабатывающего завода в Приморье компанией Sumitimo (инвестиции около 4 млрд руб.), строительство круглогодичной теплицы для выращивания овощей и зелени в Якутии в ТОР «Индустриальный парк «Кангалассы» и тепличный комплекс японо-российской компании «Джей Джи Си Эвергрин» (JGC Evergreen), инвестора территории опережающего развития «Хабаровск». В мае 2016 года в Сочи президент России провел переговоры с премьер-министром Японии Синдзо Абэ. Японский премьер предложил Владимиру Путину план экономического сотрудничества двух государств, один из пунктов которого – взаимодействие с Дальневосточным федеральным округом.
Правительство Камчатского края совместно с Росморречфлотом согласовывает техзадание на проектирование двух паромов для выполнения пассажирских перевозок между полуостровом и дальневосточными портами. Об этом заявил губернатор края Владимир Илюхин в ходе ежегодного отчета о работе правительства края депутатскому корпусу. По его словам, глава региона в прошлом году обращался к Президенту РФ Владимиру Путину за помощью в строительстве двух пассажирских судов для Камчатки. Сейчас правительство плотно работает с Минтрансом в этом направлении. Речь идет о строительстве грузопассажирского парома на 200 человек для возобновления морского сообщения с дальневосточными портами. Второе грузопассажирское судно необходимо для сообщения между населенными пунктами вдоль побережья Камчатки, Командорских островов и Северо-Курильска. «Сейчас вместе с Росморречфлотом мы согласовываем техзадание на проектирование обоих судов. Планируется, что строительство будет начато уже в этом году. По малому судну Росморречфлот обещает к концу следующего года пароход уже предоставить Камчатке», — сказал глава региона. Также для развития пассажирского сообщения подготавливается портовая инфраструктура главных морских ворот Камчатки. До конца года должно завершиться строительство морского вокзала вместимостью 200 человек, готовность на сегодня составляет 75%. Ввод в эксплуатацию запланирован на начало следующего года, но сдача должна произойти в ноябре 2016 года. Как отметил Владимир Илюхин, нерешенным пока остается вопрос строительства пункта пропуска через госграницу в здании вокзала – срок сдачи этого объекта по программе Росграницы запланирован только на 2020 год. Губернатор сообщил, что в рамках реализации проекта ТОР «Камчатка» для развития круизного туризма в порту в ближайшее время будет начата реконструкция причальных сооружений. В 2016 году в рамках федеральной программы начнется капитальный ремонт 5-го причала и проектные работы по капремонту причала №9 и проект по реконструкции причалов на мысе Сигнальный. В планах и дноуглубительные работы, запланированные Росморречфлотом на 2016-2017 годы. Строительство морвоказала и приведение в порядок причальных сооружений позволят существенно повысить качество услуг, как для жителей, так и для круизного судоходства. В результате проводимых работ порт число судозаходов возрастет с 15-18 до 65.
14 июня 2016 года на международной выставке “Transport Logistic China – 2016” на борту парусника “Надежда” ФГУП “Росморпорт” и японская компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd подписали соглашение о сотрудничестве по организации безопасности мореплавания в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним. Документ был подписан в присутствии заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В.Н.Вовка. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта. Отмечается, что соглашение предпредусматривает взаимные консультации сторон при организации судозаходов компании Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. в российские морские порты, в том числе при обеспечении лоцманской и ледокольной проводок.
ФГБОУ ВО «Московская государственная академия водного транспорта» реорганизуется путем присоединения к ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», сообщает пресс-служба Росморречфлота. Данное решение принято по итогам заседания 9 июня 2016 года комиссии Росморречфлота по оценке последствий принятия решений о реорганизации МГАВТ путем присоединения к ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Московский институт инженеров водного транспорта был учрежден в 1980 году на базе Московского филиала Ленинградского института водного транспорта. В 1989 году был создан единый учебный комплекс «Московский институт водного транспорта», в который вошли Московский институт инженеров водного транспорта, Московский речной техникум, образованный в 1934 году, и СГПТУ №202. В 1993 году институт был переименован в Московскую государственную академию водного транспорта. В настоящее время академия представляет собой крупный научно-образовательный комплекс, в состав которого входят пять факультетов и 27 кафедр (в том числе 18 выпускающих и девять общеобразовательных), а также – на правах структурного подразделения – колледж, осуществляющий подготовку по программам среднего профессионального образования. Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова образован путем объединения двух крупных отраслевых вузов Росморречфлота – Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова и Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – высшее техническое учебное заведение, образовательная деятельность которого направлена на подготовку высококвалифицированных кадров для транспортной отрасли. Процесс обучения в университете ведется в соответствии с Государственными образовательными стандартами, а по морским направлениям образования, учитываются требования Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.
На очередном заседании Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток во главе с полпредом Юрием Трутневым 15 июня было одобрено 27 инвестиционных проектов на общую сумму более 14,3 млрд. рублей, передает корреспондент ИА REGNUM. «Сегодня были одобрены 27 инвестиционных проектов, важен каждый из них. Все абсолютно разноплановые и будут реализовываться в разных сферах. Самое главное, что у людей есть желание и потенциал для этого, наша задача простая — помогать. Это собственно то, зачем Свободный порт и создавался», — сказал Юрий Трутнев. Благодаря резидентам в Приморье появится 1697 новых рабочих мест. Полпред президента особо отметил проект по строительству взлетно-посадочной полосы: «Обычно взлетно-посадочные полосы строит государство, когда за них берется частный инвестор, то у меня никаких других эмоций, кроме аплодисментов нет». Как пояснили в «Корпорации развития Дальнего Востока», заявленные и одобренные проекты будут реализовываться в различных сферах. Так, в скором времени в Свободном порту Владивостока появится крытый аквапарк, современный яхтенный порт, соответствующий международным стандартам, производство одноразовой пластмассовой посуды, детских подгузников. Уделили внимание строительству и промышленности — три резидента построят жилые комплексы в СПВ, а в Октябрьском районе планируют добывать уголь. Интерес у членов Наблюдательного совета вызвал необычный проект — создание во Владивостоке независимой кинопроизводственной компании «Морской волк. Создание киноисторий». На сегодняшний день в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» поступила 81 заявка от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 160,7 млрд. рублей. В перспективе будет создано 19485 рабочих мест.
Министерство инфраструктуры Украины приказом №158 от 26 апреля 2016 года изменило требования к минимальному составу экипажа судна. Как передает Центр стратегических стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные юридической компании LeGran.TT, документ вступит в силу 14 июня 2016 года. Согласно документу, на буксирах и тягачах валовой вместимостью от 500 до 3000 ед. должны работать 3 человека для прибрежного района плавания (ранее 4), и 4 человека для неограниченного района плавания (ранее – 6). Что касается судов валовой вместимостью до 500 ед., то их экипаж должен состоять минимум из 4 человек для прибрежного района плавания и из 3 для буксиров и тягачей. Если район плавания не ограничен, то в состав команды должны входить 5 человек, а на буксирах и тягачах – 4. Кроме этого, теперь срок выдачи свидетельства о минимальном составе экипажа составляет 5 рабочих дней вместо 15.
Министерство инфраструктуры Украины планирует расформировать ГП “Администрация морских портов Украины”. Вместо расформированного государственного предприятия планируют создать новую структуру – Морскую администрацию Украины. Министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что причиной ликвидации являются постоянные жалобы на неэффективность и злоупотребления в АМПУ, передает “В окияне-море”. Однако, руководитель профильного ведомства заметил, что готовой концепции предприятия, которое заменит собой “Администрацию морских портов Украины”, пока нет. Он также отметил, что при переформатировании этого ГП “планируется обсудить вопросы относительно приватизации, концессий или других видов управления государственным имуществом для того, чтобы налогоплательщики получили максимум от работы государственных предприятий”.
Перу стала 51-й страной, присоединившейся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Конвенция УБВ) Международной морской организации (IMO), принятой для защиты морских экосистем от потенциально инвазивных видов, перевозимых в балластных водах, говорится в сообщении IMO. С присоединением Перу число стран подписавших Конвенцию составляет 34,87% от тоннажа мирового торгового флота. Посол Перу в Великобритании Клаудио де ла Пуэнте Рибейро 10 июня 2016 года в штаб-квартире IMO в Лондоне передал документы о присоединении к Конвенции генеральному секретарю IMO Китаку Лиму. Глава IMO еще раз обратился к не присоединившимся Конвенции странам с просьбой ратифицировать Конвенцию УБВ как можно скорее с тем, чтобы установить определенную дату для вступления ее в силу, что облегчит работу для внесения необходимых поправок к документу.
Классификационное общество DNV GL примет участие в создании системы менеджмента кибер-безопасности для судов и шельфовых предприятий Tsakos Group. Греческая «Tsakos Group» занимается нефтяными, контейнерными и балкерными перевозками, судовым менеджментом, а также курирует тренировочные центры и экологические проекты. В её состав входит крупный транспортировщик нефти и нефтепродуктов – компания Tsakos Energy Navigation. Недавно опубликованное руководство по кибер-безопасности, утверждённое на круглом столе международных морских организаций, призывает компании больше внимания уделять безопасности IT-систем. Одна из ключевых рекомендаций – создать систему менеджмента кибер-безопасности. Эта система будет оценивать технические и информационные риски, связанные с работой компьютеров. «Менеджмент рисков требует системного интегрированного подхода, – поясняет Кнут Орбек-Нильсен, директор DNV GL. – Для этого нужен охват и понимание работы всех уровней управления активами и связей между ними, от инфраструктурных технологий и программного обеспечения до человеческого фактора, менеджмента данных и политики компании». DNV GL и «Tsakos» будут сотрудничать, чтобы создать систему менеджмента информационной безопасности, которая сможет оценить степень уязвимости компьютеров и принять меры по снижению рисков и оптимизации реагирования на кибер-атаки. Компания «Marine Cybernetics», принадлежащая DNV GL Group, протестирует систему в её окончательном варианте. Основное внимание в менеджменте кибер-безопасности будет уделяться электронной картографической навигационной информационной системе (ECDIS), а также системам контроля, автоматизации и коммуникации на судах. Именно они традиционно являются наиболее уязвимыми для кибер-атак.
Короткий период спокойствия в Гвинейском заливе закончился. Спустя месяц после последнего нападения в этом районе пиратская группа вновь попыталась захватить нефтяной танкер с грузом у берегов Того. Бандитский катер 20 минут преследовал судно. Экипаж танкера провел уклонительные маневры на максимально возможной скорости, и, используя струю воды и дыма, смог оторваться от преследователей. В результате происшествия никто из моряков не пострадал. Последние нападения на танкеры были зафиксированы 5 и 7 мая. Тогда катера с вооруженными пиратами преследовали и обстреляли два танкера. Атаки были отбиты благодаря присутствию на судах представителей ВМС, которые находились на кораблях в рамках антипиратской операции.
Судоходная промышленность Южной Кореи получила доход в размере $ 34.5млрд. за 2015 год, сообщает Корейская ассоциация судовладельцев (KSA). Корейская судоходная отрасль планирует занять третье место в мире к 2025 году, сказал заместитель председателя KSA, выступая на Форуме по корейско-греческому морскому сотрудничеству, состоявшемся в Афинах. Страна планирует получать от судоходства годовой доход в размере $ 100 млрд. к 2025 году, добавил чиновник, признавая, что в нынешних экономических условиях это сделать трудно. Тем не менее, некоторые аналитики предсказывают, что Корея и Китай будут закрывать большое количество своих верфей. Южная Корея в настоящее время занимает пятое место в мире по величине судоходной отрасли. Ее флот вырос с 760 000 GT в 1970 году до 43 000 000 GT в 2016 году. Около 52 компаний-членов КSA заявили о своих финансовых потерях за 2015 год, в то время как 99 компаний сообщили о прибыли. Крупные компании, такие как «Hyundai Merchant Marine» и «Hanjin Shipping» подверглись реструктуризации, главным образом при содействии государства, с $ 9,5 млрд. инвестиций. В то же время, малые и средние компании сообщили о своей стабильной прибыли.
«China Shipping Development» объявила, что новым президентом компании назначен г-н Sun Jiakang, который сменит на этом посту Xu Lirong, покидающего должность для работы по слиянию «China Cosco Shipping Group». Г-н Sun также исполняет обязанности вице-президента компании «China Cosco Shipping Group». В то же время, совет директоров «China Shipping Developmentы» предложил изменить название компании на «Cosco Shipping Energy Transportation», так как после завершения слияния «COSCO Group» и «China Shipping Group», компания будет специализироваться на доставке нефти и сжиженного природного газа (СПГ).
Контракт на разработку и эксплуатацию первого глубоководного порта Эквадора, проекта стоимостью $ 1,2 млрд., получила дубайская компания «DP World». Сделка, состоявшаяся 6 июня, предоставит компании «DP World» концессию на порт на 50 лет. Один из важнейших для Эквадора объектов будет построен в Posorja в дельте реки Гуаяс, в 70 милях от делового центра страны, Гуаякиль. Порт будет специализироваться на контейнерных перевозках, однако, предусматривается возможность обрабатывать и другие виды грузов. Компания «DP World» прокомментировала детали сделки, сказав, что ее первоначальные $ 500 млн. инвестиций пойдут на покупку земли, дноуглубительные работы, строительство подъездной дороги и сооружение 400-метрового причала для обработки контейнеров и других грузов. Работа над проектом должна начаться в ближайшие шесть-девять месяцев. Сдача объекта планируется через два года В строительстве порта также примут участие компании «Consorcio Nobis» и «Grupo Vilaseca». Правительство Эквадора не проводило тендер, а вышло напрямую на «DP World», которая владеет долями десятков морских терминалов по всему миру, включая несколько южно-американских стран, таких как Аргентина, Бразилия, Перу и Суринам. На сегодняшний день Эквадор имеет четыре международных порта, но ни один из них не является глубоководным.
28 апреля с китайской верфи в Гуанчжоу было выпущено самое большое полупогружное вспомогательное судно. Корабль «Guang Hua Kou» может использоваться как в гражданских, так и в военных целях. При заполнении отсека для балластных вод, судно может давать такую усадку, что его палуба окажется на глубине 16 метров, что позволяет загружать негабаритные грузы, в том числе военную технику. С помощью нового судна можно перевозить такие грузы как морские буровые платформы, глубоководные аппараты для изучения океана, неисправные военные корабли. Заказчиком «Guang Hua Kou» является государственная судоходная компания «COSCO Heavy Transport». Новое полупогружное судно может участвовать в военных операциях, перевозя суда на воздушной подушке и военную технику, а также, приблизившись к берегу максимально близко, высадить десант.
Ситуация с ледоколами Береговой охраны США настолько плачевна, что их экипажам приходится заказывать запасные части для судна в интернете. Об этом сообщило специализированное издание ВМС США «Нэви таймс», передает ТАСС. «Россия имеет явное преимущество, учитывая ее географическое положение, а также заметное присутствие в Арктике, чему США еще предстоит противостоять. На данный момент у России есть более 40 судов и еще больше находятся на стадии строительства и разработки, – говорится в статье. – Что касается двух ледоколов Береговой охраны США, то у наиболее надежного из них отказал один из двигателей после аварии, а второй по существу является плавучей исследовательской лабораторией. При этом издание подчеркивает, что в распоряжении у американской Береговой охраной, которая является в США самостоятельным видом вооруженных сил, есть лишь эти два ледокола, несмотря на то, что именно этот вид судов «находится в приоритете у правительства США». «Существующий флот Береговой охраны обескровлен», считает еженедельник, а имеющиеся в ее распоряжении два ледокола «доживают последние дни, ведь своим возрастом они превосходят другие «военные реликвии», которые со временем были модернизированы или заменены». Среди причин такой ситуации еженедельник называет в значительной степени недостаточное финансирование как существующих ледоколов, так и строительство и разработку новых. Однако строительство даже одного ледокола, несмотря на заявления Вашингтона, «занимает крайне низкое место в приоритетном списке за прошлое десятилетие». В соответствии с проектом федерального бюджета на 2017 финансовый год администрация Барака Обамы запросила у Конгресса на строительство нового ледокола 150 млн. долларов. В конце мая Сенат Конгресса США из-за «активности России в Арктике» предложил выделить на строительство лишь одного ледокола 1 млрд. долларов. «Нэви таймс» пишет, что «даже с полным финансированием создание одного ледокола займет приблизительно 10 лет». Издание предлагает потратить 1 млрд. долларов не только на строительство судна, но и на покупку новых, а также модернизацию старых. «Решение необходимо принимать прямо сейчас, иначе существует риск более высоких затрат и в конечном счете упущенной возможности. США не могут позволить себе ни того, ни другого. Мы можем потерять слишком много, а Россия сможет еще больше извлечь для себя пользу», – заключил автор статьи.
Международное классификационное общество ABS объединилось с партнерами – Arista Shipping, Deltamarin, GTT и Wartsila – в рамках совместного научно-технического проекта (JDP) Project Forward для разработки концепции сухогрузного судна, которое будет использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива, говорится в сообщении общества. По информации компании, цель проекта состоит в том, чтобы разработать проект первого в отрасли балкерного судна типоразмера Kamsarmax для международных судоходных линий, который бы мог использовать в качестве топлива СПГ. Такое судно должно соответствовать стандартам IMO конструктивного коэффициента энергоэффективности 2025 года, Tier III, уровням выбросов оксидов азота и серы в соответствии с Приложением VI MARPOL. ABS предоставит утверждение концепции, которая основана на оптимизированном проекте Deltamarin B.Delta 82, в котором используется технология мембранных танков для СПГ от французской компании GTT. Эта конструкция также может быть применена к балкерам других типоразмеров и является платформой для танкеров на СПГ топливе. В проекте движительной установки предусмотрено использование четырехтактного, среднескоростного двигателя Wartsila без вспомогательных генераторов. Такая конфигурация будет впервые применена к подобному судну, что значительно упрощает компоновку машинного отделения балкера и способствует снижению капитальных затрат. При разработке данного проекта возможны значительные технические сложности, говорится в сообщении ABS, поскольку на судне придется перевозить большие объемы СПГ (до 2,5 тыс. куб. м), что необходимо для полноценной эксплуатации данного типа судна, для плавание в течение 40 дней на судне, где весьма ограничено свободное пространство и приоритет отдается вместимости для навалочных грузов. Основанное в 1862 году ABS является ведущим международным классификационным обществом. Компания специализируется на разработке и тестировании стандартов безопасности жизни, имущества на море и сохранению морской среды при проектировании, строительстве, эксплуатации и техническом обслуживании морских объектов. Головной офис общества расположен в г. Хьюстон (Техас, США). Компания имеет более 200 представительств в 70 странах по всему миру.
Администрация Суэцкого канала, стремясь «удовлетворить пожелания» судовладельцев и операторов флота, в действительности же – для привлечения большего числа судов и грузопотоков, приняла решение сократить сборы за транзит отдельных контейнерных судов, передает портал Worldmaritimenews. Как заявили в администрации Суэцкого канала, контейнеровозы прибывающие из порта Норфолк и его северных терминалов, направляющиеся в порт Келанг и его восточные терминалы, получат скидку в 45% от обычных сборов Суэцкого канала. Кроме того, контейнеровозы плавающие от терминалов к югу от порта Норфолк и направляющиеся к порту Келанг и к его восточным терминалам, получат 65-ую скидку, в то время как судам, направляющимся в порт Коломбо и к его восточным терминалам, расположенных до порта Келанг, будет предоставлена скидка в размере 55% от действующих сборов Суэцкого канала. Для того, чтобы получить скидки, компании должны перед отплытием подать заявку через морское агентство, сообщили в администрации канала. Документ из последнего порта отправления с указанием даты плавания и из первого порта прибытия с указанием даты прибытия должны быть поданы в течение шестидесяти дней до дня прохода через канал. Данные скидки вступают в силу 6 июня 2016 года и будут действовать в течение 90 дней, до 3 сентября 2016 года. Эти льготы могут быть возобновлены. Администрация Суэцкого канала в апреле 2016 года ввела скидку в размере 30% от обычного уровня сборов за транзит контейнерных судов, заходящих из порта Нью-Йорка и его южных портов, направляющихся в порты в Юго-Восточной Азии, таких как порт Порт Келанг и его восточные терминалы. Суэцкий канал является важнейшей международной судоходной артерией. Искусственный канал, пересекающий с севера на юг Суэцкий перешеек Египта, соединяет Средиземное и Красное моря. Канал отделяет африканский континент от Азии предоставляет обеспечивает кратчайший морской путь между Европой и территориями, лежащими вокруг Индийского океана и западной части Тихого океана. В 2015 года Суэцкий канал сообщил о росте числа транзитных судов и общего тоннажа. Через водную артерию прошло 17,483 судов, что на 2% больше в сравнении с 2014 годом. Чистый тоннаж вырос на 3,7% и составил 998,7 млн. тонн.
Администрация Панамского канала проверяет новые шлюзы в действии. Первый тестовый проход совершил балкер «Boroque» длиной 255 м и шириной 43 м, который был специально зафрахтован Администрацией канала для этой цели. В дальнейшем планируются другие тестовые проходы грузовых судов класса Post-Panamax. Напомним, официальное открытие нового канала – и первый коммерческий проход судна через новые шлюзы – должны состояться 26 июня. В преддверии запуска новых шлюзов в эксплуатацию Администрация канала провела переподготовку лоцманов и капитанов буксиров в собственном тренажерном центре и на модели шлюза.
10 июня десятки демонстрантов заблокировали вход в офисы агентства по приватизации Греции в центре Афин, протестуя против приватизации двух крупнейших портов страны. Греция договорилась о продаже 67-процентной доли порта Пирей с компанией «COSCO» за 368,5 млн. евро. Афины также планируют продать контрольный пакет акций своего второго по величине порта в Салониках в конце этого года. Около 80 государственных работников и членов коммунистических аффилированных групп собрались рано утром за пределами штаб-квартиры агентства по приватизации, которая управляет продажей. В Порту Пирей работают 1100 человек, в порту Салоники около 400. Другие протестующие начали сплочение за пределами Афинской фондовой биржи, где у акционеров порта Пирей была запланирована встреча, посвященная одобрению продажи порта. Около 300 сотрудников полиции прибыли на место демонстрации для поддержания порядка. На прошлой неделе акционеры встретились в центральном отеле Афин, чтобы одобрить продажу, но встреча была прервана после того, как началась акция протеста. Начиная с конца мая, работники порта уже провели несколько 48-часовых забастовок, требуя, чтобы их текущий трудовой статус сохранился после осуществления сделки по приватизации. Забастовка сказалась на грузовых операциях и услугах, предоставляемых круизным судам. Операторы лайнеров предупреждают, что они изменят свои маршруты и начнут обходить Пирей стороной, если акции протеста продолжатся.
Компания DNV GL инициировала новый промышленный проект по разработке и внедрению СПГ-судна нового поколения. Цель проекта – разработка более энергоэффективного, экологически чистого и безопасного судна для транспортировки сжиженного газа. В работе будут использоваться последние достижения в области оптимизации корпусовых форм, систем погрузочно-разгрузочных работ, технологии двигателей и вариантов заправки топливом. Новое судно будет соответствовать новому Кодексу IGC. Для этого амбициозного проекта компания DNV GL собрала лучших экспертов отрасли, в том числе «Hyundai Heavy Industries» (HHI), «Wärtsilä», «MAN Diesel & Turbo» и «Consolidated Marine Management» (CMM), каждый из которых обладает своим уникальным опытом и знаниями. Партнеры проекта будут исследовать возможности для оптимизации формы корпуса судна, искать варианты по улучшению погрузочно-разгрузочных работ и совершенствовать систему управления с помощью инструмента DNV GL COSSMOS. После разработки планируется сразу начать строительство судна и вывод его на рынок.
В Южной Корее началась операция по подъему пассажирского парома «Sewol», затонувшего в апреле 2014 года и унесшего жизни 304 человек. На борту в момент катастрофы было 476 человека, большинство пассажиров были школьники, отправлявшиеся на экскурсию. Поднимать судно будут целиком – такое решение было принято под давлением общественности, с тем, чтобы эвакуировать тела всех жертв, оставшиеся внутри корпуса. Родные погибших наблюдают за операцией с берега, для них разбит палаточный лагерь. Спасательные работы выполняет консорциум китайских компаний во главе с государственной «Shanghai Salvage Co». Стоимость операции оценивается в 72 млн. долларов. Чтобы было возможно поднять корпус судна целиком, спасатели будут поэтапно подводить под него 18 грузоподъемных стрел, чтобы избежать разламывания. Специалисты говорят, что ранее подобные операции на такой большой глубине не выполнялись – паром лежит на глубине более 40 м. Осложняют операцию плохая видимость и сильные течения. После того, как судно будет поднято, его отбуксируют в порт Мокпо. Спасатели рассчитывают, что работы должны быть закончены к концу следующего месяца. Следствие пришло к выводу, что паром был перегружен вдвое против допустимого предела, и для компенсации перегруза команда сбросила балласт, при этом компания-оператор была в курсе проблем с остойчивостью. Капитан судна, первым покинувший тонущий «Sewol», в то время как пассажирам по громкой связи давалось указание оставаться в каютах, получил пожизненный срок.
Правнук основателя «A.P. Moller – Maersk Group» назначен главой холдинговой компании «A.P. Moller Holding», говорится в сообщении группы, передает ТАСС. Роберт Маерск Уггла с 2012 года возглавлял буксирного оператора «Maersk Svitzer». С 1 сентября он назначен генеральным директором холдинговой и инвестиционной компании «A.P. Moller Holding». Согласно Reuters, этот шаг свидетельствует о том, что семья Маерск будет оставаться активным владельцем бизнеса, однако, с другой стороны, назначение отдаляет наследника от участия в непосредственной операционной деятельности. «A.P. Moller Holding» полностью принадлежит фонду «A.P. Moller Foundation», созданному в 1953 году основателем «A.P. Moller Maersk». Холдинговой компании принадлежит 41,5% акций и 51% голосующих акций группы «A.P. Moller-Maersk A/S». Холдинговая компания также владеет 20% акций «Danske Bank A S.», крупнейшего банка Дании. Преемником Угглы на посту главы «Svitzer» станет Генриетта Тюгесен, которая в настоящее время руководит операциями «Damco», логистического оператора в структуре группы, в Северной и Южной Америке.
Проблемная судоходная компания «Hyundai Merchant Marine» (HMM) сообщает о достижении договоренности с судовладельцами относительно снижения чартерных ставок. Эта долгожданная новость открывает путь к реструктуризации HMM и получению им государственной поддержки для покупки мега-судов за счет сокращения долговой нагрузки. Судовладельцы «Danaos Corporation», «Eastern Pacific Shipping», «Zodiac Maritime Agencies», «Navios Maritime» и «Capital Ship Management Corporation», которые предоставляют HMM в чартер контейнерный тоннаж, согласились снизить ставки на 20%, в то время как владельцы балкеров снизили чартерные ставки на 25%. Перевозчик рассчитывает, что покупка мега-судов позволит сократить удельные затраты, повысит его конкурентоспособность на основных маршрутах между Востоком и Западом, а также поможет ему стать участником нового судоходного Альянса вместе с «Hanjin», «Hapag-Lloyd», «”K” Line», «MOL», «NYK» и «Yang Ming». Это соглашение принесло клиентам HMM определенное облегчение, так как в отрасли имелись сомнения, сможет ли перевозчик остаться на плаву, принимая во внимание его высокую долговую нагрузку на фоне слабых фрахтовых ставок и переизбытка мощностей в отрасли. «Корейский банк развития (KDB) предпримет все необходимые меры, чтобы сделать HMM глобально конкурентоспособной судоходной компанией с помощью перестройки ее организационной структуры и приглашения внешних экспертов для консультаций по вопросам реструктуризации флота за счет заказа высокоэффективных мега-контейнеровозов в целях повышения среднесрочной конкурентоспособности HMM», – говорится в пресс-релизе банка, который станет основным акционером перевозчика после завершения его реструктуризации. Из 124 судов, эксплуатируемых HMM, 39 принадлежит перевозчику, в то время как 85 взяты в чартер.
Датская судоходная группа «Maersk» ищет партнера-производителя беспилотных летательных аппаратов для выполнения тестовых полетов дрона с 10-килограмовым грузом на расстояние свыше 10 км в целях снабжения удаленно расположенных судов, таких как танкеры, контейнеровозы и нефтяные платформы. В настоящее время «Maersk» рассматривает возможность применения дронов для доставки оборудования на суда, после успешного тестирования данной технологии на более легких предметах. Так, в январе этого года дрон доставил коробку с печеньем на танкер, преодолев расстояние в 250 метров. Эта посылка была забрана дроном с одной из барж перевозчика и доставлена (сброшена) на борт танкера. «”Maersk” оценивает варианты для расширения применения дронов и планирует провести более масштабный тест позже в этом году», – заявил директор по логистике «Maersk» Маркус Кун (Markus Kuhn) во время своего выступления на конференции «Drones Data X,» прошедшей в Сан-Франциско. Использование дронов для снабжения судов позволит компании отказаться от необходимости отправлять целое судно для доставки оборудования на борт танкера, что она время от времени вынуждена делать согласно правилам обращения с опасными грузами. Г-н Кун добавил, что Maersk видит много сфер для применения дронов, в том числе для инспекций оборудования, так как они могут приближаться к зонам, недоступным для человека.
Скандинавский «P&I Club Gard» предупредил своих членов об опасности использования в море беспилотных летательных аппаратов, сообщает «Mtelegraph.com» Недавно власти задержали судно, идущее через Суэцкий канал, при попытке снять видео с дрона. Вскоре после того как с борта судна проходящего Канал был запущен беспилотник, Администрация Суэцкого канала (SCA) приказала капитану стать на якорь. Во время последующего осмотра, SCA конфисковала дрон и его карту памяти. Судно было задержано, ожидая дальнейшего расследования со стороны египетских властей. В настоящее время не существует общих или международных правил, регулирующих использование беспилотных летательных аппаратов. По данным Европейского агентства по авиационной безопасности, основные правила национальной безопасности применяются, но в разных странах они отличаются. Тем не менее, как и любой другой летательный аппарат, беспилотник всегда быть должен поднят в воздух безопасным образом, в отношении других воздушных судов, а также для людей и имущества на земле. «В то время, как первоначальная цель новейшей технологии дронов – приносить пользу, их могут использовать в незаконных целях. Многие страны опасаются, что беспилотные летательные аппараты могут применять террористы, например, в качестве оружия. Поэтому, хотя при запуске дрона, моряки хотели просто снять на видео транзит судна через Суэцкий канал, возможно этот «невинный акт», египетские вооружённые силы оценили как угрозу национальной безопасности» – сказал P&I Club Gard в пресс-релизе. Дроны все чаще используются для выполнения различных задач в морской отрасли, в первую очередь, чтобы сэкономить время и деньги, но и как средство для повышения уровня безопасности полетов. Порты Абу-Даби добавили камеры «беспилотников» к своему оборудованию видеонаблюдения безопасности порта. «Maersk Tankers» завершила свою первую доставку на судно с помощью беспилотного летательного аппарата. DNV GL выполнила первые производственные обследования с использованием дронов и смотрит в сторону применения беспилотных летательных аппаратов для инспекций MOU – для внешних и внутренних осмотров конструкций и танков. Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) рассматривает возможность использования беспилотных летательных аппаратов для мониторинга судов с беженцами, а также планирует использовать беспилотные летательные аппараты для проведения мониторинга загрязнения и выбросов для судостроительной промышленности. «Использование беспилотных летательных аппаратов, скорее всего, будет продолжать расти, в том числе и в морской отрасли. Но пользователи должны придерживаться местных правил и ограничений на их использование в любое время» – сказали в «Gard». Клуб советует своим членам повышать осведомленность об использовании беспилотных летательных аппаратов среди своих капитанов и членов экипажа, особенно когда судно находится в порту или территориальных водах той или иной страны. Правила, касающиеся использования беспилотных летательных аппаратов отличаются от одной страны к другой и несоблюдении любого местного законодательства может привести к уголовному преследованию.
Новый судоходный Альянс, сформированный из числа участников действующих альянсов «G6» и «CKYHE», может бросить вызов доминированию альянса 2М («Maersk» и «MSC»), а также совершить революцию в морской отрасли за следующие 5 лет. В новый Альянс будут входить шесть судоходных компаний: «Hanjin», «Hapag-Lloyd», «”K” Line», «MOL», «NYK» и «Yang Ming». При этом он может расшириться еще на одного участника, если переговоры о сотрудничестве между «Hapag-Lloyd» и «UASC» закончатся успешно. Согласно заявлению вышеуказанных перевозчиков обязывающее соглашение о создании нового Альянса должно вступить в силу в апреле 2017 года после его одобрения соответствующими регуляторными органами. Отраслевые эксперты отмечают, что большое число участников нового Альянса может сделать сотрудничество между ними крайне сложным. Этот Альянс сформирует одну из крупнейших сетей в отрасли контейнерного судоходства с совокупной перевозочной мощностью около 3,5 млн. TEU, что составляет 18% от мировых мощностей контейнерного судоходства. Все шесть участников нового альянса используют продвинутый и конкурентоспособный флот общей численностью свыше 620 судов, которые позволят удовлетворить практически все запросы клиентов альянса. Новое объединение намерено увеличить свои перевозочные мощности до более чем 4 млн. TEU, став одним из крупнейших субъектов судоходной отрасли, который будет доминировать в сегменте контейнерных перевозок в ближайшие годы. Если, конечно, создание нового Альянса будет одобрено антимонопольными органами США, Китая и ЕС.
HullWiper, инновационная система для очистки корпуса судов, разработанная подразделением EnvironHull компании GAC, начнет свою работу в порту Роттердама в июле этого года. Этот дистанционно управляемый аппарат (ROV), не требующий помощи водолазов, разработан для сокращения затрат и уменьшения риска для человеческой жизни во время очистки корпуса судов. Демонстрация работы HullWiper будет проведена в рамках мероприятия, совместно организованного GAC EnvironHull и администрацией порта Роттердама 23 июня. Это мероприятие будет также включать панельную дискуссию на тему «Умные судовые технологии и меры, повышающие экологичность портов», которая будет проведена в режиме веб-конференции (вебинара). В своем пресс-релизе компания информирует, что участники судоходной отрасли и экологи соберутся в павильоне Drijvend, чтобы обсудить проблему загрязнения портовых вод, обновить информацию о регуляторном пейзаже, продемонстрировать решения для уменьшения деградации корпуса судов и повышения энергоэффективности, включая демонстрацию работы онлайн-калькулятора Environhull для подсчета экономии топлива. HullWiper использует морскую воду под высоким давлением как чистящее средство, вместо щеток и абразивов, минимизируя повреждения противообрастающего покрытия. Это оптимизирует производительность и позволяет экономить энергию судовладельцам, а также сокращает расходы на повторное нанесение противообрастающего покрытия. «Мы считаем, что судовладельцы Европы отметят коммерческие и экологические выгоды этой технологи, как это уже сделали судовладельцы Норвегии, Дании, Швеции и Испании», – заявил вице-президент GAC Кристер Сйодофф (Christer Sjodoff).
Индия и США могут подписать соглашение о «белом судоходстве» в целях улучшения обмена данными о грузовых судах, расширяя свое морское сотрудничество и партнерство в акватории Индийского и Тихого океанов. Подписание документа может совпасть с визитом премьер-министра Индии Нарендры Моди (Narendra Modi) в США, запланированный на этот месяц. Данное соглашение стало одной из главных тем переговоров в ходе визита министра обороны США Эштона Картера (Ashton Carter) в Индию в апреле этого года. Индия уже подписала подобные соглашения с рядом ключевых партнеров, включая страны Юго-Восточной Азии. Расширение морского сотрудничества в целях противодействия угрозам на море займет высокое место в повестке дня во время переговоров премьер-министра Индии с президентом США Бараком Обамой. Обе стороны рассмотрят варианты обеспечения стабильности и баланса в акватории Индийского и Тихого океанов на фоне территориальных претензий Китая в данном регионе. Индия и США хотят разработать Совместное стратегическое видение для Азиатско-Тихоокеанского региона и Индийского океана, зафиксировав его в документе, который был анонсирован в ходе визита президента США в Индию в январе 2015 года.
В Интернете появилось видео-обращение главы Международной морской организации (IMO) Лима Китака, в котором он поздравляет работников моря с приближающимся Днём моряка. Праздник, учреждённый в 2010 году, отмечается 25 июня. В этом году девиз праздника будет звучать как «В море для всех». Очевидна его связь с темой Международного дня моря «Судоходство необходимо миру». В преддверии праздника IMO проводит социальную кампанию, цель которой – разъяснить мировой общественности важность работы моряка и привлечь молодёжь на торговый флот. В обращении Лим Китак напоминает, что без работы моряков невозможна наша привычная жизнь: они перевозят по морю почти все вещи, которые нас окружают, будь то жизненно необходимые товары или предметы роскоши. По оценке ООН, на торговом флоте работает около 1,5 млн. моряков, от которых зависит транспортировка 90% всех товаров мира. «Мы обычно об этом не задумываемся, – отмечает Лим Китак. – О том, что где-то есть люди, которые тихо и незаметно делают своё дело, и только поэтому колёса мировой экономики продолжают вращаться, и наш жизненный уклад остаётся таким удобным. В День моряка мы получаем возможность выразить свою благодарность этим людям». Глава IMO призывает общественность выразить свою поддержку работникам моря в социальных медиа. Например, в сети Twitter это можно сделать, используя хэштег #AtSeaForAll. На сайте IMO и на странице организации в Facebook можно поделиться фото и видео, имеющими отношение к жизни моряков. В прошлом году предпраздничная кампания в соцмедиа охватила более 15 млн. человек.

БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ТРЕБУЕТ ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВА ПОДДЕРЖАТЬ МОРСКОЙ РЫНОК ТРУДА

По заявлению Хендерсона, кадетам и морякам, занятых в оффшорном секторе, может потребоваться помощь.

Палата судоходства Великобритании обратилась к правительству с просьбой оказать финансовую поддержку в трудоустройстве кадетов на их первое рабочее место, а также переподготовке моряков из депрессивного шельфового сектора для целей их трудоустройства в других сферах судоходства. На инаугурационном летнем обеде палаты судоходства в Эдинбурге, её президент Грэхем Хендерсон (Grahaeme Henderson) заявил, что британскому правительству следует улучшить Программу поддержки подготовки морских кадров (SMarT) стоимостью ₤15млн ($21,9млн) посредством стимулирования судоходных фирм к найму кадетов сразу по завершения их обучения. Вверенная министерству транспорта программа SmarT компенсирует свыше 50% расходов на образование через прямые платежи спонсорам обучения, главным образом, судоходным компаниям. «Финансирование SmarT способствовало тому, что новое поколение готово отправиться в море. Но, в области морской подготовки мы сталкиваемся с международной конкуренцией, как правило, со стороны стран, которые могут подготовить моряков с меньшими затратами, чем мы», – отметил доктор Хендерсон в своей программной речи. «По этой причине, Британская палата судоходства призывает правительство внедрить вариант программы SMarT Plus, увеличить фонд и мотивировать компании к обучению большего числа моряков. Взамен они обязаны обеспечить кадетов работой, с последующим рассмотрением правительством доходности на совершенные капиталовложения». К другим похожим инициативам относится обязательство минимального обучения в действующей в Великобритании системы тоннажного сбора, согласно которой судоходные фирмы, в рамках данного налогового режима, должны готовить будущих офицеров и увеличивать количество моряков, получивших образование в Великобритании. Сейчас судоходные компании не обязаны нанимать кадетов после завершения их обучения, поэтому прямая выгода от подобных инициатив занятости иногда ставиться под сомнение.

Нефтегазовая отрасль.

Отдельно принимая во внимание большое количество случаев потери рабочих мест в секторе обеспечения операций на шельфе, доктор Хендерсон просил правительство поддержать программы переподготовки моряков в нефтегазовой индустрии Северного моря. «Индустрия сталкивается с проблемами, поэтому мы должны быть честны и откровенны: состояние мирового рынка сильно отразилось на занятости в оффшорном секторе – секторе, который дал стимул к процветанию, не только в Шотландии, но и во всей Великобритании», – Хендерсон. «Индустрия всегда была полна взлётов и падений, но то, что дефицит британских моряков из Абердина, Шотландия, и других районов страны, оказалось тревогой, не лишенной основания. Навыки, требуемые для работы в оффшорном секторе, – высокоспециализированы, но при правильной поддержке, моряков можно перевести в другие области судоходства. Власти должны действовать и обеспечивать поддержку, в том числе финансовую, и помогать морякам в получении новой квалификации и возвращении в профессию». Согласно прогнозу британской нефтегазовой ассоциации «Oil &Gas UK», на фоне слабых инвестиций после коллапса цен на нефть, в общем, количество трудовых контрактов по нефтегазодобыче в период с 2014 по 2019г.г. уменьшится с 375000 до 340000. Большая часть потерь ожидается в районе Абердина. В ответ на замечания палаты судоходства, министр транспорта и островов Шотландии Хамза Юсаф (Humza Yousaf), который занял этот пост после майских выборов, сказал: «Безусловно, морской сектор играет ключевую роль в сохранении и создании на территории Шотландии новых профессиональных рабочих мест. Выстраивание партнерских отношений и сотрудничество поможет гарантировать рост морской отрасли».

Автор: Макс Тингяо Линь (Max Tinguao Lin).

«Lloydslist.com»

ПО ПРОГНОЗАМ МЭА, В СЛЕДУЮЩИЕ 5 ЛЕТ ПРОИЗОЙДЁТ СИЛЬНЫЙ СДВИГ В СПГ-ТОРГОВЛЕ

В связи с увеличением новых поставок сжиженного природного газа (СПГ) и ослаблением роста спроса на крупных рынках, в ближайшие 5 лет мировая торговля газом трансформируется, что приведет к значительным смещениям в структуре торговли, сообщает Международное энергетическое агентство (МЭА). Слабые перспективы для Японии и Кореи — двух основных покупателей СПГ в мире — подразумевают, что новые поставки должны будут отыскать новые рынки сбыта. Китай, Индия и страны Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) выступят в качестве ключевых покупателей, информировало МЭА в своем «Среднесрочном отчете по газовому рынку». «Мы видим, что появляется огромное количество экспортного СПГ тогда как, несмотря на снижение цены на газ, на традиционных рынках спрос продолжает снижаться», – рассказал исполнительный директор МЭА Фатих Бироль (Fatih Birol). «Такие противоречивые тенденции отразятся и на торговле, и оставят спотовые цены на газ под давлением». Согласно анализу, проведенному «IHS Fairplay», к концу 2015 года в Азии насчитывалось 10 стран, занимающихся импортом СПГ. В 2010 году их было только 5 — Китай, Индия, Южная Корея, Тайвань и, самый большой из них импортер, — Япония. Таиланд вступил в эту группу в 2011 году, после того как годом ранее к ним присоединилась Индонезия. Сингапур и Малайзия приступили к импорту в 2013 году. В 2015 году в пакистанском порту Мухаммад ибн Касим был введен в эксплуатацию СПГ-терминал «Engro Elengy», который в первый же год поставил 1,1млн тонн газа. Такие крупные игроки, как Китай, Япония и Южная Корея, до сих пор испытывают сильное влияние на рынке, однако спрос стремится вверх, в результате чего, развивающие СПГ-рынки занимают ведущие позиции. В долгосрочной перспективе, прогноз соотношения спроса и предложения на перевозку сжиженного природного газа намного благоприятнее, чем для контейнерных и балкерных перевозок, где отсутствуют новые заказы на суда. Тем самым предполагается, что сектор держит кус на неполную производительность – редкую позицию для судоходной индустрии. Согласно аналитикам в области морских перевозок из норвежского банка «Pareto», половина объемов СПГ может поставляться через 4 года при условии его наличия. В докладе МЭА Бироль заявил, что сочетание факторов удешевления угля и продолжающийся уверенный рост использования возобновляемых источников энергии мешали более быстрому распространению потребления газа в энергетическом секторе. К концу пятилетнего периода прогнозирования, мировой спрос на газ прибавил 1,5%, отметил Бироль, тогда как в прогнозе за прошлый год он планировался на уровне 2%. Замедление роста спроса на первичную энергию и сокращение энергоёмкости мировой экономики замедляют темпы роста спроса на всё ископаемое топливо, в том числе газ, утверждает в своем отчете МЭА. Так, повышение спроса на уголь и нефть также ослабевает. К 2021 году ожидается увеличение доли газа в структуре энергопотребления. Хотя прогнозируется, что спрос на газ останется слабым, но как сказано в докладе, экспорт СПГ на общемировом уровне вырастит значительно. В период между 2015 и 2021г.г., производительность по сжижению газа увеличится на 45%, главным образом со стороны США и Австралии, где новые проекты в обеих странах начали наращивать своё производство. Ряд других проектов находятся на последнем этапе разработки. К 2021 году Австралия станет конкурентом Катара как крупнейшего в мире СПГ-экспортера, от которой не намного будет отставать США. Однако, как предупредило МЭА, коренные преобразования указали на переизбыток предложения на рынке в следующие 5 лет, в результате чего, давление на спотовые цены на газ во всем мире сохранится. «Невостребованные» СПГ-поставки будут искать рынки сбыта в Европе, вследствие гибкости газовой системы региона и хорошо развитых здесь рынков наличного товара. В итоге, среди производителей разовьется острая конкуренция за удержание и получение доступа к европейским потребителям. «Мы находимся в самом начале новой главы в истории газовых рынков Европы», – Бироль. Обильные запасы СПГ также отразятся на рынках, находящими за пределами Европы. В докладе МЭА сообщается, что более слабый, чем ожидался, спрос в Азии делает несколько крупных СПГ-покупателей чрезмерно загруженными контрактами, что поспособствует ускорению перехода к более пластичным договорным структурам. Благодаря тому, что нефтяные рынки восстановят равновесие раньше газовых рынков, до конца десятилетия возможно вновь появиться давление к переходу к ценообразованию в хабах и повышению защищенности поставок нефти в долгосрочных контрактах. Как предупредил Бироль, современный переизбыток предложения может предвещать в перспективе ряд проблем, связанных с предложением и рисками безопасности. При этом он отметил, что из-за технических проблем и сложностей в обеспечении защиты, в последние 5 лет рост уровня объема экспортного СПГ прошел в автономном режиме. По мере падения цен на нефть и газ, эти проблемы могут усложниться. Поскольку производители урезают инвестиции и переориентируются на сокращение расходов и экономию бюджета, по заявлению Бироля, то попытки восстановления баланса на мировых газовых рынках в течение данного десятилетия могут оказаться запоздалыми, что в силах привести к усилению напряжения на рынках в ближайшие 10 лет.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Ihs.fairplay.com»

POSIDONIA 2016

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО НАДЕЕТСЯ С ПОМОЩЬЮ НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДОБИТЬСЯ ЛУЧШИХ РЕЗУЛЬТАТОВ В ОБЛАСТИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ, РЕШЕНИЯ СОЦИАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ

Генеральный секретарь ИМО Китак Лим заявил, что нормативно-правовое регулирование судоходной отрасли нуждается в постоянном обновлении и адаптации к новым технологиям, которые будет необходимо внедрить в будущем, однако при этом он пообещал, что новые правила будут разрабатываться только в случае явной необходимости.

Выступая на организованном «TradeWinds» форуме судовладельцев, который прошел в рамках морской выставки «Посейдония 2016», Китак Лим сказал, что судоходная отрасль переживает не простой период, так как общественные ожидания в области социальных и природоохранных решений как никогда высоки. «В то же время, возможности, которые несут в себе новые передовые технологии, могут стать для судоходной отрасли ступенью для перехода в новую эру». Новые технологии, охватывающие такие сферы, как выбросы, эффективность, безопасность и другие, «несут в себе положительные изменения для всех областей, которые регулирует ИМО, а также повышение экономической эффективности и производительности». Постоянные изменения в нормативно-правовой базе будут необходимы для того, чтобы гарантировать, что те выгоды и преимущества, которые предлагают передовые технологии, применяются на практике в повседневной эксплуатации судов. Однако это не означает появления новых норм и правил. Господин Лим подчеркнул, что ИМО, хотя и признает потребность в частичной адаптации существующих норм и правил к меняющейся ситуации, тем не менее не станет нагружать отрасль ещё большим количеством регулирующих документов, за исключением тех случаев, когда это будет явно необходимо. «Мы будем помогать странам вписывать стандарты ИМО в их национальные законы, а затем внедрять на практике и контролировать их выполнение. Таким образом, мы сможем одновременно служить интересам общества, экономики и экологии, которые признаны тремя основными факторами устойчивого развития», – заявил генеральный секретарь ИМО.

Seatrade–maritime.com

«ПОСЕЙДОНИЯ 2016»: СУДОХОДНЫЕ МАГНАТЫ НЕ СКЛОНИЛИ ГОЛОВУ ПЕРЕД ТРУДНОСТЯМИ

Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

Оказываясь на выставке «Посейдония 2016», как будто попадаешь в другой мир, где нет никакого экономического коллапса, нет миграционного кризиса в Греции, и где крупнейший в истории обвал рынка морских перевозок навалочных грузов – не угроза, а возможность.

6 июня в рамках этой крупнейшей морской выставки состоялся форму Capital Link. Общее впечатление, которое на этом форуме произвели представители греческого судоходного сообщества такое, что их стиль ведения бизнеса позволяет им более искусно, чем другим, выдерживать текущий спад и ставит их в более выгодное положение, чтобы получить прибыль, когда в отрасли начнётся очередной подъём. Один про-греческий аргумент касается коммерческого и технического менеджмента. Греческие компании традиционно сами осуществляют менеджмент своих судов, т. е. для них характерным является внутренний менеджмент. “Мне кажется очень странным, когда торговое судно везёт груз на миллиарды долларов и не знает, кто технический менеджер и кто контролирует коммерческий процесс “, – сказал председатель Capital Product Partners Евангелос Маринакис (Evangelos Marinakis). “Фрахтователь танкера должен быть уверен в репутации менеджера. Это очень важно для фрахтователей и банков – знать, кто контролирует процесс”. Другой про-греческий аргумент состоит в том, что греческие судовладельцы традиционно финансируют свои судоходные компании с привлечением большой доли их собственного капитала. В результате ограничение доступа к финансированию судоходной отрасли, которое в этом году серьезно ударило по многим компаниям, греков практически не коснулось. “Греческая судоходная отрасль всегда добивается успеха, потому что она опирается на собственный капитал”, – сказал главный исполнительный директор Danaos, доктор Джон Кустас (Dr. John Coustas). “В трудные времена нужно вести контрциклическую деятельность, по этой причине акцент на собственном капитале позволил греческим судовладельцам увеличить свое присутствие и извлечь пользу тогда, когда цикл изменился”, то есть, за счет того, что у них были средства для того, чтобы инвестировать в тот момент, когда рынок находился на спаде.

Следующий аргумент в пользу греческой судоходной отрасли связан с доходностью инвестиций. «Давайте посмотрим, почему в Греции так много судовладельцев и судоходных компаний. Их так много, потому что доходность маленькая. В других странах инвесторы не хотят вкладывать деньги в отрасль, прибыльность которой составляет 6-8% в долгосрочном периоде. Греческие судовладельцы — опытные, они знают, что рынок бывает прибыльным короткие промежутки времени, а в остальное время больших доходов нет. Но греки счастливы, потому что они любят этот бизнес и у них немного других альтернатив, чтобы получить такой же процент дохода — 6-8%», – отметил основатель «DryShips» Джордж Эконому (George Economou). И последний аргумент — который, возможно, оспорят представители других судоходных держав — просто-напросто греческая судоходная отрасль в этом бизнесе — лучшая. «Европа должна сосредоточиться на том, в чём сильна каждая отдельная страна. Во Франции это – вино. В Германии – автомобильная отрасль. Немцы разбираются в судоходной отрасли так же, как греки в автомобилестроении», – заключил председатель «Tsakos Energy» Navigation Николас Цакос (Nikolas Tsakos).

Fairplay.ihs.com

В СВЯЗИ С ЗАМЕДЛЕНИЕМ АКТИВНОСТИ НА СУДОСТРОИТЕЛЬНОМ РЫНКЕ, «DNV GL» НАМЕРЕН УВЕЛИЧИТЬ В СВОЕМ РЕЕСТРЕ ЧИСЛО ГРЕЧЕСКИХ СУДОВ ДО 20%

Заказы на новострои на общемировом уровне в 2016 году резко упали до 300 судов, информирует классификационное общество «DNV GL».

Судостроительные сервисы в Китае и Южной Корее страдают от низкой судостроительной активности, говорит «DNV GL», в то время как операции в Греции переживают свой рост. Классификационное общество выбирает Грецию, после Германии и Норвегии, в качестве «третьей страны базирования», в то время как судостроительные регионы в Китае и Южной Корее несут убытки – только за первые 5 месяцев 2016 года на общемировом уровне было подписано всего 300 новых контрактов. Для сравнения, за тот же период, но годом ранее, было заключено порядка 1000 контрактов. В беседе с «Lloyd‘s List» на выставочной площадке «Posidonia», главный исполнительный директор «DNV GL» Кнут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck–Nilssen) сказал: «Может быть в этом году мы получим 500 заказанных судов. Это сильное падение, которое может привести к консолидации в Китае, и сложностям в географически разбросанной индустрии производства оборудования». Так как судостроительные центры простаивают, «DNV GL» инвестировало в расширение своих сервисов в Греции. Назначение в Пирее заместителя главного инспектора «DNV GL», Андреаса Пагалоса (Andreas Pagalos), связано с переносом на местный уровень полномочий по принятию решений. Кроме Пагалоса, в Гамбурге и Норвегии есть заместитель главного инспектора и главный инспектор «DNV GL» соответственно. Для удобства взаимодействия с греческими судовладельцами, в офисы классификационного общества в Хьюстоне, Антверпене, Роттердаме, Дубае, Сингапуре, Гуанчжоу, Шанхае и Даляне была наняты инспекторы, владеющие греческим языком. По словам Эрбека-Нильссена, из-за недавних экономических проблем в стране, греческих специалистов в области судоходства было достаточно много, и «DNV GL» с удовольствием предлагает им возможности трудоустройства и перспективы профессионального роста. Доля «DNV GL» от суммарного глобального флота превысила 20%, из них 15% приходится на греческих судовладельцев. Эрсен-Нильссен надеется, что это значение вырастит на 20%. Доля греческих судовладельцев от суммарного тоннажа в реестре «DNV GL» составляет около 11,44% или порядка 674 судов, представляющих 30 млн тонн в показателе дедвейта. Признавая, что «DNV GL» был раскритикован за пассивность в период своего слияния, господин Эрбек-Нильссен отметил, что его воодушевила ответная реакция, особенно со стороны греков. «Мы видим огромные возможности вместе с греческим флотом. Они очень активны, крупнейшие в своем роде. За последние несколько лет ими существенно снижен средний возраст флота. Кроме того, они весьма активны на вторичном рынке», – добавил Эрбек-Нильссен.

Автор: Гари Ховард (Gary Howard).

«Tradewindsnews.com»

ТЕХНОЛОГИИ – ЭТО ИНСТРУМЕНТ, А НЕ КОНЕЧНАЯ ЦЕЛЬ

Исследовательские проекты по пристальному изучению будущего встретились c реальностью, заявляет «DNV GL».

По утверждению исполнительного директора «DNV GL» Кнута Эрбека-Нильссена (Knut Ørbeck–Nilssen), первые полосы газет захватила тема беспилотных судов, а не коренные преобразования судоходства ближайших 10 лет. В интервью «Lloyd‘s List» на выставочной площадке «Posidonia», Эрбек-Нильссен отметил, что привлекшие внимание индустрии вопросы в настоящее время сталкиваются с реальностью. Причина в том, что они развивались вне исследовательских проектов. «Разговоры о судах без экипажа перешли из теории на практику, а реальный мир — это больше, чем просто технологии. Мы видим беспилотные суда сугубо в сферах их применения, однако, они не сильно изменят судоходство в ближайшие 10 лет», – говорит Эрбек-Нильссен. В качестве примера очередной неброской, но в то же время, привлекшей огромное внимание темы, он привёл кибербезопасность. «Кибербезопасность была у всех на устах. О ней много говорилось на конференциях, но сейчас ведущие судовладельцы и производители подталкивают её на следующий этап», – сказал он. Для содействия в подготовке плана по управлению кибербезопасностью для своих компаний, оценки уязвимости информационного пространства и принятия мер по уменьшению рисков, «Tsakos Group» назначила «DNV GL». По словам Эрбека-Нельссена, судоходство отставало от данной темы, но сейчас индустрия добивается определенных улучшений. Хотя греческие судовладельцы имели репутацию консерваторов — любой из них мог воспользоваться технологиями, если в ней был смысл, говорит Эрбек-Нильссен. «Большая часть судовладельцев, где бы они ни находились, заинтересованы в ведении надежного и безопасного бизнеса. Если технологии могут способствовать этой задачи, то они им интересны. Технологии — не конечная цель, а средство её достижения», – отметил Эрбек-Нильссен. «DNV GL» вкладывает 5% от своих доходов в научные исследования и разработки, примерно половина этих инвестиций на текущий момент направляется на поддержку судовладельцев и их переход на цифровой формат. Компания требует, чтобы между судоверфями и судовладельцами, а не другими классификационными обществами, было больше совместных проектов. «Именно в этом мы видим перспективу совместного развития следующего поколения судов», – отметил Эрбек-Нильссен.

Автор: Гари Ховард (Gary Howard).

«Lloydslist.com»

ВЫЖИВАНИЕ СИЛЬНЕЙШИХ ИЛИ КРУПНЕЙШИХ?

Внимание к масштабу и консолидации индустрии обернулось пылкими откликами.

В центре внимания двух статьей последнего издания «Posidonia» от «The Intelligence» – «Выживание сильнейших» и «Давид и Голиаф», – оказалось «столкновение» крупных и малых судоходных компаний. Для достижения экономии от масштаба и расширения доступа к финансам, более крупные компании отдают предпочтение отраслевому объединению. Небольшие компании делают выбор в пользу практического стиля управления и гибкости в менеджменте циклом морской перевозки. Кто прав, а кто ошибается — сложно, или даже невозможно, сказать. Единственным решающим фактором не может быть только масштаб. Наглядный пример: многие успешные судоходные компании Греции разных размеров любезно принимают в этом году посетителей выставки «Posidonia». Тем не менее, наши публикации вызвали весьма интересные комментарии нескольких отраслевых участников. По мнению одного судовладельца: «Возможно, заглавие статьи должно быть иным: “Выживание крупнейших”». Финансовый директор оставил такой комментарий: «Ваша характеристика пониженного уровня финансирования, или, как следствие, его отсутствие, подразумевает нечто плохое. Осмелюсь предположить, что свободные или лёгкие деньги ведут к катастрофическому переизбытку заказов. Частный капитал и средства хеджевого фонда не оказывают помощи подавляющему большинству судовладельцев. Дело в том, что экспортно-кредитные агентства приходят на помощь только для того, чтобы сохранить загруженность судоверфей». По словам судового брокера: «Разговоры о том, что традиционный судовладелец был и будет преуспевающим в роли открытой акционерной компании-гиганта станут новым феноменом, созданного поколением судовладельцев “чужих денег”. Можно пойти дальше и сказать, что “когда семейный бюджет находится под ударом”, мы оперируем только самыми надежными судами, иначе под угрозу будет поставлено семейное наследие и ценности”. Для вступления в этот бизнес, барьеры не такие высокие. Думаю, возможности экономии на затратах, которой Вам удастся добиться посредством экономии на масштабе, ограничены. Операционные расходы, как правило, ниже на небольших, частных компаниях, которые пристально следят за тратами и в которых действует команда управленцев с опытом в сфере практического менеджмента. Промышленный масштаб можно увеличить вдвое, если объединиться с одним из многочисленных пулов. Частные компании не несут административных расходов по регистрации на фондовой бирже. Большую часть времени многие публичные компании продают со скидкой стоимость чистых активов, поэтому использовать акций в качестве валюты, в большинстве случаев, невозможно или невыгодно. Снижение расходов на финансирование могут достичь крупные публичные компании. Но, с моей точки зрения, затраты на финансирование редко решают судьбу сделки. Небольшие компании, поддерживающие хорошие отношения со своими банкирами, обычно имеют доступ к фондам, если они видят благоприятную инвестиционную возможность, особенно после того, как благонадежные владельцы стали реже искать займы с большим кредитным плечом. Они знают о рисках и цикличности рынка, поэтому они предпочтут взять в долг менее 50% от стоимости актива. Кроме того, они вкладывают собственные средства, а не только делают ставки на заёмные средства». По мнению профессора морской академии: «Вы подняли интересный вопрос о влиянии доступных ресурсов на образ мышления судоходства. Избыток ресурсов притупляет дух предпринимательства? Такие компании, как “Euroseas” и “Pyxis Tankers”, лучше подготовлены к непогоде на море, чем крупные судовладельцы? Как когда-то сказал литературный критик Самуэль Джонсон (Samuel Johnson): “Когда человек знает, что его повесят через две недели, это превосходно концентрирует мысли”».

Автор: Ламброс Папаэкономоу (Lambros Papaeconomou).

«Lloydslist.com»

СУДОХОДСТВО

ПЯТЬ ТРЕНДОВ РАЗВИТИЯ СУДОХОДСТВА

Какие вызовы возникли перед судоходством, как на них реагируют и как повлияют на отрасль экономические преобразования в Китае? Об этих и других вопросах размышляет британский аналитик судоходства Ричард Клейтон.

Китай начинает реструктуризацию своей экономики. Вторая по величине экономика в мире пытается изменить направление развития, но как на это отреагирует судоходная отрасль?

Экономический рост Китая замедляется в течение нескольких последних лет. К 2015 году темпы роста снизились до 6,9%, в то время как доля экспорта в общей экономической деятельности упала с 35% в 2007 году до чуть меньше 22% в 2015 году. Что это значит для судоходства? Это означает, что наиболее важный источник спроса на сухие грузы, и один из основных факторов для влажных сыпучих и контейнерных грузов меняется. Расцветающая экономика Китая имела гораздо большее влияние на благополучие судоходства – сухие, мокрые, контейнерные, тяжеловесные и проектные грузы, а также генеральные грузы – чем любой другой фактор. Сокращение спроса на перевозку грузов из этого источника (Китая) в сочетании с невозможностью морской отрасли своевременно реагировать на этот вызов заставило многих операторов судов, судостроительные заводы и связанные с ними предприятия пересмотреть свои планы на будущее. Пока еще не ясно, какой вид доставки станет востребованным для китайской экономики, которая становится все более ориентированной на внутренний рынок. Для этого перехода потребуются годы.

2 Влияние падающих цен на сырую нефть. Низкие цены оказали разрушительное воздействие на морской сектор, но доставка сырой нефти в полном порядке.

Вторым элементом “двойного удара” по судоходству стал обвал цен на сырую нефть. Он был вызван отказом Саудовской Аравии продолжать играть свою традиционную роль глобального стабилизирующего производителя, особенно когда конкурирующие производители и экспортеры – прежде всего, США (сланцевая нефть), Россия (нефть и газ), а также Иран (нефть) – угрожали увеличить свою долю на перенасыщенном рынке. Это было хорошей новостью для рынка морских перевозок сырой нефти. Фрахтовые ставки укрепились, а флот судов был в состоянии справиться с растущим спросом до прогнозного уровня в 1,2 млн. баррелей в день. При этом новые суда появлялись на рынке бесперебойно. Практически не было судна, которое использовалось бы для хранения сырой нефти, хотя медленное пропаривание и портовые задержки обеспечивают непредусмотренное хранение. В отделе по судоходству и торговле аналитической компании IHS (IHS Maritime & Trade) считают, что нынешняя дешевая стоимость нефти – это не настоящая цена, и она будет сохраняться до тех пор, пока цены на эталонные марки нефти Brent и WTI будут ниже 50 долларов за баррель. За последние 18 месяцев на рынках сырой нефти, нефтепродуктов, офшорной разведки и добычи наблюдаются значительные перемены. Судостроительные заводы, которые специализируются на строительстве передовых буровых установок, буровых судов и морских ветряных электростанций, были вынуждены пересмотреть свои бизнес-модели, а квалифицированные и опытные работники покинули бизнес. Увеличение темпов поставок новых судов будет вызывать беспокойство для коммерческого судоходства в конце 2016 года и в 2017 году. Это окажет значительное влияние на ставки фрахта.

Слабость чартерного рынка ведет к консолидации. Выживание в нескольких секторах судоходного бизнеса будет зависеть от слияний и поглощений.

Отчаянные времена требуют отчаянных мер. Эта истина как нельзя лучше показывает реальную картину в судоходстве, гораздо лучше, чем в любой другой сфере. Например, наиболее маловероятным, хотя и самым необходимым является слияние двух южнокорейских компаний Hanjin Shipping и Hyundai Merchant Marine. Сектор сухих сыпучих грузов гораздо более фрагментирован, чем контейнерный. Затянувшийся период низких фрахтовых ставок теперь ослабляет решимость собственников судов. В Сингапуре международный судоходный холдинг BW Group, наслаждающийся доходами от продажи нефти и газа, начал открыто скупать проблемные активы на рынке, тогда как стоимость судов падает вместе со ставками на перевозку сухих грузов.

Кроме того, ожидается, что строительный сектор также принесет массу приобретений, поскольку корабелы, чтобы сократить долги, стремятся избавиться от плохо работающих активов.

Сверхбольшие контейнеровозы в широкой цепи поставок. Когда судоходство получает все более крупные суда, цепочки поставок начинают испытывать проблемы

Данные IHS Maritime & Trade показывают, что 4 судна вместимостью 14000-18000 TEU были поставлены заказчикам в 2013 году, 14 судов – в 2014 году, а в 2015 году – еще 18. Как ожидается, в 2016 году будет поставлено более 12 судов, а пик придется на 2017-й год – 25 судов, в 2018 году – 23 судна. Учитывая тот факт, что количество портов и терминалов, которые могут принимать эти суда и обрабатывать порядка 10000 контейнеров с одного судозахода, ограничено, сверхбольшие суда становятся вызовом для цепочек поставок, для работы на которых они создавались. Появление больших судов также стимулировало всплеск инвестиций в строительство новых терминалов с большими причальными кранами, более глубоких подводящих каналов, а также более обширных зон хранения. Это привело к улучшению эффективности обработки грузов, но создало вызов логистическому бизнесу на каждом этапе цепочки поставок.

Данные и безопасность. Судоходство поздно стало участником интернета вещей, но ситуация быстро улучшается.

Сбор данных самих по себе приводит к параличу, в отличие от осознанного действия. Осмысление данных и соединение их разрозненных фрагментов позволит судоходной отрасли приобрести проницательность. По мнению команды аналитиков IHS, судоходные компании нуждаются в новой должности – морском аналитике-профессионале, чтобы объединить обстоятельный опыт обработки данных с подробной экспертной оценкой отрасли. Пока эта должность не определена, отрасль будет и дальше принимать решения, игнорируя недостатки и разрывы в данных, продолжая принимать нехватку данных как бесспорный факт, а исследования и прогнозы считать предвзятыми и самоуверенными. Судоходство становится техноемким, а судно превращается в систему взаимосвязанных систем, связанных не только друг с другом, но и через спутник – с береговым центром управления. Поэтому необходимость обеспечения различных уровней защиты становится все более актуальной.

Ричард Клейтон, главный аналитик IHS Maritime & Trade для Port Technology

Перевод портала ЦТС

«cfts.org.ua»

ЧИСЛО ПРОВЕРОК СУДОВ В АВСТРАЛИЙСКИХ ПОРТАХ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ, СТАТИСТИКА ЗАДЕРЖАНИЙ – ПАДАЕТ

Несмотря на рост числа судовых инспекций на 8,2%, статистика задержаний судов государственным портовым контролем Австралии за календарный 2015 год, в сравнении с 2014 годом, сократилась на 12,9%. Об этом, 8 июня сообщила Австралийская администрация по морской безопасности (AMSA). «В 2015 году качество судов значительно улучшилось», – говорится в докладе. «С 2004 года, это исторически низкий средний показатель выявленных недостатков в расчете на одну инспекцию, и самый низкий коэффициент задержаний с 2007 года. В целом, это говорит о том, что режим портконтроля Австралийской морской администрации, в сочетании с улучшенными показателями работы судовладельцев и операторов, принесли весьма неплохие результаты».Тем не менее, в годовом отчете отмечена одна тревожная тенденция – несостоятельность систем управления безопасностью судна, требуемых Международным кодексом по управлению безопасностью (МКУБ). За третий год действия МКУБ, нарушение кодекса возглавили список причин задержания судов, на долю которых пришлось 27,5% от всех нарушений, ведущих к аресту судна. Следующими в этом списке оказались проблемы с пожарной безопасностью, предотвращением загрязнения, аварийными системами и спасательным оборудованием. В течение одного календарного года, 5644 судна под иностранным флагом совершили 27344 заходов в 61 австралийский порт. AMSA провела 10536 инспекций и задержала 242 судна. Из числа прибывших судов, 51% оказались балкерами, в отношении которых выполнено 59% проверок. Средний показатель ареста судов за 2015 год равен 6%. В 2014 году он составил 7,2%. Универсальные грузовые суда и контейнеровозы снова оказались среди пяти основных категорий судов с самыми низкими эксплуатационными характеристиками. Как отметила AMSA, увеличение судовых инспекций в 2015 году произошло, по-большому счету, из-за сообщений о возможном нарушении Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). Администрация получила 132 жалобы по КТМС о 217 предполагаемых нарушениях условий труда и быта на судах. Многие из этих жалоб поступили от самих моряков. Во время расследования, AMSA зафиксировала в отношении 46 судов нарушения и задержала 9 кораблей, а именно: 59% из них по причине нарушения условий оплаты труда; 43% – по питанию и столовому обслуживанию; и 21% – из-за договоров о найме моряков. Хотя коэффициент инспекций вырос с 60% в 2014 году до 65% в 2015 году, общее количество нарушений снизилось с 10892 до 9484 соответственно. Число нарушений, ведущих к аресту судов, упало на 9,9%. Самый высокий коэффициент задержаний зарегистрирован среди судов, плавающих под флагами таких стран, как: Индонезия, Антигуа и Барбуда, Гибралтар, Италия и Индия. В рамках «Закона о судоходстве 2012 года», три неоднократных нарушителя из Индонезии получили от австралийских властей запрет на посещение местных портов сроком на три года. Кроме того, AMSA ежегодно изучает тенденции в сфере морских перевозок Австралии. Следует отметить, что 2015 год стал годом контейнерного хаба порта Мельбурн, который посетило самое большое количество судов в Австралии. Ранее этот титул принадлежал Порт-Хедленду — крупнейшему в мире порту по экспорту железной руды, расположенного в австралийском Пилбара. Количество судозаходов в Мельбурн выросло на 106%, то есть порт посетило 15% судов от всего объема судоходства Австралии, или 4047 судозаходов. Это свидетельствует о сдвиге в торговле: замедлении бума угледобычи в Австралии и наращивании внутренней торговли в Тасмании. Однако, Порт-Хедленд удержал звание порта-назначения №1 по количеству иностранных судов: число посещений судов под инофлагом увеличилось на 18,8%. На фоне того, что свыше 99% международных перевозок Австралии, по весу, пришлось на морской транспорт– главным образом, это навалочные грузы, – падение в спросе на экспорт железной руды и угля привело к ещё большему замедлению роста судоходства в целом в 2015 году, информировала AMSA. На балкеры по-прежнему приходится львиная доля международной торговли Австралии, которая в 2015 году продемонстрировала рост на 4,2%. Зафиксирован самый значительный росте судозаходов танкеров-газовозов в австралийские порты, – 35%. Это связано с падением объема экспорта сжиженного природного газа (СПГ) на Восточном побережье. В порты Австралии в 2015 году прибыло 27344 судов под иностранным флагом – рост равен 1,5%, тогда как в 2014 году он находился на уровне 4,8%. Но статистика однократного прибытия иностранных судов впервые за последние несколько лет упала до 5644, что на 30 судов меньше, чем в 2014 году, – тогда этот показатель был равен 5674 судам.

Автор: Зои Рейнольдс (Zoe Reynolds).

«Fairplay.ihs.com»

СЛУЖБА ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ АВСТРАЛИИ НАДЕЛЕНА ПОЛНОМОЧИЯМИ ПО ВВЕДЕНИЮ ЗАПРЕТА НА ПОГРУЗКУ КОНТЕЙНЕРОВ, НЕ ИМЕЮЩИХ ПРОВЕРЕННОЙ БРУТТО-МАССЫ

10 июня служба государственного портового контроля Австралии опубликовала морской приказ о проверке веса контейнеров, который вступает в силу 1-ого июля.

Подводя итог неопределенному состоянию индустрии, в которой она пребывала в течение нескольких месяцев, 10 июня Австралийская администрация по морской безопасности (AMSA) объявила об изменениях в правилах для проверенной массы брутто контейнера (VGM) согласно новым положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Хотя AMSA заявляла, что первоначально она будет придерживаться воспитательного подхода, но всё же в соответствии с морским приказом, она способна запретить погрузку, хранение или перевозку груза на судне, если посчитается, что контейнеры небезопасны или грузоотправители не выполнили соответствующие требования. Морской приказ 42 Морской администрации Австралии («Хранение и крепление груза») требует предоставления грузоотправителем подписанного документа о проверенной массе брутто контейнера на терминал, капитану судна или его представителю до начала погрузки контейнера. Компания «Patrick Stevedores», например, заявила, что она не приступит к погрузке контейнера без наличия декларации VGM. Характеризуя VGM как критически важный аспект безопасности, AMSA подчеркнула, что новые правила позволят капитану судна «планировать погрузку судна так, чтобы судно сохранило свою остойчивость, а нагрузка на корпус и места хранения контейнеров не превышали норму, а системы крепления исправно функционировали». Морской приказ 42 также требует, чтобы капитан удостоверился, что на судне перевозится одобренное Руководство по креплению груза, подготовленное в соответствии с рекомендациями Международной морской организации (ИМО). Род Нэрн (Rod Nairn), главный исполнительный директор отраслевой организации «Shipping Australia», заявил, что индустрия сделала «всё от неё зависящее, чтобы поддержать и помочь регуляторам и поставщикам ключевых услуг в логистической цепочке внести обязательные изменения в документацию о морской перевозке, создать эффективную регулятивную базу, и ввести режим проверки и исполнения с целью обеспечения выполнения установленных требований». Австралия стала лидером в области внедрения правил VGM, и была готова к этому, рассказал Нэрн в последнем выпуске журнала «Shipping Australia». С 1994 года австралийское законодательство требует передачи грузоотправителями точных сведений о брутто-массе в документах морской перевозки, поэтому, как считается, переход к новым правилам, пройдет гладко. Однако, главный исполнительный директор Администрации портов Австралии Дэвид Андерсон (David Anderson) рассказал «IHS Fairplay», что в судоходном сообществе до сих пор присутствует достаточно сильная тревога, особенно, что касается сертифицированного весового оборудования. «Сильнейшую головную боль вызывают экспедиторы, которые в коносаменте идут как грузоотправители, так как теоретически они несут ответственность за соответствующую весовую декларацию», – отметили в Ассоциации грузоотправителей «Australian Peak Shipper’s Association». Андерсон призывал прибегнуть к выборочному подходу, «по крайней мере для того, чтобы обозначить масштаб проблемы». «Считается, что некоторое количество терминалов располагают хоть каким-то оборудованием, с помощью которого можно проверить вес, поэтому выборочный метод окажется процедурой, которую можно проводить с минимальными дополнительными затратами», – сказал Андерсон.

Автор: Зои Рейнольдс (Zoe Reynolds).

«Fairplay.ihs.com»

CMA CGM СТАНОВИТСЯ ОСНОВНЫМ АКЦИОНЕРОМ КОМПАНИИ NOL

Крупнейшая в Азии инвестиционная компания «Temasek Holdings», принадлежащая сингапурскому государству, согласилась на предложение французской линейной компании CMA CGM и продала ей контрольный пакет акций Neptune Orient Lines (NOL). Теперь доля CMA CGM в компании NOL составляет 78,07%.

Чонг Ли (Chong Lee), руководитель группы управления портфелем ценных бумаг Temasek, дал следующий комментарий к событию: «Мы поддерживаем эту сделку, так как она даст NOL возможность объединиться с лидирующим игроком рынка, наращивающим своё присутствие в отрасли, и демонстрирующим солидные финансовые результаты. Объединение NOL и CMA CGM создаст крупнейшую судоходную компанию, которая станет надёжным и эффективным партнером для огромного числа своих клиентов по всему миру». Для Temasek это тоже выгодная сделка, в результате которой они избавятся от убыточной судоходной компании в тот период, когда отрасль переживает не лучшие времена, борясь с переизбытком тоннажа и низким спросом на морские перевозки. Убытки NOL за первый квартал этого года составили 105 миллионов долларов. Согласно имеющимся данным, сумма сделки составит около USD2.5 млрд. CMA CGM планирует отменить регистрацию NOL на бирже, сейчас она полностью контролирует деятельность NOL.

Ведущим звеном компании NOL является её линейное подразделение – компания APL, и в CMA CGM уверены, что данное приобретение позволит им усилить своё лидирующее положение в секторе контейнерных морских перевозок. Вместимость их объединенного флота контейнеровозов составит 2,4 млн. TEU, доля рынка – 11,7%, флот — 540 судов, а ежегодный оборот — 21 млрд. долл.

fairplay.ihs.com

«CHARTCO» ПОЛУЧИЛ ИНВЕСТИЦИИ НА РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИЙ В ОБЛАСТИ МОРСКИХ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

«ChartCo», мировой лидер в области решений по работе с морскими и навигационными данными, привлёк значительный объем инвестиций от компании «Equistone Partners Europe» на цели финансирования дальнейшего совершенствования PassageManager – информационной платформы о судах. «ChartCo» предоставляет сведения более чем 12000 торговым судам по всему миру, обеспечивая им доступ к таким услугам, как навигация, планирование рейса, соблюдение правил, экологическая безопасность и, профессиональное обучение и консультации специалистов. По словам Мартина Тэйлора (Martin Taylor), управляющего директора «ChartCo»: «“ChartCo”, в качестве мирового лидера в области решений по работе с навигационными данными торгового судоходства, за последние годы достиг значительного роста. Мы безмерно гордимся собственными успехами и чрезвычайно взволнованы поддержкой “Equistone” в дальнейшем развитии проекта с целью полноценной реализации его потенциала. Коммерческое судоходство сейчас претерпевает сильные изменения. В настоящее время мы сотрудничаем с нашими клиентами над повышением их производительности, тогда как они, в свою очередь, они обязаны прибегать к использованию средств цифровой навигации. Технические и торговые барьеры для внедрения спутниковых средств коммуникации существенно ослабевают, что позволяет “ChartCo” предоставлять инновационные услуги по снижению расходов, повышению эффективности и упрощению контроля за постоянно ужесточающимся морским законодательством. Инвестиции “Equistone” действительно позволяют преодолеть препятствия для внедрения перемен». По словам Тима Свейлса (Tim Swales) из «Equistone»: «В переходе индустрии от физических продуктов к цифровым услугам, “ChartCo” оказалась на передовой. За последние годы у её комплектного предложения и платформы программного обеспечения появилось ещё больше подписчиков. Программа продолжает расти, так как потребители ищут пути выполнения растущих требований законодательства и регулярных проверок флота. Мы с большим удовольствие инвестируем в бизнес, и сотрудничаем с Мартином и его командой на следующей ступени развития компании. При поддержке “Equistone”, “ChartCo” имеет все шансы органично продолжить свой рост посредством выбранных ею стратегических планов о приобретении». В рамках этих инвестиций, «ChartCo» покинет «Kelvin Hughes Group», славившуюся своей историей инноваций и новой продукцией. Расселл Гулд (Russell Gould), главный исполнительный директор «Kelvin Hughes», добавил: «Мне очень приятно, что Мартин и его команда добилась успехов в привлечении дополнительных инвестиций, что даст возможность “Kelvin Hughes” продолжить продвижение нашей запатентованной твердотельной радиолокационной технологии на другие рынки. Мы поставляем военно-морским силах 27 стран мира технологию Sharpeye, в том числе мы недавно заключили контракт по оснащению Королевского ВМФ Великобритании данными системами. Sharpeye позволяет нам предоставить комплексные решения для рынков безопасности и наблюдения, гарантируя защиту Важной национальной инфраструктуры».

«Hellenicshippingnews.com»

ЗАБАСТОВКИ

РАБОТНИКИ «DSME» ГОЛОСУЮТ ЗА ПРОВЕДЕНИЕ ВОЗМОЖНОЙ ЗАБАСТОВКИ

Южнокорейский судостроитель «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» («DSME»), испытывающий финансовые сложности, в скором времени может столкнуться c забастовкой. Причина в том, что работники-члены профсоюза вышли на голосование с целью определения дальнейшего курса действий.

В понедельник, 13 июня, в 08:00, сотрудники предприятия приступили к голосованию по вопросу начала забастовки. Результаты мероприятия станут известны к 13:00 следующего дня, сообщил «Lloyd‘s List» официальный представитель «DSME». По его словам, сотрудники отдают свои голоса за возможное проведение акции протеста, так как судостроитель продумывает планы об отделении своего сегмента по выполнению военных заказов в дочернее подразделение и его регистрации на южнокорейской фондовой бирже. Согласно планам по реструктуризации, представленных в конце мая кредиторам во главе с банком «Korea Development Bank» («KDB»), судостроительное предприятие должно разгрузить 2 из 5 своих плавучих доков, что повлечёт за собой снижение на 30% общей производственной мощности предприятия, хотя есть вероятность отделения части более прибыльных бизнес-сегментов и регистрации их на фондовой бирже Южной Кореи. Представитель «DSME» добавил, что предполагаемая забастовка не является следствием сокращения размера заработных плат или урезания штата, отмеченных в плане по реструктуризации. Среди мер по оптимизации затрат в данной программе называется снижение на 20% заработных плат работников, и сокращение, дополнительно к 10000, 2300 рабочих мест к 2019 году. По сведениям «Yonhap News», 13 июня порядка 5000 работников отдадут свои голоса по вопросам, связанными с планами «DSME» по реструктуризации, в связи с этим, кредиторы обратились к работникам верфи с просьбой не выходить на забастовку, так как это может поставить под угрозу все усилия, достигнутые для реабилитации слабого предприятия. По заявлению «KDB», для проведения акции протеста есть множество причин, но ему сложно сказать с полной уверенностью, почему она намечается, ведь «DSME» преодолела все эти проблемы. 8 июня по подозрениям в расхождениях в бухгалтерских счетах и плохом управлении, в офисах судостроителя в Сеуле и на судоверфи в Окпо, что на острове Кодже, прошли рейды сотрудников правоохранительных органов. Как сообщил местный информационный источник, для целей изучения и проведения расследования, чиновниками прокураторы у предприятия были изъяты жёсткие диски компьютеров, бухгалтерские книги и соответствующая документация. Представитель «DSME» подтвердил «Lloyd‘s List», что офисы компании посетили представители власти, которые конфисковали улики, при том, что цель расследования была им неизвестна. По его словам, компания полностью сотрудничала с властями в проводимых расследованиях. В тот же день, но чуть позже, крупнейший греческий судовладелец, «Angelicoussis Shipping Group», в знак поддержки, заказал у «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» ещё 8 судов.

Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

СОТРУДНИКИ «DSME» ПРОГОЛОСОВАЛИ ЗА ЗАБАСТОВКУ

Работники «DSME» проголосовали за забастовку, однако, дата её проведения пока не определена.

Профсоюз выступает против планов судостроительного предприятия «DSME» по увольнению нескольких сотен рабочих и отделении подразделения верфи, специализирующегося на выполнении военных заказов. Южнокорейский финансовый регулятор и основной кредитор «DSME», «Korea Development Bank» предостерег от проведения забастовки. По заявлению банка, если сотрудники верфи выйдут на акцию протеста, то предприятие не получит никакой финансовой помощи для возвращения бизнеса в нормальное русло. «Будет сложно оживить компанию с большой долговой нагрузкой и, в то же время, не причинить вред кредиторам, акционерам и профсоюзным работникам», – добавил он. Новостное агентство «Yonhap» сообщило, что забастовку можно избежать, если компания и кредиторы образуют вместе с профсоюзом комитет. Ещё до момента голосования, как рассказал профсоюз, в их планы не входило незамедлительное начало акции несогласия. Помимо прочего, сотрудники «Hyundai Heavy Industries» («HHI») также могут провести на этой неделе подобное голосование. Крупнейшие судостроители Южной Кореи оказались перед лицом финансовых проблем вследствие уменьшения заказов и резкого падения спроса в шельфовой нефтяной промышленности.

Автор: Ник Румрис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

РОССИЯ

АРКТИКА ИЩЕТ «ПРАВИЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ»

Заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин поддержал идею создания органа, который комплексно отвечал бы за Северный морской путь. В то же время функции этого органа остаются не вполне ясными и на этот счет уже поданы десятки совершенно различных предложений. Также есть мнение, что в создании новой структуры вообще нет необходимости.

Не Администрацией единой…

В настоящее время функционирует Администрация Северного морского пути, подведомственная Федеральному агентству морского и речного транспорта, которая выдает разрешения на плавание судов по Севморпути, удостоверения лоцманам, осуществляет мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки, занимается согласованием установки средств навигационного оборудования и районов проведения гидрографических работ, содействует в организации проведения поисковых и спасательных операций. Другими словами, Администрация занимается техническими вопросами, преимущественно касающимися безопасности мореплавания по Севморпути. По мнению заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, этого, тем не менее, недостаточно для развития потенциала северного пути. «Нужно поставить задачу более широко, нам нужна администрация, которая будет доказывать преимущества Севморпути. Севморпуть будет мертв, если не будет инфраструктуры подвоза к портам. Грузы есть на Урале, в Сибири, но подвезти их на Север крайне тяжело. Этим должны заняться какие-то правильные люди… У всего должен быть свой хозяин. Период отсутствия хозяина привел к появлению множества хозяев – теперь у нас много желающих выступить в качестве оператора Севморпути… Должен быть один оператор – он должен решать как оборонные, так и гражданские задачи на Севморпути», – сказал Дмитрий Рогозин в ходе международного форума технологического развития «Технопром-2016» в Новосибирске. В этом выступлении цели и задачи предполагаемого «хозяина Арктики» были обозначены довольно размыто, однако суть идеи, по-видимому, состоит в создании некой организации или органа, который занимался бы продвижением Северного морского пути, привлечением на него грузовой базы, координацией деятельности заинтересованных структур и организаций, возможно, определением размеров сборов и тарифов (за ледовую и лоцманскую проводку и т. д.). Эта идея похожа на ту, которая лежит в основании создания министерства по делам Дальнего Востока и по делам Крыма (ныне последнее упразднено).

Хозяин – барин?

Действительно, желающих занять данную нишу оказалось немало. По данным «ПортНьюс» предложений, признанных обоснованными рабочей группой при Госкомиссии по Арктике, насчитывается 67. Поэтому до сих пор нет единого мнения о том, в каком виде будет организован вышеупомянутый «хозяин» – будет ли это министерство, федеральное агентство, государственное или казенное предприятие или некая корпорация. Что касается задач, которые придется решать новому «хозяину», то среди них, в первую очередь, выделяется обеспечение бесперебойных перевозок военных грузов, грузов Спецстроя России и грузов в рамках Северного завоза (около 800 тыс. – 1 млн. тонн в год). По оценкам, их объем к 2030 году возрастет в 3 раза. По словам Дмитрия Рогозина, единый «хозяин» Севморпути должен заниматься как потребностями военных, так и гражданских организаций. Если говорить об этих государственных грузах, то с их доставкой в Арктику существует проблема отсутствия единой тарифной политики. Например, зачастую груз приходится выгружать на необорудованное побережье или припай, а госзаказчик требует представить обоснование стоимости такой операции, аналогов которой нет. В условиях отсутствия утвержденных государством тарифов с этим возникают сложности. Поэтому одной из задач «хозяина» может стать утверждение таких тарифов. Кто их будет разрабатывать – «правильные люди», Минтранс или Федеральная антимонопольная служба (ФАС) – отдельный вопрос. Другой задачей в сфере завоза государственных грузов в Арктику может стать координация логистики с целью оптимизации загрузки судов. Помимо государственных грузов по Севморпути будут перевозиться на экспорт грузы с арктических проектов – сжиженный природный газ, нефть, металл (Ямал-СПГ, Арктический терминал, Норникель и др.). Также имеется небольшой объем транзитного грузопотока, который в перспективе может возрасти. Коммерческие грузы уже имеют своих перевозчиков и логистику. Вряд ли им нужна некая надстройка, которая будет управлять их бизнесом. Поэтому в этом случае необходим не оператор, а координатор перевозок. Также давно муссируется идея вывода на Северный морской путь грузов из промышленных регионов Урала, Сибири и грузопотоков с Транссиба и БАМа, в частности, через порт Сабетта, который может стать многофункциональным. Ранее о необходимости вывода грузопотоков с Транссиба и БАМа в Сабетту говорил президент России Владимир Путин.
Для вывоза грузов сухопутным путем в Арктику, однако, необходимо реализовать проекты железнодорожных подходов – Северный широтный ход и Белкомур. По словам Дмитрия Рогозина, при этом проект «Белкомур» более затратен и осуществить его возможно, пожалуй, лишь с привлечением иностранного инвестора. В настоящее время принципиальную заинтересованность в нем высказали инвесторы из Китая, однако реализовать эти проекты все же невозможно без участия промышленных корпораций Сибири и Урала, полагает чиновник. По словам Дмитрия Рогозина поручения, касаемые привлечения соответствующих компаний, уже даны. Будет ли заниматься «хозяин Севморпути» вопросами привлечения грузопотоков из других регионов страны и координировать создание соответствующей инфраструктуры – отдельный вопрос. По мнению правительства Камчатского края, новая структура должна быть наделена правом законодательной инициативы, однако не все эксперты поддержали эту идею. По мнению других, особой надобности в ее создании вообще нет, поскольку все вышеописанные задачи можно решать в рамках уже существующих структур, такие как Минтранс, правительства регионов, Госкомиссия по Арктике, ФАС и т.д. Их координатором может выступать та же Госкомиссия по Арктике. Таким образом, на настоящий момент идея создания единого органа, который взял бы на себя функции регулятора развития Севморпути, находится на ранней стадии. Что из нее выйдет сказать очень сложно. Главное, чтобы ее создание не возымело обратного эффекта и не оттолкнуло потенциальных инвесторов, грузоотправителей и операторов дополнительными административными барьерами, монополизацией и бюрократией.

Виталий Чернов.

«Portnews.ru»

ЛИКВИДАЦИЯ

Приморье может попрощаться с некогда известной танкерной компанией.

На наших глазах бесславно завершается история Приморского морского пароходства (после 1992 года — ОАО «ПМП»), некогда являвшегося одним из ведущих танкерных операторов страны и уважаемым за рубежом брендом. Собственно ОАО «ПМП», возможно, и останется, но к судоходству эта компания уже давно имеет весьма опосредованное отношение: судя по официальному сайту и финансовой отчетности, она занимается в последние годы исключительно сдачей скромной недвижимости в аренду и крюингом (подбором и подготовкой экипажей судов). Вместе с тем ОАО «ПМП» продолжает входить в корпорацию PRISCO, включающую в себе целый ряд других, в первую очередь зарубежных подразделений, таких как нынешний держатель флота корпорации — зарегистрированная на Кипре Primorsk International Shiping Ltd. (обычно обозначаемая как Primorsk) и зарегистрированная в Сингапуре управляющая компания Prisco Singapore Pte Ltd.

СПРАВКА
Primorsk, основанная в 2004 году, в свою очередь, принадлежит холдинговой компании Apington Investment Ltd, зарегистрированной на Британских Виргинских островах (оффшор) и практически подконтрольной руководителю всей корпорации с почти четвертьвековым стажем беспрерывного руководства Александру Кириличеву. Аффилированные с Primorsk структуры Prisco Singapore и ОАО «ПМП» тоже, по сути, принадлежат Apington. До последнего времени Primorsk располагала девятью двухкорпусными судами преимущественно класса афрамакс, способными работать в тяжелых ледовых условиях, изначально в сахалинских проектах. Информация взята из находящегося в открытом доступе дела № 16-10073 (MG) «Заявление о раскрытии информации по совместному плану реорганизации компании-должника в соответствии с Главой 11 Закона о банкротстве США», которое находится сейчас в производстве Американского суда по делам о банкротстве Южного района Нью-Йорка. В начале нулевых корпорация показывала взрывообразный рост, активно размещая на верфях — преимущественно южнокорейских — заказы на строительство нового современного тоннажа: продуктовозов, танкеров-афрамаксов и суэцмаксов ледового класса. Согласно практике шипинга к финансированию судостроительных заказов, как правило, привлекаются заемные средства, обеспеченные залогом действующего и строящегося флота. При этом будущий судовладелец опирается на собственные финансовые ресурсы и возможности, а также на долгосрочные контракты и фрахты, учитывая вместе с тем вероятные риски чрезвычайно волатильного судоходного рынка. Primorsk, рассчитав, надо полагать, все эти возможные риски, пошла этим же путем. Лидером банковского пула кредиторов стал шведский Nordea Bank. В 2008 году синдикат банков выдал Primorsk основной кредит на сумму 450 млн. долларов США с фиксированными сроками возврата, а также открыл дополнительную возобновляемую (револьверную) кредитную линию в объеме 80 млн. долларов. Вскоре при активном консультировании специалистами Nordea Bank был запущен механизм выпуска облигаций; началось формирование многослойного финансового пирога с весьма запутанной долговой нагрузкой. То ли здесь были заложены ошибки менеджмента Primorsk, то ли, наоборот, это был долгосрочный, продуманный, тонкий и точный план, окончательные результаты которого проявились в последнее время… Уже через два года стало понятно, что расчеты управленцев Primorsk оказались ошибочны: танкеры заказывались и приобретались на пике рыночных цен, а рассчитываться пришлось в условиях сжимающегося, падающего рынка и, соответственно, снижающихся фрахтовых ставок. В этой ситуации компании катастрофически перестало хватать средств для выполнения условий кредитного соглашения. И в 2011 году сразу шесть танкеров ледового класса были проданы государственной компании «Совкомфлот» (100 процентов акций находится в собственности государства) вместе с долгосрочными сахалинскими контрактами; высокопрофессиональные экипажи в той ситуации новому владельцу, к счастью, удалось сохранить. Здесь, к слову, мы имеем дело с тем достаточно редким примером, когда управленческая и операционная эффективность государственной компании оказывается значительно выше, чем у частной. По имеющейся информации, «сахалинские» суда были проданы за общую сумму до 300 млн. долларов, что в любом случае ниже той цены, по которой они были приобретены. Но в условиях падающего рынка и этих вырученных денег не хватило для латания все новых возникающих пробоин. К концу 2015 года стало окончательно понятно, что существующие долговые обязательства Prisco значительно превышают операционные финансовые возможности компании. Примерно с этого же момента вся корпорация в целом становится «героем» постоянных публикаций в ведущих отраслевых и наиболее авторитетных международных изданиях. Так, уже в январе этого года The Wall Street Journal опубликовал большой текст под заголовком «Перевозчик арктической нефти Primorsk International подал на банкротство». Речь в нем шла о том, что в начале января кредиторы заморозили банковский счет Primorsk в Лондоне и потребовали полной выплаты кредита на сумму около 262,2 млн долларов США. Это, в свою очередь, побудило компанию подать заявление о банкротстве в соответствии с Главой 11 Кодекса США о банкротстве, которая позволяет в течение определенного времени вести реструктуризацию задолженности и управления и предотвращает немедленную распродажу активов и ликвидацию (отсюда — и американский суд, который и принимает теперь все решения). И такой план реструктуризации действительно был предложен собственниками. Однако кредиторы — в первую очередь Nordea Bank — и привлеченные ими юристы из компании White&Case его отвергли, в том числе по той причине, что в суде была выявлена прямая аффилированность владельцев компании с держателями долговых облигаций. После этого у американского суда остался единственный выход — распродажа флота, о чем он и объявил в начале апреля. Все это время ситуация с острым кризисом российской судоходной компании оставалась в центре внимания авторитетного в судоходном мире отраслевого издания Trade Winds. В одной из последних публикаций издание сообщало: «Выставленный на продажу флот включает два танкера типа афрамакс дедвейтом 104,5 тыс. тонн каждый — «Zaliv Amursky» и «Zaliv Amerika», оба построены в 2008 году, два танкера-продуктовоза LR2 — «Zaliv Baikal» и «Zaliv Vostok», построенных в 2009 году, и пять танкеров-продуктовозов MR: «Prisco Elena», «Prisco Elizaveta», «Prisco Irina» (построены в 2009 году), а также «Prisco Alexandra» и «Prisco Ekaterina» (построены в 2008 году). По оценке компании Vessels Valye, совокупная рыночная стоимость выставленного на продажу флота Primorsk составляет около 250 млн. долларов США. По данным дела о банкротстве Primorsk, долг компании составляет 263 млн. долларов, основной объем задолженности приходится на синдикат кредиторов во главе с Nordea Bank». К этому стоит добавить, что по требованию кредиторов и по решению американского суда все девять танкеров сейчас находятся под арестом. Как ожидается, заявки на участие в аукционе начнут приниматься уже через неделю — 15 июня. По оценке экспертов, с которыми удалось связаться корреспонденту «Новой газеты во Владивостоке», оценочная цена флота выставленного на продажу значительно ниже реальной, что объясняется заложенными для покупателя рисками: не исключено, что к Primorsk могут быть предъявлены новые требования, в том числе и по арестованному имуществу. Также по оценке экспертов, установленная цена продажи более чем в полтора раза ниже той, по которой эти суда приобретались. В этой истории, простой и достаточно типичной для международного судоходного бизнеса, осталось коснуться еще нескольких вопросов. Первый из них состоит в том, что, по мнению специалистов, имеющих прямое отношение к данной истории, к краху компанию привели не только грубые ошибки ее владельцев и управленцев, но и, скажем так, не всегда и не вполне корректные действия кредиторов. По мнению ряда экспертов, компания весьма искусно была «подсажена» на кредитную, а следом и облигационную иглу. Сегодня среди главных охотников на выставленные на аукцион суда значится недавно созданная, но ведущая весьма агрессивную политику на рынке танкерная компанию Hafnia* tankers, в которой с недавних пор должность вице-президента по финансам занял – сюрприз-сюрприз! — Георг Вист (Georg A. Whist), бывший в свое время главным консультантом Primorsk в Nordea Bank. С юридической точки зрения здесь все абсолютно безупречно, однако в мире серьезного банковского бизнеса, где принято следить за своим реноме, такая ситуация выходит за рамки морально-этического стандарта. Понятно, что в праве нет такого понятия, как корректность. В жестком мире судоходного бизнеса — тем более. Но от понимания этого не легче, потому что история Приморского морского пароходства, которому 20 декабря текущего года исполнилось бы 45 лет, похоже, закончится значительно раньше этой славной даты. Второй момент имеет куда большее отношение не к Primorsk (латиницей), а к Приморью (кириллицей). Несмотря на то что в мировой прессе компанию по прежнему называют российской, российского в ней очень мало: финансовые потоки, включая налоги, давно проходят мимо отечественной казны через офшорные и иные зарубежные счета. Все, что осталось нашего, — приморские экипажи. По осторожным оценкам, если считать вместе с небольшой группой оперирующих управленцев, это около 500 человек (можно умножить на членов семей). В течение многих лет все они получали стабильную и достойную зарплату. Кто-то из них, очевидно, сможет устроиться на мировом рынке крюинга, но все — вряд ли. В условиях кризиса эти люди могут оказаться на трудовом рынке края. …Когда общаешься с людьми, моряками, чья судьба много лет была связана с Приморским пароходством, не покидает ощущение: никто так толком и не понял, в какой момент, когда и как серьезная собственность, принадлежавшая в том числе и миноритарным акционерам, оказалась собственностью, мягко говоря, отчужденной, принадлежащей, по сути, одному человеку и управляемой через цепочку офшоров. Что в итоге? Пул кредиторов, похоже, не понесет существенных убытков; более того — судя по тому, как развиваются события, может еще и существенно поживиться. Александр Кириличев, еще недавно раздававший интервью о перспективах компании, похоже, не состоялся как успешный руководитель в области шипинга. Куда печальнее результат на нашем берегу Японского моря. Край теряет не только налоги (они уже давно потеряны), но и славную страницу своей истории, а главное — рабочие места. Потому что главные пострадавшие в крахе знаменитой некогда компании не владельцы офшорных счетов, а моряки и миноритарные акционеры.

*Странная бывает игра слов. Вот что пишет Википедия: «Гафнии (лат. Hafnia) — род бактерий семейства энтеробактерий… Обитают во внешней среде (почва, вода, пищевые продукты), выделяются при кишечных инфекциях, уроинфекциях, пневмонии, сепсисе.

«novayagazeta-vlad.ru»

ТАНКЕРНАЯ ОТРАСЛЬ

OCIMF РАБОТАЕТ НАД ПОВЫШЕНИЕМ КАЧЕСТВА ТАНКЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

На прошедшей в Афинах конференции, организованной «Tanker Operator», директор OCIMF – Международного Морского Форума Нефтяных Компаний, Эндрю Касселс (Andrew Cassels), рассказал о главных направлениях деятельности ассоциации, среди которых – внесение дополнение и изменений в руководство по швартовному оборудованию, TMSA, человеческий фактор и безопасность.

OCIMF – это добровольная ассоциация нефтяных компаний, заинтересованных в перевозке и перевалке сырой нефти и нефтепродуктов. Эта влиятельная Ассоциация создана в 1970 году, и количество её членов в настоящее время составляет 98 компаний по всему миру.

Одной из главных задач, которые OCIMF поставила перед собой на этот год — пересмотр Руководства по швартовному оборудованию (MEG), особенно с учётом уроков, извлеченных из несчастного случая, произошедшего в марте 2015 года на LNG-танкере «Zarga» в порту Милфорд-Хейвен, когда швартовный канат порвался, причинив серьезные травмы помощнику капитана. К счастью, он выжил. Данный инцидент обратил на себя особое внимание по двум причинам. Во-первых, помощник капитана в момент происшествия находился в таком месте, которое считается «безопасной зоной», а во-вторых, порвавшийся трос был рассчитан на минимальную разрывную нагрузку в 137 тонн, но не выдержал и 24-тонной нагрузки. Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (UK MAIB) представит окончательный отчёт о расследовании в середине 2016 года, и его выводы будут учтены при внесении поправок в Руководство по швартовному оборудованию. MAIB уже публиковало промежуточные результаты расследования данного инцидента, в которых, в частности, обращало внимание на то, что производители тросов используют различные формулировки, которые не обязательно совпадают с терминами, содержащимися в Руководстве. В результате возникают трудности при приобретении подходящих тросов, которые бы соответствовали тому, что написано в Руководстве. Расчётные схемы не всегда легко применить к сложным швартовным устройствам. При проектировании судна уделяется недостаточно внимания безопасному для моряков размещению на судне швартовных устройств. «Мы запланировали выпустить полностью пересмотренные Руководства к концу 2017 года. По данному вопросу OCIMF взаимодействует с производителями тросов, регулятивными органами и ИНТЕРТАНКО. Это отличный пример плодотворного сотрудничества участников отрасли», – подчеркнул Касселс.

TMSA 3 – Управление танкерами и самооценка работы компании

Третья версия программы «Управление танкерами и самооценка работы компании» (Tanker Management Self

Assessment) находится сейчас в стадии проработки. В ней будут учтены изменения в правилах, законах и рекомендациях по наиболее эффективным методам работы, а также растущая озабоченность вопросами безопасности. Кроме того, программа будет расширена — в неё включат раздел по управлению баржами. Также, будут уточнены некоторые формулировки. «Мы обнаружили, что люди по-разному интерпретируют положения программы. Некоторые элементы программы будут освещены более детально, особенно в том, что касается груза, ведь груз — очень важный аспект функционирования танкеров. В программу будет включена новая глава, посвященная защите и безопасности», – подчеркнул Касселс.

Программа веттинг-инспекций

Возможно, OCIMF больше всего известна своими веттинг-инспекциями, которые проводятся в рамках Программы предоставления отчетности по результатам судовых инспекций (SIRE). Цель программы SIRE — упорядочить и согласовать все веттинг-инспекции судна, проводившиеся различными нефтяными компаниями. Сейчас каждое судно примерно раз в пять месяцев проверяется веттинг-инспекторами. Это нормально, если веттинг-организации принимают во внимание, что отчёт SIRE действителен в течение шести месяцев, а судоходные компании не хотят «тянуть до последнего» и предпочитают, чтобы очередная полагающаяся проверка прошла немного раньше, нежели позже этих 6 месяцев. OCIMF предоставляет свободный доступ к своим отчётам всем инспекциям государственного портконтроля. Впервые SIRE будет предложена для сегмента баржевых перевозок.

Безопасность

В столице Республики Гана, Аккре, OCIMF основала информационный центр по пиратству, охватывающий Гвинейский залив. Туда ежемесячно поступают примерно 8000 сообщений от судов, работающих в этом регионе. «Если какая-то информация кажется нам важной, мы распространяем предупреждение среди судов, находящихся в охватываемом регионе. Мы сотрудничаем с местными военно-морскими силами. Надеемся, они смогут вовремя прийти на помощь», – сказал Касселс. Что касается Восточной Африки, то OCIMF также поддерживает тесный контакт с военно-морским командованием, ответственным за Индийский океан и район Сомали в частности. «Мы много сделали для того, чтобы убедить соответствующие уполномоченные структуры в необходимости дальнейшего присутствия военно-морских кораблей в этом регионе. OCIMF проделала внушительную работу, чтобы Совет ЕС согласился продлить миссию EUNAVFOR в районе Сомали до конца этого года», – отметил он. Существуют опасения, что танкерные компании решат ослабить антипиратские меры ввиду того, что уже 4 года в Индийском океане не было серьезных успешных пиратских нападений. «Мы не уверены, что с сомалийским пиратством покончено. Возможно, они «отвлеклись» на другие виды преступной деятельности, такие как контрабанда сахара оружия, людей. Вполне вероятно, что после одного успешного захвата судна они решат — это было просто, надо попробовать ещё». OCIMF была одним из активных участников команды, разрабатывавшей Лучшие методы защиты от пиратства, базирующегося в Сомали (Best

Management Practices for Protection against

Somalia Based Piracy (BMP), последнее, 4, издание этого руководства можно загрузить, перейдя на сайт www.ocimf.org. «Если танкерная компания хочет показать, что она заботится о себе, то скорее всего она не откажется от размещения военной охраны на своих судах в тех случаях, когда это необходимо», – заключил Касселс.

Человеческий фактор

В марте OCIMF провела двухдневный семинар, посвященный проблеме человеческого фактора. «Следующей областью, в рамках которой предстоит сделать качественный рывок вперед, является человеческий фактор. Все технические вопросы мы уже решили. Остаётся понять: почему даже очень опытный и компетентный работник совершает ошибки?» В первый день семинара OCIMF пригласила специалистов из других отраслей, занимающихся изучением человеческого фактора, они поделились своим опытом и рассказали об успехах, которых удалось достигнуть в данной области в различных отраслях. Во второй день члены OCIMF обсуждали, как можно применить всё услышанное у себя. OCIMF не планирует публиковать никаких инструкций, касающихся человеческого фактора, просто её участники пытаются найти способ учесть аспекты, связанные с человеческим фактором, в выпускаемых технических инструкциях. «Помимо прочего, мы сотрудничаем с ИНТЕРТАНКО в совместных проектах по безопасности, где большое внимание уделяется человеческому фактору», – отметил Касселс.

Регулирующие органы

OCIMF совместно с ИМО и Евросоюзом работает над тем, чтобы регулирование танкерной отрасли было более совершенным и эффективным. У OCIMF есть постоянный представитель в ИМО. «Я бы сказал, что у нашей организации в ИМО доверительный статус, потому что мы не вмешиваемся в коммерческие вопросы, наша территория — безопасность, экология, защита», – подчеркнул Касселс. Кроме того, OCIMF наняла компанию, которая представляет её интересы в Евросоюзе, чтобы быть в курсе всех нужных событий и при необходимости действовать. «Евросоюз становится всё более активным участником судоходной отрасли. Было бы лучше, если бы отрасль могла управлять своей безопасностью сама (саморегулирование), а не получать от регулятивных органов после аварий инструкции о том, как надо было обеспечить безопасность. Правила и инструкции — не самый лучший способ осуществления менеджмента судов. Эффективный менеджмент судна больше зависит от людей, опытных работников, качественно управляющих эксплуатацией судов», – считает Касселс.

Что касается защиты окружающей среды, то в этой области регуляторы судоходной отрасли стали применять проактивный подход. OCIMF вновь созвал свой Комитет по СО2 выбросам, чтобы обсудить возможности сокращения выбросов с судов. На счету OCIMF уже около ста различных публикаций в виде технических и информационных брошюр и бюллетеней. Ключевыми документами OCIMF являются Международное руководство по безопасности нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT) Руководства по швартовному оборудованию (MEG).

Терминалы

Сейчас OCIMF разрабатывает программу- онлайн-консультант – Информационная система для морских терминалов (Marine Terminal Information System, MTIS), которая содержит информацию о терминалах, предоставляемую самими терминалами. «Было трудно убедить терминалы участвовать в этом проекте. На сегодняшний день в базе данных MTIS около 500 терминалов, но нужно больше», – отметил Касселс. OCIMF не вмешивается ни в какие коммерческие дела, сфера интересов этой организации ограничивается исключительно вопросами безопасности и охраны окружающей среды. Её цель — использовать знания и опыт ведущих нефтяных компаний в области морских перевозок нефти для того, чтобы обобщить их и представить в виде публикаций, программ, рекомендаций и руководств.

По материалам “Tanker Operator”

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.