ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №33

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) 29 сентября 2026 года расширило санкционные основания в отношении российской компании ООО «МГ-Флот», следует из обновления списка SDN. Судоходная компания, ранее включенная в список по американской санкционной программе в отношении России (RUSSIA-EO14024), теперь проходит и по программе санкций США в отношении Ирана (IRAN-CON-ARMS-EO). В записи OFAC указаны как ООО «МГ-Флот», так и его прежнее наименование — «ТрансМорФлот». Справочно: ООО «МГ-Флот» — транспортная организация, зарегистрированная 17 февраля 2005 года в Астраханской области (село Оля). Основной вид деятельности компании — перевозка грузов морскими судами загранплавания.
• Британия расширяет санкции против российского СПГ, но оставляет «лазейку» для Азии. 1 октября 2026 года Лондон внёс в чёрный список три российских арктических газовоза — «Алексей Косыгин», «Константин Посьет» и «Пётр Столыпин». Одновременно Британия продлила до 31 марта 2028 года лицензии на перевозку российского СПГ в Японию и Южную Корею. В тот же пакет вошли ещё два СПГ-газовоза — Chaivo и Portovyy, а также юрлицо Novatek Gas and Power Asia.
• Президент РФ Владимир Путин провел встречу с главой «Росатома» Алексеем Лихачёвым. Они обсудили не только работу атомной промышленности, но и развитие судоходства на Северном морском пути (СМП), инфраструктурным оператором которого выступает госкорпорация. Стенограмма беседы опубликована на сайте Кремля. «Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что все прогнозы, особенно западных специалистов, о потеплении и таянии льдов тают сами, а не льды. У нас в этом году ситуация гораздо сложнее, чем в прошлом, с точки зрения ледовой обстановки. Три ледокола, несмотря на большую свободную воду в сентябре, три ледокола сейчас на дежурстве, пять на технических стоянках, и пока никакой ледовой паузы мы не ожидаем. И ритмичное строительство ледоколов продолжается», – сообщил председатель совета директоров «Росатома». Он добавил, что в этом году в ноябре запланирован спуск на воду ледокола «Ленинград». Также Лихачев сообщил о работе по распоряжению президента: «Трансарктический транспортный коридор замкнуть на рынке Юго-Восточной Азии». «В этом году у нас в два раза больше китайских рейсов. Наши китайские друзья в прошлом году распробовали транзит в Европу и уже сейчас наращивают регулярные рейсы из китайских портов, соответственно, в порты Европейского союза. Южная Корея провела соответствующий пилотный рейс. В общем, мы уверены, что и Вьетнам, и Индия, и Индонезия станут активными участниками этой работы», – сказал Лихачев.
• Объем перевозок грузов морским транспортом в 2026 году составит 40,5 млн тонн (+16,8% к уровню 2025 года), грузооборот — 95,1 млрд тонно-км (+33,7% к уровню 2025 года). Такие данные приводятся в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на 2027 год и на плановый период 2028 и 2029 годов, опубликованном на сайте Минэкономразвития. В документе говорится, что по оперативным данным Росстата, в январе–июле 2026 года перевозки грузов морским транспортом составили 28,8 млн тонн груза (+59,6% к аналогичному периоду 2025 года), выполненный грузооборот составил 77,5 млрд тонно-км (в 2,4 раза выше аналогичного периода прошлого года). В среднесрочной перспективе сегмент морских грузоперевозок будет формироваться под влиянием комплекса внешних и внутренних факторов, в том числе развитие Трансарктического транспортного коридора, включая Северный морской путь, строительство ледокольного флота, развитие МТК «Север — Юг». Ожидается развитие морских портовых терминалов, в том числе специализированных, которые позволят снизить себестоимость перевалки и повысить конкурентоспособность российской экономики, дальнейшее развитие портовой инфраструктуры в Арктике. В 2025 году перевозки грузов морским транспортом составили 34,7 млн тонн (+8,7% к уровню 2024 года), грузооборот составил 71,2 млрд тонно-км (-5,7%).

 

МАРИЯ ЗАХАРОВА: МИД АКТИВНО ВОВЛЕЧЕН В СИТУАЦИЮ С АРЕСТОВАННЫМ В НОРВЕГИИ НИС «ПРОФЕССОР МОЛЧАНОВ»

На борту остаются 13 членов экипажа, «Арктикуголь» обеспечивает их продовольствием и медикаментами

«Вы знаете, что мы активно вовлечены в эту историю. МИД России продолжает внимательно отслеживать ситуацию с арестованным 2 сентября этого года судном по решению норвежского суда, удовлетворившего соответствующее ходатайство группы украинских компаний, включая «Нафтогаз Украины», — сказала Мария Захарова.

Она отметила, что в настоящее время судно пришвартовано в порту российского поселка Баренцбург на Шпицбергене. После организованного выезда в Россию его пассажиров и части экипажа на борту остаются 13 членов команды, обеспечивающих его надлежащее техническое состояние. ФГУП «Государственный трест «Арктикуголь» предоставляет экипажу продовольствие, необходимые медикаменты. Генеральный консул Российской Федерации на Шпицбергене поддерживает постоянный контакт с экипажем, оказывает необходимое консульское и иное содействие. В рамках диалога с губернатором Шпицбергена решаются иные текущие вопросы, связанные с пребыванием судна в Баренцбурге.

Представитель МИД России уточнила, что в целях защиты интересов российского судовладельца привлечены профессиональные юристы, решение об аресте судна обжаловано в судебном порядке. Рассмотрение вопроса по существу ожидается ориентировочно в октябре – ноябре 2026 года.

«Судно «Профессор Молчанов» является единственным средством обеспечения российских поселков на архипелаге всем необходимым в нынешней ситуации, когда норвежские власти ввели огромное количество нелегитимных санкций и ограничений. Таким образом, наложение ареста на российское судно является не чем иным, как очередной попыткой ограничить наше присутствие на архипелаге, препятствуя реализации Россией законных прав, и нарушением Норвегией обязательств по Договору о Шпицбергене 1920 года. В совокупности, по-простому, это называется еще одним проявлением пиратства», — заявила Мария Захарова.

Она подытожила, что МИД России со своей стороны продолжит отстаивать интересы российских граждан и организаций, работающих на архипелаге, включая право на свободный доступ на архипелаг, а также беспрепятственное ведение хозяйственной и иной деятельности в соответствии с положениями договора.

portnews.ru

МОРСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ОДОБРИЛА КОНЦЕПЦИЮ СОЗДАНИЯ МОРСКОГО ЦЕНТРА РОССИИ

Ключевая опорная инфраструктура центра будет размещаться в Санкт-Петербурге

Морская коллегия Российской Федерации в ходе заседания, состоявшегося 29 сентября, одобрила концепцию создания Морского центра России, его архитектуру и основные направления деятельности.

Напомним, центр создается в связи с необходимостью консолидации управленческих, технологических и научных потенциалов, а также для ускоренного технологического развития, создания и внедрения технологий гражданского и двойного назначения.

«Морской центр необходим как инструмент практической реализации целей и задач национальной морской политики. Он должен обеспечивать синхронизацию решения государственных задач по развитию морской деятельности с процессами исследований, проектирования, испытаний, серийного производства и эксплуатации, взяв на себя функции перевода межведомственных решений в практическую плоскость и внедрения их в производство. Морской центр, фактически, будет выступать интегратором, выполняя функции «одного окна» и обеспечивая скоординированную работу проектных, конструкторских, научных и образовательных организаций, промышленных предприятий», — сказал помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев.

 

Структура Морского центра будет включать:

научно-технологическую составляющую, обеспечивающую концентрацию и кооперацию научных и технологических компетенций;

морской индустриальный кластер;

испытательные и технологические полигоны;

сервисное ядро, обеспечивающее сервисные услуги и сопровождение;

цифровой компонент, аккумулирующий цифровую инфраструктуру и центр искусственного интеллекта морской индустрии;

образовательный кампус;

систему морских проектных и инженерных команд.

Ключевая опорная инфраструктура центра будет размещаться в Санкт-Петербурге. По мнению членов Морской коллегии, центр должен стать элементом обеспечения национальной безопасности страны, создания и управления критической инфраструктурой.

Основными целями Морского центра должны стать: создание единой среды развития морских технологий и обеспечение полного цикла их разработки, формирование системы научного, проектно-конструкторского, образовательного и промышленного обеспечения морской деятельности, включая судостроение, отраслевую микроэлектронику, робототехнику, навигацию и системы связи, подготовку кадров и реализацию специальных прикладных и масштабных комплексных проектов.

portnews.ru

 

СУДОХОДСТВО

 

• Помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев критически оценил закрепление атомных ледоколов за отдельными арктическими проектами. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», шла речь в ходе заседания Морской коллегии в Калининграде. «Особое внимание хочу обратить на вопрос использования атомных ледоколов для обеспечения круглогодичного функционирования Трансарктического транспортного коридора. Разработанная в настоящее время финансово-экономическая модель Трансарктического коридора предполагает закрепление ледоколов за отдельными арктическими проектами. Такой подход не позволяет рационально эксплуатировать имеющиеся ледокольные мощности, увеличивает расходы перевозчиков, и в перспективе будет сдерживать социально-экономическое развитие Арктической зоны», — сказал Николай Патрушев. Он предложил в целях обеспечения круглогодичной навигации по Трансарктическому транспортному коридору (ТТК) внедрять караванную модель ледокольного обеспечения уже сегодня, а «не откладывать это на неопределенный период».
• Первый транзитный рейс с белорусским грузом прошел по Северному морскому пути. Балкер с 77 тыс. тонн груза на борту следует из российского порта Усть-Луга в порт Байюцюань на северо-востоке КНР. Об этом сообщает пресс-служба Росатома. В сообщении отмечается, что прибытие судна в финальную точку назначения запланировано на 13 октября 2026 года. Уточняется, что первый рейс с белорусским грузом в Китай продолжил серию международных перевозок, которые развивают практику использования СМП для транзитных грузов.
• OOCL планирует в октябре 2026 года совершить пробный проход через Суэцкий канал, а Yang Ming рассматривает возможность возвращения на маршрут, тогда как COSCO Shipping Lines изучает вопрос увеличения числа рейсов через канал. Генеральный директор по работе с филиалами Yang Ming Ашраф Сами заявил, что контейнерный перевозчик всерьез рассматривает возможность возвращения к проходу через канал в ближайшее время. Генеральный директор Inchcape Абдель Азиз Набиль сообщил о намерении OOCL вернуться на маршрут и заявил, что пробный проход ожидается в октябре. Генеральный директор COSCO Хани Эль-Салами сообщил, что китайский перевозчик рассматривает возможность увеличения числа проходов через Суэцкий канал после того, как несколько дней назад один из его контейнеровозов прошел по каналу. Еще три судна COSCO должны пройти через канал в ближайшее время. Это решение последовало за проходом 16 сентября контейнеровоза OOCL Portugal, следовавшего из Бельгии в Китай. Представитель A.P. Moller-Maersk по Ближнему Востоку и Северной Африке Хани Эль-Нади сообщил, что в сентябре суда Maersk совершили 67 проходов через канал против восьми за тот же месяц 2025 года. Генеральный директор CMA CGM в Египте и Судане Тарек Заглул сообщил, что в сентябре через канал прошли 60 судов CMA CGM. По его словам, перевозчик продолжал использовать Суэцкий канал с начала обострения ситуации в Красном море.

 

 

 

ТОРГОВЫЕ СУДА ПРОСТАИВАЮТ В ОЧЕРЕДИ НА ВОЕННЫЙ КОНВОЙ ЧЕРЕЗ КОНТРОЛИРУЕМЫЕ ХУСИТАМИ ВОДЫ

Торговые суда выстраиваются в очереди в ожидании военно-морского сопровождения через южную часть Красного моря, сообщает Splash со ссылкой на главу внешнеполитической службы ЕС, которая признала, что миссия Aspides располагает лишь примерно половиной от необходимого для удовлетворения растущего спроса числа кораблей.

По итогам встречи министров обороны стран ЕС в Брюсселе в понедельник Кая Каллас заявила, что ЕС не хватает кораблей для защиты торгового судоходства в районах активности хуситов. Сейчас по данным Reuters, безопасность навигации в Красном море обеспечивают 6 кораблей, при том, что изначально на момент запуска операции в феврале 2024 оценивались в 10 кораблей, а с сентября ситуация значительно обострилась.

О масштабах проблемы – количестве простаивающих судов и длительности ожидания – Каллас не сообщила. Ранее в итальянских СМИ сообщалось, что около дюжины судов под итальянским флагом не могли своевременно получить сопровождение, что заставило правительство начать подготовку собственного конвоя.

Операторы в последние месяцы активно возвращают маршруты контейнерных линии на маршрут через Красное море и Суэцкий канал. За прошедшую неделю по данным Splash количество транзитов контейнеровозов через Суэц было максимальным за период с 2024 года — 30 судов вместимостью более 4000 TEU. Maersk и Hapag-Lloyd на днях объявили сроки анонсированного ранее возвращения на «нормальный» маршрут через Красное море сервиса AE12/SE1 (Азия — Средиземноморье): оно начнется в конце следующего месяца. Аналитики празднуют «постепенную нормализацию ситуации в Красном море». Тем временем, с сентября ситуация вокруг хуситского кризиса перешла в фазу активной эскалации. В т.ч. 17 сентября боевики взяли под свой контроль остров Перим, расположенный внутри Баб-эль-Мандебского пролива в самой узкой его части. На данный момент хуситы заявляют свободное судоходство через пролив для всех судов, кроме саудовских.

infranews.ru

 

 

 

СЕКОНД-ХЕНД ДЛЯ АРКТИКИ

Северный морской путь (СМП, Севморпуть) демонстрирует устойчивый рост грузопотока, обусловленный как расширением экспортных поставок сырьевых грузов, так и развитием транзитного потенциала маршрута. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы формирования флота, в том числе приобретение судов на вторичном рынке.

На что должны обратить внимание судовладельцы при покупке подержанных судов, чтобы перевозить грузы по арктической трассе, а также о модернизации флота под условия работы в акватории СМП, читайте в материале ИАА «ПортНьюс».

«Акватория СМП имеет свои особенности, которые условно можно разделить на три группы — климатические, эксплуатационные и правовые. Исходя из этих особенностей, к судам, работающим на трассе Северного морского пути круглый год, предъявляется ряд требований. «В первую очередь, речь идет о ледовом классе, который должен быть не ниже Arc7 для самостоятельного плавания и не ниже Arc4 для проводки ледоколом. Кроме того, для судов класса Arc4 – Arc6 необходимо обеспечить возможность буксировки вплотную за ледоколом, которую также называют буксировка «на усах». Есть и два других взаимосвязанных требования — возможность эксплуатации оборудования в условиях низких температур и соответствие требованиям Полярного кодекса», — рассказал заведующий отделом конструктивной  надежности и модернизации судов АО «ЦНИИМФ», кандидат технических наук Алексей Петров.

Как правило, большинство судов, приобретаемых на вторичном рынке, построено в соответствии с требованиями иностранных классификационных обществ. При этом, согласно «Правилам плавания в акватории Северного морского пути», суда, допущенные к грузоперевозкам по арктической трассе, должны иметь ледовый класс в соответствии с классификацией Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС). В итоге у судовладельцев возникает вопрос: как происходит «перезачет» ледовых классов разных систем классификации?

«Если говорить об иностранных судах, которые имеют ледовый класс иностранного общества, то тут возможно несколько вариантов. Первый — рассмотрение документации на соответствие правилам РС, с присвоением ледового класса Регистра. В случае выявления несоответствия требованиям должна быть выполнена модернизация. Второй вариант: если ледовая нотация соответствует балтийским ледовым классам или полярным классам МАКО, то такая нотация переназначается «автоматически» — без дополнительного рассмотрения документации», — рассказали ИАА «ПортНьюс» в Регистре.

 

Системы ледовой классификации судов:

Ледовая классификация РС. Она включает ледовые классы и знаки: Ice1, Ice2, Ice3, Arc4, Arc5, Arc6, Arc7, Arc8, Arc9, Icebreaker6, Icebreaker7, Icebreaker8, Icebreaker9;

Балтийские ледовые классы (Финско-Шведские правила для судов ледового класса). Включают в себя ледовые классы и знаки: IA Super, IA, IB, IC, II, III;

Полярные классы МАКО. Включают следующие ледовые классы: PC1, PC2, PC3, PC4, PC5, PC6, PC7.

В итоге у судна может быть двойной или даже тройной ледовый класс, но при условии, что оно удовлетворяет требованиям, предъявляемым как к судам полярных классов МАКО и/или балтийских ледовых классов, так и к судам с ледовыми классами РС.

При этом для присвоения ледового класса Регистр выполняет проверку соответствия судна по ряду требованиям: корпусу, устройствам, остойчивости и делению на отсеки, механической установке, системам и трубопроводам, винторулевому комплексу. Такая проверка включает в себя рассмотрение эксплуатационной документации. А судовладельцу по итогу либо выдается заключение о соответствии, либо выставляются замечания с указанием, по каким именно критериям судно не подходит для присвоения ему необходимого ледового класса.

 

Комментарий Российского морского регистра судоходства:

— При присвоении ледового класса специалисты анализируют определенный набор параметров, который зависит от запрашиваемого класса. Основные из них — корпус (материал, размеры наружной обшивки и связей в районах, подверженных ледовым нагрузкам), энергетическая установка (мощность СЭУ, необходимая для преодоления льдов), системы (защита систем охлаждения от забивания льдом и шугой) и др.

По результатам проверки Регистр не просто выдает заключение, а формирует четкий перечень необходимых мер. Если судно не соответствует требованиям выбранного класса, судовладелец получает не «отказ», а обязательные указания по модернизации. То есть он получает дорожную карту: что именно нужно доработать (заменить, усилить, установить), чтобы судно получило класс РС. Это позволяет заказчику точно рассчитать стоимость и сроки подготовки судна.

Кроме того, Регистр готов проконсультировать судовладельца уже при первом обращении, если тот, например, планирует приобрести судно и получить ледовый класс РС. Наш опыт позволяет сразу разложить все нюансы, предостеречь от потенциальных заблуждений и недооценки объема работ, а также уберечь от дополнительных расходов. Это особенно важно при принятии судовладельцем решения о покупке конкретного судна.

Для модернизации корпуса судна с целью его усиления может быть использован один из четырех способов: замена участков наружной обшивки, замена существующих балок набора, установка дополнительных балок набора и наварка планок на стенки балок. При этом специалисты ЦНИИМФ напоминают, что любые такие манипуляции — достаточно дорогостоящее мероприятие. Кроме того, они имеют определенные последствия для будущей эксплуатации судна.

Если в ходе работы судна на СМП предполагается его буксировка ледоколом, то также нужно учесть ряд моментов. Например, суда с внушительным бульбом не допускаются к буксировке «на усах», в данном случае потребуется «ринопластика», то есть модернизация.

Еще один момент — усиление носовой оконечности в районе стыковки с ледоколом. По словам Алексея Петрова, соответствующий проект модернизации можно выполнять прямо на плаву. Это происходит достаточно быстро, если заранее разработать сам проект и нарезать металл.

Кроме того, во время буксировки «на усах»  получить повреждения может буксирно-швартовое оборудование, если судно изначально не проектировалось под такую операцию. В данном случае потребуется замена либо кнехта, либо клюза, либо обоих элементов с должным усилением опорных конструкций.

 

На что обращать внимание при выборе судна на вторичном рынке?

Исходный ледовый класс судна.

Особенности конструкции, мощность судовой энергетической установки и характеристики ВРК. Желательно привлечь к оценке данных характеристик специалистов.

Наличие конструктивных чертежей, необходимых для разработки проекта модернизации. В частности, могут понадобиться чертежи носовой оконечности.

Если предполагается работа в режиме буксировки «на усах», нужно посмотреть на водоизмещение судна. Оно должно быть не больше водоизмещения ледокола. Если максимальное водоизмещение судна превышает водоизмещение ледокола, в крайних случаях возможна эксплуатация в режиме буксировки «на усах» с ограниченной грузоподъемностью.

Форма носовой оконечности должна быть подходящей для буксировки «на усах». Если у судна имеется бульб, может потребоваться модернизация.

Следует учитывать характеристики буксирно-швартовых устройств, а также помнить про необходимость предварительных проектных проработок.

Помните, что на разработку проектов модернизации нужен запас времени, то есть нельзя будет приступить к эксплуатации судна сразу.

Автор: Кристина Ткачева

portnews.ru

 

 

 

МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА ОБОГНАЛИ ПАНАМУ И СТАЛИ ВТОРЫМ СУДОВЫМ РЕЕСТРОМ МИРА ПО ВАЛОВОЙ ВМЕСТИМОСТИ

При этом Панама по-прежнему удерживает лидерство по числу зарегистрированных судов

Маршалловы Острова обогнали Панаму по валовой вместимости зарегистрированного флота и вышли на второе место среди крупнейших судовых реестров мира, следует из World Fleet Register 2026 компании Clarksons Research.

Вместимость панамского зарегистрированного флота сократилась с 230,5 млн тонн в конце 2025 года до 202,1 млн тонн в августе 2026 года — на 12,3%. За тот же период показатель Маршалловых Островов вырос на 7% — до 209,4 млн тонн. Первое место сохранила Либерия с вместимостью 314,6 млн тонн.

При этом Панама по числу зарегистрированных судов (7677) по-прежнему опережает как Либерию (6138 судов), так и Маршалловы Острова (4732), хотя занимает третье место по валовой вместимости. Статистика охватывает коммерческие и торговые суда вместимостью более 100 тонн.

Генеральный директор торгового флота Морской администрации Панамы и глава Панамского судового реестра Рамон Франко заявил, что страна ставит качество флота выше позиции в рейтинге. «Сейчас наш приоритет — обеспечить, чтобы суда в нашем флоте были лучшими», — сказал Рамон Франко.

Отмечается, что Панама усилила контроль за флотом и стала избирательнее подходить к регистрации, сделав акцент на новых и более молодых судах и исключая суда с неудовлетворительными показателями или подпавшие под санкции.

Морская администрация Панамы в июне 2025 года заявила, что после принятия в октябре 2024 года постановления, позволившего исключать суда, владельцы которых находятся в признанных международных санкционных списках, было аннулировано 214 регистраций общей вместимостью более 12 млн тонн.

Вице-президент Панамской ассоциации морского права Apademar и морской юрист Белисарио Поррас связал снижение показателей с исключением судов из реестра, усилением конкуренции и недостатками государственной модели управления реестром на фоне конкуренции с реестрами, управляемыми частными структурами.

portnews.ru

 

 

 

НАДЕЖНОСТЬ РАСПИСАНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ЛИНИЙ В МИРЕ УПАЛА ДО 49,9%

Это минимальный с сентября 2022 года показатель

Надежность расписания контейнерных перевозок в мире в августе 2026 года снизилась на 5,9 процентного пункта по сравнению с июлем — до 49,9%, что стало минимальным показателем с сентября 2022 года, согласно последнему отчету Global Liner Performance компании Sea-Intelligence.

Снижение стало вторым подряд ухудшением показателя по итогам месяца на фоне серьезных заторов в портах Азии. Средняя продолжительность задержки судов, прибывших с опозданием, увеличилась на 0,6 суток — до 6,81 суток. Это максимальный показатель с марта 2022 года и на 1,92 суток выше уровня августа 2025 года.

Среди 13 крупнейших контейнерных перевозчиков, отслеживаемых Sea-Intelligence, наиболее высокий показатель надежности расписания продемонстрировала Maersk — 67,3%. Далее следуют Hapag-Lloyd с 61,5%, MSC — 55,2% и CMA CGM — 50,6%. Наименьший показатель зафиксирован у Wan Hai — 23,2%.

Ни один из 13 перевозчиков не улучшил показатель по сравнению с предыдущим месяцем. Наименьшее снижение зафиксировано у ONE — на 3,5 процентного пункта, наибольшее — у PIL, на 10,1 процентного пункта.

В годовом выражении показатель также снизился у всех перевозчиков. Наименьшее снижение отмечено у Maersk — на 8,9 процентного пункта, наибольшее — у PIL, на 31,1 процентного пункта. PIL вошла в число 12 перевозчиков, у которых годовое снижение показателя выражалось двузначным числом.

По итогам июля и августа совокупный показатель надежности расписания у Gemini составил 77,8%, у MSC — 70,1%, у Ocean Alliance — 48,3%, у Premier Alliance — 43,2%.

portnews.ru

 

 

 

HAPAG-LLOYD И FIMI ПЕРЕСМОТРЕЛИ УСЛОВИЯ ПОКУПКИ ZIM ЗА $4,2 МЛРД

Предусмотрено усиление самостоятельности будущей ZIM Israel и доступ Израиля к ключевым морским маршрутам

Немецкая контейнерная компания Hapag-Lloyd и израильский фонд прямых инвестиций FIMI Opportunity Funds пересмотрели план приобретения израильской ZIM Integrated Shipping Services за $4,2 млрд, предусмотрев усиление самостоятельности будущей ZIM Israel и доступ Израиля к ключевым морским маршрутам, включая азиатские, следует из официального заявления Hapag-Lloyd.

Цена сделки остается прежней — $35 за акцию ZIM. Согласно пересмотренной структуре, ZIM Israel должна остаться под израильским владением и управлением: контроль над компанией получит FIMI, а Hapag-Lloyd будет оказывать ей коммерческую поддержку по долгосрочному соглашению.

В план также включили еженедельную линию на Дальний Восток в дополнение к одной атлантической и двум средиземноморским линиям. ZIM Israel сохранит основной флот из 16 контейнеровозов и получит доступ к глобальному флоту Hapag-Lloyd.

Управление судами и морская экспертиза должны остаться в Израиле. ZIM Israel будет использовать собственную информационную систему без доступа третьих лиц, включая Hapag-Lloyd. Одновременно предполагается усилить защитные механизмы, связанные со специальной государственной акцией Израиля — Golden Share.

Контейнерный парк ZIM Israel для перевозки рефрижераторных грузов должен вдвое превысить нынешние собственные мощности ZIM. Компания также намерена увеличить число израильских моряков.

Условия для сотрудников предусматривают специальное коллективное соглашение, распространяющееся на подавляющее большинство работников ZIM, десятилетние гарантии занятости для сотрудников с большим стажем и обязательство не проводить сокращения до конца 2027 года.

«Мы внимательно выслушали потребности, озвученные в ходе наших обсуждений с правительством Израиля и соответствующими ведомствами. Вместе с нашими партнерами мы сейчас разрабатываем улучшенное предложение, призванное дополнительно укрепить морскую безопасность и независимость Израиля», — заявил гендиректор Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен.

Пересмотренный бизнес-план предполагает около $1,7 млрд дополнительной выручки и примерно $200 млн дополнительной чистой прибыли за десять лет, главным образом благодаря линии на Дальний Восток. Покупатели рассчитывают представить полный пакет соглашений, обязательств и детальных бизнес-планов в течение 45 дней.

ZIM согласилась на приобретение Hapag-Lloyd в феврале 2026 года за $35 за акцию денежными средствами, что соответствует стоимости сделки около $4,2 млрд. Акционеры ZIM одобрили сделку 30 апреля. Ее завершение по-прежнему зависит от получения необходимых разрешений, включая согласование со стороны Израиля в рамках прав по специальной государственной акции.

portnews.ru

 

 

 

ЕВРОПЕЙСКИЕ СМИ: ЗА ПОЛТОРА ГОДА ПОД ФЛАГ РФ ПЕРЕШЛИ 107 СУДОВ

За полтора года с января 2025 года по июнь 2026 года количество судов, зарегистрированных под флагом Российской Федерации, значительно в сравнении с показателем на конец 2024-го. Об этом сообщают европейские СМИ, в частности германское Deutsche Welle со ссылкой на исследование Центра исследований энергетики и чистого воздуха (CREA) в Хельсинки, который позиционирует себя как некоммерческая аналитическая организация, работающая в сфере энергетики и экологической политики.

За указанный период в российский судовой реестр якобы были внесены 107 судов. Наибольший месячный рост был зафиксирован в декабре 2025 года с добавлением 25 единиц.

Тенденцию в CREA объясняют санкционным давлением на «теневой флот». Ряд международных судовых реестров изменил правила допуска судов. В частности, Барбадос и Палау исключили из своих реестров суда, подпадающие под санкции, а Панама на треть сократила их количество по сравнению с максимальными значениями 2025 года. Также крупнейшие судовые реестры создали общую базу данных RISC для обмена информацией о судах и предотвращения нарушений санкционных режимов.

Согласно анализу, часть судов, ранее зарегистрированных под флагами Коморских Островов и Гамбии, позднее была переведена в российский судовой реестр. По состоянию на июнь таких судов насчитывалось 46. Другие суда сменили регистрацию на флаги Сьерра-Леоне и Экваториальной Гвинеи либо продолжили работу без постоянной регистрации в признанном международном реестре.

Из 107 судов, включённых в российский реестр за рассматриваемый период, 93 ранее находились под санкционными ограничениями, а 90 подпадали под ограничения со стороны нескольких юрисдикций.

По данным CREA, суда, перевозившие российскую нефть до введения первых санкционных ограничений, меняли флаг чаще, чем ранее. Часть этих судов якобы использовалась для перевозки нефти из Ирана и Венесуэлы.

После перехода под российский флаг некоторые суда продолжили перевозку российских нефтепродуктов и нефти в международной торговле. В исследовании отмечается, что объём поставок нефти, связанной с такими судами, в ценовом выражении составил около 5,2 млрд евро, при этом основным направлением поставок был Китай. Также использовались операции по перегрузке между судами, в том числе в районе Египта и Красного моря.

morvesti.ru

 

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

 

В ПЕКИНЕ ЗАПУСТИЛИ ПЕРВЫЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЛЬЯНС «ЗЕЛЕНЫХ» СУДОХОДНЫХ КОРИДОРОВ

В IGSCA вошли 45 учредителей из 12 стран, включая COSCO Shipping Group и CMA CGM

В Пекине начал работу первый международный альянс, созданный специально для развития «зеленых» судоходных коридоров. В Международный альянс «зеленых» судоходных коридоров (IGSCA) вошли 45 учредителей из 12 стран, следует из заявления China Energy Engineering Group.

Альянс официально представили на Всемирном форуме устойчивого транспорта 2026 года.

Среди его учредителей — китайская государственная транспортно-логистическая группа COSCO SHIPPING Group, французская транспортно-логистическая группа CMA CGM, China Energy Engineering Group, Shanghai International Port Group и Китайский международный центр инноваций и знаний в области устойчивого транспорта.

IGSCA будет работать над унификацией национальных правил в сфере экологичных судов, экологически чистого судового топлива и зеленых или углеродно-нейтральных портов с международными стандартами. Альянс также намерен содействовать созданию международной системы сертификации экологически чистого судового топлива.

В его задачи также входят координация мер по упрощению перевозок, развитие демонстрационных проектов, поддержка технологических исследований, коммерциализации разработок и подготовки кадров для «зеленого» судоходства.

portnews.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

В ООН СОЗДАЛИ ГРУППУ ДРУЗЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА И МОРЯКОВ

25 сентября по инициативе Индии и Либерии в Нью-Йорке «на полях» недели высокого уровня 81-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН состоялось инаугурационное заседание Группы друзей безопасности судоходства и моряков. Указанный неформальный «клуб единомышленников» объединил более двадцати государств-членов Всемирной организации, представляющих, прежде всего, страны Мирового большинства, сообщила пресс-служба Министерства иностранных дел РФ.

В заседании принял участие директор Департамента международных организаций МИД России Кирилл Логвинов, который обратил особое внимание на необходимость обеспечения законных прав моряков, которые нередко становятся заложниками непродуманной политики отдельных зарубежных стран.

«Российская Федерация строго соблюдает нормы международного морского права, прежде всего, Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, и не приемлет избирательных и политически мотивированных действий, предпринимаемых отдельными государствами под предлогом соблюдения ими же введенных односторонних ограничений. (…) Подобные меры не только противоречат международному праву, но и грозят нарушением устойчивости глобальной морской логистики, на которую приходится около 90% мировой торговли», – сказал он.

Говоря о новой международной группе, Логвинов выразил надежду, что работа данного объединения будет носить регулярный характер и внесет конструктивный вклад в выработку решений по обеспечению безопасности мореплавания.

morvesti.ru

 

 

 

ГК «ТРУДОВЫЕ РЕСУРСЫ» НА КОНФЕРЕНЦИИ «ШИППИНГ ДВ» ПРЕДСТАВИТ ДОКЛАД О ПРИВЛЕЧЕНИИ ИНОСТРАННЫХ РАБОТНИКОВ В РОССИЙСКУЮ МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ

Конференцию 14 октября 2026 года «ПортНьюс» проводит во Владивостоке

В ходе конференции «Шиппинг ДВ» директор по развитию Группы компаний «Трудовые ресурсы» Николай Дега представит доклад «Международный кадровый ресурс для морской отрасли: практический опыт привлечения иностранных специалистов».

Дефицит квалифицированного и массового персонала становится одним из ключевых ограничений для развития судоходства, судостроения, судоремонта, рыбопромышленного комплекса и портовой инфраструктуры. Нехватка работников влияет на загрузку производственных мощностей, сроки выполнения заказов и устойчивость операционных процессов. Одним из практических способов решения этой задачи может стать организованное привлечение трудовых ресурсов из других стран, считает Николай Дега.

В рамках своего выступления на конференции «Шиппинг ДВ» топ-менеджер ГК «Трудовые ресурсы» представит практический опыт международного подбора работников для предприятий морской и промышленной отраслей. Речь пойдет о привлечении моряков и обработчиков рыбы из Индонезии, а также сварщиков, судокорпусников и других специалистов рабочих профессий из Индии, Бангладеш, Мьянмы, Таиланда и других стран.

Особое внимание будет уделено тому, как организовать международный подбор под задачи конкретного предприятия: определить требования к кандидатам, проверить профессиональную квалификацию, сформировать необходимое количество работников, организовать документальное сопровождение, прибытие, размещение, адаптацию и выход персонала на объект. Будут рассмотрены основные риски и типичные ошибки работодателей при реализации подобных проектов.

На практических примерах будет показано, в каких случаях международный кадровый ресурс способен обеспечить предприятие необходимым количеством работников, сократить сроки закрытия массовых вакансий и сформировать устойчивый кадровый резерв. Участники конференции получат представление о том, что необходимо подготовить со стороны заказчика, какие сроки следует учитывать и как выстроить эффективное взаимодействие между предприятием, кадровым оператором и иностранными специалистами.

Конференция «Шиппинг ДВ» посвящена всем аспектам работы судоходной отрасли в Дальневосточном бассейне. Она пройдет 14 октября 2026 года во Владивостоке. Конференция будет сопровождаться деловым приемом, который организатор мероприятия — ведущая отраслевая медиа-группа «ПортНьюс» — проводит в Приморье с 2024 года каждую осень.

К участию приглашены владельцы и менеджмент судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных верфей, стивидорных компаний, проектанты, поставщики и производители судового оборудования, оборудования судостроительных предприятий, перегрузочного оборудования, представители классификационных обществ, судовые брокеры, страховые компании, морские агенты, бункеровочные компании, экспедиторы, логистические компании.

Участие в конференции «Шиппинг ДВ» платное.

Регистрация здесь. https://portnews.ru/conferences/vladivostok/62/

portnews.ru

 

 

 

МПМ: МОРЯКАМ ЭТО НЕОБХОДИМО СЕГОДНЯ, ЗАВТРА БУДЕТ ПОЗДНО

Продолжая тему примеров манёвра последнего момента (МПМ), хотелось бы обратить внимание на особенности этого нового подхода. Традиционная отработка шлюпочной тревоги на судне формирует у экипажа автоматизм действий в экстренной ситуации.

Когда человек попадает в стрессовые условия и нужно спасаться, он действует по заложенным в его сознании схемам.

Автор: Владимир Светлов, преподаватель ИПК ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, морской капитан с 25-летним стажем, к.т.н. МАСИ

Эти действия многократно отрабатываются с определённой периодичностью. А вот навыки управления судном в критический момент практически не тренируются, по крайней мере, строгих требований к этому нет.

 

Простая логика

Логика проста: лучше не попадать в ситуацию, когда потребуется готовность к шлюпочной тревоге, чем использовать свой профессионализм в экстремальных условиях. На практике же получается так: мы обучаем судоводителей управлению судном в учебных заведениях и на курсах повышения квалификации, чтобы избегать аварийных ситуаций. Однако если ситуация близка к аварии, но есть шанс предотвратить её, то этот шаг может противоречить правилам, которым мы обучаем.

МППСС-72 подчёркивает это во второй части правила №2: «При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякие опасности плавания и опасность столкновения, а также на все особые обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил, что бы избежать непосредственную опасность».

МППСС прямо говорит, что в определенных условиях необходимо отступить от этих правил. Следовательно, нужно внедрить новую программу по управлению судном в рамках МПМ. Этому надо учить и это необходимо тренировать. Должны быть включены как минимум следующие темы:

1. Тренинг манёвра последнего момента (МПМ) на ходу для предупреждения столкновения или посадки на мель (на основе реальных инцидентов).
2. Тренинг МПМ по предотвращению аварии при отказе критического оборудования для предупреждения столкновения или посадки на мель (на основе реальных инцидентов).
3. Тренинг МПМ на ходу для предупреждения столкновения во время производства STS-операций (на основе реальных инцидентов).

 

Удручающая повторяемость

На примере случая 1972 года разберем инцидент в рамках тренинга по первой теме. Ошибки, допущенные тогда, до сих пор повторяются. Так, 2 сентября 2026 года произошел аналогичный инцидент. И за 54 года таких случаев произошло немало, многие из них имели серьезные последствия.

Рассмотрим причины столкновения и упущенные возможности для манёвра последнего момента. Проанализируем официальный подход к этому случаю, включая судебный вердикт.

В обоих инцидентах происходило одно и то же. Два судна следовали навстречу одно другому и по обоюдной договоренности решили расходиться правыми бортами. Причем для более безопасного расхождения в 1972 году m/t «Sea Star» попросил танкер m/t «Horta Barbosa» (а 02.09.2026 сухогруз m/v «Tuğberk İmamoğlu» заранее попросил танкер m/t «Alsu») отвернуть немного влево для более удобного расхождения.

Несмотря на то, что суда в первом и втором инцидентах были совершенно разными, (в 1972 году два почти одинаковых танкера дедвейтом по 160 тыс. тонн, а в 2026 году небольшие сухогруз и танкер дедвейтом по 10 тыс. тонн; в первом случае скорость танкеров была 16 узлов, во втором – 7 и 8 узлов), ситуации оказались практически идентичными. В обоих случаях первое судно (m/t «Sea Star» в 1972 году и сухогруз m/v «Tuğberk İmamoğlu» в 2026-м) по непонятным причинам отвернуло вправо.

Из-за того, что дистанции в момент отворота были разными (в первом случае 2 мили, а во втором – около мили), а общая скорость сближения составляла 32 узла и 15 узлов, соответственно, можно сказать, что ситуации полностью идентичны, несмотря на разность характеристик судов.

Кроме этого, в обоих случаях на мостиках судоводители, которые могли предпринять действия для расхождения в момент последнего манёвра (МПМ) после отворота встречного судна вправо, не вели надлежащего наблюдения. Один ушёл в рубку (второй помощник), а на m/t «Alsu» третий помощник вообще первый раз в жизни нёс вахту один, да ещё и без матроса.

В инциденте 02.09.2026 третий помощник находился в состоянии стресса: просто оцепенел и ничего не предпринимал. Таких примеров реакции судоводителей множество (например, столкновения m/v «Solong» и m/t «Stena Immaculate», m/v «Адмирал Нахимов» и m/v «Пётр Васев» и т.д.). А вот в инциденте 1972 года второй помощник действия предпринял. Он дал полный назад, что, естественно, не привело к положительному результату. Это ещё раз доказывает, насколько необходимо иметь соответствующий шаблон действий, причем, не только у высшего комсостава, но и у всех судоводителей.

Но он должен быть отработан на тренажёре, а не просто понят и осмыслен. Безусловно, для высшего комсостава маневрирование сложнее, и это необходимо разбирать дополнительно.

В 1972 году Адмиралтейский суд вынес вердикт. Первая цифра – это 75% вины m/t «Sea Star», судна, которое повернуло вправо за 2 мили и пошло наперерез. Безусловно, здесь не спасли попытки судовладельца сослаться на правило 14 МППСС-72.

Но вердикт суда в отношении m/t «Horta Barbosa» – 25% вины, потому что на нём не предприняли действий последнего момента. Да, суд пока не вынес вердикт по факту столкновения 02.09.2026 между m/v «Tuğberk İmamoğlu» и m/t «Alsu», но капитан и третий помощник m/t «Alsu» уже задержаны. В обоих случаях погибло 11 и 10 человек, а во втором инциденте затонуло судно. В тоже время, бесспорно, существовала возможность предотвратить столкновение!

В качестве итога хочу обратить внимание на очень важную мысль Адмиралтейского суда: «Безупречный статус судна вообще ничего не стоит, если на мостике нет человека, который мог бы вовремя заметить ошибку другого судна. Манёвр последнего момента – это не ваше право, это ваша АБСОЛЮТНАЯ ОБЯЗАННОСТЬ».

morvesti.ru

 

 

 

ГУМРФ ВПЕРВЫЕ ПРОВЕЛ ОБЪЕДИНЕННОЕ ПОСВЯЩЕНИЕ В КУРСАНТЫ И СТУДЕНТЫ

Всего в церемонии участвовали 1183 будущих специалиста плавательного состава и береговых специальностей

Посвящение в курсанты и студенты Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова состоялось 26 сентября 2026 года на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. Впервые в истории Макаровки церемония посвящения объединила курсантов Института «Морская академия», студентов Института международного транспортного менеджмента и Института водного транспорта, а также обучающихся Колледжа, филиалов университета. Об этом сообщает пресс-служба вуза.

Всего в церемонии участвовали 1183 будущих специалистов плавательного состава и береговых специальностей. Они принесли торжественную клятву на верность вузу и водному транспорту.

Торжественный праздник первокурсников проводится на Дворцовой площади четвертый год подряд. Среди присутствующих также были кадеты Кадетского корпуса МО и ученики кадетских морских классов города.

Открывая церемонию посвящения, ректор ГУМРФ Сергей Соколов сказал: «Вы стоите в строю в год 150-летия Макаровки. Незримо с вами еще присутствуют и десятки тысяч выпускников нашей альма-матер. Сегодня мы принимаем вас в большую морскую, речную семью, отныне вы — часть макаровского братства, мы вручаем вам знамя Макаровки. Семь футов под килем!»

Первокурсников также поздравили главный федеральный инспектор по Санкт-Петербургу аппарата полномочного представителя президента России в СЗФО Евгений Швец, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, первый заместитель председателя комитета по транспорту правительства СПб Алексей Гончаров, депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга Константин Чебыкин, директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Александр Стрельников, руководитель Российского морского регистра судоходства Сергей Куликов, исполняющий обязанности руководителя ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Олег Шахмарданов, представители отраслевых организаций.

portnews.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• ВМС НАТО отработали захват судна с российским экипажем у берегов Великобритании. В ходе учений Exercise Strike Warrior в Великобритании силы НАТО отработали сценарий захвата судна, экипаж которого условно состоял из граждан России. Военные альянса моделировали боевые действия у побережья Шотландии, включая угрозу уничтожения фрегатов при дозаправке, сообщает The Telegraph. Португальские морские пехотинцы десантировались с вертолетов на судно-заправщик, штурмом заняли мостик и машинное отделение, а затем задержали экипаж, игравший роль «условных российских военизированных гражданских лиц», отмечает РИА «Новости». В учениях приняли участие 1,3 тыс. военнослужащих из разных стран альянса.
• Обеспечение круглогодичного функционирования Трансарктического транспортного коридора (ТТК) необходимо рассматривать во взаимосвязи с решением вопросов обеспечения безопасности мореплавания. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе заседания Морской коллегии в Калининграде высказал помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев. «Важно, используя новейшие научные разработки, скоординировать работы по развитию систем связи, навигации и позиционирования судов, а также обеспечить покрытие устойчивой связью полярных территории и акватории. Не меньшее значение имеет повышение доступности и оперативности предоставления информации о гидрометеорологической и ледовой обстановке», — сказал Николай Патрушев. Он также уточнил, что необходимо развивать и создавать инфраструктуру, которая должна обеспечить оперативное выполнение аварийных, поисково-спасательных работ, а также оказание медицинской помощи. А учитывая непростые условия судоходства в высоких широтах, нужно комплексно подходить к развитию арктических портов ТТК, выработав для них единые стандарты.
• В ходе конференции «Шиппинг ДВ» заместитель начальника отдела ПАО «Газпром» Никита Першин представит доклад «Регламентирующие документы группы «Газпром» для обеспечения безопасности мореплавания при обустройстве морских нефтегазовых месторождений». Конференция «Шиппинг ДВ» посвящена всем аспектам работы судоходной отрасли в Дальневосточном бассейне. Она пройдет 14 октября 2026 года во Владивостоке. Конференция будет сопровождаться деловым приемом, который организатор мероприятия — ведущая отраслевая медиа-группа «ПортНьюс» — проводит в Приморье с 2024 года каждую осень. К участию приглашены владельцы и менеджмент судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных верфей, стивидорных компаний, проектанты, поставщики и производители судового оборудования, оборудования судостроительных предприятий, перегрузочного оборудования, представители классификационных обществ, судовые брокеры, страховые компании, морские агенты, бункеровочные компании, экспедиторы, логистические компании.

 

 

 

У СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТОВ ОТБИЛИ ТРИ ЗАХВАЧЕННЫХ ТАНКЕРА

9 сентября власти Пунтленда ( автономный район в восточной части Сомали) сообщили о начале «беспощадных» операций против пиратов. 25 сентября военные в результате операции освободили танкер Sibu.

30 сентября силовики отбили судно Honour 25 под флагом Палау, нанеся точечные удары по пиратским группировкам. Танкер с 17 членами экипажа удерживался с 21 апреля. Полиция отмечает, что при столкновении несколько пиратов получили ранения.

Также удалось освободить танкер с нефтепродуктами MT Eureka под флагом Того, который удерживали со 2 мая. Об этом сообщает издание The Daily Somalia со ссылкой на источники.

MT Eureka удерживали у побережья региона Каркар самопровозглашенной области Пунтленд. Около 30 вооруженных пиратов покинули судно. Перед тем как скрыться, они повредили танкер и подожгли его отдельные части. Всех 12 членов экипажа — граждан Египта и Индии — пираты передали местной общине. Никто из удерживавшихся в плену моряков не пострадал.

В мае судно было загружено 20,4 тыс. баррелей нефти. За прошедшие месяцы значительную часть топлива откачали и продали.

Как отмечается, в руках пиратов в прибрежных водах Сомали остается судно Asana, захваченное 17 июля.

morvesti.ru

 

 

 

 

ГРУППА ИЗ 79 СТРАН И ОРГАНИЗАЦИЙ ПОТРЕБОВАЛА СРОЧНО ОТКРЫТЬ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

В совместном заявлении они призвали восстановить свободный проход судов без пошлин и незаконных сборов

Группа из 79 государств и международных организаций потребовала срочно и полностью открыть Ормузский пролив и восстановить безопасный и беспрепятственный проход судов, говорится в совместном заявлении, опубликованном постпредством Японии при ООН.

Заявление 24 сентября в Нью-Йорке представил министр иностранных дел Бахрейна Абдуллатиф бин Рашид Аль-Заяни. Его участники призвали к «срочному и полному открытию Ормузского пролива» и свободному проходу всех судов без пошлин, дополнительных условий и незаконных сборов.

Авторы заявления отметили, что перебои в судоходстве затрагивают международную торговлю, энергетическую безопасность и мировую экономику. Они также призвали немедленно выполнить резолюцию Совета Безопасности ООН 2817 и восстановить свободный транзит через пролив без промедления.

Резолюция была принята 11 марта 13 голосами при двух воздержавшихся — Китае и России.

В заявлении также говорится о рисках для международного судоходства, морской безопасности и мировой торговли в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе. Его участники поддержали взаимодействие с судоходной отраслью для восстановления движения через Ормузский пролив, как только это позволят условия.

На 24 сентября 2026 года Международная морская организация подтвердила 85 инцидентов в Ормузском проливе и других районах Ближнего Востока. Подтверждена гибель 24 моряков. 23 сентября судно Cape Dao получило повреждения в 15 морских милях к северо-востоку от Хасаба в Омане, погиб один моряк. 21 сентября в Ормузском проливе были повреждены Al Maryah и LR Stephanie, на последнем пострадали два моряка.

portnews.ru

 

 

 

АТАКИ БПЛА: РОССИЙСКАЯ СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА

Объявление режимов опасности атаки БПЛА, их воздействие на портовую инфраструктуру и торговое судоходство перестало быть единичным происшествием. Это превратилось в самостоятельный фактор коммерческого риска. На текущий момент можно говорить о появлении первых устойчивых правовых позиций арбитражных судов Российской Федерации по данной категории споров.

 

Управляющий партнер Адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры», адвокат Екатерина Черноусова специально для ИАА «ПортНьюс» подготовила подробный разбор российской судебной практики по данному вопросу.

 

Повреждение имущества

По спорам, связанным с повреждением имущества, наиболее остро встает вопрос о том, является ли событие страховым, и сможет ли владелец поврежденного имущества покрыть свои убытки за счет страхового возмещения. Первоначально практика шла по пути отнесения атак БПЛА к «умышленным действиям третьих лиц», отклоняя довод страховщиков о том, что повреждение застрахованного имущества произошло в результате террористических действий.

Суды исходили из того, что постановления о возбуждении уголовного дела по ст. 205 УК РФ недостаточно для того, чтобы считать доказанным наличие исключения, предусмотренного договором и правилами страхования («террористический акт и его последствия»).

Однако начиная с постановления Арбитражного суда Московского округа по делу А40-213520/2024 от 11.12.2025, наличие вынесенного постановления о возбуждении уголовного дела по ст. 205 УК РФ рассматривается судом как «гражданско-правовая презумпция» и, будучи не опровергнутой страхователем, принимается как достаточное доказательство того, что причина события — это исключаемый из покрытия риск.

 

Дословно судебный акт суда кассационной инстанции содержит следующие выводы:

Содержащаяся в постановлении о возбуждении уголовного дела предварительная квалификация преступления создает в гражданском деле о взыскании страхового возмещения презумпцию по вопросу о юридической квалификации деяния, в результате которого возникли убытки. Вместе с тем, поскольку даваемая следователем в таком постановлении юридическая оценка деянию не является окончательной и его суждение носит вероятностный характер, как по поводу квалификации, так и по поводу самого факта совершения преступления, названная презумпция может быть опровергнута лицом, против которого она установлена, путем представления в арбитражный суд доказательств. В рассматриваемом случае истцом в материалы настоящего дела не представлено доказательств, направленных на опровержение гражданско-правовой презумпции совершения террористического акта по уголовному делу, по которому истец признан потерпевшим.

Дело было повторно рассмотрено судами первой и апелляционной инстанции, постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 17.09.2026 в удовлетворении исковых требований о взыскании страхового возмещения по указанным выше основаниям было отказано.

Следствием для практики заключения договоров страхования становится то, что предметом профессиональной проверки должны быть не столько списки покрываемых рисков, сколько перечень и формулировки исключений, содержание заявлений на страхование и переписка, которые суд исследует для проверки того, осознанно ли страхователь отказался от соответствующего покрытия.

Следующим наиболее значимым для этой категории споров стало определение Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации от 3 февраля 2025 года № 305-ЭС24-19100 по делу № А40-266406/2023. При рассмотрении дела о взыскании страхового возмещения суд округа, сославшись на то, что имущество повреждено в результате военных действий, применил п. 1 ст. 964 ГК РФ и в удовлетворении иска отказал (счел страховщика освобожденным от выплаты).

Судебная коллегия такой подход отвергла и, опираясь на постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 18 мая 2023 года № 11, констатировала: состояние войны в Российской Федерации не объявлялось, а военных действий, как они определены в постановлении Пленума, в Белгородской области не велось. Постановление кассационной инстанции отменено, акты первой и апелляционной инстанций оставлены в силе.

Цитата: Состояние войны объявляется федеральным законом в силу статьи 18 Федерального закона от 31 мая 1996 года № 61-ФЗ «Об обороне»; основания введения военного положения предусмотрены статьёй 3 Федерального конституционного закона от 30 января 2002 года № 1-ФКЗ «О военном положении». Понятия военных действий, боевых действий и военного времени раскрыты в постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 18 мая 2023 года № 11: военными являются действия, которые ведёт Российская Федерация в военное время по отражению вооружённого нападения другого государства или группы государств, а военным временем является период с момента объявления федеральным законом состояния войны либо с момента фактического начала военных действий до момента объявления об их прекращении.

Значение этого вывода выходит за пределы конкретного спора. Диспозитивная норма об освобождении от выплаты при военных действиях, маневрах и иных военных мероприятиях не применяется к событиям, происходящим в субъектах Российской Федерации, где военное положение не введено и состояние войны не объявлено. Понятие «военные действия» в страховом праве получило внешний, публично-правовой критерий. Оно определяется не описанием обстановки в процессуальных документах и не оценкой характера примененного средства поражения, а наличием установленного законом правового режима.

 

Неисполнение обязательств

Другая категория споров, связанных с объявлением угрозы атак и/или атаками БПЛА — споры об освобождении от ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение (просрочку) исполнения обязательства.

Мотивировочные части судебных актов по данной категории дел нередко содержат доводы о том, что сама по себе ссылка на «угрозу террористического акта» без указания на характер угрозы, ее временные рамки и причинно-следственную связь с невозможностью исполнения обязательств, не может быть принята в качестве надлежащего доказательства освобождения от ответственности. Равно как и ссылка на общую обстановку в регионе или на факт атаки БПЛА не заменяет полноценного доказывания совокупности всех необходимых для применения ст. 401 ГК РФ элементов.

В складывающейся сегодня судебной практике суды, исследуя вопрос о возможности предвидеть заявленное событие, указывают на то, что поскольку договор заключен после определенной даты (по одному из решений — после 24.10.2023), истец, как разумный участник оборота, учитывал риски возможного ущерба имуществу со стороны третьих лиц, связанные с направлением летательных аппаратов на имущество.

Иными словами, довод о форс-мажоре отклоняется прежде всего по критерию «предвидимости». Практика последовательно исходит из того, что признак чрезвычайности отсутствует, если сторона вступила в обязательство, уже зная о систематической угрозе: в отношении договоров, заключенных после начала атак и обстрелов в соответствующем регионе, риск отказа в применении ст. 401 ГК РФ высок.

 

Отказ в признании форс-мажора не означает полного отказа в защите.

При этом отказ в признании форс-мажора не означает полного отказа в защите. Обстоятельства атак учитываются при снижении неустойки, при предоставлении рассрочки исполнения и при доказанной остановке производства суды освобождают должника от начисления процентов, сохраняя при этом само обязательство. Стоит также напомнить, что обстоятельства форс-мажора освобождают от ответственности за нарушение, но не прекращают обязательство и не устраняют обязанность возвратить неосновательно полученное.

С учетом действующей судебной практики можно сформулировать следующие рекомендации для сторон, полагающихся на обстоятельства форс-мажора как на основание освобождения от ответственности:

На этапе договорной работы определить, чей риск образует приостановка операций по распоряжению капитана порта или иного уполномоченного органа, приостанавливается ли течение сталийного времени или периода аренды, поскольку стандартные формулировки условия о форс-мажоре большинства проформ не охватывают ситуацию объявления опасности.

Формировать и собирать доказательства в момент события: судовой и машинный журналы, стейтменты с подписью капитана и представителя порта, распоряжения о приостановке операций, акты о времени объявления и снятия опасности, уведомления контрагентов.

Документально подтвердить непосредственное воздействие на имущество или на объект, используемый для исполнения: акты осмотра, постановление о возбуждении уголовного дела, экспертные заключения о размере ущерба, план восстановительного ремонта, заключения о состоянии оборудования.

Представить подтверждения фактической остановки деятельности и её продолжительность, с расчётом периодов простоя применительно к конкретному обязательству, а не к деятельности в целом.

Получить заключение Торгово-промышленной палаты, в котором отражены время, место, характер и продолжительность события, а также последствия, повлиявшие на исполнение договора.

Соблюсти договорный порядок уведомления контрагента.

Представить доказательства того, что должник принимал разумные меры по минимизации последствий или по альтернативному исполнению обязательства.

Разграничивать непосредственный ущерб от воздействия БПЛА, последствия пожара, взрыва или обрушения, и ту часть ущерба, которая могла быть предотвращена или уменьшена надлежащими действиями должника.

При этом на фоне обсуждения темы форс-мажора, для морского перевозчика сохраняет значение собственный перечень оснований освобождения от ответственности за утрату, повреждение или просрочку доставки груза, предусмотренный ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ, включающий в том числе опасности и случайности на море, действия или распоряжения соответствующих властей и иные.

 

Открытые вопросы

К настоящему моменту можно констатировать, что российская судебная практика прошла первый этап формирования правового подхода к актуальным вызовам времени. Вместе с тем ряд вопросов остается открытым. Например, не определено, в какой мере уголовно-правовая квалификация, данная на стадии возбуждения дела и способная измениться, будет в дальнейшем предопределять судьбу гражданского требования. Будем ожидать результатов рассмотрения новых дел, которые дополнительно прольют свет на поставленные актуальной действительностью вопросы.

Portnews.ru

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

 

• В рамках расследования уголовного дела о пожаре на сейнере «Триумф» проведен осмотр помещений рыболовного судна, в ходе которого обнаружены и извлечены останки тел погибших. Об этом сообщает пресс-служба Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) Следственного комитета (СК) России. Осмотр проведен следователями и следователями-криминалистами транспортного управления СК в рамках дела, возбужденного по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта). Назначены судебно-медицинские и генетические судебные экспертизы, проводятся иные следственные действия, направленные на установление обстоятельств и причин произошедшего. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», следствием рассматриваются три основные версии происшествия: техническая неисправность судового электрооборудования, нарушение правил пожарной безопасности членами экипажа судна, нарушение правил технической эксплуатации судна. Пожар на рыболовном судне «Триумф» с 29 членами экипажа на борту произошел 26 сентября 2026 года. Эвакуировавшихся с горящего судна моряков подобрало судно «Персей», после чего 25 человек доставили на берег на буксире «Печак». 29 сентября аварийное судно было отбуксировано к Петропавловску-Камчатскому спасательным судном «Суворовец».
• Сухогруз Aroyat был атакован 27 сентября при приближении к порту Новороссийск. Официальный список погибших не опубликован; однако сообщается, что один турецкий моряк пропал без вести. Инцидент произошел, когда сухогруз следовал из Поти (Грузия) в Новороссийск. Сообщается, что судно было поражено беспилотником, что вызвало сильный пожар в жилом блоке и кормовой части, в результате чего судно вышло из строя. Позже судно было отбуксировано в Турцию для дальнейшего осмотра, поиска и ремонта. По данным турецких СМИ, семья второго механика на борту Aroyat заявила, что он пропал без вести после инцидента. Семья сообщает, что не имеет с ним никакой связи, но продолжает надеяться, что он находится где-то в России или все еще на борту судна. Aroyat — балкер под флагом Палау, построенный в 1997 году. Судно принадлежит и эксплуатируется стамбульской компанией.
• Служба морских торговых операций Великобритании (UKMTO) сообщила о нападениях на четыре судна во время их прохождения через Ормузский пролив 28 и 29 сентября. Первый инцидент произошел 28 сентября: в судно попал неустановленный снаряд, что привело к пожару на борту. Впоследствии возгорание было ликвидировано; сообщается, что никто из членов экипажа не пострадал. Международная морская организация (ИМО) идентифицировала судно как танкер для перевозки сырой нефти Al Funtas под флагом Кувейта. По данным UKMTO, 29 сентября при прохождении через пролив ударам неустановленных снарядов подверглись еще три судна. В первом случае удар пришелся в левый борт танкера, перевозившего сырую нефть. Во втором — неустановленный снаряд попал в танкер, следовавший вглубь залива. ИМО идентифицировала эти суда как Mersin Prosperity (флаг Вануату) и Sinbad (флаг Либерии). Компания Vanguard Tech, специализирующаяся на сборе морской разведывательной информации, идентифицировала третье судно как танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) Al Ruwais под флагом Багамских островов; в него также попал неустановленный снаряд. Власти сообщили, что ни один из танкеров не получил повреждений, экипажи находятся в безопасности, а случаев загрязнения окружающей среды зафиксировано не было.
• Пять членов экипажа захваченного судна Honour 25 были убиты до того, как властям удалось отвоевать судно и спасти оставшихся членов экипажа 29 сентября. Еще четыре члена экипажа получили ранения в ходе операции. Судно под флагом Паулао было первоначально захвачено 21 апреля этого года примерно в 30 морских милях от Пунтленда. Судно оставалось в плену почти пять месяцев, прежде чем было поднято властями. В спасательной операции участвовали силы безопасности Пунтленда и, как сообщается, Морская служба безопасности Пунтленда. Сообщается, что пираты убили пятерых захваченных членов экипажа и ранили еще четверых до начала спасательной операции. Однако свидетельства выживших указывают на то, что убийства произошли, когда пираты оказывали сопротивление или скрывались от властей. Среди пяти убитых были трое граждан Пакистана, один гражданин Индии и один гражданин Мьянмы. Морская полиция Пунтленда (PMPF) заявила, что задержала 16 пиратов и преследует остальных, которым удалось скрыться. Это первые случаи убийства членов экипажа в результате пиратских действий за более чем десятилетие. Предыдущий кризис сомалийского пиратства, особенно с 2008 по 2014 год, обычно был связан с захватом заложников и требованиями выкупа, а не с частыми убийствами заложников. В последнее время сомалийское пиратство переживает всплеск: с апреля этого года было совершено около 15 нападений.
• В Эгейском море к северу от греческого острова Миконос загорелся паром-автомобилевоз Blue Carrier 2, все находившиеся на борту 29 человек были эвакуированы, передает Attica Ferries. Пожар возник 25 сентября в одном из грузовых отсеков судна. На борту находились 28 членов экипажа и один пассажир — водитель грузовика. В компании сообщили, что после начала пожара были задействованы аварийные процедуры и уведомлены власти. Все находившиеся на судне люди остались невредимы, их доставили на остров Тинос. Blue Carrier 2 перевозил 166 грузовиков и 29 легковых автомобилей. Причина пожара официально не установлена. Греческие власти проверяют версию о том, что возгорание могло начаться в одном из грузовиков. В тушении и обеспечении безопасности судна участвовали пожарные и спасательные суда, буксиры, частные суда и находившиеся поблизости корабли. Позднее Attica Ferries сообщила, что привлекла специализированные компании для работ с судном и защиты окружающей среды во взаимодействии с властями. Blue Carrier 2 — грузовое судно под греческим флагом, построенное в 1997 году. Судно рассчитано максимум на 12 пассажиров. Attica Group базируется в Афинах и занимается морскими пассажирскими и грузовыми перевозками. Группа работает под брендами Superfast Ferries, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways и Anek Lines. На конец 2025 года ее флот насчитывал 37 судов, которые обслуживали внутренние греческие маршруты и линии между Грецией и Италией.
• Мурманская транспортная прокуратура выявила факт коррупции при получении документов об образовании. Пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры сообщает, что в августе 2022 года житель Мурманска через посредника передал 47 тыс. рублей преподавателю Каспийского института морского и речного транспорта за выдачу документов об образовании без фактического обучения и сдачи экзаменов. Документы предоставляли право работать на морских судах в должности матроса. Суд, учтя позицию Мурманской транспортной прокуратуры, осудил моряка за коррупционное преступление. Назначено наказание – штраф 450 тыс. рублей.

 

 

 

 

 

 

ПОРТЫ  /  ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

 

• Мурманский порт фиксирует значительный рост грузопотока, связанный с политическими событиями, в том числе в Ормузском проливе и Красном море. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил исполнительный директор ММТП и МБТ Павел Олейник. «Если несколько месяцев назад Мурманский порт был недозагружен, и вставал вопрос вообще о его существовании, то на сегодняшний день у нас достаточно большой рост грузопотока», — отметил Павел Олейник. По его словам, ситуация в Красном море и Ормузском проливе, несмотря на удаленность, напрямую влияет на Россию и на конкретные регионы: транспортные потоки меняются, а ситуация остается нестабильной, и прогнозировать ее в ближайшее время сложно. По мнению Павла Олейника, чтобы в текущей ситуации оставаться конкурентноспособными, «России нужно иметь выходы во все моря и океаны и поддерживать в нормальном состоянии все транспортные коридоры, позволяющие импортировать и транспортировать товары». В качестве примера исполнительный директор ММТП и МБТ привел порт Мурманск — остававшийся долгое время невостребованным, он в текущей ситуации позволил перераспределить потоки с Черного моря и Балтики, откуда они были вытеснены. Порт имеет прямой выход в океан, и это преимущество сохраняет значение в любой нестабильной ситуации, выступая своего рода клапаном для быстрого реагирования. Кроме того, как считает Павел Олейник, именно универсальные порты позволяют быстро наращивать грузопотоки и менять их направления в отличие от специализированных. Это касается не только Мурманска, но и других портов — аналогичная ситуация наблюдается в Санкт-Петербурге, в порту Кандалакша. Этот фактор, подчеркнул он, необходимо учитывать в изменяющемся мире.
• Мурманская область не отказалась от идеи строительства в регионе терминала для перевалки белорусских грузов. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе пресс-конференции сообщил первый заместитель министра развития Арктики и экономики Мурманской области Артем Кукса. «Идею строительства белорусского порта мы не отмели полностью, но она завязана на расширение железнодорожных подходов к Мурманску», — сказал Артем Кукса. По его словам, до решения стратегической задачи по развитию железнодорожной инфраструктуры стороны договорились рассмотреть возможность использования существующих портовых мощностей Мурманска для перевалки белорусских грузов. «После того, как мы начнем работу по расширению железнодорожных подходов, а это в любом случае начнется рано или поздно, к вопросу строительства белорусского порта мы действительно вернемся», — отметил представитель регионального правительства. Он уточнил, что первоначально грузовая база проекта была более широкой и включала нефтеналивные грузы и светлые нефтепродукты. В настоящее время со стороны Беларуси заявлена более узкая номенклатура, включающая, в частности, калийные удобрения и, возможно, контейнерные грузы. «Одна из позиций Республики Беларусь была в том, что необходим действительно гарантированный выход в мировой океан для того, чтобы осуществлять внешнеторговые планы», — добавил Артем Кукса. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», в апреле 2024 года губернатор Мурманской области Андрей Чибис и генеральный директор ООО «Морской терминал «Ворота Арктики» Андрей Бунаков подписали соглашение о строительстве многофункционального перегрузочного комплекса на западном берегу Кольского залива. Заявлялось, что мощность комплекса может составить 25–30 млн тонн в год.
• Архангельская область и китайская компания NewNew Shipping Line планируют до конца 2026 года подписать меморандум в рамках сотрудничества по созданию глубоководного района порта Архангельск. Об этом заявил вице-премьер Архангельской области Игорь Мураев, передает пресс-служба регионального правительства. Заместитель председателя правительства области напомнил, что проект поддержан на федеральном уровне и реализуется при участии стратегического партнера — госкорпорации «Росатом». «Продолжаем работу по привлечению к участию в проекте зарубежных партнеров. В частности, компания NewNew Shipping Line, с которой мы уже реализуем контейнерную линию в рамках «Арктического экспресса», подтвердила готовность не только формировать грузовую базу и использовать бункеровочный терминал будущего порта, но и инвестировать в создание инфраструктуры глубоководного района. В рамках данного сотрудничества подготовлен соответствующий меморандум, планируем подписать его до конца текущего года», — сообщил Игорь Мураев.

 

 

 

В СЕНТЯБРЕ ЭКСПОРТ ЗЕРНА ИЗ РФ ЧЕРЕЗ «АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ» ПОРТЫ ВЫРОС В 8 РАЗ – СМИ

В прошедшем месяце объем экспортных отгрузок зерна через порты Усть-Луга и Высоцк на Балтике, Астрахань и Махачкала на Каспии, а также Славянка на Дальнем Востоке приблизился к 800 тыс. тонн. Это примерно в 8 раз больше, чем в июле, когда еще полноценно работали зерновые терминалы Азово-Черноморского бассейна. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на данные аналитической компании Kpler.

По данным источников Bloomberg, знакомых с ситуацией, с 1 по 22 сентября ежедневная погрузка сельхозпродукции на железной дороге с юга России в направлении балтийских портов Усть-Луга и Высоцк выросла на 465%.

В целом же, по данным издания, в июле — сентябре через пять «основных альтернативных» портов было отгружено около 1,3 млн тонн зерновых и масличных культур. Подчеркивается, что это примерно десятая часть объема, который за аналогичный период были способны обработать ключевые черноморские терминалы.

Напомним, что в ночь на 12 августа Новороссийск подвергся массированной атаке ВСУ. В результате «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» и «Новороссийский зерновой терминал» приостановили работу. На следующий день об остановке терминала КСК объявила ГК «Дело». Остальные столкнулись с вынужденным ограничением грузоперевозок в порту со стороны РЖД.

До этого, в конце июля также была приостановлена работа зернового терминал в Тамани (ЗТКТ). Параллельно продолжают действовать ограничения судоходства в Азовском море.

По словам управляющего директора аналитической компании «СовЭкон» Андрея Сизова, полностью заменить порты Черного моря альтернативными маршрутами в настоящее время невозможно. Он допустил, что российский экспорт зерна позднее в этом году может достигать 3 млн тонн в месяц, однако резкого увеличения поставок за счет перенаправления грузов ожидать сложно.

Основным препятствием для переориентации экспорта остается не только дефицит специализированных портовых мощностей, но и стоимость доставки зерна из южных регионов России к новым точкам отправки.

Правительство РФ ранее объявило о временной отмене экспортных пошлин на пшеницу, кукурузу и ячмень, а также о предоставлении субсидий для перевозки зерна железнодорожным транспортом из южных регионов к портам Балтики.

Однако доставка через северные направления увеличивает транспортное плечо и стоимость фрахта. По оценкам аналитиков судоходного рынка Serena Piazzo и Barbara Rossi из брокерской компании Ifchor Galbraiths, ранее перевозка зерна из России в Египет через Балтийское море обходилась примерно на 30–35% дороже, чем через черноморские порты.

Южные порты имеют ключевое значение для российского экспорта благодаря близости к основным покупателям зерна, прежде всего в странах Северной Африки и Ближнего Востока. Увеличение транспортного плеча через Балтику, Каспий или Дальний Восток повышает сроки доставки и расходы на фрахт.

Таким образом, альтернативные маршруты уже позволяют частично увеличить экспортные возможности России, однако их текущие объемы и экономические параметры не позволяют компенсировать сокращение пропускной способности черноморского направления.

morvesti.ru

 

 

 

ПОРТОВЫЕ РАБОТНИКИ ИТАЛИИ НАЧАЛИ ОБЩЕНАЦИОНАЛЬНУЮ 24-ЧАСОВУЮ ЗАБАСТОВКУ

В основе трудового спора лежат требования признать работу в порту тяжелым трудом для целей пенсионного обеспечения

Портовые работники по всей Италии 28 сентября начали общенациональную 24-часовую забастовку, которая распространяется на портовые компании, администрации портовых систем и компании, работающие в соответствии с национальным коллективным договором в портовой отрасли, сообщает Министерство инфраструктуры и транспорта Италии.

Забастовку объявила профсоюзная организация USB Mare e Porti. Решение о проведении забастовки было принято 14 сентября и оставалось в реестре министерства после его обновления 25 сентября.

Терминал Darsena Toscana в Ливорно предупредил, что в период забастовки с 00:01 до 24:00 28 сентября не может гарантировать нормальную работу.

PSA SECH в Генуе сообщил, что не может прогнозировать количество сотрудников, которые примут участие в забастовке, и гарантировать бесперебойную работу. Забастовка на терминале продлится с 00:30 28 сентября до 00:29 29 сентября.

В основе трудового спора лежат требования признать работу в порту тяжелым трудом для целей пенсионного обеспечения и созвать технический комитет при министерстве труда Италии. USB также выступает против предлагаемых изменений, затрагивающих использование агентств временной занятости в портовых операциях, и требует принять меры для защиты заработной платы и покупательной способности работников.

Вопрос о пенсионных льготах остался нерешенным после предыдущей общенациональной забастовки портовых работников 7 мая. Тогда USB Mare e Porti и Or.S.A. Porti заявили, что представители министерства труда согласились созвать техническое совещание.

В Джоя-Тауро профсоюзы Or.S.A. Mari e Porti и USB Calabria призвали работников принять участие в акции протеста у таможенного въезда в порт, которая началась в 09:30 28 сентября.

Среди требований — созыв технического совещания, признание работы в порту тяжелым трудом для целей пенсионного обеспечения и отзыв оспариваемой поправки, затрагивающей одну из статей закона Италии о портах.

Масштаб перебоев будет зависеть от уровня участия работников в забастовке в отдельных портах и на терминалах. Информация о массовой отмене заходов круизных судов по всей стране не подтверждена.

portnews.ru

 

 

 

ДОКЕРЫ ГЕРМАНИИ МОГУТ ВЫЙТИ НА БЕССРОЧНУЮ ЗАБАСТОВКУ

Со своей позицией они должны определиться до 1 октября

Портовые работники Германии голосуют по вопросу о проведении бессрочной забастовки после отклонения последнего предложения работодателей по заработной плате сроком на 12 месяцев. Голосование продлится до 1 октября, говорится в операционном сообщении Hapag-Lloyd.

Для признания переговоров безрезультатными необходимо, чтобы предложение работодателей отклонили не менее 75% участников голосования. В случае достижения этого порога может быть объявлена бессрочная забастовка.

Трудовой спор затрагивает около 11 тыс. работников компаний портовой отрасли, на которых распространяются тарифные соглашения, в Браке, Бремене/Бремерхафене, Эмдене, Гамбурге и Вильгельмсхафене. В предыдущем опросе приняли участие более 5,5 тыс. работников: 3 578 выступили против предложения, 1 945 — за. Таким образом, доля проголосовавших против составила 64,7%.

Отклоненное предложение Центрального союза операторов морских портов Германии (ZDS), рассчитанное на 12 месяцев, предусматривало повышение заработной платы на 3,4%, дополнительную ежегодную надбавку за работу с контейнерами в размере 416 евро ($472,78) и увеличение отпускных на 200 евро ($227,30).

Профсоюз ver.di требует повышения почасовых ставок на 8,2%, но не менее чем на 2,50 евро ($2,84) в час, в рамках соглашения сроком на 12 месяцев.

ZDS также предлагал заключить соглашение на 18 месяцев с повышением заработной платы на 5,1%, гарантированным минимальным увеличением ставки на 1,20 евро ($1,36) в час, увеличением надбавки за работу с контейнерами на 616 евро ($700,08) — до 5 000 евро ($5 682,50), а также повышением отпускных на 300 евро ($340,95).

Объединение работодателей предупредило, что продолжительные забастовочные действия могут привести к перенаправлению грузопотоков в конкурирующие европейские порты.

Трудовой спор уже привел к 24-часовой предупредительной забастовке в августе и 48-часовой остановке работы в начале сентября, которые нарушили работу судов, терминальные операции и перевозку грузов вглубь страны.

ZDS — федеральное объединение работодателей морских портов Германии, представляющее около 140 компаний, занимающихся перевалкой морских грузов.

Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) — немецкий профсоюз работников сферы услуг, объединяющий около 1,8 млн членов примерно в 1 тыс. профессий.

portnews.ru

 

 

 

КАСПИЙСКИЙ АПГРЕЙД: ПОЧЕМУ АСТРАХАНЬ СТАНОВИТСЯ ГЛАВНЫМ ХАБОМ ДЛЯ ТОРГОВЛИ С ИРАНОМ, СРЕДНИМ ВОСТОКОМ И ИНДИЕЙ

В Астрахани 25–27 ноября 2026 года пройдет IV Международный форум «МТК Север — Юг — новые горизонты и возможности» — ключевая площадка для обсуждения альтернативных логистических маршрутов в условиях меняющейся логистической конъюнктуры. В мероприятии примут участие представительные делегации бизнеса из Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана, Омана, Индии, ОАЭ, а также стран СНГ, Южной Азии и Восточной Африки. Все эти страны находятся в ареале МТК Север — Юг.

В программе — закупочные сессии с покупателями из этих стран с помощью переводчиков от форума, экскурсии по портам и обсуждение новых инструментов для экспорта на эти премиальные рынки.

В 2024 году грузооборот портов Астраханской области превысил 6,2 млн тонн — 95% которого приходится на направление Ирана, в 2026 году ожидается дальнейший рост почти до 8 млн тонн. Грузооборот Махачкалинского порта также бьет рекорды, успешно нарастают перевозки судами «река — море» из речных портов на Волге сразу в Иран. Всего по транскаспийской ветке МТК Север — Юг в 2026 году ожидается рост грузооборота до рекордных показателей — более 9 млн тонн, что подчеркивает стратегическую роль МТК Север — Юг в новой конфигурации международной логистики Евразии.

Астраханская область — ключевое звено транскаспийского маршрута МТК Север — Юг, связывающего Россию с рынками Ирана, Среднего Востока и Южной Азии. Совокупные действующие перегрузочные мощности портов Астрахань и Оля оцениваются в 16 млн тонн в год, и строятся новые порты с выходом через Волгу на Каспий. По прогнозам экспертов, к 2030 году общий грузопоток по МТК Север — Юг достигнет 35 млн тонн, при этом морские перевозки по транскаспийскому маршруту вырастут до 15 млн тонн ежегодно. Перераспределение глобальных транспортных потоков все активнее смещает акценты с традиционных морских маршрутов на сухопутные и каспийские направления, и Астрахань, расположенная на пересечении ключевых торговых путей, становится узловой точкой этой логистической трансформации.

Ожидается, что число стран-участниц вырастет с 15 до 22, а общее количество делегатов превысит 350 человек в очном формате. В программе заявлены выступления логистических компаний из России, Ирана, Казахстана, Туркменистана, Пакистана, Ирака, Афганистана, Турции, Омана и ОАЭ, которые уже сегодня и сейчас раскатывают маршруты МТК Север — Юг.

Представительные делегации бизнеса из Ирана, Ирака, Афганистана, Пакистана и Индии примут участие в бирже экспортно-импортных предложений. Отдельное внимание будет уделено «закупочным сессиям» для российских экспортеров от региональных Центров поддержки экспорта — встречи с покупателями из Ирана, Ирака, Афганистана и Пакистана пройдут с участием профессиональных переводчиков.

Инвестиционная составляющая форума также получит развитие: пройдет презентация ПОЭЗ «Лотос», эксперты представят перспективные проекты по развитию инфраструктуры коридора, включая строительство новых терминалов для перевалки зерна, растительного масла, угля и нефтепродуктов в Астраханской области, а также контейнерных терминалов.

Напомним, что в рамках МТК Север — Юг предусмотрено более 100 инвестиционных проектов общей стоимостью 38 млрд долларов, и форум станет площадкой для поиска инвесторов и партнеров. По оценкам организаторов, экономический эффект для Астраханского региона от развития транскаспийского маршрута может составить более 5 млрд рублей дополнительных налоговых поступлений ежегодно и создание не менее 1,5 тыс. новых рабочих мест в логистической и портовой инфраструктуре.

portnews.ru

 

 

 

ПРИБАЛТЫ НАМЕРЕНЫ ДОБИТЬСЯ ПРЕКРАЩЕНИЯ ТРАНЗИТА РОССИЙСКОГО ЗЕРНА ЧЕРЕЗ СВОИ ПОРТЫ

Министр иностранных дел Эстонии Маргус Цахкна заявил об активной совместной работы с Латвией и Литвой по выработке решения, которое позволит полностью отказаться от транзита российского зерна через порты стран Балтии.

«Мы работаем над тем, чтобы транзит российского зерна не осуществлялся через балтийские порты», — сказал глава эстонского МИД на встрече в Риге с президентом Латвии Эдгарсом Ринкявичсом и министром иностранных дел страны Байбой Браже. Об этом сообщила пресс-служба внешнеполитического ведомства Эстонии.

Ранее, в сентябре, Цахкна призвал перевозчиков не планировать транспортировку российского зерна через Эстонию. Тогда министр отмечал, что объем такого транзита через страну уже находится на минимальном уровне.

Напомним, на фоне проблем вывоза через порты Азово-Черноморского направления российские экспортеры пытаются переориентировать грузопотоки на другие направления, в частности Северо-Запад.

В начале сентября СМИ сообщили, что власти Литвы и Латвии планируют полную остановку транзита российского и белорусского зерна через территорию республик.

«Экспорт российского зерна с использованием литовской инфраструктуры противоречит нашим ценностям», – приводит Reuters слова премьер-министра Латвии Миндаугаса Синкявичюса.

morvesti.ru

 

 

 

ЭКСПОРТ ДИЗТОПЛИВА ИЗ ПОРТОВ ЧЕРНОГО МОРЯ ОСТАНОВИЛСЯ – СМИ

Россия вдвое сократила общий морской экспорт дизельного топлива и газойлей за неделю с 17 по 24 сентября. При этом отгрузки через Черное море впервые за время наблюдений полностью прекратились, пишет «Коммерсантъ». Снижение поставок происходит на фоне действующего экспортного эмбарго и роста рисков для судоходства.

Согласно данным S& P Global Commodities at Sea (CAS), за неделю из российских портов через Черное море не отгрузили ни одной партии дизтоплива. Неделей ранее объем поставок из Новороссийска составлял 66 тыс. тонн, а в предыдущие пять недель — около 51 тыс. тонн в неделю. В 2025 году средний показатель достигал 200 тыс. тонн. С начала сентября по 24-е число Россия экспортировала 448 тыс. тонн дизтоплива и газойлей. Это на 16% меньше августовского показателя и на 37% ниже уровня июля.

Одновременно экспорт продолжался через Приморск, однако и там объемы сократились примерно вдвое — до 81 тыс. тонн за неделю. Все эти партии предназначались для Марокко и Венесуэлы. Неделей ранее российское дизтопливо поставлялось как минимум по пяти направлениям, включая Турцию, Марокко и Сингапур.

На сокращение поставок влияет не только экспортный запрет, но и ситуация с судоходством в Черном море. 16 сентября Joint War Committee распространил статус зоны повышенного военного риска практически на всю акваторию, за исключением территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии. По данным Platts, дополнительная страховая премия для нефти из черноморских портов с начала года к 21 сентября выросла втрое — до $2,9 за баррель.

Запрет на экспорт дизтоплива для российских НПЗ действует с 8 июля. В конце июля правительство сообщало, что с 1 сентября производители смогут вновь экспортировать дизтопливо, судовое топливо и газойли. Позднее правительство России продлило до 30 сентября запрет на экспорт дизельного и судового топлива, а также газойлей для их непосредственных производителей.

morvesti.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• Определен ключевой вектор судостроения: российские промышленники отправятся на Shiptec China 2026 в Далянь. В Даляне (провинция Ляонин, КНР) с 27 по 31 октября 2026 года состоится масштабная бизнес-миссия российской делегации. Центральным событием пятидневной программы станет посещение 17-й международной выставки судостроения, морского оборудования и офшорной инженерии «Shiptec China 2026» во Всемирном выставочном центре Даляня. Эта площадка с 1992 года удерживает статус самой влиятельной на морском рынке Северо-Восточной Азии. Для отечественного бизнеса участие в выставке — это прямая возможность протестировать передовые технологические решения для флота и выйти на прямые контракты с производителями. Программа миссии включает пять ключевых блоков: работу на выставке «Shiptec China 2026» для изучения новейшего морского оборудования и прямые B2B-переговоры с лидерами судостроения КНР и Южной Кореи. Участники совершат технические визиты на китайские верфи и промышленные предприятия, проведут рабочие встречи с Российским морским регистром судоходства и посетят форум инноваций в судостроении.
• Южнокорейская судостроительная компания Hanwha Ocean получила заказ стоимостью 680 млрд вон ($501 млн) на строительство двух газовозов СПГ для неназванного африканского судовладельца, говорится в раскрытии информации для службы финансового надзора Южной Кореи. Контракт заключен 23 сентября, передача судов заказчику запланирована до 2 ноября 2029 года. Стоимость заказа эквивалентна 5,3% консолидированной выручки Hanwha Ocean за 2025 год, составившей 12,78 трлн вон ($9,42 млрд). Судостроитель получит предусмотренные контрактом платежи и аванс, после чего дальнейшие выплаты будут производиться по мере строительства судов. Сроки поставки и окончательная сумма расчетов могут измениться в ходе реализации проекта. С учетом нового контракта объем заказов Hanwha Ocean в сентябре достиг 2,89 трлн вон ($2,13 млрд). Ранее в этом месяце компания получила заказы на три газовоза для неназванного судовладельца из Океании и шесть контейнеровозов вместимостью 13 650 TEU с двухтопливными двигателями, рассчитанными на использование СПГ, для тайваньской Yang Ming Marine Transport. Портфель заказов компании на конец августа составлял $33,99 млрд и включал 157 судов, в том числе коммерческие суда на $25,56 млрд — 129 судов.
• Совместное предприятие под руководством японской судоходной компании «K» Line 24 сентября 2026 года получило газовоз Puteri Kelantan — третье судно этого типа, построенное в 2026 году для Petronas LNG — на китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co., говорится в сообщении «K» Line. Два предыдущих однотипных судна были поставленных в мае и июне 2026 года. Поставка третьего запланирована на ноябрь 2026 года. Новые газовозы предназначены для расширения флота Petronas LNG и обеспечения поставок СПГ ее клиентам. Kawasaki Kisen Kaisha, работающая под брендом «K» Line, назвала СПГ одним из приоритетных направлений инвестиций в рамках среднесрочного плана управления, опубликованного в мае 2022 года, и планирует расширять портфель долгосрочных контрактов.
• Китайская судостроительная компания Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) передала танкер ASP LUCY — первый танкер типа LR2 дедвейтом 115 тыс. тонн в серии для CSSC (Hong Kong) Shipping Company. Судно передано во вьетнамскую Asia Pacific Shipping для долгосрочной эксплуатации, говорится в сообщении CSSC Shipping. Дедвейт ASP LUCY при конструктивной осадке составляет 114,8 тыс. тонн. Танкер оснащен дизельной силовой установкой и системой очистки выхлопных газов (скруббером), предназначен для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки ниже 60 °C. Судно имеет 12 грузовых танков, расположенных шестью парами, два танка для отстоя нефтесодержащих смесей и 12 балластных танков, также расположенных шестью парами. Показатели выбросов и энергоэффективности судна соответствуют требованиям уровня Tier III ИМО и стандарту EEDI Phase III.
• Компания Global Car Carriers, контролируемая MSC, добавила в свой портфель еще восемь крупных двухтопливных автомобилевозов на СПГ в Китае, увеличив свою программу строительства до 20 судов общей стоимостью более 2 млрд долларов. Бывшая компания Gram Car Carriers забронировала четыре дополнительных автомобилявоза вместимостью 8600 CEU на верфи China Merchants в Вэйхае, два на верфи Guangzhou Shipyard International и еще два на верфи Fujian Mawei Shipbuilding. Суда должны быть сданы в эксплуатацию к концу десятилетия. Последний шаг увеличивает портфель заказов GCC до 16 судов вместимостью 8600 CEU и четырех судов вместимостью 7000 CEU, все на китайских верфях и все оснащены двухтопливными силовыми установками на СПГ. Шесть из более крупных судов уже забронированы на верфи China Merchants Jinling, еще шесть теперь числятся в списке судов в Вэйхае, два на GSI и два на Mawei. Компании Weihai и GSI также строят четыре судна вместимостью 7000 CEU. Поставки в рамках всей программы запланированы на период с 2028 по 2030 год. Расширение программы ускорилось после того, как MSC получила контроль над компанией Gram Car Carriers, акции которой котируются на бирже в Осло, в 2024 году. Два года назад Splash освещал сделку по поглощению, осуществленную группой, контролируемой семьей Апонте, на сумму 7,6 млрд норвежских крон (примерно 700 млн долларов США), в результате которой один из крупнейших в мире независимых поставщиков тоннажа для перевозки автомобилей под эгидой MSC. Впоследствии Gram стала частной компанией, а в начале этого года сменила название на Global Car Carriers, сохранив при этом аббревиатуру GCC. Строительство новых судов идет быстро. Еще в июле заявленная программа GCC насчитывала 12 судов — восемь судов вместимостью 8600 CEU и четыре судна вместимостью 7000 CEU, распределенных между Jinling, Weihai и GSI. Инвестиции поступают на фоне резкого восстановления рынка контрактных перевозок автомобилей после значительного замедления в прошлом году. Летом Splash сообщало, что бурный рост экспорта автомобилей из Китая фактически очистил краткосрочный рынок контрактных перевозок автомобилей, при этом около 1 миллиона автомобилей экспортируется в контейнерах из-за недостаточной выделенной мощности для ро-ро перевозок. GCC также сокращает количество старых судов, одновременно наращивая флот более крупными. В июле компания продала суда Viking Oslo и Viking Odessa вместимостью 2000 CEU компании Polaris Autoliners примерно за 44 миллиона долларов США.

 

 

 

NEWNEW SHIPPING LINE К СЕНТЯБРЮ 2027 ГОДА ПОСТРОИТ ШЕСТЬ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ДЛЯ СЕВМОРПУТИ

Китайская судоходная компания NewNew Shipping Line планирует к сентябрю 2027 года завершить строительство серии из шести судов для работы на Северном морском пути (Севморпуть, СМП). Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на I международном форуме портовых городов «Порты будущего: интеграция, устойчивость, рост» в ходе дискуссии «Транспортные коридоры России — центры международной интеграции» сообщил управляющий NewNew Shipping Line Кэ Цзинь.

«Мы строим шесть судов. <…> Все шесть судов должны быть готовы к сентябрю 2027 года», — сказал Кэ Цзинь.

По его словам, новые суда позволят увеличить объем перевозок между Китаем и Россией, планируется обеспечить ежемесячные судозаходы в Калининград. «Объем перевозок будет по 2000 TEU в каждом направлении каждый месяц. Мы уверены, что во время сезона 2027 года мы сможем перевезти по всей трассе Северного морского пути более 1,2 млн тонн грузов», — заявил управляющий NewNew Shipping Line.

Говоря о сотрудничестве с российскими партнерами, Кэ Цзинь подчеркнул заинтересованность в совместном строительстве судов. «Мы очень хотим тесно сотрудничать с российскими судовладельцами, например, с такими, как калининградская компания «Новик» и другие российские партнеры. Мы хотим вместе строить разные суда, которые очень нужны для Китая и России», — сказал он.

Также Кэ Цзинь обратил внимание на необходимость развития портовой инфраструктуры для захода таких судов. «Суда есть, но порты должны успевать. Сейчас при полной загрузке наши новые суда могут зайти только в два порта Балтики. Выбор очень маленький. Портовое оборудование нужно обновлять. Каждый заход в порт занимает почти семь дней, иногда больше. Это сильно снижает эффективность и увеличивает расход. Мы призываем наших российских партнеров быстро обновлять портовое оборудование. Только вместе мы сможем делать маршрут стабильнее и эффективнее», — подчеркнул Кэ Цзинь.

По его мнению, в Мурманске или на Чукотке целесообразно развивать сервисные услуги и обеспечить бункеровку судов по модели Сингапура. «Думаю, что России — может быть, в Мурманске или на Чукотке, — надо подумать о такой роли в этом маршруте, как Сингапур» — считает Кэ Цзинь. Он пояснил, что при заходе судна в такой порт нужны такие сервисы как бункеровка, транзитная грузоперевозка, отдых и так далее.

portnews.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

ЭКСПОРТЕРАМ В КАСПИЙСКОМ МОРЕ НЕ ХВАТАЕТ ФЛОТА

Увеличение грузопотока накладывается на ограниченные мощности, растущее время доставки грузов и скорое окончание речной навигации.

Ставка фрахта на перевозку зерновых грузов из Астрахани в Иран для судов класса «река—море» на 25 сентября 2026 года составила $110–115 за тонну. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на данные Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Значение увеличилось в 2,3–2,4 раза в годовом выражении. В сентябре 2025 года ставка фрахта здесь была $47 за тонну.

Скачок цен произошел после переориентации экспорта из-за разрушения портовой инфраструктуры в портах Азово-Черноморского бассейна и серьезных ограничений в Ормузском проливе. Теперь экспортерам в Каспийском море не хватает флота. Имеющиеся суда удается грузить только на 70–80% из-за обмеления Волги.

Директор ЦЦИ Роман Соколов поясняет, что на Каспии рост активности грузоотправителей более выражен, чем на других направлениях. При этом увеличение потока накладывается на ограниченные мощности, растущее время доставки грузов и скорое окончание речной навигации. Все простои судовладельцы, по словам эксперта, закладывают в ставку фрахта.

korabel.ru

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

ОСК ПРЕДСТАВИЛА ТЕХНОЛОГИИ И СЦЕНАРИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РОБОТОТЕХНИКИ В НЕФТЕГАЗОВОЙ ОТРАСЛИ

В Санкт-Петербурге прошла конференция, посвященная применению морских робототехнических комплексов гражданского назначения.

В ходе мероприятия корпорация представила экспертам отрасли и представителям судоходных компаний перспективные технологии и сценарии использования робототехники в нефтегазовой отрасли, логистике, судоремонте, гидрографии и других сферах.

С приветственным словом к участникам обратился заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов, подчеркнувший актуальность развития морской робототехники для задач владельцев, операторов гражданских судов и морской инфраструктуры. Он отметил, что перед корпорацией стоит задача создать линейку морских робототехнических комплексов (МРТК), аппаратов для серийного производства. Основной принцип проектирования – разработка техники под заданную стоимость.

«Конференции ОСК стали хорошей площадкой вовлечения владельцев и операторов судов в процесс формирования технических характеристик для проектирования типовых решений для дальнейшего их производства в серии. Четвертая конференция собрала более тридцати компаний из разных отраслей, что, в свою очередь, показывает важность и необходимость таких встреч», – отметил Кирилл Торопов.

Вместе с тем директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин выступил с презентацией морских робототехнических комплексов и возможных сценариев их применения для разных отраслей, таких как нефтегазовый сектор, морская логистика, рыбный промысел, научные исследования, гидрография, геология, экологический мониторинг, связь, судоремонт.

В ходе презентации была представлена линейка автономных и телеуправляемых подводных аппаратов, безэкипажных катеров, а также единая программная платформа, позволяющая объединять модули навигации, сбора гидрографических данных, связи и искусственного интеллекта в единый сквозной стек. Кроме того, были представлены концепции защиты акваторий портов на базе боносетевых заграждений и модульные комплексы сейсморазведки с возможностью управления группами до 1000 аппаратов.

В ходе дискуссии был проработан ряд задач, решаемых с помощью МРТК. Например, круглогодичное обслуживание морских нефтегазовых месторождений с помощью комплекса автономных и телеуправляемых подводных аппаратов среднего и тяжёлого классов и безэкипажных катеров. По оценке блока инжиниринга ОСК, мобилизация судна при аварии занимает 4-14 дней. В свою очередь, резидентный МРТК реагирует за несколько часов, снижая финансовые потери от простоев буровой платформы на 85%, а также заменяет 80% задач ежедневного мониторинга, обследования и легкого ремонта.

Ещё один сценарий применения морской робототехники – оперативная диагностика технического состояния судна непосредственно на рейде или у причала. Подводный аппарат может обследовать корпус и винторулевой комплекс, выявлять повреждения и передавать оператору детальную видеоинформацию. Это позволяет судовладельцу быстрее принимать решения о необходимости ремонта, а судоремонтному предприятию – заранее определить объем предстоящих работ и подготовиться к заходу судна.

shipsupply.ru

Выражаем глубокую благодарность РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.