ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №32

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Президент Франции Эмманюэль Макрон выступил за принятие моратория на удары по объектам энергетики и морским судам в ходе украинского конфликта. Соответствующее заявление он сделал, выступая с трибуны на 81-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорке, передает ТАСС. “Мы поддерживаем инициативу о введении двойного моратория: моратория на действия в сфере энергетики <…> с обеих сторон, а также моратория в Черном море, который позволит обеспечить экспорт зерна и решить вопрос продовольственной безопасности, столь важный для многих стран с формирующейся экономикой и развивающихся стран”, – сказал Макрон. Напомним, на прошлой неделе генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Арсенио Домингес заявил о гибели десятков моряков при атаках на суда в Черном и Азовском морях, Ормузском проливе. Он призвал остановить угрозы судоходству под предлогом продолжающихся конфликтов.
• Президент Турции Реджеп Эрдоган заявил о необходимости принять меры для обеспечения безопасности судоходства в Черном море и подчеркнул, что атакам на торговые суда не может быть оправдания, сообщило управление коммуникаций администрации президента Турции. Эрдоган сделал заявление на встрече с президентом Украины Владимиром Зеленским в Нью-Йорке 23 сентября, где проходила 81-я сессия Генеральной ассамблеи ООН. Стороны обсудили турецко-украинские отношения, ситуацию вокруг российско-украинского конфликта и региональные вопросы. 19 сентября министр иностранных дел Турции Хакан Фидан сообщил, что Анкара направила России и Украине предложения по ситуации в Черном море и получила ответы обеих сторон. По его словам, одним из главных приоритетов Турции остается вывоз зерна через Черное море на мировые рынки.
• США обеспокоены ударами Украины по судам с американской нефтью. Администрация Соединенных Штатов обеспокоена тем, что суда с их нефтью подвергаются атакам со стороны Киева во время украинского конфликта. Об этом заявил госсекретарь США Марко Рубио. «С другой стороны, этот [конфликт] имеет последствия. Однако нас беспокоит то, что за последние несколько месяцев несколько раз становились мишенью суда, связанные с США, американские поставки нефти. Вероятно, не преднамеренно, но тем не менее они становились мишенью со стороны Украины. И вот эту проблему необходимо решить. Мы не можем допустить, чтобы это происходило. Но, очевидно, как вы понимаете, именно поэтому президент [США Дональд Трамп] всегда стремился положить конец этой войне и готов сделать все, что в его силах, чтобы это произошло. Это непросто, но мы по-прежнему надеемся, что ситуация может измениться», — отметил шеф американской дипломатии в интервью телеканалу Fox News.
• ООН пришла к выводу о том, что недавние авиаудары США по судам в водах Южной Америки, якобы перевозившим наркотики, нарушили международное право и могут считаться преступлениями против человечности. Об этом сообщает BBC со ссылкой на отчет спецдокладчика по защите прав человека в условиях борьбы с терроризмом Бена Сола. Согласно представленным данным, с сентября прошлого года США нанесли не менее 68 ударов в Карибском море и Тихом океане, в результате которых погибли более 220 человек. Отмечается, что, даже если целью ударов были члены признанных террористических группировок, они не совершали вооруженного нападения непосредственно на США. По словам спецдокладчика, есть основания полагать, что эти удары являются внесудебными казнями и могут квалифицироваться как преступления против человечности. Удары совершались в рамках военной операции «Южное копье», инициированной президентом США Дональдом Трампом. Она была начата в ноябре прошлого года с целью защиты американцев от наркотрафика. Вместе с тем позднее сообщалось, что операция не привела к сокращению поставок кокаина в США.

 

 

 

ПЛЮС 20 РУБЛЕЙ ЗА ТОННУ: МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИЛ ПОРТОВЫЙ СБОР ДЛЯ ДОСТРОЙКИ ЛЕДОКОЛЬНОГО ФЛОТА

Минтранс РФ выступил с предложением обеспечить финансирование достройки нескольких судов для Северного морского пути за счёт введения дополнительного инвестиционного портового сбора. Согласно проекту постановления правительства, опубликованному ведомством, сбор составит 20,07 рубля с каждой тонны экспортного груза и будет взиматься в течение десяти лет — до 31 декабря 2036 года, передает газета «Коммерсантъ».

Средства планируется направить на завершение строительства 5‑го и 6‑го серийных универсальных атомных ледоколов «Ленинград» и «Сталинград»  проекта 22220, а также многофункционального судна атомно‑технологического обслуживания и двух многофункциональных аварийно‑спасательных судов мощностью 7 МВт.

Как следует из сопроводительных документов к проекту, их общая стоимость в 2022 году оценивалась в 143 миллиарда рублей, но к настоящему моменту возросла до 225,6 миллиарда рублей. В Минтрансе подчёркивают, что без привлечения дополнительных источников финансирования прогнозный тариф на услуги по ледокольной проводке составит 52 миллиона рублей в сутки, тогда как грузоотправители заявляют о готовности оплачивать не более 15,7 миллиона рублей в сутки.

Источник «Коммерсанта», знакомый с ситуацией, поясняет, что названные цифры не относятся к средней плате за рейс, а представляют собой суммарную стоимость суток работы ледокола, необходимую для погашения указанных инвестиций в определенные сроки. Другой собеседник издания подчеркивает, что ледокол в целом «дорогое удовольствие»: даже если оставить в стороне инвестиции и удорожание строительства, только эксплуатационные затраты по действующим ледоколам серии 22220, которые должны гаситься из тарифа, сейчас составляют около 3 млрд руб. в год, или 10 млн руб. в сутки.

Минтранс считает, что введение инвестиционного сбора должно позволить сократить тариф до уровня порядка 16 миллионов рублей в сутки. По расчётам ведомства, за шесть лет (в период с 2027 по 2032 год) объём сборов достигнет 106,3 миллиарда рублей, а за весь десятилетний период — 207,6 миллиарда рублей. Основными плательщиками выступят 27 компаний, оперирующих флотом под российским флагом и задействованных в вывозе экспортных грузов.

«Данная часть сбора необходима прежде всего для снижения прогнозного тарифа на услуги по ледокольной проводке судов,— пояснили газете в Минтрансе.— Кроме того, ввод в эксплуатацию новых ледоколов повлечет за собой увеличение судоходства по Севморпути и потребует наращивания сил и средств аварийно-спасательного флота».

motvesti.ru

 

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• В Архангельск по Северному морскому пути прибыло первое в этом году судно на сервисе китайского линейного оператора NewNew Shipping из Китая. Об этом сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский в своем телеграм-канале. Контейнеровоз Hainan Yangpu китайской судоходной компании NewNew Shipping доставил 880 контейнеров с комплектующими для автомобилей. Обратным рейсом в Китай из Архангельска отправятся 540 контейнеров с лесопромышленной продукцией ЗАО «Лесозавод 25» и никелевым концентратом «Кольской ГМК» — дочернего предприятия «Норникеля» — в Заполярном. Как ранее сообщал InfraNews, китайская NewNew Shipping заявляла амбициозные планы по расширению присутствия в России. В планах компании строительство шести контейнеровозов для работы на СМП и крупные инвестиции в портовую инфраструктуру. В частности, в прошлом году компания сообщала о намерении получить до 30% в проекте развития порта Архангельск. Речь шла об инвестициях до 200 млрд рублей в строительство глубоководного района порта. Тем не менее до подписания инвестиционного соглашения так и не дошло.
• Транспортная группа FESCO переориентировала интермодальные контейнерные перевозки из Анкары с Новороссийска на Санкт-Петербург. Обновленный сквозной маршрут включает регулярные железнодорожные отправки из турецкой столицы до порта Гебзе с последующей доставкой морскими сервисами FESCO в Санкт-Петербург. Первая партия грузов объемом 40 TEU была отправлена из Анкары 19 сентября. После прибытия в Гебзе контейнеры были погружены на судно Группы, следующее в Петербург. Расчетное время всей перевозки составляет порядка 20 дней. После обработки в порту Санкт-Петербург FESCO может организовать дальнейшую доставку турецких грузов в другие регионы России с использованием собственной автомобильной и железнодорожной маршрутной сети. Интермодальный маршрут работает также в обратном направлении для перевозки российской экспортной продукции в центральные районы Турции. Дополнительно FESCO готова организовать автомобильную доставку грузов из Анкары до складов получателей в регионе Центральная Анатолия. «Мы адаптировали логистическую схему перевозок из Анкары, сохранив железнодорожное плечо до Гебзе и изменив порт назначения в России, чтобы обеспечивать нашим клиентам стабильные поставки из центральной Турции. На сегодняшний день FESCO – единственный контейнерный оператор, предлагающий прямую интермодальную доставку из турецкой столицы в Санкт-Петербург», – отметил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
• Южнокорейская PanStar планирует расширять контейнерные перевозки по Северному морскому пути (СМП): на 2027 год планируется до трех рейсов, дальше – больше, сообщил Bloomberg со ссылкой на заявление главы компании Group Ким Хён Гюма. Тестовый рейс PanStar начался 22 августа. Контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2 758 TEU вышел из Пусана и 12 сентября судно зашло в британский Феликстоу, затем направилось в Роттердам и Гданьск. Переход от Пусана до Феликстоу занял около 21 суток – это на 3 суток больше, чем планировалось: из-за сложной ледовой обстановки судну пришлось отклониться от первоначального маршрута примерно на 350 км. Тем не менее, транзитное время на арктическом маршруте примерно на треть меньше, чем занимает в среднем маршрут через Суэцкий канал, и более чем вдвое короче среднего срока доставки на длинном маршруте вокруг мыса Доброй Надежды. Перевозчик планирует работать на СМП преимущественно в период с июля по октябрь. Во-первых – это период наиболее благополучной ледовой обстановки в Арктике, во-вторых, – сезон традиционно высокого спроса на контейнерные перевозки из Азии в Европу. Ким отметил, что в текущих условиях арктический маршрут может рассматриваться как сезонное дополнение к традиционным направлениям, а не как их замена. О коммерческой эффективности этих рейсов говорить пока не приходится: загрузка судна на рейсе из Пусана составила 737 TEU – четверть от вместимости, обратной загрузки не предвидится вовсе. Однако она и не требуется: это государственный пилотный проект Южной Кореи. PanStar была отобрана по итогам открытого конкурса, организованного Korea Ocean Business Corporation (KOBC) и Korea Shipowners’ Association в рамках стратегического проекта Министерства океанов и рыболовства по развитию СМП/Северо-Восточного прохода. Цель проекта — не просто выполнить один коммерческий рейс, а накопить у корейской отрасли собственный практический опыт и данные для будущего использования арктических маршрутов.
• Первый в мире безэкипажный морской переход c грузами за полярным кругом. Беспилотный катер прошел около 300 км из Териберки в Островной и доставил жителям лекарства, посылки с маркетплейсов и другие товары, сообщил в своем макс-канале губернатор Мурманской области Андрей Чибис. Это, подчеркнул он, первый в мире безэкипажный морской переход c грузами на борту за полярным кругом. При помощи искусственного интеллекта катер составлял маршрут и корректировал навигационные помехи. До этого катер успешно провел первую в мире автономную экспедицию за полярным кругом, выполнив переход почти 170 км по маршруту Лиинахамари – Ура-Губа. Катер проекта «Герои Тумана» создан мурманской НПК «Прогресс», резидентом Арктической зоны РФ. «Морские беспилотники планируем использовать для доставки грузов в отдаленные поселки региона. Они не заменят пассажирские перевозки, но значительно оптимизируют расходы на логистику», – отметил А.Чибис.
• Катар увеличил объем перевозок сжиженного природного газа (СПГ) через Ормузский пролив до максимального уровня более чем за два месяца. Об этом сообщил Bloomberg со ссылкой на данные системы отслеживания судов. За последнюю неделю через пролив прошли как минимум два танкера со СПГ, еще два судна направились в обратном направлении и вошли в Персидский залив. Один из грузов следует к западному побережью Индии. При этом сигналы всех четырех судов во время прохождения пролива не фиксировались. Bloomberg отмечал, что определение местоположения судов осложняют регулярные помехи и сбои связи. Катар в основном прекратил экспорт СПГ через Ормузский пролив в начале июля после атаки на одно из судов. Несмотря на возобновление перевозок, их интенсивность остается значительно ниже уровня, предшествовавшего ближневосточному конфликту, когда через пролив проходило около трех партий СПГ в сутки. Кроме того, Катар загружает СПГ на доступные пустые танкеры внутри Персидского залива и поставляет часть топлива в Кувейт. По данным Bloomberg, такие действия позволяют стране управлять запасами и поддерживать работу экспортного комплекса на минимальном уровне.
• Trafigura объявила о создании дочерней компании Volare Shipping, которая будет специализироваться на эксплуатации танкеров. Первоначально флот новой компании будет состоять из шести танкеров VLCC, еще восемь судов находятся в стадии строительства, их передача намечена на период с 2026 по 2028 год. Напомним, на данный момент Trafigura управляет примерно 500 судами в различных сегментах, включая около 250 нефтяных танкеров. Как пояснили в компании, флот Volare Shipping будет одним из самых молодых на рынке, при этом в планах — его дальнейшее пополнение. Финансировать новую компанию и программу строительства танкеров планируется через частное размещение акций, таким способом компания рассчитывает привлечь порядка $500 млн. Суда, строящиеся по заказу Volare Shipping, будут соответствовать всем международным экологическим требованиям, смогут работать на двух видах топлива, включая аммиак, а также будут оборудованы резервуарами, позволяющими перевозить широкий спектр грузов. Справочно: Сингапурская группа Trafigura является одним из крупнейших трейдеров сырьевых ресурсов. Компания занимается производством, хранением, транспортировкой и поставками на международный рынок различных сырьевых товаров (включая нефть и нефтепродукты, наливные грузы, металлы и минералы).

 

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

 

GCMD И BCG: ДЛЯ ПЕРЕХОДА СУДОХОДСТВА НА НОВЫЕ ВИДЫ ТОПЛИВА ШТРАФ ЗА ВЫБРОС CO₂ ДОЛЖЕН БЫТЬ В $700 ЗА ТОННУ

В проекте системы ИМО первоначальная ставка Tier 2 установлена на уровне $380 за тонну CO₂-экв. на отчетные периоды 2028–2030 годов

Штраф за выбросы в размере $380 за тонну CO₂-экв. не позволит новым видам судового топлива конкурировать по стоимости с традиционными видами топлива до 2050 года. При повышении платежа до $700 за тонну CO₂-экв. доля новых видов топлива может достичь около 61% мирового энергопотребления флота, говорится в исследовании Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD), подготовленном совместно с Boston Consulting Group (BCG).

Исследование посвящено влиянию стоимости топлива и нормативного регулирования на выбор двигательных установок для новых судов, развитие флота и спрос на бункерное топливо до 2050 года. Базовый сценарий предполагает принятие предлагаемой Международной морской организацией (ИМО) системы Net-Zero Framework и сохранение штрафа Tier 2 за единицу корректирующих мер на уровне $380 за тонну CO₂-экв. до 2050 года.

В проекте системы ИМО первоначальная ставка Tier 2 установлена на уровне $380 за тонну CO₂-экв. на отчетные периоды 2028–2030 годов. Размер платежа с 2031 года пока не определен.

Согласно базовому сценарию, к 2050 году около 10% энергетической мощности двигательных установок мирового флота будет рассчитано на использование метанола, однако на метанол будет приходиться только 2% энергопотребления флота, поскольку традиционные виды топлива останутся более экономичными.

В сценарии с высоким уровнем углеродного платежа ставка Tier 2 сохраняется на уровне $380 за тонну CO₂-экв. в 2028–2030 годах, после чего линейно повышается до $700 к 2050 году. В результате новые виды топлива, включая так называемые drop-in-топлива, обеспечат около 61% энергопотребления флота. Еще 26% придется на малосернистое судовое топливо (VLSFO) с бортовыми системами улавливания и хранения углерода (OCCS), тогда как совокупная доля традиционного VLSFO и ископаемого СПГ сократится примерно до 13%.

Исследование показало, что к 2050 году существенной разницы в совокупной стоимости использования производимых с помощью «зеленых» технологий метанола и аммиака не ожидается. Такой аммиак имеет преимущество по производственным затратам, однако оно компенсируется более высокими последующими расходами, связанными с хранением, инвестициями в двигательные установки, подготовкой экипажей, установлением зон безопасности и более сложными операциями по бункеровке.

На производство водорода приходится около 54–60% совокупной приведенной стоимости обоих видов топлива. Если к 2050 году стоимость водорода снизится примерно до $2 за кг против $3 за кг, заложенных в базовом сценарии, метанол и аммиак вместе смогут обеспечить 36% энергопотребления мирового флота.

Исследование охватывает 12 топливных цепочек и шесть конфигураций двигательных установок. Поскольку срок эксплуатации судов обычно составляет 25–30 лет, а ежегодно обновляется лишь около 4% флота, более половины судов, которые будут эксплуатироваться в 2050 году, будут построены по заказам, размещенным до 2035 года.

«Цена на углерод, необходимая для устранения этого разрыва, будет значительной», — заявила генеральный директор GCMD Линн Лоо.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• Волго-Донская транспортная прокуратура проверила соблюдение трудового законодательства на предприятии водного транспорта в Ростовской области. Об этом сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Поводом послужили обращения старшего помощника капитана и вахтенного матроса теплохода. В ходе проверки правоохранители установили, что в июне теплоход вывели из эксплуатации, однако работодатель не внес изменения в штатное расписание, не перевел 12 работников в режим простоя и не выплатил предусмотренные компенсации. Генеральному директору организации внесли представление. Оно было удовлетворено: нарушения устранили, а сотрудникам произвели перерасчет заработной платы на общую сумму более 430 тыс. руб. В отношении должностных лиц возбудили дела об административных правонарушениях по ч. 1, 6 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства, связанные с выплатой заработной платы и иных трудовых выплат). Результаты их рассмотрения находятся на контроле прокуратуры.

 

 

 

СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ НАМЕРЕНА ПОМОЧЬ МОРЯКАМ АРЕСТОВАННОГО В ИНДИИ ТАНКЕРА ВЕРНУТЬСЯ В РОССИЮ

Страховая компания помогает российскому экипажу арестованного в Индии танкера Unity с вопросом возвращения в Россию. Об этом сообщил ТАСС один из членов экипажа.

Как ранее сообщала ТАСС родственница одного из моряков, моральное состояние и здоровье многих членов экипажа вызывают опасения. Они уже четыре месяца находятся на борту. Одного из моряков доставили в больницу с подозрением на микроинсульт.

“Страховая компания нам очень помогает. До 7 сентября она покрыла все расходы по зарплатам экипажа, сейчас готовит нам визы – наняли людей, которые этим занимаются”, – сказал моряк.

Он уточнил, что страховая компания также готова оплатить необходимые для моряков визы и их репатриацию в Россию.

Танкер Unity находится под арестом с 11 мая на якорной стоянке примерно в 12 милях от индийского порта Парадип, сообщили РБК родственники членов экипажа. Судно ходит под флагом Камеруна, его владельцем родственники моряков называют Bluetide Charters FZE. По их словам, за время стоянки экипаж также сталкивался с нехваткой продуктов и питьевой воды, проблемами со связью и техническими неисправностями. Порт Парадип не разрешает швартовку танкера и отказал в списании 8 членов экипажа, утверждают изданию родственники. Они обращались за помощью в российские и индийские ведомства. Большинство контрактов моряков уже истекли или заканчиваются в сентябре, некоторые находятся на судне более 10 месяцев.

Страховая компания 4 августа обратилась в индийский суд. Как отмечает РБК, после двух предварительных слушаний и заседания 25 августа вопрос о возвращении экипажа решен не был.

morvesti.ru

 

 

 

ЗАВЕРШЕНА ПЛАВАТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА НА ПАРУСНИКЕ «МИР»

В Большом порту Санкт-Петербург на берег сошли 96 студентов института «Морская академия» ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова и 24 учащихся Арктического морского института имени В.И.Воронина (филиал Макаровки), сообщила пресс-служба Министерства транспорта РФ в своем макс-канале.Завершена плавательная практика на паруснике «Мир»

За это лето состоялись две смены практики. Курсанты отраслевого вуза Росморречфлота изучали устройство судна и судовые снасти, выполняли рабочие задачи и осваивали командное взаимодействие. Они учились работать с парусами, прокладывать курс на карте, нести палубную, машинную и штурманскую службу, а также отработали действия при внеплановой шлюпочной тревоге.

Программа не ограничивалась только учебой. В Калининградском порту курсанты проводили экскурсии для гостей фестиваля «Открытое море – 2026», в Пионерском «Мир» стал центром празднования Дня города и Дня рыбака. А 31 августа на борту прозвучал гудок памяти в честь 85-летия прибытия в Архангельск первого союзного конвоя «Дервиш».

За время практики в навигацию 2026 года ПУС «Мир» Росморпорта прошел более 2 тыс. морских миль по Балтике с заходами в Санкт-Петербург и Калининград.

seanews.ru

 

 

 

ПОДГОТОВЛЕННЫЙ СОВМЕСТНО С РЕГИСТРОМ КУРС СТАРТОВАЛ В МГУ ИМ. АДМ. Г.И. НЕВЕЛЬСКОГО

Дисциплина включена в подготовку курсантов факультета судовождения и связи

В Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского в этом учебном году стартовал обучающий курс «Классификационные общества. Классификационная и конвенционная деятельность», подготовленный совместно Российским морским регистром судоходства (РС, Регистр). Дисциплина включена в курс подготовки курсантов факультета судовождения и связи. Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

В сообщении отмечается, что данная инициатива напрямую отвечает миссии Регистра — создавать, систематизировать и распространять знания о культуре безопасности и методах повышения качества управления, проектирования, строительства и производства на благо развития нашей страны и мирового сообщества.

Разработка учебного модуля стала результатом плотного сотрудничества вуза и Дальневосточного филиала РС. К чтению лекций и проведению практических занятий будут привлекаться наиболее опытные инженеры-инспекторы Регистра. Со стороны МГУ в разработке дисциплины участвует декан факультета судовождения и связи.

На первой лекции Иван Трубицын, заместитель директора Дальневосточного филиала по качеству и подготовке персонала и выпускник МГУ им. адм. Г.И. Невельского, сказал несколько напутственных слов курсантам, напомнив, что три главных понятия для РС — безопасность мореплавания, охрана человеческой жизни на море и защита окружающей среды. Первую лекцию и практические занятия провел еще выпускник Морского государственного университета — инженер-инспектор первой категории ДВФ Илья Мажирин.

Осенью 2026 года занятия будут проводиться для курсантов факультета судовождения и связи, весной 2027 года планируется продолжить обучение курсантов других факультетов университета. В программе — нормативное обеспечение безопасности мореплавания, понятия классификации и технического наблюдения, роль классификационных обществ в мире и деятельность Российского морского регистра судоходства.

portnews.ru

 

 

 

ВМС США ПОДТВЕРДИЛИ ВОСЕМЬ ПОПЫТОК САМОУБИЙСТВА НА АВИАНОСЦЕ “ЛИНКОЛЬН”

В течение нескольких месяцев власти США преуменьшали катастрофические условия на борту USS “Abraham Lincoln” (“Линкольн”). Теперь вооруженные силы США признают: несколько членов экипажа пытались покончить с собой.

Исполняющий обязанности министра ВМС США Хун Цао сообщил, что восемь членов экипажа подразделения вокруг USS “Abraham Lincoln” пытались покончить с собой. Об этом он дал понять в ответе на запрос сенатора-демократа Кирстен Гиллибранд, сообщает Spiegel. Цао признал, что на борту корабля были “местные сбои в дренажах” и проблемы с опреснительной установкой.

Миссия авианосца, длившаяся около 280 дней, вызвала международный резонанс. “Линкольн” покинул Сан-Диего в Калифорнии в ноябре 2025 года для службы в Южно-Китайском море. Однако корабль был перенаправлен в кризисный регион до атак США и Израиля на Иран, начавшихся в конце февраля.

Сообщения о нестабильных условиях и сильном психологическом стрессе экипажа вызвали жесткую критику в США. Президент Дональд Трамп преуменьшил значение этих сообщений, заявив, что операция была “далеко не достаточно долгой”. Министр обороны Пит Хегсет, в свою очередь, отверг эти сообщения как “еще одну фейковую новость”. Американские политики и общественность после обращений семей моряков также подняли тревогу из-за условий на борту “Линкольна”. “Там есть заплесневелые душевые, сломанные туалеты”, – описал ситуацию в августе Майк Левин, демократ и конгрессмен. Бывают “долгие периоды без теплой воды и еда, ограниченная полустаканом риса и двумя тортильями”, сказал Левин.

После долгого пребывания в море огромное судно прибыло в Таиланд в начале сентября и пришвартовалось возле туристического города Паттайя на юге страны. Авианосец был заменен на USS “George Washington” (“Джордж Вашингтон”). По данным CNN, замена кораблей была запланирована еще до появления жалоб на условия пребывания моряков. Президент США Трамп также объявил, что судно вскоре будет перемещено и заменено другим “очень похожим судном”.

rg.ru

 

 

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• У России и Дании есть канал по предотвращению опасных инцидентов на море, сообщил замглавы МИД РФ Александр Грушко. Он заверил, что все российские моряки «профессионально подготовлены» и всегда во всех ситуациях «действуют профессионально». «Во-первых, существует разветвленная сеть двусторонних соглашений во избежание опасных военных инцидентов, инцидентов на море, где прописаны все соответствующие процедуры, которые как раз исключают возникновение таких инцидентов»,— сказал замминистра (цитата по «РИА Новости»). МИД Дании 15 сентября сообщил, что российский фрегат запустил в датский вертолет сигнальные ракеты, когда тот вел «плановую фотосъемку» корабля. ЧП случилось у датского города Гедсера. Датский МИД вызвал посла России. По версии Минобороны РФ, корвет «Сообразительный» применил сигнальные ракеты для предотвращения возможной провокации в Балтийском море.

 

 

 

ГЛАВЫ МИД G7 ПОТРЕБОВАЛИ ОТ ХУСИТОВ ПРЕКРАТИТЬ АТАКИ НА СУДОХОДСТВО В КРАСНОМ МОРЕ

Они также призвали Иран прекратить вооружать и поддерживать хуситов

Главы министерств иностранных дел стран G7 потребовали от йеменского движения хуситов немедленно прекратить угрозы и атаки на гражданское судоходство, предупредив, что нарушения судоходства в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе могут негативно повлиять на международную торговлю и глобальные цепочки поставок.

Соответствующий призыв содержится в совместном заявлении, принятом 21 сентября в Нью-Йорке главами МИД Канады, Франции, Германии, Италии, Японии, Великобритании и США, а также верховным представителем Европейского союза по иностранным делам и политике безопасности.

«Мы призываем хуситов немедленно прекратить все военные действия, угрозы и атаки на гражданское судоходство», — говорится в заявлении.

Министры назвали ситуацию в Йемене угрозой глобальной энергетической безопасности, правам и свободе судоходства, а также безопасности мореплавания в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе.

По их оценке, дальнейшая эскалация может подорвать международную торговлю и привести к нестабильности мировой экономики.

Главы МИД G7 заявили, что обеспечение безопасности мореплавания и свободы судоходства имеет ключевое значение для предотвращения длительных нарушений глобальных цепочек поставок, особенно поставок энергоресурсов, удобрений и продовольствия.

Они также призвали Иран прекратить вооружать и поддерживать хуситов, что, согласно заявлению, нарушает резолюции Совета Безопасности ООН 1747, 2140 и 2216.

Министры осудили продолжающиеся атаки хуситов в Йемене и против Саудовской Аравии, включая удары, затрагивающие гражданское население и гражданскую инфраструктуру.

Кроме того, они подтвердили поддержку специального посланника ООН по Йемену Ханса Грундберга и усилий по достижению политического урегулирования путем переговоров с широким участием сторон и под руководством самих йеменцев.

Встречу глав МИД на полях Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорке организовала Франция, председательствующая в G7 в 2026 году. В G7 входят Канада, Франция, Германия, Италия, Япония, Великобритания и США. Европейский союз также участвует в работе группы.

portnews.ru

 

 

 

ИРАН ПЕРЕДАЛ США УСЛОВИЯ, НА КОТОРЫХ ГОТОВ ОТКРЫТЬ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ ДЛЯ СУДОХОДСТВА

Президент США тем временем призвал к «полной экономической изоляции» страны

Иран выдвинул условия для открытия Ормузского пролива, в то время как президент США Дональд Трамп призвал к «полной экономической изоляции» страны. Таким образом, ключевой маршрут для судоходства в Персидском заливе оказался в центре дипломатических переговоров на полях Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорке.

Иранские государственные СМИ сообщили, что министр иностранных дел Ирана Аббас Аракчи во вторник встретился со специальным посланником США Стивом Уиткоффом и передал ему условия Тегерана для открытия пролива. Они включают немедленное снятие военно-морской блокады, разблокирование замороженных иранских активов и прекращение боевых действий на всех фронтах «сопротивления».

Ранее высокопоставленный иранский чиновник сообщил Reuters, что Тегеран может открыть Ормузский пролив для судоходства в Персидском заливе в течение семи дней, если США ослабят военное давление и снимут блокаду иранских портов. По его словам, Иран передал Вашингтону последнее предложение через посредников на предыдущей неделе. Впоследствии эта информация о сроках была оспорена.

Полуофициальное информационное агентство Fars со ссылкой на источники в Иране сообщило, что Тегеран отвергает публикации Reuters и Kyodo о том, что Иран якобы предложил открыть пролив в течение семи дней. Позднее государственные СМИ Ирана отдельно сообщили об условиях, которые Аракчи передал Уиткоффу, не указав при этом семидневный срок открытия пролива.

Дональд Трамп, выступая на Генеральной Ассамблее ООН, призвал страны присоединиться к США в обеспечении «полной экономической изоляции Ирана» до тех пор, пока Тегеран не прекратит атаки на торговое судоходство, не откажется от ядерных амбиций и не прекратит поддержку терроризма.

На этом Франция начала подготовку совместной с США резолюции Совета Безопасности ООН о создании международной миссии для восстановления торгового судоходства через Ормузский пролив. Предлагаемая резолюция призывает государства-члены ООН координировать усилия по обеспечению безопасности коммерческого судоходства, уделяя особое внимание свободе судоходства и доступу к энергоносителям.

portnews.ru

 

 

 

В ЕС ЗАЯВИЛИ О НЕОБХОДИМОСТИ НАРАСТИТЬ ГРУППИРОВКУ КОРАБЛЕЙ В КРАСНОМ МОРЕ В РАМКАХ МИССИИ ASPIDES

Для защиты коммерческого судоходства в Красном море военно-морской миссии Европейского союза Aspides требуется более 10 военных кораблей, тогда как в настоящее время в операции задействованы шесть, заявила верховный представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Кая Каллас со ссылкой на дипломатов, знакомых с развертыванием сил.

По словам Каллас, первоначальная оценка при создании Aspides предусматривала необходимость как минимум 10 кораблей. «Сейчас ситуация, на мой взгляд, еще более серьезная», — заявила она, добавив, что миссии также требуются дополнительные военно-морские и авиационные средства.

Бывший премьер-министр Эстонии призвала 27 государств — членов ЕС увеличить вклад в операцию Aspides. Еще 15 сентября она заявляла Европейскому парламенту о необходимости увеличить количество кораблей, чтобы миссия сохраняла способность эффективно выполнять поставленные задачи.

Eunavfor Aspides — военно-морская операция Европейского союза по обеспечению свободы судоходства и морской безопасности в Красном море и прилегающих акваториях. Миссия учреждена 8 февраля 2024 года и запущена 19 февраля 2024 года. В задачи операции входят сопровождение судов, мониторинг обстановки на море и защита судов от нападений.

Штаб миссии расположен в Ларисе (Греция). Зона операции включает Баб-эль-Мандебский и Ормузский проливы, Красное море, Аденский залив, Аравийское море, Оманский и Персидский заливы. В феврале 2026 года мандат ASPIDES продлен до 28 февраля 2027 года. По состоянию на 24 августа 2026 года в рамках Aspides обеспечена защита более 720 торговых судов, осуществлен мониторинг более 2 300 судопроходов и спасены 128 моряков.

portnews.ru

 

 

 

ООН УКАЗАЛА НА РОСТ ЧИСЛА ПОГИБШИХ И ПРОПАВШИХ В МОРЕ НА ПУТИ В ЕВРОПУ МИГРАНТОВ

По меньшей мере 2 292 мигранта погибли или пропали без вести с начала 2026 года при попытке добраться до европейских стран морским путем. По сравнению с 2025 годом число погибших или пропавших без вести в море выросло на 293, сообщила информационная служба Управления ООН по координации гуманитарных вопросов Reliefweb со ссылкой на Международную организацию по миграции (МОМ), передает ТАСС.

По состоянию на 15 сентября на морских маршрутах миграции в Европу “погибли или пропали без вести не менее 2 292 человек, для сравнения: за аналогичный период прошлого года этот показатель составил 1 999 человек”, отметила МОМ. Организация напомнила, что в 2025 году “на миграционных маршрутах по всему миру погибли или пропали без вести почти 8 тыс. человек”.

МОМ призвала правительства стран, участвующих в 81-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, пресекать деятельность преступных сетей в сфере миграции. По ее мнению, следует сосредоточить усилия на трех направлениях: обмене информацией о ситуации на миграционных маршрутах, расширении легальных возможностей для трудоустройства, а также на создании рабочих мест, чтобы “отъезд становился осознанным выбором, а не единственным выходом”.

morvesti.ru

 

 

 

СТРАХИ СТРАХОВАНИЯ: О СИТУАЦИИ СО СТРАХОВАНИЕМ СУДОВ И ГРУЗОВ ОТ ВОЕННЫХ РИСКОВ

Реальность такова, что среди рисков для судов и грузов на первое место выходят риски, связанные с военными действиями и организованными нападениями на торговые суда. Проблема заключается в том, что раньше такие риски рассматривались как крайне маловероятные и, как правило, не учитывались. Условия страхования в большинстве случаев содержали оговорки, что подобные случаи не подпадают под страховые — но это мало кого волновало. Теперь же ситуация сложилась прямо противоположным образом, к тому же она усугубилась санкциями, затруднившими доступ к международной системе перестрахования. Эти вопросы обсуждались представителями операторов флота, страховых и юридических компаний в ходе конференции «Морское право и международный арбитраж: глазами практиков», организованной Российской ассоциацией морского права (RUMLA) при информационном партнерстве «ПортНьюс».

 

Справочно: Контейнеровоз FESCO «Янина» затонул в Черном море в результате атаки двух дронов в 130 км от Новороссийска 1 августа 2026 года. Ранее в марте на российском танкере «Арктик Метагаз», который шел с грузом сжиженного природного газа (СПГ) в египетский Порт-Саид, возник пожар после атаки в Средиземном море. Еще ранее были совершены атаки на танкеры в Черном море: 13 января 2026 года атаке БПЛА подвергся танкер Matilda, в декабре 2025 года — танкер Midvolga 2, в ноябре 2025 года — танкеры Kairos и Virat.

В настоящее время в России уже функционирует собственная система перестрахования. Ее центральным элементом является Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), учрежденная Банком России. По информации от участников рынка, РНПК в настоящее время готова покрывать риски только грузов, имеющих статус стратегических. К таковым в настоящее время относятся энергетические грузы и зерно, но, например, не контейнерные. А ведь в контейнерах перевозятся товары народного потребления, оборудование и комплектующие для промышленности.

 

В связи с этим участники рынка видят целесообразность включения контейнерных грузов в перечень стратегических. Такое мнение в ходе конференции высказала директор департамента комплаенса и морского права ПАО «ДВМП» (FESCO) Полина Сенаторова.

— Мы должны создавать механизм (страхования военных рисков. — Прим. ред.) на постоянной основе, а также альтернативные региональные механизмы, например на базе БРИКС формировать альтернативные инструменты, где мы могли бы осуществлять перестрахование.

Важно отметить и то, что страховые полисы, которые выдаются в настоящее время, зачастую не обеспечивают фактического покрытия военных рисков, поскольку могут отзываться страховыми компаниями при наличии предупреждения об угрозе.

По данным ГК «Дело», стоимость доставки контейнера из Китая растет в последние месяцы в основном из-за роста стоимости доставки через порты Азово-Черноморского региона. Так, за август 2026 года доставка через порт Новороссийск подорожала на 9,3% — до $11 798 за FEU.

 

Партнер юридической фирмы «Анива Лигал» Савелий Ченцов, в свою очередь, указал на то, что если контейнерные грузы будут покрываться страхованием от военных рисков, то это может привести к увеличению страховки в несколько раз. Он отметил, ссылаясь на мировой опыт, что премия за такие риски может увеличиваться в 10 раз от стандартной.

— Готовы ли судовладельцы такую премию доплачивать и есть ли у них механизм перекладывания этих затрат на конечных грузовладельцев? И так финансовая нагрузка внутри страховой системы крайне высока, на мой взгляд РНПК проделала большую работу с тем, чтобы все-таки страховать, но есть определенные лимиты по ресурсам. Перекладывать все на государство тоже не очень справедливо.

 

Партнер адвокатского бюро NSP Роман Макаров, в свою очередь, указал на то, что ситуация, подобная черноморской, уже произошла в Ормузском проливе.

— Проанализировав ситуацию, мы пришли к выводу, что Ормузский пролив физически не закрыт. Если представить себе ситуацию, что группа из 30 судов попробует пойти на прорыв плотным строем, то потопят из них максимум одно-два судна. Просто потому, что пролив достаточно широк, мин там довольно мало, нужны радары… Но пролив закрыт страховыми компаниями, которые оценивают коэффициент риска в единицу, считая, что судно обязательно будет потоплено. Готовы ли судовладельцы заплатить в качестве страховой премии стоимость судна? Возможно, экономика при такой оценке риска сложится, если нефть, например, подорожает до 200 за баррель, переложив эти затраты на конечных потребителей. Но сейчас страховые компании фактически закрыли Ормузский пролив.

 

Заместитель гендиректора АО «Совфрахт» по юридическому сопровождению Илья Логинов со своей стороны отметил, что никакое страхование не поможет устранить последствия военных рисков и ответ на эти риски может быть только военно-технического характера.

— Бороться с той ситуацией, которая сложилась в Черном море, можно только военно-техническими средствами: никакая бумажка не защитит от беспилотника. То есть только тогда, когда беспилотники будут уничтожаться, только тогда можно будет говорить о страховании. Пока же, при коэффициенте риска в единицу, фактически о страховании говорить нельзя — в такой ситуации Азово-Черноморский регион будет закрыт (для судоходства).

Роман Макаров отметил, указывая на танкерный сегмент, что в настоящее время судовладельцы покрывают свои риски не за счет страхования, а за счет ставок фрахта. Действительно, по имеющимся данным, спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в августе 2026 года достигли невероятного значения в $671 069 в сутки, что почти в 18 раз выше по сравнению с аналогичным месяцем предыдущего года.

 

Полина Сенаторова отметила, что геополитические события меняют экономику судоходства не только в Азово-Черноморском регионе, но и во всем мире. Так, ситуация в Черном море оказывает непосредственное влияние и на фрахт в Средиземном море. К этому же добавим, что ситуация в Ормузском и Баб-эль-Мандебском проливах также влияет на ставки фрахта и цепочки поставок по всему миру.

Другими словами, мировое торговое судоходство вошло в новую эпоху, а время относительно дешевых морских перевозок, судя по всему, уходит в прошлое.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

ТРЕТЬЯ ХАКЕРСКАЯ АТАКА НА ТАНКЕР. ХАКЕРЫ ПОЛУЧИЛИ КОНТРОЛЬ НАД СИСТЕМАМИ СУДНА

Сбой затронул оборудование, от которого напрямую зависит безопасность сжиженного газа.

Кибератаки на коммерческие суда вышли на новый уровень риска: экипаж газовоза Vivit Africa LNG заявил, что злоумышленники временно получили контроль над несколькими критически важными системами, которые отвечают за давление в грузовых танках и безопасность перевозки сжиженного природного газа.

Инцидент произошёл в начале сентября, когда судно под флагом Либерии шло из Луизианы к терминалу Adriatic LNG возле итальянского Ровиго. Члены экипажа сообщили, что перед заходом в порт потеряли нормальный доступ к внутренним системам управления и позже связали сбой с кибератакой.

По версии моряков, атакующие временно управляли системой контроля давления в танках и предохранительными клапанами, а также нарушили цикл обработки испаряющегося газа. Для LNG-танкера такой контур особенно важен: часть груза постоянно переходит в газообразное состояние, поэтому автоматика должна удерживать давление в безопасных пределах.

Экипаж также сообщил о нарушениях в работе систем давления пара и защитных клапанов. По оценке моряков, сочетание таких сбоев могло повысить риск повреждения грузовых танков и взрыва. Реального разрыва ёмкостей, пожара или утечки не произошло, а заявленный захват критических систем пока не подтверждён независимыми техническими данными.

Итальянская береговая охрана описала происшествие осторожнее. По её версии, на борту возникла неисправность систем мониторинга параметров груза, после чего потребовалось вмешательство технических специалистов. Официального подтверждения именно кибератаки со стороны итальянских властей пока нет. Korean Register получил уведомление об инциденте и продолжает разбирательство.

Vivit Africa LNG не разгрузился в Ровиго, некоторое время находился у берегов Италии, а затем развернулся на запад. Позже судно направили в сторону Испании. Случай стал третьим сообщением о киберинциденте с топливным танкером за несколько недель и вновь показал, почему судовые системы становятся отдельной целью для атакующих.

Два предыдущих эпизода затронули VL Prosperity и Kohaku. Береговая охрана США и ФБР подтвердили, что в августе направляли специальные группы на оба судна после признаков компрометации их сетей иностранными хакерами. Американские власти проверяли как обычную ИТ-инфраструктуру, так и операционные системы управления.

Наиболее подробные утверждения по VL Prosperity исходили от иранских государственных СМИ, которые заявляли о вмешательстве в связь, охлаждение двигателя, скорость и топливные системы. Береговая охрана США сообщала, что после устранения угроз не зафиксировала опасности для экипажа, нестабильности судна, экологического ущерба или сбоев в работе.

 

Кто стоит за атаками

Американские ведомства пока не установили, кто мог стоять за этими атаками. В Вашингтоне опасаются, что нападения на коммерческие суда могут свидетельствовать о расширении географии противостояния на Ближнем Востоке.

США и Иран ведут борьбу за контроль над Ормузским проливом – стратегически важным водным путем у побережья Ирана, через который проходит значительная часть мировых поставок нефти. Не менее важное значение для мировой торговли имеет и Гибралтарский пролив. Он соединяет Средиземное море с Атлантическим океаном, и ежедневно через него проходят около 300 судов.

Риски для энергетических перевозок

Особую обеспокоенность американских властей вызывает характер грузов на потенциально атакованных судах. Вмешательство в работу навигационных, энергетических или других судовых систем в теории может привести к потере управления, остановке двигателя, столкновению или аварии с разливом нефти. Для газовозов дополнительные риски связаны с возможным возгоранием и последующим разрушением оборудования.

Американские ведомства не сообщают, сколько подобных инцидентов расследовали после начала войны с Ираном. При этом Береговая охрана США располагает специализированными подразделениями, занимающимися реагированием на кибератаки на суда и проверкой их систем.

В 2026 г. специалисты обследовали несколько судов так называемого «теневого флота», задержанных США. Проверки проводились в том числе для того, чтобы исключить вмешательство в системы управления судами до их захода в американские или другие порты.

Ранее в качестве основных киберугроз в судоходстве рассматривались вмешательства в работу систем позиционирования, в т.ч. передача ложных сигналов позиционирования (спуфинг) или глушение сигналов (джамминг), что сейчас широко наблюдается в Ормузском проливе. Более серьезные угрозы кибербезопасности в судоходстве воспринимались отраслью с определенной инертностью в силу восприятия судна, находящегося в море, как изолированного и недоступного для атак объекта.

История Vivit Africa LNG остаётся расследуемым инцидентом, а не подтверждённым случаем физического саботажа. Главная новая деталь связана с уровнем предполагаемого проникновения: экипаж описал доступ к контурам давления и аварийным клапанам, то есть к оборудованию, от которого напрямую зависит безопасность LNG-груза.

securitylab.ru; neftegaz.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Министерство иностранных дел и международного сотрудничества Египта сообщило о подтверждении гибели египетского капитана судна Noran, взорвавшегося вблизи порта на юго-западе России 13 сентября 2026 года. Тело погибшего планируется репатриировать — сразу после стабилизации обстановки в районе нахождения судна, где проводятся военные операции. Посольство Египта в Москве также успешно содействовало возвращению восьми египетских моряков, находившихся на борту судна, на родину. Ранее в ряде СМИ говорилось о том, что судно подверглось атаке шести украинских беспилотников после выхода из порта Новороссийск. По данным из открытых источников, сухогруз ходил под флагом Сент-Китс и Невис и эксплуатировался египетской компанией. Согласно данным трекинговых сервисов, перед инцидентом судно следовало из Албании в Батуми. На момент атаки на борту находился экипаж из 13 человек, в том числе 9 граждан Египта, а также моряки из Индии и Сирии.
• Во время проведения учений военно-морских сил вооруженных сил Республики Казахстан при выполнении учебно-боевой задачи на побережье Каспийского моря в связи с резким ухудшением метеорологических условий и усилением ветра 19 военнослужащих были унесены в море. Об этом сообщает пресс-служба Минобороны Казахстана. В сообщении отмечается, что на данный момент зафиксирована гибель девяти военнослужащих. Трое спасено, в том числе один госпитализирован. Ведутся поиски остальных. На место происшествия незамедлительно направлены силы и средства спасательных служб. В поисково-спасательной операции задействованы подразделения военно-морских сил, министерства по чрезвычайным ситуациям, авиация и другие соответствующие службы.
• Контейнеровоз MSC Hermes III остался без экипажа и дрейфует в Южно-Китайском море после того, как все 25 членов экипажа покинули судно и были спасены примерно в 300 км к востоку от Вьетнама. Морской координационный центр спасательных операций Сингапура получил сигнал бедствия с контейнеровоза MSC Hermes III под флагом Либерии около 08:45 по сингапурскому времени 22 сентября, сообщило Морское и портовое управление Сингапура. Контейнеровоз вместимостью 2 490 TEU находился в районе ответственности Сингапура по поиску и спасанию на море, когда был получен сигнал. Морской координационный центр Сингапура передал запрос на оказание помощи находившимся поблизости судам. На него откликнулись три судна, и контейнеровоз MSC Ruby принял на борт всех 25 моряков из спасательной шлюпки после того, как они покинули MSC Hermes III. Все члены экипажа были спасены, информация о пострадавших не поступала. Сингапурский спасательный центр координировал с вьетнамской стороной их возвращение на берег. После эвакуации экипажа MSC Hermes III остался на плаву.
• Балкер First Margaux дедвейтом 82,3 тыс. тонн под флагом Панамы столкнулся с китайским рыболовным судном Lu Qing Yuan Yu 108 у берегов Сингапура 17 сентября после выхода обоих судов с расположенных поблизости якорных стоянок. First Margaux длиной 229 м (IMO 9933250) и Lu Qing Yuan Yu 108 длиной 43 м, валовой вместимостью 496 GT (IMO 8686472) вышли с якорных стоянок около 08:00 UTC и вошли в полосу движения в западном направлении в системе разделения движения судов на подходах к Малаккскому проливу. First Margaux следовал примерно на 2–3 узла быстрее китайского судна и при обгоне носовой частью ударил в правую кормовую часть рыболовного судна около 09:00 UTC. На появившейся 20 сентября видеозаписи видно, как Lu Qing Yuan Yu 108 отбрасывает в сторону и оно резко кренится, при этом вода переливается через низкий борт. После столкновения рыболовное судно продолжило передавать сигнал AIS, а позднее подошло к расположенной поблизости причальной стенке. По состоянию на 20 сентября информация о погибших или пострадавших не поступала. First Margaux продолжил движение на запад со скоростью около 10 узлов еще примерно два часа, после чего остановился, развернулся и встал на якорь. По состоянию на 21 сентября Морская и портовая администрация Сингапура не публиковала официального заявления об инциденте, а происшествие не значилось в открытой базе данных расследований происшествий на море Сингапура. Причины столкновения и ответственность за происшествие официально не установлены.
• 23 сентября в результате нападения на балкер Cape Dao у побережья Омана погиб член экипажа — гражданин Индии. Остальные 27 членов экипажа были спасены с судна силами военного корабля Омана. Сообщается, что судно Cape Dao, следовавшее в Индию, было поражено торпедами. Инцидент произошел 23 сентября, когда судно находилось примерно в 4,6 км от оманского полуострова Мусандам, недалеко от стратегически важного Ормузского пролива. После нападения Королевские ВМС Омана эвакуировали оставшихся 27 членов экипажа; девятнадцать из спасенных — граждане Индии. Министерство иностранных дел Индии осудило нападение, назвав продолжающиеся атаки на торговые суда в этом регионе «вызывающими серьезную обеспокоенность». Посольство Индии подтвердило гибель одного индийского моряка и заявило, что взаимодействует с властями Омана для обеспечения безопасности и репатриации остальных членов экипажа. Cape Dao — балкер 2002 года постройки, ходящий под флагом Антигуа и Барбуды.
• Танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа поражен при атаке в Ормузском проливе. Об этом информировал Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO). “Капитан сообщил, что танкер получил повреждения от обломков неизвестных снарядов. По его словам, все члены экипажа находятся в безопасности, угрозы окружающей среде нет. Танкер продолжит следовать к следующему порту назначения”, – информировали в координационном центре. Там уточнили, что сообщение об инциденте с газовозом, следовавшим на выход из пролива, поступило с задержкой. Другие подробности, включая название судна и его порт приписки, не приводятся. Ранее UKMTO сообщил о поражении неизвестным снарядом танкера, который входил в Ормузский пролив. Пострадали два моряка.

ПОРТЫ /  ЛОГИСТИКА

• «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) готовит инфраструктуру под перевалку новых видов грузов. Ранее в этом месяце мы сообщали, что терминал начнет переваливать зерно и черные металлы в октябре на фоне сокращения объемов перевалки угля. В ММТП рассказали, что диверсификация грузовой базы на терминале стала возможной благодаря универсальной инфраструктуре и быстрой адаптации производственных процессов. Для работы с чугуном портовые мастерские изготовили лепестковые грейферы и специальные ковши, которые обеспечат сохранность груза. Для операций с черными металлами планируется применять портальные краны и манипуляторы, оснащенные грузозахватными электромагнитами. Зерно будут выгружать по схеме «вагон – судно», проверенной на «Мурманском балкерном терминале» при обработке калийных удобрений. Груз будет поступать через разгрузочные люки в бункерную установку, после чего передвижные конвейеры обеспечат его подачу в трюмы судов.

РОССИЯ ВСТРАИВАЕТ СВОИ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В ПОВЕСТКУ БРИКС

СМП, новый железнодорожный переход с Китаем и интермодальные сервисы могут стать частью более широкой логистической системы. Удачным фоном остается ситуация вокруг Ирана

В ходе саммита БРИКС Россия формулирует предложения, предполагающие встраивание собственные транспортные коридоры в более широкую повестку БРИКС – позиционируя их как инструмент обеспечения устойчивости торговли, а не только как российские инфраструктурные проекты. В этом контексте мы читаем сообщения о диалогах и предложениях на саммите БРИКС в Нью-Дели, касающихся СМП, Трансалтайской магистрали, а также об анонсированном на прошлой неделе сервисе FESCO на Калининград через Владивосток.

Статс-секретарь – замглавы Минпромторга Роман Чекушов сообщил, что Россия ведет переговоры с Китаем и Индией о судоходстве по Северному морскому пути. Приводятся оценки потенциального объема перевозок 20 млн тонн грузов между Россией и Китаем и 5 млн тонн с Индией к 2030 году.

Глава «Росатома» Алексей Лихачев заявил, что госкорпорация предлагает развивать в рамках объединения отдельное направление логистического сотрудничества с использованием Северного морского пути. По его словам, Китай и Южная Корея уже получили практический опыт пилотных перевозок, а китайские партнеры готовятся переходить к регулярным рейсам.

Также в выходные было опубликовано сообщение о рассмотрении в правительстве проекта Трансалтайской железнодорожной магистрали – нового выхода из Сибири напрямую в Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая через Республику Алтай. Сейчас рассматриваются четыре варианта трассировки: от Бийска, Таштагола либо Абазы до китайской станции Авэйтань. Протяженность вариантов – примерно 825–1123 км, включая 228 км на китайской стороне.

Речь идет не только о вывозе российского угля в Китай. Потенциально новый переход может стать элементом транзитной оси Китай-Россия-Европа: проект рассматривается во исполнение июльского поручения президента по новому «Среднему транспортному коридору» и должен, по замыслу инициаторов, конкурировать с Транскаспийским международным транспортным маршрутом, который соединяет Китай и Европу в обход России.

В этом же контексте интересен анонсированный на прошлой неделе сервис FESCO на Калининград через порты Владивосток и Санкт-Петербург и железнодорожным плечом между ними.

Отметим, что дискуссии на саммите БРИКС идут на фоне новой эскалации ситуации вокруг Аравийского полуострова.

infranews.ru

 

 

 

ТОП-15 КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОРТОВ ЕВРОПЫ НАРАСТИЛИ КОНТЕЙНЕРООБОРОТ НА 3% В I ПОЛУГОДИИ

По оценкам аналитиков Port Economics, контейнерооборот 15 крупнейших контейнерных портов Европы за первое полугодие на 3,3% превысил показатель годом ранее.

При этом из 13 портов списка топ-15, которые опубликовали полугодовые показатели, 7 показали снижение или нулевой рост объемов контейнерной перевалки, в т.ч. четыре лидера Роттердам, Антверпен-Брюгге, Гамбург и Валенсия. После роста оборота на 7,3% в прошлом году Гамбург вновь ушел в минус: за первые шесть месяцев текущего года порт перевалил 4 млн TEU, -3,8% г/г.

На втором месте по динамике спада греческий порт Пирей, который достиг пика в 2019 и с тех пор теряет объемы. По итогам первого полугодия порт сократил оборот на 2,9% и опустился в рейтинге ниже Алхесираса.

В числе портов, нарастивших оборот в первом полугодии, самыми динамичными из топ-15 стали Гданьск и французский комплекс, объединяющий порты Руан, Гавр и речные порты Парижа.

infranews.ru

LINERLYTICA ПРОАНАЛИЗИРОВАЛА МАСШТАБЫ СБОЕВ В ПОРТАХ АЗИИ ЗА ПРОШЕДШЕЕ ЛЕТО

Linerlytica изучила данные по опозданиям судов относительно запланированной расписаниями даты захода в порты Шанхай, Нинбо-Чжоушань и Яньтянь – крупнейшие контейнерные порты Азии и мира в целом за 8 недель после начала сезона тайфунов, т.е. за июль-август.

Проведенный анализ показал, что почти 6 млн TEU контейнеров прибыли с опозданием более чем на 7 суток. Этот показатель втрое превышает цифру за восемь недель, предшествовавших первому шторму. 3,25 млн TEU опоздали более чем на 10 дней; свыше 2 млн TEU — более чем на 12 дней; более 1,2 млн TEU — более чем на 14 дней.

За восемь недель тайфунов 359 судов прибыли в порты с опозданием 449 раз: 83 судна пришли с опозданием в более чем один из трех проанализированных портов.

Аналитик подчеркивает, что сбой был не единичным, а имел характер процесса, растянувшегося на восемь недель. Каждый из четырех тайфунов приводил к закрытию терминалов еще до того, как удавалось ликвидировать скопившиеся заторы.

Скопление грузов объемом 6 млн TEU в крупнейших азиатских хабах — это не просто локальный сбой. Из-за тайфунов суда пропускали свои «окна» для захода в китайский порт и далее продолжали опаздывать в последующие порты захода. Т.о. заторы распространяются по всему миру. В Европе проблему усугубляют мелководье на Рейне, не позволяющее эффективно вывозить грузы из портов баржами, а также нарастающая угроза забастовок: по данным Splash загрузка площадок в порту Бремерхафен уже около 90%, на терминале ECT в Роттердаме— 93%, . В Северной Америке нарастает проблема ограничения пропускной способности Панамского канала.

Загруженность контейнерных площадок крупных портов-хабов свыше 85%-90% резко снижает эффективность работы по обработке судов, и масштабы сбоев и задержек нарастают. По оценкам порта Гамбург для контейнеровоза 20 тыс. TEU обработка может занимать до 48 часов непрерывной работы. По данным исследования корейской компании Cyberlogitec, при загрузке площадки на причале свыше 80% средняя продуктивность крана STS снижается примерно на 8,4% относительно нормальных уровней. Если дополнительные перемещения ящиков уменьшают эффективную производительность на 10–15%, то срок обработки судна может увеличиваться на 6–10 часов.

Прямым следствием задержек и сбоев является резкое сокращение предложения провозной вместимости и наличия контейнерного оборудования в целом по индустрии.

Начиная с пандемии COVID подобные системные сбои в индустрии происходят постоянно, что дает основание линям классифицировать их как новую норму. В этом контексте следует в т.ч. рассматривать решение Maersk отказаться от приоритета на интеграцию во внутренние цепочки поставок и переключил фокус на основной линейный бизнес.

infranews.ru

МЕТАЛЛ ИДЁТ В ОБХОД.

Российская сталь уходит с черноморских маршрутов на Балтику

Российские металлурги перестраивают экспорт из-за проблем с портами

От VG: атаки на портовую инфраструктуру и взлетевшие до 60–70 долларов за тонну ставки фрахта превратили Чёрное море из главного экспортного коридора в источник рисков для металлургической отрасли. Пока международные линии сокращают присутствие, а российские холдинги, такие как «Мечел» и «Новосталь-М», экстренно переориентируют потоки на Балтику, восток и рынки СНГ, украинская металлургия сталкивается с сокращением выплавки и жёсткими квотами ЕС. Наши коллеги из «ПРО Металл» изучили, как перестройка логистических цепочек становится определяющим фактором выживания для крупнейших игроков — от российских заводов до турецких хабов и американских потребителей чугуна.

В последние месяцы судоходство в Чёрном море практически остановилось. Это повлияло и на российские угольную и металлургическую отрасли, и на украинских производителей металлов и ферросплавов, и на мировой рынок металлов в целом. Насколько серьёзным окажется это влияние?

Из-за атак на портовую инфраструктуру, включая Новороссийск, судовладельцы и крупные линии (например, MSC) отказываются от заходов в российские порты, опасаясь за безопасность судов. Остановка отгрузки угля и металлов через российские порты произошла не только из-за опасности ударов по торговым судам как таковых. Значительно выросла стоимость фрахта и страховки на такие рейсы. Можно сказать, фрахтовые ставки стали буквально запретительными.

Стоимость доставки грузов из России по Чёрному морю в Турцию выросла до 60–70 долларов за тонну, что полностью уничтожило экономический смысл таких сделок.

Российским металлургам приходится искать обходные пути, их это совершенно не радует. «Конечно, для нас это проблема. Стоимость фрахта выросла практически вдвое, увеличилась сложность подбора судна. Приходится искать другие маршруты», — рассказали «Про Металлу» в одном из крупных металлургических холдингов, попросив не указывать его название.

На ком-то это сказалось меньше, на ком-то больше. Например, «Мечел» в основном через порт Темрюк на Таманском полуострове экспортировал кокс, но закрытие этого направления для холдинга не столь уж болезненно. А вот «Новосталь-М» больше половины своей стальной продукции традиционно экспортировала, опираясь на южное направление (расстояние от Абинского электрометаллургического завода компании до Новороссийска по дороге — около 60 км, что позволяло активно использовать автотранспорт для доставки на погрузку, не связываясь с более дорогой железной дорогой).

«Мы, конечно, ищем новые альтернативные маршруты для отправки своей продукции на экспорт — северные, восточные. Но важнее то, что мы готовимся переориентироваться на СНГ, будем увеличивать наш экспорт в этом направлении», — заявили «Про Металлу» в этом холдинге.

Правда, заметим от себя, и в Узбекистане, и в Казахстане (наиболее крупных потенциальных покупателях в регионе) есть большие планы по наращиванию собственной выплавки, так что бороться с местными производителями за рынок будет непросто.

 

Металл в порту

Российские металлурги экстенно периориентируют экспортные потоки на порты Балтики

Прорабатывают путь экспорта своей продукции по балтийскому направлению и в «Уральской Стали», сообщают нам источники в компании. То же самое можно сказать и о некоторых других металлургах. В частности, на Санкт-Петербург уже переключились основные экспортные потоки по чугуну.

«Это очень серьёзный фактор. Турция не только сама была крупным потребителем российского металла — чёрного (в виде полуфабрикатов) и цветного, а также угля, в первую очередь энергетических марок, но и выступала в роли крупного логистического хаба мирового значения, откуда наш металл реэкспортировался во множество стран мира, — заявил «Про Металлу» отраслевой эксперт, руководитель Ассоциации НСРО «Руслом.Ком» Виктор Ковшевный. — Исключение составлял разве что лом чёрных металлов, который в России в последние годы было запрещено вывозить через черноморские порты. В последние годы, несмотря на санкции, наш экспорт металла в Турцию рос из года в год. У производителей цветных металлов меньше тоннажность, им это пережить будет несколько проще, сталеварам сложнее — их себестоимость металла, который должен конкурировать на мировых рынках со сталью из Китая, заметно растёт».

Вполне очевидно, что за счёт логистических проблем нашим металлургическим заводам уже в этом году придётся снижать выплавку, которая и без того падает.

Но у наших меткомбинатов хотя бы есть альтернатива в виде портов на других морях. Пусть и не идеальная, причём дело не только в цене — мы все помним, как прошлой зимой порт Санкт-Петербурга полностью промёрз и две недели не мог ни отправлять, ни принимать суда. Это не говоря уже о том, что и этот порт может оказаться под ударом дронов противника…

В июле-августе, по предварительным данным, экспорт чёрных металлов из России значительно просел, причём по всем категориям. По оценке аналитиков MetalTorg.Ru, экспортные отгрузки в августе составили примерно 1 млн тонн, что на 29% меньше, чем в июле, и почти в 1,9 раза меньше, чем в августе прошлого года.

Но вот для кого события лета на Чёрном море прозвучали действительно реквиемом — это украинская металлургия. На днях глава Федерации металлургов Украины Сергей Беленький заявил о том, что в нынешнем году по оптимистичному прогнозу выплавка стали в стране составит около 5 млн тонн, тогда как в 2021 году она составляла 21 млн тонн. Глава Федерации металлургов также указал на снижение роли металлургического сектора в экономике Украины.

Если до 2022 года его доля в ВВП страны составляла около 10%, то в прошлом году она снизилась до 5%, а в текущем году, по его оценке, может оказаться ниже 1%. Важная причина падения объёмов выпуска — невозможность вывезти продукцию. Вторая причина — начавшиеся ракетные удары непосредственно по меткомбинатам.

Украинские компании были вынуждены переориентироваться на железнодорожные и автомобильные маршруты через Польшу и Румынию, что увеличило их логистические расходы на 50–60%.

Для Украины на проблемы с портами накладываются ограничения, введённые на её сталь в ЕС: квоты Европейского союза позволяют украинцам экспортировать в нынешнем году лишь около половины от прошлогодних объёмов, а механизм трансграничного углеродного регулирования (CBAM) создаёт дополнительные финансовые барьеры. Новый регламент ЕС по стали вступил в силу 1 июля, сократив глобальную беспошлинную квоту до 18,3 млн тонн/год, что примерно на 47% меньше по сравнению с предыдущими защитными мерами, при этом тариф сверх квоты повышен до 50%. Для украинских производителей это означает невозможность реализовать металл в Европе сверх квоты.

Блокада портов остановила также экспорт украинского железорудного сырья. Это низкомаржинальный продукт, очень чувствительный к ставкам фрахта — и не удивительно, что украинские добывающие предприятия начали останавливаться даже раньше, чем меткомбинаты. Правда, Украина экспортировала около 30–33 миллионов тонн руды в год, что в мировом масштабе не так уж много, и вряд ли окажет серьёзное влияние на мировые цены на ЖРС. А её место на рынке с удовольствием займут Австралия и Бразилия.

Как повлияет происходящее на рынки стали стран-импортёров? Турция уже начала замещать выпадающие объёмы более дорогими поставками из Китая, Индонезии и Индии. По данным турецкой таможни, рост отмечен в первую очередь по полуфабрикатам, доля ввезённого проката даже несколько сократилась.

Несмотря на боевые действия и остановку ряда крупных меткомбинатов в Иране из-за американских ударов, вырос импорт стали в Турцию и из этой страны — по сухопутному маршруту.

Из-за вынужденной переориентации на более дорогой азиатский импорт и внутренние ресурсы экспортные цены Турции на горячекатаный рулон выросли с $570/т в начале августа до $615/т к середине сентября.

Для российских металлургов увеличение присутствия на турецком рынке третьих стран — это плохая новость: возникает угроза в перспективе потерять рынок, в завоевание которого было инвестировано много средств.

 

Остановка черноморского металлургического транзита скажется и на США.

Товарный чугун «Запорожстали» в основном продавался в эту страну, которая его активно использует в электрометаллургии. Ломом этот чугун можно заменять ограниченно — и очевидно, что прекращение украинских поставок приведёт к росту цен на чугун в США.

Стоит отметить, что логистический кризис на Чёрном море протекает на фоне довольно вялого мирового спроса на металл: если бы потребление было выше, эта проблема ударила бы по рынку значительно сильнее. Впрочем, он совпал с нарастанием проблем с транзитом по Красному морю — и потому имеет шанс стать частью общемирового логистического «идеального шторма».

От VG: черноморский логистический сбой показывает, как сугубо транспортные ограничения в считанные месяцы трансформируются в глубокий передел мирового рынка стали. Старые торговые связи разрываются, вынуждая производителей нести дополнительные издержки и искать альтернативы, что в текущих условиях вялого глобального спроса грозит неизбежным снижением маржинальности и объёмов выпуска. В этой новой реальности победителем станет не тот, кто производит больше, а тот, кто окажется быстрее в адаптации к дорожающей логистике и меняющимся правилам игры на рынках сбыта.

Автор: Алексей Василивецкий

vgudok.ru

ПЕРВЫЙ ФОРУМ ПОРТОВЫХ ГОРОДОВ – КУРС НА ГЛОБАЛЬНУЮ ПОВЕСТКУ

Подготовка к Первому Международному Форуму портовых городов, который состоится 1-2 октября в Калининградской области, выходит на финишную прямую. Мероприятие станет уникальной площадкой для конструктивного диалога между представителями власти, бизнеса, экспертного сообщества и международными партнерами, объединенными общей целью – определить векторы развития портовых агломераций как ключевых узлов глобальной логистики и центров экономического роста.

Деловая программа Форума охватывает широкий спектр актуальных тем. Центральное место в повестке займет обсуждение роли транспортных коридоров России как драйверов международной интеграции.

В рамках отраслевых сессий эксперты обсудят развитие рыбопромышленного кластера портовых городов, охватывающего полный цикл – от вылова до переработки и экспорта. Кроме того, будут затронуты вопросы закупочной деятельности как эффективного инструмента развития портовой инфраструктуры и обеспечения транспортной безопасности.

В повестку Форума включена такая важная тема как «Инфраструктурный прорыв: ГЧП-проекты в портовых городах».  Особый акцент будет сделан на роли портовых городов как центров внешней торговли, развитии логистики, экспорта и мультимодальных сервисов.

В ходе встречи мэров портовых городов будут рассмотрены вопросы перехода от сугубо инфраструктурных задач к повышению качества жизни населения. Отдельный блок посвящен цифровой трансформации – от автоматизации портовых процессов к концепции «умного города».

На Форуме будет уделено внимание подготовке кадров нового поколения. В рамках молодежного интенсива и экспертных дискуссий будут обсуждаться образовательные стандарты для портов будущего и роль молодежи в управлении портовыми городами.

Кульминацией деловой программы станет пленарная дискуссия, посвященная роли портовых городов как опорных точек логистической архитектуры мира.

Также на полях Форума запланировано проведение заседания Совета Морской коллегии Российской Федерации на тему «Взаимовыгодное международное сотрудничество в развитии транспортных коридоров».

Первый Международный Форум портовых городов призван стать знаковым событием для отрасли. На мероприятии будет задан новый стандарт для дальнейшего взаимодействия государства, бизнеса и общества в вопросах развития морской и портовой инфраструктуры.

seanews.ru

ИМО ИЗУЧИТ, КАК ВНЕДРЯЮТСЯ И ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В ПОРТАХ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ЦИФРОВЫЕ СИСТЕМЫ ОФОРМЛЕНИЯ СУДОВ

Международная морская организация (ИМО, IMO) запустила глобальный опрос для оценки внедрения и использования обязательных систем Maritime Single Window (Морское единое окно) в разных странах мира, говорится в сообщении ИМО.

Системы Maritime Single Window стали обязательными в соответствии с Конвенцией ИМО по облегчению международного морского судоходства (FAL Convention) с 1 января 2024 года.

Maritime Single Window представляет собой централизованную цифровую платформу, обеспечивающую единый электронный канал для передачи информации, которую суда обязаны предоставлять при заходе в порт, нахождении в порту и выходе из него.

Информация подается однократно и может передаваться между соответствующими государственными органами, что позволяет снизить административную нагрузку и повысить эффективность и прозрачность портовых операций. Более чем через два года после вступления требования в силу опрос призван выявить проблемы при внедрении систем, лучшие практики и потребности в повышении квалификации и техническом потенциале.

В опросе могут принять участие морские администрации, администрации портов, таможенные и пограничные органы, операторы портовых информационных систем, судоходные компании, судовые агенты, операторы терминалов, экспедиторы и другие пользователи Maritime Single Window.

ИМО планирует провести повторный опрос в 2028 году, чтобы оценить прогресс с 2026 года и определить влияние систем на административную нагрузку пользователей и эффективность операционной деятельности.

Текущий опрос продлится до 31 октября 2026 года. Он является частью работы ИМО по поддержке государств — членов организации во внедрении положений Конвенции FAL и развитию цифровизации морской отрасли посредством технического сотрудничества.

portnews.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

• На заводе ОСК «Красное Сормово» состоялось подписание актов приема-передачи двух очередных сухогрузных судов проекта RSD59, сообщили SeaNews в объединенной судостроительной корпорации. Перед передачей заказчику сухогрузы успешно прошли программу ходовых испытаний в акватории Волги. Специалисты завода проверили на судах работу главного двигателя, винторулевых колонок, систем навигации, связи и всего судового оборудования в реальных условиях. Перед передачей сухогрузов команды судов подтвердили полное соответствие проектным характеристикам. Суда проекта RSD59 относятся к классу «Волго-Дон макс» и имеют максимально возможные для Волго-Донского судоходного канала габариты, что обеспечивает оптимальное использование грузоподъемности при соблюдении ограничений внутренних водных путей. Сухогрузы предназначены для перевозки широкого номенклатурного ряда грузов: генеральных и навалочных (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Универсальность грузовых характеристик обеспечивает гибкость эксплуатации и позволяет судам эффективно работать на различных направлениях, в том числе в составе смешанных логистических цепочек, подчеркнули в ОСК.
• Южная Корея ежегодно будет выделять $87 млн на арктический флот. Korea Ocean Business Corporation (KOBC), государственная корпорация Южной Кореи, созданная в 2018 для поддержки национальной судостроительной и судоходной отрасли, объявила о запуске ежегодной инвестиционной программы объемом 120 млрд вон ($87 млн) для финансирования ледового флота для работы на Арктическом маршруте. Программа предусматривает финансирование до 30% стоимости при покупке как новых, так и подержанных судов национальными судоходные компании. В 2025 году, после прихода нового правительства, активное участие Кореи в развитии судоходства на СМП было включено в число 123 задач нового правительства. К концу года профильное министерство опубликовало план работы под лозунгом «Большой скачок в эпоху Арктического морского пути». План предусматривал расширение ледового флота, стимулирование заказов на строительство ледового флота на национальных верфях, превращение Пусана и в целом юго-восточного региона страны в логистический и промышленный узел Арктического коридора. Вчера InfraNews писал, что в рамках проходящей на этой неделе Генассамблее ООН запланировано подписание соглашения между Кореей, Японией и США о стратегическом сотрудничестве в сфере арктического судоходства и энергетической логистики.
• Итальянская судоходная компания Grimaldi Group приняла от верфи China Merchants Heavy Industries Jiangsu судно Grande Egitto вместимостью 9800 единиц, которое станет крупнейшим в её флоте автомобилевозом. Это пополнение расширило флот компании, состоящий из судов для перевозки автомобилей и грузовой техники (PCTC) последнего поколения, и стало 14-м судном класса Ammonia Ready (готовым к переходу на аммиак). Судно длиной 220 метров и шириной 38 метров, имеющее валовую вместимость 95 534 регистровых тонны и эксплуатационную скорость 18 узлов, стало крупнейшим PCTC во флоте Grimaldi — наряду с однотипным судном Grande Pacifico, введенным в эксплуатацию в прошлом месяце. Классификационное общество RINA присвоило судну класс Ammonia Ready, подтверждающий возможность его переоборудования для работы на аммиаке — альтернативном топливе с нулевым уровнем выбросов углерода. Судно также получило дополнительные знаки класса: Green Plus, Green Star 3, Comfort Vibration и Comfort Noise Port. По заявлению Grimaldi, Grande Egitto позволяет сократить расход топлива на 50% по сравнению с автовозами предыдущего поколения. Судно оснащено литиевыми аккумуляторными батареями общей емкостью 5 МВтч и может подключаться к береговому электроснабжению в портах, оборудованных соответствующими системами, что обеспечивает нулевой уровень выбросов во время стоянки у причала. Среди других мер по повышению энергоэффективности — солнечные панели площадью 2500 кв. м, интеллектуальные системы управления энергопотреблением, силиконовое покрытие корпуса, система воздушной смазки днища, оптимизированная форма корпуса и руль типа «gate rudder». Главный двигатель с электронным управлением оснащен системами очистки выхлопных газов, снижающими выбросы оксидов серы, твердых частиц и оксидов азота (NOx); при этом уровень выбросов NOx значительно ниже предельных значений, установленных стандартом IMO Tier III. На следующей неделе Grande Egitto отправится в свой первый рейс по маршруту Grimaldi, соединяющему Азию и Восточную Африку. Судно примет на борт 4150 автомобилей и 6200 погонных метров накатных грузов.

 

YANGZIJIANG MARITIME РАСШИРЯЕТ ФЛОТ, ЗАКАЗАВ 24 СУДНА И ПОЛУЧИВ ОПЦИОНЫ ЕЩЕ НА 16

Сингапурская компания по инвестированию в морские активы Yangzijiang Maritime Development заказала 24 новых судна на нескольких китайских верфях и получила опционы еще на 16 судов, говорится в сообщении компании.

С учетом новых контрактов портфель заказов Yangzijiang Maritime Development на строительство новых судов увеличился до 98 единиц, включая опционные суда. В него входят семь уже переданных заказчику судов, 75 твердых заказов на строительство и 16 судов по опционным контрактам.

Твердые заказы включают шесть балкеров дедвейтом 64,5 тыс. тонн со сроками поставки в 2029 и 2030 годах, а также шесть танкеров для перевозки нефтепродуктов и химических грузов дедвейтом 49,8 тыс. тонн, которые должны быть построены в 2028–2030 годах.

Кроме того, заказаны четыре танкера-химовоза из нержавеющей стали дедвейтом 28 тыс. тонн и четыре танкера-химовоза из нержавеющей стали дедвейтом 29 тыс. тонн со сроками поставки в 2028 и 2029 годах, а также четыре нефтяных танкера дедвейтом 319 тыс. тонн, строительство которых запланировано на 2029–2030 годы.

Yangzijiang Maritime Development не раскрыла названия отдельных верфей и стоимость контрактов. Компания также не сообщила распределение 16 опционных судов по типам.

Финансирование строительства будет осуществляться за счет сочетания долевого участия партнеров и заемного финансирования. Суда будут строиться в соответствии со стандартами Международной ассоциации классификационных обществ (IACS), включая технические и экологические требования и дополнительные экологические классификационные нотации.

Двенадцать из 75 судов, заказанных по твердым контрактам, уже перепроданы, включая одно судно, переданное покупателю по договору купли-продажи.

«Эти новые суда позволят нам расширить, укрепить и модернизировать состав флота», — заявил исполнительный председатель совета директоров и генеральный директор Yangzijiang Maritime Development Жэнь Юаньлинь.

Компания планирует инвестировать в суда совместно с партнерами по соинвестированию, сохраняя возможность сдавать их в аренду или перепродавать по мере появления рыночных возможностей.

Yangzijiang Maritime Development Ltd. — зарегистрированная в Сингапуре компания, работающая в сфере инвестиций и финансирования в морской отрасли. Компания инвестирует в строительство и эксплуатацию морских судов, а также в сопутствующие финансовые активы.

portnews.ru

 

РЫНКИ

WINDWARD: ОБЪЁМЫ ВЫВОЗА НЕФТИ ЧЕРЕЗ ОРМУЗ ВОССТАНОВИЛИСЬ ДО ПОЛОВИНЫ ОТ ДОВОЕННОГО УРОВНЯ

По оценке Windward, несмотря на то что число судов, проходящих через Ормуз, сейчас составляет лишь около 16% от довоенного трафика, объёмы вывоза нефти через Ормуз (без учёта Ирана) в августе восстановились до примерно 45–50% от уровня до начала блокады пролива, и продолжают расти.

Однако обходится это недешево: только в этом месяце от инцидентов различной степени разрушительности пострадали 15 судов торгового флота, включая восемь выведенных из строя или уничтоженных США в рамках политики «танкер за танкер»

Расходы на страхование военных рисков при проходе через Ормузский пролив в этом году варьируются от 3% до 10% стоимости корпуса по сравнению с примерно 0,25% до начала военных действий.

В пятницу на прошлой неделе суточная ставка фрахта супертанкера класса VLCC для рейса с проходом через Ормузский пролив превысила $1 млн — это абсолютный рекорд. За месяц ставки выросли примерно вдвое: они резко пошли в рост после того как США объявила о намерении отвечать на иранские атаки по танкерам по принципу  «глаз за глаз».

Обычно стоимость фрахта не превышает 3% от стоимости перевозимой нефти. При ставке $1 млн в сутки транспортные расходы составляют около $26 на баррель, т.е. свыше четверти стоимости нефти при цене $100 за баррель.

infranews.ru

 

 

ПРОГНОЗ: СТАВКИ БУДУТ РАСТИ ДО КОНЦА ГОДА

Высокий спрос на перевозки, пиковые значения мировых контейнерных индексов, дефицит мощностей и оборудования, приоритизация отправок угля – Евгений Березин, директор по стратегическому развитию компании RAILSHIP, рассказал о причинах роста тарифов на перевозки из Китая.

Прогноз: ставки будут расти до конца годаТенденция к удорожанию тарифов на контейнерные перевозки из Китая в Москву действительно есть. Август был горячим месяцем: спрос не снижался, поэтому ставки продолжали расти. По нашим данным, в течение августа средняя стоимость доставки контейнера из Китая в Москву увеличилась с 9 500-9 600 долларов до 10 150-10 170 долларов, что на 6-7% больше показателей июля.

В настоящее время мультимодальная перевозка через Дальний Восток (море плюс жд) стоит около 8 500 долларов за 40-футовый контейнер, прямая железнодорожная перевозка обходится в среднем в 9 500 долларов, а автомобильная доставка – от 13 тыс. до 15 тыс. долларов.

Косвенно влияют на стоимость фрахта в направлении Дальнего Востока и мировые контейнерные индексы, которые находятся практически на пиковых значениях 2024 года.

Грузов сейчас достаточно по всем основным направлениям – через Санкт-Петербург, по прямому железнодорожному маршруту, через Дальний Восток. Исключение составляет Новороссийск, который по понятным причинам сейчас не функционирует.

Рыночных условий для снижения ставок на данный момент нет, однако их рост замедлился, так как объем грузов больше не увеличивается. Затормаживает рост цен и дефицит мощностей для контейнерных перевозок. Сейчас увеличились перевозки угля через Дальний Восток, и фитинговые платформы приоритетно отдаются под уголь, для остальных грузов их не хватает.

При сохранении текущего объема грузопотока мы прогнозируем дальнейший рост ставок до конца года, в том числе с учетом запланированной на октябрь индексации тарифов РЖД на 8,5%.

seanews.ru

 

BIMCO: В 2027 ГОДУ НА РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОЖИДАЕТСЯ ДЕФИЦИТ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Темпы поставок новых судов ускорятся, а рост флота превысит спрос

Рынок контейнерных перевозок в 2027 году столкнется с дисбалансом между предложением и спросом на фоне ускорения поставок новых судов и роста провозной способности флота темпами, опережающими увеличение спроса, говорится в прогнозе BIMCO.

Портфель заказов на контейнеровозы превышает 14 млн TEU, что соответствует примерно 42% действующего флота. Совокупная провозная способность мирового контейнерного флота уже превысила 34 млн TEU.

Ожидается, что провозная способность флота увеличится на 4,6% в 2026 году и еще на 9% в 2027 году на фоне роста поставок новых судов при сохраняющихся низких объемах утилизации.

«Перебои в перевозках и устойчивый рост объемов на основных направлениях продолжают поддерживать рынок контейнерных перевозок в 2026 году, однако ускорение роста флота может ослабить баланс спроса и предложения в 2027 году», — заявил главный аналитик BIMCO по судоходству Нильс Расмуссен.

Мировой объем контейнерных перевозок за первые семь месяцев 2026 года вырос на 5,1% в годовом выражении. Объемы на основных направлениях и региональных маршрутах увеличились на 6,3%, тогда как на обратных направлениях остались практически без изменений. На экспорт из Восточной и Юго-Восточной Азии пришлось более половины прироста.

Дополнительную часть провозной способности флота поглощают более длинные маршруты вокруг мыса Доброй Надежды.

BIMCO прогнозирует рост предложения судов примерно на 5–6% в 2027 году в обоих сценариях, рассматриваемых организацией для Ормузского пролива.

Рост спроса, по оценке BIMCO, составит 0,5–2,5%, если пролив фактически останется закрытым, и 2,5–4,5%, если нормальное судоходство через пролив будет восстановлено.

«Если условия транзита через Ормузский пролив не нормализуются, сохраняющиеся ограничения поставок нефти и более высокие цены на нефть могут замедлить рост мировой экономики и увеличение контейнерных перевозок в 2027 году», — отметил Расмуссен.

Возврат к более коротким маршрутам через Суэцкий канал окажет дополнительное давление на рынок. Постепенная нормализация судоходства в течение 2027 года может снизить прогнозируемый рост спроса на суда примерно на пять процентных пунктов, тогда как полная нормализация может привести к тому, что спрос на суда окажется примерно на 10% ниже уровня, который прогнозировался бы при сохранении маршрутов вокруг мыса Доброй Надежды в качестве основного направления.

«Хотя баланс спроса и предложения укрепился в течение 2026 года, мы ожидаем, что ускорение роста предложения приведет к ослаблению рынка в 2027 году, особенно если возвращение к маршрутам через Суэцкий канал снизит спрос на суда», — заявил Расмуссен.

BIMCO (Baltic and International Maritime Council) — международная судоходная ассоциация, объединяющая около 2,1 тыс. компаний из более чем 120 стран. По данным организации, ее участники контролируют порядка двух третей мирового торгового флота.

portnews.ru

МОРЕ ВОЛНУЕТ

Эксперт Прохор Тебин — о том, что в морской торговле все может быть еще хуже

До конца 2026 года остается еще несколько месяцев, и подводить его итоги пока рано, но можно с уверенностью говорить о том, что в нынешнем году мир не стал ни безопаснее, ни предсказуемее. Едва ли не наиболее заметной чертой 2026 года стал целый ряд ударов, которые мировая политика нанесла по морской торговле, одному из оснований современной, по-прежнему глобализированной экономики.

Действия США в отношении Венесуэлы и Кубы, война на Ближнем Востоке, дальнейшая эскалация ситуации на Черном море и попытки стран Запада нарушить морскую торговлю России — все эти события сами по себе оказывают серьезное влияние на многие страны и целые регионы, но в совокупности их воздействие на мировую экономику может оказаться еще более значимым. Региональные, а иногда и локальные кризисы и конфликты сегодня зачастую имеют далеко идущие последствия.

Авария контейнеровоза EverGiven, перекрывшего в 2021 году на несколько дней Суэцкий канал, сегодня воспринимается как не имеющее особого значения недоразумение. Оценка из доклада ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) за 2025 год: «Морские перевозки и торговля сталкиваются с серьезными проблемами» в условиях 2026 года кажется преувеличением — год назад ситуация была далеко не столь острой, как сейчас. События 2022–2025 годов негативно сказывались на морской торговле, но в моменте не столь сильно, как мировой экономический кризис в 2008–2009 годах и пандемия COVID-19. Проблема заключается в том, что негативные явления приобретают хронический характер и становятся не столько кризисом, сколько хроническим состоянием, на которое накладываются вызовы и шоки текущего года.

В то же время морская торговля России продолжает развиваться. По данным АО «Морцентр», за первое полугодие 2026 года грузооборот морских портов России вырос на 5,8% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достиг 451,5 млн тонн.

Лишь на Балтике грузооборот сократился, в остальных бассейнах он вырос, зачастую двузначными темпами. Впрочем, статистика за январь—июль текущего года до сих пор не опубликована, что вызывает закономерное беспокойство, которое лишь отчасти может быть сглажено позитивными новостями вроде прибытия в Мурманский морской торговый порт первого контейнеровоза из Китая по Северному морскому пути.

 

Какие выводы можно сделать из последних событий?

Долгосрочное давление «политической турбулентности» на морскую торговлю продолжится. Но сама морская торговля продолжит расти, несмотря ни на что (в 2024 году ее объем составил 12,7 млрд тонн), пусть темпы ее роста и замедлятся. Процессы регионализации и фрагментации мировой экономики будут усиливаться и развиваться параллельно с процессами международного сотрудничества.

Гражданская инфраструктура и морские линии коммуникаций все больше становятся объектом как прямых атак, так и несилового воздействия в условиях «новой эпохи соперничества великих держав» и обострения региональных конфликтов. Развитие роботизированных боевых систем воздушного и морского базирования расширяют возможность воздействия на морскую торговлю даже сравнительно небольшими государствами. Реальны риски попадания таких систем и в руки террористических, экстремистских и преступных организаций, а также осуществления диверсий в киберпространстве против различных элементов системы морской торговли.

Для правительств соображения безопасности и устойчивости (столь модной нынче resilience) станут играть все большую роль по сравнению с соображениями экономической эффективности. Это будет сказываться на ставках, доходности, сроках и надежности доставки.

Рынок и его участники будут адаптироваться. Но снижение надежности и рост стоимости морских перевозок будут создавать давление, которое в наибольшей степени будут чувствовать развивающиеся и уязвимые страны. В сочетании с климатическими, демографическими и политическими вызовами это может порождать новые кризисы и очаги нестабильности. Будет усиливаться неравномерность экономического роста в различных странах и регионах. Проблемы инфляции, бедности, неравенства, голода в таких условиях будут усугубляться.

Все больше стран, особенно на пространстве Евразии, будут стремиться развивать диверсифицированную сеть сухопутных транспортных коридоров и искать альтернативные морские пути.

Будет расти спрос на компактные региональные форматы сотрудничества в сфере безопасности, в том числе построенные средними державами. Подобные процессы мы уже наблюдаем в Юго-Восточной Азии (в рамках АСЕАН) и на «большом» Ближнем Востоке (Мекканское соглашение).

США однозначно теряют роль гаранта безопасности глобальной системы мировой торговли, причем в значительной степени вследствие собственных действий. Притом что еще не так давно эта роль была одним из ключевых источников «легитимности» американоцентричного мира и лидерства США в мировой политике. В этих условиях будет возрастать роль других держав, в том числе таких как Россия, Индия, Китай, Индонезия и Турция, в деле обеспечения безопасности и стабильности морской торговли и международных транспортных коридоров вообще.

 

Что делать России?

Иные вызовы и угрозы диктуют крайне сложный выбор приоритетов, но судостроение, торговый флот и военно-морской флот, несомненно, находятся в числе важных инструментов обеспечения безопасности и развития страны. Российскому флоту необходимы не только атомные подлодки, но и многочисленные корабли для обеспечения ее национальных интересов в Мировом океане вдали от собственных границ, способные эффективно решать задачи в «мирное время» (а точнее ниже порога открытого конфликта, например, с НАТО) и в условиях «беспилотной революции».

Россия, несомненно, во многом континентальная держава. Но она, несомненно, также и морская держава. Россия не может отказаться от морской торговли и активной роли в Мировом океане. Наращивание международного и регионального сотрудничества со странами мирового большинства в сфере обеспечения морской безопасности должно быть в повестке дня, как и недопущение направленной против других стран политизации международного морского права и профильных международных организаций.

kommersant.ru

ИННОВАЦИИ

ПЕРВЫЙ В РОССИИ ПРОТОТИП БЕЗЭКИПАЖНОГО ВОДОРОДНОГО СУДНА ПРОШЕЛ ИСПЫТАНИЯ

Проверены ключевые параметры: плавучесть и устойчивость судна, осадка при заданной нагрузке, работоспособность удаленной системы управления, маневренность

В Сахалинском государственном университете (СахГУ) в рамках федерального проекта «Приоритет-2030» на базе Передовой инженерной школы «Инженерии островов» (ПИШ) завершились испытания прототипа безэкипажного водородного судна (БВС). Об этом сообщает пресс-служба СахГУ.

В ходе тестов в порт-ковше у села Стародубское были проверены ключевые параметры: плавучесть и устойчивость судна, осадка при заданной нагрузке, работоспособность удаленной системы управления, маневренность, а также длительность работы аккумуляторных батарей. Все запланированные цели достигнуты.

Проект реализуется с июня 2025 года. За это время была разработана и изготовлена механическая конструкция БВС. В 2026 году созданы система управления и силовая энергоустановка, установлены электромоторы, произведена общая сборка всех систем. Испытания подтвердили работоспособность всех ключевых элементов.

Руководитель проекта ПИШ Андрей Горбунов:

— Сложным было практически все, поскольку прототип безэкипажного водородного судна создается впервые в России. Многие конструкторские и технологические решения реализовывались впервые. Но трудности были преодолены, и по итогам испытаний мы достигли запланированных целей.

В испытаниях принимали участие сотрудники Передовой инженерной школы (лаборатория «Водородные технологии на транспорте», электротехническая лаборатория), студенты-бакалавры направления «Водородная энергетика», а также представители индустриального партнера СахГУ.

Исполняющий обязанности ректора СахГУ Алексей Огнев:

— Мы закладываем фундамент для новой отрасли — водородного судостроения и безэкипажной логистики. ОКР ведется в рамках стратегического технологического проекта «Интеллектуальные системы управления и беспилотные комплексы». Для нас принципиально важно, что в этой работе участвуют студенты: они не просто наблюдают, а своими руками создают новое судно. Именно такие проекты формируют компетенции, которые будут востребованы на Дальнем Востоке и в Арктике. Уверен, что наш прототип станет основой для серийных решений, а Сахалин — центром компетенций в этой сфере.

portnews.ru

ПЕРВОЕ В МИРЕ ОДОБРЕНИЕ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ БУКСИРОВКИ ВЫДАНО В КИТАЕ

Китайское классификационное общество (CCS) выдало 704-му научно-исследовательскому институту China State Shipbuilding Corporation (CSSC) первое в мире свидетельство об одобрении типа (Type Approval) интеллектуальной системы управления буксировочными операциями на буксирах, говорится в материалах разработчика.

Система предназначена для предоставления экипажу буксира информации в режиме реального времени, оценки рисков и поддержки принятия решений при выполнении буксировочных операций.

Система контролирует состояние буксирной лебедки, натяжение буксирного троса и длину его вытравливания, а также скорость, курс и параметры движения буксира. Для определения угла выхода буксирного троса с судна используются системы видеонаблюдения и технологии распознавания изображений.

На основе этих данных система оценивает состояние оборудования и безопасность буксировки. Она может формировать динамические предупреждения об опасных ситуациях, включая риск опрокидывания, а также выдавать экипажу рекомендации по выполнению операций.

Получение одобрения типа не означает, что технология уже введена в коммерческую эксплуатацию.

704-й НИИ планирует провести дополнительные испытания системы на судах и продолжить ее техническую разработку перед расширением применения на судах и выходом технологии на рынок.

CCS уже включило интеллектуальное управление буксировочными операциями в свою систему классификации. В Правилах классификации интеллектуальных судов 2024 года введена классификационная нотация Tx для интеллектуального управления буксировочными операциями, а в правилах классификации 2025 года — нотация i-Ship(Tx).

portnews.ru

Выражаем глубокую благодарность РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.