с 6 по 10 июня 2016 года принимает участие в выставке Posidonia-2016 – одном из крупнейших международных форумов морской индустрии, который каждые два года объединяет в Афинах (Греция) ведущих представителей отрасли. Об этом сообщает пресс-служба РС. Среди услуг, представленных на стенде РС, в этом году особое внимание будет уделено техническому сопровождению проектов по строительству судов для транспортировки углеводородов в ледовых условиях. «Греция – южная страна, арктическое судоходство, в области которого РС является признанным мировым экспертом, попадает в сферу интересов греческих судовладельцев. Так, например, в портфеле заказов крупного европейского оператора танкерного флота – греческой компании Dynacom Tankers Management – пять не имеющих аналогов в мире крупнотоннажных арктических газовозов, оборудованных высокотехнологичными системами мембранного типа для транспортировки сжиженного природного газа вместимостью до 172 000 куб. м, а также новые суда для перевозки газового конденсата. Строительство ведется при участии РС», – отмечается в сообщении. Суда для перевозки газового конденсата будут иметь высокий ледовый класс, ледокольную форму корпуса, оборудование, спроектированное для эксплуатации в условиях низких (до – 50 С) температур, а также две винторулевые колонки и сравнительно небольшую осадку (11,7 м) при дедвейте 44000 тонн. Как отметил генеральный директор РС Константин Пальников, сотрудничество РС с греческими судовладельцами имеет давнюю историю и сегодня, когда компании намерены наращивать присутствие в арктическом регионе, существуют прекрасные перспективы для дальнейшего развития. «Техническое наблюдение за судами ледового класса – одна из наиболее сильных сторон российского классификационного общества. Большой опыт и ледовые компетенции Регистра помогут нашим коллегам и деловым партнерам из Греции уверенно осваивать новый сектор рынка морских перевозок», – подчеркнул руководитель РС. Греция является одним из мировых лидеров в области судоходства. Под контролем греческих судоходных компаний находится более 30% мирового танкерного флота. С классом Регистра эксплуатируются более 60 судов под флагом Греции. Порядка 90 судов под техническим наблюдением РС находятся в собственности или управлении греческих фирм. Более 520 греческих компаний морской индустрии являются клиентами РС.
На класс Российского морского регистра судоходства (РС) на производственных площадках Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» (Калининград) началось строительство новой серии траулеров-сейнеров проекта SK-3101R. Проект SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse. Траулер предназначен для лова донным и пелагическим тралом, снюрреводом и кошельковой сетью. Выловленная рыба будет храниться в шести охлаждаемых морской водой грузовых танках (тип RSW) вместимостью около 800 куб. м. Передовая технология хранения позволит сохранять улов свежим в течение семи суток. Это будет первый подобный траулер-сейнер, строящийся на отечественном предприятии. Основные характеристики: длина габаритная – 50,6 м; ширина – 12 м; высота борта – 10 м; мощность главного двигателя – ок. 2200 кВт; валовая вместимость – 1140; дедвейт – 1260 т. Символ класса РС: KM(*) Ice3 AUT1 fishing vessel. Спуск на воду головного судна запланирован на июнь 2017 года. Вся серия будет поставлена заказчику в 2018 году. Справка: Рыболовный флот составляет треть от общего количества судов под флагом Российской Федерации, находящихся в классе Российского морского регистра судоходства. По данным на 1 июня 2016 года, на учете в Регистре состоит более 1100 рыболовных судов. Начало серийного строительства современных высокотехнологичных рыболовных судов даст новый импульс для развития стратегически важного для отечественной экономики направления.
Нижегородская верфь «Красное Сормово» и астраханский судостроительный завод «Лотос» будут строить в кооперации первые за постсоветское время пятизвездочные лайнеры для круизов по Каспийскому морю. Строительство начнется в ближайшее время. Об этом сообщил сегодня вице-президент по гражданскому судостроению Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Евгений Загородний, передает ТАСС. «У нас в стране суда такого класса не строились последние полвека. Сейчас решение принято, это будут два судна, их закладка будет практически одновременной. Заводы, которые их будут строить – астраханская верфь «Лотос» и нижегородская «Красное Сормово», – уточнил Загородний. По его словам, сейчас решается вопрос кооперации, в том числе сами верфи в ближайшее время должны предоставить «свое видение кооперационной цепочки». Такое тесное взаимодействие между заводами поможет удешевить затраты на строительство лайнеров. Загородний обратил внимание, что за основу этих проектов взяты элементы конструкции RST 27, которые в большом количестве уже строились и строятся на заводе «Лотос». При этом круизные лайнеры будут соответствовать самым высоким современным международным требованиям. «Фактически, это отель 5 звезд в самоходном исполнении на воде. На нем будут каюты разного класса, социальные зоны с возможностью проведения конгресс-мероприятий. Строительство будет идти в сжатые сроки – 2,5 года», – добавил Загородний. Ранее сообщалось, что круизный лайнер будет представлять из себя четырехпалубное судно длиной 141 м, шириной – 16,5 м, вместимостью 300 пассажиров. На нем будут расположены рестораны, тренажерные залы, спа-салоны, сауна и т.д. Стоимость одного лайнера составит примерно 2,5 млрд. рублей, срок окупаемости займет от 15 до 25 лет. Первое такое судно должны построить в 2019 году, заказчиком является ОАО «Московское речное пароходство».
Астраханский судостроительный завод «Красные баррикады» может войти в состав Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Она планирует завершить аудит предприятия в ближайшие 1,5 месяца, сообщил в интервью ТАСС губернатор Астраханской области Александр Жилкин. «Сейчас завод с экономической точки зрения оценивает компания ОСК, она проводит аудит предприятия с целью его возможного вхождения в корпорацию. В течение ближайших 1,5 месяцев работа будет завершена, – сказал Жилкин. – Мы очистим наш завод от долгов, и «Красные баррикады» будут иметь хорошие заказы уже не только от «Лукойла», но и от других компаний». Ранее «Лукойл» расторг договор с заводом «Красные баррикады» на строительство платформы жилого модуля N2 (ПЖМ-2) для каспийского шельфового месторождения имени Филановского. Как пояснил Жилкин, у нефтяной компании беспокойство вызвало именно финансовое положение верфи, которое стало причиной неудовлетворительного темпа строительства. «Достраивать платформу будет «Каспийская гидротехническая компания». При этом используется сборочная площадка и рабочая сила именно «Красных баррикад». Такое решение принял «Лукойл» в целях оказания максимальной поддержки предприятию», – отметил глава региона. Он также подчеркнул, что завод активно налаживает связи с иранскими компаниями. Подписано соглашение с компанией «Садид индастриал груп» (SADID Industrial Group) о строительстве пяти самоподъемных буровых установок для добычи нефти в Персидском заливе (стоимость одной платформы $200 млн – прим. ТАСС). Кроме того, астраханская верфь ведет переговоры с Национальной танкерной компанией Ирана о возможности выполнения их заказа на строительство крупнотоннажных танкеров. Завод «Красные баррикады» был основан более 110 лет назад, специализируется на строительстве судов различного назначения, буровых установок и платформ. Сотрудничает с российскими и зарубежными партнерами. ОСК – крупнейшая судостроительная компания России. В ее состав входит более 60 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов страны.
Глава «Транснефти» Николай Токарев пока исключает передачу Махачкалинского порта в управление Новороссийскому порту. Об этом он заявил ТАСС. «Мы такую перспективу исключаем в ближайшее время, – сказал он. – Махачкалинский порт у нас самодостаточный, живет своей жизнью. Теоретически такие предложения делались». Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП». Акциями НМТП владеют СП группы «Сумма» и «Транснефти» (50,1%), Росимущество (20%), структуры РЖД (5,3%) и дочерняя компания «Транснефти» ЗАО «Транснефть- Сервис» (10,5%). Остальные акции находятся у миноритариев и обращаются на свободном рынке. В 2014 году ООО «Порт Петровск», входящее в группу «Сумма» и владеющее 20 га земли в порту Махачкала, и ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» подписали соглашение о намерении по строительству новых терминалов в порту Махачкалы. Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии. Порт является важным стратегическим связующим звеном транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, другими странами региона и одним из основных составляющих крупного транспортного узла на юге России.
Северный морской путь поможет сэкономить государственные расходы за счет развития внутренних арктических перевозок и приносить прибыль от экспорта сырья, а также поддержит экономику приарктической зоны. Такое мнение высказал ТАСС первый заместитель председателя Морской коллегии при правительстве РФ, глава делового совета при Госкомиссии по вопросам развития Арктики Сергей Шишкарев. «Ряд проектов и программ по освоению Арктики могут быть не особо эффективными с точки зрения прибыльности, но значительно экономить госрасходы. Возьмем Северный морской путь: транзит зарубежных грузов по сравнению с Суэцем через арктический транспортный коридор не так эффективен, но нам выгоден каботаж (плавания коммерческих судов между морскими портами одного государства – прим. ТАСС) и внутренние арктические перевозки, а экспорт сырья и продукции Арктики даже сверхприбылен», – сказал Шишкарев. Ранее сообщалось, что на российском арктическом шельфе сосредоточено более 20% мировых запасов углеводородного сырья, морские биоресурсы могут добывать в промышленных масштабах. По расчетам эксперта, транзит судов через Северный морской путь – кратчайший судоходный маршрут между Европой и Азией – при всей затратности перевозок может приносить дивиденды при должном экономическом взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Европы. В частности, китайские суда уже прошли Северным морским путем. Что же касается инфраструктуры арктических портов и хабов, то, по словам Шишкарева, «инвестиции государства в нее, возможно, и не принесут ощутимой прибыли, но позволят сэкономить госрасходы на внутренние арктические перевозки, связанные с обеспечением северного завоза и обеспечением безопасности страны, а также опосредованно поддержат экономику этих городов за счет создания новых рабочих мест, привлечения специалистов». Первый замглавы Морской коллегии отметил, что перспективная задача развития Северного морского пути – организация всепогодной круглогодичной навигации. По его мнению, грузовые перевозки на тысячи километров в приарктической зоне будут играть решающую роль независимо от конъюнктуры мировых цен на углеводороды и полезные ископаемые в целом. Поэтому сейчас, по мнению эксперта, у администрации Северного морского пути первоочередная задача – обеспечить предсказуемость сроков доставки грузов за счет улучшения условий навигации. Конференция по экономическому развитию Арктики впервые состоится в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2016), который пройдет 16-18 июня.
Запланированная забастовка отменена после появления информации о том, что возникшая на предприятии ситуация будет решаться на федеральном уровне, сообщил представитель Махачкалинского морского торгового порта. Как писал “Кавказский узел”, сотрудники Махачкалинского морского торгового порта, недовольные назначением на пост генерального директора предприятия Андрея Гормаха, приняли решение приостановить все работы с 30 мая. Однако в этот же день руководство предприятия уговорило работников остановить забастовку. Сотрудники предприятия планировали продолжить забастовку в том случае, если Росморречфлот не отменит свое решение о назначении. В порту Махачкалы увеличено количество постов охраны, прибыла группа спецназа. Такие меры предприняты после получения информации о возможном рейдерском захвате предприятия, сообщили сегодня “Кавказскому узлу” в пресс-службе предприятия. Работниками предприятия принято решение об отмене забастовки, сообщил сегодня корреспонденту “Кавказского узла” представитель пресс-службы Махачкалинского морского торгового порта. “Решение об отмене, намеченной на 6 июня забастовки, портовики приняли в связи с полученной информацией о возможной встрече полпреда президента в СКФО Сергея Меликова, министра транспорта России Максима Соколова и главы Дагестана Рамазана Абдулатипова, где предполагается обсуждение возникшей вокруг порта ситуации, – сказал представитель предприятия. При этом, по его словам, полномочия руководителя предприятия возложены на заместителя гендиректора порта Мурада Хидирова. Руководить предприятием Мурад Хидиров будет “до того момента, как вопрос с руководителем порта будет урегулирован на федеральном уровне”, заметил представитель пресс-службы порта. Пресс-конференция и.о. руководителя порта Мурада Хидирова состоялась в Махачкале сегодня, передает корреспондент “Кавказского узла”. Как заявил в ходе пресс-конференции Мурад Хидиров, 26 мая истек пятилетний контракт, заключённый Росморречфлотом с гендиректором предприятия Ахмедом Гаджиевым. Вместе с тем Гаджиеву никто не сообщал о том, что для того, чтобы вновь возглавить предприятие, ему нужно принять участие в конкурсе по выбору гендиректора порта, сказал Хидиров. “Существует совместная позиция руководства Дагестана и аппарата полпреда президента в СКФО. Данная позиция предусматривает, что до преобразования ФГУП “Махачкалинский морской порт” в акционерное общество, руководство порта следует сохранить за Гаджиевым. И что дальнейшее решение о том, кто возглавит порт, примут акционеры после преобразования предприятия”, – сказал Хидиров. Как подчеркнул и.о. руководителя порта Мурад Хидиров, решать проблему “следует в правовой плоскости” и “за столом переговоров”. Хидиров также сообщил, что встречу Рамазана Абдулатипова, Сергея Меликова и Максима Соколова планируется провести после 12 июня. Ситуация вокруг порта связана с соперничеством двух экономических групп – Сулеймана Керимова и председателя совета директоров группы “Сумма” Зиявудина Магомедова, предположили опрошенные “Кавказским узлом” дагестанские журналисты.
В Хельсинки 6 июня 2016 года в рамках проведения международного конгресса CIMAC 2016 был представлен проект и технические характеристики новейшего финского ледокола «Polaris», сообщает пресс-служба финской корпорации Wartsila. IB Polaris является наиболее экологически чистым дизель-электрическим ледоколом из построенных когда-либо. Движительная установка использует в качестве топлива только дизель с низким содержанием серы и сжиженный природный газ, что значительно снижает загрязнение окружающей среды. Особенная конструкция корпуса и расположение компонентов движительной установки позволит свести к минимуму сопротивление льда и увеличить мощность ледокольного судна. Основной задачей IB Polaris будет ледокольная проводка и поддержка судов в ледовых условиях в Балтийском море. Многофункциональность IB Polaris позволит ему также выполнять операции по ликвидации разливов нефти, аварийную буксировку и проведение аварийно-спасательных работ в открытом море круглый год. Ледокол Polaris оснащен двухтопливными двигателями производства Wartsila (СПГ, низкосернистый дизель). В комплект поставки от Wartsila входил один 8-цилиндровый двигатель серии Wartsila 20DF, два 9-цилиндровых двигателя Wartsila 34DF, а также два 12-цилиндровых двигателя Wartsila 34DF. По условиям контракта Wartsila также будет в течение 5 лет оказывать услуги по обслуживанию всех двигателей и генераторов, включая запасные части, удаленную поддержку в режиме реального времени, проводить мониторинг для обслуживания по мере необходимости, и проводить курсы обучения персонала. Новый ледокол был представлен на конференции для СМИ, присутствовавших на Международном конгрессе CIMAC в Хельсинки, который собрал экспертов из ABB, Arctech, Финского транспортного агентства, Aker Arctic, Arctia, Wartsila, ILS и Lamor. Arctech Helsinki Shipyard Inc. создана в декабре 2010 года как совместное предприятие (50/50) ОАО «Объединенной судостроительной корпорации» и финского филиала южнокорейского судостроительного концерна STX. Сейчас судостроительный завод является 100% дочерней компанией ОСК. Верфь специализируется на строительстве судов для работы в суровых условиях Арктики, например ледоколов и других морских и специальных судов. Предприятие является лидером в разработке и применении технологических инноваций и имеет почти 150-летний опыт в судостроении. В компании работают около 580 сотрудников.
Клайпедский окружной суд 30 мая принял решение о банкротстве Литовского морского пароходства (Lietuvos juru laivininkyste) и инициировал процедуру ликвидации, сообщает ТАСС со ссылкой на отраслевой новостной сервис Splash 24/7. 10 июня кредиторы компании встретятся с администратором банкротства и обсудят процедуру ликвидации, претензии и продажу двух оставшихся судов. Процедура банкротства ЛМП была начата в декабре. Компания имеет активы стоимостью 31 млн. евро, и долги на 22,5 млн. евро, в том числе, долг перед работниками пароходства составляет 1,54 млн. евро. В начале мая на аукционе были проданы два балкера ЛМП, еще одно судно – на аукционе в марте. ЛМП было основано в 1969 году, 56,6% акций компании принадлежат государству, 40,5% – частным акционерам.
Кибербезопасность судов на сегодняшний день обеспечена недостаточно. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение журналистам в Гамбурге в рамках встречи, посвященной 27-й Международной морской выставке SMM-2016, высказал заместитель генерального секретаря Балтийского и Международного Морского совета (BIMCO) Ларс Роберт Педерсен. По его словам, в частности, вопросы безопасности в этой сфере недостаточно прорабатываются на уровне проектирования судов, не прояснена ответственность за вопросы обеспечения кибербезопасности судна, наблюдается низкая защищенность судовых информационных систем от вирусных атак. При этом компьютерная автоматизация на большинстве судов уже стала нормой. В настоящее время BIMCO в сотрудничестве с заинтересованными организациями ведет подготовку стандартов и руководств в этой сфере.
С 2000 года водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза. При этом наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса. Они отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначены для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», то есть универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Сейчас в постройке находятся 40 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда “Волго-Дон макс” класса – 33 (нефтеналивные суда – 13, комбинированные суда – 6, сухогрузные суда -14), самоходные грузовые суда других классов – 7 (танкер – 1, бункеровщики – 2, сухогрузные суда – 4). Следует отметить, что среди них 13 сухогрузных судов с трюмами для проектных грузов. Главная тенденция сегодня – строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией. Например, с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства. Или сверхполных судов смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью – танкера проекта RST27 (уже построено 33 судна и еще 7 в постройке) и судов, созданных на его базе, в том числе комбинированных и сухогрузных. Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является расшитие узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное – за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта.
Мировое судоходство в настоящее время переживает «идеальный шторм», в котором одновременно сошлось множество негативных факторов, таких как переизбыток тоннажа, неопределенность с ценами на энергоносители, низкая инвестиционная активность. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение журналистам в Гамбурге в рамках встречи, посвященной 27-й Международной морской выставке SMM-2016, высказал президент MacGregor Мишель ван Рузендааль. По его словам, в то же время имеются фундаментальные факторы, которые поддержат отрасль в будущем. Среди них эксперт выделил такие, как внедрение в судоходстве информационных технологий, рост населения и спроса, урбанизация и соответствующий рост спроса на энергоносители. Основными тенденциями в судоходстве, по мнению эксперта, станет образование новых альянсов, более тесное сотрудничество между компаниями отрасли, активное внедрение новых технологий и материалов.
Энергоэффективность новых судов к 2025 году будет на 30% выше энергоэффективности новых судов по состоянию на 2014 год. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз журналистам в Гамбурге в рамках встречи, посвященной 27-й Международной морской выставке SMM-2016, представил глава службы общественных связей Международной морской организации (ИМО, IMO) Ли Адамсон. По его словам, это произойдет за счет внедрения стандартов EEDI и SEEMP, на которые в данный момент уже сертифицированы 1600 ед. новых судов.
На мировом рынке в 2016 году активно работают 423 верфи против 992 в 2009 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные журналистам в Гамбурге в рамках встречи, посвященной 27-й Международной морской выставке SMM-2016, представил неисполнительный президент Clarkson Research Мартин Стопфорд. По его прогнозам, в 2016 году будет сдано 103 млн. тонн дедвейта, в 2017 году – 88,9 млн. тонн. По данным эксперта, с 2006 по 2015 год в среднем сдавалось по 112 млн. тонн дедвейта в год. По данным за 2014 год, доля Китая в общем объеме построенного дедвейта составляла 37%, Южной Кореи 35%, Японии 19%, Европы 2%.
Объем морских перевозок в мире по итогам 2016 года сократится на 2%. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные журналистам в Гамбурге в рамках встречи, посвященной 27-й Международной морской выставке SMM-2016 представил неисполнительный президент Clarkson Research Мартин Стопфорд. По его мнению, трендом будущего станет организация компактных «умных» судоходных компаний, управляющих флотом и логистикой с применением новейших спутниковых и информационных технологий, позволяющих автоматизировать и упростить шиппинговые операции и навигацию, организовать информирование менеджмента о происходящем в режиме реального времени. Также, по мнению эксперта, можно ожидать организации новых глобальных транспортных систем наподобие схем, используемых Amazon, Uber, UPS и др.
Внедрение стандарта Tier-III по выбросам окислов азота (Nox) с судов в зонах особого контроля NECA не составляет серьезной технологической проблемы. Такое мнение в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказал заместитель генерального секретаря Балтийского и Международного Морского совета (BIMCO) Ларс Роберт Педерсен. По его мнению, гарантировать стабильную работу соответствующих систем должны производители соответствующего оборудования, а предлагаемые технологии в этой сфере существуют и используются уже продолжительное время. Напомним, в соответствии с приложением VI Конвенции МАРПОЛ с 1 января 2016 года предусматривается снижение на 80% выбросов окислов азота с судов в районах контроля (NECA). В настоящее время в зоны NECA входит Североамериканская зона и Карибское море в США. Рассматривается возможность придания статуса зоны NECA Балтийскому и Северному морям.
Китайская компания «Цзиньхай» 30 мая 2016 года передала норвежскому заказчику – компании Sinoceanic – первый из 15 контейнеровозов, способных перевозить до 10 тыс. стандартных контейнеров, передает ИА «Сиеньхуа». Церемония передачи состоялась на базе компании «Цзиньхай» в Восточном Китае. Новому судну присвоено имя «MSC Palak». Отмечается, что новое судно отличается низким уровнем потребления топлива и выбросов.
На годовом общем собрании Международной палаты судоходства (ICS), состоявшемся в Токио (Япония) 2 июня 2016 года, был избран новый председатель – Эсбен Поулсон, представлявший судоходную ассоциацию Сингапура. Об этом сообщает пресс-служба ICS. Поулсон сменил на этом посту Масамичи Морука (Япония), который уходит в отставку после четырех лет пребывания в должности. «Возглавляя самую влиятельную международную торговую ассоциацию в отрасли, Поулсон будет служить в качестве ведущего представителя мировой судоходной отрасли, поддерживая взаимодействие с регулирующими организациями, такими как Международная морская организация (IMO) и Международная организация труда (ILO)», – говорится в сообщении. После избрания Пулсон в своей речи отметил, что его основная задача будет заключаться в том, чтобы ICS могла представлять точки зрения всех представителей отрасли. По мнению Поулсона, наиболее актуальным с точки зрения отрасли является вопрос о ее готовности к вступлению в силу Конвенции IMO по системам очистки балластных вод, а также взаимодействие с правительствами, особенно в США, чтобы преодолеть сохраняющиеся серьезные проблемы реализации Конвенции. Заместителями Эсбена Поулсона будут четыре вице-председателя: Джон Лирас (Греция), Карин Орсел (Нидерланды), Марк Мартечини (Либерия) и ХерардоБорромео (Филиппины). Эсбен Поулсон является председателем правления компании ENESEL PTE. LTD (Сингапур), в управлении которой находятся 14 крупных современных контейнерных судов (все зарегистрированы под флагом Сингапура). Поулсон имеет опыт работы в морской отрасли более 40 лет. На протяжении 20 лет он работал в компании Torm A/S на различных руководящих должностях в Гонконге, Лондоне, Копенгагене. До недавнего времени Поулсон был президентом и генеральным директором TORM SingaporePte. Ltd. Поулсон был избран президентом Ассоциации судоходства Сингапура в июне 2015 года, в которой он был членом Совета с 2007 года. Он также является членом Совета Морской и портовой администрации Сингапура (MPA) и членом Консультативной коллегии Морского фонда Сингапура. До своего избрания председателем ICS, Поулсон занимал пост вице-председателя и представлял Сингапур в Совете Международной палаты судоходства. Международная палата судоходства (ICS) является глобальной ассоциацией судовладельцев торгового флота. В ее состав входят национальные ассоциации судовладельцев из 36 стран, представляющих более 80% мирового торгового флота, включая судовладельцев в Азии, Европе, Северной и Южной Америки.
Бельгийская компания Euronav, которая специализируется на транспортировке сырой нефти, объявила о создании совместного предприятия с американской Diamond S Management и бермудской Frontline. Партнёры будут сообща управлять объединённым флотом танкеров класса Suezmax, который насчитывает 43 судна, включая новострои. Предприятие получило название Suezmax Chartering. Цель совместной работы – обеспечить большую гибкость графика перевозок и дать возможность более широкого выбора владельцам грузов. Заказчик сможет выбрать тот танкер, который находится ближе или будет доступен раньше. Это сведёт к минимуму «холостые» перемещения судов, что в свою очередь сократит рейсовые расходы и даже положительно скажется на окружающей среде за счёт уменьшения вредных выбросов в атмосферу. Frontline сообщает, что её вклад в общий флот составил 22 судна, 8 из которых находятся в процессе строительства – собственно, это все Suezmax’ы компании. Помимо этого её действующий флот насчитывает 21 танкер класса VLCC, 11 судов класса LR2 и восемь танкеров MR. «У нас с Euronav и Diamond S Management похожие взгляды на своевременность и безопасность доставки грузов, поэтому с ними будет легко работать, – считает генеральный директор Frontline Роберт Хвайд Маклеод. – Это те партнёры, работая с которыми мы можем быть уверены в абсолютной прозрачности ведения бизнеса». Флот Euronav насчитывает 22 Suezmax’а, четыре из которых находятся в частичном владении, и 31 танкер класса VLCC. «Мы уже приступили к выполнению обязательств по новым соглашениям, – заявляет генеральный директор компании Падди Роджерс. – Нельзя сказать, что у нас маленький флот, но он не обеспечивает желаемой мобильности в выполнении заказов. Совместное предприятие изменит ситуацию к лучшему».
Korea Development Bank (KDB) получит контроль над судоходной компанией Hyundai Merchant Marine (HMM), сообщает ТАСС со ссылкой на отраслевой новостной ресурс Splash 24/7. HMM намерена сократить уставной капитал за счет акций, принадлежащих дочерним компаниям группы, без выплаты компенсации. Это решение принято в рамках реструктуризации, направленной на урегулирование задолженности перевозчика, которая достигла 5 млрд. долларов. После сокращения капитала, доли Hyundai Elevator, Hyundai Global и председателя холдинга Хён Чжон Ун в HMM сократятся в общей сложности до 3,65%. На следующем этапе предполагается обмен долга на акции, в результате которого KDB станет крупнейшим акционером HMM. KDB является одним из наиболее влиятельных институтов в глобальной судоходной отрасли. Банку принадлежат ведущие судостроительные верфи Южной Кореи, ряд перевозчиков. HMM уверена, что под управлением и с поддержкой KDB ее положение стабилизируется. Компания сообщила, что по-прежнему рассчитывает присоединиться к THE Alliance. Компания проведет внеочередное собрание акционеров 15 июля.
Организаторы выставки – конференции Posidonia уверяют, что в этом году её посещаемость будет на 15% выше, чем в прошлом. Самое престижное мероприятие в морской отрасли пройдёт в Афинах, Греция, с 6 по 10 июня. Нынешняя Posidonia обещает стать крупнейшей за всю 50 – летнюю историю выставки. Для проведения мероприятия зарезервирована площадь в 40.000 м². Программа включает в себя 40 конференций и спортивных состязаний. На участие в выставке подали заявки 1.800 экспонентов из 89 стран мира. Осмотр экспонатов и посещение конференций в афинском Metropolitan Expo даст представителям индустрии возможность наладить деловые контакты. Своим высоким статусом Posidonia отчасти обязана тому, что Греция является бесспорным лидером индустрии. Страна контролирует 19,63% мирового флота: греческим компаниям принадлежит 4.585 судов, средний возраст которых составляет 11,2 года. Но помимо этого выставка, которая проводится раз в два года, интересна и сама по себе. В этом году она должна собрать около 20.000 посетителей. «Это в некотором роде юбилейная, 25-ая выставка, – отмечает директор мероприятия Теодор Вокос. – Она много значит для Греции сейчас, когда страна продолжает удерживать первенство на море несмотря на различные потрясения. Posidonia – это отражение греческого духа предпринимательства и умения приспосабливаться к новым условиям». Организаторами выставки Posidonia-2016 выступают Министерство морских дел и островной политики Греции, муниципалитет Пирея, Греческая палата судоходства, Союз греческих судовладельцев и другие организации национального масштаба. Страна пытается восстановить свой авторитет на международной арене проверенным способом – проведением дорогого и масштабного мероприятия. «Греция выполняет важную функцию в мировой экономике, – считает Теодор Вениамис, президент Союза греческих судовладельцев. – Давайте посчитаем: 90% товаров в мире перевозится морским путём, а Греции принадлежит 20% мирового флота и 50% европейского. Получается очень солидный вклад в мировую торговлю, который поможет стране пережить экономический кризис и напряжённость в отношениях с Евросоюзом. И этим Греция обязана судоходству».
Десять судов из ста, проинспектированных портовым управлением Шанхая, не соблюдают экологические стандарты, которые были установлены в этом порту 1 апреля нынешнего года. В конце прошлого года Китай разрешил одиннадцати ключевым портам установить собственные нормы загрязнения воздуха с судов, стоящих у причала. Новые требования можно вводить с 1 января этого года. В большинстве случаев они регламентируют вид топлива, которое следует использовать в портовых водах. Право ввести собственные нормы получили порты Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чжуцзян, Шанхай, Нинбо-Чжузянь, Сучжоу, Наньтунь, Тяньцзинь, Циньхуандао, Таншань и Хуанхуа. Шанхай первый воспользовался этой возможностью с целью снизить загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами PM 2,5 в порту и его окрестностях. PM 2,5 – это вредные частицы диаметром не более 2,5 микрометра, которые не улавливаются фильтрами воздуха. Поэтому единственный способ снизить их содержание в атмосфере порта – заставить суда использовать малосернистое топливо, что и было сделано в Шанхае. Чтобы закрепить новый стандарт, портовое управление Шанхая провело в апреле-мае этого года серию инспекций. В общей сложности было проверено 108 судов, находящихся в порту. Оказалось, что 37 из них загрязняют воздух свыше нормы в зонах эмиссионного контроля на реке Янцзы, а 10 вообще не используют предписанное малосернистое топливо. Суда отделались предупреждением и настоятельной просьбой либо сменить топливо, либо установить оборудование, которое снизит вредные выбросы. В настоящий момент Китай работает над созданием новых зон эмиссионного контроля (ECA) в дельтах рек Чжуцзян и Янцзы, а также в Бохайском заливе. В этих зонах суда будут обязаны с 1 января 2019 года использовать топливо с содержанием серы менее 0.5%. Проблема загрязнения воздуха с судов становится всё более актуальной для Китая, на территории которого расположены семь из десяти самых загруженных портов мира. Через них, к примеру, проходит 30% всего контейнерного оборота на планете. Города, где находятся эти порты, относятся к самым густонаселённым мегаполисам мира. В результате миллиарды китайцев вынуждены дышать серными выхлопами. Китай пытается решить проблему, вводя новые требования к заходящим в страну судам. Но, как показал опыт Шанхая, одно дело – ввести, и другое – заставить выполнять.

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ПРИЗЫВ К ДЕЙСТВИЯМ ПО ВНЕДРЕНИЮ В СЕКТОРЕ ШЕЛЬФОВОЙ НЕФТЕГАЗОДОБЫЧИ КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Для трансформации культуры безопасности в шельфовой нефтегазовой промышленности необходимы изменения. Об этом говорится в новом докладе Национальных академий наук, инжиниринга и медицины. В докладе утверждается, что индустрия должна внедрить рекомендацию Национальной комиссии по разливу нефти и шельфовому бурению «Deepwater Horizon» компании «BP», в которой требовалось создания независимой организации по работе с вопросами защиты окружающей среды, без наделения её пропагандистскими функциями. Центр безопасности на морских объектах, созданный Американским институтом нефти (API) сразу же после выброса и разлива нефти с платформы, мог бы самостоятельно от API, работать над реализацией этой задачи, отмечается в исследовании. Перемещение индустрии от мелководья на воды глубиной до 10тыс. футов увеличило угрозы для рабочих, занятых, по сути, в опасной профессии. Порядка 75 операторов, 17 подрядчиков по буровым работам и свыше 1000 подрядчиков/субподрядчиков ведут работы в Мексиканском заливе. Из-за разницы между перспективами безопасности и экономическими интересами, не все оффшорные нефтегазовые компании относятся к одной отраслевой организации, придерживающейся единой позиции по безопасности, отмечается в докладе. На пути установления и внедрения согласующихся задач в области практики и культуры безопасности есть несколько препятствий, среди которых: изменения в типе организаций, имеющих право работать на бурении одиночных скважин; разнородность методов работы, например, в области контроля и подготовки; разное отношение работников к безопасности, а также их образование. В целом индустрия должна подготовить дополнительное руководство по ожидаемому эффекту от культуры безопасности. Регуляторы, Бюро безопасности и экологического правоприменения (BSEE), Береговая охрана США и Управление по безопасности трубопроводов и опасным материалам должны принять участие в этой работе и способствовать гарантии согласованности. Кроме того, министр внутренних дел и командующий Береговой охраной США должны побудить наиболее заметных лидеров шельфовой индустрии отстоять выделенные BSEE 9 отличительных признаков эффективной культуры безопасности и разработать руководство по её оценке, повышению, и содействию обмену информацией и опытом в сфере продвижения культуры безопасности. BSEE определил следующие черты эффективной культуры безопасности: приверженность руководства ценностям безопасности и действиям по её обеспечению; достойные условия труда; условия для постановки вопросов; эффективный обмен информацией об экологической безопасности; личная ответственность; внимательное отношение; определение угроз и управление рисками; рабочие процессы; и непрерывное стремление к совершенствованию. Операторы и подрядчики должны регулярно с помощью разных методик оценивать собственную культуру безопасности, говорится в докладе, поскольку один-единственный подход не даёт полной картины о её состоянии. При изучении аварий в шельфовой нефтегазовой индустрии единодушно выделяется одна общая проблема – отсутствие полных и точных сведений, связанных с происшествиями и потенциально опасными ситуациями. Поэтому, регуляторы и индустрия должны определить факторы, необходимые для понимания предвестников аварии, определить какие данные должны быть представлены и каким регулирующим агентствам, собирать и анализировать данные на постоянной основе и обмениваться полученными сведениями во всей индустрии.

«Maritime–executive.com»

ClassNK ВЫПУСТИЛ ОБНОВЛЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО СОБЛЮДЕНИЮ НОРМ УРОВНЯ ШУМА

Одно из ведущих классификационных обществ — японское ClassNK — выпустило второе издание Руководства по соблюдению обязательного кодекса по уровням шума на борту судов (Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships).

Первое такое Руководство общество выпустило в июле 2014 года, когда Кодекс по уровням шума на судах стал обязательным. В этом документе ClassNK обобщил основные принципы пересмотренного Кодекса, общий метод предотвращения шумов и ответил на наиболее часто задаваемые вопросы. Второе издание Руководства добавило к первому последние результаты научных исследований и выводы ряда посвященных этому вопросу дискуссий, прошедших на 95-ой Сессии Комитета по Морской Безопасности (MSC95). Основываясь на результатах собственной научно-исследовательской программы Joint R&D for Industry Program, ClassNK теперь относит переборки и палубы, включающие стальные пластины толщиной равными или более 6 мм, к имеющим коэффициент усиленной звукоизоляции, равный 35 дБ, этот уровень шумоизоляции Кодекс требует между каютами, и на этот уровень будут ориентироваться при проектировании конструкции судов.

С полным текстом Руководства по соблюдению обязательного кодекса по уровням шума на борту судов (Mandatory Code on Noise Levels on Board Ships) можно ознакомиться на официальном сайте ClassNK, для этого перейдите по ссылке www.classnk.com и зарегистрируйтесь, кликнув “My Page Login”.

Fairplay.ihs.com

РЕКОМЕНДАЦИИ МАКО ПО ДЕЙСТВИЯМ В ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ

По итогам прошедших недавно в рамках ИМО дебатов на тему предоставления убежища терпящим бедствие судам, Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) опубликовала рекомендации, касающиеся минимальной технической поддержки судов, которым требуется помощь, включая предоставление безопасной гавани — Порта-Убежища. Данные рекомендации будут полезны всем владельцам, операторам и менеджерам судов в том случае, когда им придётся выбирать поставщика услуг по аварийной поддержке судна, так как они чётко определяют минимальный уровень поддержки, который следует ожидать от поставщика этих услуг. Выбрав поставщика аварийной технической и информационной поддержки с учётом всех этих рекомендаций МАКО, владельцы, операторы и менеджеры судов могут быть уверены, что их поставщик обладает всеми необходимыми средствами и возможностями для того, чтобы в нужный момент предоставить скорую техническую помощь судну в аварийной ситуации, и при этом действовать в соответствии со всеми соответствующими международными и региональными положениями и правилами. В чрезвычайной ситуации безопасные действия по защите судна, экипажа, груза и окружающей среды не всегда очевидны. Команда судна и управление компании нуждаются в быстрой и точной технической информации о последствиях тех или иных предлагаемых мер по ликвидации неисправностей. Задача службы реагирования на аварийные ситуации — оказать незамедлительную техническую поддержку капитану судна и другим уполномоченным лицам в чрезвычайной ситуации путём оценки остойчивости поврежденного судна и остаточной продольной прочности судна.

Быстро оказать техническую поддержку судну возможно лишь при соблюдении следующих условий:

-служба реагирования на аварийные ситуации работает в круглосуточном режиме без праздников и выходных

-результаты расчётов могут быть переданы с помощью компьютерных программ

-модели судна приготовлены заранее

Текст данных Рекомендаций можно загрузить бесплатно, перейдя по ссылке: http://www.iacs.org.uk/document/public/Publications/Guidelines_and_recommendations/PDF/Rec._No._145_pdf2856.pdf

maritimeprofessional.com

БЕЗБУМАЖНЫЙ ЖУРНАЛ УЧЁТА НЕФТЯНЫХ ОПЕРАЦИЙ – ПОПЫТКА СОКРАТИТЬ КОЛИЧЕСТВО ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Программное обеспечение, которое заменяет традиционные журналы учёта нефтяных операций (ORB), может помочь судовладельцам и экипажам судов избежать дорого обходящихся задержаний судов в портах и миллионных штрафов.

Либерийский регистр и расположенная на Кипре консалтинговая фирма «Prevention at Sea Ltd» представили электронный журнал учёта нефтяных операций, который они назвали e–ORB. Одно из многих его преимуществ состоит в предотвращении судебных исков и уголовных дел, которые могут возникнуть в результате неточных записей о проведенных на судне нефтяных операциях. Несоблюдение правил ведения журналов нефтяных операций и незаконный сброс с судов нефтесодержащих отходов с помощью так называемой “магической трубки” давно являются распространенными умышленными способами, с помощью которых пытаются обойти Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, известной как МАРПОЛ. “Мы убеждены в том, что многие ошибки, допускаемые при внесении записей в журналы учёта нефтяных операций, являются результатом организационных пробелов, а не умышленного несоблюдения МАРПОЛ,” – сказал вице-президент Либерийского регистра Кристиан Моллитор (Christian Mollitor). “Тем не менее, последствия неправильных записей об управлении нефтесодержащими отходами могут быть очень серьезными, вплоть до привлечения к уголовной ответственности.”

Представители «Prevention at Sea Ltd» отметили следующее: “Наша цель заключалась в разработке продвинутого программного средства для моряков, которое бы исключало несоответствия в ведении журнала, и всё это — без отрыва пользователей от их повседневных обязанностей”. Компания пояснила, что приложение было разработано, чтобы либо помогать морякам при заполнении обычного журнала ведения нефтяных операций, либо чтобы заменить его электронной версией. Данные могут записываться с помощью сервера, установленного на судне, а доступ к ним возможен из нескольких рабочих станций. Разработчики из компании «Prevention at Sea Ltd» утверждают, что данное программное обеспечение исключит возможность утери журнала учёта нефтяных операций, расхождений между записями и фактической ёмкостью сепаратора нефтесодержащих вод, а также поддельные записи в журнале. Данное программное приложение было сертифицировано Lloyds Register.

Согласно правилам МАРПОЛ, только нефтесодержащие воды из льял машинного отделения (льяльные воды), содержащие менее 15 частей нефти на миллион частей воды, можно сбрасывать непосредственно за борт. Все сбросы должны быть документально подтверждены в журнале учёта нефтяных операций.

В США штрафы за такие нарушения МАРПОЛ могут достигать огромных сумм. Так, в апреле этого года за подобные нарушения норвежский судовладелец «DSD Shipping» был оштрафован на USD2.5 млн., а члены экипажа, работавшие на танкере этой компании – «Stavanger Blossom» – были приговорены к тюремным срокам. В своем ежегодном отчёте инспекции государственного портконтроля, опубликованном 3 июня, Береговая охрана США пообещала продолжать бороться с нарушителями МАРПОЛ. Отчёт показал, что нарушения МАРПОЛ, связанные с загрязнением моря нефтесодержащими отходами, увеличились за 2015 год на 12% по сравнению с предыдущим годом.

Fairplay.ihs.com

НОРВЕЖСКИЙ ПЕНСИОННЫЙ ФОНД «KLP» СТАВИТ ПОД СОМНЕНИЕ УСПЕХИ В ОБЛАСТИ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ

В конце мая был опубликован доклад о рисках нарушения прав человека и экологических угрозах, связанных с разделкой судов на полуострове Индостан. В нем выдвигается на первый план постоянные споры касательно Свидетельств о соответствии Гонконгской конвенции (Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов — примеч. КРОУ ЦИА) и ограничениям «Правил Европейского союза по утилизации судов». Доклад носит название «Практика утилизации судов в Бангладеш, Индии и Пакистане». Исследование последствий разделки судов на береговой линии для прав человека и экологии, с точки зрения инвесторских перспектив, была проведена по заказу «KLP», крупнейшего в Норвегии пенсионного фонда, и выполнена Институтом международного права и политики. В исследование анализируются практики утилизации судов в Бангладеш, Индии и Пакистане. С сентября 2015 года японское классификационное общество «ClassNK» выдало Свидетельства о соответствии четырем судоразделочным площадкам в Аланге, Индия. «ClassNK» выдает свидетельство тем мощностям по утилизации судов, которое прошли проверку на соответствие Гонконгской конвенции. Однако, в докладе говорится, что сертификация стала причиной споров относительно критерия, который использует «ClassNK» для выполнения сертификации, а также интерпретации классификационным обществом самой конвенции. По утверждению экологической организации «Bellona», несмотря на наличие на верфях постоянных сооружений, отходы всё равно сбрасываются в зону приливов. «Bellona» спрашивала, почему средства массовой информации и неправительственные организации получают отказ в доступе на верфи для того, чтобы убедиться, действительно ли там выполняются требования Гонконгской конвенции. «ClassNK» называет непроницаемые настилы главным критерием получения свидетельства, но неправительственная организация «Shipbreaking Platform» отмечает, что не все сертифицированные верфи, в местах проведения разделки судов, имеют непроницаемые настилы, В исследовательской работе указывается, что тогда как ряд судоразделочных предприятий в Индии достигли успеха, открытым остается вопрос о том, до какой степени решаются вопросы с реализацией прав человека и защитой окружающей среды. Ведущие неправительственные организации и СМИ рассчитывали присоединиться к делегации, посетившей в апреле 2016 года судоверфи в Аланге, однако, в конце концов, они получили отказ. Кроме того, в докладе говорится, что судовладельцы, сменой флага своих судов, могут с лёгкостью обойти новые «Правила Европейского Союза по утилизации судов». Правила нацелены непосредственно на суда, плавающие под флагом государств-членов ЕС – одобренные мощности по утилизации судов, практикующие методы безопасного и экологически рационального демонтажа судов. «Слабые системы обеспечения соблюдения правил продолжат мешать внедрению международных стандартов в странах, в которых размещаются судоразделочные предприятия. Отсюда высокий уровень проблем с решением экологических вопросов и сложности в области прав человека, связанных с разделкой судов на пляжах Южной Азии. Они сохранятся и в будущем, тем не менее, вопрос в том, как судоходные компании реагируют на требование об устойчивой и безопасной практике утилизации судов». В докладе приводятся доводы в пользу того, что ответственность компаний, оперирующих на мировом рынке, не стоит на месте, а начинает оказывать неблагоприятное влияние на права человека во всей цепочки создания добавленной стоимости. К международным стандартам, с помощью которых можно измерить степень корпоративной ответственности, относятся Руководящие принципы ОЭСР для многонациональных предприятий и Руководящие принципы предпринимательской деятельности в аспекте прав человека (ООН). От компаний требуется выполнение надлежащей и рискоориентированной проверки в отношении прав человека, а также влияния хозяйственной деятельности на экологию, в том числе цепочку поставок. Для судоходных компаний данное условие влечет за собой принятие пожизненной ответственности за своих суда, как рекомендовано Ассоциацией норвежских судовладельцев, говорится в докладе. В предисловии, главный исполнительный директор «KLP», Ховард Гулбрандсен (Håvard Gulbrandsen) говорит: «Надеемся, что доклад поможет повысить осведомленность о серьёзных рисках для человека и окружающей среды от утилизации судов на пляжах, которое в силах оказать негативное влияние на компании судоходной индустрии, их клиентов и прочих инвесторов […] “KLP” рассчитывает содействовать совместной работе инвесторов и компаний по улучшению условий труда и состояния окружающей среды. Судоходная отрасль есть и будет важной частью портфеля норвежских инвесторов в обозримом будущем. Задача “KLP” – работать над будущим, в котором приемлемая утилизация судов станет отраслевым стандартом».

«Maritime–executive.com»

УЧЁНЫЕ ИССЛЕДУЮТ САЖИСТЫЕ ВЫБРОСЫ ОТ СУДОВ

Научно-исследовательский проект по изучению выбросов чёрного углерода приближается к стадии разработки метода измерения судовых выбросов.

Технический исследовательский центр Финляндии (VTT Technical Research Centre of Finland), Финский метеорологический институт, Технологический университет Тампере и Университет Турку объединили усилия в международном проекте «Судовые выбросы в арктическом регионе» (Shipping Emissions in the Arctic), цель которого — разработать более надёжный метод измерения сажистых выбросов (черного углерода) от судов. Неполное сгорание генерирует твердые частицы сажи, содержащие черный углерод, который нагревает атмосферный воздух и вреден для здоровья. «Необходим надёжный метод измерения сажистых выбросов от судов, особенно сейчас, когда ИМО оценивает необходимость контроля таких выбросов, а надёжного способа измерения нет», – говорит один из участников проекта. В настоящий момент не определено никаких конкретных международных экологических норм для сокращения выбросов черного углерода с судов, так же как нет стандартизированной технологии их измерения. Критическое рассмотрение выбросов черного углерода от судоходной деятельности носит срочный характер, так как твердые сажистые частицы являются основным фактором потепления климата в Арктическом регионе, считают участники исследования. Черный углерод имеет особенно выраженный эффект на изменение климата в Арктике из-за его влияния на отражающую способность снега и льда. Данное исследование призвано помочь при подготовке к ужесточению международных экологических норм и правил. Более точная информация о влиянии выбросов от различных видов топлива будет очень полезна разработчикам топлива и производителям двигателей. Кроме того, результаты исследования можно будет использовать для уточнения моделей судовых выбросов и корректировки глобальной инвентаризации вредных выбросов. Прошлой осенью в лаборатории VTT в Эспоо (Финляндия) были проведены испытания с использованием дизельного двигателя мощность 1,6 МВт, который соответствует типичному вспомогательному судовому двигателю. Таблица условий проведения испытаний была достаточно расширенной для того, чтобы её результаты можно было признать применимыми на международном уровне. Было протестировано 4 вида топлива, три из которых содержали разное количество серы (0,1%, 0,5% и 2,5%), а 30% четвертого вида топлива составлял содержащий кислород био-компонент. «Первоначальные результаты уже позволили выявить важнейшие параметры при измерении черного углерода. Эти параметры следует использовать для получения более достоверных измерений. Нагрузка двигателя и вид топлива оказывали самое большое влияние на выбросы черного углерода от того двигателя, который мы испытывали», – объясняет один из исследователей. Следующим этапом проекта станет подтверждение результатов испытаний в реальных условиях — на судне, оборудованном самой современной техникой, включая скрубберы (очистители отработанных газов). Также, исследование будет включать производственный потенциал измерений выбросов. Испытания по измерению выбросов от двигателей выгодно дополнили результаты другого исследовательского проекта в области технологии измерения выбросов – HyperGlobal; во время проведения испытаний оборудованный датчиками мультикоптер (беспилотный летательный аппарат с произвольным числом несущих винтов) производил замеры содержания диоксида серы в воздухе над дымовой трубой.

Maritime–executive.com

ДОЛЖНА ЛИ ПРОДОЛЖАТЬ СУЩЕСТВОВАТЬ КОНТАКТНАЯ ГРУППА, ЕСЛИ КОЛИЧЕСТВО ПИРАТСКИХ АТАК ПРИБЛИЖАЕТСЯ К НУЛЮ?

В связи с падением практически до нуля числа пиратских нападений у берегов Сомали, есть ли потребность международного сообщества в существовании Контактной группы? Для обсуждения этого вопроса на Сейшельских островах состоялась встреча Контактной группы по борьбе с пиратством у берегов Сомали (CGPCS). 19-ая пленарная сессия CGPCS открылась 31 мая. По словам заместителя руководителя Контактной группы Жака Белла (Jacques Belle), оказавшись перед лицом новых морских угроз, делегаты должны будут решить вопрос о будущем мандате и структуре контактной группы. «Нападения пиратов пошли на спад, однако, в Индийском океане присутствует и другие морские угрозы. Участники сессии должны выразить своё мнение касательно дальнейших действий», – рассказал Белл. CGPCS – это международный механизм управления, учрежденный в Нью-Йорке в январе 2009 года с целью содействия обсуждениям и координации действиям среди государств и организаций для подавления пиратства в Сомали. В настоящее время участниками форума являются более 60 стран и международных организаций. Сейшельский архипелаг, состоящий из 115 островов и располагающийся в восточной части Индийского океана, оказался на передовой борьбы с пиратством в названном регионе. В январе текущего года Сейшельские острова возглавили CGPCS. На открытии сессии, вице-президент Сейшельских островов Дэнни Форе (Danny Faure) заявил, что обеспечение безопасности на долговременный период и процветание оставались конечной целью островного государства. «Облик морской преступности эволюционирует, что и являет собой проблемы. Почивание на лаврах собственного успеха в силах отбросить нас назад к борьбе с данным видом преступной деятельности», – Форе. Несмотря на тот факт, что за последние несколько лет пиратские атаки у побережья Сомали приблизились практически к нулевой отметке, вице-президент указал, что нет места для самодовольства – CGPCS должна быть динамичной в своем ответе и противодействию всем формам морской преступности. Джоэл Морган (Joel Morgan), председатель Контактной группы, упомянул о необходимости дальнейшего усиления и наращивания региональных сил. Кроме того, он добавил, что регион рассчитает на поддержку международного сообщества. По словам Моргана, непрерывные отчеты о террористических атаках и прочих связанных с ними угрозах, как то контрабанда наркотиков и оружия, доказали до какой степени может быть уязвим мир и, особенно, наш регион, если не справиться с перечисленными рисками. «Операции по обеспечению безопасности на море должны продолжаться. Борьба с угрозами должна эволюционировать по мере развития самих этих опасностей. Это необходимо сделать, так как мы гарантируем верховенство закона в регионе и, там где требуется, наращиваем силы», – отметил Морган. Генеральный прокурор Сомали Ахмед Али Дахир (Ahmed Ali Dahir) указал, что его правительство приветствовало инициативы, содействующие наращиванию потенциала его государства, защите Исключительной экономической зоны страны и судебному преследованию преступников. Дахир посетил главное исправительное учреждение, тюрьму Montagne Posee Prison на острове Маэ, в котором содержаться 20 сомалийских пиратов. Он поблагодарил руководство за гуманное обращение с ними и проявленное к ним сострадание. На последней встрече CGPCS, прошедшей в феврале в Мумбаи, Индия, члены группы одобрили дальнейшую регионализацию работы группы и работу над стратегией устойчивого перехода в качестве главной задачи. Среди прочих вопросов, обсуждаемых на встрече, оказалось расширение мандата CGPCS и охват вопросов по морской безопасности, в том числе незаконное рыболовство и случаи пиратства в других регионах, а именно в Западной Африке и Юго-Восточной Азии. В интервью Белл рассказал, что все эти рекомендации будут решены на предстоящей сессии группы и «надеемся, что в пятницу (03.06.201), к моменту окончания мероприятия, мы придем к единому мнению». Во время однонедельной встречи делегаты также смогут посетить суд, Береговую охрану Сейшельских островов и Региональный центр объединения сил и правоприменения для обеспечения безопасности и защиты на море (REFLECS3).

«Hellenicshippingnews.com»

ISWAN ЗАПУСКАЕТ ОБНОВЛЕННУЮ ВЕРСИЮ РУКОВОДСТВА ПО ПОДГОТОВКЕ К ПИРАТСКИМ АТАКАМ

Морская благотворительная организация ISWAN (Международная сеть по оказанию помощи морякам) выпустила обновленную версию своего «Руководства по надлежащей практике для судоходных компаний и агентов по укомплектованию экипажей» («Good Practice Guide for Shipping Companies and Manning Agents»).

Мишенью пиратов и вооруженных грабителей по-прежнему остаются моряки. По сообщениям благотворительной организации, на настоящий момент в разных частях мира различными группировками на берегу удерживаются в плену порядка 100 моряков. Интервью с моряками, освобожденными после нападения и взятия в заложники, даёт основание считать, что те, кто был заранее информирован о том, что следует ожидать во время нападения или взятия в плен, способны лучше справиться с ситуацией, в отличие от тех, кто такой информации не получал. Сведения о том, как вести себя, по всей видимости, сыграли важную роль в первоначальном ответе на инцидент и помогли им понять ситуацию, и справиться с ней. По этой причине, компании должны быть хорошо подготовлены, заявляет ISWAN. Руководство охватывает передовой опыт в области поддержки моряков и их семей до, вовремя и после происшествия. Психологическая реакция на травматическое переживание может случиться в течение нескольких дней, недель и месяцев после инцидента. Реакцию можно активировать с помощью напоминания через органы чувств, например, через схожесть запахов и звуков. Иногда психологический ответ нормальный. Проблемы в период восстановления решаются со временем, при условии соответствующей поддержки со стороны семьи, коллег, компании и других организаций помощи. Моряки могут проявить посттравматическую психологическую реакцию, куда относится посттравматическое стрессовое расстройство, депрессия, тревожное расстройство и проблемы с употреблением наркотических средств, требующие профессиональной экспертизы и лечения специалистами в области психического здоровья. Компаниям рекомендуется активно поддерживать возвращение к работе пострадавших моряков. Однако, такие моряки и их семьи могут пережить повышенный уровень стресса после возвращения к работе и перехода через пиратоопасные районы. В связи с этим, компаниям следует сформировать культуру, которая будет содействовать тому, чтобы моряки могли обратиться за помощью, когда она им потребуется, говорит ISWAN, Руководство было обновлено при содействии Международной палаты судоходства, Международного морского бюро, Международного совета морских работодателей и Международного морского форума нефтяных компаний. Документ ориентирован на дополнение существующих процессов компаний и включает положительный опыт работы с более чем 200 моряками, удерживаемых в пиратском плену, а также их близкими.

«Maritime–executive.com»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

РОБОТЫ НЕПТУНА

Сжиженный газ, роботы-траки и киберсудоходство – будущее водного транспорта, которое зарождается уже сегодня. В Гамбурге журналистам продемонстрировали работу СПГ-баржи и автоматизированного контейнерного терминала, а также рассказали о перспективах и рисках кибертехнологий в судоходстве, испытывающем не лучшие рыночные времена.

Играя ящиками

Портовая и судоходная отрасль будет развиваться в направлении все большей автоматизации всех процессов и использовании альтернативных видов топлива. Такое мнение журналистам в ходе пресс-тура, организованного в преддверии 27-й Международной морской выставки SMM-2016, которая состоится 6-9 сентября в Гамбурге (Германия), высказали представители ведущих отраслевых компаний и организаций. Так, на контейнерном терминале Гамбурга CTA компании HHLA уже полностью автоматизирован процесс перевозки контейнеров от склада к STS-кранам и наоборот – траки даже не имеют кабины для водителя и делают все сами. Кроме того, в планах гамбургского терминала – автоматизация проверки контейнеров, прибывающих в порт на поездах. Для этого планируется построить «железнодорожные ворота», которые будут автоматически считывать информацию о контейнерах. Это позволит значительно ускорить процесс проверки информации о контейнерах, исключить лишние передвижения людей на автотранспорте, сэкономив на этом, а также снизив выбросы CO2. Автоматизация контейнерной логистики – не просто дань моде и некоторая оптимизация расходов, но и насущная необходимость для тех терминалов, которые намерены обрабатывать мега-контейнеровозы. Строительство судов все большей и большей вместимости – это очевидный тренд рынка морских контейнерных перевозок и порты-хабы просто вынуждены приспосабливаться к нему. Так, по словам исполнительного вице-президента классификационного общества DNV GL Ян-Олафа Пробста, в мировом судостроении наблюдается ситуация, когда общее количество судов практически не растет при том, что растет совокупный дедвейт, что свидетельствует об увеличении средней вместимости мирового торгового флота. Между тем, по данным, приведенным неисполнительным президентом Clarkson Research Мартином Стопфордом, в настоящее время наблюдается сильная перенасыщенность судоходного рынка дедвейтом при одновременном замедлении роста перевозок. Так, по прогнозам на конец 2016 года общий объем морских перевозок в мире вырастет всего лишь на 2% против 2,8% в 2015 году и 9,3% в 2010 году. Замедление прироста объема перевозок наблюдается с 2010 года. В то же время, средняя потребность в тоннаже за период с 2006 по 2015 год оценивается в 65 млн. тонн в год при среднем вводе тоннажа в 112 млн. тонн в год. По прогнозам, в 2016 году будет сдано 103 млн. тонн тоннажа, в 2017 году – 88,9 млн. тонн. В 2016 году, по прогнозу, будет размещено судостроительных заказов совокупным дедвейтом на 42 млн. тонн – это минимальный с 1998 года уровень. В условиях его переизбытка ожидается закрытие десятков верфей. Так, в 2009 году активно работали на мировом рынке 992 верфи, в 2016 году – лишь 423 верфи. Сложная ситуация на судоходном рынке отражается и на доходах отраслевых компаний. Так, индекс усредненных дневных доходов судов Clarksea Index с 2009 года так и не восстановился до докризисного и держится, в среднем, на уровнях, характерных для периода до 2000 года (в среднем $12 тыс. в день). На помощь судоходству в этих условиях, помимо роста вместимости судов и создания новых альянсов, приходят новые технологии, позволяющие снизить издержки и упростить различные процессы. По мнению Мартина Стопфорда, трендом будущего станет организация компактных «умных» судоходных компаний, управляющих флотом и логистикой с применением новейших спутниковых и информационных технологий, позволяющих автоматизировать и упростить шиппинговые операции и навигацию, организовать информирование менеджмента о происходящем в режиме реального времени. Также, по мнению эксперта, можно ожидать организации новых глобальных транспортных систем наподобие схем, используемых Amazon, Uber, UPS и др. В то же время, автоматизация судоходства несет в себе и новые риски. Так, по мнению генерального секретаря Балтийского и Международного Морского совета (BIMCO) Ларса Роберта Педерсена, кибербезопасность судов, на сегодняшний день, обеспечена недостаточно. В частности, вопросы безопасности в этой сфере недостаточно прорабатываются на уровне проектирования судов, не прояснена ответственность за вопросы обеспечения кибербезопасности судна, наблюдается низкая защищенность судовых информационных систем от вирусных атак. При этом компьютерная автоматизация на большинстве судов уже стала нормой.

Отбрасывая выбросы

Другая тенденция отрасли – это снижение вредных выбросов с судов и использование альтернативных видов энергоносителей. Так, например, в настоящее время обсуждается возможность включения в зону особого контроля за выбросами окислов азота (NOx) с судов Балтийского и Северного морей, что потребует соответствия судов очень жесткому стандарту Tier-III. По мнению многих экспертов, надежной технологии внедрения такого стандарта до сих пор не существует. В то же время, по мнению Ларса Роберта Педерсена, используемые технологии уже достаточно хорошо опробованы и их внедрение не составляет особых проблем с учетом того, что технологическое развитие не стоит на месте. Экологические требования диктуют и необходимость применения альтернативных видов топлива – таких, как сжиженный природный газ (СПГ). Впрочем, СПГ, являясь высокоэкологичным видом топлива, может использоваться не только в качестве судового топлива, но и в качестве энергоносителя для электрогенерации. Так, в Гамбурге работает баржа Hummel, которая вырабатывает электричество из СПГ и снабжает им круизные лайнеры (летом) и береговую инфраструктуру (зимой). Баржа оборудована 5 генераторами совокупной мощностью 7,5 МВт. Несамоходная баржа построена в Словакии, в планах компании – строительство еще нескольких подобных барж. Таким образом, можно сделать вывод, что отрасль водного транспорта и портовой инфраструктуры стоит на пороге очередной технологической революции, которая совершается прямо на наших глазах.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ЛЕТАЮЩИЙ ИНСПЕКТОР: ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕМ ВОДЫ И ВОЗДУХА С СУДОВ БУДУТ СЛЕДИТЬ АВИА-РОБОТЫ

Все давно привыкли, что заход в порт – это время инспекций на судне. В эти дни капитаны и экипажи стараются содержать оборудование в идеальном порядке и безукоризненно выполнять свои обязанности. О каких-то противоправных действиях и речи не идёт. Но уже с начала 2017 года инспекторы смогут проверить судно не только в порту, но и в открытом море. Более того – это будут не простые инспекторы, а экологи. И даже не люди, а роботы. Европейское агентство морской безопасности (EMSA) решило поручить проверку судов дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPAS). Главная задача новых “инспекторов” – отслеживать загрязнение воды и воздуха с судна. Сейчас агентство разыгрывает тендер на их производство и обслуживание среди компаний-разработчиков, с которыми обсуждало возможные затраты и технические решения с ноября прошлого года по февраль нынешнего. EMSA не будет приобретать дронов, а только поможет странам-участницам заключить контракты на их покупку и сервис. Агентство уже занялось сбором средств: в следующие четыре года на развитие проекта понадобится около €10 млн. Предложения от компаний принимаются до конца этого месяца. EMSA планирует выбрать двух провайдеров для каждого из двух видов наблюдения. Уже в этом году с ними будут заключены контракты на двухлетний срок с возможностью продления. EMSA предполагает, что для управления дронами провайдеры будут использовать мобильные наземные станции. Такую станцию можно будет разместить на территории любой страны в течение 30 дней после соответствующего запроса. Некоторые государства уже выразили свой интерес к проекту. Дроны должны уметь измерить количество диоксида серы, которое поступает в атмосферу с судна, находящегося в европейских зонах эмиссионного контроля (ECAs). Устройство будет самостоятельно соотносить это количество с нормой, действующей с 1 января 2015 года. Оператор дрона сможет запустить прибор, который проведёт анализ частиц воздуха и установит, какое именно топливо используется на том или ином судне. Обнаружив нарушение, провайдер передаст информацию портовым управлениям, чтобы они могли заняться более детальной проверкой нарушителя. Дроны, предназначенные для анализа атмосферы, будут летать на расстоянии от 11 до 27 миль от берега, на высоте в 200 м. Цикл работы без возвращения на базу составит шесть часов. Наблюдение за загрязнением акватории будут вести другие устройства, которые смогут подниматься на высоту в 3.000 м, удаляться от берега на 220 миль и проводить в воздухе от восьми до десяти часов. В настоящий момент EMSA сотрудничает с Европейским космическим агентством, чтобы выяснить, как использовать спутники для работы с дронами. До этого агентство уже использовало спутниковое наблюдение, чтобы выявить случаи сброса вредных веществ с судов, но это можно было делать только в определённое время суток, в зависимости от графика движения спутника. Авиа-роботы обеспечат более длительное и тщательное слежение. Лучшими производителями дронов в настоящий момент считаются американские и израильские компании. Но их вот-вот догонят европейские разработчики, которые успешно выпускают RPAS для сельскохозяйственных нужд и наблюдения за критически важной инфраструктурой. Правда, у них пока нет достаточного опыта в создании техники, предназначенной для работы в море. «Одна из главных наших проблем – негативное восприятие авиа-роботов общественностью, – отмечает Линдерт Бэл, глава оперативного отдела EMSA. – Люди думают, что если в небе летает беспилотник, то это как-то связано с военными целями. Над этим придётся поработать». Ещё один камень преткновения – отсутствие у большинства стран чёткой законодательной базы, регулирующей работу авиа-дронов. Не говоря уж о каких-то общеевропейских законах. EMSA работает с Европейским агентством авиационной безопасности, чтобы разработать хотя бы черновое руководство для своего проекта.

«sefarers.com.ua»

МИРОВАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ

ВЫХОД ВЕЛИКОБРИТАНИИ ИЗ ЕВРОСОЮЗА БУДЕТ ВЫГОДЕН СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ

Член парламента от Консервативной партии Великобритании, Дэвид Дэвис (David Davis) заявляет, что долгосрочные экономические выгоды будут работать на пользу судоходной индустрии.

Судоходство выиграет от выхода Великобритании из Европейского Союза, заявил видный политический деятель страны.

Член парламента от Консервативной партии Дэвид Дэвис перед собравшейся в Палате судоходства Великобритании аудиторией рассказал, что предполагаемые экономические выгоды и новые торговые соглашения, после расставания с Брюсселем, помогут индустрии. К Дэвису, – который отказался от наложенного организатором принципа анонимности, именуемого Чатем-Хаус – обратилась редакция «TradeWinds» с просьбой разъяснить, почему тем, кто задействован в судоходстве и сфере её обслуживания лучше будет принять участие в июньском референдуме и оставить свой голос за выход из ЕС. «Простое, короткое послание, исходящее из вне, выгодно для перспективы роста нашей страны в долгосрочной перспективе», – Дэвис. Как он полагает, в течение 5 лет после голосования за выход Великобритании из ЕС, Британия станет обладательницей большего количества соглашений о свободной торговли, чем есть у мирового лидера в этой области — Чили. Государство в Южной Америке располагает соглашениями стоимостью $47трлн, что в 8 раз больше, чем у Евросоюза, продолжил Дэвис. «Другими словами, стоимость соглашений о свободной торговли Великобритании составит порядка $50трлн. Это огромнейшее и единственное поддающееся измерению преимущество, которым будет обладать Британия. По Вашему мнению, кто ещё является крупнейшим выгодоприобритателем? Судоходная индустрия», – отметил Дэвис. В 30-минутной беседе, Дэвис с самого начала назвал Евросоюз «антидемократической организацией», и сделал колкое замечание, что полномочия комиссара в ЕС «отвергались собственным электоратом». Кроме того, он отверг проблемы об экономических последствиях вследствие выхода страны из Евросоюза, заявив, что любые изменения после голосования, в независимости от результата, окажутся относительно последовательными. Дэвис рассказал собравшимся об идеи того, что после выхода Британии из Евросоюза, оставшиеся в ЕС страны накажут её посредством торговых переговоров, которая была «сумасшествием». В качестве примера он назвал Великобританию ключевым рынком для автомобильной промышленности Германии, а именно «Audi», «Mercedes» и «Volkswagen». «Что произойдет в Германии на следующий день после выхода Британии из состава ЕС? К Ангеле Меркель образуется очередь из топ-менеджеров этих компаний, которые будут говорить, что они хотят сохранить доступ к британскому рынку», – аргументировал Дэвис. 25 мая Британская палата судоходства посетила ещё одно мероприятие, на которой представила свои доводы в пользу сохранения Великобритании в составе ЕС.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О РОСТЕ ЗАТРАТ НА СТРАХОВЫЕ СЛУЧАИ

В связи ростом стоимости претензий, страховщики P&I призвали судовладельцев и экипажей принять меры к сокращению инцидентов со скольжением, спотыканием и падением на судах. Британский клуб «UK P&I Club» опубликовал для своих членов новое руководство о предупреждении несчастных случаев на судах, связанных со скольжением, спотыканием и падением. По заявлению клуба, поводом для создания документа стало то, что за последние 10 лет размер требований о возмещении по полученным травмам достиг $155млн. По словам Петара Модева (Petar Modev), старшего исполнительного директора по предотвращению убытков в «UK P&I Club»: «Несмотря на то, что большинство считает, что скольжение, спотыкание и падение — это незначительные происшествия, на деле, они могут представлять серьезную опасность для здоровья экипажа судна. Члены судовой команды могут получить травму во время передвижения по судну, а также на мобильном или сильно подвижном рабочем месте. За последние 10 лет требования о возмещении личного ущерба, полученного в результате скольжения, спотыкания и падения на судах, приблизились, в общей сложности, к ошеломительным $155млн. Цифра высокая, за ней стоят истории людей о полученных ими личных травмах и увечьях, которые произошли из-за минутной невнимательности, неосторожности и самоуверенности. Для снижения уровня несчастных случаев, клуб изложил меры предосторожности, которых должны придерживаться моряки. В руководстве говорится, что членам экипажа следует использовать для оценки угрозы скольжения, спотыкания и падения, следующие меры:

Обеспечить надлежащее и постоянное освещение в опасных зонах;
Проводить регулярную оценку источников рисков и препятствий, которые всегда должны хорошо распознаваться и четко обозначаться;
Должна использоваться противоскользящая поверхность, которую следует содержать постоянно в надлежащем состоянии;
Члены экипажа всегда должны носить подходящую обувь;
Рабочие зоны должны содержаться свободными от масла, мусора и оборудования;
Всегда должен выполняться контроль доступа, с применением ограждений и канатов;
Всегда следует использовать средства обеспечения безопасности, в том числе стропы и сети.

«Хотя многие из перечисленных рекомендаций считаются обычной и общепринятой практикой мореплавания, статистика “UK P&I Club”, время от времени, подтверждает отсутствие необходимых мер предупреждения», – добавил Модев. Позицию клуба поддержали и его коллеги. Джон Долан (John Dolan), заместитель директора по вопросам предотвращения убытков «Standard Club» заявил, что они всегда прибегали в этом вопросе к упреждающему подходу. «Каждый клуб P&I сталкивается с претензиями о возмещении в связи со скольжением, спотыканием и падением, и их число только растет. В качестве проблемы её выделяет и “UK Club”», – объяснил Долан. «На самом деле, это говорит об уровне культуры безопасности на судне. Высокая культура безопасности, квалифицированный капитан и экипаж, которые верят в неё, – залог того, что подобные происшествия не случатся». По словам Долана, «Standard Club» по-прежнему пытается донести эту мысль до своих членов. «Мы опробовали несколько путей передачи послания, в том числе через организацию совместно с Международной палатой судоходства конкурса на лучший плакат по технике безопасности. Помимо того, мы работали над комплексом видеофильмов о безопасности, а также инициативами по обучению судовладельцев и экипажей этому вопросу». – Долан. «Суда, по сути, это опасная среда», – продолжил он. «Требуется непрерывная работа над уровнем подготовки и квалификации моряков. Дело в том, что передвижная платформа с открытыми элементами будет включать оборудование для работы на высоте и лестницы, о которых экипаж должен знать при перемещении по судну или выполнении работ. Мы всегда стремимся к лучшему, но каждый может случайно всё испортить. Мы продолжаем искать точки взаимодействия с нашим членами в вопросе необходимости сохранения бдительности, внимательности на судах и преодоления недовольства», – подытожил Долан.

Автор: Джон Гай (John Guy).

«Fairplay.ihs.com»

ВПЕРВЫЕ С 2010 ГОДА ТОРГОВЫЙ ФЛОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВЫРОС

Продолжительное сокращение уровня зарегистрированных под британским флагом торговых судов остановлено — власти приняли во внимание обеспокоенность вопросами, связанными с флагом торгового флота Великобритании.

Количественные данные министерства транспорта показывают, что в 2015 году размер торгового флота, зарегистрированного в Британии, увеличился на 8% и достиг отметки в 13,7млн тонн дедвейта. Из них, почти 58% были контейнерными судами, 19% – танкерами и 14% – балкерами. Сведения, охватывающие суда массой более 100 тонн, обнаружили окончание 4-годичного падения: судовые операторы стали реже регистрировать свои суда под так называемыми «удобными флагами», в которых менее требовательное законодательство. Гай Платтен (Guy Platten), исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, приветствовал такое повышение, говоря о том, что это свидетельствовало о признании правительством важности судоходной индустрии и движении к реформированию Регистра судоходства Великобритании и Агентства морской безопасности и береговой охраны (MCA) для целей повышения качества обслуживания судовладельцев. За свою неспособность удовлетворить потребности судовладельцев, – как то быстрое проведение освидетельствования с тем, чтобы суда могли отправиться в рейс или оперативный ответ на запросы, – регистр и агентство MCA подвергались критике. «Реформирование MCA и регистра должно проводиться быстро и амбициозно с той целью, чтобы гарантировать конкурентоспособность и коммерческую привлекательность британского регистра для мировой индустрии», – говорил Платтен. Однако, он предупредил, что в случае краха программы, Британия «рискует ещё больше утратить свои позиции на фоне своих конкурентов в глобальной морской индустрии». Хотя рост зарегистрированных в Великобритании судов положителен, Палата судоходства заявила, что страна до сих пор отстает от многих других государств. Начиная с 2010 года, размер мирового флота прибавлял ежегодно по 5%, тогда как количество судов под британским флагом сократилось на 3% за тот же период. Как добавил Платтен: «На фоне роста мирового тоннажа, доля Великобритании в мировом флоте сильно упала. Это говорит о срочной необходимости в проведении реформ. Если мы приблизимся к поставленной правительством задачи по достижению 2% от мирового тоннажа, то всё равно нужно будет преодолеть ещё большой путь». Несмотря на то, что плавание под британским флагом выступает признаком хорошего технического содержания судна, пользуется большим престижем в открытых водах, кроме того, таким судам предлагается повсеместная защита Королевского военно-морского флота и поддержка консульских служб Великобритании, статус королевства в качестве морской державы разрушался десятилетиями. На конец 2015 года, Британия стала 19 крупнейшим по величине торговым флотом. Доля коммерческих судов Великобритании от общемирового уровня составляет всего 0,8%. Крупнейшими флотами оказались государства «удобного флага»: Панама с 19%; Либерия с 12%; и Маршалловы острова с 10%. За ними следуют Гонконг с 10% и Сингапур – 7%. Несмотря на это, Великобритания остается крупным морским центром, работающим с фрахтованием судов, страхованием и юстицией, а также действующими судами. По подсчетам, индустрия будет приносить в экономику Британии ₤10млрд в год и поддерживать 240000 рабочих мест. Хотя тоннаж судов, зарегистрированных в Британии, увеличивается, в министерских данных освещены и другие тревожные тенденции. Суда, напрямую принадлежащие британским предприятиям, продолжили своё неуклонное падение, потеряв 18% в 2015 году, и достигнув значения в 13,7млн тонн. Количество судов, находящиеся в управлении британских компаний, сократилось на 1%, и составило 53,4млн тонн. Хотя это падение оказалось менее примечательным, чем в предыдущие годы.

«Hellenicshippingnews.com»

ЛИБЕРИЙСКИЙ РЕГИСТР С ПОНИМАНИЕМ ОТНОСИТСЯ К ФИНАНСОВЫМ ТРУДНОСТЯМ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Второй по популярности судоходный регистр мира — либерийский — объявил о введении мер по экономии расходов для своих клиентов. Цель данного шага регистра — облегчить финансовую нагрузку на владельцев и операторов судов, уже зарегистрированных под флагом Либерии, а также стимулировать приток новых судов и клиентов. Американская компания Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), осуществляющая управление либерийским судоходным регистром, объявила о том, что отменяет сборы, связанные с сертификацией и оформлением закладных, при регистрации судна под Либерийским флагом, а также сборы за переоформление сертификатов безопасности и соответствия требованиям Кодекса ОСПС (Кодекс по охране судов и портовых средств) для судов, переходящих в регистр Либерии. Кроме того, по запросу, у судовладельцев появится возможность выплачивать налог на тоннаж не единовременно – сразу всю сумму за год, а двумя частями – раз в полгода. Если же, судовладелец регистрирует судно, чтобы сразу после этого поставить его на прикол, то LISCR отменит для него целый ряд сборов и налог на тоннаж на то время, пока судно будет находиться в отстое. Также, LISCR предоставляет своим клиентам возможность увеличить период между доковым ремонтом судна с пяти до 7 с половиной лет. Скотт Бержерон (Scott Bergeron), исполнительный директор LISCR, отметил следующее: «Мы уверены, что крайне важно поддерживать судовладельцев в такой тяжёлый для судоходной отрасли период. Те послабления, о которых мы объявили сейчас, станут хорошим дополнением к тем мерам экономии издержек, которыми уже до этого могли пользоваться суда, зарегистрированные под флагом Либерии».

Tradewindsnews.com

«ПОСЕЙДОНИЯ»: ГРЕКИ ВЛАДЕЮТ САМЫМ ДОРОГИМ ФЛОТОМ В МИРЕ

6 июня в Афинах состоялось открытие крупнейшей морской выставки «Посейдония 2016», которая является одним их самых значимых событий в судоходном мире. По приблизительным оценкам, в этом году в выставке примут участие свыше 1800 экспонентов из 89 стран, гостями выставки станут более 20 тысяч человек.

В преддверии открытия выставки портал VesselsValue опубликовал новые данные по принадлежащему греческим компаниям торговому флоту — эксперты оценили его суммарную стоимость в 90 миллиардов долларов, что равняется 15% от общей стоимости мирового флота. Таким образом, именно греки владеют самым дорогим в мире флотом. Если судить по величине тоннажа, то доля принадлежащего грекам флота и того больше — 20% . Греческий морской торговый флот продолжает занимать доминирующее положение в мировой судоходной отрасли, и мы продолжаем его наращивать», – сказал Джордж Ди Патерас (George D. Pateras), президент Греческой палаты судоходства (Hellenic Chamber of Shipping), выступая на недавней конференции.

Позиции, занимаемые греческим торговым флотом в Мировом рейтинге по типу судна:

Ведущие греческие судовладельческие компании, такие как Thenamaris, Dynacom Tankers, GasLog и Danaos обеспечили превосходство Греции в судоходном сообществе, особенно в танкерном, балкерном и секторе СПГ-перевозок. В общей сложности греческим компаниям принадлежит только танкеров на 40 миллиардов долларов, балкеров — на 20 миллиардов и СПГ-газовозов — на 13 миллиардов долларов. И даже в период тяжелейшего кризиса, охватившего весь судоходный мир и не только, греческие судовладельцы лидировали на вторичном рынке купли-продаж, так, за последние 12 месяцев совокупная сумма совершенных ими сделок по приобретению судов составила около миллиарда долларов, что в три раза больше, чем у их ближайших конкурентов. Более того, портфель заказов греческих компаний пополнился ещё 400 судами стоимостью 20 миллиардов долларов, более половины из этих заказов — танкеры.

Греческий портфель заказов (рейтинг по стоимости)

Возраст 4400 греческих судов на год меньше, чем средний возраст мирового флота.

Maritime-executive.com

«ПОСЕЙДОНИЯ 2016»: ГРЕЧЕСКИЙ ФЛАГ ДО СИХ ПОР ОСТАЁТСЯ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫМ – ПО ЦЕНЕ

Савана Найтингейл, старший редактор

Пятая часть греческих судов продолжает ходить под флагом Греции, но судовладельцы все чаще переводят свои суда под мальтийские и либерийские флаги. Согласно данным Греческого комитета по сотрудничеству в судоходстве (GSCC), за прошлый год Мальтийский регистр принял 60 судов, принадлежащих греческим компаниям, а еще 20 перешли в регистр Маршалловых островов. “Атмосфера для ведения бизнеса в Греции сейчас не самая благоприятная, и это отрицательно сказывается и на греческом флаге”, – сказал Константинос Битунис (Constantinos Bitounis), адвокат расположенной в Пирее юридической компании «Waterson Hicks» в интервью «IHS Fairplay».

Изменения в экономическом праве являются источником постоянного беспокойства. “В таких условиях судовладельцы не будут регистрировать суда под греческим флагом. Когда правительство настаивает на изменениях в налоговом режиме и идёт давление со стороны Европейского союза, трудно представить, что судовладельцы будут возвращать суда под флагу, так как это только увеличит их налоговое бремя”, – предупредил Битунис. Тем не менее, греки выполняют свои финансовые обязательства, заявил Гарри Теохари (Harry Theochari) руководитель отдела транспорта «Norton Rose Fulbright». В 2013 году около 95% судовладельцев подписали меморандум о взаимопонимании, пообещав платить остающийся налог на тоннаж в регистр Греции после того, как они выплатят налог на тоннаж, установленный государством флага своих судов. «Греки платят налоги, они очень лояльны и платят дополнительные налоги, которые в принципе не должны платить. Греческие судовладельцы уже не зарабатывают такие большие деньги, как раньше. Новое правительство Греции очень социалистическое, и это повод для беспокойства», – отметил Теохари.

Греческий регистр устанавливает гораздо более жёсткие требования к национальности членов экипажа, чем открытые регистры. Так, на судне под греческим флагом капитан, старший помощник и ещё четыре члена командного состава должны иметь греческое гражданство. Определенная часть экипажа — в зависимости от размера судна, тоже должна состоять из греков. Далее, суда под флагом Греции должны на 51% принадлежать грекам или греческим компаниям. Битунис описал процесс получения греческой регистрации как “гораздо более трудоемкий и бюрократический … и более дорогой”, чем в других регистрах.

Греческие владельцы не могут не обращать внимание и на другие проблемы. “Играет роль и психологический сдерживающий фактор: судовладельцы опасаются, что если они раскроют о себе слишком много информации, то вдруг правительство использует это против них, чтобы отойти от налога на тоннаж и сделать их налогообложение более зависящим от доходов,” – сказал Битунис. Тем не менее, греческий флаг имеет свои преимущества. Флаг предлагает глобальную поддержку со стороны греческого правительства, улучшение коммуникации экипажа, и более “эффективное решение проблем, возникающих в море”, отметил он. “Профессионализм греческих моряков не имеет себе равных. До того как стать моряком, грек получает морское образование, которое в него вкладывают государство и его родители. Если компания поставила свои суда под греческий флаг, то это практически тоже самое, что она зарекомендовала себя как компания, имеющая первоклассную репутацию. Таким образом, она может рассчитывать на долгосрочные преимущества, такие как более широкий доступ к финансовым ресурсам, более выгодные ставки и более выгодные контракты”, – добавил Битунис.

Греческий флот по-прежнему является самым крупным и молодым в мире. Количество судов под флагом Греции сокращается, констатируют в в GSCC, но их качество продолжает улучшаться, даже несмотря на увеличение размеров судов. “Впервые мы не знаем, что будет,” – предостерег Битунис. “Впервые у нас «левое» правительство. И всё же я не думаю, что нас ждёт коренное изменение системы. Греческое правительство осознаёт, насколько важно сохранить судоходную отрасль внутри страны». Учитывая, что в отношении большого количества специализирующихся на менеджменте судов компаний, которые базируются в Греции, действует система «плоского» налогообложения, получается, что в Греции существует режим налогообложения для нерезидентов. Однако и в других странах действуют подобные системы, например, в Великобритании, где в 2017 году ожидается реформирование этого режима налогообложения. В результате в Великобритании могут ввести положение, обязывающее всех лиц декларировать свои доходы. Если это произойдёт, то возможны серьёзные негативные последствия, налогоплательщики задумаются над тем, остаться ли им в рамках британской системы, или поискать что-то более удобное. «Перевести бизнес в другую страну легко, и компании-менеджеры это сделают», – заключил Битунис.

Fairplay.ihs.com

BIMCO НАЗВАЛ ГЛАВНОЕ УСЛОВИЕ «ВЫЗДОРОВЛЕНИЯ» БАЛКЕРНОГО СЕКТОРА

Из всех секторов судоходства от кризиса больше всего страдает рынок балкерных перевозок. Эксперты Балтийского и международного морского совета (BIMCO) назвали необходимое условие, при котором сухогрузные транспортировки снова станут прибыльными к 2019 году: балкерный флот не должен расти в следующие три года. Последний аналитический отчёт BIMCO о состоянии балкерного сектора так и называется – «Путь к выздоровлению». Первый совет судовладельцам, который содержится в отчёте, таков: нужно немедленно отправить на слом такой же тоннаж балкеров, какой был добавлен к флоту в этом году с появлением новостроев. Совет номер два: следует воздержаться от заказа новых судов в следующие три года, каким бы коммерчески оправданным не выглядел этот заказ. «Состояние балкерного рынка ужасное, – прямо заявляет президент BIMCO Филипп Луис-Дрейфус. – Его можно облегчить только путём утилизации лишнего тоннажа. Проблема в том, что этого «лишнего» тоннажа в секторе слишком много для безболезненной утилизации». По оценке BIMCO, рентабельность балкерных перевозок будет восстановлена, если коэффициент утилизации достигнет 74,4%, а прирост тоннажа будет равняться нулю. В 2015 году коэффициент утилизации составил 71% – это означает излишек тоннажа в 227 млн. тонн. Но если этот показатель ещё реально выровнять, то добиться нулевого прироста – гораздо более трудная задача. Этого удалось достичь всего два-три раза за последние полвека, последний раз – в 90-х годах. Добиться нулевого прироста флота сейчас будет непросто. По состоянию на конец 2015 года одна только Греция ожидала выполнения 153 заказов на балкеры, что составляло лишь 14,39% от всех заказов на суда этого назначения в мире. «Судовладельцы пассивно ждут, что спрос на перевозки груза навалом внезапно начнёт расти, – отмечает Луис-Дрейфус. – Но реальность такова, что это ожидание, как и вообще любые действия внутри судоходства, никак не могут повлиять на спрос, потому что это внешний фактор. Зато мы можем – и должны – повлиять на предложение, то есть сократить его. Чем быстрее балкерный рынок навлечёт на себя все потрясения, с этим связанные, тем быстрее от них оправится».

«sefarers.com.ua»

ЧЕМ ЗАНЯТЬСЯ В КРИЗИС: ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СОВЕТУЮТ ПОКУПАТЬ БАЛКЕРЫ СЕКОНДХЭНД

Кризис на рынке балкерных перевозок – время для дальновидных инвестиций, считают греческие судовладельцы. Цены на подержанные сухогрузные суда достигли рекордного за последние 30 лет минимума. Самое время купить по дешёвке балкер, который принесёт владельцу золотые горы по окончании кризиса. Директора компаний пришли к этому выводу в ходе форума Capital Link Shipping, прошедшего в рамках выставки-конференции Posidonia в Афинах. «Хорошее судно – это всегда выгодное вложение, – считает Стаматис Цантанис, генеральный директор компании Synergy Maritime. – Кризис не может длиться всю вашу жизнь. И когда он закончится, ваши новые отличные суда, купленные совсем недорого, будут очень кстати». Цантанис приводит в пример внезапное перерождение рынка нефтеперевозок, произошедшее как раз тогда, когда владельцы танкеров окончательно разуверились в блестящем будущем своего бизнеса. В Synergy Maritime уверены, что у балкерного сектора тоже откроется второе дыхание, когда этого меньше всего можно будет ожидать. «Если у вас хватает ликвидности, чтобы приобретать новый тоннаж, займитесь этим, – соглашается с коллегой Джон Плацидакис, директор компании Anangel Maritime Services. – Вам, конечно, понадобятся средства, чтобы содержать купленные суда, пока положение на рынке не улучшится. Но эти затраты компенсируются низкой стоимостью самих судов». По словам Плацидиса, следует отличать краткосрочные инвестиции от долгосрочных. Если для первых кризис – действительно неподходящее время, то для вторых – просто идеальное. «В балкерном секторе сейчас очень мало свежих денег, пришедших извне, – утверждает Памкай Ханна, генеральный директор компании Pioneer Marine. – В обороте находятся в основном старые активы, и они сейчас как раз перераспределяются. Семь из десяти балкеров, выставленных на продажу на рынке секондхэнда, отходят греческим судовладельцам, у которых достаточно глубокие карманы». Ханна утверждает, что поддержка банков оставляет желать лучшего, но это даже хорошо, иначе компании немедленно начали бы заказывать новые суда, что окончательно добило бы рынок. «Когда я только начинал заниматься балкерными перевозками, я очень хотел купить новое судно, – вспоминает Джордж Эконому, глава компании DryShips. – Меня вовремя отговорили. В итоге я купил подержанный балкер, которому было уже семь лет. Он очень хорошо себя окупил, я был страшно доволен. Вам нужно судно? Купите себе семилетний секондхэнд и успокойтесь. Не следует без причин раздувать тоннаж флота».

«sefarers.com.ua»

«СТРОИТЕЛЬНАЯ ПЛОЩАДКА»: ПЕРВЫЕ ПАССАЖИРЫ «HARMONY OF THE SEAS» СЧИТАЮТ, ЧТО НА ЛАЙНЕРЕ НЕЛЬЗЯ ВЫХОДИТЬ В МОРЕ

Только что построенный «Harmony of the Seas» – самый большой круизный лайнер в мире, принадлежащий компании Royal Caribbean – оставила не очень хорошее впечатление о себе у первых пассажиров. «Строительная площадка» – так охарактеризовали они судно за многочисленные недоделки и упущения. Первый официальный рейс «Harmony of the Seas» начался 29 мая этого года – судно идёт в Барселону, Испания. Но до этого оно совершило четырёхдневный предварительный круиз, выйдя 22 мая из Саутгемптона, Великобритания, и направившись в Роттердам, Нидерланды. Желающих прокатиться на самом большом лайнере мира до официального рейса было огромное количество. Royal Caribbean не составило труда найти для круиза 6.000 пассажиров. По окончании рейса многие из них не скрывали своего разочарования. «Я заплатил полторы тысячи долларов, чтобы мои жена и дочь могли провести несколько дней на этом лайнере, – делится переживаниями Мэтью Уикенс из Лансинга, Великобритания. – Теперь я жалею об этом. Это судно – опасное место! Оно ещё не готово для выхода в море». «Harmony of the Seas» обошлась владельцу примерно в $1 млрд. Потратив такую сумму на строительство, которое длилось два с половиной года, Royal Caribbean наверняка ожидала совсем других отзывов. Лайнер считается не только самым большим, но и одним из самых роскошных круизных судов мира. Его длина составляет 362 метра. На борту могут разместиться 6780 пассажиров и 2100 членов экипажа. Кроме 2747 кают с виртуальными балконами, 20 ресторанов, 11200 произведений искусства и прочей стандартной «начинки» роскошных лайнеров, на борту «Harmony of the Seas» находятся действительно уникальные вещи. Чего стоит, например, извилистая «водяная горка» высотой с десятиэтажный дом! Этот экстремальный аттракцион получил удачное название «Последняя пропасть». Также для любителей водного спорта оборудованы бассейны с сёрф-машинами, создающими искусственные волны. «Harmony of the Seas» называют «городом посреди моря», а в городе, как известно, должен быть парк. И на судне действительно есть настоящий парк, где растёт около 10500 растений, в том числе 52 больших дерева. Погуляв по парку, можно зайти в бар, где два бармена-робота смешивают коктейли, заранее заказанные вами с планшета или смартфона. «Морской круиз сегодня – это не просто посещение ресторанов в смокинге или вечернем платье, или посиделки с бомондом в казино, – считает Стюарт Левен, генеральный директор Royal Caribbean в Великобритании. – Это, в первую очередь, семейный отдых. Вы ходите со своими детьми в аквапарки, на аттракционы, выбираетесь на природу? Всё это вы теперь можете сделать и посреди моря. Разнообразие, возможность выбора – вот что главное в современной круизной индустрии». Остаётся надеяться, что, в конце концов, «Harmony of the Seas» оправдает возложенные на неё надежды. Но вряд ли многочисленные недоработки успели убрать за несколько дней, прошедших между предварительным и официальным рейсом. Любители путешествий по всему миру ждут отзывов от пассажиров первого настоящего круиза – они-то и будут решающими.

«sefarers.com.ua»

МОРСКИЕ КАДРЫ

ЧИСЛЕННОСТЬ ЮЖНОКОРЕЙСКИХ МОРЯКОВ СОКРАЩАЕТСЯ

Многие развитые страны сталкиваются с трудностями привлечения местного населения к морской профессии, и Южная Корея не стала исключением.

Хотя недавние статистические данные Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи показывают, что из 61600 моряков, работающих на судах, принадлежащих южнокорейским компаниям, 36976 являются жителями этой страны, их число за последние 10 лет в среднегодовом показателе снижалось на 0,5%. Для сравнения, количество иностранных моряков, занятых на судах, принадлежащих южнокорейским компаниям, увеличивалось в среднегодовом исчислении на 12%. Из числа вместе взятых моряков-выходцев из Южной Кореи, 22128 являются судовыми механиками и 14848 — палубными офицерами. Из них, свыше 9300 человек работает на океанских судах, более 7800 человек заняты на каботажном флоте. Экипажи судов, находящихся в собственности иностранных компаний, укомплектовываются немногим более 3000 южнокорейских моряков. Около 18000 жителей Южной Кореи трудятся на рыболовных траулерах. Порядка 59,6% местных моряков находятся в возрастной группе «от 50 лет и старше», тем самым их выход на пенсию случится в скором времени. Это означает, что в следующие 10 лет численность южнокорейских моряков может уменьшиться. Восприятие мореплавания как трудной рабочей специальности, а также риски возникновения происшествий на море, мешают молодежи в развитых странах делать выбор в пользу этой профессии, несмотря на то, что Южная Корея является судоходной нацией и она гордится своими морскими университетами. Директор судоходства и логистики министерства океанов и рыболовства, Пхарк Гён-чхоль (Park Gyeong–chul) сказал следующее: «С целью содействия погружения молодых и способных новичков в мореплавание и их долгосрочную карьеру на флоте, есть необходимость в инвестировании средств в пенсионные пособия вышедших на пенсию моряков, реформировании условий труда и расширение медицинского обслуживания на судах, а также усиление политики социального обеспечения. Кроме того, нам следует поощрять многолетний труд моряков-ветеранов. Благодаря этому, нам удастся повысить уровень самоуважения моряков и лучше познакомить общество с морской профессией». В Японии, отсутствие интереса среди молодого поколения к этой профессии, побудило 3 крупнейшие судоходные линии страны, – «Mitsui OSK Lines», «NYK Line» и «”K” Line», – учредить центры подготовки в Индии и на Филиппинах, которые стали за последние 20 лет главными источниками моряков. И Сингапур предпринял шаги по привлечению местного населения к мореплаванию. Из порядка 20000 офицеров, занятых на более 4200 судах под сингапурским флагом, только 8% из них являются выходцами из Сингапура. С целью преодоления дефицита судовых механиков на торговых судах, в республике запущена программа подготовки стоимостью 1,2 млн сингапурских долларов (893000 американских долларов). Трехсторонняя программа финансирования подготовки инженеров-механиков (TETA) — это совместная инициатива Профсоюза морских офицеров Сингапура (SMOU), Агентства занятости Сингапура (WDA) и Института занятости и трудоспособности при Национальном конгрессе профсоюзов. TETA поддерживается Морской и портовой администрацией Сингапура (MPA), Сингапурской ассоциацией судоходства (SSA) и судоходными компаниями. После получения ответной реакции от судоходных компаний, инициатива нацелена на преодоление острого дефицита судовых механиков. Учебное подразделение SMOU, Морской институт Wavelink, будет готовить кадетов, и выделять им стипендии в пределах 31-месячной программы. Профсоюз нацелен на то, чтобы к 2020 году экипажи судов под флагом Сингапура на 20% укомплектовывались именно сингапурцам.

Автор: Сяолинь Чен (Xiaolin Zeng).

«Fairplay.ihs.com»

ЕЩЁ ОДИН ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ

Все бурные разговоры на тему больших данных и роботов рождают догадки о судах будущего. А как насчёт моряков, которые будут на них работать?

Требуются: экипажи для работы на новых, передовых судах. Соискатели должны быть в мерунаделены воображением, предпочтение будет отдаваться невозмутимым, самостоятельно мыслящим морякам, любящих находиться в одиночестве на протяжении долгих и размеренных рейсов. Половая принадлежность кандидатов непринципиальна.

Думаю, такое объявление является итогом бурного разговора о больших данных и роботах. Тем не менее, есть множество догадок о следующем поколении судов. Впечатляющие системы связи, – объединяющие суда с невообразимым количеством датчиков, которые передают данные в офис менеджера судна, – анализируются огромными компьютерами, которые подадут тревожный сигнал в случае, если, например, от балластного насоса идет нехарактерная вибрация или если в котельной слишком высокая температура. Такие системы связи обозначат собой следующий этап в достижении прогресса нашей морской индустрии. Если спутники обнаружат, что судно отклонится от проложенной предварительно на компьютере линии курса, то в капитанскую рубку будет переданы сигналы тревоги, после чего незамедлительно последует гневный запрос из головного офиса компании. Хотя великие прозорливцы индустрии уже предвидят такое будущее, не удивительно, что беседы будут вести именно те, кто должен работать с этими передовыми судами. Считается, что на борту среднестатистического судна будет находиться гораздо меньше людей, чем сейчас. Главной задачей людей-моряков станет то, чтобы суда не считались брошенными экипажем, – что может случиться, если они будут полностью беспилотными. В этой ситуации, как пираты, так и спасатели, с трудом проберутся на его борт, скажем, с целью похищения. Таким образом, всего несколько человек, наделенных сознанием и разумом, станут средством предупреждения. Однако, находясь на борту судна, на котором мероприятия по эксплуатации и техническому обслуживанию проводятся на берегу, они не будут столь сентиментальны, чтобы получать удовольствие от захватывающей и полноценной жизни в море. Многообразие навыков морского инженера в значительной степени дополниться новыми требованиями, и если, скажем, переборка машинного отделения будет открыта, то компьютеры на берегу и их операторы тотчас окажутся начеку. С большой долей вероятности, любое касание главного двигателя или вспомогательных двигателей, не говоря уже о их механических деталях, уничтожит все «пожизненные» гарантии, проданные производителем доверчивому судовладельцу. Тем самым, несколько членов экипажа, требуемые в рамках закона, будут сидеть без дела в ожидании чего-нибудь ужасного, а после будут кричать и требовать вертолета для их спасения. Вы вспомните о смотрителях маяков, которые существовали до момента автоматизации средств помощи в судовождении, однако, скорее всего, они были бы заняты полировкой линз и регулировкой фитиля, а не несчастными моряками на таких судах будущего. Такая работа оказалась бы по душе неизданным писателям-романистам и художникам-абстракционистам, и даже философам, которые забросили бы свои убогие чемоданчики, ради куда более полезной жизни на море, где бы они имели уйму времени на раздумья.

Флегматичные и бестолковые собратья.

О чем мы действительно говорим, так это о дальнейшей утрате работниками навыков мореплавания, от которых требуется только флегматичность. Желательно, чтобы они были выходцами из развивающихся и, тем самым, дешевых стран мира, которые способны своим присутствием представлять судовладельца, а больше ничем другим не заниматься. Полагаю, «костяк» экипажа будет выполнять несколько функций по обеспечению безопасности на тот случай, если они, например, встретят терпящую бедствие яхту. Тем не менее, их уровень IT-подготовки будет определенно на порядок ниже их навыков и знаний в области мореплавания. Нет никакого секрета в том, кем выдвигается идея о таком невероятном экипаже. Проектировщики, классификационные общества, судостроители и производители «умного» оборудования сталкиваются, по большому счету, с низкоприбыльным периодом. Причина в том, что мир морской индустрии пытается привести в порядок огромный переизбыток тоннажа, наблюдаемый одновременно во многих секторах. Все разговоры об «экосудах» сошли на нет, поэтому настало время привести аргументы в пользу очередной великой идеи и её распродаже клиентам, которых обвинят в излишней старомодности. Однако есть те, кто не приходит в восторг от совершенствования технологий. Многие думающие люди предупреждают, что самое последнее поколение судов уже и так чересчур технологично для тех, кто должен ими управлять. Возможно, прежде, чем спешить вступать в эпоху ещё более передовых машин, нам следует попытаться адаптировать теоретическую и практическую подготовку к имеющемуся у нас оборудованию. На недавно состоявшейся в Копенгагене конференции «Crew Connect People», главный исполнительный директор Куба Шимански (Kuba Szumanski) внимательно изучил действующую международную конвенцию о подготовке, дипломировании и несении вахты и допустил, что люди, ведущие суда в море, должны, как никогда, быть думающими и ориентированы на решение проблем. Он подчеркивает, что этот вопрос больше относится к современному мореплаванию, нежели к информационным технологиям. Безусловно, он прав. Вы резонно можете привести аргумент в пользу того, что высокотехнологичным судам требуются старшие офицеры, но никак не стоит размышлять над идеей уменьшения их способностей. Слишком долго мы слышали сладкие песни береговых специалистов, которые выступали за продвижение оборудования, которое, с их слов, позволит выполнять комплекс функций полуквалифицированными работниками, и по более низкой цене. И после этого их удивляет, почему судно, оборудованное интегрированным штурманским оборудованием, с которым сможет справиться шимпанзе, врезалось в борт другого судна, и произошла утечка нефти. В размышлениях над вопросом вступления в неизвестность присутствует и отчаяние, и, в тоже время, намёк на то, что численность и без того небольшого экипажа может быть урезана ещё больше, а уровень их квалификации будет сведен до уровня водителя морского автобуса. Так и будет? Одному богу известно, так оно или нет. Но прежде, эксплуатация судна должна быть выгодна судовладельцу, и только после этого собственнику следует приступать к инвестициям в «большой скачок веры», прогнозируемого, в том числе, и из научных соображений. Иногда такие скачки приводят судовладельцев в замешательство из-за разницы между затратами и их ценностью.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

РЕКРУТИНГОВЫЕ ТРЕНДЫ В ТАНКЕРНОМ СЕКТОРЕ

Автор: Хайди Хезелтайн (Heidi Heseltine), управляющий директор «Halcyon Recruitment» рекрутинговой компании, специализирующейся в области подбора персонала для работы на берегу в морских компаниях и организациях, чья деятельность связана с судоходной отраслью.

Дела с рекрутингом в танкерном секторе обстоят гораздо лучше, чем на многих других рынках судоходной отрасли. В этом году нам удалось заполнить много вакансий в танкерном секторе, особенно тех, которые размещали судовладельческие компании, операторы и менеджеры судов и брокерские фирмы. Тем не менее, в данном случае рост спроса не означает снижения уровня предъявляемых к соискателям требований со стороны работодателей. Требования к набору кадров наниматели предъявляются очень строгие, а эффективность для них по-прежнему играет первостепенную роль, поэтому компании ищут таких работников, которые помогут им в достижении этой самой главной цели. Ограничения, связанные с визами и разрешением на трудоустройство, продолжают оказывать влияние на возможности работодателей в подборе подходящих опытных работников, особенно тех, которые имеют опыт работы на судах и морское образование. США, Великобритания и другие страны Евросоюза уже ввели такие строгие визовые ограничения, что многие потенциальные работодатели даже не рассматривают иностранных кандидатов, не имеющих разрешение на трудоустройство. С учётом нынешней экономической ситуации, наплыва беженцев и мигрантов в Европе и обострившейся в связи с этим политической обстановки, вряд ли в ближайшем будущем что-то изменится в этом отношении.

Другая известная проблема — нехватка опытных моряков и старение рабочей силы – особенно характерна для Великобритании. В Индии и странах Восточной Европы много желающих получить работу на берегу, особенно среди бывших моряков, но зачастую они не могут получить разрешение на трудоустройство. Многие организации пытаются преодолеть дефицит кадров, периодически отправляя членов старшего командного состава судов на работу на берег, чтобы самим посмотреть и дать им возможность понять, как они справятся с работой в офисе, и чем они смогут там заниматьяся. Власти тоже инициируют исследования того, какие знания и навыки требуются для работы в морских компаниях на берегу, и как повысить осведомленность моряков о собственной востребованности, как сделать так, чтобы они понимали, что у них большие возможности для трудоустройства и карьерного роста на берегу после окончания работы в море. Безусловно, на это нужно время, пока же компаниям необходимо делать всё от них зависящее, чтобы удержать свои ключевые кадры и в общении с ними применять подход, учитывающий психологию людей, стремящихся к личному развитию и разумному балансу между работой и личной жизнью.

Последние года два мы наблюдаем ещё одну тенденцию — перевод подразделений, занимающихся некоммерческой деятельностью, например, технических суперинтендантов, из традиционных судоходных центров — Лондона, Сингапура и центральной Европы – главным образом в Индию – Мумбаи и Ченнаи. Основной причиной, которая кроется за этой тенденцией, является обилие в Индии моряков, из числа которых обычно набираются сотрудники для данного вида деятельности. Поскольку во многих местах ужесточались визовые требования и увеличивались расходы на оплату труда работников, работодатели были вынуждены искать более выгодные с точки зрения экономии издержек локации, где, к тому же, они могли бы найти квалифицированные кадры. Если говорить о торгово-коммерческой деятельности, то здесь особых перемен в рекрутинге на сегодняшний день не так много, однако неизвестно, не произойдут ли они в скором будущем. В целом, спрос на специалистов, занимающихся фрахтованием, эксплуатацией флота, оказанием брокерских услуг, вырос, однако опять-таки – с поправкой на уровень квалификации и опыта потенциальных кандидатов. Компании озабочены повышением эффективности функционирования, поэтому ищут работников, которые уже зарекомендовали себя как специалисты высокого уровня. За исключением брокерских, все остальные компании отдают предпочтение соискателям с опытом работы в море. Кандидатов из бывших судоводителей традиционно больше, чем из числа судомехаников, однако в любом случае ценные кадры — нарасхват. Специалисты высокого уровня, знающие себе цену, понимают, что спрос на них высок и рассчитывают на соответствующее вознаграждение своего труда, поэтому происходит регулярное увеличение зарплат.

Высококвалифицированных технических менеджеров и операторов судов очень трудно переманить с уже «насиженного» места, поэтому работодатели, чтобы «заполучить» таких специалистов, вынуждены идти и на повышение зарплаты, и на особые условия карьерного роста для них. В этом году многие получили гораздо более высокие бонусы, чем раньше. В танкерном секторе бонусы в среднем равнялись трёхмесячному окладу, а в некоторых случаях доходили и до суммы шестимесячного оклада. Ещё одна тенденция, которая набирает обороты — это бонусы техническому управленческому персоналу. Если в 2014 году бонусы получали меньше половины технических менеджеров, то в 2015 году бонусы заплатили 69% работников из числа технического управленческого персонала.

Резюмируя вышесказанное, можно сказать, что рекрутинг в танкерном секторе сегодня — задача не из простых. Работодатели должны иметь солидную репутацию, чтобы быть в состоянии предложить потенциальным работникам стоящую причину для перехода в их компанию, обычно «заманчивое» предложение выражается в более привлекательных условиях оплаты труда и карьерного и личностного роста.

“Tanker Operator”

СЕКТОР ПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК ИНИЦИИРУЕТ ВНЕДРЕНИЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ПРОФЕССИОНАЛЬНУЮ ПОДГОТОВКУ КАДРОВ

В начале июня состоялась Конференция по Безопасности и технологиям в паромном секторе, организованная Всемирной ассоциацией безопасности паромных перевозок (Worlwide Ferry Safety Association).

Одна из дискуссий в рамках Конференции была полностью посвящена проблемам профессиональной подготовки кадров для сектора. Обсуждение проходило под председательством Капитана Джима Десимоне (Captain Jim DeSimone), представлявшего Департамент Транспорта Нью-Йорк Сити. Одним из выступавших был Мюррей Голдберг (Murray Goldberg) из «Marine Learning Systems». Он рассказал об успешном применении компанией «British Columbia Ferry Services Inc» (BC Ferries) программы электронного обучения. Он отметил, что согласно последним исследованиям, наиболее эффективным способом обучения является сочетание электронного дистанционного обучения и индивидуального подхода. ВС Ferries разрабатывала свою трёхступенчатую программу “SailSafe” с нуля, поскольку судоходный бизнес обычно отстаёт в плане электронного обучения. По мнению Голдберга, помимо основной цели повышения безопасности, программа “SailSafe” имеет побочные преимущества в виде уменьшения количества несчастных случаев и более своевременного реагирования на возможные проблемы с безопасностью.

Другой докладчик — Билл Андерсон мл. (Bill Anderson, Jr.) из расположенного в Сиэтле Pacific Marine Institute (PMI) — рассказал об очень успешной Программе оценки навыков судовождения (Navigation Skills Assessment Program, NSAP), разработанной компанией по профподготовке моряков – MITAG. Данная программа предлагает объективную оценку знаний и умений офицеров-судоводителей. Такая же оценочная программа для судовых механиков — в стадии разработки. Билл Андерсон обратил внимание на те усилия, которые предпринимаются в секторе морских паромных перевозок с целью совершенствования обучения в области безопасности, ведь в этом секторе можно создавать тренажёры для конкретных судов, работающих в определенной зоне. Что касается компании MITAG, то её отличает то, что для своих обучающих курсов и тренингов она создаёт модели, вместо того, чтобы приобретать уже готовые учебные тренажёры у разработчиков. Андерсон призвал участников сектора паромных перевозок подходить к обучению и использованию тренажеров комплексно, а не узконаправленно.

marinelink.com

В РОССИИ

РОССИЯ МОЖЕТ ПОТЕРЯТЬ ЧАСТЬ РЫНКА С ПРИХОДОМ НОВЫХ ИГРОКОВ

Автор: Светлана Бурмистрова (При участии Полины Девитт. Редактор Андрей Кузьмин)

Россия может потерять часть своей доли на рынке Ирана с возвращением на него крупных мировых игроков, если не избавится от торговых ограничений и коррупции в портах, сказали Рейтер участники торговых связей с Ираном.

Длительный период западных санкций, изолировавших Иран от всего мира, не оттолкнул, а скорее сблизил с ним Россию, которая также является союзником Ирана в вооруженном конфликте в Сирии. Но несмотря на это, вряд ли Россия среди первых начнет укреплять торговые связи с Ираном после окончательного снятия с него санкций и упрощения расчетов. “Если Россия не примет меры для удержания торговли с Ираном, она может потерять 20-30 процентов экспорта пшеницы, потому что на рынок Ирана придут новые игроки после отмены санкций, они смогут предложить упрощение расчетов и более низкие цены”, – сказал Рейтер консультант президента Торгово-промышленной палаты Астрахани по Ирану и владелец торговой компании Хоссейн Лотфи.

Зерновые трейдеры в российском портовом городе Астрахань, откуда идёт более трети всего экспорта российского зерна в Иран, опасаются потерять заказы после выхода Тегерана из многолетней изоляции и восстановления расчетов с внешним миром. “По зерну – пауза, пиломатериалы грузят, металл идет редко и очень мелкими лотами. В целом недозагрузка у нас по сравнению с прошлыми периодами”, – сказал коммерческий директор Центрального грузового порта Астрахани Артем Ульянов. Зерно (в основном пшеница) – единственная статья гражданского экспорта России в Иран, которая в разы выросла за последние годы. Хотя торговля продовольствием никогда не подпадала под санкции, проблемы с денежными переводами оттолкнули часть игроков от рынка Ирана.

Коллега Лотфи, глава другой астраханской компании-экспортера зерна в Иран, сказал, что южные порты Ирана в Персидском заливе могут принимать суда до 70.000 тонн в отличие от Северных портов в Каспийском море, куда приходят максимум 6.000 тонн. “А чем больше тоннаж, тем ниже издержки”, – сказал он.

Россия сейчас поставляет пшеницу в Иран только из мелководных портов Каспия и Азово-Черноморского бассейна, поскольку не обладает, по словам источников на рынке, требуемыми иранской стороной сертификатами. “России нужно отработать схему расчетов с Ираном, снизить стоимость обслуживания в портах и убрать торговые ограничения, чтобы сохранить торговый оборот в дальнейшем”, – сказал Лотфи. Он предлагает объединить производителей зерна и создать консорциум по продаже зерна Ирану.

С ним согласен и директор РусИранЭкспо, заместитель руководителя представительства делового клуба ШОС в Иране Александр Шаров. “В общем, ничего не делается для упрощения торговли. Видно только внутреннюю коррупцию в портах и ожидания, что все решится в верхах”.

Иран, третий после Египта и Турции покупатель российской пшеницы, импортировал 1,3 миллиона тонн этой продукции в июле-марте. Периодически вводимые эмбарго, делает торговлю зерном с Ираном волатильной. Кроме того, страна стремится к самообеспеченности в сельхозпродукции. Сейчас Иран импортирует ежегодно 6,5–7 миллионов тонн зерна. “Конкуренция, возможно, усилится, но Россия останется приоритетным поставщиком, обладая преимуществами в логистике и фрахте”, – считает замгендиректора железнодорожного инфраструктурного оператора по перевозке сельскохозяйственных грузов Русагротранс Игорь Павенский.

ОЖИДАНИЯ VS РЕАЛЬНОСТЬ

Российские власти заявляют о планах нарастить торговлю “с важным стратегическим партнером” до $10 миллиардов с $1,6 миллиарда, но пока экспортеры продолжают жаловаться на коррупцию на местном и административном уровне в цепочке перевалки грузов. Губернатор Астрахани Александр Жилкин сказал Рейтер, что в этом году торговый оборот с Ираном будет ниже прежних прогнозов, потому что Иран ограничил импорт зерна. Но тем не менее он ставит на удвоение торговли с Ираном к 2018 году. “Нефтехимия, бумага, стекло, дерево, пиломатериалы – на это есть спрос. Неожиданно в этом году появились запросы из Ирана на картофель и лук”, – сказал Жилкин. В январе-апреле этого года экспорт товаров из Астраханской области в Иран сократился по сравнению с тем же периодом прошлого года на 16 процентов и составил $45,9 миллиона, по данным министерства внешнеэкономических связей Астраханской области. “Товарооборот у нас очень низкий с Россией, чтобы улучшать отношения, России нужно снимать торговые барьеры и облегчать другие законодательные препоны, на что она идет с неохотой”, – сказал президент палаты торговли, промышленности и недр иранской провинции Гилян Хади Табан Тизгуш, приехавший на российско-иранский форум, который должен был состояться в мае, но был внезапно отменен российской стороной. На том, что в экономических отношениях между странами намерения сильно расходятся с реальностью, пожаловался и глава ирано-российского ведомства, летевший из Тегерана в Астрахань через Москву в отсутствие давно обещанного прямого рейса Тегеран-Астрахань. По словам выступавшего в феврале на российско-иранской конференции в марте этого года директора департамента внешнеэкономических отношений Минпромторга России Алексея Господарева, Россия уступила свою долю рынка стали в Иране китайцам: в 2011 году экспорт проката из России в Иран достигал $3,2 миллиарда, а в прошлом году – всего $200 миллионов. Кроме того, за время санкций Ирану удалось нарастить собственные стальные мощности. По словам директора РусИранЭкспо, заместителя руководителя представительства делового клуба ШОС в Иране Александра Шарова, российские крупные банки по-прежнему не работают с иранскими аккредитивами, банковскими гарантиями и напрямую с иранскими банками в риалах, а работают через иностранные посреднические банки в ОАЭ, Турции, Китае и все теряют на конвертации, и возможны еще также долгие задержки платежей. “И посему наша доля в торговле с Ираном с гулькин нос”, – сказал финансовый директор РусИранЭкспо Александр Рыбаков.

ru.reuters.com

НОВЫЙ РОССИЙСКИЙ ИГРОК НА «ПОЛЕ» СУДОХОДНОГО БИЗНЕСА

Ростовская компания ООО «Линтер» (директор Жменя Алексей Васильевич — примеч. КРОУ ЦИА) всего за несколько недель «сколотила» флот из пяти балкерных судов, и, судя по всему, не собирается останавливаться на достигнутом.

В прошлом месяце “TradeWinds” уже сообщала о том, что эта компания стала новым оператором дуэта однотипных панамаксов, которые продала “KC Maritime” — “Darya Shanthi” (73,400-dwt/2001) и“Darya Tara” (2000). Суда переименовали в “Emmakris I” и “Emmakris III” соответственно. Согласно имеющейся информации, суда были приобретены в рамках одной сделки, сумма которой варьируется в районе 6 миллионов долларов. Это приобретение стало первым заметным появлением компании «Линтер» на вторичном рынке купли-продажи судов. Попытки «TradeWinds» связаться с представителями компании и выяснить, чьи интересы они представляют, не увенчались успехом. Офис ООО «Линтер» находится в Ростове-на-Дону, в одном здании с другими компаниями, среди которых – «SapSun», занимающаяся оптовыми продажами автомобильных запчастей. В период совершения этой сделки источники, близкие к “KC Maritime”, рассказали “TradeWinds” , что эти два панамакса перешли в руки малоизвестной европейской компании, торгующей сырьевыми товарами, у которой уже есть небольшим флот балкеров. Судя по данным системы слежения за судами, “Emmakris I” стоит на якоре в порту Новороссийск. Что касается “Emmakris III”, то есть информация, что балкер идёт в балласте мимо берегов Индонезии, его прибытие ожидается в Стамбуле через несколько недель. Ещё как минимум три судна появились в управлении ООО «Линтер». Панамакс «Amapola» (76,600-dwt / 2002) вошел в состав флота компании под именем “Emmakris II”. Соответствующая сделка была заключена в апреле, её сумма составила около 4 миллионов долларов, что немного ниже оценочной рыночной стоимости такого судна. Ранее “Emmakris II” был зарегистрирован в собственности японской компании и находился в управлении Taiyo Nippon Kisen. Согласно данным системы слежения за судами, оно идёт в балласте в порт Новороссийск. Надёжные источники информации указывают на то, что ещё два однотипных балкера – «Petra I» (42,300-dwt / 1991) и «Petra II», которые тоже стоят на якоре в Новороссийске, недавно перешли под управление ООО «Линтер». Третье судно из этой серии – «Petra III» (1990) может присоединиться к остальному флоту уже совсем скоро. Все три эти судна ранее находились в управлении малоизвестной турецкой компании «Atak International», которая торгует цементом, сталью, и зерном в черноморском регионе.

Tradewindsnews.com

СУДОВЕРФЬ «ЗВЕЗДА» БУДЕТ СТРОИТЬ СУДА, РАНЕЕ НЕ ВЫПУСКАЕМЫЕ В РОССИИ

На создание инфраструктуры судостроительного комплекса в ТОР «Большой Камень» будет вложено 390 млн инвестиций.

Современная верфь «Звезда» в бухте Большой Камень будет строить суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемых в России. Об этом заявил Губернатор Приморского края Владимир Миклушевский ходе заседания итоговой коллегии Минвостокразвития России. Как сообщает пресс-служба администрации Приморского края, в крае уже начата практическая стадия реализации территорий опережающего развития. Среди них — ТОР «Большой Камень», в которой на территории судоремонтного завода «Звезда» и прилегающих площадках в бухте Большой Камень будет создана современная верфь «СК «Звезда». По словам Владимира Миклушевского, это «приоритетный проект для всей России». Заместитель Председателя Правительства России – полномочный представитель Президента России в ДФО Юрий Трутнев отметил, что привлечение новых инвесторов в территории опережающего развития сейчас является важнейшей частью работы органов власти. Он подчеркнул, что за инвестиционные, технологические, человеческие ресурсы борются все окружающие страны: Япония, Корея, Китай, Сингапур, Малайзия. Поэтому ворота для инвесторов должны быть постоянно открыты, а все препятствия на пути – ликвидированы, акцентировал вице-премьер. Частные инвестиции в ТОР «Большой Камень» составят около 140 млрд. рублей. 390 млн. бюджетных инвестиций направят на инфраструктуру судостроительного комплекта «Звезда» и почти 3 млрд. – на инфраструктуру жилого микрорайона. Реализация проекта предусматривает создание более 7 тыс. новых рабочих мест. Статус резидента ТОР «Большой Камень» присвоен одной компании ООО «ССК «Звезда», в стадии подписания соглашения находится ОАО «ДВЗ «Звезда». Общая сумма инвестиций этих компаний составит 145 млрд. рублей в проект по созданию верфи крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год. Кроме того, еще четыре компании собираются стать резидентами ТОР на общую сумму почти 3 млрд. рублей.

Ирина Таранец

«Gudok.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.