ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №17 (2016) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

Тысячи портовых работников собрались в четверг на площади у городской мэрии французского города Гавр, выражая тем самым протест против предложенной правительством реформы трудового законодательства, передает агентство Ассошиэйтед Пресс. Во Франции сотрудники 19 АЭС присоединятся к протестам против реформы труда. Протестующие бросают дымовые бомбы, в том числе — в фонтаны, поднимая в воздух воду. К настоящему моменту о привлечении полиции к разгону акции не сообщается. В последнее время в Гавре сохраняется напряженная атмосфера — недовольные работники даже блокировали доступ из главных нефтяных терминалов страны, расположенный в городе. В четверг по всей территории Франции проходят забастовки, митинги и акции протеста против реформы трудового законодательства. Руководство Франции, понимая, что принять закон традиционным путем не удастся, прибегло к статье 49.3 конституции страны, согласно которой премьер-министр, будучи уверенным в необходимости принятия закона, своей властью проводит документ через парламент без прений и голосования. Масштабные акции протеста в связи с принятым законом, сопровождающиеся беспорядками и стычками с полицией, продолжаются в стране второй месяц.
Камчатское судно-краболов «Карала Фей» (владелец ООО «Камчатский рыбный двор») было арестовано в норвежском порту Киркенес, а у его членов экипажа изъяли паспорта. Информацию об этом передал ресурс kamchatka.aif.ru. На борту плавсредства находится 29 российских моряков. Во время стоянки в порту Киркенес на судно прибыл наряд местной полиции и арестовал его якобы на основании иска фирмы из Гонконга. Кроме того, правоохранители без объяснения и причин изъяли у членов экипажа их паспорта. «Карала Фей» отправилось на добычу краба-стригуна в Баренцевом море, где промысел регулируется международной комиссией (НЕАФК). В начале мая судно покинуло Мурманск и пошло в зону НЕАФК. По пути судно зашло в норвежский порт Киркенес, чтобы пополнить снабжение и взять на борт новых членов экипажа.
Приватизация второго по величине греческого порта Салоники, привлекла внимание России. Владимир Путин во время своего визита в Грецию 27-28 мая дал интервью греческой газете Kathimerini, в котором выразил намерение принять участие в торгах на порт. Россия заинтересована в предстоящих греческих тендерах на “приобретение активов железнодорожных компаний и порта Салоники”, – сказал Путин. На основе последних сообщений СМИ, Греция планирует пригласить инвесторов для подачи заявок на преобретение мажоритарной доли в порту Салоники в конце сентября. Второй по величине греческий порт приватизируется в тех же условиях, что и Пирей, большинство акций которого были переданы китайскому оператору Cosco Group (Hong Kong) Limited в апреле. Продажа 67-процентной доли порта Пирей (PPA) и порта Салоники (ТНРА), которые приватизируются в рамках плана по спасению страны, была запущена в 2014 году. Однако, морские рабочие страны недовольны процессом приватизации и регулярно проводят акции, чтобы выразить свое несогласие. Последняя 48-часовая забастовка, которая начилась 26 мая, была организована в порту Пирей Союзом портовых докеров.
Генеральным директором ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» с 27 мая 2016 года назначен Андрей Гормах, сообщает пресс-служба Росморречфлота Андрей Гормах родился 18 августа 1967 года в г. Москва, образование высшее, в 1995 году окончил Юридический институт МВД РФ, по специальности «Правоведение». С ноября 1984 года по октябрь 1987 года – экономист Центра НОТ И УП Министерства плодоовощного хозяйства СССР; октябрь 1985 года – декабрь 2004 года – проходил службу в Советской Армии и в органах внутренних дел; январь 2005 года – июнь 2007 года – начальник отдела Управления по легальному обороту наркотиков Федеральной службы Российской Федерации по контролю за оборотом наркотиков; август 2007 года – ноябрь 2011 года – проходил службу в органах внутренних дел РФ на должностях старшего начальствующего состава; с 2011 года по май 2016 года – состоял на руководящих должностях в коммерческих организациях. Имеет ученую степень – кандидат юридических наук. Как сообщалось ранее, председатель профкома ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» обратился с открытым письмом в администрацию президента России, где от имени трудового коллектива выразил несогласие с решением Росморречфлота об отставке генерального директора порта Ахмеда Гаджиева. В опубликованном компанией письме также указано, что портовики готовятся к акциям протеста. Махачкалинский морской торговый порт является важным стратегическим связующим звеном транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, другими странами региона. Коллектив компании занимается перевозкой и переработкой генеральных, минерально-строительных и наливных грузов, а также паромными и контейнерными перевозками. Максимальная производственная мощность зернового терминала «Махачкалинского морского торгового порта» составляет около 500 тыс. тонн в год.

Членам совета директоров ПАО «Совкомфлот» определен размер базового вознаграждения за 2015-16 годы в 3,2 млн руб. Соответствующее решение принято советом директоров общества, следует из материалов компании. Также на заседании совета директоров был рассмотрен ряд хозяйственных сделок. Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) — крупнейшая судоходная компания России, одно из ведущих в мире судоходных предприятий в сфере морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов, в том числе из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 143 судна общим дедвейтом около 12,4 млн тонн. Треть судов имеет высокий ледовый класс. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных энергетических проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый порт», «Ямал СПГ», Tangguh, Peregrino. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства СКФ расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле, Мадриде, Сингапуре и Дубае.
Латвийское пароходство опубликовало финансовые показатели за первый квартал 2015 года. Выручка компании выросла на 14,5% и составила 25,2 млн долларов. Показатель EBITDA увеличился на 32,5% до 11 млн долларов. Чистая прибыль выросла в 1,4 раза до 4,1 млн долларов.
Общее собрание акционеров ПАО «Новошип», прошедшее 26 мая в Новороссийске, утвердило годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность за 2015 год. Как отмечают в Новошипе, компания завершила год с рекордным показателем консолидированной чистой прибыли 8 673 млн рублей (141,4 млн долларов). Акционеры приняли решение выплатить по итогам 2015 годы дивиденды размере 5,11 рубля на каждую обыкновенную и привилегированную акцию. Кроме того, на общем собрании акционеров были избраны новые составы совета директоров и ревизионной комиссии Общества.

В Совет директоров Новошипа вошли:

Евгений Aмбросов, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот»; Владимир Емельянов, заместитель генерального директора – начальник управления стратегического планирования и развития ПАО «Совкомфлот»; Николай Колесников, первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот»; Евгений Костюк Владимирович, первый вице-президент ПАО «Новошип»; Алексей Остапенко, заместитель генерального директора – административный директор ПАО «Совкомфлот»; Сергей Поправко, управляющий директор Unicom Management Services (Cyprus) Ltd.; Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот»; Сергей Франк, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот»; Юрий Цветков, президент – председатель правления ПАО «Новошип».

Акционеры ПАО «Владивостокский морской торговый порт» на годовом общем собрании 27 мая 2015 года приняли решение не выплачивать дивиденды по итогам 2015 года.
«Чистую прибыль общества за отчетный 2015 год в размере два миллиарда пятьсот восемьдесят один миллион шестьсот тридцать девять тысяч четыреста семьдесят пять рублей 56 копеек не распределять и оставить в качестве нераспределенной прибыли по итогам работы общества за 2015 год. Дивиденды по акциям общества за 2015 год не выплачивать (не объявлять)», – указывается в сообщении компании.
На Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» (входит в Объединённую судостроительную корпорацию) началось строительство первого траулера для камчатских рыбаков. Об этом сообщила пресс-служба ОСК. 27 мая состоялась первая резка металла, из которого будет изготовлен корпус головного траулера-сейнера в серии из трёх судов проекта SK-3101R. Это ключевое событие, определяющее начало строительства судна. По такому случаю на участке плазменной резки сборочно-сварочного цеха завода прошла церемония с участием представителей руководства «Янтаря» и заказчика – Рыболовецкого колхоза имени Ленина (Петропавловск-Камчатский). В периметре ОСК уже есть и другие предприятия, которые выходят на этап подготовки строительства рыбопромысловых судов. Так, заключен договор между компанией «Архангельский траловый флот» и ВСЗ по строительству рыбопромысловых судов ледового класса Arc4 для промысла пелагических пород рыбы; рыбопромысловый холдинг «Карат» может разместить на Северной верфи заказ на строительство 2-х средних морозильных траулеров.
Контракт на изготовление секций металлической надстройки танкера для компании Viterlef Management ltd, а также соглашение о намерениях строительства баржи на мощностях Азовского судоремонтного завода на днях подписали и. о. генерального директора ООО «СРЗ» Олег Иванюшенко и руководитель проекта строительства судов Хорватского судостроительного завода Эван Поли. Об этом 25 мая сообщила пресс-служба АСРЗ. Согласно контракту, в течение 85 рабочих дней команда специалистов ООО «СРЗ» обязуется разработать рабочие чертежи по проекту, изготовить, испытать и отправить заказчику секции металлических конструкций надстройки судна. Надстройка будет изготавливаться в строгом соответствии с правилами Классификационного общества Веритас (DNV GL). Контракт предложен азовским корабелам на основе положительной репутации и качества судостроительной продукции, широко известной за пределами Украины. Азовский судоремонтный завод имеет многолетний опыт строительства несамоходных барж, лихтеров типа «LASH», плавучих доков, причалов, предназначенных для швартовки судов водоизмещением до 5000 тонн, длиной до 105 метров, состоящих из трех шарнирно-соединенных понтонов с переходным мостом. А также судов специального назначения – нефтемусоросборщиков проекта 205А и 25505, предназначенных для очистки акватории портов и рейдов от разливов нефтепродуктов при ликвидации аварийных разливов и плавающего мусора. Всего за время существования предприятия было построено более 200 нефтемусоросборщиков, которые сегодня успешно используются в портах Греции, ОАЭ, стран СНГ, Индии, Германии, Румынии, Польши, Болгарии и Кубы. Согласно предварительным договоренностям, готовые изделия для надстройки судостроители планируют посекционно загружать на суда и отправлять заказчику морским путем.
Атомный лихтеровоз-контейнеровоз (алв) Росатомфлота «Севморпуть» завершил погрузочные работы в бухте Темп острова Котельный и 30 мая 2016 года взял курс на порт приписки Мурманск. Судно пройдет в акватории Северного морского пути под ледокольной проводкой атомохода «Ямал». По информации заместителя генерального директора по эксплуатации флота Андрея Смирнова, «Севморпуть» доставит в Мурманск около 2,5 тыс. тонн груза: отходы строительного производства, мусор, металл и автотехнику. Он добавил, что погрузка производилась с помощью судовых грузовых устройств. Ожидается, что 4-5 июня атомный лихтеровоз «Севморпуть» ошвартуется у причала ПАО «Мурманский морской торговый порт», сообщает пресс-служба ФГУП «Атомфлот».
Как сообщалось ранее, 6 мая атомный лихтеровоз «Севморпуть» вышел из порта Мурманск в направлении острова Котельный. Это первый рейс за последние десять лет единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой. 18 мая на остров Котельный архипелага Новосибирских островов атомный лихтеровоз доставил 5,806 тыс. тонн груза: строительные материалы и продукты питания.
Объем международных морских контейнерных перевозок Группы FESCO за январь-март 2016 года сократился на 26,6% в сравнении с аналогичным показателем 2015 года – до 62,2 тыс. TEUs. Перевалка контейнеров в ВМТП (Владивостокский морской торговый порт) за отчетный период снизилась на 21,6% и составила 70,6 тыс. TEUs. «Объемы контейнерной перевалки в порту и перевозок контейнеров на морских линиях снизились в связи с неблагоприятной рыночной конъюнктурой и снижением объемов товарооборота России с иностранными партнерами», – указывается в сообщении FESCO. Объем интермодальных перевозок снизился на 28,4% – до 33,1 тыс. TEUs, в то же время перевалка генеральных грузов в порту выросла на 7,0% и лостигла 596,8 тыс. тонн. Перевозки контейнеров по железной дороге в I квартале текущего года снизились на 16,7% – до 63,4 тыс. TEUs. Погрузка снизилась на 6,4% – до 4,4 млн тонн.
Консолидированная выручка Группы FESCO по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за январь-март сократилась на 38,2% в сравнении с аналогичным показателем 2015 года – до $126 млн. Операционные расходы сократились на 42,5% – до $84 млн, административные расходы составили $17 млн, сократившись на 19,0% к уровню I квартала 2015 года. Основными факторами, которые оказали влияние на финансовые результаты Группы были экономический спад в РФ, снижение объемов перевозок, в частности, в ключевом для Группы Дальневосточном бассейне, снижение покупательной способности и ослабление курса рубля, сообщает пресс-служба FESCO
Проект изменений в Перечень услуг в морских портах, оказываемых администрациями портов, вынесен на общественное обсуждение, говорится в материалах Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов. Обсуждение продлится до 13 июня 2016 года.
На верфи NASSCO группы компаний General Dynamics состоялась церемония закладки танкера-продуктовоза Liberty, имеющего класс ECO. Танкер будет построен в соответствии с протекционистским законом Джонса, который требует, чтобы все суда, перевозящие грузы в территориальных водах между портами США, строились исключительно на американских верфях.
Это первый в серии из трех танкеров, заказанных SEA-Vista LLC, совместного предприятия компаний SEACOR Holdings, Inc. и Avista Capital Partners. Танкер имеет длину 185,9 м, дедвейт 50 тыс. тонн, грузоподъемность 330 тыс. тонн и обозначение LNG-ready, означающую технологическую возможность конверсии движительной установки для перехода на сжиженный природный газ (СПГ). Проект ECO класса поддерживает тенденцию в судоходной отрасли в США, в рамках которой развиваются более чистые, экономичные способы транспортировки наливных грузов. После завершения строительства танкер будет передан в эксплуатацию Seabulk Tankers, Inc. NASSCO (Сан-Диего, США) является подразделением General Dynamics Marine Systems (входит в General Dynamics Corporation), с 1960 года занимается строительством вспомогательных кораблей для ВМС США и коммерческих судов, включая нефтяные танкеры и сухогрузы. NASSCO является судостроительным заводом полного цикла и единственной крупной верфью на западном побережье США, строящей новые суда и осуществляющей судоремонт. Верфь построила уже 16 коммерческих судов, включая первые контейнеровозы на СПГ топливе. Компания заключила партнерское соглашение и южнокорейским гигантом DSME для проектирования и строительства передовых коммерческих судов.
В Средиземном море с начала текущего 2016 года утонули более 2,5 тысяч мигрантов, что на 35% больше чем в аналогичный период прошлого года. Все они спасались бегством из регионов, охваченных боевыми действиями. Об этом пишут иностранные СМИ, ссылаясь на данные миграционных органов, сообщает Новая газета. Шокирующие цифры будут расти, считает Уильям Шпиндлер, комиссар ООН по делам беженцев. Несмотря на соглашение ЕС и Турции о приеме беженцев, люди стремятся попасть в Европу и по мере улучшения погодных условий все больше мигрантов попытается пересечь Средиземное море. Ситуация также ухудшается из-за ливийских контрабандистов, которые организуют незаконные перевозки беженцев и для получения большей прибыли выбирают очень рискованные тактики и перегружают лодки.
Китайские власти в мае 2016 года задержали нефтеналивной танкер и несколько человек, в том числе одного сотрудника швейцарского торгового дома Gunvor, в рамках расследования по обвинению в уклонении от уплаты налогов на импортируемую нефть, сообщило агентство Reuters со ссылкой на представителей отрасли. В компании Gunvor подтвердили, что ее сотрудник, имя которого не разглашается, был задержан для проведения допроса. В компании утверждают, что никаких уведомлений об аресте не получали, как и какие либо обвинения, которые выдвинуты ее сотрудника. «Что касается Gunvor, то мы не были официально уведомлены о каком-либо расследовании в отношении компании», – заявил представитель компании из Женевы. При этом он отметил, что после известия о задержании проверили всю документацию о деятельности своего сотрудника и не обнаружили там никаких нарушений. Китай активизировал усилия, направленные на борьбу с контрабандой топлива, которая увеличилась после повышения в 2014 года налогов на потребление нефтепродуктов и привела к разрыву цен за рубежом и на меутном рынке. Страна импортирует большую часть нефтепродуктов от многих трейдеров, сотрудники которых были также проверены. Китайские таможенные органы рассматривают уклонение от уплаты налога на импорт как контрабанду. Таможня Гуанчжоу (Гуандун, юг Китая), задержавшая танкер и его экипаж под иностранным флагом, ведет расследование по подозрению в контрабанде легкого рециклового газойля (LCO), продукта для дизельного смешивания. Представители таможни не называют судно и имен. Один из источников в китайской Changjiang National Shipping Group Corp. Сообщил, что их судно под флагом Гонконга CSC Friendship было задержано таможней Гуанчжоу для проведения расследования. В компании Gunvor сообщили, что 10 — 14 мая нефтепродукты были доставлены в Китай на борту судна Friendship, однако подчеркнули, что «ни одно зафрахтованное Gunvor судно в это время не задерживалось» Источники отрасли сообщили Reuters, что имя задержанного сотрудника Gunvor – Инь Дикун, управляющий директор Gunvor в Сингапуре.
Французский строительный концерн Vinci в минувший понедельник пописал контракт, в рамках которого примет участие в строительстве подводного туннеля Fehmarnbelt между Данией и Германией. Общая стоимость проекта оценивается в 3,4 млрд евро. Благодаря новому 18-километровому туннелю, в котором будут проложены как автомобильное шоссе, так и ж/д пути, путь между Копенгагеном и Гамбургом, занимающий сегодня пять часов, сократится до трех. Туннель позволит попадать с одного морского берега на другой за семь минут, избегая прохода по большой дуге длиной 160 км. Туннель размера XXL должен открыться в 2027 году. Он будет самым длинным в мире подводным туннелем, доступным одновременно для автомобильного и для ж/д транспорта Согласно плану, компания будет вести строительство туннеля с помощью бетонных блоков весом 70 тыс тонн, которые будут отбуксировываться в открытое море и опускаться на дно, формируя туннель. Данная операция требует тихой погоды – по крайней мере, 36 часов без шторма или сильного ветра. Ниже представлена анимированная схема формирования туннеля. Для Vinci это не первый проект строительства туннеля. За двадцать лет компания построила более 900 км различных видов туннелей, как подземных, так и подводных. Например, в 2015 году Vinci завершила в Лондоне строительство туннеля для эвакуации использованных вод Темзы. Как сообщается в материалах компании, совместно с Vinci над проектом будут работать также Per Aarsleff Holding, Solétanche-Bachy International, CFE., Wayss & Freytag Ingenieurbau, Max Bögl Stiftung & Co, BAM Infra и BAM International. В качестве субподрядчика будет привлечена компания Dredging International (DEME Group) и COWI.
В австралийском порту задержали балкер в связи с отсутствием у экипажа навыков обращения с навигационными системами. Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на PortNews. Инцидент произошел в порту Брисбена. Балкер под флагом Панамы был задержан за неумение экипажа пользоваться навигационными системами судна. Задержание было произведено после инспекции портконтроля. Экипаж балкера не смог продемонстрировать представителям портовой администрации умения по пользованию соответствующими системами.Р анее ЦТС уже сообщал о не менее курьезных ситуациях. Так, в январе текущего года в Дании был задержан экипаж российского сухогруза “Иван Бобров”, который во время движения находился в состоянии алкогольного опьянения. А капитан голландского сухогруза Abis Bergen попал в серьезные неприятности после того, как его судно отклонилось от курса, село на мель и заблокировало вход в немецкий порт Росток. Тест капитана на алкоголь показал 1,48 промилле, что значительно выше разрешенного законом уровня. 85-метровое судно получило повреждения.
Порт Лос-Анджелес и стивидорный оператор Pasha Stevedoring and Terminals L.P. запускают демонстрационный проект грузового эко-терминала Green Omni Terminal, от деятельности которого нет вредных выбросов. Об этом сообщается в совместном заявлении администрации порта и оператора, передает ТАСС. Мэр Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти охарактеризовал проект как “новая эра мирового судоходства”.Green Omni Terminal станет первым в мире терминалом, который сможет полностью обеспечивать себя энергией с помощью возобновляемых источников. Так, например, погрузо-разгрузочная техника терминала будет работать на электрической энергии, получаемой от солнечной электростанции.Общая стоимость проекта оценивается в 26,6 млн долларов. Частично расходы покрывает грант Калифорнийского совета по воздушным ресурсам в размере 14,5 млн долларов. Оставшуюся часть финансируют Pasha Stevedoring, администрация порта и другие партнеры. Терминал Pasha Stevedoring в порту Лос-Анджелес площадью 16 га переваливает генеральные, проектные и негабаритные грузов, в том числе металлургические грузы и контейнеры. Портовый контейнерный комплекс Лос-Анджелес/Лонг-Бич – крупнейший в США. По итогам 2015 года здесь было перевалено 10,4 млн TEU груженых контейнеров, что составило 32,5% от совокупного груженого контейнерооборота портов США. Доля портового комплекса в экспортной перевалке составила 23,2%, в импорте — 38,2%.
Государственное предприятие “Ильичевский морской торговый порт” совсем скоро изменит свое название на Черноморский. Как только получим устав ГП, который в настоящее время на согласовании в Мининфраструктуры Украины, сразу отдадим его на регистрацию, согласно юридической процедуре, — пояснил С. Крыжановский “Позже займемся и заменой остальных документов, которые связаны с нашей деятельностью”, — сказал С. Крыжановский. В конце зимы 2015-го года город Ильичевск, в котором находится порт, переименовали в Черноморск. Затем секретарь порта сообщила, что “согласно распоряжению руководства мы обязаны переименовывать (порт. — ред), потому уже выполняем постановление”. “С учетом того, что город, в котором работает наш морской порт, официально получило название Черноморск, мы приступаем к переименовании учреждения”.
Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян и замминистра инфраструктуры, транспорта и дорог Греции Марианна Крисовелони в ходе встречи в Одессе обсудили возможность создания паромного сообщения между двумя странами. “Стороны также обсудили возможности создания паромного сообщения между Украиной и Грецией. По словам Владимира Омеляна, реализация такого проекта имеет высокий торгово-экономический потенциал для обеих стран”, — цитирует РИА “Новости” сообщение пресс-службы министерства инфраструктуры Украины. Омелян также отметил, что Киев заинтересован в расширении двустороннего сотрудничества с Грецией, в том числе в вопросах приведения законодательства к требованиям ЕС в развитии портовой инфраструктуры, обеспечения безопасности судоходства.

Компания “Русал”, один из крупнейших в мире производителей алюминия, и Maersk Line, крупнейший оператор контейнерных перевозок, подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в области грузоперевозок сроком на три года. В рамках соглашения “Русал” и Maersk Line договорились о долгосрочном сотрудничестве в области морских перевозок. Перевозки грузов компании, преимущественно алюминия и его сплавов, будут обслуживаться контейнерным парком и судами Maersk. Предполагаемый объем перевозок может составить до 10 тыс. контейнеров в год. Срок действия соглашения – три года с возможностью дальнейшего продления установленного сотрудничества, сообщает пресс-служба “Русала”. “Подписание меморандума является подтверждением взаимных намерений на построение долгосрочного стратегического партнерства между компаниями “Русал”и Maersk Line. Целью соглашения является совместный поиск наиболее оптимальных логистических решений, направленных на оптимизацию затрат”, – отметил генеральный директор “Русала” Владислав Соловьев. “Данное соглашение приобретает особое значение в рамках грядущего в 2017 году празднования 25-летней годовщины присутствия Maersk Line в России. Оценивая наиболее значимые этапы в истории компании на локальном рынке, мы рады сложившемуся партнерству и возможности роста и развития совместно с компанией “Русал”, – сказал генеральный директор Maersk Line в России и Восточной Европе Том Хюльделунд

Без лоцмана в Керчь-Еникальском канале (КЕК) Керченского пролива разрешено проходить только судам с осадкой менее 4,5 м метра и длиной менее 140 метров, только если они идут под государственным флагом РФ и их капитаны не менее шести раз в течение предшествующего года проходили канал с лоцманом. Изменения внесены в приказ «Об утверждении обязательных постановлений в морском порту Керчь» от 21 октября 2015 года. «Право осуществлять плавание без лоцмана в КЕК предоставляется капитану судна под государственным флагом РФ с осадкой менее 4,5 м и длиной менее 140 м на срок не более двух лет и оформляется распоряжением капитана морского порта Керчь при условии, что капитан судна совершил шесть транзитных проходов с лоцманом в акватории КЕК в должности капитана судна в течение 12 месяцев до даты представления ему права осуществлять плавание без лоцмана в КЕК”, – говорится в документе.
Ассоциация портов Великих озер США (AGLPA), операторы терминалов, судоходные компании и различные морские торговые ассоциации 31 мая 2016 года подали совместный иск в окружной суд США (округ Колумбия), в котором оспаривается увеличение ставок лоцманского сбора на 2016 год Береговой охраной США в портах Великих озер, говорится в сообщении AGLPA. Иск подан коалицией, включая AGLPA, вместе с Федерацией судоходства Канады и Ассоциацией судоходных компаний Великих озер США, а также операторами судов Fednav International Ltd, Canfornav Inc., Canfornav Inc., Polish Steamship Company, Spliethoff Transport, Brochart Shipping и Wagenborg Shipping. Коалиция оспаривает предлагаемое Береговой охраной увеличение на 58% лоцманских сборов, которые будут взиматься в 2016 и 2017 годах. «За последние 10 лет расходы на лоцманские сборы на Великих озерах взлетели на 114%. И теперь Береговая охрана хочет поднять их еще на 58% к 2017 году. Это увеличение является необоснованным и в конечном итоге может подорвать жизнеспособность международного судоходства через порты Великих озер», – заявил президент администрации порта округа Кливленд-Куяхога Уилл Фридман. По словам исполнительного директора портовой ассоциации AGLPA Стива Фишера, лоцманские сборы в настоящее время является одной из самых крупный статей расходов для операторов судов, занятых в международном судоходстве в районе Великих озер. «В среднем суточная стоимость услуг лоцмана сейчас превышает стоимость фрахтования всего грузового судна и его экипажа», – пояснил Фишер. В соответствии с федеральным законом, все океанские суда, плавающие по внутренним судоходным каналам Великих озер, обязаны нанимать местных лоцмановдля прохождения водных путей. Береговая охрана США, регулирующая все аспекты лоцманских операций на Великих озерах, предоставила монопольные права трем частным компаниям для оказания этих услуг. Цены устанавливаются ежегодно Береговой охраной через федеральное нормотворчество.При установлении ставок на 2016 год Береговая охрана решила расширить количество лоцманов, их оплату до $326 тыс. в год, а также предоставить им 10-дневный отгул раз в месяц в течение девяти месяцев навигационного периода.

Береговая охрана США является одним из пяти подразделений вооруженных сил США и единственной военной организацией в рамках Министрества внутренней безопасности. С 1790 Береговая охрана осуществляет охрану морских интересов страны и обеспечивает охрану окружающей среды, следит за выполнением федерального законодательства и обеспечения безопасности плавания судов в водах открытого моря и на внутренних водных путях США.

Приватизация и концессия портов является единственным возможным путем развития морской отрасли. Как сообщает пресс-служба министерства, об этом заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Емельян 1 июня 2016 в Одессе во время встречи с заминистра инфраструктуры, транспорта и дорог Греции Марианной Крисовелони. По словам украинского министра, реформа морской отрасли является одним из приоритетов деятельности правительства. В частности, это предполагает создание Морской администрации и реформирования Администрации портов Украины. Министр инфраструктуры Украины выразил заинтересованность в расширении двустороннего сотрудничества, в частности, в вопросах приведения национального законодательства к требованиям ЕС, в вопросах развития портовой инфраструктуры, обеспечения безопасности судоходства и тому подобное.
ООО «Газпромнефть Марин Бункер» планирует ввести в эксплуатацию танкер-бункеровщик сжиженным природным газом (СПГ) в середине 2019 года. Об этом стало известно в ходе Конференции по выполнению «дорожной карты» по одновременному приданию Балтийскому и Северному морям статуса районов контроля выбросов окислов азота с судов из представленного компанией доклада, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». Объем емкостей СПГ у танкера составит 3 тыс. куб. м, осадка 4,5 м, ледовый класс 1В. Судно будет работать в Северо-Западном регионе России. По предварительным прогнозам международных аналитиков в среднесрочной перспективе цена на СПГ будет примерно на 20% ниже цены на MGO, а ожидать активного развития бункеровок сжиженным газом стоит с 2020 года.
Первый заместитель министра экономического развития Российской Федерации Алексей Лихачев в ходе визита президента России Владимира Путина в Грецию подписал совместную декларацию правительства России и правительства Греции о партнерстве в интересах модернизации. С греческой стороны документ подписал министр экономики, развития и туризма Греции Георгиос Статакис, говорится в сообщении российского министерства. В соответствии с Декларацией, стороны выражают готовность содействовать стимулированию и поощрению взаимных инвестиций в инновационные технологии, созданию и продвижению на рынок современных конкурентоспособных продуктов, устранению барьеров и ограничений, препятствующих свободному, экономически выгодному обмену результатами такой деятельности. Кроме того, речь идет об улучшении делового климата для реализации инвестиционных проектов с помощью регулярного, своевременного и конструктивного диалога между деловыми сообществами и органами государственной власти двух стран. В документе отмечается готовность к расширению торговли товарами и услугами, важность развития малого и среднего предпринимательства для экономик обеих стран, сотрудничества в области энергетики, аграрном секторе и в сфере грузоперевозок, в том числе, транзитного потенциала транспортной системы Греции. Россия и Греция намерены развивать контакты между гражданами обеих стран, содействуя скорейшему внесению изменений в подписанное 25 мая 2006 года Соглашение между Российской Федерацией и Европейским сообществом об упрощении выдачи виз гражданам Российской Федерации и Европейского Союза, продвижению диалога об установлении безвизового режима для них.
Стоимость фрахта судов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) может вскоре начать расти, полагает брокер в консалтинговой компании Poten & Partners Стин Кивсгаард. Ввиду избыточных мощностей на рынке, цены на аренду СПГ-танкеров рухнули до $25 тыс. в сутки с $155 тыс. в середине 2012 года. «Сейчас самое худшее время для судовладельцев, но условия на рынке будут улучшаться», – заявил Кивсгаард, выступая на форуме LNG and Shipping Forum в Мадриде. По его оценке, число простаивающих судов на рынке (под этим понимаются танкеры, не имеющие контрактов на протяжении последних трех месяцев) сократится вдвое в текущем году и останется стабильным на протяжении всего 2017 года. Ожидается, что в ближайшие три года рынок пополнится 128 судами, предназначенными для перевозки СПГ. Таким образом, общее число таких судов вырастет на 30%. Вместе с тем Кивсгаард полагает, что к концу 2018 года мировые мощности по производству СПГ вырастут на 45%, и все новые суда будут задействованы при перевозке топлива.
Риски девальвации валют в случае выхода Великобритании из ЕС, срывов поставок в связи с вступлением в силу новых требований Solas и опасения возможного банкротства некоторых перевозчиков способствуют росту спроса на перевозки из Азии в Северную Европу, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Согласно опубликованным данным, за последние несколько недель суда, занятые в перевозках из Азии в Северную Европу, нередко выходили из портов Азии с полной загрузкой, а погрузку части контейнеров приходилось переносить на последующие рейсы. Дефицит тоннажа также оказывает заметное влияние на спотовый рынок. Так фрахтовый индекс Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) в сегменте перевозок Азия-Северная Европа за прошедшую неделю вырос на 37% до 720 долларов за TEU. По мнению аналитиков Drewry, ряд импортеров Великобритании перенесли поставки на более ранние сроки, прогнозируя ослабление курса фунта в случае принятия решения о выходе Великобритании из состава ЕС. С другой стороны, ритейлеры Европы ускоряют графики поставок, опасаясь снижения евро после референдума 23 июня. Кроме того, по данным Drewry, рост спроса, отчасти, обусловлен рисками возможных срывов поставок после вступления в силу поправок к конвенции SOLAS об обязательном подтверждении фактического веса контейнера перед погрузкой с 1 июля. Рост спроса оказал поддержку вводимым перевозчиками GRI (общее увеличение ставок), и даже позволил ввести надбавки, связанные с началом сезона высокого спроса. С другой стороны, операторы продолжили сокращать вместимость на сервисах. В дополнение к отмене некоторых рейсов, на направлении Азия-Северная Европа были полностью отменены два сервиса. Так, альянс CKYHE заявил об отмене с 21 марта сервиса China Europe Shuttle (CES), на котором были заняты 10 контейнеровозов вместимостью 8,5 тыс. TEU. Месяцем ранее альянс G6 приостановил работу сервиса Loop 6. Еще одним фактором, обусловившим возникший дефицит вместимости, по мнению Drewry, стали опасения банкротства двух южнокорейских перевозчиков Hyundai Merchant Marine и Hanjin. По прогнозам аналитического агентства, независимо от того, насколько краткосрочным окажется нынешний рост спроса на перевозки из Азии на запад, ставки останутся выше 1 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, по крайней мере, до конца пикового сезона в сентябре.
Прирост объемов морских контейнерных перевозок в мире по итогам 2016 года составит 4%. Такой прогноз сделал исполнительный вице-президент классификационного общества DNV GL Ян-Олаф Пробст в рамках встречи, посвященной проведению 27-й Международной морской выставки и конференции SMM-2016 в Гамбурге. При этом, по его словам, сохранится тенденция на обращение большого количества порожних контейнеров и на рост вместимости контейнеровозов. Группа Global Ports завершила работы по подготовке информационных систем и технологических процессов терминалов к выполнению требований Международной морской организации (IMO) о проверке массы груженых контейнеров (Verified Gross Mass – VGM). Для выполнения требований IMO на всех контейнерных терминалах группы Global Ports внесены соответствующие изменения в технологические и эксплуатационные процессы, завершена адаптация информационных систем к электронному обмену данными о VGM между грузовладельцем и портовым оператором.Одновременно на терминалах Global Ports созданы условия для проведения процедуры верификации непосредственно на территории порта. Сертификат о VGM будет предоставляться грузовладельцам в виде электронного документа. АО «Первый контейнерный терминал», ООО «Моби Дик» и ООО «Восточная стивидорная компания» уже получили в Российском морском регистре судоходства Свидетельство VGM, подтверждающее полномочия по предоставлению услуги верификации. АО «Петролеспорт» и ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» направили в Регистр соответствующие заявки и планируют получить свидетельство VGM до 20 июня.
Аргументы в пользу слияния двух судоходных компаний Южной Кореи Hyundai Merchant Marine и Hanjin Shipping становятся все более убедительными, сообщает ТАСС со ссылкой на Business Korea. Со ссылкой на высокопоставленного чиновника в правительстве издание сообщило, что недавно созданный альянс перевозчиков THE Alliance готов включить лишь одного южнокорейского перевозчика с учетом таких факторов, как число регулярных линий, количество судов, размер порта Пусан, и т. д. Таким образом, чтобы стать членом альянса Hyundai Merchant Marine должна будет приобрести долю Hanjin Shipping или объединиться с ней. Договоренность о создании THE Alliance, в который вошли Nippon Yusen Kaisha, Hanjin, Hapag-Lloyd, K-Line, Mitsui O.S.K Lines и Yang Ming, была объявлена ранее в этом месяце. Hyundai Merchant Marine тогда заявила, что готова вступить в новый альянс, как только достигнет соглашения с кредиторами о реструктуризации долга. Предположения о целесообразности слияния Hyundai Merchant Marine и Hanjin Shipping стали активно высказываться в прошлом году после того, как правительство отказалось продолжать оказывать перевозчикам финансовую поддержку. Две крупнейшие судоходные компании Кореи испытывают финансовые сложности с 2013 года и были вынуждены продавать активы, чтобы обслуживать долги и обеспечивать себя средствами на текущую деятельность.
Оператор порта Халифа и свободной экономической зоны Kizad, компания Abu Dhabi Ports в воскресенье провела презентацию для 80 китайских инвесторов, сообщает ТАСС со ссылкой на China Daily. По словам генерального директора Kizad Мана Мохаммеда Саида Аль-Мулла, китайские инвесторы заинтересованы в участии в проекте, который позволит им расширить свой бизнес на крупнейшем на Ближнем Востоке рынке сбыта китайских товаров. Объем торговли между ОАЭ и Китаем вырос с 63 млн долларов США в 1984 году до 54,8 млрд долларов в 2015 году, и по прогнозам, достигнет 60 млрд долларов в 2016 году. Первая очередь контейнерного терминала в порту Халифа была запущена в сентябре 2012 года. Первоначальная мощность порта в 2,5 млн TEU и 12 млн тонн грузов к 2030 году должна быть увеличена до 15 млн TEU и 35 млн тонн грузов. Kizad в настоящее время насчитывает около 90 национальных и международных инвесторов, общий объем инвестиций оценивается примерно в 15 млрд долларов США. К 2030 году Kizad станет одной из крупнейших промышленных зон в мире: площадь комплекса составит 418 квадратных километров. ОАЭ является одним из учредителей инициированного Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Банк был создан для стимулирования инвестиций в инфраструктуру в странах вдоль нового Шелкового пути.

По заявлению главы украинского государственного агентства рыбного хозяйства Яремы Коваливы, которое приводится пресс-службой ведомства, “после десятимесячной борьбы с Россией” и оффшорными фрахтовщиками, “Госрыбагентству удалось вернуть государству его актив – нефтяной танкер *“Таманский”* стоимостью около 1 миллиона долларов”, пишет РИА “Новости”. По данным агентства, 25 мая “Таманский” прибыл на Украину в порт города Ильичевск. Возвращению судна предшествовал длительный судебный процесс в Турции с оффшорным фрахтовщиком Сowen Management S. A. (Багамские о-ва), якобы аффилированным с Российской Федерацией. По данным украинского агентства, фрахтователь создал искусственную задолженность за ремонт судов, и на основе нее пытался незаконно продать судно через исполнительную службу Турции.Также сообщается, что с февраля 2015 года Сowen Management S. A. (Багамские о-ва) не выплачивал Украине средства за фрахт судов. С учетом пени долг составлял около 700 тысяч долларов.С конца июля 2015 года “Таманский” не выходил в море, а предыдущая команда (трое моряков-крымчан с украинским гражданством) не получала заработную плату и в конце концов в декабре 2015 года сбежали с судна.По данным Госрыбагентства, в декабре 2015 года продажу судна на аукционе исполнительной службой города Ялова остановили. После этого фрахтователь не признал Украину владельцем танкера и якобы предоставил в суд документы о его регистрации в судебном реестре России. “… судебный процесс завершился в пользу государства Украина… Шестого мая 2016 года третий исполнительный суд Стамбула снял арест с судна “Таманский”, 21 мая 2016 года судно покинуло порт Ялова и направилось на Украину”, — сказал председатель Госрыбагентства.
	Объединенная судостроительная корпорация создает в Крыму судостроительный кластер, в который войдут филиал ЦС “Звездочка” в Севастополе, КБ “Коралл” и “Судокомпозит”, а также Севастопольский госуниверситет, где в этом году откроется специализированная кафедра. В Крыму выстраивается кластер, в который входят не только завод. В статусе филиала петербургского Средненевского судостроительного завода войдет КТБ “Судокомпозит” в Феодосии. Оно будет являться для многих предприятий ОСК поставщиком решений с точки зрения композитной тематики. Мы также рассчитываем на его участие в совместной программе с “Роснано” по производству лопастей для ветровых электростанций”, – сказал ТАСС вице-президент ОСК Дмитрий Колодяжный.По словам Дмитрия Колодяжного, корпорация также расценивает СевГУ как профильный вуз для исследовательских работ и подготовки кадров. В этом году в университете будет открыта специализированная кафедра по судостроению. “В ближайшее время мы сможем создавать в Крыму продукцию по всем этапам жизненного цикла: от проектирования до спуска на воду, ремонта и эксплуатации”, – отметил Колодяжный.
		Правительство Севастополя приняло решение о передаче имущественного комплекса судоремонтного завода “Металлист” в Балаклаве в безвозмездное пользование ФУП, подконтрольному Федеральной службе охраны (ФСО) РФ. “С ФСО этот вопрос согласован. Всем работникам ГУП “Металлист”, которые обеспечивают ремонт дизелей, будет предложено перейти в ФУП. Предприятие приобретет определенную специфику. Мы с ФСО с максимальным учетом интересов города постараемся сделать так, чтобы данный имущественный комплекс использовался по своему назначению, и количество рабочих мест не уменьшалось, а увеличивалось”, – сказал заместитель губернатора Алексей Еремеев.Основным видом деятельности завода “Металлист” является ремонт дизельных двигателей на военных кораблях и судах. В апреле 2015 года правительство Севастополя создало на предприятии, ранее входившим в систему министерства обороны Украины, государственное унитарное предприятие. За 7 месяцев 2015 года выручка завода составила 6,1 млн руб., из которых 5 млн плата за аренду причала маломерным
			Финская бизнес-миссия прибыла на Сахалин и в ближайшие дни посетит Владивосток и Хабаровск с целью развития сотрудничества на Дальнем Востоке России в области строительства ледокольных судов и технологий морского транспорта. По словам чрезвычайного и полномочного посола Финляндии в России Ханну Химанена, который возглавляет бизнес-миссию, в состав делегации вошли представители шесть финских компаний – лидеров в области судостроения, ледокольных технологий и всех видов решений в области морского транспорта (от строительства ледоколов и плавучих электростанций до оборудования для охраны окружающей среды), сообщает “Интерфакс”. “Эти лидеры заинтересованы в работе в России и многие из них здесь уже работают”, – подчеркнул посол.Посол отметил, что визит финской бизнес-миссии на Дальний Восток России задумывался еще 2-3 года назад, но из-за разразившегося мирового кризиса состоялся только сейчас.”Географически Дальний Восток и Финляндия расположены друг от друга очень далеко. Но я полагаю, все же в нас много общего. Например, твердый характер и неуступчивость выработались под влиянием суровых природных условий”, – сказал Х.Химанен.Посол также сообщил, что в 2017 году Финляндия будет председательствовать в международном Арктическом совете. “Мы надеемся уплотнить сотрудничество арктических стран, как в сфере экологии, так и в области арктического бизнеса и экономического сотрудничества в арктическом регионе”, – сказал он. Х.Химанен сообщил, что в ходе нынешнего визита на Дальний Восток бизнес-миссия изучит перспективы сотрудничества здесь и в других отраслях экономики. Танкер «*Seahake»* по флагом Германии при швартовке к причалу №17 порта Архангельск кормовой частью правого борта навалил на 4 грузовых береговых стендера, нанеся им повреждения. По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Минтранса России, танкер повреждений не имеет. Пострадавших, разлива нефтепродуктов нет. 30 мая 2016 года будет проведена техническая экспертиза и ремонт стендеров. 29 мая в 15.00 по местному времени у российского сухогруза *«Сормовский 49»* по пути из Псачна в Бандырма (Турция) отказал двигатель. Инцидент произошел в проливе Чанаккале в районе Kumkale. О происшествии было сообщено местным властям. Судно встало на якорь на рейде в Кяпязском проливе, где экипаж начал ремонтные работы. Характеристики судна: Sormovskiy 49, General Cargo; IMO: 8332784; MMSI: 273325200; флаг: Russia [RU]; длина: 114 м; ширина: 14 м; год: 1984. АНОНСИРОВАНА КОНЦЕНТРИРОВАННАЯ ИНСПЕКЦИОННАЯ КАМПАНИЯ ПО АТМОСФЕРНЫМ ВЫБРОСАМ Парижский Меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта (Paris MoU) МОВ) провёл на прошлой неделе 49-е заседание Комитета в Ходжезунде, Норвегия, где было объявлено о концентрированной инспекционной компании (КИК) 2018 по атмосферным о выбросам (МАРПОЛ Приложение VI). Генеральный секретарь Ричард Шиферли (Richard Schiferli) заявил, что данное решение демонстрирует, какую важность Парижский меморандум придаёт осведомленности о проблемах окружающей среды и соблюдению природоохранных требований, особенно в отношении предотвращения загрязнения воздуха с судов. Также, на заседании обсуждался отчёт КИК по осведомленности экипажей о правилах входа в закрытые помещения, проводившейся с сентября по ноябрь 2015 года. Хотя результаты показали достаточно высокий уровень соблюдения соответствующих требований, Комитет согласился с тем, что и государства флага, и участники отрасли должны продолжать обращать внимание на правильное выполнение учений по входу в закрытые помещения. Результаты кампании будут опубликованы и представлены в ИМО. Большое значение было уделено Концентрированной инспекционной кампании по соблюдению положений Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), которая запланирована на сентябрь-ноябрь этого года. Условия жизни и труда моряков по-прежнему являются приоритетом, говорит Шиферли. Комитет утвердил годовой отчет 2015, в том числе новые белый, серый и черный списки и список эффективности работы признанных организаций. Эти списки будут опубликованы в начале июня и будут использоваться в целях выбора объектов для последующих инспекций с 1 июля 2016 года. Maritime–executive.com ЗАБАСТОВКИ ЗАБАСТОВКА РАБОЧИХ ВО ФРАНЦИИ МОЖЕТ ПОЛОЖИТЕЛЬНО ОТРАЗИТЬСЯ НА СОСТОЯНИИ СЕКТОРА СРЕДНЕТОННАЖНЫХ ТАНКЕРОВ Охвативший Францию трудовой конфликт угрожает закрытием нефтеперерабатывающих предприятий, а также способен негативно отразится на функционировании портов и приведет к отмене паромных сообщений. Волна конфликта рабочих во Франции проникла в судоходную отрасль и угрожает закрытием нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), портов и отменой паромных сообщений. Что касается негативных последствий для танкерного сектора, то согласно сообщениям из средств массовой информации, Всеобщая конфедерация труда (CGT) была готова проголосовать 20 мая и принять решение о возможности закрытия НПЗ по всей стране. 19 мая аналитик «MJLF» Курт Смит (Court Smith) рассказал, что забастовка способна привести к падению объема находящихся на хранении дистиллятов, что станет благоприятной средой для среднетоннажных танкеров-продуктовозов. «Если забастовка случиться, то она станет хорошей новостью для танкеров, транспортирующих чистую сырую нефть, которые дислоцированы в Мексиканском заливе», – отметил Смит в своем обращении к клиентами танкерного брокера «MJLF». «Обычно в летние месяцы спрос на дизельное топливо во Франции растет быстро». Уже блокированы хранилища горючего. Два из пяти НПЗ компании «Total» сократили производство из-за общенациональной акции протеста. Французский сектор труда охвачен волнением в связи с предложенным президентом страны Франсуа Олландом проекта реформирования, целью которого выступает упрощение процедуры найма и увольнения работников. Во второй половине мая портовые рабочие присоединились к забастовкам автодорожного сектора. Мероприятия должны проходить по 2 дня в неделю, вплоть до начала чемпионата футболу Euro 2016. 19 мая компания «Brittany Ferries» отменила рейсы из южной Англии во французские порты Шербур и Гавр. Автор: Эрик Мартин (*Eric* *Martin). «Tradewindsnews.com» ФРАНЦИЯ ЛОЖИТСЯ НА РЕЛЬСЫ* Стране грозит всеобщая забастовка транспортников Во Франции вчера началась бессрочная забастовка работников железнодорожной отрасли, к которой уже завтра присоединится парижское метро. Часть транспорта продолжит перевозку пассажиров даже в условиях забастовки. Однако многие пассажиры, в том числе болельщики, собирающиеся на чемпионат Европы по футболу, опасаются транспортного коллапса. Президент страны Франсуа Олланд уже предупредил, что на выполнение главного требования бастующих — отмену спорной реформы Трудового кодекса — он не пойдет. Первыми вчера вечером бессрочную забастовку начали сотрудники французского железнодорожного госпредприятия SNCF. Как сообщают в компании, на пути не выйдут около половины поездов. В результате движение на пригородных, региональных и международных (в Швейцарию, Италию и Испанию) маршрутах осуществляться будет, но с увеличенными интервалами. Путешественникам, направляющимся в Париж, можно посоветовать избегать пригородных экспрессов RER (хотя ветка RER B соединяет центр города с аэропортами Orly и Roissy-Charles de Gaulle) или быть готовыми к длительному ожиданию и перегруженным вагонам. Если компромисс между властями и бастующими не будет достигнут к 10 июня, то столкнуться с проблемами в работе общественного транспорта могут и болельщики на чемпионате Европы по футболу, которые приобрели билеты на матчи в различных городах Франции. В четверг к забастовке присоединятся работники парижского метро (поезда также будут ходить с увеличенными интервалами), а затем грозят выйти бастовать пилоты и авиадиспетчеры. Впрочем, в пресс-службе Air France и генеральной дирекции гражданской авиации Франции “Ъ” сообщили, что решение о забастовке пока не принято. “Надеюсь, все обойдется”,— пояснил сотрудник пресс-службы авиакомпании, а пресс-секретарь гендирекции Эрик Эро рассказал “Ъ”, что переговоры продолжатся в четверг днем. Параллельно продолжается забастовка на шести из восьми нефтеперерабатывающих заводов Франции, которые либо были закрыты, либо работают на неполную мощность. В результате в стране резко возросла популярность мобильных приложений, позволяющих найти ближайшую (а в нынешних условиях — еще и работающую) заправку. Официальное требование большинства бастующих (хотя отдельные профсоюзы, прежде всего пилотов, попутно борются за свои отраслевые права) — отмена реформы трудового законодательства, инициированной правящими социалистами. “Спорная реформа трудового законодательства должна, во-первых, облегчить увольнение работников по экономическим причинам, во-вторых, сделать возможным уменьшение оплаты сверхурочных работ и, в-третьих, помочь с поиском работы молодым выпускникам вузов. Кроме того, еще одним раздражителем стала прописанная в поправках возможность обходить путем коллективного голосования требования профсоюза на предприятии”,— пояснил “Ъ” ведущий научный сотрудник Института Европы РАН Сергей Федоров. По его словам, реформы, которые позволят “дышать” предпринимателям (те на фоне безработицы боятся нанимать работников, сократить которых затем будет крайне сложно), вызвали протесты, так как подрывают значимость профсоюзов — несмотря на то, что правительство уже пошло на смягчение отдельных формулировок. “Подобные структурные реформы трудового законодательства, необходимые для развития экономики, давно уже были проведены в соседних странах, но во Франции наталкивались на сопротивление. Французские предприниматели еще с 1980-х годов шутят, что проще развестись с женой, чем сократить сотрудника”,— резюмирует эксперт. Президент Франсуа Олланд уже объявил, что не намерен отступать и доведет реформу до конца. «Коммерсантъ» ГРЕЧЕСКИЕ ДОКЕРЫ ПЛАНИРУЮТ БЕССРОЧНУЮ ЗАБАСТОВКУ В ЗНАК ПРОТЕСТА ПРОТИВ ПРИВАТИЗАЦИИ КРУПНЕЙШИХ ПОРТОВ СТРАНЫ Деятельность греческих портов может быть полностью остановлена, так как Профсоюз докеров порта Пирей (Port of Piraeus Dockworkers’ Union) объявил о намерении проводить повторные 48-часовые забастовки, начиная с 6.00 26 мая, в знак протеста против приватизации портов Пирей и Салоники. Данная акция нарушит функционирование порта Пирей и не только, так как в профсоюзе заявили о возможности распространения забастовки на другие порты страны. В организации Inchcape Shipping Services Greece подтвердили, что будет приостановлено оказание целого ряда портовых услуг: не будут работать докеры, стивидоры, крановщики, машинисты портальных кранов, операторы автопогрузчиков, а также водители портовых автобусов-шаттлов. Ранее портовые рабочие Греции уже неоднократно проводили забастовки в знак протеста против продажи двух крупнейших портов страны — Пирея и Салоники. Портовые рабочие высказывают опасения в том, что из-за приватизации они могут потерять свои рабочие места, так как иностранные управляющие компании могут решить нанять более дешевую рабочую силу. В 2014 году греческое правительство объявило о тендере на продажу 67% акций операторов портов Пирей и Салоники – Piraeus Port Authority и Thessaloniki Port Authority, которые приватизировались в рамках антикризисного плана страны. Соглашение о передаче контрольного пакета Piraeus Port Authority было подписано в апреле между китайским портовым оператором Cosco Group Limited (Гонконг) и TAIPED Фондом по управлению государственным имуществом Греции (Hellenic Republic Asset Development Fund). Последняя акция греческих докеров в начале мая блокировала работу контейнерных терминалов Пирея на три дня и приостановила всё пассажирское сообщение в портах Греции, однако на работе контейнерного терминала порта Салоники она никак не отразилась. Worldmaritimenews.com МОРЯКАМ ЧЕЛОВЕК MAERSK: КАПИТАН АНАТОЛИЙ ЧЕБОТАРСКИЙ РАССКАЗЫВАЕТ, КАК ЕГО «РАСТИЛИ» В КОМПАНИИ Анатолий Чеботарский: Здравствуйте! Меня зовут Анатолий, я из Севастополя. Уже три года работаю в Maersk. Пришел в компанию старпомом, потом получил повышение. Недавно закончился мой первый контракт в должности капитана. Работник моря: Поздравляем с повышением! Сложно было его получить? Анатолий Чеботарский: В отличие от у других компаний, в Maersk промоушен многоступенчатый. Например, у немцев ты получаешь два-три промоушена от капитана и уже выдвигаешься на новую должность, а в Maersk нужно пройти несколько этапов, один за другим, не пропуская. К примеру, одна из ступеней для получения должности капитана — это освоение серии тренировочных видеокурсов. В конце каждого курса происходит assessment — небольшой экзамен. Если по результатам теста ты набираешь меньше 80% правильных ответов, значит, не прошел. После курсов нужно еще пройти оценку стрессоустойчивости и лидерских качеств. Работник моря: Это все или есть еще какие-то проверки? Анатолий Чеботарский: Последний шаг — это собеседование с суперинтендантом. Для встречи с ним я летал в Англию. Во время собеседования мы обсуждали, как вести дела на судне, например, финансовые. Без этого собеседования повышения не будет. Когда все пройдено, кандидатуру претендента отправляют на рассмотрение в Копенгаген. Главный офис принимает окончательное решение и подтверждает продвижение в новую должность. Конечно, к промоушену в Maersk подходят серьезнее, чем в других компаниях, но зато мы все знаем: каждый человек на судне — это компетентный специалист, который знает свое дело. Работник моря: Насколько понятна политика компании по вопросам повышения моряков? Анатолий Чеботарский: В Maersk есть программа Promotion Transparency, которая позволяет кандидатам разобраться, почему их не продвигают. Если ты прошел все тесты, собеседования и экзамены, то имеешь право запросить у компании официальное обоснования того, почему ты до сих пор не получил повышение. Тебе могут объяснить, что прямо сейчас мест нет, но вскоре мы получим судно, или кто-то уходит на пенсию. Даже если придется немного подождать, компания обязательно расскажет о причинах своего решения. В других компаниях такого нет, насколько я знаю. Там гораздо сложнее выяснить мотивы руководства. Работник моря: Часто карьерный рост зависит не только от профессиональных и личных качеств моряка, но и от наличия свободных мест в компании. Как с этим обстоят дела в Maersk? Анатолий Чеботарский: Года три тому назад, когда еще не начался кризис, компания запустила программу постройки судов — очень много, около 30 или 35. Сейчас они получают эти суда, и места есть. Во время кризиса компания, наверное, не стала бы делать такой заказ. Но раз суда уже заказаны и оплачены, им находят дело. Флот расширяется, свободные места появляются. Работник моря: Напомните, пожалуйста, какой флот в Maersk? Анатолий Чеботарский: Есть разные крылья. Я знаю о трех: контейнеровозы, танкеры и оффшорный флот. Я хожу в море на контейнеровозах. Их в компании более 260-ти. Работник моря: Значит, промоушен в Maersk многоступенчатый. А что насчет условий для обучения? Есть ли все необходимое? Анатолий Чеботарский: Вы знаете, для обучения созданы все условия. Maersk ну очень серьезно относится к этому вопросу. Каждый отпуск, сколько я был старпомом (а это три года), нам предлагали поехать в Данию на разные курсы, семинары, обучение. Были недельные медицинские курсы, которые сами по себе стоили весьма дорого. Все за счет компании. Оборудование на них было очень продвинутое. У нас, наверное, в мединститутах такого нет. Еще там учили делать уколы в вену. Помню, мы их друг другу делали. Работник моря: Вы недавно стали капитаном. Что показалось вам самым сложным в новой должности? Анатолий Чеботарский: Большая ответственность, другие обязанности. Старший помощник отвечает за груз и связь с экипажем. Капитан решает более глобальные вопросы: соблюдение графика, экономия топлива. Компания, кстати, очень серьезно относится к этому вопросу. Учитывая то, что расход топлива обычно очень большой, к примеру, 150 тонн в сутки, экономия даже одного-двух процентов — это немало. Поэтому на судне установлены специальные программы, которые следят за расходом топлива. Они корректируют ход судна в зависимости от погодных условий. Если мы видим, что впереди плохая погода, программа советует уменьшить ход сейчас, чтобы потом сэкономить. Иногда не верится, что это поможет. Следуешь совету и с удивлением видишь, что и правда, экономишь. Все очень продвинуто. Работник моря: Какие самые инновационные системы вы видели? Анатолий Чеботарский: Из того, что меня впечатлило, это программа, в которую интегрирован прогноз погоды. Мы закладываем в нее свои наблюдения каждые четыре часа. Этим занимаются помощники на мостике. Вводим в нее наши обороты и расход топлива, а она нам показывает, каких оборотов двигателя сейчас лучше придерживаться: например, не 59, а именно 60. Окончательное решение, какие обороты ставить, принимает капитан. Но программа дает хорошую подсказку. Что касается прямо инноваций, то я работал со стармехом, который рассказывал, что раньше ходил в море на судне вместе с технологами, которые постоянно что-то испытывали. Maersk — это компания-экспериментатор, она все время ищет, что бы оптимизировать и улучшить. В свое время меня впечатлил тот факт, что на судах Maersk Wi-Fi для моряков появился раньше, чем все остальные начали его ставить у себя. Так что Maersk всегда была очень технологичной компанией. Работник моря: А что было самым лучшим в новой должности? Анатолий Чеботарский: Ну, во-первых, на всех судах Maersk есть третьи помощники, и капитану не нужно стоять вахту на мостике. На маленьких судах капитаны стоят вахту по восемь часов и одновременно выполняют свои обязанности. Конечно, чувствуешь, что достиг пика карьеры, и получаешь психологическое удовлетворение от карьеры — шел, шел и вроде дошел до чего-то, здорово. Работник моря: Как долго вы осваивались в новой должности? Анатолий Чеботарский: Когда я приехал принимать дела, то месяц катался с предыдущим капитаном. Продвижение по должности у нас плавное, в компании считают, что это непростой прыжок, и нужна помощь. Даже старпомы при повышении катаются с предыдущим старпомом месяц, иногда два. При этом зарплату платят и старому, и новому капитану. Пока я осваивался, то исписал несколько тетрадок. Меня вводил в курс дела очень хороший капитан, индус, отличный специалист. Подробно объяснил мне все премудрости профессии. Также помогал старпом, тоже очень опытный, подсказывал, что да как с разными бумажными делами. Он на этом судне не в первый раз ходил и много знал. Работник моря: Много приходится делать бумажной работы? Анатолий Чеботарский: Достаточно, но она распределена между должностями. К тому же, все делается в электронной форме. Сейчас наше судно переходит на работу без навигационных бумажных карт, только с электронными. У второго помощника, который за корректировку курса отвечает, просто гора с плеч свалилась. Он диск вставил, файл загрузил — коррекция произошла в компьютере. Не надо тратить дни, чтобы корректировать эти бумажные карты. Работник моря: Насколько хорошо нужно знать компьютер, чтобы эффективно работать? Анатолий Чеботарский: Выше среднего. В Maersk есть много своих программ, которые нужно быстро изучить, когда ты входишь в должность. Работник моря: А что с компьютерной безопасностью? Анатолий Чеботарский: Все очень серьезно. Я не могу раскрывать внутреннюю информацию, но поверьте — Maersk об этом заботится. Работник моря: Как думаете, скоро появится должность судового айтишника? Анатолий Чеботарский: Мне кажется, что отдельной должности не будет, скорее, у кого-нибудь из членов экипажа появятся дополнительные обязанности. Подобным образом, например, родилась должность офицера по безопасности — в свое время кто-то просто обязал старпома им быть. Работник моря: До Maersk вы довольно долго работали в другой компании. При смене работодателя вас что-то удивило? Анатолий Чеботарский: Если говорить не о должности старпома, а о компаниях, то в Maersk я почувствовал очень большую стабильность. Эта компания настолько надежна, что кризис и другие неприятности она проходит, не пошатнувшись. Это меня поразило. В предыдущей компании не было перманентных контрактов, а только так называемые voyage контракты. Сходил в море, получил зарплату и живешь себе на заработанное. Подходит время, просишься в рейс, а тебе говорят — у нас сейчас нет мест. Это недостаток voyage контрактов. Перманентный контракт означает, что моряк в любом случае получает зарплату, всегда. Когда ты хочешь уйти в рейс, тебя должны либо трудоустроить, либо платить деньги — меньше, конечно, чем в море, но все равно зарплата есть. Кроме того, компания очень заботиться о моряках. Если, не дай бог, кто-то заболел и вынужден сидеть дома, то он может смело рассчитывать на выплату больничного пособия. Чтобы получить деньги на лечение, нужно предоставить официальные документы от врача. Мой друг, старпом, сильно простудил ухо и долго с ним маялся — три месяца сидел дома. Он получал больничные и особо не бедствовал. На эти деньги очень даже можно жить в Украине. Работник моря: Насколько сложно попасть в Maersk? Анатолий Чеботарский: Мне кажется, совсем не сложно. Для этого нужно хорошо знать английский язык и иметь практический опыт. При поступлении в Maersk тоже сдаются тесты. Молодым без опыта, мне кажется, сложнее. Но лучше приходить, когда уже имеется год-два опыта работы. Проблема в Maersk одна — компания не всегда набирает людей. Если идет набор — надо идти, так как он может закончиться (смеется). Работник моря: Еще что-то? Анатолий Чеботарский: Еще такой момент: капитанов в Maersk не берут, их здесь выращивают. Кандидат должен проработать в компании, впитать систему, чтобы стать человеком Maersk. Когда кандидат приходит извне, он привносит свой подход. Немецкая система здесь не нужна точно так же, как и украинская. Работник моря: Расскажите, где вы учились? Анатолий Чеботарский: Ну, это целая история. Я бывший электромеханик, отработал в этой должности тринадцать лет. Закончил электромеханический факультет ОВИМУ в 1992 году. Потом внезапно решил, что мне нужно стать штурманом, переучился заочно и сделал вторую карьеру. Для этого я поступил в среднюю мореходку в Одессе, а заканчивал уже в Крыму, в Севастополе. Работник моря: Отчего же сразу не поступили на штурмана? Был большой конкурс? Анатолий Чеботарский: И это тоже целая история (смеется). Поступал я именно на электромеханика, причем в то время на эту специальность был самый большой конкурс. Я недобрал несколько баллов, и меня распределили на первый курс на штурмана. Потом кого-то выгнали с электромеханического факультета, и на том же первом курсе я все-таки перевелся туда и получил диплом электромеханика. Так что, наверное, жизнь меня с самого начала толкала в сторону карьеры штурмана. Работник моря: Оправдались ли ваши ожидания? Анатолий Чеботарский: Конечно, да. Я из третьего помощника до старпома вырос за три года, так как до того тринадцать лет работал в море, и знал, что да как заведено на судне, всю эту специфику. Работник моря: Вы из Севастополя. Расскажите, тяжело ли морякам найти работу в Крыму? Анатолий Чеботарский: С тех пор, как я устроился в Maersk, я не ищу работу, мне это не нужно. Так что могу сказать только по слухам, от друзей. Они говорят, что крымчанам сейчас тяжело, не все хотят их нанимать. Из-за американских санкций мы сталкиваемся с проблемами с переводом денег. Работник моря: Как ваша семья справляется с разлукой? Анатолий Чеботарский: Как раз в Maersk семьи справляются легче всего. Во-первых, тут есть короткие контракты для ТОП четверки (капитан, старпом, стармех, второй механик), когда ты работаешь по графику 12 недель на судне / 12 недель дома. Во-вторых, в компании существует программа Family Sailing, в рамках которой моряки могут брать с собой на судно жен за счет компании. Работник моря: Для кого действует семейная программа? Анатолий Чеботарский: Для всех. На младших должностях, по-моему, можно брать семью с собой один раз в год, на старших — дважды в год. Я сам с семьей в море еще не ходил, так как мой младший сын пока в школе учится, и супруга остается с ним. Но насколько я знаю, жены чувствуют себя в море прекрасно: все суда оборудованы отличными спортзалами и бассейнами, питание — шведский стол. Мне очень нравится, что повар готовит много разных блюд. Не ешь свинину по каким-то причинам — из религиозных соображений или потому, что это жирное мясо, — можно выбрать говядину, рыбу, овощи. Работник моря: Какой в основном состав экипажа на судах Maersk? Анатолий Чеботарский: Рядовые чаще всего филиппинцы. Комсостав — датчане, англичане, украинцы, русские, индусов много, есть и другие европейцы. В компании 115,000 работников, из которых десять-пятнадцать тысяч — плавсостав. Очень много разных людей. Работник моря: Как вы находите общий язык с экипажем? Анатолий Чеботарский: Это не сложно, надо только все адекватно воспринимать и важно относиться к людям с уважением. Работник моря: Часто подчиненные препираются, возражают? Анатолий Чеботарский: В Maersk не часто, так как все дорожат своим местом. Внутренние правила также не располагают к спорам. Например, в рейсе вообще нельзя употреблять алкоголь — это закон Maersk. В любом порту может неожиданно прийти инспекция от компании и взять анализы. Поэтому у нас тут люди адекватные. Будучи старпомом, я знал, что с утра у меня ни один член экипажа не будет с похмелья, все выйдут на работу с хорошим самочувствием. Хотя на судах других компаний иногда происходят неприятные инциденты. Работник моря: Чего не хватает компании, на ваш взгляд? Может, какого-то оборудования, политики, условий? Анатолий Чеботарский: Вот не могу назвать. Тут есть даже то, чего я не мог себе представить. Хотя нет, одного мне все-таки не хватает — крюинга в Крыму. Я был бы счастлив, если бы его тут открыли, когда санкции снимут (смеется). Работник моря: Где вы побывали? Анатолий Чеботарский: Легче сказать, где я не был! Но сейчас в основном уже не гуляю. Большие суда стоят в порту очень мало, и времени выйти в город обычно нет. Если стоянка шесть-десять часов, то ничего не успеваешь увидеть. Вообще мне понравилось в Сингапуре, в Гонконге. Часто наши моряки, отправившись в рейс с семьей, просят компанию взять билеты из порта назначения не сразу по окончании контракта, а на пару недель позже, чтобы отдохнуть и посмотреть страну. Это хороший вариант. seafarers.com.ua БЕЗОПАСНОСТЬ В США ДО СИХ ПОР ШИРОКО РАСПРОСТРАНЕНО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК ОТКРЫТОГО ТИПА Отсутствие в «Законе Джонса» обязательных регулятивных мер редко побуждает судовладельцев к приобретению для своих судов спасательных шлюпок закрытого типа. Даже совершая многомиллионные инвестиции с целью продления срока службы и сохранения на плаву старых судов, судовладельцы, задействованные на внутренних водных путях США, стали реже вкладывать деньги в ту технологию, о которой эксперты по морской безопасности говорят, что она в значительной степени повысит шансы моряков на выживание в случае катастрофического происшествия с судном. Проведенный издательством «TradeWinds» обзор морского грузового флота, находящегося под защитой «Закона США о торговом флоте» («Закон Джонса»), показывает, что закрытые спасательные шлюпки есть только на 7 из 31 судне, построенных до 1986 года. К судам, оснащенным шлюпками закрытого типа, относятся танкеры. Тем самым, на каждом контейнеровозе, ролкере, балкере и универсальном грузовом судне старше 30 лет используются спасательные шлюпки открытого типа. Несмотря на отсутствие каких-либо доказательств того, что наличие полностью закрытых шлюпок могло бы сохранить жизни 33 моряков с ролкера «El Faro» (год постройки 1975), всё же тема применения на судне шлюпок закрытого типа, не получавшая в течение 30 лет одобрение международного законодательства, подняла вопросы о неактуальности правил Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), по крайней мере, когда речь заходит о спасательном оборудовании такого типа. С 1986 года СОЛАС запрещены спасательные шлюпки открытого типа, однако правила распространяются только на новострои. То есть даже когда условия мореходности 30-летнего судна и старше достаточны для продолжения его торговой деятельности, при оставлении судна у экипажа есть только один выход – рискнуть попасть в опасные воды на незащищенных шлюпках. Владелец «El Faro», компания «TOTE Maritime», – дочернее подразделение американского конгломерата «Saltchuk», – несмотря на прохождение судном за последние несколько лет двух крупных модернизаций, -в том числе была добавлена контейнерная палуба, превратившая его в контейнеровоз ролкерного типа, – не оборудовал «El Faro» полностью закрытыми шлюпками. Вскоре после крушения «El Faro», «Trade Winds» спросил у «TOTE Maritime», почему на судне продолжали использоваться шлюпки открытого типа. По заявлению представителя судовладельца, спасательные лодки и прочее СОЛАС-оборудование регулярно проверялись Береговой охраной США и классификационным обществом «American Bureau of Shipping». О недостатках ничего не было известно. «El Yunque», принадлежащее тому же собственнику, что и «El Faro», также оборудовано открытыми спасательными шлюпками. Но «TOTE Maritime» едва ли не единственная, кто до сих пор использует плавсредства такого типа. По меньшей мере 27% грузовых судов, подпадающих под «Закон Джонса», всё ещё используют шлюпки открытого типа. «TradeWinds» вывел эту цифру по последним фотографиям каждого судна, построенного до 1986 года. Материал был взят с таких веб-сайтов, как MarineTraffic, ShipSpotting и FleetMon, за исключением случаев, когда собственники сами изъявляли желание подтвердить использование закрытых шлюпок. «TradeWinds» удалось отыскать фотографии за последние 20 лет практически по каждому судну. На 11 судах гавайской компании «Matson», являющейся крупнейшим владельцем флота контейнеровозов и ролкеров в зоне действия «Закона Джонса», есть шлюпки открытого типа. Представитель «Matson», Кеони Вагнер (Keoni Wagner) отказывается подтверждать эти данные, и объяснять почему зарегистрированный на Нью-Йоркской фондовой бирже судовладелец не приобрел закрытые шлюпки для этих судов. «Могу подтвердить, что все спасательные шлюпки “Matson” соответствуют федеральному законодательству», – заявил Вагнер. Ряд судов, использующих шлюпки открытого типа, вошли в состав флота «Matson» в рамках соглашения 2015 года стоимостью $469млн по поглощению своего конкурента «Horizon Lines». Однако, фотография контейнеровоза вместимостью 2000TEU «Mokihana» (год постройки 1983), вмещающий 1200 автомобилей, на которой запечатлено отплытие судна из Окленда, показывает, что на нём до сих пор используются шлюпки открытого типа и это несмотря на проведенную в 2007 году модернизацию судна и расширение его вместимости, обошедшуюся собственнику в $45млн. Другие судовладельцы, связанные с этой историей, никак не отреагировали на просьбу «TradeWinds» прокомментировать ситуацию. В деле «El Faro» неясно, помогли ли закрытые шлюпки спасти жизни членов экипажа. Капитан Джои Мёрфи (Joe Murphy), профессор Массачусетской морской академии, говорит, что обстоятельства гибели «El Faro» делают маловероятным эвакуацию экипажа, даже если бы закрытые шлюпки размещались по обоим бортам ролкера. Помочь могла бы шлюпка свободного падения на корме судна, однако для её установки потребовалось бы дорогостоящее переоборудование, которое по мнению ряда экспертов, оказалось бы невыполнимой задачей на ролкере с кормовым способом загрузки. Но Мёрфи, преподающий в морской академии курсы выживания, говорит, что шлюпки закрытого типа должны быть на судне, так как они повышают шансы моряков на выживание в случае аварии. В отличие от торгового флота, Морская администрация США инвестировала средства в полностью закрытые спасательные шлюпки и оборудовала ими старые суда, используемые в качестве учебных, например в Массачусетской морской академии и Морском колледже государственного университета Нью-Йорка. По словам Мёрфи, каждая такая шлюпка стоит порядка $250тыс, тем самым, судовладельцы должны заплатить около $500тыс. за размещение двух шлюпок на одном судне. «Я определенно рекомендую закрытые шлюпки. За последние 20 лет произошла сильная эволюция спасательного оборудования, в том числе изменилась конструкция шлюпок, электронное оборудование.. всё вместе это на деле повысило шансы моряков на выживание», – Мёрфи. Автор: Мартин Стамфорд (*Martin* *Stamford). «Tradewindsnews.com» СИСТЕМА РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДОВ: РАЗБОР ОПАСНЫХ СИТУАЦИЙ ОТ* CHIRP В последнем выпуске «Maritime Broadcast» благотворительной «Программы конфиденциального представления данных об инцидентах» (CHIRP) рассматриваются такие эпизоды, как происшествие в системе разделения движения судов, техническая ошибка в системе пожаротушения подогревателя отработанных газов и вход в закрытые пространства без соблюдения, предположительно, всех мер безопасности. Программа CHIRP нацелена на поиск истинных причин предаварийных ситуаций, выделение полученных уроков и обсуждение того, как наилучшим образом воспользоваться извлеченной информацией и предупредить повторение в морской индустрии подобных инцидентов. Доклад CHIRP разбирает происшествие с системой разделения движения судов как в видеоформате, так и в своем последнем информационном бюллетене. Танкер VLCC, державший в системе разделения движения (TSS) курс на Северо-Восток, обогнал на очень близком расстоянии контейнеровоз. Такой манёвр вынудил первого пройти на расстоянии 50 метров (160 футов) от буя, обозначающего разделительную линию движения. Маневр произошел на входе в северо-восточную полосу, в которой танкер и, в некоторой степени, обгоняющее судно были сильно ограничены своей осадкой. Контейнерное судно не выполнил руководство по соответствующей карте, в котором не рекомендовалось использовать глубоководный маршрут судами осадкой ниже 16 метров (50 футов) ввиду угрозы обгона. Какие уроки были извлечены? Обгоняющее судно обязано «уступить дорогу обгоняемому судну… с тем, чтобы чисто разойтись». В докладе CHIRP сообщается, что учитывая скорость контейнеровоза, расстояние на котором он проходил мимо танкера, было очень небольшим, то есть не было резервного пространства. Хотя CHIRP не располагает информацией о приливах и отливах (высота и направление), которая могла бы повлиять на принятые решения, становится понятно, что экипаж танкера посчитал, что по правому борту между судами была небольшая или вовсе отсутствовала какая-либо дистанция. Маневр с обгоном не следовало производить, говорится в докладе. Более того, столкновение чуть было не произошло. Такое поведение может закончится потерей контроля управления курсом или, же из-за неуправляемости руля, как минимум, потребуется выдерживать курс, в зависимости от габаритов судна, его скорости и глубины воды, в которой оно осуществляет навигацию. Почему произошел инцидент? Дело в неопытности моряков? Можно ли было предвидеть аварию? Или не было предварительного планирования? Была ли нанесена на карту красная линия ИТИС (Интегрированной транспортной информационной системы)? Какой бы не была причина, операторы контейнеровоза знали, что судно могло и должно было замедлить ход. Итак, к какому выводу пришла программа CHIRP. Планируйте переход и думайте на опережение. Обычно план должен согласовываться с местными инструкциями по установлению маршрута и маневрированию, с проработкой альтернативных маршрутов. В системе разделения движения планируйте прибытие судна: как, когда, в каком составе будет вахтенная команда, а также учитывайте решения о присутствии на мостике капитана судна. Помните, что план есть план, но если реальные обстоятельства требуют изменений, то вносите их. Учитывайте обстоятельства и вносите коррективы. При приближении к входу в TSS, и в особенности перемещаясь в этой системе, вахтенный офицер, – который, соответствующий образом, должен обладать достаточным опытом для организации такой работы, – заранее, на расстоянии, должен планировать как попасть в транспортный поток. В нашем случае, два больших судна начали это делать на дистанции менее 10 морских миль. Сомневаясь, замедли ход, всегда помни об этом при движении судна задним ходом. Всё может произойти мгновенно. Малоопытные вахтенные офицеры могут попасть в ситуацию сильного сближения, которую никогда не следует допускать. Если в пределах безопасной и доступной части схемы движения нет времени и пространства для такого манёвра – не обгоняй. При любой возможности, обгоняющее судно должно проходить только по правому борту обгоняемого судна с тем, чтобы максимально увеличить пространство для маневрирования и выбора альтернативного решения. Капитан, с помощью книги приказов или по устному распоряжению, может прояснить свои ожидания и дать указания по изменению скорости хода судна и его курса, обгону, интенсивности движения и т.д. Будьте внимательны. Ищите и будьте настороже. Конечно, используйте средства электронной поддержки, но не полагайтесь только на них. Думайте с точки зрения действий другого судна. Ваши действия ясны и понятны другому участнику движения? Или они взывают сомнение? Сомнение равно опасности. «Maritime–executive.com» ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩАЯСЯ СОБСТВЕННОСТЬ – ВОЗГОРАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ Автор: Майкл Грей (Michael Grey) Недавно мне на глаза попался отчёт об одном пожаре на борту судна. Тогда всё закончилось более менее благополучно: экипаж, предприняв титанические усилия, сумел спасти судно и доставить его в порт. Этот случай произошел в конце 19 века во время плавания судна в Южной Антлантике; уголь, который перевозило судно, перегрелся и загорелся. В то время не было радио-связи, и экипаж три недели — вручную, без каких бы ни было вспомогательных механизмов, терпеливо выдалбливал горячий уголь и выбрасывал его за борт, пока судно, преодолевая препятствия, пыталось добраться до мыса Горн. Факторы риска, которые несёт с собой такой груз как уголь, были хорошо известны, за много лет было немало случаев, когда суда сгорали, а экипаж бросал их, потому что пожар не поддавался ликвидации или члены экипажа были настроены менее решительно. Возможно Вы думаете, что мы далеко продвинулись с того «безысходного» времени, однако риски, сопряжённые с перевозкой опасных грузов, похоже, так же живы, как во времена «деревянных кораблей и железных мужчин». И в каком-то смысле те проблемы, с которыми сегодня сталкиваются малочисленные экипажи, имея оборудование с ограниченными возможностями и ограниченный доступ к месту возгорания среди груды контейнеров, очень напоминают те дилеммы, которые в далёкие времена, когда не приходилось рассчитывать на чью-либо скорую помощь извне, приходилось решать морякам, если у них на борту случался пожар. Возгорания контейнеров — не повседневное явление, однако они случаются достаточно часто для того, чтобы нервировать моряков, неуверенных в своих возможностях справиться с возгоранием и спасти судно, и их страховые компании. Недавно на одном большом контейнеровозе произошёл серьезный пожар, и в сообщениях о нём говорилось, что судну крупно повезло в том, что это случилось недалеко от большого порта. Если бы пожар произошёл неделей раньше, когда судно шло в Индийском океане, всё могло закончиться гораздо хуже. По закону средних чисел можно предположить, что скорее раньше, чем позже, произойдёт самое ужасное развитие событий, с бог его знает какими последствиями. Очень часто причиной таких происшествий становится то, что груз неправильно маркируют или намерено не указывают, что груз — опасный. Грузоотправители, которым всё равно, или которым есть, что скрывать, ведут опасную игру, не обращая внимания на потенциальные угрозы жизни людей и их собственности. И если, случись подобное на берегу, их бы быстро призвали к ответу, то когда пожар происходит в море, довольно трудно связать вину за него с чьими-то конкретными действиями. Показательным примеров в этом отношении могут служить пожары и взрывы при транспортировке хлорной извести (гипохлорит кальция) в контейнерах. Все знают об опасностях, которые таит в себе это всем известное вещество, но грузоотправители до сих пор игнорируют рекомендации по её упаковке и размещению в контейнерах. Хлорную известь грузят на борт под разными наименованиями или вообще откровенно лгут, не указывая её в грузовых документах, чтобы запутать тех, кто пытается исполнить требования Системы уведомлений об инцидентах с грузом (Cargo Incident Notification System, CINS). Чтобы как-то решить эту проблему, Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs) совместно с линейными компаниями, являющимися участниками CINS, выпустила совершенно новое руководство по безопасной транспортировке хлорной извести в контейнерах. Если эти руководства достигнут цели и грузоотправители обратят на них внимание, то, возможно, они перестанут так безответственно поступать, и это будет способствовать восстановлению доверия к ним со стороны перевозчиков. Seatrade–maritime.com У БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ США ЕСТЬ ВОПРОСЫ К РАСЧЁТУ ОСТОЙЧИВОСТИ И КРЕПЛЕНИЮ ГРУЗА «EL FARO» Второй раунд слушаний по делу о гибели судна «El Faro» продолжился на прошлой неделе, Комиссия по расследованию морских происшествий Береговой охраны США (US Coast Guard Marine Board of Investigation) выслушала свидетельские показания, касающиеся расчёта остойчивости судна и соблюдения правил безопасности при размещении и закреплении его груза. В ходе слушаний следователи попытались выяснить, что привело к гибели судна и установить, есть ли какая-нибудь связь между коммерческим давлением, оказываемым на судно, халатностью, допущенной при креплении груза, или общей низкой культурой безопасности, и этим несчастным случаем. В один из дней проводимых слушаний большую часть времени заняли показания, касающиеся компьютерной программы CargoMax, которая используется для расчёта нагрузки и остойчивости. Комиссия выяснила, что American Bureau of Shipping (ABS) – классификационное общество, сертифицировавшее «El Faro», владеет 50% акций компании, которая разрабатывает программы расчёта нагрузки, которые она же сертифицировала. Присутствовавшие на слушании представители ABS заявили, что не усматривают в данном обстоятельстве никакого конфликта интересов. Также, в ходе слушаний стало известно, что требования, содержащиеся в инструкциях по загрузке «El Faro», практически не претерпели изменений с 2005 года, что вызывает сомнения в способности капитана производить правильные расчёты остойчивости. На более ранних слушаниях следователи береговой охраны выяснили, что последняя инспекция грузового судна «El Faro», которое постигла печальная участь, не выявила никаких признаков механических или конструктивных проблем. Бывший капитан «El Faro» Джен Херн (Jack Hern) ещё раньше рассказал о том, что поднимал перед компанией-судовладельцем вопрос об остойчивости судна, говорил о наличии потертостей на крышках люков и котлах в машинном отделении, как раз в тех местах, которые требуют частого технического обслуживания и ремонта, так как являются одними из самых уязвимых мест на судне. Более того, Комиссия выяснила, что это судно под американским флагом получило необновленный прогноз погоды перед тем, как его настиг ураган Хоакин. Одним из свидетелей, дававших показания во втором раунде слушаний, был Кевин Стит (Kevin Stith), капитан судна “El Yunque”. Он заявил, что капитан «El Faro» Майкл Дэвидсон (Michael Davidson) в большей степени полагался на прогнозы системы BonVoyage. Перед тем, как судно попало в зону урагана, программа по мониторингу погоды, которую использовали на судне, возможно, получила прогноз погоды 10-тичасовой давности. Проложенный курс навстречу урагану Хоакин, также, не обновлялся в течение 10 часов как минимум, а значит экипаж «El Faro» не знал точной траектории движения урагана. Капитан Стит, который раньше около трёх месяцев работал на «El Faro» первым помощником, сказал, что он доверяет решениям капитана Дэвидсона и не сомневается в его способности управлять судном в штормовую погоду, так как находился вместе с ним на борту, когда в августе 2015 они попали в тропический шторм Эрика. В конце сентября суда под управлением капитанов Стита и Дэвидсона – «El Yunque» и «El Faro» повстречались на пути друг друга, и Стит предупредил Дэвидсона о том, что шторм усиливается, потому что его судно уже столкнулось с порывами ветра до 100 миль в час. Во время второго слушания, которое закончилось 27 мая, были изучены и другие обстоятельства гибели грузового судна под американским флагом, чтобы найти причины, из-за которых 1 октября 2015 года, попав в сильнейший шторм, затонуло судно и все его 33 члена экипажа. Пор материалам worldmaritimenews.com АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД ОСТАВИЛ В СИЛЕ ПРИГОВОР О ТЮРЕМНОМ ЗАКЛЮЧЕНИИ КАПИТАНА СКЕТТИНО СРОКОМ НА 16 ЛЕТ 30 мая 2016 года итальянский апелляционный суд вынес решение, согласно которому остаётся в силе вынесенный капитану Скеттино приговор – тюремное заключение сроком на 16 лет за его роль в трагической гибели лайнера «Costa Concordia», повлекшей многочисленные жертвы. Маневрируя судном, чтобы, как говорится в судебных документах, поприветствовать отставного капитану круизной линии, капитан Скеттино подвёл «Costa Concordia» близко к берегу, и судно напоролось на рифы рядом с тосканским островом Джильо. В результате затопления отказали главные двигатели, и судно отнесло к берегу. Эвакуация людей с тонущего судна как следует организована не была, 4229 пассажира и членов экипажа долгое время не понимали, что произошло, в результате 32 человек погибли. Скеттино был признан виновным судом низшей инстанции в непредумышленном убийстве нескольких человек, потоплении судна и оставлении судна, пока на нем находились пассажиры. Эта трагедия стала одной из самых масштабных в истории пассажирского судоходства. Скеттино и прокурор – оба обжаловали приговор, вынесенный в прошлом году; прокурор попросил лишения капитана свободы на срок 26 лет. Апелляционный суд Флоренции оставил в силе это решение, отклонив как запрос прокурора на увеличение срока тюремного заключения до 27 лет и трёх месяцев, так и требование адвокатов Скеттино оправдать тих клиента. Капитан, признавший что частично несёт ответственность за случившееся, но отрицавший вину за гибель людей во время эвакуации, на суде не присутствовал. Скеттино отдал приказ об эвакуации через час после того, как судно начало дрейфовать и крениться. Между тем, власти порта получили сигнал тревоги от взволнованных пассажиров, после чего на помощь терпящему бедствие лайнеру были посланы спасательные судна. Во время шестичасовой эвакуации большинство пассажиров удалось спасти и доставить на берег. Скеттино не стал дожидаться завершения эвакуации пассажиров и оставил капитанский мостик, после чего второго капитана взял на себя управление эвакуацией, однако, и он вскоре ушёл с мостика. Затем Скеттино покинул и судно, в то время как сотни пассажиров и членов экипажа были все еще на борту, хотя он утверждает, что случайно “споткнулся” и упал в спасательную шлюпку, которая затем доставила его на берег. Поиски пропавших людей продолжались в течение нескольких месяцев. Скеттино может обжаловать постановление апелляционного суда. Судьи, которые выносили первый вердикт, постановили, что капитан не будет отбывать тюремное заключение до завершения апелляционного процесса, который в Италии может занять несколько лет. Теперь апелляционный суд закончен, и Скеттино может начать отбывать наказание. Следователи заявили, что Скеттино слишком близко подвел 290-метровый лайнер к берегу и подвергли серьезному осуждение всё его поведение. Судовладелец — компания «Carnival Corp», являющаяся подразделением «Costa Cruises», заплатила штраф в размере одного миллиона евро (1,3 миллиона долларов на тот момент), и прокуроры заключили сделку о признании вины с пятью должностными лицами. Адвокат, представляющий группу выживших в трагедии, сказала, что она попросила возобновить расследование роли компании в трагедии, потому что “до сих пор установлены не все виновники происшествия”. Последнее тело было обнаружено в 2014 году. Пять других членов экипажа также заключили сделки о признании вины и были осуждены в связи с катастрофой на более короткие сроки – от двух до трех лет. Maritime-executive.com STANDARD P & I CLUB: ЛУЧШИЕ МЕТОДИКИ ОТБОРА ПРОБ ГРУЗА Клуб взаимного страхования Standard P & I Club представил рекомендации по предотвращению убытков, в которых даются советы о том, как обеспечить, чтобы погруженный на борт груз находится в порядке и надлежащем состоянии, при этом акцент делается на отборе проб, который является жизненно важным процессом, так как может обеспечить судовладельца важным средством опровержения любых возможных страховых претензий в связи с контаминацией (загрязнением) груза. Клуб отмечает, что им известны многие примеры, когда суда становились легкой добычей, даже если не были ни в чем виноваты, а груз был загрязнен прежде, чем был доставлен на борт. Поэтому очень важно брать пробы на каждом из этапов погрузки и разгрузки таким образом, чтобы потом их можно было сравнить и определить источник загрязнения. Этапы: 1. Отбор проб из берегового резервуара перед погрузкой 2. Отбор проб из манифольда в начале загрузки, предпочтительно, чтобы задвижка манифольда была при этом закрыта; после этого выборочные проверки должны проводиться в течение всей операции загрузки. 3. Отбор проб из манифольда в течение погрузки каждый раз, когда меняется береговой резервуар . 4. Донные пробы из грузового танка сразу после того, как груз поступит в танки. 5. Конечный отбор проб груза из танков после завершения погрузки. 6. Отбор проб груза из грузовых танков до начала разгрузки в порту разгрузки. 7. Отбор проб из манифольда в начале выгрузки. 8. Отбор проб из берегового резервуара в порту разгрузки, если до этого там находился какой-то другой груз Клуб обращает внимание на то, что трудно обобщить все процедуры отбора проб для различных жидкостей, которые перевозятся навалом, из-за разнообразия грузов, разнообразия процедур загрузки и различного воздействия грузов на здоровье человека и окружающую среду. Соблюдение техники безопасности при проведении процедуры отбора проб имеет жизненно важное значение, поэтому самое пристальное внимание должно уделяться тому, чтобы избежать подверженности воздействию грузов во время отбора проб. При транспортировке ряда химических грузов требуется иметь на борту антидоты (противоядия) на тот случай, если членам экипажа всё-таки не удастся избежать контакта с химическим веществом. Необходимо ознакомиться с Паспортом безопасности материала (MSDS), а члены экипажа должны пройти соответствующую подготовку, прежде чем начнут выполнять какие-либо операции, совмещенные с риском контакта с грузом. Имеющиеся риски необходимо смягчить за счёт правильного использования средств индивидуальной защиты и другого оборудования по технике безопасности. В общем, предпочтительным методом является средняя проба с нескольких уровней резервуара, которую берут с помощью стерильной бутылки, помещаемой в специальную корзину для отбора проб; однако, для неоднородных грузов зона отбора проб должна быть такой, чтобы обеспечить получение репрезентативной смешанной выборки. Свойства некоторых химических грузов предъявляют специальные требования к условиям отбора проб, например, в некоторых случаях нельзя допустить попадания воздуха в резервуар, в других пробы берутся через специальные клапаны, в третьих применяется «закрытый» метод отбора проб ввиду сильной токсичности или высокой огнеопасности груза. В каждом случае должны быть приняты соответствующие меры безопасности, а член экипажа, выполняющий отбор проб, обязательно должен использовать средства индивидуальной защиты. Safety4sea.com УСТАРЕВШИЕ СИСТЕМЫ ПОДВЕРГАЮТ СУДА РИСКУ КИБЕР-АТАК Согласно новому исследованию, морские суда находятся под серьезной угрозой кибер-атак, потому что многие из них используют устаревшее программное обеспечение и проектировались без учёта необходимости обеспечения кибер-безопасности. Однако судовые операторы могут легко смягчить эти риски путем обновления систем безопасности, совершенствования конструкции судов и обеспечения более эффективной подготовки экипажей, говорится в исследовании, проводившемся под руководством группы специалистов в области морской кибер-безопасности Плимутского университета. Традиционно нападения на морские суда включали пиратство, грабежи, и / или разрушения, и хотя такие нападения часто были успешными и по-прежнему происходят, с ними всё ясно и понятно. В отличие от этих традиционных видов нападений на суда, кибер-атаки проходят гораздо более незамеченными, но несут в себе целый ряд потенциальных разрушительных последствий, включая подрыв бизнес-деятельности, финансовые потери, ущерб репутации, повреждение груза, нанесение вреда окружающей среде, расходы по реагированию на инциденты, а также штрафы и / или юридические проблемы. Профессор Кевин Джонс (Kevin Jones), декан кафедры науки и техники, главный автор данного исследования, отметил следующее: “В сегодняшнем все более взаимосвязанном и технологически зависимом мире появляются всё новые области уязвимости. Однако, эта зависимость расширяет зону присутствия судна в кибер-пространстве, увеличивая его шансы стать мишенью для кибер-преступников и предлагая новые векторы для таких атак. В долгосрочной перспективе должен появиться принципиально иной подход к безопасности всей морской инфраструктуры, а это означает серьезную потребность в конкретных исследовательских программах по кибер-безопасности, ориентированных на морской сектор”. В статье высказывается предположение о том, что целями кибер-атак на морскую отрасль, скорее всего, будут системы, отвечающие за навигацию, работу двигательных установок, проведение грузовых операций. Большим стимулом для выбора в качестве мишени именно торговых судов может служить тот факт, что более 90 процентов мировой торговли осуществляется морем. Кроме того, исследование демонстрирует потенциальную серьезность этой проблемы, предлагая сценарии возможных атак, а также примеры успешных кибератак. Тем не менее, в исследовании говорится о том, что способы смягчения этих угроз есть, и избежать кибератак достаточно просто, для этого нужно повышать уровень осведомленности и распространять передовые предупредительные методы в отрасли, тем самым создавая условия для успешной работы и предоставляя членам экипажа необходимые инструменты для предотвращения и прекращения атак. В статье говорится: «При существующем положении вещей, существуют фундаментальные проблемы с защитой техники, используемой в морской отрасли, которая, возможно, является наиболее уязвимым аспектом критически важной национальной инфраструктуры. И фирмы, занимающиеся вопросами безопасности, и хакеры знают как об общих слабых местах и недостатках, так и о конкретных, реальных пробелах в рамках систем навигации судов, и кажется вероятным, что подобные устаревшие системы, приводящие в движение суда и отвечающие за погрузочно-разгрузочные операции, также могут пострадать от злоумышленников». Группа специалистов в области морской кибер-безопасности (Maritime Cyber Threats Research Group) Плимутского университета была создана специально, чтобы соединить передовые мультидисциплинарные исследования и практический опыт. В неё входят специалисты и эксперты в области кибер-безопасности и морских операций, психологии, морского права. в целях изучения морской кибер- угрозы на всех уровнях от теории к практике через. Их цель- исследование кибер-угроз для морской отрасли на всех уровнях, переходя от теории к практике Safety4sea.com AMMITEC ПУБЛИКУЕТ РУКОВОДСТВА ПО ПОВЫШЕНИЮ КУЛЬТУРЫ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ Базирующаяся в Греции ассоциации AMMITEC (Ассоциация Морских менеджеров в области информационных технологий и коммуникаций) объявила о публикации своих руководств в области «повышения культуры информационной безопасности», которые представляют собой общую информацию и знания о кибер-безопасности для судовладельцев, операторов и менеджеров. В документе подчеркивается риск подверженности электронных навигационных и радиолокационных систем кибер-атакам и даются рекомендации относительно того, как повысить безопасность электронной почты и снизить риски, которые сопряжены с использованием съемных носителей информации. Документ, также, включает в себя консультации по вопросам защиты конфиденциальности в социальных сетях и при психологических атаках (нападение методом обмана пользователей или администраторов на атакуемом компьютере). В частности, при использовании социальных сетей AMMITEC советует следующее: Будьте осторожны при использовании социальных сетей Внимательно просмотрите и выберите настройки конфиденциальности Не оставляйте сообщения или комментарии, которые можно посчитать клеветническими, непристойными, угрожающими, оскорбительными или смущающими других пользователей Не обменивайтесь в соцсетях рабочей документацией и не сохраняйте там рабочие документы или сообщения Не обсуждайте детали вашей трудовой деятельности Будьте внимательны при загрузке приложений с сайтов социальных сетей AMMITEC заявила, что следующим её шагом будет предложение проводить оценку риска в области кибер-безопасности, выявлять угрозы и уязвимости, и, наконец, повышать безопасность и защиту на берегу и на борту. Safety4sea.com В БОРЬБЕ С МИРОВЫМ ПИРАТСТВОМ СЛЕДУЕТ ПРОЯВИТЬ СИЛУ ВООБРАЖЕНИЯ Отсутствие основы, связующей оперативные и правовые аспекты противодействия пиратству на мировом уровне, и есть корень проблемы. Успехи в борьбе с сомалийским пиратством в Индийском океане можно повторить, однако запутанность международного и национального законодательства представляет собой исключительные и уникальные проблемы. В случае эффективного решения проблемы пиратства на общемировом уровне, формирование соответствующей оперативной и правовой базы потребует гибкости ума и решительности, которые сейчас упускаются из виду. Давайте взглянем на то, насколько эффективно велась борьба с современным пиратством. Модель пиратства «захват в заложники и требование выкупа» достаточно успешно практиковалась сомалийскими пиратами с 2008 года в международных водах, и от того стала реальной угрозой, что отразилось, как итог, на размере страховых вознаграждений. Данное обстоятельство побудило коммерческое судоходство и связанные с ним отраслевые организации, как Международная морская организация (ИМО), искать защиту у международных организаций, в том числе ООН, Евросоюза и у военных сил отдельных стран. Международный ответ оказался всеобъемлющим и относительно решительным, и был ориентирован на борьбу с причинами сомалийского, а в равной степени, и пиратством как таковым. С тем, чтобы покончить с пиратством и привлечь морских преступников к ответственности, на стратегическом уровне, ООН справилась с различными категориями данного явления, начиная от наращивания военного потенциала и заканчивая юридическими вопросами. На оперативно-тактическом уровне, Евросоюз, НАТО, базирующая в Бахрейне и возглавляемая США коалиция, а также многочисленные независимые национальные игроки, в том числе Индия и Китай, развернули в Индийском океане обширные военно-морские силы. Тем самым, программа по противодействию пиратству в Сомали была быстро внедрена, но она, к несчастью, на первых порах оказалась не совсем удачной. Тогда как безопасность судов, следующих в Сомали в рамках Всемирной продовольственной программы, обеспечивалась военными кораблями НАТО и ЕС, обращение коэффициента «риска и выгод» против сомалийских пиратов, охотившихся на суда на международных судоходных маршрутах, требовало большого упорства со стороны всех задействованных в программе участников. Только когда вооруженная охрана стала приемлемым условием не только с моральной, но и с практической точек зрения, а именно важности, оперативности и правомерности, торговому судоходству наконец удалось внедрить меры защиты, сводящие к минимуму риск взятия в плен сомалийскими пиратами заложников и требования выкупа. Неразвитость основы, связующей оперативные и правовые аспекты противодействия пиратству на мировом уровне, и есть корень проблемы. Отсутствие «власти» на просторах мирового океана оказалось ключом к успеху Сомали в области захвата заложников и требования выкупа. Как ни парадоксально, но именно этот пробел позволил индустрии судоходства создать приемлемые правовые рамки, которые были способны эффективно справляться с пиратством в международных водах, особенно посредством использования вооруженных охранников. В других частях света судоходное сообщество не оказалось столь удачливым, поскольку, например, в Гвинейском заливе и Юго-Восточной Азии, пираты придерживаются более традиционной модели и промышляют ближе к берегу, зачастую недалеко от территориальных вод. Пираты выжидают до тех пор, пока «мишень» не приблизиться к их базе, что, с оперативной точки зрения, позволяет им быть хорошо информированными, подготовленными и действовать с поддержкой. Они могут напасть на судно с удвоенной силой в том случае, если их жертвы, из-за отсутствия правовой базы, окажутся в беспомощном положении, а поэтому не смогут дать надлежащий отпор. В районах, подконтрольных или находящихся под влиянием современного национального государства, в котором суверенитет страны тщательно охраняется, такое государство будет обладать монополией на применение силы, ограничивающей способность независимых участников обеспечивать безопасность и противодействовать пиратству. По правде говоря, в ряде регионов, при оперировании судна внутри или даже вблизи территориальных вод, закон находится не на стороне судовладельца, капитана и экипажа судна. Чтобы добиться в Гвинейском заливе и Юго-Восточной Азии уровня защиты, соответствующего более стабильному состоянию безопасности и наблюдаемому в настоящее время в Индийском океане, всем участвующим сторонам необходимо применить нестандартный способ мышления. Как было в случае с Сомали, большинство проблем берут своё начала на берегу. Из-за политической раздробленности и, как следствие, коррупции, национальные и местные власти, в большей или меньшей степени, замешаны в морской преступности. Чтобы остановить пиратство, их следует убедить изменить свой образ действий. К сожалению, там, где пиратство особенно плодотворно, национальные и местные военно-морские силы и береговая охрана, за редким исключением, соответствуют своему целевому назначению. Даже в ряде районов Юго-Восточной Азии, где пиратство наиболее распространено, местные ВМС и береговая охрана не имеют ни ресурсов, ни того уровня подготовки, чтобы действовать эффективно и безопасно. Решения должны исходить и от судоходной индустрии, и от международного сообщества, каждый из которых должен сыграть в этом вопросе свою роль. Международному сообществу следует приложить все усилия к инвестированию и обеспечению таких стран, как Нигерия и Индонезия, всеми средствами, необходимыми для эффективного управления в пределах морской территории. Сейчас многое из того, что делается не приносит больших результатов, однако, для стран, испытывающих на себе последствия кризиса беженцев, контрабанды наркотиков, незаконного рыболовства, а в случае с Нигерией, расхищения водных путей, данная задача является основной. Её сейчас мы только начинаем затрагивать. Индустрии судоходства следует учитывать, что те времена, когда судна могли свободно перемещаться по всему свету, не беспокоясь о морской преступности, давно прошли. Хотя тема морской преступности не нова, всё же следует знать, что экономическое неравенство способствует повышению ставок и когда судоходные компании перевозят по всему миру огромное количество ценных грузов, они делают их для пиратов заманчивыми и привлекательными мишенями. Для тех, кто оказался в тисках бедности, такие суда являются главным стимулом к преступности. Говоря об Индийском океане, то новаторский подход, оказался тем самым средством, благодаря которому угроза пиратства была уменьшена. Если в условиях постоянного нарастания угроз международному сообществу и судоходной индустрии удастся найти способы гарантии безопасности, то им надо мыслить по-новому. Там, где вооруженный ответ окажется приемлемым условием, а в определенных случаях так оно и будет, то в юридические протоколы должны быть внесены поправки. Однако, следует не думать о вооруженном решении, а творчески подходить к этому вопросу. Все аспекты безопасности, начиная от кибербезопасности и физической защиты, и заканчивая оперативным планированием и ситуационной осведомленностью на основе анализа, должны приниматься во внимание и согласовываться с международно признанными стандартами. Лучшим оружием в борьбе с пиратством окажется творческое мышление. Автор: Герри Нортвуд (*Gerry* *Northwood), руководитель оперативного офиса морской охранной компании «MAST». «Lloydslist.com» ПЕРВАЯ ЛИНИЯ ЗАЩИТЫ ОТ ПИРАТСТВА – НАБЛЮДЕНИЕ* Джон Тинсон (John Tinson), системный консультант мирового специалиста комплексных решений в области наблюдения «Synectics», объясняет, как развивающиеся технологии наблюдения помогают в борьбе с морским пиратством. Сотни тысяч судов перевозят всё то, что требуется нам в повседневной жизни. Без всякого сомнения, морской транспорт наиболее экономически приемлемый способ перемещения товаров по всему миру. Поэтому инвестиции в улучшенные, укрупненные и более эффективные суда стали тенденцией, приведшей к огромными расходами. Преодоление угроз и проблем, связанных с транспортировкой дорогостоящих активов через самые удаленные районы, имеет решающее значение. Нет ничего важнее, чем защита морских активов, товаров, которые они перевозят, и экипажей, особенно если принимать во внимание то влияние, которое она оказывает на экономику и жизнь людей. В то время как «сухопутные операции» всегда будут последней линией защиты, новая эра грамотно используемых технологий наблюдения способна сделать жизнь в открытых водах максимальной безопасной и защищенной. Ведя речь о судоходстве и морской безопасности, нельзя не сказать о борьбе с пиратством. Хотя в большинстве регионов мира статистика морской преступности и пиратства снижается, Западная Африка и Юго-Восточная Азия зарегистрировали сильный рост активности, относимой к пиратству и вооруженным разбоям. В Западной Африке с января 2016 года с целью получения выкупа было похищено 23 моряка, тогда как в 2015 году в Индонезии и близ её вод было украдено нефти на $5млн. Там же зарегистрировано 194 случая пиратства. По оценкам, пиратство обходится индустрии примерно в $7 млрд в год, поэтому крупным судоходным компаниям важно обсудить план обеспечения безопасности на флоте. Технические средства наблюдения всё чаще обеспечивают высокую степень защиты судов и перевозимых ими грузов. Средства видеонаблюдения постоянно эволюционируют: введен формат разрешения 4K, температурный контроль, достигнут прогресс в возможностях абсолютного позиционирования. Судовые камеры вывели наблюдение на новый уровень. Благодаря, главным образом, охлаждаемым и неохлаждаемым тепловизорам дальнего радиуса действия, удалось достичь чёткого изображения с возможностью точного определения данных о местоположении судна на расстоянии до 10 км от берега, даже в сложных визуальных условиях и независимо от дифферента судна. Кроме того, на камерах, используемых для непрерывного наблюдения за судном, может быть предварительно установлена функция реагирования на движение, обеспечивая, тем самым, поступление неопровержимых доказательств о случившихся событиях. В чрезвычайных ситуациях отснятый материал может транслироваться на берег в прямом эфире, что поможет координировать и устранять неисправности, например, в машинном отделении. Судовая система наблюдения не только обеспечивает непрерывную съемку. Если на базе платформы управления безопасностью камеры объединить с другими судовыми системами, например, радаром или Автоматической идентификационной системой, то систему можно запрограммировать на оповещение экипажа о приближающемся судне и на обнаружение угроз. Соединение этих систем на основе одной интеллектуально интегрированной платформы позволяет упростить доступ членов судовой команды к критически важным, с точки зрения времени, информации о приближающихся судах, их положении, и о том, безопасны ли они или представляют потенциальную угрозу. Интеграция систем обеспечивает вахтенной команде, экипажу и сторонним командам аварийного реагирования доступ к ценной и, возможно, спасительной информации. Например, в режиме реального времени могут вещаться аудио- и визуальные материалы предполагаемых угроз, как например, враждебное вторжение. Кроме того, при обнаружении угрозы, интегрированная система через систему доступа судна может активировать автоматическую блокировку назначенных зон судна. В ином случае, её можно запрограммировать на передачу руководящий указаний по действиям в чрезвычайных ситуациях, которых должны придерживаться члены экипажа. В данном случае речь может идти о проверке судовой цитадели. При блокировке, размещенные в стратегически важных местах камеры скрытого наблюдения могут быть запрограммированы на передачу в онлайн режиме аудиовизуальных материалов в комнату безопасности экипажа, цитадель, или даже сторонним службам поддержки и группам быстрого реагирования. Камеры наблюдения являются полезным инструментом в борьбе с пиратством, но как автономные системы, они являются не более чем регистраторами. Интеграция камер и прочие судовые системы, использующие для объединения данных платформ управления с открытой архитектурой, – способ максимизировать ресурсы и защитить активы в условиях современной мировой экономики. Поскольку пиратство во многих районах сохраняется, интегрированная система наблюдения – передовая линия в обеспечении безопасности экипажа, грузов и судов. «Sea–web.com» СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ АНГЕЛИКУССИС ВОЗГЛАВИЛ СПИСОК ГРЕЧЕСКИХ «ТОННО-МИЛЛИОНЕРОВ» «Судоходный кризис? Нет, не слышали» – наверное так могли бы ответить большинство крупнейших греческих судовладельцев, которых нынешний упадок отрасли мало затронул, судя по тому, что они продолжали наращивать свои флоты как по количеству, так и по тоннажу. Сегодня под контролем греческих компаний находится 72 флота дедвейтом свыше 1 миллиона тонн и 61 флот численностью судов более 20 единиц. Год назад «тонно-миллионеров» было столько же — 72, а флотов численностью более 20 судов было чуть меньше — 57. В обзоре, представленном Naftiliaki Greek Shipping Review, приводятся следующие цифры: в общей сложности эти 72 крупнейших судовладельца контролируют 2774 судна совокупным дедвейтом 272,9 млн. тонн, что примерно на 153 судна и 15 млн. тонн дедвейта больше, чем год назад. Таким образом в руках этой группы «тонно-милионнеров» сосредоточено 70% всего греческого флота — если считать по количеству судов, и 80% – если считать по величине дедвейта. Всего же насчитывается 500 судоходных греческих компаний, а это значит, что судоходная отрасль в Греции является источником заработка для большого количества людей. Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis), компания которого управляет диверсифицированным флотом балкеров, танкеров и газовозов, возглавляет список «тонно-миллионеров». Его флот насчитывает 105 судов, совокупный дедвейт которых равен 20,57млн.тонн. Фактически, первые позиции не изменились за прошедшие 12 месяцев, – компания Ангелики Франгоу (Angeliki Frangou) – «Navios» стабильно удерживает вторую строчку по величине дедвейта флота — 16,76 млн.тонн, а по количеству судов — 167 единиц даже опережает всех остальных. Замыкает тройку лидеров Джордж Эконому (George Economou) — в активе его компаний Cardiff и TMS – 12.13 млн. тонн дедвейта и 95 судов. За ним идут Джордж Прокопиу (George Procopiou) с 12.1 млн.тонн дедвейта и 96 судами и «Euronav Hellas» – 11.47 млн.тонн дедвейта и 48 судов. Также, в первую десятку вошли Петрос Паппас (Petros Pappas) – его компании «Star Bulk» и «Product Shipping & Trading» контролируют флот совокупным тоннажем 9.24 млн.тонн в количестве 94 судов, и сестра Джона Ангеликуссиса – Анна Ангеликуссис (Anna Angelicoussis), группа которой управляет флотом совокупным дедвейтом 9 миллионов тонн в количестве 48 судов. Если говорить о греческих судоходных династиях, то за семьёй Ангеликуссис идут братья Мартинос (Martinos) – Танасис (Thanasis) – управляет “Eastern Mediterranean”, Динос (Dinos) – “Thenamaris” и Андреас (Andreas) – “Minerva Marine”. Все вместе они контролируют флот из 200 судов общим дедвейтом 19,77 млн. тонн. Из трёх братьев самым большой флот у Диноса: его «Thenamaris» управляет флотом из 74 судов общим дедвейтом 7.34 млн.тонн. Среди новичков списка греческих «тонно-миллионеров» – Джон Хаджипатерас (John Hadjipateras), его «Dorian LPG», акции которой котируются на Нью-Йоркской бирже, за короткий срок построила флот из 24 газовозов общим тоннажем 1,27 млн. тонн. Вошла в список и поддерживаемая семьёй Рестис (Restis) компания «Seanergy Maritime» – дедвейт 10 её балкеров составил 1.2 млн. тонн, при этом семейный бизнес самой семьи Рестис — компании «Enterprises Shipping & Trading» и «Golden Energy» – после продажи нескольких судов опустился в списке «тонно-миллионеров» с 8 строчки в 2015 году на 24-ю в этом. Связанная с именем Базиля Папакристидиса (Basil Papachristidis) «Hellespont» поднялась с конца рейтинга на 49 строчку, её флот увеличился до 11 судов тоннажем 1.8 млн.тонн. Seatrade-maritime.com
			АЗЕРБАЙДЖАН БЛОКИРУЕТ ТОРГОВЫЕ КАРАВАНЫ КИТАЯ И ИРАНА В ЕВРОСОЮЗ Конкуренция за Иран возрастает. После многолетних метаний Нью-Дели подписывает соглашение с Тегераном по модернизации порта Чабахар (юго-восточная провинция Систан и Белуджистан), расположенного на берегу Оманского залива. Речь идет о крупнейшей после Бендер-Аббаса морской гавани ИРИ, на развитие которой выделено $500 млн, из которых $345 млн пойдут на строительство железной дороги в г. Захедан, расположенный на границе (расстояние — 41 км) с Пакистаном и Афганистаном, а оставшиеся $150 млн — на закупку портового оборудования для самого Чабахара. Справедливости ради напомним, что Индия медлила ровно до тех пор, пока иранцы не предупредили: Китай и Пакистан готовы участвовать в проекте. Пришлось поторопиться. Ведь на кону стоит контроль над Международным транспортным коридором «Север — Юг» (North-South Transport Corridor), который призван объединить страны Южной и Восточной Азии с Евросоюзом сетью автомобильных, железнодорожных и морских путей. Логистика выглядит следующим образом: Индия, Оман, Иран, Азербайджан, Казахстан и Россия, откуда торговый поток уже окунется в Балтийское море. Вот почему после апрельской войны, развязанной Азербайджаном против Нагорного Карабаха, на повестку дня вернулся проект железной дороги Астара — Решт — Казвин, обретя новое звучание. По словам заместителя главы «Иранских железных дорог» по вопросам развития Хассана Ашури, Тегеран работает над планом комбинированного транзитного маршрута, который соединит южный порт Бендер-Аббас с Болгарией и Румынией через Азербайджан и Грузию (порты в Батуми и Поти), что девальвирует логистическую значимость Турции. Здесь пересекаются интересы глобальных игроков — Китая, Индии, Евросоюза, США и России. Не случайно вице-президент Агентства сельскохозяйственного рынка Польши Ярослав Оловски заявляет агентству Trend, что Азербайджан может стать хабом для экспорта польской продукции в Иран и Центральную Азию (в отличие от классического термина «Средняя Азия», понятие «Центральная Азия» включает в себя и Афганистан — ред.). «После введения эмбарго на торговлю с Россией, которая являлась основным торговым партнером Польши в регионе, польские производители ищут новые рынки для сбыта своей продукции. Азербайджан для нас является одним из потенциальных рынков. Но мы также рассматриваем его в качестве хаба для дальнейшего экспорта польской продукции на рынки Ирана и стран Центральной Азии, так как Азербайджан соседствует со всеми этими странами», — резюмировал чиновник. Американцы поддерживают индийцев, возлагая надежду на ослабление китайских позиций в Туркмении, Узбекистане, Киргизии, Таджикистане, Казахстане, Грузии и Азербайджане. Не случайно англоязычная газета Hindu характеризует трехстороннее соглашение (Индия, Иран, Афганистан) по Чабахару не иначе как game changer. «Транспортный коридор через иранский Чабахар откроет желанный независимый путь в Афганистан минуя Пакистан. Это важно для Индии и Афганистана, чья экономическая стабильность играет на руку США. Если отношения Пакистана с США и Афганистаном подвержены эрозии, то дружба Исламабада с Пекином нерушима как скала», — заявил американский эксперт Адам Ларки, которого цитирует индийская First Post. Под «нерушимой скалой» имеется в виду экономический коридор Китая через Пакистан стоимостью в $46 млрд, который связывает северо-западную провинцию Синьцзян с портом Гвадар, расположенным в юго-западной провинции Белуджистан. Почва готовилась давно. Еще в 2003 году Нью-Дели, Тегеран и Кабул заключили соглашение о торговых преференциях в районе Чабахара, создав Специальную экономическую зону. Правда, первые $100 млн на развитие порта были выделены только спустя 10 лет — в 2013 году. Дело обстояло скромно: в 2009 году Индия выделяет Афганистану $135 млн на строительства шоссе Заранж-Деларам (Zaranj-Delaram highway) вдоль границы с ИРИ; а на территории самого Ирана возводился путь из Чабахара в Захедан. Всего в развитие порта планируется инвестировать до $15 млрд, что позволит Нью-Дели укрепиться в Индийском океане. Однако Иран намерен сохранить интригу. Посол ИРИ в Пакистане Мехди Хонердуст уверяет, что развитие Чабахара «не будет ограничиваться участием Индии и Афганистана», передает газета Indian Express. И здесь нет никакой сенсации, поскольку еще в октябре 2015 года губернатор провинции Систан и Белуджистан Али Хашеми Осали призывал Пекин и Исламабад инвестировать в модернизацию порта, обещая взамен экономические преференции. Планов у Тегерана достаточно. Однако политическая реальность оказывается на поверку сложнее — американцы подают неформальные сигналы, которые следует прочитывать между строк. Так, например, ликвидация предводителя «Талибана» муллы Ахтара Мансура произошла не где-нибудь, а в районе г. Кветта — столицы пакистанского Белуджистана. В статье Wall Street Journal от 25 мая уточняется, что удар беспилотника по лидеру боевиков был санкционировал лично президентом США Бараком Обамой после того, как Мансур навестил свою семью в Иране и направлялся обратно через границу в Пакистан. То есть Вашингтон грозит Пекину, Исламабаду и Тегерану переносом театра военных действий из Афганистана в Пакистан, что может сопровождаться ростом сепаратистских настроений в районах, населенных белуджами. Непрерывная борьба США и Поднебесной за «Талибан» становится «бомбой», которая может взорваться в любой момент. И это только полбеды. На северной границе Ирана военную активность наращивает Азербайджан, увлеченный созданием тюркского пояса Закавказье — Средний Восток (Турция), что рискует взбудоражить спокойствие и в Иранском Азербайджане. Отсюда на поверхности оказывается израильский фактор. Так, экс-глава «Моссада» (1996 — 1998 гг.) генерал-майор Дани Ятом заявляет в интервью Day. az, что «израильские технологии помогли Азербайджану», имея в виду беспилотные летательные аппараты и боевую технику, которые использовались Баку в апрельской войне со Степанакертом. Свидетельством тесных контактов между Баку и Тель-Авивом также служит назначение Авигдора Либермана на должность министра обороны Израиля, который известен своими давними личными контактами с президентом Ильхамом Алиевым. Тем не менее Баку пытается лавировать между Тегераном и Тель-Авивом. Правда, получается это не всегда умело. Достаточно вспомнить тезис заместителя министра иностранных дел Азербайджана Араза Азимова о том, что «Иран так и не отказался от своих ядерных амбиций», озвученный в ходе недавнего визита в Израиль. Сначала это заявление опубликовало англоязычное издание Jewish Press, которое потом закрыло доступ к статье. Что же получается в итоге? В игру вступает предводитель мусульман Кавказа шейх-уль-ислам Аллахшукюр Пашазаде, который почему-то перекладывает ответственность за эскалацию в зоне нагорно-карабахского конфликта на Армению, позабыл об известном интервью посла Азербайджана в РФ Полада Бюльбюль-оглы телеканалу «Дождь». Не исключено, что Баку готовит население к «священной войне» со Степанакертом, расписывая конфликт религиозными красками со ссылками на фетву аятоллы Али Хаменеи. Поддержит ли китайско-иранский альянс подобные мотивы? Риторический вопрос. regnum.ru ПРОБЛЕМЫ САНКЦИЙ И БАНКОВСКИХ ОГРАНИЧЕНИЙ, МАГИЧЕСКИХ ТРУБОК И ВЕДЕНИЯ СУДОВЫХ ЗАПИСЕЙ Автор: Барри Паркер (Barry Parker) Санкции и проблемы, возникающие в связи с соблюдением ограничительных требований, стали предметом горячего обсуждения на ежемесячном заседании Морской ассоциации Коннектикута (CMA). Выступления двух адвокатов одной из крупнейших юридических фирм Вашингтона – Blank Rome’s Washington, выделялись среди остальных тем, что были основаны на “вопросах, которые мы получаем каждый день от клиентов”, а не на сухих изложениях весьма сложных правил. Мэтт Томас (Matt Thomas) и Грег Линсин (Greg Linsin) рассказали о своей работе с санкциями и соблюдением экологических требований соответственно. Оба юриста имеют практический опыт работы в своих областях в федеральном правительстве; Томас работал в Федеральной морской комиссии, а Линсин много лет трудился в Отделе экологических преступлений Департамента юстиции США. Томас отметил, что политические приливы и отливы в Вашингтоне обеспечивают его работой, и призвал членов аудитории “обратить внимание на санкции в отношении Сирии, Судана и России” в дополнение к уже устоявшимся ограничениям в отношении Кубы и Ирана. Что касается Ирана, то после упоминания проблем с соблюдением правил экспорта, когда сделанное в США оборудование оказывалось на борту судов, заходящих в Иран, он сказал, что: “Самые большие барьеры, с которыми мы сталкивались в отношении Ирана, касались банковских и финансовых услуг”. Он отметил, что “рейсовый чартер судна, отправляющегося в или из Ирана, нельзя пропустить через банк США “, и даже косвенные затраты, такие как долгосрочный чартер или стоимость бункера, связанные с такими судами, не могут пройти через американские банки. В своем выступлении, г-н Линсин представил своё видение тех шагов, которые компании могли бы предпринять, чтобы хотя бы смягчить, если уж не устранить полностью, определенные риски, касающиеся обеспечения выполнения требований МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов). Что касается осведомителей, которые могут сообщить о нарушениях в Береговую охрану, то тут он предложил уменьшить размер финансовых вознаграждений, в тех случаях, когда член экипажа оттягивал время, чтобы доложить о нарушениях именно Береговой охране США, а не компании, при этом противореча политике компании, предписывающей своевременно сообщать уполномоченным лицам компании о замеченных нарушениях. В частности, он предложил судоходным компаниям занять “упреждающую, проактивную” позицию и периодически требовать от сотрудников, чтобы те подтвердили свое понимание соответствующих правил МАРПОЛ после прохождения соответствующего обучения. Развивая понятие “про-активности» еще дальше, Линсин рассказал о компаниях, которые стремятся поддерживать надежные внутренние системы для быстрого сбора сообщений о нарушениях Конвенции МАРПОЛ от членов экипажа, включая предложение о том, чтобы суперинтенданты собирали информацию, беседуя с офицерами и рядовыми членами машинной команды во время визитов на суда с инспекциями. В случае намека на нарушения Конвенции МАРПОЛ, очень важно наличие исправленного журнала учёта нефтяных операций, при этом исправительные записи должны быть сделаны при тесном взаимодействии с государством флага судна. По словам Линсина, многие дела, связанные с обеспечением уголовного преследования за нарушения МАРПОЛ в США, основаны на действии, которое произошло за пределами территориальных вод США, а неточно оформленные записи в журналах нефтяных операций служат основой для уголовного преследования в США. Кроме прочего, Линсин затронул тему тщательных внутренних расследований, которые помогли избежать “месяцев возможных задержек”, которые могли бы стать результатом дорогостоящих уголовных дел в США. Один вопрос из аудитории касался ожидаемого появления режимов обеспечения выполнения Балластной Конвенции. Забегая вперед, и говоря о возможных нарушениях правил Балластной конвенции (которая ещё не вступила в силу), а также о контроле за соблюдением выполнения МАРПОЛ 6, в частности, по таким вопросам, как соответствие топлива требованиям, предъявляемым в ЕСА, Линсин сказал, что правительство США может использовать такие же способы обеспечения исполнения, которые были эффективны в случае с контролем за сбросом нефтесодержащих вод в море (МАРПОЛ Приложение 1) с большим акцентом на требования к ведению журнала нефтяных операций. seatrade.com ПОРТЫ МОЩНОСТЬ МОРСКИХ ПОРТОВ МИРА НА ГРАНИ КРИЗИСА В новом докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) прогнозируется, что темпы роста торговли в развивающихся странах будут приблизительно в 1,5 раза быстрее, чем в странах в развитой экономикой. В докладе под названием «Способность к росту: будущая потребность транспортной инфраструктуры в развитии торговли» («Capacity to grow: transport infrastructure needs for future trade growth») утверждается, что транспортное сообщение внутри континентов окажется перед лицом огромнейших проблем с пропускной способностью. Напряженной окажется ситуация в Азии и Африке, особенно там, где рост предполагаемого трафика находится на наивысшей точке, а ограниченная доступность инфраструктуры для наземных транспортных перевозок становится помехой для ведения коммерческой деятельности. Необходимость увеличения пропускной способности окажется особенно актуальной для околопортовой инфраструктуры, которая к 2050 году, с целью достижения уровня производительности 2010 года, на территории Азии и Африки должна быть увеличена почти в три раза. Мировая торговля. Как ожидается, в следующие 40 лет рост торговли опередит темпы роста ВВП, однако, он окажется ниже, чем в докризисное время. По прогнозам, ежегодно мировая торговля будет прибавлять порядка 3,5%, тогда как в период с 1990 по 2007г.г. этот показатель равнялся 6,9%. В докладе делается предположение, что контейнерные перевозки, связанные с международной торговлей, к 2030 году вырастут в два раза, а к 2050 году объём дополнительного трафика от нынешнего значения достигнет порядка 300%. Если перевести в показатели TEU, то к 2030 году он будет равен 1млрд TEU, а к 2050 — 2,2млрд TEU. Если давать прогноз об облике перевозок, то к 2030 году внушительного роста в абсолютных величинах достигнут: Юго-Восточная Азия с 143млн TEU; Китай с 94млн TEU; Северная Азия с 54млн TEU; Западная Европа с 52 млн TEU; и Южная Азия c 37 млн TEU. В относительных величинах, сильнейшее повышение пропускной способности потребуется: Южной Азии, которой необходимо поднять этот показатель на 193%; Юго-Восточной Азии на 163%; Северной Америке на 138%; и Западной Африке — 137%. К 2050 году, ввиду огромнейшего грузопотока, самым загруженным в мире станет транспортный маршрут в северной части Тихого океана. Существенный рост произойдет и в Индийском океане, транспортных коридорах Средиземного и Каспийского морях. Материковое сообщение также сильно вырастит. Объем грузоперевозок на внутриазиатских маршрутах в период с 2010 по 2030 года увеличится примерно в 7 раз. Конкуренция и финансирование. Рост новых маршрутов морских перевозок создает необходимость в увеличении дополнительной пропускной способности портов, которую могут дать новые игроки, оказывающие ещё большее конкурентное давление на существующие порты. Обращение к расширению портов, как способу увеличения конкуренции внутри портов и введения большего числа сервисов по обработке грузов, стало общераспространенной практикой. Тем не менее, чрезмерная конкуренция на вялом рынке в силах привести к перегрузке терминалов. Так случилось в Европе. Средний общемировой коэффициент загрузки контейнерных терминалов в 2014 году равнялся 67,6%. Во всех частях Европы этот показатель значительно ниже: 50,5% в странах Скандинавии и Балтики; 56,4% в Северо-Западной Европе; 61,3% в восточной части Средиземного и Черного море; и 62,7% в западной части Средиземноморья. В итоге, объём грузоперевозок упал, не достигнув минимального значения эффективности. Конкуренция есть, но не достаточно груза, по этой причине некоторые терминалы будут вынуждены приостановить свои операции. Стратегическое планирование должно быть направлено на поиск оптимального баланса между недо- и перегруженностью портовых мощностей. Такие страны, как Канада, Франция и Индия, учредили национальную портовую иерархию. Они определяют портовую систему, в которой ряд портов имеют статус «национальной важности», тогда как другие отнесены к категории местного значения. Иерархия портов. И Китай, и США имеют стратегические планы, которые способны изменить портовую иерархию различных континентов. К двум важным инициативам по наращиванию альтернативных портовых мощностей относится Трансъевропейская транспортная сеть (TEN–T) и проект Китая «Один пояс-одна дорога». Для Европы последствия станут противовесом доминирующему положению портов Северной Европы. На других континентах эти программы могут подразумевать создание параллельной или частично параллельной сети. К примеру, согласно проекту «Один пояс-одна дорога», роль Сингапура как транспортного узла Юго-Восточной Азии, будет дополнена Малайзией и Индонезией. Постоянно растущие суда. За последние 20 лет контейнерные суда увеличились в размерах почти в 4 раза. Ввиду роста размера контейнеровозов, экономия на масштабе снижается, однако, по-прежнему будет присутствовать некоторый эффект от постоянно растущих судов. Экономия на расходах от укрупненных судов возмещается затратами всей транспортной цепочки в целом. Эти затраты не усваиваются судовладельцами. Тем не менее, может так случиться, что необходимые инвестиции в порты и терминалы будут переведены в повышение портовых и причальных сборов для крупных судов, компенсация расходов на дноуглубительные работы ляжет на плечи судоходных линий, либо закончатся многократным повышением страховых вознаграждений по крупнейшим судам, что относится к расширению системы представляемых такими судами рисков. «Maritime–executive.com» В РОССИИ ИНВЕСТКОНСУЛЬТАНТОМ ПРИВАТИЗАЦИИ ПАО «СОВКОМФЛОТ» ИЗБРАН «ВТБ КАПИТАЛ» Инвестиционным консультантом сделки по приватизации пакета 25% минус одна акция ПАО “Совкомфлот” выбран “ВТБ Капитал”, представивший лучшее предложение по сравнению с другими банками – Sberbank CIB и Credit Suisse, сообщает агентство “Интерфакс” со ссылкой на Министерство экономического развития РФ. Министерство направит соответствующий проект распоряжения Правительства РФ для согласования с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и внесения его в установленном порядке в правительство. Как уже сообщал Gudok.ru, глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев ранее заявил, что бюджет РФ в 2016 году может получить 24 млрд рублей при продаже 25% акций «Совкомфлота». В марте 2016 года в Минтрансе РФ заявили, что оценивают условия для приватизации «Совкомфлота» как оптимальные. «С точки зрения рыночной ситуации, для приватизации «Совкомфлота» она сейчас более, чем подходящая. Такого никогда не было», — сказал заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. «Совкомфлот», который на этой неделе начинает road show выпуска долларовых евробондов, раскрыл список своих крупнейших клиентов. Компания стремится к тому, чтобы ни один из заказчиков не занимал больше 10% в портфеле заказов «Совкомфлота», сказано в презентации к выпуску. По состоянию на конец первого квартала единственным исключением была Royal Dutch Shell Group (13,9%). Близок к 10%-ной отметке «Газпром» (9,15%). Далее следуют оператор «Сахалина-1» Exxon Neftegaz (7,4%), венесуэльская PDVSA (7%), «ЛУКОЙЛ» (6,85%), Glencore (5,65%), Total (5,6%), оператор «Сахалина-2» Sakhalin Energy Investment Company (3,9%) и трейдер Trafigura (3,8%). Доля выше 3% также у Statoil, Chevron и Petrochina. В проспекте к евробондам «Совкомфлот» среди крупнейших клиентов также называет ряд компаний, которых нет в списке контрагентов с долей в заказах свыше трех процентов. В их числе «Роснефть», Repsol, Gunvor, Vitol. По материалам gudok.ru ПРОВЕРКА МОРЕМ. ИНТЕРВЬЮ С ЗАМЕСТИТЕЛЕМ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА Виктор Олерский, заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта — о море, работе, своих увлечениях и регате «Кубок Усть-Луги». – Виктор Александрович, недавно вы заняли пост руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта. Что изменилось в вашей работе, и в каком объеме агентство занимается вопросами маломерного флота? – Агентство — часть Министерства, его работу я курировал и раньше. Поэтому говорить о том, что спектр моих задач существенно изменился, было бы неправильно. Мы всегда отвечали за нормативно-правовое регулирование в вопросах, связанных с морским транспортом, занимались созданием нормативной базы. С маломерным флотом мы пересекаемся, когда речь заходит о работе капитанов порта, отвечающих за соблюдение правил безопасности судоходства, общих для всех его участников. С этой точки зрения, учитывая, что капитаны порта подчинены агентству, рычагов управления теперь больше. В стране 67 портов, значит, под моим руководством 67 капитанов порта. – Вы много внимания уделяете регате «Кубок Усть-Луги», которая проходит при поддержке Министерства и развивается у вас на глазах. В чем, на ваш взгляд, секрет ее успеха и чем она в свое время привлекла Минтранс? – В 2012 г. компания «Усть-Луга» обратилась в Минтранс за поддержкой, и мы, оценив потенциал регаты, откликнулись на это предложение. Был целый комплекс причин, формальных и внутренних, которые позволили считать «Кубок Усть-Луги» полезным начинанием. Для нас важно, что регата может стать инструментом делового партнерства, установления доверительных отношений между различными компаниями отрасли. Ведь доверие формируется в неординарных ситуациях, а проверка морем — как раз такой случай. Кроме того, существует задача профориентации, и парусный спорт — один из вариантов вовлечения новых людей в морскую профессию. – Ваша работа вполне соответствует формату регаты. Нет ли у вас желания самому принять участие в гонках? – Я действительно — морской человек: родился в Лиепае, мои родители были связаны с морем, поэтому у меня не было сомнения, чем заниматься в жизни. При этом мой личный опыт хождения на яхте невелик: я путешествовал под парусом, но в гонках не участвовал, больше наблюдал со стороны. Я всегда рассматривал подобные мероприятия как развлечение, а на это, как правило, времени не хватает… В этом году у регаты этапов не так много, сами переходы короче — может быть, и получится поучаствовать. – Регата позволяет взглянуть на жизнь городов с необычного ракурса — со стороны моря. Может это служить дополнительным фактором принятия решения об участии? – Тема городской архитектуры и создания морского фасада мне по-настоящему интересна! Наше Министерство часто выступает в качестве государственного заказчика строительства объектов портовой инфраструктуры, в том числе морских вокзалов. Например, сейчас это Геленджик, Пионерский (Калининградская обл.), до этого мы работали в Сочи… Я всегда говорю, что простой причал причалом и останется, а вот морской порт индивидуален и будет таким, каким его сделаешь. Для меня вид с воды важен значительно больше, чем вы можете себе представить! Морской фасад имеет огромное влияние на общий облик города. Путешествуя, я всегда обращаю на это внимание. – И какой из портов, на ваш взгляд, наиболее интересен с моря? – Сан-Франциско. В свое время людям там хватило мудрости не «посадить» первую линию и не закрыть небоскребами горизонт. Ведь очень важно новым строительством не испортить те архитектурные достоинства, которыми город уже обладает. В Сочи, к сожалению, мы подключились к работе уже после утверждения проекта нового терминала, который, на мой взгляд, был не во всем удачен. И тем не менее созданную там инфраструктуру я рассматриваю как интересный проект. А когда порт наполнился судами, вид с воды стал очень привлекательным. Во время Олимпиады, например, порт, где стояли туристические лайнеры, был одним из главных центров притяжения и общения людей. – А что можно сказать о Санкт-Петербурге, где в прибрежной зоне города идет активное строительство? – Сейчас там, конечно, появляются интересные здания… Но, по большому счету, если, например, говорить о Васильевском острове, то в период массовой застройки морской фасад успели испортить… – В Петербурге непросто складывается судьба яхт-клубов, их число сокращается. Что вы думаете об их перспективе? – Яхт-клубы — это часть города, и они формируют его лицо. Исторически клубы возникали в тех местах, где это было целесообразно и удобно, и большинство из них сегодня функционирует. Чтобы иметь перспективу, яхт-клубы должны соответствовать своему назначению и внутренним содержанием, и обликом. На мой взгляд, главный вопрос сейчас — в управлении клубами и способности поддерживать их в должном состоянии. Если возникают проблемы, Министерство в стороне не остается. Буквально недавно мы вместе с руководством города помогли разобраться в ситуации с яхт-клубом «Крестовский», которому грозил снос. Нашли решение… – Можно парусный спорт назвать вашим хобби? Если нет, каковы ваши реальные увлечения? – Под хобби я понимаю полную вовлеченность в какое-то дело. Но я так много нахожусь на работе, что для настоящего хобби времени не остается. Можно ли говорить о поддержании здоровья и спортивной формы как увлечении? Я регулярно посещаю фитнес-клуб, в командировках бегаю кроссы — в поездки всегда беру с собой спортивный костюм. Работа в Министерстве преимущественно сидячая, и это нужно чем-то компенсировать. Раньше я любил пешие походы, в свое время несколько раз проходил так называемый «Путь пилигрима» в Испании — маршрут длиной 834 километра, описанный, например, в одном из романов Пауло Коэльо. – А сотрудники Министерства имеют отношение к парусу, управляют яхтой или катером? В Минтрансе вообще есть какое-то корпоративное хобби, вид спорта? – Мои коллеги страдают той же болезнью, что и я, — нехваткой свободного времени. Конечно, почти все уделяют внимание поддержанию нормальной физической формы, отдавая предпочтение тому или иному виду спорта, но общего для всех увлечения в Министерстве нет. И в парусе никто замечен не был. Если бы кто-то этим занимался, я бы точно знал. (Улыбается.) – Регата «Кубок Усть-Луги» подходит к своему юбилею в хорошей форме: растет флот, появляются новые команды, повышается спортивный уровень соревнований. В каком направлении регате следовало бы развиваться? – Думаю, регате следует идти по пути вовлечения в орбиту своих интересов новых участников, по пути увеличения зрелищности. Не стоит сосредотачиваться исключительно на спорте — это может оттолкнуть тех, кто не готов тратить время на специальную подготовку команды или оборудование лодки. Регата должна оставаться неким парусным фестивалем, где есть место и гонкам, и отдыху, и общению. Тогда она будет интересна очень широкому кругу участников. – Какими словами вы могли бы напутствовать участников предстоящей регаты? – Главный совет тем, кто все еще сомневается, стоит ли ему участвовать в «Кубке Усть-Луги»: смелее принимайте решение, и вы не пожалеете! Ну а всем, кто уже готов отправиться в море, я желаю сполна насладиться прекрасными впечатлениями, которые вы, несомненно, получите во время регаты! www.ust-luga-cup.ru НАИБОЛЕЕ ВОСТРЕБОВАННЫМИ ОСТАЮТСЯ СУДА СМЕШАННОГО ПЛАВАНИЯ – МНЕНИЕ С 2000 года водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза. При этом наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса. Они отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначены для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», то есть универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Сейчас в постройке находятся 40 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда “Волго-Дон макс” класса – 33 (нефтеналивные суда – 13, комбинированные суда – 6, сухогрузные суда -14), самоходные грузовые суда других классов – 7 (танкер – 1, бункеровщики – 2, сухогрузные суда – 4). Следует отметить, что среди них 13 сухогрузных судов с трюмами для проектных грузов. Главная тенденция сегодня – строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией. Например, с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства. Или сверхполных судов смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью – танкера проекта RST27 (уже построено 33 судна и еще 7 в постройке) и судов, созданных на его базе, в том числе комбинированных и сухогрузных. Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является расшитие узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное – за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта. rzd-partner.ru «РОСНЕФТЬ» И CSOC СОГЛАСОВАЛИ УСЛОВИЯ КОНТРАКТА НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОКА ДЛЯ СУДОВЕРФИ «ЗВЕЗДА» Автор: Ирина Таранец Китайские компании разработают проектно-конструкторскую документацию, изготовят оборудование, обучат экипаж и проведут испытание дока. Основные параметры контракта между дочерней компанией CSOC China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) и ОАО «ДВЗ «Звезда» на строительство и поставку транспортно-передаточного дока для судостроительного комплекса «Звезда» согласованы председатель правления ОАО «НК «Роснефть» Игорем Сечиным и президентом CSOC Чен У Ингом. Встреча состоялась в рамках визита главы «Роснефти» на Дальний Восток, сообщает пресс-служба Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, в структуру которого входит «Звезда». Транспортно-передаточный док грузоподъемностью 40 тыс. тонн создается для обеспечения технологического процесса строительства объектов морской техники на судоверфи. Предполагается, что в рамках контракта китайские компании разработают проектно-конструкторскую документацию, изготовят оборудование, обучат экипаж и проведут испытание дока в городе Большой Камень (Приморский край). Данный вид транспортно-передаточных устройств имеет широкое применение в мировой судостроительной практике, однако в России ранее не применялся. Привлечение в качестве партнера компетентной судостроительной компании из Китая, объединяющей все государственные судостроительные предприятия КНР севернее Шанхая, минимизирует риски при реализации проекта. Опыт сотрудничества с China Shipbuilding Industry Corporation позволит в перспективе продолжить взаимодействие в области строительства морской техники различной сложности. CSOC основана в 1898 году и сейчас является одной из крупнейших судостроительных верфей Китая. Основные сферы деятельности — проектирование, судостроение, ремонт судов и их преобразование, строительство крупноразмерных стальных конструкций, разработка и создание кораблей из пластика, армированного стекловолокном, и кран-балок. Ежегодная производственная мощность составляет 2 млн тонн металлообработки. Gudok.ru СЕВПОРМУТИ ПРОСЯТ ОСТАВИТЬ НЕМНОГО НДС Через месяц Минвостокразвития представит модель развития Северного морского пути — ее обсудят в сентябре на Восточном экономическом форуме. “Ъ” ознакомился с предложениями правительству экспертно-аналитического центра (ЭАЦ) РАНХиГС — в частности, для развития северных территорий аналитики предлагают создать траст-фонд, перераспределяющий НДС и отчисления компаний в пользу местного малого бизнеса. Арктика — территория крупных и масштабных политических проектов, перераспределения налогов не будет, а сама по себе инфраструктура никому не интересна, возражают бизнесмены. “Ъ” ознакомился со стратегией развития Северного морского пути (СМП), подготовленной для правительства аналитиками РАНХиГС. Интерес экспертов к региону вызван тем, что до 1 июля 2016 года Минвостокразвития должно разработать финансово-экономическую модель развития Севморпути. Такое поручение Владимир Путин дал по итогам Восточного экономического форума в 2015 году. Эксперты РАНХиГС отмечают, что Севморпуть не стоит переоценивать — “он не превратится в ключевую транзитную магистраль глобального масштаба” из-за эксплуатационных расходов и конкуренции с мировыми портами. Так, по Суэцкому каналу в 2012 году перевезли почти 740 млн тонн грузов — на порядок больше, чем можно ожидать от СМП даже через 20 лет. Но в перспективе РФ может превратить морские транспортные услуги в статью дохода. “Необходим запуск различных моделей и форматов развития — с опорой на Севморпуть, в комплексе с реализацией всего остального потенциала территорий”,— говорит глава ЭАЦ РАНХиГС Николай Калмыков. Привлекать бизнес он советует за счет сотрудничества с Норвегией, Сингапуром, Китаем, Кореей и Японией, которые могли бы помочь инвестициями и технологиями, а также снятием бюрократических барьеров, развитием транспортно-логистических кластеров (вложения в новые ледоколы и восстановление портов СМП и инвестиции в другие виды транспорта). Часть затрат бизнеса, предлагают аналитики, может быть компенсирована налоговыми льготами для судовладельцев. Еще одна идея — создание траст-фонда (аналогичные есть на Аляске и в арктических районах Канады), наполнять его предлагается средствами от аукционов на недра, отчислениями от прибыли компаний, а также перераспределением высоких в северных регионах сборов НДС. Сейчас они полностью поступают в федеральный бюджет — но часть средств через фонд могла бы пойти на поддержку малого бизнеса, полагают аналитики. Напомним, аналогичную модель финансирования развития Дальнего Востока предлагало Минвостокразвития (речь тогда шла о том, чтобы оставлять в макрорегионе часть прироста сборов федеральных налогов, кроме НДС) — однако идея, хотя и была подкреплена поручением президента, до сих пор не реализована. Гендиректор “Атомфлота” Вячеслав Рукша заявил “Ъ”, что такая модель финансирования СМП “работать не будет” — в Арктике сегодня действуют и выживают мегапроекты, в том числе, “Ямал СПГ” НОВАТЭКа, “Газпром нефти”, “Норникеля”. Дальнейшее освоение региона было бы возможным при возникновении новых серьезных договоренностей и торговых отношений, а без мегапроектов “сама по себе инфраструктура не представляет ни для кого особого интереса”, отмечает топ-менеджер. Как правило, даже масштабные проекты в Арктике занимают сравнительно небольшую территорию, однако дают дополнительное развитие для региона в виде хорошей налогооблагаемой базы, говорит он. “Эти средства как раз можно было направить на развитие малого и среднего бизнеса коренных жителей”,— заключил топ-менеджер. Директор по развитию агентства “Портньюс” Надежда Малышева согласна с этими доводами: по ее словам, обсуждать участие малого и среднего бизнеса “достаточно странно”, и пока не начнется активное освоение нефтяных и газовых месторождений, “резкого увеличения объемов грузоперевозок в регионе не произойдет”. Сводить предложения экспертов будет Минвостокразвития при участии аналитического центра при правительстве и McKinsey к Восточному экономическому форуму-2016. Доклад экспертов РАНХиГС, пояснил Николай Калмыков, не синхронизирован с этой работой и направлен в правительство весной. Как сообщили “Ъ” в пресс-службе Минвостокразвития, ведомство “считает необходимым учитывать все экспертные позиции и готово к обсуждению” и с учеными, и с властями регионов (Мурманска и Камчатского края), и с грузоперевозчиками (“Атомфлотом”, “Совкомфлотом”, FESCO). «Коммерсантъ» О ПОТЕНЦИАЛЕ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ РФ Эксперт: Светлана Ганеева, заместитель руководителя Аналитического центра при правительстве – Внутренний водный транспорт – это не просто 100 тыс. км судоходных рек и озер нашей страны. Это порты, судостроительные предприятия, водоснабжение, гидроэнергетика, рыбное хозяйство, то есть огромный производственно-технологический комплекс. К большому сожалению, в последние годы внимание к его развитию было недостаточным, и экономика почти потеряла внутренний водный транспорт как одну из важных, а главное – полезных составляющих транспортной системы. По внутренним водным путям можно относительно дешево, безопасно и значительно сокращая энергозатраты перевозить на большие расстояния тяжелые и крупногабаритные грузы. Преимущество перед автомобильными и железнодорожными перевозками очевидно: 2 баржи с буксиром могут забрать столько же груза, сколько 130 вагонов или 400 автосамосвалов. В некоторых регионах наблюдается дефицит пропускной способности железных дорог, а где-то и вовсе нет альтернативы водным путям – за Уралом, в Сибири, на Крайнем Севере. Нельзя забывать и об экологии. Негативное воздействие на окружающую среду при перевозках по водным путям в разы меньше, выбросы углекислого газа на тонно-километр в 12, а удельный расход топлива – в четыре раза ниже. Проведя анализ ситуации, мы пришли к выводу, что при более активном использовании внутреннего водного транспорта перевозки станут дешевле, издержки грузоотправителей сократятся, нагрузка на автомобильные и железные дороги снизится, экологи вздохнут с облегчением. Но это в теории. А что же на практике? Явный потенциал водных путей используется далеко не полностью. В реальности существуют проблемы инфраструктуры, ухудшается качество водных путей, снижается их глубина и пропускная способность, рентабельность оставляет желать лучшего, а значительная капиталоемкость судоходной деятельности отпугивают потенциальных инвесторов. Сложности возникли не вдруг. Недофинансирование наблюдалось в течение длительного времени, и если ликвидацией «узких мест» не заняться в срочном порядке, то уже в ближайшей перспективе нас ждет полная деградация отрасли. За время, пока не то что развитию, а просто поддержанию внутренних водных путей не уделялось должного внимания, их протяженность сократилась с 67 до 49 тысяч км (показатели 1989 и 2015 года соответственно). На сегодняшний день гарантированными остаются менее 50% путей, а лимитирующие участки на Единой глубоководной системе составляют четверть от ее общей протяженности. Грузооборот с 1990 года упал в 3,3 раза (без учета трубопроводного транспорта с более 6 до менее 3%), причем динамика падения оказалась в три раза выше, чем у грузооборота всего транспорта страны. По оценкам, судоходные компании потеряли около 8 млрд руб. Плохо не только тем, кто возит грузы. В не меньшей степени страдает отрасль круизного туризма. Потеряны популярные сквозные маршруты из Санкт-Петербурга и Москвы в направлении южных регионов. Старый круизный флот не может обеспечить необходимый уровень сервиса и комфорта. За последние 15 лет перевозки пассажиров сократились на 14,4 млн человек, в том числе на полмиллиона только с 2008 года. Упущенная выгода за период с 2008 года оценивается примерно в 38 млрд руб. Эта цифра складывается не только из собственно стоимости билета, но и сопутствующих расходов туриста – на экскурсии, сувениры и т. д. Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки и решить назревшие проблемы Правительством в конце февраля этого года была принята «Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации до 2030 года». В документ включены приоритетные направления развития судоходных рек. В целом предстоит сбалансировать грузопотоки, перераспределив их в пользу внутреннего водного транспорта и создав экономически выгодные условия для грузовладельцев. А для этого провести реконструкцию, модернизацию и развитие всей отрасли. Важной частью работы станет строительство инфраструктурных объектов – например, Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге и Багаевского гидроузла на Дону. Один только Багаевский гидроузел снизит нагрузку на Цимлянское водохранилище, обеспечит водой Новочеркасскую ГРЭС, Донской магистральный канал, оросительные системы региона. В Алтайском крае, например, планируется переключить перевозки продукции Бийского карьера с автомобильного на внутренний водный транспорт. Текущие расходы в 2015-2020 годах сократятся на 293,4 млн руб., а если посчитать с учетом улучшения имеющихся водных путей, то экономия может возрасти до 430,4 млн руб. Дополнительную экономию даст также снижение нагрузки на автомобильные дороги, потому что их нужно будет меньше ремонтировать. И таких примеров по всей России можно привести довольно много. Для увеличения пропускной способности на 27 тыс. км водных путей будут увеличены габариты для прохождения судов, 18 тыс. км обеспечат освещением и светоотражающими устройствами. Планируется построить 13 тыс. грузовых и вспомогательных судов (сейчас их всего около 30 тыс.) и 55 современных комфортабельных круизных судов. Будет уделено внимание безопасности, новым технологиям строительства и эксплуатации судов, подготовке высококвалифицированных кадров, развитию отраслевой науки. На реализацию задач Стратегии до 2030 года из федерального бюджета планируется выделить порядка 740 млрд руб. (33% расходов), из региональных – до 68 млрд руб. (3%), будут привлечены частные инвестиции (около полутора триллионов или 64% расходов). При этом федеральные средства пойдут в основном на реконструкцию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, средства местных бюджетов направят на поддержание перевозок по социально значимым маршрутам, а внебюджетные источники покроют расходы на строительство грузового и пассажирского флота, а также коммерческой инфраструктуры портов и терминалов. www.rus-shipping.ru

«ВОРОТА АРКТИКИ» ДОБАВЯТ ВОЗМОЖНОСТЕЙ СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ

Арктический терминал «Ворота Арктики» в акватории Обской губы предназначен для круглогодичной погрузки в танкеры нефти Новопортовского месторождения. Проект не только принесет стране крупные финансовые выгоды – он крайне значим для завоевания российским Северным морским путем статуса ключевого транзитного маршрута между Европой и Азией.

Автор: Ольга Самофалова

Президент Путин по видеосвязи дал старт отгрузке первого танкера с нефтью Новопортовского месторождения через новый арктический терминал «Ворота Арктики», расположенный в акватории Обской губы у полуострова Ямал. «Это новый этап освоения Ямала, по сути, новый этап освоения Новопортовского месторождения. Это знаковое, большое событие, имею в виду, что и проект – один из самых капиталоемких в нефтегазовой отрасли России», – сказал Путин в ходе телемоста. «За последние три года 186 млрд было направлено на реализацию этого проекта, применены новейшие высокотехнологичные решения, связанные с работой в таких очень суровых условиях», – отметил президент. Впервые нефть с Ямала будет отгружаться не по трубопроводам, а морем, добавил президент. «Начинайте отгрузку», – скомандовал президент. «Первая отгрузка нефти через терминал «Ворота Арктики» началась», – отрапортовал председатель правления Газпрома Алексей Миллер. Миллер и генеральный директор «Газпром нефти» Александр Дюков были на самом терминале. «За время эксплуатации данного объекта налоговые поступления в бюджеты всех уровней превысят 1,5 трлн рублей», – передает ТАСС слова Дюкова. «Без сомнения, вслед за созданием терминала («Ворота Арктики») Россия делает серьезный шаг к дальнейшему освоению богатейших углеводородных ресурсов Крайнего Севера и развитию Северного морского пути», – сказал Миллер.

Самая северная нефтяная провинция

Новопортовское – одно из самых крупных нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал. Извлекаемые запасы превышают 250 миллионов тонн нефти и конденсата, а также более 320 миллиардов кубометров газа. Здесь добывается более качественная нефть, которая относится к категории «легкой нефти». Она содержит меньше серы, чем российская смесь Urals. Это дает ей дополнительные конкурентные преимущества на мировом рынке. Новый сорт нефти получил название Novy Port. «Эта нефть торгуется с премией к нефти марки Brent», – пояснил Дюков. Месторождение расположено за Полярным кругом, вдалеке от транспортной трубопроводной инфраструктуры. В связи с этим для доставки сырья была выбрана отгрузка морем. Впервые возможность вывоза нефти морским путем в зимний период «Газпром нефть» доказала в 2011 году. Тогда компании удалось провести атомный ледокол по Северному морскому пути с мыса Каменного на Обской губе в Западную Европу. Впервые новопортовская нефть была отправлена в Европу танкерами в 2014 году. Однако до сих пор она осуществлялась только в летний сезон и для перевозки были задействованы три речных танкера и четыре – морского класса. Уже в летний сезон 2015 года по Обской губе и трассам Севморпути было перевезено более 180 тыс. тонн углеводородов. Теперь же речь идет о круглогодичных поставках. В 2016 году «Газпром нефть» собирается увеличить поставки нефти Novy Port до 2–2,5 млн тонн, а к 2017 году собирается добывать здесь более 4 млн тонн нефти. С началом в 2016 году промышленной эксплуатации Новопортовского месторождения в России появится новая, самая северная нефтяная провинция, уникальная по условиям эксплуатации, инфраструктуре и транспорту, говорил ранее первый зампредседателя правления «Газпром нефти» Вадим Яковлев.

«Ворота Арктики»

Для обеспечения круглогодичной транспортировки нефти с Новопортовского месторождения морем в страны Европы осенью 2015 года был смонтирован первый арктический морской терминал на Ямале. На берегу Обской губы были построены подводный и сухопутный нефтепроводы длиной более 10,5 км, резервуарный парк, насосные станции. Отгрузка осуществляется с помощью выносного арктического нефтеналивного терминала башенного типа, расположенного в 3,5 километрах от берега в районе Мыса Каменного. Мощность терминала составляет 8,5 миллиона тонн нефти в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных условиях. Температура в регионе опускается ниже 50 градусов, толщина льда может превышать 2 метра. Поэтому потребителям нефть будет доставляться по Северному морскому пути танкерами в сопровождении ледоколов. По заказу «Газпром нефти» в 2017 году будут построены два судна ледокольного обеспечения. Концептуальный проект судна разработан финской компанией Aker Arctic Technology, а строительство двух ледоколов выполнит «Выборгский судостроительный завод». Закладка первого судна ледокольного обеспечения уже состоялась в конце 2015 года.

Значение

Этот проект является важнейшим для наращивания грузоперевозок по Северному морскому пути и развития арктических шельфовых месторождений. Он приближает Россию к поставленной задаче – увеличить объемы грузов по Севморпути к 2030 году до более 80 млн тонн, то есть в двадцать раз по сравнению с 2015 годом. «Новый порт станет одной из точек на Северном морском пути (СМП), который, безусловно, придаст импульс развития всему проекту СМП. А за счет круглогодичной отгрузки нефти в сопровождении ледоколов маршрут Ямал – Европа станет одним из первых постоянно используемых отрезков Севморпути. На данном отрезке уже будет определенное расписание, что сделает СМП более удобным и доступным для грузоотправителей. Для ямальского месторождения сейчас главное обеспечить денежный поток, начать возврат инвестиций. И круглогодичный экспорт в этом отношении весьма кстати», – считает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. Поставки нефти по Севморпути дадут российским нефтяникам полезный опыт. «Это даст импульс для дальнейшего расширения географии поставок по этому пути, позволит привлечь иные компании к перевозке различных грузов, не выгодных для отправки по суше. И это также может оживить экономику прибрежных ныне депрессивных городов», – отмечает Кирилл Яковенко из «Алор Брокер».

Терминал «Ворота Арктики» – это очередной важный шаг к развитию шельфового вектора.

«Сам факт организации круглогодичной работы специализированного крупного порта, расположенного за Полярным кругом, еще раз подтверждает, что российские интересы в Арктике подкреплены еще и техническими возможностями», – отмечает Дмитрий Кипа, директор инвестиционно-банковского департамента QBF. Кроме добычи на Арктическом шельфе, для России важен и другой аспект – организация бесперебойных поставок нефти и газа в Европу. «Понятно, что использование нефте- и газопроводов существенно выгоднее, поскольку не накладывает дополнительных расходов на развитие транспортного флота, сжижение и регазификацию СПГ», – говорит Дмитрий Кипа. Однако в текущих геополитических условиях у «трубы» должна быть альтернатива. В этом ключе, безусловно, возможность организации поставок морским путем является бесспорным преимуществом. Что бы ни говорили европейские политики и как бы ни пытались избавиться от российских углеводородов, спрос на российские энергоресурсы в Европе за последние годы только вырос. Только за первый квартал этого года Европа закупила на 15% больше российского газа, чем годом ранее. Та же ситуация наблюдается и с нефтью. «Вряд ли стоит ожидать отскока спроса именно на российскую нефть. Поставки нефти с Ямала уже законтрактованы на годы вперед, а при расширении географии перевозок и возможностей они, разумеется, будут только расти», – согласен Яковенко.

www.vz.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.