Инфобюллетень № 14

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Президент России Владимир Путин поручил проработать вопрос о строительстве судов для транспортной доступности Крыма. «Проработать вопрос о целесообразности размещения на российских судостроительных предприятиях дополнительных заказов на строительство судов в целях развития туризма на территории Крымского полуострова и обеспечения транспортного сообщения», – говорится в опубликованном в пятницу на сайте Кремля перечне поручений президента РФ. Путин дал срок на выполнение этого поручения до 1 декабря 2019 года. Ответственными он назначил премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, главу Крыма Сергея Аксенова и губернатора Севастополя Дмитрия Овсянникова. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Суд в Киеве в пятницу приостановил рассмотрение уголовного дела капитана крымского сейнера «Норд» и объявил его в розыск, сообщил адвокат Владимира Горбенко Дмитрий Щербина. Ранее в марте суд постановил обеспечить принудительный привод Горбенко на следующее заседание 12 апреля. 25 марта 2018 года украинские пограничники задержали рыболовецкое судно «Норд» в Азовском море. Его капитана и экипаж обвинили в незаконном пересечении границы и незаконном рыболовецком промысле. Два члена экипажа в апреле 2018 года вернулись в Крым через Белоруссию, еще семерых в октябре обменяли на рыбаков с украинских судов, попавшихся на браконьерстве у берегов Крыма. Горбенко все это время находился на Украине, однако в январе 2019 года пропал. Его родственники в Мелитополе подали заявление в полицию. Однако 11 февраля капитан нашелся в Крыму. В интервью «Комсомольской правде» он сказал, что не имел никаких ограничений на возврат домой и законно пересек границу по российскому паспорту. Он заявил, что готов участвовать в заседаниях киевского суда по видеосвязи. Украинскую сторону этот вариант не устроил. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Вопрос приватизации «Совкомфлота» в настоящее время не обсуждается, сообщил вице-премьер Максим Акимов. В феврале Минэкономразвития сообщало, что не меняет запланированную для продажи долю «Совкомфлота» и продолжает поиск инвестора. «Нет пока у нас планов, не обсуждается, вне повестки приватизация «Совкомфлота», – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. – Это не исключает возможности обсуждения других вариантов, но пока у нас на рабочем столе ничего нет по приватизации «Совкомфлота». Ранее замминистра экономического развития РФ Оксана Тарасенко в интервью ТАСС рассказала, что преждевременного говорить, что правительство отказывается от сделки по приватизации «Совкомфлота». Она поясняла, что поиск инвестора продолжается, однако власти намерены приватизировать «Совкомфлот» в благоприятных рыночных условиях. В настоящее время крупнейшая судоходная компания РФ «Совкомфлот» полностью принадлежит государству. Планировалось, что государство снизит долю до 25%. Приватизация «Совкомфлота» неоднократно откладывалась. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• 8-10 апреля в Санкт-Петербурге состоялся Международный Арктический форум «Арктика – территория диалога». Генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка выступил спикером сессии «Судостроение: достижения и инновации», где представил доклад «Анализ современного ледокольного флота и предложения по формированию государственной политики развития ледокольного флота Российской Федерации». Мустафа Кашка рассказал о задачах действующего флота и перспективах развития предприятия. Действующие атомоходы Росатомфлота ждет продление ресурса реакторных установок. Благодаря этому ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» проработают до 2025-2027 года, ледокол «Ямал» до 2030, а «50 лет Победы», как минимум, до 2039. Ожидается, что к этому периоду в состав флота войдут универсальные атомные ледоколы. «Более серьезное количество атомоходов понадобится после 2022 года связи с развитием новых проектов, в частности, ввода второй очереди проекта «Ямал СПГ», – отметил генеральный директор ФГУП «Атомфлот». По словам Мустафы Кашки, ледоколы, построенные в России за последние 10 лет, имеют слишком большой разброс характеристик, и в создании новых судов важен дифференцированный подход. «Необходимо определить мощностные ряды, нужно ли закладывать в строящийся ледокол функции спасательного судна, ликвидацию аварийных разливов нефти, возможность морских буксировок, вертолетные площадки и медицинские комплексы», – подчеркнул Мустафа Кашка. Глава Росатомфлота выступил с инициативой разработки единых подходов к функционалу и оснащению вновь строящихся ледоколов и предложил поручить специализированным научно-исследовательским организациям разработать общие требования к типоразмеру и характеристикам судов. Делегация Росатомфлота, 11 молодых специалистов и двое экспертов предприятия, выступили слушателями деловой программы форума и приняли участие в работе выставочного стенда Госкорпорации «Росатом». Инженер по радиационной безопасности а/л «Вайгач» Анна Николайчик стала участницей панельной дискуссии по теме «Арктика объединяет молодежь. Возможности для самопрезентации и карьерного роста» в рамках Молодежного дня форума. Советник генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица выступил спикером сессии «Инфраструктурное развитие региона в условиях Крайнего Севера». Источник: отдел коммуникаций Росатомфлота / morvesti.ru
• 10 апреля глава ОСК Алексей Рахманов, выступая на Международном арктическом форуме в Санкт-Петербурге, рассказал о новейших технологиях и высокотехнологичных проектах, реализуемых корпорацией для Арктики. Президент ОСК отметил, что свою роль в развитии Арктического региона корпорация видит, прежде всего, в создании ледокольного флота, а также сложной морской техники, в том числе комплексов для разведки и добычи полезных ископаемых. Помимо строительства ледоколов и судов ледового класса различных типов корабелами ОСК реализован проект строительства первого в мире плавучего энергоблока с реакторной установкой «Академик Ломоносов» для работы на Чукотке. А в рамках форума на Адмиралтейских верфях, входящих в ОСК, состоялась закладка еще одного объекта для Арктики – ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс». Алексей Рахманов подчеркнул, что все более пристальное внимание уделяется новым технологиям по подводной добыче углеводородов, и по этой теме ведется тесное сотрудничество судостроителей и предприятий ТЭК. Одним из наиболее перспективных направлений он назвал разработку технологии сейсморазведочных работ с использованием сейсмических автономных необитаемых подводных аппаратов. Тему высокотехнологичных проектов продолжил генеральный директор Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения «Малахит» (входит в состав ОСК) Владимир Дорофеев, который познакомил аудиторию с деятельностью проектной организации и ходом реализации текущих и перспективных гражданских заказов. Выступивший в первый день форума вице-президент ОСК по техническому развитию Дмитрий Колодяжный в своей презентации рассказал о расширении применения судостроителями, в том числе для арктических проектов, самых современных технологических решений, таких как аддитивные технологии, «судометрика» (строительство размер-в-размер), нанотехнологии, использование архитектурной бионики и других. Источник: пресс-служба ОСК / morvesti.ru
• Финансирование мероприятий по развитию Северного морского пути, согласно утвержденному проекту, до 2024 г. составят 735 млрд руб., из них чуть более трети – бюджетные средства. Об этом сообщил глава Росатома Алексей Лихачев в интервью ТАСС на Международном арктическом форуме. «На сегодняшний день федеральный проект развития Северного морского пути утвержден в объеме финансирования 735 млрд рублей до 2024 года. Бюджетных денег в нем всего 274 млрд рублей. Более 460 млрд рублей должны вложить Росатом и недропользователи – «Новатэк», «Роснефть» и другие», – сказал он. При этом контракты на проводку судов по Севморпути должны заключаться минимум до 2025 г., отмечает Лихачев. Но наиболее оптимальны для Росатома контракты до 2030 г. «Мы получили дополнительные поручения от президента и по первоочередным действиям по созданию инфраструктуры, в частности по порту Сабетта, терминалу Утренний, и по заключению долгосрочных контактов на проводку грузов – взаимных обязывающих соглашений между недропользователями и Росатомом для того, чтобы в среднесрочной перспективе выстраивать взаимовыгодное сотрудничество. Это минимум должно быть в горизонте до 2025 года. Нам бы хотелось видеть, скажем, как минимум до 2030, но до 2024-2025 годов обязательно», – сказал он. Ранее сообщалось, что президент РФ Владимир Путин поручил правительству до 1 сентября обеспечить заключение долгосрочных юридически обязывающих соглашений с грузоотправителями по объемам и стоимости перевозки грузов по Северному морскому пути. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Экономическая модель развития Северного морского пути (СМП) будет разработана в течение 2-3 месяцев. Об этом сообщила пресс-служба полпредства ДФО в четверг со ссылкой на вице-премьера, полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева. «Мы просили завершить эту работу достаточно оперативно: в течение двух-трех месяцев», – процитировала Трутнева пресс-служба полпредства. По данным пресс-службы, поручение о подготовке экономической модели развития СМП было дано Министерству по развитию Дальнего Востока и Арктики, «Росатому» и Министерству транспорта РФ по итогам круглого стола, который прошел на атомном ледоколе «50 лет Победы». Там также пояснили ТАСС, что мероприятие прошло 7 апреля. Трутнев сделал акцент на том, что для развития направления принципиальное значение имеет строительство ледокола «Лидер», который дает возможность двигаться по Северному морскому пути с коммерческой скоростью. Ожидается, что ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт первым в мире сможет круглый год проводить суда по Северному морскому пути при толщине льда до четырех метров. Стоимость одного судна ранее оценивалась в диапазоне он 70 млрд руб. до 100 млрд руб. Глава Росатома Алексей Лихачев в интервью ТАСС на Международном арктическом форуме сообщил, что на данный момент его строительство оценивается в 120 млрд рублей. / morvesti.ru
• Власти Пусана (Республика Корея) конфисковали судно, протаранившее мост в Пусане, передает PRIMPRESS. В конце февраля 2019 года грузовое судно «Seagrand» из Владивостока врезалось в участок между опорами моста в Пусане. В результате столкновения транспорт получил повреждения, пробил дыру в мосту размером 5х5 м, поцарапал пришвартованную рядом яхту. Капитан «Seagrand» был задержан. По информации представителя ООО СК «Гранд Шиппинг», 17 апреля российская команда прибывает во Владивосток. Мэрия Пусана конфисковала судно «Seagrand», поэтому теперь на нем находится корейский экипаж. «Судебное дело против капитана судна назначено на 23 апреля. Также выяснилось, что на задетых до столкновения с мостом яхтах три члена экипажа получили серьезные травмы», – прокомментировал представитель судоходной компании. Ранее компания называла несколько причин столкновения, среди которых были тяжелые условия швартовки, небольшое пространство для маневра, течение. Судно было застраховано, при этом ремонтировать повреждения моста планировалось за счет компании. / portnews.ru
• Протокол о намерениях подписали компании ST Engineering Electronics Ltd., Mitsui & Co., Ltd и Lloyd’s Register, говорится в официальном релизе LR, поступившем в редакцию Morvesti.Ru. В среду, 10 апреля, на проходящей в Сингапуре традиционной Морской неделе Lloyd’s Register объявил о подписании протокола о намерениях с компаниями ST Engineering Electronics Ltd (STEE) – ведущим поставщиком информационно-коммуникационных технологий и решений в рамках системы «Умный город» и Mitsui & Co., Ltd (Mitsui) – вторым по величине торговым домом Японии. Партнеры займутся совместной разработкой морской автономной навигационной системы. Тут же, в Сингапуре, объявлено и о запуске самой масштабной в мире программы по безэкипажному судоходству. «Вовлеченность LR в данный проект базируется на наших возможностях и уже наработанном приличном опыте сотрудничества в подобных начинаниях, – говорит Энди МакКеран, коммерческий директор Lloyd’s Register Marine & Offshore. – Это первый в мире проект по внедрению автономных навигационных технологий на океанских судах для их последующего коммерческого использования. Что, без сомнения, раздвигает границы привычного использования автономных технологий. Наш проект вплотную подтолкнет морскую индустрию к внедрению подобной системы на судах – во имя повышения качества их работы и во имя большей безопасности». / morvesti.ru

СТАТИСТИКА

ВЕДУЩИЕ МОРСКИЕ СТОЛИЦЫ МИРА-2019: СИНГАПУР СОХРАНЯЕТ ЛИДЕРСТВО, АФИНЫ — НА 11 МЕСТЕ
Сингапур сохраняет лидерство среди 15 ведущих морских столиц. Несмотря на восстановление слабых экономических циклов на традиционных рынках морской перевозки шельфовых углеводородов, Сингапуру удалось удержать первенство в трёх из пяти строчек рейтинга, среди которых: Судоходство, Порты и Логистика, а также Привлекательность и Конкурентоспособность. В двух оставшихся строчках Лондон стал первым в Морских финансах и праве, при этом Осло – номером одни в Морских технологиях. В целом по рейтингу Гамбург сохраняет второе место, а Осло упал с третьего на седьмое место. Роттердам и Гонконг продемонстрировали самые лучшие изменения, поднявшись на третье и четвёртое место соответственно. Лондон вышел из первой пятёрки. Шанхай занял шестую позицию. «Индустрия хорошо восприняла непрерывное стремление морского Сингапура к укреплению своей привлекательности в качестве международного морского центра. Отличные результаты в объективных показателях и в оценке экспертов говорят о его значимости в качестве важного узла морского сектора регионального и международного уровня», – говорит Шахрин Осман (Shahrin Osman), региональный руководитель морского консультирования «DNV GL». Предыдущие выпуски доклада привлекли внимание не только морской индустрии, но и международного сообщества. Широкая общественность узнаёт всё больше о том, что морская индустрия – это основа мировой торговли, а также получает больше информации о городах и регионах, привлекательных для морской торговли, которые должны, согласно прогнозам, занять лидирующую позицию в экономическом будущем мира. Что касается доклада 2019 года, то для обеспечения достоверности и полноты сведений использовались относительно новые, более комплексные объективные и субъективные показатели, а также источники данных. В конечном счёте, это позволит улучшить сопоставление относительной эффективности каждого города. «Один из новых показателей этого года связан с огромными проблемами устойчивости океанов. По мнению 200 морских экспертов, принимавших участие в опросе, Осло — основной центр океанский технологий и решений, у которого более высокий балл на фоне совокупной величины трёх следующих городов в рейтинге — Сингапура, Копенгагена и Роттердама», – говорит Эрик Якобсен (Erik W. Jakobsen), партнёр «Menon Economics». Субъективные показатели раскрыли восприятие и оценку каждой столицы, рассмотренной бизнес-директорами со всего мира, главным образом, судовладельцев и менеджеров. Из 200 экспертов, которые были приглашены принять участие в опросе, порядка 40% находятся в Европе, 30% – в Азии, и ещё 30% – в Америке, Ближнем Востоке и Африке. На просьбу дать прогноз на ближайшие 5 лет, эксперты ожидают, что Сингапур сохранит первенство, но на фоне усиления конкуренции, к 2024 году в первую пятёрку войдут Шанхай и Дубай. Гамбург, Роттердам, Лондон и Осло, как ожидается, сохранят лидерство в Европе.
Доклад «Ведущие морские столицы-2019» подготовлен совместно с «Menon Economics» и «DNV GL».
Источник: «DNV GL»
Hellenicshippingnews.com

181 СУДНО УТИЛИЗИРОВАНО ЗА ПЕРВЫЙ КВАРТАЛ 2019 ГОДА
За первые три месяца 2019 года утилизировано 181 судно, из которых 142 – продано на пляжи Южной Азии, где они были демонтированы в условиях, наносящих непоправимый ущерб здоровью человека и окружающей среде. С января по март в Бангладеш, во время демонтажа судов погибло трое рабочих, ещё четыре человека получили тяжёлые травмы.
По данным местных источников, 28 января на верфи «S.S. Green Ship Breaking» на пляже Читтагонга, Бангладеш, погиб Мотиур Рахман (Md Motiur Rahman). 20 дней спустя, в результате пожара в машинном отделении «S Warrior» – танкера, принадлежавшего греческой компании «Polembros» – на верфи «Shagorika Ship Breaking Yard» погибло двое рабочих. В Индии и Пакистане не зафиксировано ни одного серьёзного происшествия. Хотя информацию о несчастных случаях в Аланге получить непросто из-за её недоступности и отсутствия прозрачности, существенное сокращение утилизационной деятельности, безусловно, дало свои результаты — за первый квартал в Гадани не зарегистрировано ни одного несчастного случая. По сообщениям, за последние 6 месяцев работы лишились 70% рабочих. За первый квартал 2019 года судовладельцы США, Саудовской Аравии и Сингапура продали на верфи Южной Азии самое большое количество судов. За ними следуют судовладельцы Греции и Южной Кореи. Данные демонстрируют высокую активность в области списания нефтегазового флота. В течение первых трёх месяцев 2019 года списано, по меньшей мере, 12 судов обеспечения платформ. За последние 10 лет самое большое количество судов утилизировала швейцарская «Transocean Ltd.» – подрядчик шельфового бурения. Несмотря на то, что после серии происшествий с участием буровых судов компания оказалась в центре пристального внимания, «Transocean Ltd.» всегда отличалась добросовестной политикой в отношении флота, завершающего свою эксплуатацию, которая требует использования утилизационной верфи, функционирующей вне пляжей с приливным течением. К сожалению, «Transocean» недавно приняла решение утилизировать на пляже Аланга свою полупогружную платформу «Jack Bates» (ИМО 8755780). В феврале платформа была поставлена на пляж верфи «R.K. Industries» – одну из площадок, входящих в «Shree Ram Group». По заявлению последней, её верфи — лучшие среди всех площадок на пляжах Аланга. Судовладельцы, в том числе датский «Maersk», высоко оценил методы работы компании. Тем не менее последние сообщения в СМИ и недавняя проверка одного из его предприятий представителями Европейской комиссии выявили серьёзные проблемы, связанные в том числе, с загрязнением прибрежной зоны, отсутствием медицинских учреждений, нарушением трудовых прав и отсутствием возможности для управления теми или иными опасными отходами. Действительно, для получения одобрения Евросоюза предприятие не удовлетворяло нормам безопасности и экологическим требованиям, а, значит, не вошло в список ЕС. Норвежский «Greig Green», – консультант по утилизации судов, полностью принадлежащий «Grieg Star», – оказал помощь в продаже «Jack Bates». «Greig Green» будет следить за процессом утилизации судна. «Grieg Green» впервые предлагает свои услуги по проектированию демонтажа корабля на пляже Южной Азии.
Всего за несколько недель до отправки на пляж, в первом квартале 2019 года более половины судов, проданных в страны Южной Азии, сменили флаг и зарегистрировались на Коморских Островах, в Ниуэ, Палау, Сент-Китс и Невис. Все суда проданы на верфи Читтагонга, Аланга и Гадани. Суда прошли через дилеров утилизации, которые также известны как «покупатели за наличный расчёт», которые перед последним рейсом корабля, как правило, его перерегистрируют и перефлагируют. В частности среди покупателей за наличный расчёт популярностью пользуются удобные флаги, занесённые в «серый» и «чёрный» списки. Обычно эти флаги не используются в период эксплуатации судов, однако предлагают скидки при «регистрации последнего рейса». В «сером» и «чёрном» списках они оказываются из-за слабого соблюдения ими международного морского законодательства. Частая смена флага должна насторожить власти и вызвать подозрения в плане неэффективности законодательства, в том числе и Правила ЕС по утилизации судов. Правила ЕС по утилизации судов вступили в силу 1 января 2019 года. В соответствии с его положениями, суда под флагом стран ЕС должны утилизироваться на одобренных мощностях, вошедших в список ЕС. Списано на слом, в соответствии с новыми требованиями, по меньшей мере, 5 судов. Тем не менее неправительственная организация «Shipbreaking Platform» зафиксировала, как минимум, 7 случаев смены судами государства флага Европы и их регистрации вне европейских государств. Это сделано перед отправкой в последний рейс на судоразделочную площадку с целью обхода закона. Верфи на пляжах не входят в список ЕС, поскольку они не удовлетворяют требованиям Правила. Пример с контейнеровозом «Boxy Lady» (ИМО 9108386) компании «Greek Aims Shipping Corporation» демонстрирует, как судовладельцы обходят закон. В ноябре 2018 года «Shipbreaking Platform» предупредила власти Испании о предстоящем незаконном экспорте, в рамках Правила ЕС о перевозке отходов, судна под мальтийским флагом из порта Виго. Несмотря на то, что власти были проинформированы, судно начало свой рейс в Бангладеш. «Aims Shipping Corporation» затем также удалось обойти Правило ЕС по утилизации судов, сменив в декабре 2018 года флаг судна на багамский незадолго до его размещения на пляж Читтагонг в марте. По заявлению судоходной индустрии, из-за отсутствия в списке ЕС достаточного количества мощностей, она вынуждена перефлагировать корабли. Однако доклад, который был опубликован в сентябре прошлого года неправительственной организацией «Shipbreaking Platform» и «Transport & Environment», показал наличие более чем достаточного количества возможностей для утилизации судов под флагом стран ЕС и с точки зрения тоннажа, и с точки зрения их размера. Список уже пополнили две турецкие судоверфи, одна верфь из США и несколько европейских верфей. Кроме того, Еврокомиссия объявила о своём намерении включить в него ещё 8 предприятий, функционирующих на территории Дании, Норвегии и Турции. Очевидно, что для создания условий для применения списка ЕС и надлежащего контроля над соблюдением текущего законодательства по утилизации судов, следует направить усилия на выявление нарушений европейского закона об отходах и усиление инициатив, например, программы возвращения для всех судов, ведущих торговую деятельность в ЕС.
За первый квартал 2019 года было утилизировано: 20 кораблей в Турции, 1 — в Китае, 8 — в Европе и 10 – в других регионах мира.
Источник: неправительственная организация «Shipbreaking Platform»
Hellenicshippingnews.com

МОЖНО ЛИ СКАЗАТЬ, ЧТО «DNV GL» – КРУПНЕЙШЕЕ КЛАССИФИКАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО?
В своём годовом отчёте-2018 Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО), изучив статистику по 12 классификационным обществам-членам ассоциации, пришла к выводу, что «DNV GL» – крупнейший среди них. Им освидетельствовано 278,3 млн тонн валовой вместимости. «DNV GL» опережает своего ближайшего конкурента – японское общество «ClassNK» с 246,5млн тоннами валовой вместимости, за которым следует «ABS» с 235,8 млн тоннами валовой вместимости. Валовая вместимость — это мера внутреннего объёма судна и основная мера определения торговых судов.
Тем не менее с точки зрения полной грузоподъёмности (DWT) — мере грузовместимости — ситуация прямо противоположная. «ClassNK» занял первое место с 395,2 млн тоннами дедвейта, за которым следуют «ABS» и «DNV GL», соответственно, с 374млн тоннами дедвейта и 364,2 млн тонн дедвейта.
Если взглянуть на численность судов, то ситуация ещё запутаннее. Лидером стал французский «Bureau Veritas» («BV»), под классом которого находится 10212 судов. Тем не менее многие суда из освидетельствованного «BV» флота относятся к «судну иного типа», и не входят в раздел балкеров, танкеров и контейнеровозов, на долю которых приходится большая часть работы члена МАКО.
«DNV GL» был образован в 2012 году посредством слияния норвежского «Det Norske Veritas» и германского «Germanischer Lloyd». С того момента «DNV GL» считался крупнейшим обществом по классификации судов. Годовой доклад МАКО в 2018 году отметил 50-й юбилей организации. Согласно сведениям МАКО, 12 членов ассоциации по-прежнему доминируют в области освидетельствования мирового флота, охватывая 1,21млрд валовых тонн из 1,25млрд валовых тонн всего мирового флота. Лондонская организация предлагает унифицировать технические правила и стандарты в области безопасности судов, и тесно сотрудничать с ИМО в части разработки правила. В отношении членов МАКО действует строгая система стандартов качества. Сейчас она распространяется на такие сферы, как киберзащита и автономное судоходство. Действующий генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) назвал МАКО «неизвестным героем» судоходной индустрии. «50-я годовщина МАКО — знаменательное достижение по любым меркам, но особенно для такой исключительно технической организации, как МАКО, которая в меняющихся условиях, которые никогда не будут прежними, функционируют не ради получения прибыли. И с точки зрения будущего судоходной индустрии, и правительств, которые управляют ею через ИМО, МАКО незаменима», – сказал Китак Лим. Генсек МАКО Роберт Эшдаун (Robert Ashdown) отметил, что организация готова к «обширным» изменениям, которые сейчас происходят в судоходной индустрии, а именно в области автоматизации, больших данных и экологии. Он сказал, что реализованные перемены могут помочь МАКО «действовать с необходимой скоростью, гибкостью и ловкостью, тем самым обеспечив сохранение своей позиции на долгие годы вперёд».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
TradeWinds

МОРЯКАМ

ЭКСПЕРТЫ: КОММЕРЧЕСКИЙ ИНТЕРЕС К БЕЗЭКИПАЖНЫМ МОРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ РАСТЁТ
Это происходит потому, что экономическая жизнеспособность подобных проектов становится все более очевидной, заявила глава компании One Sea Паиви Хаиккола в ходе участия в форуме Sea Asia 2019. Среди главных преимуществ – разумеется, сокращение издержек, особенно по части расхода топлива (за счет более масштабного использования в автономном судоходстве электричества). Меньше расход топлива – меньше выбросов в атмосферу, что на фоне вступающего в силу в 2020 году ограничения IMO опять-таки выглядит неплохо. Еще один плюс безэкипажного судовождения – большая безопасность за счет установки различных сенсоров, мгновенно реагирующих на нештатные ситуации, добавляет Паиви Хиаккола. Может быть, поверить в это и трудно, но, согласно исследованию экспертов Всемирного морского университета, к 2040 году 17% всех судов, задействованных в морских перевозках, будут безэкипажными. Естественно, некоторые секторы индустрии начнут переходить на автономные суда быстрее. Короткие перевозки, так сказать, челночные, когда суда ходят туда и обратно по одному и тому же маршруту, паромные перевозки – вот те сферы, в которых внедрение безэкипажных судов произойдет быстрее, – говорит Паиви Хаиккола. Что касается географии таких первопроходческих маршрутов, то это Северная Европа и частично Азия. Другие сектора, в которых пораньше может быть востребовано безэкипажное судовождение – техподдержка для всевозможных буровых платформ в открытом море и прочих офшорных проектов, а также буксирный флот. Глава One Sea отмечает, что компания обозначила дату – 2025 год. К этому времени будет создана вся необходимая инфраструктура для автономного судоходства, и его коммерческая привлекательность станет очевидной всем.
morvesti.ru

ЭКИПАЖИ КОМПАНИИ “SVITZER” БАСТУЮТ, ТРЕБУЯ ОПЛАТЫ СВЕРХУРОЧНОЙ РАБОТЫ
Моряки считают, что соглашение о работе сверх нормы рабочего времени, которое они заключили с компанией в 2014 году, когда та оказалась в трудном финансовом положении, утратило свою актуальность, и требуют оплачивать им овертайм как раньше.
Работники «Svitzer Euromed», дочерней компании «Svitzer», объявили уже вторую забастовку за неделю. По данным профсоюза моряков «Nautilus International», принадлежащая Maersk компания допустила истечение срока ультиматума, который поставили её работники. Моряки заявили, что работали в среднем 8,5 часов в неделю без оплаты сверхурочных и теперь требуют оплату овертайма за всё время с начала этого года. В голландском профсоюзе «FNV Havens» и «Nautilus International» убеждены, что больше нет никаких экономических причин для того, чтобы моряки продолжали работать сверхурочно и не получать за это дополнительную оплату. «Компания «Svitzer» находится в хорошем экономическом состоянии, поэтому нет оснований для принудительного применения мер по преодолению кризиса», – сказал Асмае Хаджари (Asmae Hajjari) из профсоюза FNV Havens. В профсоюзе отмечают, что забастовка 10 апреля привела к задержкам в обслуживании нескольких судов в Роттердаме и Амстердаме.
В заявлении, сделанном в адрес «Lloyd’s List», представители «Svitzer» отметили, что на прошлой неделе перерывы в работе происходили дважды и длились от трех до шести часов. «В течение последних восьми месяцев мы вели переговоры с профсоюзом о новом коллективном договоре (СВА), но, к сожалению, не смогли достичь соглашения, приемлемого для обеих сторон. Пока не подписан новый договор, мы будем применять условия нашего текущего соглашения», – уточнил представитель «Svitzer» и добавил, что в компании сожалеют о возникшем в Нидерландах конфликте с работниками и надеются на то, что в ближайшее время стороны вернутся за стол переговоров и найдут решение, которое устроит всех.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

«TSAKOS COLUMBIA» ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ НАЛИЧНЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ДЛЯ ЭКИПАЖЕЙ
По результатам испытания, «ShipMoney» внедрил электронные платежи на 90 судах, среди которых танкеры, контейнеровозы и балкеры.
Моряки, работающие на судах Цакоса и находящиеся в управлении «Columbia Shipmanagement», будут «полностью контролировать и иметь доступ к своей зарплате, пока они находятся на борту судна. Среди таких возможностей – выбор времени и валюты денежных переводов, отправляемых домой», – сообщил провайдер платежей. «Кроме того, это позволит кардинальным образом сократить необходимость в поставке крупных денежных сумм на суда, а также исключит потребность в управлении личными безналичными переводами членов экипажа, отправляемых на банковые счета в свою страну». Гарри Каципулакис (Harry Katsipoulakis), финансовый директор «Tsakos Columbia Shipmamangent», рассказал следующее: «Наши экипажи — самый важный актив нашей компании. Благодаря “ShipMoney” и повышению безопасности денежных переводов, сокращению расходов, экономии времени, а также предлагая нашим морякам и их семьям новую возможность, нам удалось рационализировать процесс проведения платежей».
В ноябре японский судовладелец «NYK» информировал, что он практически приблизился к тому, чтобы представить безналичное судно. Обсуждался вопрос о внедрении новой сети, которая позволит проводить финансовые расчёты на судне с использованием электронных денег. С целью проверки вероятности снижения административной работы и риска потери наличных денег, были проведены испытания. По оценкам «NYK», компания ежегодно на свои суда по всему миру передаёт около $800млн, а расходы, связанные с их обработкой, гораздо выше.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

ЧТО ТАКОЕ «МОРСКОЙ ЯЗЫК»?
Seaspeak, или морской язык — это официальный язык судоводителей.
В открытом море или в порту неверное толкование информации способно привести к серьёзным и даже опасным ситуациям. Морской язык, или официальный язык морей, помогает избежать таких ситуаций. Задавались ли вы вопросом, как члены экипажей на судах поддерживают связь? Сегодня экипажи состоят из мужчин и женщин из разных стран. Как правило, члены одной судовой команды являются выходцами из разных государств. Но так было не всегда. В 1960-х гг. Соединённые Штаты и Соединённое Королевство господствовали в океанских перевозках, а экипажи судов на 80% состояли из англоязычных моряков. К концу 1970-х гг. ситуация кардинально изменилась, и сегодня 80% экипажей не владеют английским в качестве основного языка. Итак, что происходит, когда капитану судна необходимо связаться с экипажем своего или другого судна или с берегом? В открытом море и в порту неправильное толкование информации может стать причиной серьёзных и опасных ситуаций. Чтобы избежать такой путаницы, в 1983 году группа лингвистов и морских специалистов разработала новую систему связи — Seaspeak (Морской язык), для которого, в качестве основного лексикона, был выбран английский язык. Причина в том, что английский был самым распространённым языком, на котором в то время говорили на судах. Важно и то, что он также был языком гражданской авиации. В 1988 году Международная морская организация сделала морской язык официальным языком морей. Морской язык определяет правила ведения радиопереговоров на судне. Для того, чтобы сообщения и переговоры имели чёткую и краткую форму, количество слов ограничено. Каждому предложению предшествуют восемь слов, получивших название «указатели сообщения»: Advice (Рекомендация), Answer (Ответ), Information (Информация), Instruction (Инструкция), Intention (Намерение), Question (Вопрос), Request (Запрос) и Warning (Предупреждение). Важное правило морского языка Seaspeak заключается в том, что числа из двух и более цифр произносятся однозначным числом. Например, число «33» звучит, как «три три», а время 9:33 произносится, как «ноль девять три три». На море всегда используется Всемирное координированное время — основной стандарт времени или международная шкала времени, с помощью которой настраиваются часы и время.
Maritime-executive.com

ЦЕНТРЫ МОРЯКОВ РАЗВИВАЮТСЯ И СОВЕРШЕНСТВУЮТСЯ, ЧТОБЫ ЛУЧШЕ СООТВЕТСТВОВАТЬ ПОТРЕБНОСТЯМ МОРЯКОВ
Транспортировку колоссальных объемов промышленных и продовольственных товаров для удовлетворения потребностей растущего населения нашей планеты обеспечивает «невидимая армия», насчитывающая более 1,6 млн моряков. Если бы не их нелёгкий каждодневный труд, который удерживает на плаву всю мировую экономику, флот стальных гигантов-грузоперевозчиков стоял бы на якоре, а мировая торговля остановилась бы. И тем не менее, у тех мужчин и женщин, благодаря которым осуществляется 90% мировой торговли, рабочая неделя очень отличается от большинства. Зачастую труженики моря по несколько недель находятся практически в полной изоляции на борту судов, не имея связи ни с домом, ни с остальным миром, вдали от цивилизации и привычного комфорта.
Как и в других отраслях, прогресс в области технологий меняет жизнь моряков. Перемены происходят как в их работе, так и в том, какую помощь и поддержку они ожидают от своих работодателей и благотворительных организаций, ассоциаций и профсоюзов. Услуги, которые оказывают морякам в портах, главным образом касаются связи, транспорта и психологической помощи. «Mission for Seafarers», «Sailors’ Society» и «Stella Maris» (ранее известная как «Apostleship of the Sea») – это три благотворительные организации, основная деятельность которых направлена на оказание помощи и поддержки морякам, их общая цель – обеспечить заботу, комфорт и необходимые бытовые условия для экипажа судна.
Когда речь заходит о благотворительных организациях моряков, первое, что приходит на ум, это – центр моряков или портовый капеллан. На время заходов судов в порты, роль «второго дома» для моряков традиционно выполняют центры моряков. Кроме того, на помощь морякам всегда готовы прийти портовые капелланы и добровольцы благотворительных организаций, которые посещают стоящие у причалов суда. Они и выслушают моряков, и совет им дадут, и вмешаются в конфликтную ситуацию, если будет необходимость. Сегодня множество факторов влияют на то, как современные моряки взаимодействуют с благотворительными организациями моряков. Доминирующим фактором, отмеченным всеми тремя вышеупомянутыми благотворительными организациями поддержки моряков, является сокращение времени стоянки судов в порту.
Растущая цифровизация и технологический прогресс позволили портам увеличить эффективность и скорость грузовых операций. Хотя это коммерчески выгодно для портовых терминалов и судовладельцев, для экипажа на борту это означает ограничение времени, доступного для схода на берег, поиска Wi-Fi для общения с близкими, использования доступных средств центра моряков да и просто отдыха и развлечений, которые можно найти в ближайшем к порту городе.
Раньше стоянка в порту обычно длилась от 3-5 дней и больше, моряки приходили в центры моряков, где их всегда были готовы принять и предоставить необходимые услуги. Мартин Фоули (Martin Foley), национальный директор «Stella Maris», рассказал ресурсу «Safety at Sea», что в прошлом в центрах моряков были бары, жилые помещения и даже танцполы. Сегодня же, когда в лучшем случае моряки проводят в порту 1-2 дня, а 24-часовая стоянка становится все более распространенным явлением, необходимость во многих услугах, которые раньше были популярны у моряков, отпала. Моряки попросту не успевают посетить центры моряков, поэтому основным «местом работы» сотрудников благотворительных организаций сегодня являются не центры, а борт судна. «Мы уже не ждем, пока моряки придут к нам. Мы сами идем к ним», – говорит Мартин Фоули. По его словам, самой востребованной услугой среди моряков является доступ к интернету во время стоянки в порту. Поэтому волонтеры и капелланы «Stella Maris» берут на борт мобильные устройства раздачи Wi-Fi и оставляют их там на пару часов.

Эволюция центров моряков
Несмотря на то, что услуги, предоставляемые морякам в портах, всё чаще оказываются на борту, это не означает, что центры моряков в ближайшее время исчезнут. Вместо этого центры моряков просто «видоизменяются». На смену занимающим большие площади и даже целые здания центрам приходят небольшие помещения, в которые можно забежать на пару минут или пару часов, чтобы воспользоваться услугами связи. В последнее время популярность приобретают круглосуточные — 24/7 — интернет-кафе без обслуживающего персонала. Попасть туда можно, зная код, его сообщают экипажу судна на подходе к порту. Такой вариант больше соответствует современному ритму жизни моряков во время рейса. Эти интернет-кафе с круглосуточным доступом могут представлять собой как специально отведенное помещение под крышей центра моряков, либо какое-то отдельно стоящее сооружение в порту.
В любом случае, в услугах такого типа моряки нуждаются сейчас больше всего, учитывая очень ограниченное время для схода на берег и острую необходимость общения с родными и близкими после нескольких недель, проведенных в море.
Мартин Фоули из Stella Maris подчеркнул, что эти изменения не означает, что центры моряков больше никому не нужны. Просто поменялась их форма и появилась необходимость в том, чтобы доступ к ним был круглосуточным и свободным. Тем не менее, он признал, что «дни масштабных центров моряков, к которым мы привыкли, с барами, где продается алкоголь, мини-гостиницами, спорт-залами и прочим, сочтены».

С этим мнением согласен Марк Лосон-Джонс (Mark Lawson-Jones) из «Mission to Seafarers». Он считает, что центры моряков будут приносить большую пользу, если будут небольшими и мобильными. Недавно такой небольшой центр, который находится в ведении «Mission to Seafarers», был открыт в Порт-Тэлбот в Южном Уэльсе (Великобритания). Этот новый центр занимает небольшую площадь, но при этом располагает всеми необходимыми удобствами, которые позволяют морякам почувствовать себя как дома. Плюс ко всему, в этом центре к услугам моряков предлагается круглосуточный доступ к iPad и Wi-Fi, и всё это в непосредственной близости от причалов порта.

Кроме того, изменения коснулись и внутреннего дизайна и оформления помещений центров моряков. Заместитель директора «Sailors’ Society» Сандра Уэлч (Sandra Welch) рассказала, что их благотворительная организация решила отказаться от морской и корабельной стилистики при оформлении центров. Вот как она это объяснила: «Я побывала во многих центрах моряков, и меня посетила мысль о том, что если бы я провела на судне 6 недель, то меньше всего мне бы хотелось, чтобы центр моряков, в который я приду отдохнуть, был похож на корабль». Sailors’ Society, как и другие благотворительные организации, отказались от большого количества центров, и сегодня их основная повседневная работа заключается в посещении судов портовыми капелланами. Сандра Уэлч отметила, что их организация отошла от концепции «многопрофильных» центров. Теперь они стали меньше и проще, но зато в них есть то, что действительно отвечает современным потребностям моряков: светлые, просторные тихие помещения, зоны для приготовления пищи, спортивный инвентарь и места для отдыха.

Директор по развитию «Mission to Seafarers» Джен Уэббер (Jan Webber ) также поддержала идею перехода к зонированию помещений центров моряков. «В настоящее время большинство центров состоят из больших помещений, где могут собираться и общаться друг с другом большие компании, только часовня обычно отделена от общего помещения. В будущем, я думаю, пространство центров будет разделено на обособленные зоны «по интересам»: Интернет, Игры, Отдых и Спорт», – добавила Джен Уэббер.

Все три благотворительные организации, которые как никто другой знают потребности моряков, сошлись в том, что важность и нужность центров моряков останется прежней, изменятся лишь занимаемые ими площади, стиль оформления и набор предоставляемых моряков — эти параметры будут адаптированы с учетом меняющихся потребностей моряков. Приоритетными услугами будут: обеспечение доступа к телефонной и интернет-связи, услуги транспорта Визиты капелланов и добровольцев на борт судов с каждым днем становятся все более распространенной формой оказания услуг морякам в портах, поскольку стоянки в которых становятся все короче и возможностей для схода на берег всё меньше. Также, происходят изменения в способах общения моряков с сотрудниками благотворительных организаций и капелланов. «Все больше моряков используют WhatsApp для связи со мной, – говорит Лосон-Джонс. Однако, когда его спросили, сможет ли когда-нибудь общение с моряками с помощью таких приложений, как WhatsApp или Skype, полностью заменить личное общение, он уверенно ответил – нет: «Искренние забота и участие, которые можно ощутить только при личном общении, никогда не заменят виртуальное общение».
Safetyatsea.net

УЖЕ ВТОРОЙ БАЛКЕР БРАТЬЕВ ГОУРДОМИХАЛИС КОНФИСКОВАН В СВЯЗИ С ОСТАВЛЕНИЕМ СУДНА
Второй балкер, подконтрольный братьям Джорджу и Стасису Гоурдомихалис (George and Stathis Gourdomichalis), был конфискован в связи с иском датской компании- фрахтователя, которая подала иск в арбитражный суд, требуя возмещения убытков в размере восьмизначной суммы, понесенных в связи с оставлением судна, которое имело место 4 года назад.
Недавно обнародованные судебные документы содержат информацию о том, что балкер «Fearless» (30 778-dwt/2001) был арестован в Хьюстоне после того, как компания «Pacific Gulf Shipping Co» в феврале подала иск против группы компаний, связанных с братьями Гоурдомихалис. Это уже второй подобный судебный иск со стороны этого фрахтователя. Как сообщал «TradeWinds», по первому из них в декабре в Портленде (штат Орегон) был конфискован балкер «Vigorous» (52,500 -dwt/2005). Однако, «Vigorous» оценивается всего лишь в $9,72 млн. и, следовательно, не в полной мере обеспечивает сумму искового требования «Pacific Gulf Shipping Co» о возмещении убытков на почти $24 млн, говорится в судебных документах.

Судебная тяжба, охватившая весь мир
Хьюстон – последняя остановка в юридической саге, которая охватила весь мир, а начало ей было положено ещё в 2014 году. Тогда бразильские власти обнаружили на борту балкера «Adamastos» (73,500-dwt/1995), который на сегодня уже утилизирован, более 40 недостатков. Судно проверили во время погрузки на борт соевых бобов, которые балкер должен был доставить в Японию и Сингапур. Портовые власти издали постановление о задержании судна, но на следующий день «Adamastos», который был зафрахтован компанией «Pacific Gulf», а затем ещё дважды передан в субчартер, сорвал якоря и в итоге сел на мель. В январе 2015 судно было объявлено оставленным владельцем, экипаж жаловался на нехватку продовольствия на борту. Предъявленные претензии «перешли по чартерной цепочке» и в итоге многомиллионное исковое требование «настигло» «Pacific Gulf».
В ходе судебного разбирательства в арбитражном суде в Лондоне, компания «Pacific Gulf» добилась права взыскать $19,2 млн у компании «Adamastos Shipping & Trading», на которую зарегистрировано судно. Затем «Pacific Gulf» попыталась добиться конфискации связанного с Гоурдомихалисами судна «Vigorous». Первая попытка в ЮАР результата не дала, а вторая увенчалась успехом: в Портленде на судно был наложен арест. Однако, спустя некоторое время судно отпустили, так как ещё одна компания, Vigorous Shipping & Trading, внесла за него залог в размере $9,5млн.
Основания для возбуждения обоих исков, которые подала компания «Pacific Gulf» в Хьюстоне и затем в Портленде, практически одни и те же. Компания-истец утверждает, что братья Гоурдомихалис контролируют Blue Wall Shipping & Trading, Phoenix Shipping & Trading и другие компании, связанные с регистрацией судов, фигурирующих в исках. На этом основании «Pacific Gulf» считает, что имеет право получить от этих компаний то, что ему уже удалось истребовать у компании «Adamastos».
Разумеется, ответчики не согласны с этими требованиями и всячески пытаются «откреститься» от связи с проблемными судами, а сложная и запутанная схема многочисленных субчартеров и структура собственности судов помогают им в этом. Судебные баталии продолжаются, и, похоже, судьи ещё долго будут распутывать это клубок.
(А нам остаётся запомнить названия компаний и судов, ставших героями этих баталий, и, по возможности, держаться от них подальше, во всяком случае, до вынесения окончательного судебного решения — примеч. КРОУ ЦИА).
Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

НАРКОТОРГОВЦЫ ПРОНИКЛИ В ПАНАМСКИЙ ПОРТ
На веб-сайте «InSight Crime» размещена информация из «La Prensa», согласно которой персонал терминала может зарабатывать до $10000 за одну перевалку, которую они сопровождают в Колоне, Панама. Наркоторговцы – это местные группировки, известные как «куадрильи», работающие совместно с колумбийскими контрабандистами. Преступники получают кокаин от колумбийских наркокурьеров, и контрабандой провозят в порт с помощью работников гавани. В прошлом году власти Колоны арестовали 330 человек и 12 тонн кокаина, о чем свидетельствуют правительственные данные. Тем не менее Панама — не единственная страна с подобной проблемой, говорит «InSight Crime». Отдалённый порт на Карибском побережье Коста-Рики столкнулся с резким ростом случаев перевозки кокаина в грузе, следующего в Европу, сообщил «InSight Crime». Был обнаружен новый маршрут контрабанды: из «ветхового» порта в Бразилии в Нидерланды.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

ВОЗМОЖНОЙ ПРИЧИНОЙ ПОЖАРА НА БОРТУ БАЛКЕРА КОМПАНИИ «PACIFIC BASIN» СТАЛ ПЕРЕГРЕВШИЙСЯ ГАДЖЕТ ОДНОГО ИЗ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Предполагается, что причиной пожара стало перегревшееся электронное устройство одного из членов экипажа.
Пожар на борту «хэндисайза» «Albany Sound» (28 379 dwt/2002) году) охватил несколько кают и коридор, сообщил TradeWinds представитель компании-судовладельца «Pacific Basin». Пожар вспыхнул рано утром 14 апреля и был потушен “в течение 10 минут”, добавил пресс-секретарь компании. Инцидент произошел, когда судно находилось недалеко от Северной Каролины (восточное побережье США). По сообщениям СМИ, на момент происшествия на борту судна находилось 22 члена экипажа, однако сообщений о пострадавших нет.
«Хотя наше расследование еще не завершено, предполагается, что инцидент был вызван перегревом личного электронного устройства одного из членов экипажа».
Tradewindsnews.com

ВЫПУЩЕН ПЕРВЫЙ В МИРЕ МОБИЛЬНЫЙ ТРЕНАЖЁР-СИМУЛЯТОР СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ
Норвежская компания «ASK Safety» объявила о выпуске нового тренажёра, который она представила как «первый в мире мобильный симулятор спасательной шлюпки». Система использует технологию виртуальной реальности (VR), и её можно настроить под конкретное судно. «Шлюпочные учения на протяжении многих лет остаются источником опасности для моряков. В ходе тренировочных спусков шлюпок на воду не редко случаются травмы и смертельные случаи. Теперь моряки могут когда-угодно тренироваться применять шлюпки без риска для жизни и здоровья. Используя тренажёры, можно получить все необходимые знания и навыки и научиться правильно обращаться со шлюпками до того, как приступить к этому на практике. Сегодня для этого круизные компании отправляют свои экипажи в учебно-тренажёрные центры, а используя наш мобильный симулятор виртуальной реальности они смогут практиковаться, когда им удобно. Мы убеждены в том, что в результате регулярных тренировок моряки смогут лучше подготовиться к обращению со шлюпками», – сказал бывший капитан дальнего плавания, а сейчас глава «ASK Safety», Столе Брюнгот (Staale Brungot).
Обучение на тренажёрах-симуляторах — распространенный и часто используемый метод подготовки моряков к спуску и подъёму спасательных шлюпок. Однако, до этого времени такие тренажёры были доступны только в учебно-тренажёрных центрах. Скептики утверждают, что хотя тренажёры и дают реалистичное представление о том, что будет происходить в чрезвычайной ситуации, они не способны воспроизвести напряжение и опасность, которые присутствуют в подобных случаях. Тем не менее, тренировочные спуски и подъемы спасательных шлюпок давно известны как самые опасные учения из всех, которые моряки обязаны проводить на борту, и моряки часто отказываются принимать в них участие из страха получить травму, тем самым они недополучают важный опыт.
Разработанный компанией «ASK Safety» тренажёр-симулятор спасательной шлюпки с технологией виртуальной реальности позволяет ознакомиться с системами спуска и подъёма шлюпок и без риска для здоровья потренироваться производить с ними различные манипуляции: опускать, поднимать, отдавать гаки. Благодаря технологии виртуальной реальности моряк может свободно перемещаться вокруг и пробовать выполнять различные операции со шлюпками, включая высадку пассажиров и управление шлюпкой в море. Виртуальная реальность даёт о бучающемуся на тренажёре обзор в 360 градусов, что позволяет сделать процесс тренировки максимально приближенным к реальности. Кроме того, на тренажёре предусмотрена возможность выбрать балльность моря, условия видимости, время суток, что еще больше приближает к реальности тренировочные условия. Всё это можно сделать, используя приложение на мобильном телефоне.
Аппаратура, которая поставляется в комплекте с системой, состоит из ноутбука, виртуальной гарнитуры и джойстика или ручки управления. Обучающийся может общаться с инструктором во время занятий на тренажёре, также, есть возможность одновременного участия в учебном сеансе нескольких человек, в этом случае их взаимодействие будет построено по принципу современных онлайн-игр. Также, предусмотрен сценарий, в рамках которого обучающийся может потренироваться правильно размещать пассажиров внутри спасательной шлюпки в случае общей тревоги. Судовладельцы могут заказать тренажёр спасательной шлюпки, точно имитирующей именно то оборудование.
Safetyatsea.net

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ПРИЗЫВАЮТ УЖЕСТОЧИТЬ МЕРЫ ЗА НЕДОСТОВЕРНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ГРУЗАХ
Спикеры третьего Азиатского форума по морским происшествиям ( Asian Marine Casualty Forum) предложили ужесточить меры за предоставление недостоверных сведений о грузах. Учитывая схожесть аварий, происходивших 17 лет назад и сегодня, напрашивается вывод о том, что за это время отрасль мало чего добилась в решении этой проблемы.
С точки зрения клубов взаимного страхования P & I Clubs, к большинству морских аварий, в том числе пожаров на борту перевозящих опасные грузы контейнеровозов, причастен человеческий фактор. Среди тех, кто на проходившем в Сингапуре Форуме призывал к более активным действиям, был директор Steamship P & I Management (Сингапур) Джейми Тейлор (Jamie Taylor), который заявил следующее: «В нашей отрасли есть те, кто намеренно пытается скрыть свои замыслы». Сравнив декларирование опасных грузов с игрой в русскую рулетку, г-н Тейлор отметил, что нет никакого способа узнать, что на самом деле находится в контейнерах, и какой из них окажется «бомбой замедленного действия».
В качестве примера того, насколько безответственно и несерьезно до сих относятся к этой проблеме, г-н Тейлор привел инцидент на борту «Hanjin Pennsylvania», где произошла серия взрывов и крупный пожар из-за незадекларированного груза пиротехники, находившегося в перевозившихся контейнерах. Этот инцидент произошёл в 2002 году, и хотя с тех пор прошло уже 17 лет, точно такие же пожары случаются и сегодня.
Господин Тейлор считает, что если бы подобное происшествие случилось с самолётом, который загорелся бы из-за недостоверной информации о грузе на его борту, превентивные меры с целью недопущения повторения подобных случаев, были бы приняты гораздо быстрее, и эффект от них был бы заметнее. «Я думаю, отрасль должна объединиться, чтобы решить эту проблему, потому что в данный момент безрассудное и опасное поведение некоторых грузоотправителей, похоже, никем не контролируется», – заявил г-н Тейлор.
В продолжение этой темы, директор Waves Group Найджел Джеймс (Nigel James) отметил, что первый известный ему пожар из-за хлорной извести на борту контейнеровоза произошел 12 лет назад, а самый последний – всего три месяца назад.
Эксперт по пожарной безопасности компании Burgoyne & Partners, Себастьян Норагер (Sebastian Norager), подчеркнул, что около половины причин пожаров в контейнерах, с которыми ему приходилось сталкиваться, можно связать с плохим контролем качества на стадии производства, плюс ненадлежащая упаковка и загрузка в контейнер. В результате происходит утечка опасных химических веществ, что может способствовать возникновению возгорания. «Эти инциденты повторяются, и пожары становятся все масштабнее и серьезнее – по мере увеличения размеров судов. Участникам отрасли необходимо срочно решать эти проблемы; если они этого не сделают, то, вполне возможно, в ближайшем будущем их ждет очередная поправка к СОЛАС», – считает г-н Джеймс.
Признавая, что до сих пор большинство пожаров на контейнеровозах происходили в открытом море и с минимальными человеческими жертвами, г-н Тейлор предположил, что крупный пожар в порту, в непосредственной близости от населенного пункта, может кардинально изменить отношение к проблеме.
Наконец, ещё более радикальный сценарий развития событий предположил эксперт компании Andrew Moore & Associates по расследованию взрывов и пожаров Дэвид Таунсенд (David Townsend). Выступая на Форуме, он сказал о гипотетической возможности выдвижения обвинений в преступной халатности, повлекшей за собой гибель одного и более человек, против грузоотправителей, которые предоставили недостоверные сведения о грузе. По его словам, это может быть единственным способом привлечь к проблеме внимание широкой общественности.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США: СВОЕВРЕМЕННОЕ ИНФОРМИРОВАНИЕ О НАРУШЕНИЯХ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ ПОМОЖЕТ ИЗБЕЖАТЬ НАКАЗАНИЯ
В ходе конференции «CMA-2019», контр-адмирал Джон Надо (John Nadeau), помощник начальника Береговой охраны США по политике предупреждения, рассказал лидерам Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) о соблюдении требований в области управления балластными водами. В 2018 году морские инспекторы Береговой охраны провели 8140 проверок на предмет соответствия требованиям в области управления балластными водами. По меньшей мере в 119 случаях выявлены недостатки. Таким образом, в сравнении с 2017 годом, наблюдается значительное сокращение (такой статистики). Уровень соблюдения повышается, но, несмотря на это, Надо объяснил, что отчасти оно связано с изменением формы сбора данных, которую использует Береговая охрана. «В прошлом году было 6 типов одобренных систем», – сказал Надо. «В этом – 16 и ещё 10 находятся на стадии проверки или получения дополнительного одобрения. Эти системы – три разные технологии, а значит, есть расширенный выбор возможностей». По словам Надо, большинство недостатков, связанных с балластными операциями, относилось к неисправным системам. Он подчеркнул, что разобраться в том, как функционирует оборудование и что системы не «готовы к использованию», является ответственностью собственников/операторов. «Мы понимаем, что, несмотря на все добросовестные попытки, система управления балластными водами может не работать», – сказал Надо. «В этом случае лучше всего – уведомить капитана порта и доложить о ситуации. Если своевременно нас оповестить, мы можем работать с вами, пока вы в море. Не ждите постановки к причалу».
Итоги PSC
Затем Надо вкратце привёл итоги предстоящего годового доклада государственного портового контроля, который должен быть опубликован в ближайшие дни. В 2018 году около 10000 судов под флагами 84 государств совершили 84000 заходов в порты США. Морские инспекторы Береговой охраны провели свыше 9000 проверок госпортконтроля и 8800 инспекций на предмет соблюдения Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Надо ответил на вопросы собравшихся о заявках на задержание и дал соответствующие комментарии. Любая сторона может оспорить юридическую силу задержания. В 2018 году было подано 36 заявок. В целом, Береговая охрана удовлетворила 12 заявок, 11 заявок отклонила и 13 всё ещё находятся на рассмотрении. «Подача заявки не имеет никаких последствий», – сказал Надо. «Не сомневайтесь, если считаете, что мы допустили ошибку. Чтобы убедиться в своей последовательности, каждая заявка проходит 3-этапную проверку — Сектор, Округ и Главное управление». Надо также обсудил вопрос об Окончательном регламенте доступа моряков к морским сооружениям, которые были опубликованы в Федеральном регистре 1 апреля, став успешным итогом законодательного проекта, стартовавшего в 2014 году. «Мы очень рады, что нам удалось сделать это и гарантировать, что морякам не отказано в доступе к основным услугам на берегу во время захода судна в порт», – Надо. «Это правило касается тех, кто занят в этой индустрии, поэтому, я считаю, мы можем и должны его поддержать».
Maritime-executive.com

ТАНКЕРЫ ДОЛЖНЫ ОХЛАЖДАТЬ ПАЛУБЫ ПРИ ПРОХОЖДЕНИИ ПАНАМСКОГО КАНАЛА
Инструкция действует с этого месяца и охватывает все нефтеналивные танкеры, танкеры-продуктовозы и химовозы, перевозящие грузы с температурой вспышки ниже 18 градусов Цельсия. В примечании для членов БИМКО, организация сообщила, что данный шаг сделан для обеспечения безопасности операций в Панамском канале, а также для снижения случаев нарушения графика перехода. Главные палубы должны охлаждаться с помощью спринклерных систем или любым другим способом, доступным при переходе. Это предупредит автоматическое срабатывание предохранительных клапанов при переходе. Охлаждение должно проводиться в период с 10:00 до 16:00 при переходе судна через озеро Гатун, Галлард-Кат или во время якорной стоянки в акватории канала. Но при прохождении через шлюзы, операция должна быть прекращена.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

БУКСИРНАЯ ПРОВОДКА: ЗНАЙ О РИСКАХ
Буксиры работают в непосредственной близости от судна. Увеличение скорости хода корабля может быть сопряжено с рисками для буксира, его экипажа и самого судна. Причина заключается в эффектах взаимодействия между теплоходом и буксиром, всасывающей силе, действующей на буксир, и опрокидывающих моментах, которые очень быстро меняются около носовой и кормовой части корабля. Чем меньше дистанция между буксиром и судном и чем выше скорость хода судна, тем сильнее эффект взаимодействия, который может оказаться для буксира слишком сильным, чтобы справиться с ним. Эффект взаимодействия увеличивается с квадратом скорости судна. Капитаны буксиров, не знающие об эффектах взаимодействия или не обладающие соответствующим опытом, стали причиной серьёзных аварий, что и произошло с буксиром «Barta». 10 апреля 2008 года «Barta» слишком близко подошёл к баку корабля, чтобы принять швартовый канат судна и передать буксирный трос. Буксир столкнулся с носом корабля, но не смог отойти от него, что привело к затоплению буксира. В результате происшествия погибло двое моряков. Скорость хода судна в 6 узлов была слишком высокой, а видимость из рубки во время операции была очень ограничена. Подобные проблемы, как правило, вызваны слишком высокой скоростью хода судна. Кроме того, капитан носового буксира, возможно, был вынужден подойти ближе к баку, посчитав, что это безопасно для принятия бросательного конца корабля и передачи на судно буксирного каната. Инцидент случился из-за ненадлежащего использования бросательного троса или непригодных бросательных тросов.
Буксир, вероятно, нарушил границы безопасности, подошёл под нос судна, в результате чего и был затоплен. Ещё больше рисков возникает, когда сопровождающие буксиры должны увеличить скорость в кормовой части судна, где также следует учитывать эффекты взаимодействия. Очередной риск возникает, при работе рядом с кормой теплохода и если движитель судна используется без предупреждения. Кроме того, работа в условиях тумана сопряжена с рисками. В условиях густого тумана, капитаны буксиров могут потерять зрительные ориентиры и упустить из виду судно, из-за чего вынуждены прибегнуть к помощи радиолокатора, который, из-за отражения его лучей о корпуса корабля, зачастую не показывает нужную информацию о ситуации. Если бульбообразный нос судна находится под водой, это тоже опасно для носовых буксиров.
Обо всех этих рисках нужно знать. Опыт и подготовка играют жизненно важное значение. Вышеназванные и другие угрозы подробно изложены в Разделе 6 «Эксплуатация буксира в порту» («Tug Use in Port»). Полноформатная книга снабжена большим количеством подробных диаграмм, графиков и фотографий. Публикацию можно найти на сайте компании «The ABR Company Limited» – www.tugandosv.com по цене €45.
Автор: капитан Хэнк Хэнсен (Hank Hensen)
Maritime-executive.com

ПИРАТСТВО

В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ ПИРАТЫ «ФАКТИЧЕСКИ СОВЕРШИЛИ ВООРУЖЕННЫЙ ЗАХВАТ» СУДНА
Пираты разграбили и, «фактически, захватили» торговое судно в Гвинейском заливе на прошлой неделе, говорится в сообщении консалтинговой компании в области морской безопасности «Grey Page».
Утром 15 апреля «Grey Page» заявила, что участвовавшие в нападении на торговое судно пираты были вооружены гранатометами и винтовками. Они украли деньги и ценные вещи у экипажа и оставались на борту в течение четырех дней, пока к ним не приблизился патрульный корабль ВМС Испании, которому беспорядочные передвижения судна показались подозрительными. Фактически, всё это время судно находилось в руках пиратов. Сообщается, что капитан торгового судна сказал освободившим их военным, что пираты не давали ему установить радиосвязь с патрульным судном, и система автоматической идентификации была отключена. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал.
«Пираты, нападающие на суда у берегов Западной Африки, сделали Гвинейский залив одним из самых опасных для торгового судоходства морских районов мира. Экипажи должны проявлять крайнюю осторожность при прохождении любого участка Гвинейского залива. Им следует избегать медленного хода и следить за приближением небольших судов, особенно ночью», – напоминает в своём заявлении компания «Grey Page».
После нескольких лет спада, в 2018 году пиратская активность вновь стала набирать обороты. Тем не менее, по данным Международного морского бюро (International Maritime Bureau), в первом квартале 2019 года количество инцидентов сократилось с 66 до 38 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом IMB высказало озабоченность по поводу занижения сведений о пиратских инцидентах в Гвинейском заливе, в результате которых только за первые 10 недель текущего года были похищены 25 моряков. Таким образом, этот район остаётся зоной наибольшего риска для торгового судоходства.
Tradewindsnews.com

МОРСКОЕ ПРАВО

В ДЕЛЕ ОБ АРЕСТЕ ТАНКЕРА МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРИБУНАЛ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ НАПОМНИЛ О ПРИНЦИПЕ «СВОБОДНОГО МОРЯ»
Международный трибунал по морскому праву (ITLOS) напомнил о действии принципа свободы судоходства в открытом море для всех судов и всех государств и тем самым
поддержал Панаму в рамках дела об аресте и задержании 21 год назад итальянским государством танкера-бункеровщика.
ITLOS, независимый судебный орган, учрежденный Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву, постановил, что Италия нарушила пункт 1 статьи 87 Конвенции об открытом море. Он присудил выплатить Панаме компенсацию за потерю судна в размере $285тыс. плюс проценты. Эта сумма была рассчитана исходя из стоимости танкера «Norstar» дедвейтом 457 тонн (1966 год постройки), который ходил под флагом Панамы. По информации из Equasis, этот танкер находится в собственности Inter Marine of Norway как минимум с 1997 года и по-прежнему эксплуатируется.
В период с 1994 по 1998 год он доставлял газойль суперяхтам в Средиземном море. 11 августа 1998 года государственный обвинитель суда Савоны, Италия, издал постановление об аресте судна, что было связано с возбуждением уголовного дела в отношении восьми человек за предполагаемую контрабанду и уклонение от уплаты налогов. По просьбе Италии судно арестовали испанские власти во время якорной стоянки в бухте Пальма-де-Майорка, Испания, в сентябре 1998 года. Разбирательство по данному делу было начато Панамой в 2015 году. Слушание состоялось в прошлом году.

Суда имеют право на беспрепятственный проход
В статье 87 провозглашается, что открытое море открыто для всех государств, и что «кроме исключительных случаев, ни одно государство не может осуществлять свою юрисдикцию в отношении иностранного судна в открытом море». В заявлении ITLOS сказано: «Поскольку ни одно государство не может осуществлять юрисдикцию в отношении иностранных судов в открытом море, то, по мнению трибунала, любое действие, препятствующее свободному передвижению иностранных судов, или любое осуществление юрисдикции в отношении таких судов в открытом море представляет собой нарушение свободы судоходства, если это не оправдано Конвенцией или другими международными договорами. Даже действия, которые не связаны с физическим вмешательством или правоприменением в открытом море, могут расцениваться как нарушение свободы судоходства».

Судно находилось под арестом пять лет
В 2003 году судовладелец получил официальное сообщение от суда Савоны о том, что судно освобождено со снятием всех ограничений. Однако, суд не присудили никакой компенсации в в пользу Панамского регистра в связи с упущенной выгодой, необходимостью продолжать выплачивать заработную плату экипажу, уплатой причитающихся сборов и налогов, убытков и ущерба фрахтователю, а также иного материального и нематериального ущерба.
Tradewindsnews.com

РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

СУДОВЫЕ ПОСТАВЩИКИ ВЫСТУПИЛИ ПРОТИВ ЗАДЕРЖЕК В ПОРТАХ И ПОРТОВЫХ СБОРОВ
В своей речи Международная ассоциация судовых поставщиков и услуг (ISSA) подняла вопрос о несправедливой практике доступа в порты, применяемой в отношении членов ассоциации. Выступая перед делегатами 43-й встречи Комитета ИМО по упрощению формальностей, секретарь ISSA Шон Молони (Sean Moloney) сказал, что, когда членам ассоциации необходимо попасть в порт для пополнения судовых запасов, они всё также сталкиваются с неоправданными задержками, препятствиями и несправедливыми сборами. «После разработки Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС) и получения им статуса закона, мы приложили максимальные усилия к тому, чтобы выделить и признать роль судовых поставщиков, и включить её в законодательство», – сказал он. «Деятельность судовых поставщиков регулируется судовладельцами и судовыми менеджерами. Каждая поставка на судно должна сопровождаться полным пакетом документов. Судовые поставщики не попадут в док, если не имеют на руках разрешения и документацию», – сказал он. «В 2016 году, когда в законодательство были внесены изменения, мы вновь подготовили подробную брошюру, уделяя в ней особое внимание согласованным эксплуатационным параметрам, к которым судовые поставщики будут обращаться для гарантии соблюдения буквы и духа закона во время судовых поставок». Тем не менее Молони рассказал об отсутствии сотрудничества между властями порта и судовыми поставщиками. «Каждый день наши члены – и мы уверены, что с похожими препятствиями сталкивается и те, кто не является членами нашей ассоциации, – имеют дело с неоправданными задержками, неприемлемыми временными интервалами при поставках запасов, а также с неоправданно высоким размером сборов в некоторых портах, когда нужно просто получить разрешение на проезд грузовика на территорию порта и приступить к своей законной деятельности», – сказал он собравшимся. По словам Молони, он направил ещё одно напоминание Государствам-членам о том, что судовые поставки должны выполняться надлежащим образом. «Более того, мы просим Государства-члены напомнить своим службам, что кодекс ОСПС следует рассматривать не в качестве средства для зарабатывания денег, а как согласованную юридическую базу, которая весьма успешно защищает порты и суда от ущерба в результате нарушения требований безопасности».
Maritime-executive.com

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ИМО: ФРАНЦИЯ ПРЕДЛАГАЕТ СДЕЛАТЬ ДВИЖЕНИЕ СУДОВ МАЛЫМ ХОДОМ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ УСЛОВИЕМ
Согласно оказавшемуся в распоряжении новостного агентства «Platts» проектному документу для Рабочей группы ИМО по сокращению выбросов парниковых газов, французская делегация хочет, как можно скорее, ввести ограничения. В нём предполагается, что скорость хода в разных судоходных секторах будет разной. Также Франция предложила, начиная с 2023 года, ввести индивидуальные ограничения выбросов для каждого судовладельца. Движение малым ходом способно сократить выбросы на краткосрочных и проблемных рынках, однако это может привести к росту заказов на суда и удовлетворению спроса фрахтователей, считают аналитики. В ноябре президент Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества Панос Ласкаридис (Panos Laskaridis) рассказал «TradeWinds», что: «Невозможно ввести обязательные и серьёзные ограничения скорости хода судов». Он предложил снизить скорость хода на 20%, отметив, что половина из этого процента должна быть обязательной, а другая половина — добровольной. Он рекомендовал делать взносы в экологический фонд тем собственникам, которые не используют добровольную квоту. По заявлению судоходного консультанта «Drewry», в целях борьбы с повышением расходов, связанных с реализацией правила ИМО-2020, владельцы контейнеровозов могли бы распространить действие программы по движению малым ходом на большее количество судов и увеличить количество операций по перевалке. «Drewry» уточнил, что действия линейных компаний будут зависеть от того, насколько успешно они внедрят топливные надбавки. «Дальнейшее снижение скорости хода и использование операций по перевалке могло бы стать одним из возможных косвенных итогов нового законодательства», – добавил «Drewry». «Суть в том, что на фоне снижения эксплуатационной скорости и расширения круговых рейсов, перевозчики откажутся от захода в порты, тем самым поддерживая конкурентоспособность времени перехода в ключевых точках. Сокращение количества прямых заходов в порты вызовет рост спроса на операции по перевалке и фидерные перевозки».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
TradeWinds

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

СТАТИСТИКА СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О РОСТЕ ВЫПЛАТ ПО МОРСКИМ СТРАХОВЫМ ПРЕТЕНЗИЯМ
Согласно последним данным ассоциации морских страховщиков Cefor (Nordic Association of Marine Insurers), из-за большого числа крупных аварий в начале этого года, скандинавские страховые компании могут столкнуться с первым за последние три года иском по каско судов на сумму более $30 млн.
Основываясь на опубликованной на днях ежегодной статистике скандинавских морских страховщиков, (Nordic Marine Insurance Statistics), можно заключить, что характерные для последних лет невысокие суммы выплат по страховым требованиям взяли уверенный курс на повышение. По мнению экспертов Cefor, 2018 год может стать последним годом умеренных страховых выплат. Хелле Хаммер (Helle Hammer), управляющий директор Cefor, сказала следующее: «Две крупнейшие аварии, произошедшие в период с января по март 2019 года, частично подпадают под страховое покрытие членов Cefor, и выплаты по ним могут завершить трехлетний период без претензий на сумму свыше $30 млн».
Cefor не конкретизирует, о каких авариях идёт речь, однако одним из вероятных кандидатов является гибель 147-метрового трубоукладчика «Star Centurion» (построенного в 2002 году), который затонул в Сингапурском проливе в январе этого года в результате столкновения. Норвежская страховая компания Gard является ведущим страховщиком корпуса судна, которое застраховано на 175 миллионов долларов.
Кроме того, анализ статистики страховых исков Cefor показывает, что существует тесная взаимосвязь между задержаниями судна в ходе инспекций государственного портконтроля и его страховым профилем (историей выплат страхового возмещения). В Cefor считают, что задержания судна могут служить точным индикатором будущих страховых претензий. «Суда, которые задерживались в течение трехлетнего периода до наступления страхового случая, имеют более высокую частоту заявлений убытков среди всех возрастных групп судов и типов аварий, чем суда без задержания (или задержаний). Таким образом, данные о задержании являются четким индикатором потенциального риска аварии с судном, а также служат для лучшего понимания причины потенциальных будущих аварий, поскольку они, как правило, связаны с причинами задержания судна», – пояснила Хелле Хаммер.
Tradewindsnews.com

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

ДРОНЫ КАРДИНАЛЬНО ИЗМЕНЯТ МОРСКУЮ ИНДУСТРИЮ, НО ПРЕПЯТСТВИЯ НА ЭТОМ ПУТИ ОСТАЮТСЯ
«Для индустрии дроны постепенно становятся привычным инструментом», – рассказал капитан Майк Миде (Mike Meade), старший исполнительный директор «M3 Marine Group», в первый день открытия форума «Asian Marine Casualty Forum», посвящённого авариям на море. Мероприятие стартовало 11 апреля в Сингапуре. По его словам, среди ключевых факторов, определяющих эту новую передовую технологию, – повышение безопасности, сокращение расходов и экономия времени. Миде сообщил делегатам, что при выполнении работ в закрытых пространствах, на высоте или в опасных зонах, дроны «снижают риски на 90%». Он отметил, что дроны «малозатратны» и, как правило, ими может управлять один человек без какого-либо дорогостоящего страховочного оборудования, а значит, связанные с их использованием затраты существенно снижаются. Кроме того, делегаты узнали, что с помощью дронов можно примерно на 30-40% сократить время, которое тратится на осмотры и инспекции. Тем не менее Миде указал, что, если не соблюдать нормативно-правовые требования, распространяющиеся на коммерческое использования дронов, например, в Сингапуре, то они могут быть обширными и, вероятно, дорогостоящими. Например, требованием является наличие разрешения оператора. При этом компания, которая вводит данную технологию в действие, должна иметь свидетельство Управления гражданской авиации Сингапура. Он также отметил, что пилоты беспилотных летательных аппаратов должны быть лицензированы и, что компания, использующая дроны, должна располагать страховым покрытием для всех планируемых работ. Миде рассказал собравшимся, что в Сингапуре наказание за любое нарушение требований по беспилотным летательным аппаратам – это штраф, размер которого, при первом нарушении, превышает 20000 сингапурских долларов ($14782), а при втором и последующих нарушениях – штраф составляет менее 40000 сингапурских долларов или ведёт к тюремному заключению сроком до 15 месяцев, или применяются оба вида наказания. В прошлом месяце группа «Wilhelmsen» запустила сервис доставки дронами на суда. Пробный проект Сингапура реализуется в сотрудничестве с «Airbus».
Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)
TradeWinds

VIKING LIFECRAFT — НОВЫЙ ПОДХОД В СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПКАХ
Спасательное средство от компании «Viking» представляет собой уникальный, новый подход в области спасательных шлюпок. Считается, что благодаря новому решению пассажирские суда среднего и крупного размеров получат серьёзные преимущества. Viking LifeCraft System, работа над которой велась 10 лет, недавно получила официальное одобрение своей первой администрации флага — Морской администрации Дании. Компания «Viking» и ряд других судовладельцев уже приступили к обсуждению преимуществ нового подхода. По словам Нильса Френде (Niels Fraende), вице-президента отдела круизных судов и спасательных катеров «Viking», концепция для LifeCraft стала итогом 10-летних обсуждений вопроса о повышении безопасности пассажиров во время их эвакуации. «Viking» заручилась поддержкой Международной морской организации, и продолжила свои попытки. С целью изучения типичного демографического распределения пассажиров и вопроса эксплуатации, на первых этапах разработки компания «Viking» также сотрудничала с крупными операторами пассажирских судов. LifeCraft состоит из четырёх надувных спасательных плавучих средств Viking LifeCraft, каждое вместимостью 203 пассажира, а всех четырех — 812 человек. Они хранятся на палубе или встроены в борт судна в качестве единого модуля. Система находится в компактном ящике. В отличие от похожего спасательного средства, ей требуется на 25% меньше пространства. Кроме того, она легче и оказывает на палубу меньшую нагрузку, что не скажешь о традиционных спасательных шлюпках. Их не нужно навешивать, что является проблемой, скажем, для судов, пересекающих Панамский канал. Система «Viking» включает подъёмную скобу, которая перемещает шлюпки в четыре положения от хранения к подготовке к спуску на воду, где шлюпки наполняются газом. Спуск полностью автоматизирован и производится под контролем офицера по безопасности. Этому процессу предшествуют масштабные учения. Электропитание подаётся с судна через многочисленные системы резервирования, в том числе аккумуляторы, или аварийные генераторы судна. LifeCraft – первая альтернативная система, которая получила одобрение в качестве оборудования Novel Life-Saving, удовлетворив всем требованиям СОЛАС. Уникальный проект также позволяет системе справиться с разным углом крена и дифферента. Известно, что в ноябре 2018 года шлюпка прошла испытание в сложных метеоусловиях при крене в 25 градусов. По словам Френде это выходит за рамки СОЛАС и привычной остойчивости. В течение 30 минут через один жёлоб может пройти до 450 человек, что превышает обязательные требования. После того, как шлюпки надуты, погрузка осуществляется с помощью четырёх независимых желобов. Уникальность системы «Viking» состоит в том, что система поднимается, и делает её пригодной для использования людьми с ограниченными возможностями. Обслуживать систему должны 12 человек.
После завершения погрузки, четыре шлюпки могут быть отделены друг от друга. Каждая из них оснащена собственным, высокоманевренным электродвигателем с возможностью оперативного разворота на 360 градусов. «Viking» отмечает, что система оборудована «умной» системой контроля, которая каждые 24 часа выполняет автоматическую проверку. На мостике доступна функция контроля и отчётности, а система хранит данные. «Нам пришлось подтвердить надёжность, выйдя за пределы ранее проделанной работы, что продиктовано уникальным характером системы и жёсткими мировыми стандартами в области спасательного оборудования», – отмечает Френде. Участником этого процесса была и Береговая охрана США. Система уже получила одобрение первого государства флага. «Viking» ожидает, что ИМО распространит сообщение среди своих членов, и что они получат одобрение других государств флага.
Круизные суда должны быть оборудованы спасательными шлюпками. По прогнозам Френде, Viking LifeCraft будет использоваться в сочетании с традиционными жёсткими шлюпками. Благодаря данной системе удастся справиться с возрастающей пассажировместимостью новых круизных судов. Он отмечает, что в ряде случаев на паромах надувные шлюпки пришли на смену традиционным. Несмотря на это, системе нужно меньше пространства, и она создаёт более широкие возможности. Также они ожидают, что система могла бы быть полезна и для вспомогательных судов, проблема которых заключается в сокращении или ликвидации вмешательства на палубе. Разработанная для целей более безопасной и оперативной эвакуации, «Viking» вместе с судовладельцами и судостроителями участвует в обсуждениях о возможности использования системы LifeCraft в 2022-2023гг. Кроме того, системой могут быть переоборудованы и суда, находящиеся в настоящее время в эксплуатации.
Автор: Аллан И. Джордан (Allan E. Jordan)
Maritime-executive.com

НОВОСТИ СУДОХОДНОГО РЫНКА

ДЛЯ ТАНКЕРНОГО СЕКТОРА «ЗВЁЗДЫ НАЧНУТ СХОДИТЬСЯ» В ТРЕТЬЕМ КВАРТАЛЕ, ОБНАДЁЖИЛИ В «ALPHATANKER»
Согласно наблюдениям «Alphatanker», имеются все предпосылки для того, чтобы ожидать в 2020 году подъема в танкерном секторе, примерно такого же, который случился в 2015 году. Модели спроса и предложения на танкерном рынке указывают на то, что «звезды начнут сходиться» к концу третьего квартала, говорится в апрельском ежемесячном обзоре авторитетного издания «Alphatanker». При этом аналитики предупреждают, что не стоит сразу ждать высоких показателей, по их прогнозам восстановление начнётся «скромно». Однако для этого необходимо в течение ближайших 6 месяцев вернуться к прежним объёмам утилизации танкеров. Это как раз и заложит основы для прибыльного 2020 года. Хотя до возврата к «старым добрым временам» ещё далеко, всё же этот прогнозируемый подъём рынка должен повысить фрахтовые ставки танкеров до уровней, которые позволят судовладельцам получать приличную выручку.
Выручка танкеров в секторах афрамаксов, суэцмаксов и VLCC в начале этого года немного упала по сравнению с сезонным пиком в 4 квартале 2018 года, что связано с решением Организация стран-экспортеров нефти сократить добычу нефти, геополитической нестабильностью и поставками новых судов.
В настоящее время на основных танкерных маршрутах спотовые ставки примерно эквивалентны эксплуатационным расходам, а весь 2018 год выручка лишь слегка превышала расходы.

——– тайм-чартерный эквивалент (TSE) для афрамаксов
——– TSE для суэцмаксов
——– TSE для VLCC
Источник: Балтийская биржа

По данным судового брокера BRS, поставки новых VLCC и суэцмаксов достигли своего второго пика с января по март, причем в каждом из этих классов судов на воду спущено по 19 единиц. Из 19 новых VLCC, 12 – это поставки, перенесенные с 2018 на 2019 год. Что касается сектора среднетоннажных танкеров MR дедвейтом 34 000 и выше, то их численность увеличилось на 40 судов, достигнув отметки 1561 единиц. По оценкам BRS, поток новых поставок будет продолжаться до конца 2019 года. Ожидаемое пополнение включает ещё 50 VLCCs, 7 суэцмаксов и 12 афрамаксов.
По прогнозам Международного энергетического агентства, рост спроса на нефть в 2019 году составит 1,4 млн баррелей в день. Однако, эта цифра может оказаться и меньше, учитывая что цены на нефть в этом месяце достигли максимума за последние 5 месяцев на фоне беспорядков в нефтедобывающей Ливии и санкций США, ограничивающих добычу в Иране и Венесуэле.
В отчете «Alphatanker» отмечается, что в 2019 году интерес к утилизации танкеров оставался низким. Это объясняется тем, что более старые суда ищут краткосрочные контракты для работы в качестве плавучих нефтехранилищ, а владельцы совсем уже «престарелого» тоннажа ждут большей ясности в отношении цен на топливо и рентабельности судов в преддверии перехода с января 2020 года на топливо с низким содержанием серы.
Увеличение объема экспорта нефти из США и Бразилии в Азию также внесет свой вклад в увеличение спроса на тонно-милю, говорится в отчете. Кроме того, не будем сбрасывать со счетов дополнительные 2 млн баррелей в сутки нефтеперерабатывающих мощностей заводов, введенных в этом году в эксплуатацию на востоке Суэцкого региона.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

НОВОСТИ КОМПАНИЙ

• Крупнейшая судоходная компания России «Совкомфлот» планирует принять в эксплуатацию два танкера типоразмера «Афрамакс» на экологически чистом газомоторном топливе российской постройки до конца сентября 2022 года. Об этом журналистам сообщил первый заместитель гендиректора – главный инженер «Совкомфлота» Игорь Тонковидов в ходе посещения танкера СКФ «Менделеевский проспект» в порту Приморск. «Производство таких судов будет локализовано на «Звезде», мы там заказали два судна в продолжение «зеленой серии» СКФ. Получим эти суда в июне и сентябре 2022 года», – сказал он. На полях ВЭФ-2018 «Роснефть», «Звезда» и «Совкомфлот» подписали соглашение о строительстве двух экологичных нефтеналивных танкера типа Aframax. Оба танкера будут эксплуатироваться под российским флагом. Длина танкера – 250 метров, ширина – 44 метра, осадка – 15 метров, дедвейт – 114 тыс. тонн, скорость – 14,6 узла. Суда будут работать на СПГ, что позволит использовать их в зонах ограничений по выбросам оксидов серы, азота и парниковых газов – это моря, омывающие Европу, а также восточное побережье США. По сравнению с традиционными видами топлива, использование СПГ позволяет существенно снизить объем выбросов в атмосферу: оксидов серы (SOx) – на 100%, оксидов азота (NOx) – на 76%, углекислого газа (CO2) – на 27%, низкодисперсных частиц – на 100%. На данный момент в портфеле заказов ССК «Звезда» 38 судов. Кроме танкеров Aframax, «Совкомфлот» разместил в декабре 2018 года на верфи заказ на строительство трех танкеров-продуктовозов нового поколения класса MR (дедвейт – 51 тыс. тонн), которые будут использовать СПГ-топливо в качестве основного. / morvesti.ru
• 11 апреля 2019 года состоялось заседание совета директоров ПАО «Совкомфлот», на котором были рассмотрены результаты работы группы компаний «Совкомфлот» в 2018 году. Совет предварительно утвердил годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2018 год. Совет директоров отметил, что в отчетном периоде на глобальном фрахтовом рынке сохранялась предельно низкая конъюнктура практически во всех сегментах танкерных перевозок: уровень фрахтовых ставок достигал самых низких за последние 25 лет значений. На этом фоне группа «Совкомфлот» добилась устойчивых производственных и финансовых результатов. Обеспечена операционная прибыль в размере 187,3 млн долл. США. Достигнут рост по целому ряду ключевых показателей – валовая выручка по МСФО возросла по сравнению с 2017 годом на 5,9% до 1,52 млрд долл. США, чистая выручка увеличилась на 1,6% до 1,07 млрд долл. США, EBITDA – на 6,5% до 580,7 млн долл. США. «В условиях неблагоприятной для танкерных судовладельцев конъюнктуры фрахтового рынка, «Совкомфлот» в полном объеме выполнил задачи, предусмотренные стратегией общества. Последовательная реализация стратегии позволила нарастить долю участия флота компании в индустриальных проектах с высокой добавленной стоимостью. Доходы от обслуживания шельфовой нефтегазодобычи и морской транспортировки сжиженного газа устойчиво росли, их доля по итогам года достигла 57% от общего объема чистой выручки», – сказал председатель совета директоров Илья Клебанов. Совет директоров отметил, что в 2018 году «Совкомфлот» укрепил свои позиции в качестве технологического лидера мировой танкерной отрасли, успешно реализовав проект создания серии первых в мире танкеров типоразмера «Афрамакс», использующих газомоторное (СПГ) топливо в качестве основного. «Работа компании в этом направлении в полной мере соответствует государственной программе Российской Федерации, предусматривающей расширение использования газомоторного топлива на транспорте. Являясь одним из крупнейших заказчиков отечественного гражданского судостроения, компания «Совкомфлот» активно участвует в процессе локализации производства танкеров нового поколения в России на мощностях ССК «Звезда» в Приморском крае», – подчеркнул Илья Клебанов. «В 2018 году «Совкофлот» нарастил портфель долгосрочных тайм-чартерных контрактов c ведущими нефтегазовыми компаниями, что позволило увеличить объем законтрактованной выручки будущих периодов на 1,7 млрд долл. США. В IV квартале 2018 года на рынке конвенциональных танкерных перевозок наметились признаки изменения баланса предложения тоннажа и спроса на перевозки нефти и нефтепродуктов, что создало предпосылки для роста спотовых фрахтовых ставок. Эта положительная для судовладельцев тенденция сохранилась и в I квартале 2019 года. По данным системы управленческого учета, чистая выручка компании за I квартал более чем на 20% превысила показатель аналогичного периода прошлого года», – сказал генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Совет директоров предложил направить на выплату дивидендов по итогам 2018 года 1 434 795 тыс. рублей. Источник: пресс-служба ПАО «Совкомфлот» / morvesti.ru

СОВКОМФЛОТ: ЧИСТАЯ РАБОТА
Президент РФ Владимир Путин заявил о необходимости побуждения судоходных компаний к использованию экологического топлива. В России пионером в этой сфере выступает компания «Совкомфлот», которая строит и уже эксплуатирует серию танкеров на СПГ. Вслед за ними в России появится и необходимая инфраструктура: соответствующие проекты уже готовятся.
Газ и цифра
Президент России Владимир Путин ранее говорил о необходимости использования сжиженного природного газа (СПГ) судами в арктических регионах. На этот раз, в ходе состоявшегося на днях в Санкт-Петербурге форума «Арктика: территория диалога» он заявил о том, что экологические виды топлива нужно стремиться применять на всем отечественном флоте, и в Арктике – особенно. «Что чрезвычайно важно, на мой взгляд, и с чем я с Саули (Ниинисте, президентом Финляндии – Ред.) согласен, это с тем, что если суда будут переходить на более экологичные виды топлива, а я имею прежде всего в виду газомоторное топливо, особенно суда, которые функционируют в северных, арктических морях, то это, конечно, чрезвычайно важно. Это абсолютно очевидно. И надо бы побуждать судостроительные компании и перевозчиков использовать именно такие виды транспорта и такое топливо», – сказал президент. Судоходство и инфраструктура на СПГ активно развиваются в Европе при государственной поддержке. С 1 января 2015 года в Балтийском и Северном морях действует ограничение Международной морской организации (ИМО, IMO) на содержание серы в судовом топливе в 0,1%. С 1 января 2020 года будут введены ограничения на содержание серы в судовом топливе во всем мире (за исключением зон особого контроля за выбросами вредных веществ с судов ECA, где ограничения более строгие) в 0,5%, что исключает использование традиционного судового топлива – мазута. Более того, постоянно ужесточаются требования к выбросам с судов оксидов азота (NOx) и углекислого газа (CO2). Россия, как известно, обладает большими запасами газа, здесь успешно реализуются проекты по его сжижению. Однако до сих пор в России нет действующей инфраструктуры для бункеровки судов этим видом топлива. Участники рынка бункеровки говорят, что задержки с ее созданием связаны с отсутствием устойчивого спроса, а судоходные компании, в свою очередь, не торопятся строить суда на газомоторном топливе, указывая на отсутствие инфраструктуры. Разорвать этот «порочный круг» смогла компания «Совкомфлот», которая стала пионером в сфере применения СПГ в России. Так, в апреле 2017 года между компаниями Shell и «Совкомфлот» было подписано соглашение об обеспечении крупнотоннажных танкеров нового поколения СПГ в качестве судового топлива. В феврале 2018 года Shell заключил с ПАО «Совкомфлот» долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера Aframax (дедвейтом 114 000 тонн) с двухтопливными двигателями. «Проспект Гагарина» – первый из них. Он носит имя первого российского космонавта Юрия Гагарина; в июле 2018 года судно вошло в чартер. Другой танкер, Samuel Prospect, который будет назван в честь основателя компании Shell Transport & Trading Co сэра Маркуса Самюэля, планируется к передаче Shell во II квартале 2019 года. Опыт технической и коммерческой эксплуатации «зеленых» танкеров СКФ востребован и российским судостроителями. В сентябре 2018 года «Совкомфлот» подписал пакет соглашений с компанией «Роснефть» о размещении заказа на строительство серии из двух судов нового поколения на газомоторном топливе на судостроительном комплексе «Звезда» с последующим отфрахтованием этих судов «Роснефти». В апреле 2019 года судостроительный комплекс «Звезда» и ПАО «Совкомфлот» заключили контракт на строительство пилотного судна-газовоза для проекта «Арктик СПГ-2». По информации «Совкомфлота», использование газомоторного топлива при эксплуатации танкеров значительно повышает экологическую безопасность судов: двигатель на СПГ выделяет в атмосферу на 90% меньше оксидов серы (SOx), на 80% меньше оксидов азота (NOx) и на 15% меньше углекислого газа (CO2), чем двигатель на стандартном тяжелом топливе. Помимо этого, для нового поколения танкеров были выбраны двухтопливные двигатели низкого давления X-DF, которые обеспечат минимальный выброс низкодисперсных частиц. В судовых энергетических установках также использована технология выборочного каталитического восстановления (Selective Catalytic Reduction, SCR), которая позволяет регулировать объем выбросов оксидов азота для соответствия новых танкеров категории Tier III, установленной Приложением VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ). В настоящее время для «Совкомфлота» построено пять «зеленых» танкеров на СПГ типоразмера Aframax: Gagarin Prospect, Lomonosov prospect, Mendeleev prospect, Korolev prospect, Vernadsky prospect. В постройке находится Samuel Prospect, еще два танкера, которые пока не получили имена, заказаны на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. Если говорить об Арктике, то стоит отметить, что танкер Lomonosov prospect («Ломоносовский проспект») 30 октября 2018 года успешно завершил переход по трассам Северного морского пути в рамках выполнения коммерческого рейса по доставке углеводородов из Республики Корея в порты Северной Европы. Продолжительность перехода высокоширотным маршрутом от мыса Дежнева (полуостров Чукотка) до мыса Желания (архипелаг Новая Земля) составила 7,8 суток, в течение которых судно c ледовым классом Arc4 преодолело расстояние в 2194 морских мили. При выполнении рейсового задания экипажем танкера была успешно протестирована работа двигателей и механизмов управления топливных систем судна с использованием СПГ-топлива, проверена работа навигационного оборудования и судовых механизмов в условиях обледенения и отрицательных температурах. Отмечается, что в ходе рейса подтверждены высокая маневренность и ледопроходимость, а также соответствие судна высоким уровням безопасности мореплавания, экологичности, экономической эффективности. Практически на всем протяжении трассы танкер двигался самостоятельно. Около 950 морских миль пути было пройдено в ледовых условиях. При следовании через наиболее сложные в навигационно-гидрографическом отношении участки Айонского ледового массива (Восточно-Сибирское море) танкер встал под проводку атомного ледокола «Таймыр» ФГУП «Атомфлот». Также интересно, что данные танкеры имеют своих «цифровых двойников», доступных береговым центрам управления и контроля. Это позволяет удаленно контролировать все процессы, происходящие на судах, предоставляя возможности для оптимизации маршрутов и расписаний бункеровок, что содействует снижению издержек при эксплуатации. Один из последних построенных танкеров в этой серии (сдан в октябре прошлого года) Mendeleev prospect на днях зашел под погрузку в порт Приморск (Ленинградская область), где была проведена его презентация общественности. Показательно, что одно из самых экологических судов мира зашло в один из самых экологически чистых портов, которым считается Приморск. Как рассказал в ходе презентации первый заместитель генерального директора, главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, выбор СПГ в качестве топлива является частью осознанной стратегии компании, направленной на формирование культуры экологически чистого судоходства. Более того, использование СПГ позволяет сократить операционные затраты, что достигается более низким расходом топлива по сравнению с нефтепродуктами (примерно на 20%), получением скидок на портовые сборы, применяемых к экологически чистым судам (в том числе в российских портах Приморск и Усть-Луга), отсутствием нефтеостатков, шлама, образующихся при использовании мазута. При этом стоимость СПГ не превышает стоимости дизельного топлива. С другой стороны, капитальные затраты для судов на СПГ более высоки, чем для судов на обычном топливе, что требует мер господдержки для компаний, строящих экологически чистый флот. Если говорить о бункеровочной инфраструктуре, то в настоящее время данные танкеры получают СПГ в Роттердаме и на рейде Гетеборга. При этом компания рассчитывает на то, что к 2021 году «Газпромнефть Марин Бункер» введет в эксплуатацию на Балтике специализированный бункеровщик СПГ, что позволит получать газ в России. Соответствующее соглашение планируется подписать в рамках Петербургского международного экономического форума 2019 года. Кроме того, строящиеся для «НОВАТЭКА» три танкера-продуктовоза планируется бункеровать СПГ с берегового терминала, который в настоящее время начал функционировать в Высоцке (Ленинградская область). По мнению Игоря Тонковидова, формирование бункеровочной инфраструктуры СПГ требует государственного внимания. «В этом процессе роль государства очень велика, потому что оно должно четко подать участникам сигнал, что оно это приветствует и будет поддерживать… иначе это станет риском отдельного игрока», – сказал представитель судоходной компании. Одна из проблем в эксплуатации СПГ судов в России – это отсутствие на данный момент сертифицированных курсов для подготовки специалистов по обращению с СПГ-оборудованием. По факту СКФ имеет собственный курс на базе тренажера в Санкт-Петербурге, но для получения сертификата приходится отправлять специалистов в Роттердам. При этом курсы СКФ одобрены классификационным обществом Bureau Veritas – и с этой точки зрения они сертифицированы для иностранного флага. Однако для российского флага сертификация отсутствует. Подготовка специалистов является одним из ключевых вопросов и конкурентных преимуществ компаний, которые способны ее обеспечить на высоком уровне, поскольку использование СПГ требует высокой квалификации. «Любая эксплуатация, и в том числе степень ее опасности напрямую зависит от вашего профессионализма, умеете ли вы это делать, или нет», – подчеркнул Игорь Тонковидов, комментируя риски эксплуатации судов на СПГ-топливе.
Не СПГ единым
Как бы то ни было, пока большая часть судов, в том числе и «Совкомфлота», используют традиционные виды топлива. Однако, как было указано выше, с 2020 года по всему миру вводятся ограничения на содержание серы в судовом топливе не более 0,5%. Многие судовладельцы видят выход из ситуации в установке скрубберов, позволяющих использовать высокосернистое топливо, однако в «Совкомфлоте» к ним относятся скептически.
Как ранее в рамках «Транспортной недели» в Москве прокомментировал генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, «через пять-шесть лет нас ожидает ограничение по парниковым газам CO2, и субстандартные решения, вроде скрубберов, жизнью будут опрокинуты». Действительно, по мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» специалистов, внедрение скрубберов может привести к увеличению выбросов с судов CO2. Скрубберная установка увеличивает вес судна и для нее ежедневно требуются десятки тысяч тонн воды для промывки всей системы. На это расходуется энергия, а это значит, в свою очередь, сжигание большего количества топлива, в данном случае топлива с высоким содержанием серы. Более того, в ведущих портах мира уже вводят запрет на использование скрубберов с открытым контуром. Так, портовые администрации Шанхая и Сингапура ввели такой запрет, и вполне вероятно, что аналогичные запреты будут введены и в зонах ECA. Кроме того, в порту Фуджейра запрещают сброс сточных вод с содержанием серы. По указанным причинам в мировой судоходной сфере растет понимание того, что скрубберы не являются оптимальным решением проблемы, в большинстве случаев более целесообразно использовать низкосернистое топливо, либо СПГ. Как, в свою очередь, рассказал Игорь Тонковидов, в компании не прогнозируют дефицита низкосернистого топлива с 2020 года и «Совкомфлот» активно готовится к новым ограничениям. «На каждое судно разработан план использования и утилизации топлива, и с 1 января 2020 года наш флот будет работать на топливе с содержанием серы не более 0,5% без всяких технических проблем», – сказал Игорь Тонковидов. Говоря о тяжелом мазуте IFO 380, представитель «Совкомфлота» отметил, что для его хранения необходимо обеспечивать подогрев, а в условиях низкого спроса это может стать экономически нецелесообразным. «Исчезнет он в качестве топлива или нет – это большой вопрос. Думаю, что в крупных портах не исчезнет, но в небольших портах, наверное, будет полностью вытеснен топливом с содержанием серы в 0,5% и в течение 3-4 лет сформируются точки, где он есть и где его нет», – предположил Игорь Тонковидов. Таким образом, эра экологического судоходства открывается, в том числе, и в России. И здесь важен пример, важно, чтобы кто-то сделал первый шаг, принял на себя риск инновационного развития, как это и сделал «Совкомфлот». Как подчеркнул в ходе форума «Арктика: территория диалога» Владимир Путин, хотя вопрос о степени влияния человеческой деятельности на изменения климата является дискуссионным, тем не менее, Россия принимает на себя обязательства по сокращению вредных выбросов.
Виталий Чернов.
portnews.ru

UCL HOLDING ОБЪЕДИНЯЕТ ПАРОХОДЫ
Автор: Анастасия Веденеева
Холдинг продолжит консолидацию судоходного бизнеса
Владимир Лисин собирается слить все свои судоходные активы в одну компанию на базе Волжского пароходства. По данным “Ъ”, к нему вслед за «В. Ф. Танкером» будет присоединено Северо-Западное пароходство. Первым шагом к слиянию станет назначение Юрия Гильца, управляющего директора Северо-Западного пароходства, исполняющим обязанности главы Волжского пароходства. Собеседники в отрасли и эксперты полагают, что объединение поможет UCL Holding оптимизировать использование флота и расходы.
В судоходном дивизионе UCL Holding Владимира Лисина готовится объединение Волжского и Северо-Западного пароходств, рассказали “Ъ” источники в отрасли. По их словам, объединенную компанию возглавит Юрий Гильц, сейчас занимающий должность управляющего директора Северо-Западного пароходства. Его назначение на пост исполняющего обязанности должно произойти 15 апреля. Нынешний управляющий директор Александр Шишкин станет его советником. Это пока управленческое решение — чтобы объединить сами активы, потребуется время на корпоративные процедуры и юридическое оформление, поясняет источник “Ъ”.
В UCL Holding “Ъ” сообщили, что решение об объединении Волжского и Северо-Западного пароходств не принято. «Менеджмент только прорабатывает данный вопрос как с точки зрения необходимых при реорганизации юридических процедур, так и с точки зрения повышения качества управления, роста эффективности судоходного бизнеса за счет улучшения процессов коммерческой работы и операционной деятельности»,— говорят в холдинге. «Опыт Волжского пароходства показывает, что задачи повышения эффективности, которые ставятся при консолидации флота под единым операционным управлением, вполне достижимы»,— говорят в UCL. Предстоящее назначение Юрия Гильца управляющим директором Волжского пароходства находится в контексте указанных подходов к организации более эффективного управления флотом обоих пароходств. Александр Шишкин остается в UCL Holding и сконцентрируется на работе в совете директоров Волжского пароходства, заключили в холдинге.
В результате слияния пароходств в рамках одной компании будут объединены все компетенции по оперированию флотом, этот процесс стартовал еще в 2018 году с присоединения «В. Ф. Танкера» к Волжскому пароходству. По его итогам пароходство оперирует 200 судами сухогрузного и танкерного флота, объем перевозок в 2018 году — 10,8 млн тонн, выручка по РСБУ выросла в полтора раза, до 7,8 млрд руб., чистая прибыль — почти вдвое, до 1,7 млрд руб.
В управлении Северо-Западного пароходства 60 судов, в 2018 году компания перевезла около 5 млн тонн грузов. Выручка выросла на 21%, до 8,5 млрд руб., чистая прибыль — на 77%, до 1,3 млрд руб.
Не считая танкеры, Волжское пароходство изначально специализировалось на внутренних перевозках, говорит источник “Ъ” в отрасли, а Северо-Западное пароходство было ориентировано на конвенционные международные перевозки на судах «река-море».
У пароходств разные суда, экипажи, грузоотправители, поэтому существенно сократить штат сотрудников не удастся. По мнению собеседника “Ъ”, объединение позволит оптимизировать работу сухогрузного флота, сейчас компании конкурируют в перевозках зерна на юге страны. Кроме того, слияние даст возможность синхронизировать загрузку речных судов и «река-море», чтобы перевозить максимальный объем грузов. На вопрос “Ъ”, может ли объединение стать частью предпродажной подготовки, он отметил: «За обещание продавать не будут, а за деньги кто купит?»
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что входящие в UCL судоходные компании в 2018 году продемонстрировали выдающиеся показатели, учитывая снижение перевозок внутренним водным транспортом на 2%, до 116,2 млн тонн. По его мнению, консолидация активов позволит UCL сократить управленческие расходы более чем на 30%, повысить качество клиентского сервиса и эффективность задействования флота.
kommersant.ru

НОВАТЭК ПОКИНЕТ НОВЕГИЮ
Как выяснил “Ъ”, НОВАТЭК готовится перенести из Норвегии точку перевалки своего СПГ с ледовых танкеров на обычные. Новой точкой может стать остров Кильдин в Мурманской области. В НОВАТЭКе “Ъ” подтвердили стремление начать перевалку в России уже в конце года. Норвегия сталкивается с давлением США из-за перевалки российского СПГ, к тому же перевалка в Мурманске, видимо, обойдется компании дешевле. НОВАТЭК собирается перенести рейдовую перевалку сжиженного газа проекта «Ямал СПГ», которая сейчас происходит в норвежском Хоннингсвоге, в Мурманскую область, рассказали “Ъ” несколько источников, знакомых с ситуацией. По их словам, компания рассматривает перевалку возле острова Кильдин (около 60 км от Мурманска). Перевалка необходима, чтобы оптимизировать использование специально построенных для «Ямал СПГ» танкеров усиленного ледового класса Arc7, способных самостоятельно ходить во льдах. В районе Мурманска море уже свободно ото льда благодаря влиянию Гольфстрима, и газ могут везти обычные СПГ-танкеры, которые к тому же более быстроходны за счет наличия бульба. Исходно схема с перевалкой в районе Кольского полуострова была выбрана НОВАТЭКом вынужденно — «Ямал СПГ» запускался на год быстрее графика, газ нужно было вывозить, а из заказанных для проекта 15 танкеров Arc7 почти половина еще не была сдана. Однако, оценив преимущества этой схемы, компания теперь собирается к 2022 году построить стационарную перевалку в Мурманске и на Камчатке. Хотя организовать перевалку борт-борт сразу в районе Мурманска было бы дешевле, НОВАТЭК в 2018 году выбрал Норвегию и заключил соответствующий контракт с компанией Tschudi. Это было связано с тем, что принятые в 2017 году поправки к Кодексу торгового мореплавания позволяют осуществлять каботажные перевозки по Севморпути только судами под российским флагом. Между тем ни один из газовозов Arc7 такой флаг не нес, соответственно, не мог участвовать в каботажном рейсе из Сабетты на Ямале в район Мурманска, тогда как аналогичный рейс в норвежский Хоннингсвог уже не является каботажем. Теперь это юридическое препятствие устранено — правительство сделало исключение для 26 танкеров, зафрахтованных НОВАТЭКом на долгосрочной основе. В НОВАТЭКе заявили “Ъ”, что компания «занимается проектированием перевалок в Мурманской области, их структура будет включать перевалку через баржу по аналогии с Камчаткой и якорные стоянки под перевалку по схеме борт-борт, как сейчас это происходит в Норвегии». «Компания прилагает максимальные усилия для получения необходимых разрешений в регулирующих органах и нацелена иметь возможность начать осуществление перевалок борт-борт с конца текущего года»,— отметили в НОВАТЭКе, напомнив, что «как мы уже заявляли, перевалка в Норвегии носит временный характер». По данным “Ъ”, НОВАТЭК уже получил согласие Минтранса на новую схему и надеется начать перевалку в Мурманской области с 25 октября, но компании предстоят сложные консультации с Минобороны — в регионе находятся основные базы Северного флота РФ. Источники “Ъ” подчеркивают, что решение начать перевалку в Хоннингсвоге принималось быстро, и с точки зрения погодных условий «место не слишком удачное». НОВАТЭК уже приобрел оборудование для перевалки — изотермические шланги, по которым идет СПГ, и специальные кранцы, их перевозка не составит труда. Никакой специальной береговой инфраструктуры для перевалки борт-борт не требуется, нужны буксиры, но в Мурманске они есть в достаточном количестве, говорит один из собеседников “Ъ”. Источники “Ъ” напоминают, что власти США оказывают давление на правительство Норвегии в вопросе перевалки российского СПГ, и связывают стремление НОВАТЭКа побыстрее перебраться в российскую акваторию с этим фактором. С такой точкой зрения согласен и глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев: «Первоначально разрешение на перевалку СПГ в Хоннингсвоге было получено на срок до июня 2019 года. Продление разрешения может быть затруднено, поскольку перевалка российского СПГ в Норвегии вызывает раздражение американцев. Решение о переносе точки перевалки осенью этого года в район острова Кильдин, на российскую акваторию, делает развитие проекта перевалки более предсказуемым». Он добавляет также, что в результате сократится длительность круговых рейсов танкеров Arc7, что «повышает эффективность транспортной схемы».
Юрий Барсуков, Анастасия Веденеева
kommersant.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Судостроительный комплекс «Звезда» поставит «Совкомфлоту» первое судно-газовоз для «Арктик СПГ – 2» в первом квартале 2023 года в соответствии с подписанным ранее контрактом, сообщает «Роснефть». «В соответствии с контрактом дата поставки судна – первый квартал 2023 года», – сказано в сообщении. «Роснефть» подчеркивает, что пилотное судно-газовоз для «Арктик СПГ – 2» будет соответствовать техническим требованиям к судам типа «Кристоф де Маржери», заказанным в 2013 году в Южной Корее для обслуживания «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы. Конструкция судна позволяет самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Мощность силовой установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Ранее первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Евгений Амбросов говорил, что «Совкомфлот» и судостроительный комплекс «Звезда» заключили контракт на строительство газовоза класса Arc7 для вывоза сжиженного газа с проекта «Арктик СПГ – 2», помимо него на судоверфи будет построено еще три танкера класса MR для эксплуатации «Новатэком». Ранее «Коммерсант» сообщал, что Минпромторг РФ предлагает выделить судостроительному комплексу «Звезда» 53,5 млрд. руб. в 2020-2023 годах в качестве субсидий на постройку танкеров для проекта «Арктик СПГ – 2». Отмечалось, что при расчете объема субсидий министерство ориентировалось на стоимость газовоза класса Arc7 в 375,6 млн долларов, танкера класса MR – 65,5 млн долларов. По сведениям издания, всего предполагается построить 15 газовозов и три танкера. Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Минпромторг РФ планирует в 2020-2022 годах направить судостроительному заводу «Звезда» около 5 млрд. рублей на строительство серии газовозов для «Новатэка». Об этом в кулуарах Международного арктического форума журналистам сообщил замминистра промышленности и торговли Олег Рязанцев. «В бюджет мы подаем заявку на допотребность, ее будет рассматривать бюджетная комиссия летом, 5 млрд. [рублей]», – сказал он. По словам замминистра, в настоящее время идет речь о финансировании строительства одного газовоза и трех судов класса MR (Medium Range). Он добавил, что сейчас с заинтересованными органами власти согласовываются соответствующие правила. «В ближайшее время надеемся внести в правительство [проект постановления]», – сказал Рязанцев. Как ранее писал «Коммерсант», примерная стоимость одного судна, которое судоверфь «Звезда» должна построить для проекта «Новатэка» «Арктик СПГ-2», будет составлять $383 млн при условии полной загрузки верфи другими заказами. Ранее Минпромторг предложил компенсировать «Звезде» из бюджета разницу в стоимости строительства судов по сравнению с зарубежными верфями, также сообщал «Коммерсант». Источник: ТАСС / morvesti.ru
• Китай намерен построить самый большой в мире танкер для транспортировки СПГ, способный перевозить до 270 тыс. куб. м сырья, сообщает vestifinance.ru. Амбициозным проектом займутся судостроительная компания “Худун Чжунхуа” из КНР и норвежское сертификационное общество DNV GL. Стороны подписали соглашение о совместной разработке судна. Сроки начала и окончания строительства пока неизвестны. Предполагается, что техническая документация по данному проекту должна быть готова к концу следующего года. “Худун Чжунхуа” – единственная судостроительная компания КНР, способная строить такие крупные СПГ-танкеры. Начиная с апреля 2008 г. она успешно построила и спустила на воду 21 судно. В настоящее время самыми большим танкером для перевозки СПГ является катарский Mozah, который был спущен на воду в 2007 г. Судно достигает 345 м в длину, 53,8 м в ширину и 34,7 м в высоту, он может вмещать до 266 тыс. куб. м СПГ. / mortrans.info
• Крупнейшие европейские судостроители анонсировали новую совместную инициативу, направленную на разработку и демонстрацию коммуницирующей судовой платформы. Данный проект получил название Code Kilo. Отвечая экономичным, здоровым и безопасным образом на вызовы цифровизации, стоящие перед различными участниками морской отрасли, члены объединения EUROYARDS (Chantiers de l’Atlantique, Damen Shipyards Group, Fincantieri, Lürssen, Meyer Werft, Naval Group и Navantia) объединили свои силы ради гармонизации стандартов и решений для управления данными. Этот новый амбициозный проект потребует полного сотрудничества и вовлеченности от всех участников морской отрасли, включая судовладельцев, судостроителей, поставщиков и классификационные общества. О своей поддержке Code Kilo также заявили Ассоциация производителей судостроительного и морского оборудования и ведущее отраслевое объединение SEA Europe. Сегодня судовые системы генерируют огромные объемы данных, имеющие отношение к статусу оборудования, судовым операциям и производительности. Общая цель Code Kilo – увеличить возможности повторного использования, комбинирования этих данных и получения из них ценных сведений, а также повышения стоимости. Это позволит операторам, верфям и поставщикам оборудования оптимизировать свою деятельность. Увеличение судовой цифровизации с помощью полноценной интеграции будет способствовать достижению целей устойчивого развития и экономики замкнутого цикла в морском секторе Европы. В связи с этим европейские судостроители взяли на себя обязательство применить свои знания физических систем для улучшения цифрой интеграции с целью формирования основы для реализации будущих деловых возможностей на базе Интернета вещей, Больших данных и искусственного интеллекта. В данном контексте, сотрудничество между всеми заинтересованными сторонами, включая потребителей, классификационные общества и поставщиков, является жизненно важным для успеха этого проекта. / transportweek.com

НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ

ДАВАЙ ПОСПОРИМ, ЧТО РЕКА СТАЛА МОРЕМ
Для развития инфраструктуры морских портов Ростов-на-Дону и Азов необходимо корректирование законодательной базы: полученный в 2009 году «морской статус» обязал использовать морские же нормы проектирования и строительства в фактически речных условиях. При этом отсутствие программы развития этих портов тормозит строительство нового флота: компании, работающих в регионе, не уверены в будущих габаритах судового хода. Об этом говорили участники круглого стола «О состоянии и проблемах функционирования морских портов Ростов-на-Дону и Азов» в Ростове-на-Дону, организованного комитетом по строительству, жилищно-коммунальному хозяйству, энергетике, транспорту и связи Законодательного Собрания Ростовской области.
В новом статусе
Порты Ростов-на-Дону и Азов функционируют в качестве морских 10 лет. Статус морских они получили летом 2009 года. Распоряжением правительства РФ от 5 мая 2008 года № 623-р участок реки Дон от 3121 км до устья и Азово-Донской морской канал исключены из перечня внутренних водных путей РФ, утвержденного распоряжением правительства от 19 декабря 2002 № 1800-р. Новые границы морских портов Азов и Ростов-на-Дону установлены распоряжениями правительства от 30 декабря 2009 года №2122-р и от 14 июля 2010 №1160-р соответственно. За это время произошел значительный рост показателей в обоих портах. Как рассказал руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря», за 10 лет в статусе морских портов общий грузооборот Ростова-на-Дону и Азова вырос более чем в два раз, судозаход увеличился в 2,8 раза. Так, если в 2008 году суммарный грузооборот устьевых портов Ростов-на-Дону и Азов составлял чуть более 17 млн тонн грузов, то в 2018 году – более 37 млн тонн грузов. Количество судозаходов за 10 лет увеличилось в 2,8 раза: если в устьевые порты Ростов-на-Дону и Азов в 2008 году зашло 4,5 тыс. судов, то в 2018 году в морские порты Ростов-на-Дону и Азов – более 12 тыс. ед. флота. Капитан морского порта Азов Владимир Брагин добавил, что за отчетный период количество проходов судов по Азово-Донскому морскому каналу выросло на 70% и составило по итогам прошлого года 18 тыс. 963 транспортных судов, без учета маломерного флота. Общий грузооборот морского порта Азов по итогам 2018 года вырос на 43% по сравнению с уровнем 2008 года – до 12 млн 909 тыс. тонн грузов. Общий грузооборот морского порта Ростов-на-Дону в 2018 году составил 24,1 млн тонн против 8,8 млн тонн в 2008 году, уточнил и.о. капитана морского порта Ростов-на-Дону Даниил Бусленко.
Особые условия
Особенностями портов Ростов-на-Дону является интенсивность судоходства и наличие ветровых нагонно-сгонных явлений. По словам Сергея Сафоничева, среднесуточный показатель приходов, отходов и транзитного прохода судов составляет в морских портах Ростов-на-Дону и Азов составляет от 110 до 120 судов в сутки. Он пояснил, что путем простейшего математического расчета получается, что каждые 12-13 минут службы капитана порта взаимодействуют и обеспечивают безопасный проход морских судов. «Данные показатель конкурентоспособен не только с ведущими морскими портами мира, но и аэропортами мира», – подчеркнул руководитель АМП Азовского моря. Сафоничев напомнил, что протяженность морского участка в русле реки Дон составляет порядка 62 км. На этих 62 км расположены пять перекатов – пять участков с регулируемым односторонним движением судов. Глубина на всем этом участке варьируется от 3,6 до 13 м. При этом ограничивающим судоходство фактором является воздействие ветров восточных направлений: уровень может достигать до минус 2 м от нуля проектного уровня порта. Кроме того, существуют и искусственные ограничения: объемы сброса воды Цимлянского водохранилища, высотные габариты Ростовского разводного железнодорожного моста, который разводится три раза в сутки, но не разводится при ветре более 15 м/с и отрицательных температурах воздуха ниже минус 5. «Дополнительно к вышеперечисленному морские порты Ростов-на-Дону и Азов являются замерзающими с достаточно осложненными условиями ледового плавания, характерными для нашего региона. К этому относится сжатие, торошение, подвижка ледовых полей, обледенение судов и т.д. Можно с уверенностью сказать, что второй такой акватории, как морской, так и речной, с такой высокой интенсивностью судоходства и количеством ограничивающих факторов в Российской Федерации просто не существует», – добавил Сергей Сафоничев.
Глубинная проблема
Ограничения по проходной осадке судов в условиях интенсивного судоходства значительно влияют на объемы перевозок и, как следствие, рентабельность для грузо- и судовладельцев. «В настоящее время при нуле проектного уровня воды мы можем принимать суда с осадкой не более 3,5 м при наличии больших глубин на остальной акватории у причалов порта, – уточник Даниил Бусленко. – В соответствии с пунктом № 26 Обязательных постановлений (в морском порту Ростов-на-Дону – прим. ред.) движение судов в акватории морского порта в целях обеспечения безопасности допускается при наличии запаса воды под килем не менее 20 см, то есть 3,70 максимальная глубина. При падении уровня воды в реке Дон движение судов по судовому ходу и перемещение судов с рейдов к причалу и обратно ограничивается по осадке, что ведет к простою флота и грузовых терминалов». Лимитирующим по глубине участком, на котором ограничивается проходная осадка, он назвал Донецкий перекат. Он находится в нижней части порта и в период сгонных явления практически закрывает выход судам с осадками в полном грузу, готовым уйти в море. При этом, если минимальная глубина на перекате является постоянной в результате работы движителей судов, ширина переката неуклонно уменьшается и со временем может потребовать введения одностороннего движения. «Ширина судового хода уменьшилась со 170 м в 2010 году по данным паспорта судового хода до 75 м в 2018 года – это по данным промерам АБФ ФГУП «Росморпорт». В настоящее время с целью обеспечения безопасности плавания судов и обозначения действующей ширины судового хода на перекате установлены дополнительные буи. Также в силу естественной заносимости происходит сужение судового хода на входе в Нахичеванскую протоку, где также выставлены дополнительные буи», – отметил и.о. капитана морского порта Ростов-на-Дону.
В поисках решения
С изменением статуса портов поменялось и лицо, ответственное за содержание акватории: если раньше речные участки входили в границы ответственности Азово-Донского бассейнового управления, то с 2009 года перешли в ведение Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». «В морском порту Азов филиалу на праве хозяйственного ведения принадлежит Азово-Донской морской канал навигационной шириной 70 м, глубиной 4 м и протяженностью 39 км, на котором ежегодно проводятся дноуглубительные работы. Работы выполняются на основании действующего проекта – проектной документации на производство ремонтных дноуглубительных работ на Азово-Донском морском канале на период 2015-2020 годы. На данный момент филиалом организована работа по разработке нового проекта: это проект производства ремонтных дноуглубительных работ на Азово-Донском морском канале на период 2020-2030 годы», – рассказал директор АБФ ФГУП «Росморпорт» Андрей Вахрушев. Он уточнил, объем дноуглубительных работ на канале определяется по результатам промеров глубин ежегодно и составлял от 200 до 630 тыс. куб. м в год в течение 2011-2018 годов. Однако провести дноуглубительные работы на речных участках морских портов было невозможно в связи с отсутствием проектной документации. «Учитывая, что распоряжением правительства Российской Федерации от 30.12.2009 года № 2122-р и от 14.07.2010 года № 1160 судовой ход реки Дон от порта Азов 3169 км до порта Аксай 3121 км отнесен к акваториям морских портов Азов и Ростов-на-Дону, для выполнения на нем дноуглубительных работ требуется наличие проектной документации, получившей положительное заключение Государственной экологической экспертизы, – напомнил Андрей Вахрушев. – В соответствии с требованиями природоохранного законодательства ФГУП «Росморпорт» проводит комплекс мероприятий по обеспечению проведения дноуглубительных работ на судовых участках в границах акваторий морского порта Ростов-на-Дону и Азов». Он добавил, что в настоящее время проектная документация проходит согласование в контрольно-надзорных органах и после получения разрешительной документации филиал приступит к выполнению дноуглубительных работ на Донецком перекате. Филиал пытается организовать и дноуглубительные работы на судоходном участке реки Дон – 48 км от порта Аксай до нулевого км. Уже проведена научно-исследовательская работа на тему обоснования габаритов судоходного хода участка реки Дон от 3121 км до 3169 км с учетом параметров расчетных судов, проводится конкурентная процедура закупки по выбору подрядчика, который разработает проектную документацию на выполнение дноуглубительных работ. «В перспективе эта документация позволит выполнять регулярные дноуглубительные работы по поддержанию на судоходном участке реки Дон от 3121 км до 3169 км навигационной глубины 4 м», – пояснил Андрей Вахрушев.
А если больше?
Одновременно флотское сообщество Ростовской области выступило с предложением создать на Азово-Донском морском канале глубины 4,5 м для компенсации негативного воздействия ветровых сгонных явлений. «Действие ветров восточного направления оказывают на этом участке существенное воздействие и падение глубин бывает существенным, при котором движение флота прекращается – как транзитного флота, который идет на осадку максимальную 360 см, так и флота, который грузится в Ростове, Азове. Грузовая база местного формирования у нас тоже прекращает свое движение», – пояснил директор ООО «Морское агентство «Интерагент» Олег Сидоркин. Соответствующее предложение Ассоциация «Водный транспорт Дона», объединяющая флотские предприятия региона, направила в Росморречфлот. Поскольку такая инициатива предполагает значительные материальные затраты, для минимизации стоимости проведения дноуглубительных работ и реконструкции предлагается руководствоваться речными нормативами строительства, поскольку до 2009 года этот участок был в составе внутренних водных путей России. Руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев отметил, что существуют разные мнения специалистов насчет целесообразности увеличения глубины более 4 м. «Например, ряд специалистов говорят, о том при дноуглублении через какое-то время мы получим другую проблему – проседание русла реки. И надо будет строить какой-то дополнительный гидроузел. Чтобы ответить, так это или нет, нужна изыскательская, исследовательская работа», – пояснил Сафоничев. Кроме того, по его словам, лимитируют судоходство не только глубины, но и ветер: погрузочно-разгрузочные работы приостанавливаются при ветре более 15 м/с и максимум 20 м/с, если стивидорная компания располагает новыми кранами.
Законодательный барьер
Сергей Сафоничев рассказал, что для организации обеспечения судоходства и работы терминалов морских портов Азов и Ростов-на-Дону в настоящее время задействовано 34 буксира, 39 судов-бункеровщиков, 5 водоналивных барж и судов, 20 судов экологического флота, один дноуглубительный караван, четыре линейных ледокола. «В общем и целом количественные показатели достаточно хорошие, но хотелось бы обратить внимание, что весь перечисленный флот достаточно возрастной – от 30 и до 50 лет, встречаются суда и 60 лет. Естественно, если мы планируем дальше двигаться вперед, портовую инфраструктуру тоже нужно перестраивать, модернизировать с тем, чтобы она смогла обеспечивать ту интенсивность, которая из года в год у нас растет», – подчеркнул руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря». В частности, по его словам, целесообразно установить лазерные створы на Таганрогском подходном канале (ТПК) и Азово-Донском морском канале (АДМК): использование данной современной техники и технологии позволит значительно увеличить точность и качество судовождения в условиях сложных сгонно-нагонных ветровых явлений, характерных для региона. Представители регионального судоходного бизнеса подчеркивают, что строительство нового флота и развитие инфраструктуры морских портов Ростов-на-Дону и Азов невозможно без совершенствования законодательной базы. «Необходимо совершенствовать законодательную базу: без этого развитие портов невозможно, а соответственно, нецелесообразно и строительство нового флота без понимания, как будет развиваться инфраструктура, этот участок, – отметил Олег Сидоркин. – Флот строится на десятилетия – без понимания перспективы развития, без комплексной программы нового строительства не будет». По его словам, развитие портов тормозит не только отсутствие программы развития водного пути на этом участке, но и вынужденное использование при строительстве морских норм проектирования. Сидоркин рассказал, что в 2016 году Ассоциация «Водный транспорт Дона» заказала научно-исследовательскую работу в организации «Стапель». Специалисты пришли к выводу, что использование морских норм проектирования, требования которых более высокие по отношению к речным нормам проектирования, не позволяет в дальнейшем увеличить судопоток, грузооборот и развивать инфраструктуру морских портов Азов и Ростов-на-Дону. «Таким образом, исходя из необходимости снижения простоев судов, увеличения грузопотока, транзита в портах Ростов и Азов, а также фактического движения в устьевой части реки в условиях речного судоходства, целесообразно использовать нормы технологического проектирования портов на внутренних водных путях», – зачитал Олег Сидоркин заключение «Стапеля». Он подчеркнул, что речь ни в коем случае не идет об изменении статуса морских портов, а лишь о внесении дополнений в законодательство о речном режиме эксплуатации морских портов Ростов-на-Дону и Азов, поскольку фактически они находятся на реке Дон.
Елена Ткачева.
portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.