Инфобюллетень №28 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Президент РФ Владимир Путин заявил на встрече с главой ВТБ Андреем Костиным, что поддержал предложение правительства передать акции Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) ВТБ. Об этом сообщается на сайте Кремля. «Я поддерживаю это предложение. Знаю, что с вами коллеги тоже об этом говорили, прорабатывали предварительно. Хотел бы вашу реакцию услышать на этот счет»,— говорится в стенограмме встречи. «Владимир Владимирович, реакция — спасибо за доверие. Когда я об этом первый раз услышал, было, конечно, достаточно неожиданно, — сказал в ответ А.Костин. – Когда я об этом первый раз услышал, было, конечно, достаточно неожиданно. Но могу сказать, что мы хорошо знаем эту организацию, с самого начала её создания. Мы работаем тесно и с корпорацией, и с предприятиями, входящими в корпорацию, поэтому знаем проблемы, особенно в том, что касается организации финансирования. Поэтому я уверен, что при Вашей поддержке мы справимся с этой задачей и приложим все силы, для того чтобы все задачи решить. Там задач много стоит, особенно в нынешних условиях, но все они, на мой взгляд, решабельные». Президент согласился с мнением главы ВТБ, что у ОСК «проблем много и вопросов много». «Но это работающая структура и в целом набирающая темп в этой работе», — подчеркнул В.Путин. По его словам, есть вопросы, которые требуют особого внимания, в том числе со стороны специалистов банка. «Это связано с расчетами, с финансовым оздоровлением компании. Все, разумеется, не может быть сделано без поддержки правительства, и такая поддержка, разумеется, должна быть обеспечена со стороны правительства», — резюмировал президент. Как сообщает РБК, после этого вице-премьер и глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что ведомство вместе с другими федеральными органами власти подготовит проект постановления правительства о передаче акций ОСК. Они будут переданы в доверительное управление ПАО «Банк ВТБ» сроком на 5 лет, уточнил Мантуров. «Принятое решение будет способствовать долгосрочной стабилизации финансового состояния крупнейшего государственного судостроительного холдинга и положительно отразится как на внутригрупповом взаимодействии, так и на работе с заказчиками и контрагентами», — сказал вице-премьер. По его словам, таким образом собираются привлечь внебюджетное финансирование для дальнейшего развития корпорации. «Мы ожидаем, что доверительный управляющий с учетом его многолетнего опыта обеспечит эффективное управление федеральным имуществом, бесперебойное и своевременное выполнение АО «ОСК» как гособоронзаказа, так и гражданских заказов. При этом выведет в прибыль корпорацию, сохранит и разовьет производственные компетенции входящих в нее предприятий», — сказал Мантуров.

• Правительство Болгарии приняло решение о прекращении аренды нефтяного терминала Росенец “Лукойлом”. Об этом сообщила пресс-служба кабмина страны, передает ТАСС. “Правительство приняло решение уведомить “Лукойл нефтохим Бургас” о прекращении договора по аренде портового терминала Росенец, части порта общественного транспорта национального значения Бургас”, – говорится в сообщении. Арендный договор был прекращен на основании Закона об изменении и дополнении закона о контроле и ограничительных мерах в отношении России в связи с ситуацией на Украине, принятом парламентом 21 июля. Авторами инициативы о возвращении нефтяного порта под контроль государства стали представители коалиций партии “Граждане за европейское развитие Болгарии” с Союзом демократических сил (ГЕРБ – СДС), “Продолжаем перемены” с “Демократической Болгарией” (ПП – ДБ), а также Движения за права и свободы. Действия депутатов раскритиковал президент Болгарии Румен Радев, обратившийся в Конституционный суд. Глава государства указал, что способ, каким были стремительно приняты поправки в закон, на основании которого была прекращена аренда нефтяного терминала Росенец, не только противоречит конституции и принципам правового государства, но и является примером безответственного отношения к гражданам. Радев попросил Конституционный суд проверить принятые законодательные изменения на их соответствие основному закону. Ранее нефтяная компания “Лукойл” опровергла все обвинения в нарушениях на портовом терминале Росенец в Болгарии, указав, что не видит оснований для расторжения концессии по нему, и заявила о намерении обратиться в суд в связи с заявлениями депутатов о прекращении договора. В заявлении компании “Лукойл нефтохим Бургас” было подчеркнуто, что все публичные обвинения в ее адрес в контрабанде и других нарушениях на территории терминала Росенец не соответствуют действительности. “Компания всегда полностью выполняет свои обязательства по концессионному договору, заключенному с Республикой Болгария в 2011 году сроком на 35 лет, и не видит оснований для его расторжения”, – отмечалось в заявлении.

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Китай впервые стал самым крупным по валовой вместимости судовладельцем, опередив Грецию. Однако Греция по-прежнему сохраняет преимущество в рейтинге дедвейта, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. Согласно рейтингу Clarksons, суммарная валовая вместимость судов, принадлежащих Китаю, составляет 249,2 млн регистровых тонн (180 млрд долларов в стоимостном выражении), Греции – 249 млн регистровых тонн. На третьем месте Япония с 181 млн регистровых тонн. За ней следуют Южная Корея и США, у которых по 66 млн регистровых тонн. Германия, которая 10 лет назад, в этом рейтинге занимала четвертое место, сейчас лишь на седьмой строчке. «Китай более активен, чем Греция, на рынке новостроев и в области покупки и продажи судов, – цитирует издание Clarksons. – У Китая самая большая доля флота балкеров (24%) и контейнеровозов (16%). Крупнейшие китайские судовладельцы – это государственные компании: COSCO и China Merchants». В начале 2000-х годов торговый флот Китая составлял примерно одну двадцатую часть всего мирового флота, а сейчас, спустя 20 лет, уже седьмую его часть. За последние 10 лет вместимость торгового флота Китая увеличилась более чем в два раза. «Китай лидирует не только в судоходстве, но и в судостроении. Китайцы опередили Южную Корею и вышли на первое место в этой отрасли, китайские портовые операторы теперь имеют огромное глобальное присутствие. За последнее десятилетие КНР стала жизненно важным источником финансирования судов», – пишет Splash.

• Корейский контейнерный перевозчик HMM опубликовал итоги второго квартала. Операции компании остаются прибыльными, но операционная прибыль сократилась за год почти в 20 раз до 120 млн долларов, по сравнению с 2,2 млрд долларов годом ранее, чистая прибыль сократилась примерно в 10 раз до 236 млн долларов США. При этом объемы операций выросли: за прошедший квартал погрузка составила 960 тыс. TEU, что на 7% больше, чем годом ранее. Снижение финансовых показателей было обусловлено снижением средней ставки на 71% г/г и снижением загрузки судов, так как вместимость флота оператора выросла почти за прошедший квартал почти на четверть.
• Южнокорейский конгломерат STX, специализирующийся на судостроении и торговле сырьем, объявил о создании нового подразделения – судоходной компании, сообщает The Korea Herald. «Предварительно новая компания получит название STX Green Logis и сосредоточится на логистическом и судоходном бизнесе, включая фрахтование судов. Кроме того, STX Green Logis расширит свою торговую онлайн-платформу B2B», – пишет издание.
• Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за второй квартал и первое полугодие 2023 года. Как сообщили SeaNews в компании, объем перевозок по итогам второго квартала составил 860 тыс. TEU. Это на 0,5% превышает показатель второго квартала прошлого года. При этом средняя величина фрахтовой ставки во втором квартале этого года составляла 1193 доллара за TEU против 3596 долларов годом ранее, упав почти в три раза. Соответственно, суммарная выручка также сократилась – в 2,6 раза с 3,4 млрд долларов до 1,3 млрд долларов. Скорректированный показатель EBITDA упал в 7,6 раза до 275 млн долларов. Операционный убыток составил 168 млн долларов против операционной прибыли 1,76 млрд долларов годом ранее, убыток до налогообложения – 272 млн долларов против прибыли до налогообложения 1,7 млрд долларов, чистый убыток – 213 млн долларов против чистой прибыли 1,34 млрд долларов за второй квартал 2022 года. По итогам полугодия Zim перевез 1629 тыс. TEU, на 5% меньше, чем годом ранее. Средняя величина фрахтовой ставки составляла 1286 долларов за TEU, в 2,9 раза ниже, чем во втором полугодии 2022 года. Выручка сократилась в 2,7 раза до 2,68 млрд долларов, скорректированная EBITDA – в 7,2 раза до 648 млн долларов. Операционный убыток по итогам первого полугодия 2023 года составил 182 млн долларов против операционной прибыли 4 млрд долларов годом ранее, убыток до налогообложения – 337 млн долларов против прибыли 3,96 млрд долларов, чистый убыток – 271 млн долларов против чистой прибыли 3,05 млрд долларов. По итогам всего 2023 года Zim ожидает получить скорректированный показатель EBITDA в вилке между 1,2 млрд и 1,6 млрд долларов и скорректированный операционный убыток от 100 млн до 500 млн долларов. Как поясняют в компании, такие прогнозы отражают сохраняющийся низкий уровень фрахтовых ставок на всех трейдах, где работает линия, в особенности на транстихоокеанском направлении. При этом ожидается, что в свете невысокого спроса снижение объемов будет более существенным, чем прогнозировалось ранее.
• В морском порту Архангельск идет загрузка первого субсидируемого каботажного рейса по Севморпути. Доставку груза из столицы Поморья обеспечит судно «Северный проект» по расширенному маршруту Архангельск – Певек – Владивосток – Магадан – Петропавловск-Камчатский – Певек – Архангельск. Это второй в этом году субсидируемый каботажный рейс по Северному морскому пути и первый, отправляющийся из морского порта Архангельск, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. В ходе рабочей поездки на производственную площадку компании «МРТС Терминал» губернатор Архангельской области Александр Цыбульский оценил готовность к росту грузопотока и отправке последующих субсидируемых рейсов. «МРТС Терминал» занимается транспортной обработкой грузов различной номенклатуры, в том числе отправляемых на теплоходе «Северный проект». По информации правительства области, загрузка судна началась 15 августа и продлится ближайшие несколько дней, после чего «Северный проект» выйдет в направлении Певека. Продолжительность рейса составит до 75 суток. «Благодаря расширению параметров программы субсидирования перевозок по Северному морскому пути теперь можно привлекать суда по договору фрахта – стоимость такой услуги в полтора-два раза ниже коммерческой цены. Участники программы также могут использовать на своих маршрутах порты Архангельск и Находка. Всё это делает перевозку грузов более выгодной и востребованной для грузоотправителей», – отметили в правительстве области. С учетом состава флота российских судоходных компаний, в том числе действующих на территории Поморья, необходимо было расширить и характеристики морских судов для осуществления субсидируемых государством каботажных перевозок. Глава региона отметил, что субсидирование государством каботажных перевозок дает возможность предприятиям снизить транспортные издержки, которые сегодня на этапе становления Северного морского пути довольно высокие. Напомним, первый в этом году субсидируемый рейс стартовал по высокоширотному морскому пути 24 июня. Атомный контейнеровоз «Севморпуть» выполнил его из порта Санкт-Петербург по маршруту порт Находка – Петропавловск-Камчатский – Мурманск.
• Сильная засуха привела к обмелению Панамского канала в сезон дождей и длительному простаиванию танкеров с сжиженным природным газом (СПГ). Об этом сообщила газета Financial Times, передает ТАСС. По данным судоходного агентства Norton Lilly, время ожидания танкеров с СПГ в районе Панамского канала увеличилось с 10 июля с 8 до 18 дней. Помимо этого, средняя стоимость срочной отправки 40-футового (12-метрового) контейнера из Китая на побережье Мексиканского залива в США через канал возросла на 36% и составила $2,4 тыс., информирует компания Xeneta. По словам руководителей отраслевых компаний, вероятность сбоев в проходе танкеров, перевозящих СПГ, увеличилась, поскольку контейнеровозы часто бронируют доступ к каналу за несколько месяцев. Некоторым из них предлагают перенаправить грузы из Азии в США через Суэцкий канал, однако это может увеличить время доставки на неделю, отмечает издание. Причиной ухудшения ситуации стала одна из сильнейших за последние сто лет засуха, уменьшение уровня воды в водохранилищах с пресной водой, откуда идет водозабор для пропуска судов в Панамском канале. Ее последствия усугубились под воздействием феномена Эль-Ниньо, который нагревает поверхность Тихого океана и влияет на количество осадков. Это явление наблюдается каждые 2-7 лет. В нынешнем году действие Эль-Ниньо пришлось на сезон дождей, который длится с мая по декабрь, и привело к введению непривычных для этого периода ограничений. Допустимая осадка судов в Панамском канале была понижена почти на 2 метра или на 12%. Ежедневная пропускная способность канала была сокращена до 32 судов по сравнению с обычными 36-38, то есть на 15%. Как отмечает администрация Панамского канала, через который осуществляется до 29% контейнерных перевозок из Тихого в Атлантический океан, только в этом году ограничения могут обойтись в потерю прибыли в размере $200 млн. По ее прогнозам, принятые меры будут действовать вплоть до 2024 года, если погодные условия не изменятся.

 

 

 

«37  РОССИЙСКИХ  ЛЕДОКОЛОВ  И  НЕФТЬ  ЧЕРЕЗ  АРКТИКУ»:  ТРИУМФ  МОСКВЫ  И  ФИАСКО  БАЙДЕНА

Своим отказом от российских ресурсов Запад сильно поспособствовал развитию Северного морского пути, пишет Breitbart News. Благодаря активному использованию СМП, Москва теперь займет доминирующие стратегические позиции в международной торговле, считает автор статьи, с которым солидарны читатели портала. Российские танкеры, которые обычно доставляли нефть европейским покупателям, вместо этого теперь перенаправляются в Китай через Арктику, сообщило издание OilPrice.

«В середине июля Россия отправила в Китай две первые партии сырой нефти. Еще четыре нефтяных танкера в настоящее время следуют в том же направлении через Арктику, и каждый из них перевозит около 750 тысяч баррелей сырой нефти», — говорилось в статье. Северный морской путь (СМП), пролегающий через Северный Ледовитый океан, позволяет российским судам, направляющимся в Азию, экономить до 30% времени по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Россия уже давно рассматривает возможность перехода на СМП, и скандинавские страны тоже изучают этот вопрос. Когда после начала российской специальной военной операции на Украине Запад ввел санкции против России, а Европа запустила процесс полного отказа от российских нефти и газа, привлекательность СМП для Москвы возросла. Интерес к перевозке грузов через Арктику усилился после катастрофы с судном Ever Given, случившейся в марте 2021 года, когда огромный контейнеровоз сел на мель в Суэцком канале и на несколько дней заблокировал все международные перевозки. Китайские и российские чиновники заявили, что открытие еще одного крупного транспортного пути для стран, имеющих доступ к Арктике, уменьшит зависимость от Суэцкого канала и станет удобной альтернативой в случае новой подобной катастрофы. Разумеется, судоходство через Арктику несет в себе ряд необычных вызовов. Аналитики сообщили OilPrice, что Россия наращивает свой флот танкеров ледового класса, и некоторые российские компании могут переориентировать практически все свои перевозки на СМП. Кроме того, существуют опасения касательно воздействия активного судоходств через Арктику на окружающую среду, но сторонники СМП утверждают, что сокращение пути, который проделывают суда, означает, что эти огромные корабли будут сжигать меньше топлива, что даст им очевидное экологическое преимущество. Москве, безусловно, нравится перспектива «необходимости нанимать российские ледоколы», о которой написал журнал Nikkei Asia, и, если СМП будет активно использоваться, Россия сумеет занять доминирующие стратегические позиции в международной торговле. Еще в 2019 году на конференции в Пекине российский президент Владимир Путин выступил в поддержку идеи связать СМП с китайской инициативой «Один пояс — один путь», в результате чего Китай сможет получить более короткий и стратегически надежный маршрут отправки товаров в Европу. Поскольку Япония и Южная Корея тоже могли бы извлечь выгоду из СМП, в конечном счете, это может привести к тому, что значительная доля мирового судоходства окажется под стратегическим контролем Пекина и Москвы.

eadaily.com

 

 

 

DEEP  SEA  ПО-РУССКИ

После ухода с российского рынка международных линий, обеспечивавших львиную долю перевозок российского контейнерного экспорта и импорта, образовавшийся вакуум стал заполняться новыми игроками – китайскими, ближневосточными, а, главное, российскими. Мы попросили участников рынка сравнить как «было» и как «стало» и оценить, насколько вновь открытые сервисы сопоставимы с теми, что предлагали глобальные линии. О том, с какими сложностями сталкиваются компании, которые такие сервисы открывают, и какой путь им приходится пройти, в интервью SeaNews рассказал Владимир Гай, коммерческий директор экспедиторской компании «Модуль», которая одной из первых запустила год назад прямой контейнерный сервис из Петербурга на Индию

-Владимир Александрович, насколько новые deep sea сервисы, которые открываются или уже работают на российские порты, оказались в состоянии заменить сервисы ушедших с российского рынка глобальных контейнерных линий?

-Основной проблемой новых сервисов является их узкая направленность. Создать сеть судозаходов, аналогичную лидирующим мировым судоходным компаниям, пока не представляется возможным. Сделать дешевый и надежный сервис, который покрывает все порты мира – это пока трудновыполнимая задача, просто потому, что устойчивые потоки грузов из/в Россию есть не на всех направлениях. Но там, где грузопоток активен (Китай, Индия, Бразилия и так далее), уже смело можно сказать, что сервисов более чем достаточно. Доставка из Санкт-Петербурга с несколькими перевалками сейчас возможна практически в любой крупный порт мира. Весь вопрос исключительно в стоимости услуги и сроке доставки. Тут еще есть, над чем работать.

–Как бы Вы оценили качество, сроки, удобство, клиентоориентированность, ставки вновь открытых сервисов по сравнению с теми сервисами, которые предлагали глобальные контейнерные линии?

-Разумеется, в плане сервиса нам предстоит еще долгий путь. Линии только начинают выстраивать серьезные агентские сети, открывать представительства в дружественных странах. Нам пришлось пройти этот путь для наших сервисов в Китае, Индии, Бразилии, найти партнеров, на которых можно положиться. Ведь работа в стране назначения/отправления – это неотъемлемая часть сервиса сегодня. Всем участникам рынка приходится увеличивать контейнерный парк, улучшать его качество, наращивать флот.

Вместе с этим, надо сказать, что уровень цен на отправку по наиболее популярным направлениям уже практически достиг уровня января 2022 года. За полтора года ставки упали, в некоторых случаях более чем в 3 раза, позволяя серьезно сократить транспортные издержки экспортеров и импортеров России.

–В чем новые сервисы не дотягивают до уровня, который был раньше, а в чем они, может быть, даже лучше?

-Работа с глобальными игроками вроде Maersk давала большие плюсы. Бренд знали контрагенты по всему миру. Про сервис нашей компании приходится объяснять почти каждому клиенту: убеждать, что «груз доедет», делать выездные презентации. В лице крупных линий клиент получал весь спектр сервиса: документооборот мирового уровня, суда соответствующего класса, запас контейнерного оборудования в любом крупном порту. Большим плюсом была возможность переадресовать груз в пути. С Maersk контейнер мог ехать в Китай. В пути клиент мог перепродать его в Бразилию, и Maersk досчитывал ставку и вез груз по новому направлению. Пока такой сервис недоступен.

–Какие направления оказались не закрытыми, каких услуг не хватает, каков, в целом, потенциал для развития таких сервисов Вы видите?

-Сейчас все зависит от торгового потенциала России. Там, где есть спрос на перевозку, перевозка появится. Если страна-контрагент готова торговать с Россией, то она примет судно из РФ, и новый сервис не заставит себя ждать. Мы и наши партнеры уже научились быстро и эффективно выстраивать новые маршруты. Нужен сервис на Бразилию? Месяц на подготовку, и первое судно уже пошло. Главное, набрать критическую массу для судозахода.

seanews.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Более двух недель оживленных переговоров и ожесточенных дебатов потребовалось Международной морской организации (IMO), чтобы 7 июля наконец-то единогласно одобрить положения Стратегии по выбросам парниковых газов образца 2023 года. Нелишне отметить, что среди 175 членов IMO, подтвердивших принятие нового комплекса экологических правил, была и Россия.

• Заправка двигателей морских судов смесью морского газойля и гидроочищеного растительного масла снижает выбросы в атмосферу углерода на 83%, пишет Reuters. Глобальный центр морской декарбонизации (GCMD) определил этот факт в процессе двухдневных испытаний судна для перевозки СУГ с гибридным двигателем. Для бункеровки среднетоннажного газовоза Kaupang использовали 30% дегидированного растительного масла, произведенного исключительно из отходов, и 60% морского газойля. На проект по изучению различных смесей биотоплива для уменьшения выбросов углерода судами GCMD получил $18 млн. Оставшиеся испытания двухтопливного проекта с различными смесями ископаемого и биотоплив пройдут в течение ближайших месяцев, а системы гарантий и отчет будут представлены GCMD в начале 2024 года.
• Компания Odfjell, специализирующаяся на морских перевозках и хранении химикатов, оснастила один из своих танкер-химовозов системой автоматизированных ветряных установок eSAIL®.Как сообщает Odfjell, это будет первый в мире танкер, использующий эту новаторскую технологию. Отметим, что система eSAIL® использует энергию ветра, что позволяет снизить энергопотребление на 30% и уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу.
• Краснодарский краевой суд оставил без изменений решение Темрюкского райсуда, который обязал ООО «Порт Мечел-Темрюк» в течение шести месяцев с момента вступления судебного акта в силу оборудовать причалы своего портового комплекса ливневой канализацией для защиты моря от загрязнения, информация размещена в картотеке суда. Решение вынесено по заявлению заместителя Новороссийского транспортного прокурора, сообщила пресс-служба надзорного ведомства. ООО «Порт Мечел-Темрюк» ведет перегрузку угля на территории порта Темрюк, в собственности компании находятся четыре причала и две складских площадки. Проверка Росприроднадзора и прокуратуры установила, что система дождевой канализации на объектах не поддерживается в рабочем состоянии (частично закрыта плитами и завалена углем), сбор сточных вод надлежащим образом не обеспечен, что создает риск попадания загрязненных стоков в море. Компания «Порт Мечел-Темрюк», не оспаривая установленные проверкой нарушения, в суде ссылалась на то, что предприятие в 2020 году заключило договор на разработку проекта ливневой канализации, но процесс затянулся, так как в течение нескольких лет проводились корректировки проекта, согласование стройки с собственниками земельных участков. Ответчик просил предоставить годичный срок на исправление ситуации, но суд согласился с мнением прокуратуры о том, что при длительном невыполнении требований природоохранного законодательства нарушаются права местных жителей на благоприятную окружающую среду.

 

 

 

IKEA  ПОЛУЧИЛА  ВЫСОКУЮ  ОЦЕНКУ  ЗА  СВОИ  УСИЛИЯ  В  РЕАЛИЗАЦИИ  ЦЕЛЕЙ  В ОБЛАСТИ  УСТОЙЧИВОГО  РАЗВИТИЯ   СУДОХОДСТВА

По сравнению с другими гигантами розничной торговли Ikea удалось добиться  удивительно высоких оценок работы в области сокращения загрязнений от морской транспортировки своих товаров.

С общей оценкой B+, Ikea выделяется среди 17 других компаний, сумевших заработать лишь оценки D или F. Судя по всему, шведская компания была более амбициозна в своем стремлении к  чистым судам и портам, во всяком случае, к таким выводам пришли эксперты  коалиции экологических организаций Ship It Zero, который оценивали работу  компаний в области сокращения углеродных выбросов.

Сегодня суда, перевозящие мебель, гаджеты и другие потребительские товары, которые мы приобретаем, являются основными источниками загрязнения воздуха углеродными выбросами. На морское судоходство приходится примерно столько же мировых выбросов парниковых газов, сколько на авиацию. Кроме того, они выбрасывают в атмосферу вредные  вещества, которые достигают берегов прибрежных населенных пунктов и, по оценкам экспертов,  являются фактором преждевременной смерти примерно 60 000 человек в год. «Эти выбросы оказывают действительно ужасное воздействие на общественное здравоохранение прибрежных сообществ», — говорит Эрик Леверидж, менеджер корпоративной климатической кампании Pacific Environment, одной из групп, входящих в коалицию Ship It Zero.

Большинство крупных контейнеровозов работают на мазуте, хуже того, их двигатели не выключаются во время стоянок в прибрежных зонах. Кампания Ship It Zero пытается стимулировать перевозчиков к переходу на суда и другие транспортные средства, работающие на более чистой энергии. Кроме того, в Ship It Zero убеждены, что перевозчики сами могут оказать большое влияние, подталкивая порты к электрификации, что позволит судам подключаться к источникам питания в портах вместо того, чтобы жечь углеродное топливо, стоя у причалов.

IKEA получила высокие оценки за свои усилия по обеспечению большей прозрачности в отношении своих выбросов и за работу с портами над способами сокращения этих выбросов. Выбросы парниковых газов от транспортировки товаров Ikea снизились, несмотря на рост компании, отчасти благодаря перевозке товаров на судах, работающих на биотопливе. Биотопливо можно производить из отходов, таких как использованное пищевое растительное масло, и от него меньше вредных  выбросов, но Ship It Zero по-прежнему считает его краткосрочной альтернативой ископаемому топливу, пока еще более чистые виды топлива не станут широко доступны.

Коалиция Ship It Zero изучила показатели  18 различных крупных ритейлеров, включая Amazon, The Home Depot, Lowe’s, Target и Walmart. Деятельность этих компаний оценивалась с точки зрения степени раскрытия ими информации о выбросах и их усилий в области сокращения выбросов от морских перевозок своих товаров. Экологи-активисты обнаружили, что лишь немногие розничные торговые компании даже просто отслеживают выбросы от морских перевозок своих товаров, не говоря уже о том, чтобы делиться этой информацией с заинтересованными организациями.

Ikea и Lowe’s были единственными двумя компаниями, которые ответили на вопросы коалиции Ship it Zero, которая должна была в значительной степени полагаться на данные, которые каждый бренд ранее публиковал в открытом доступе. Коалиция уже проводила подобное исследование  несколько лет назад, тогда по его результатам Ikea вошла в число 15 компаний, ответственных за наибольшее загрязнение от импорта товаров морским путем в 2019 году. Совокупные загрязнения этих компаний сопоставимы с тем ущербом, который наносят окружающей среде  1,5 миллиона американских домовладений за год. В 2021 году Ikea присоединилась к группе компаний, включая Amazon, которые обязались к 2040 году заключать контракты только с судами, работающими на топливе с нулевым содержанием углерода.

Рейтинг “загрязнителей”, опубликованный на прошлой неделе, показывает, как много еще предстоит сделать компаниям, если они действительно хотят “очистить” морскую транспортировку своих товаров. И Ikea не является исключением, ей тоже есть ещё куда стремиться, особенно это касается её влияния на поставщиков с целью сокращения ими выбросов. «Нужно, чтобы они активно говорили об этих вещах публично», — считает Эрик Леверидж. «Их усилия не должны ограничиваться инвестициями в новые виды топлива и новые технологии».

theverge.com

 

 

МОРЯКАМ

 

 

МФТ:  МНОГОЧИСЛЕННЫЕ  ФОРМЫ  НЕЗАКОННОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ,  ОСУЩЕСТВЛЯЕМОЙ  В  ОТНОШЕНИИ МОРЯКОВ 

Международная федерация транспортников (МФТ) в документе «Уважение прав человека моряков в глобальных цепочках поставок» рассказывает о  различных формах незаконной деятельности, направленной против  моряков.

 

Удержания зарплаты

Несмотря на то, что установленный международными законами  минимальный размер заработной платы и так относительно не высок, судовладельцы или операторы постоянно пытаются занижать морякам зарплату или удерживать плату за уже выполненную работу, а ведь доход моряков — это те средства, на которые живут их семьи, подчеркивается  в докладе МФТ.

 

Эксплуатация людей (подневольный труд)

Определенные неправомерные действия по отношению к морякам на борту судна, которое представляет собой изолированную среду, находящуюся под полным контролем работодателя, можно приравнять к подневольному труду, трудовой эксплуатации людей. Такие неправомерные действия включают:

-Мошеннические методы найма

-Несоблюдение условий контракта или оплаты труда, которые  были обещаны

-Взимание платы за трудоустройство (напрямую, косвенно или частично). Ливерпульский университет Джона Мура (LJMU) совместно с Mission to Seafarers недавно провели исследование и выяснили,  что моряки в среднем вынуждены платить USD1,872  за поиск  рабочего места.

-Удержание заработной платы или документов

Все это может привести к долговой зависимости или принудительному труду. МФТ известно о многочисленных  случаях, когда моряков  вынуждали  оставаться работать на борту, или когда существовал реальный   риск того, что они никогда не увидят  причитающиеся им деньги.

Согласно национальным законодательствам, некоторые подобные действия могут расцениваться как преступление. МФТ подчеркивает, что компаниям следует обращать особое внимание на риски, связанные с современным рабством,  при предоставлении отчетности в соответствии с требованиями национального законодательства, такими как законы о современном рабстве, принятые в  Великобритании и Австралии.

 

Злоупотребление властью

Иерархическая структура  управления на борту может поощрять домогательства, издевательства, дискриминацию или оскорбления членов экипажа вышестоящими начальниками. По данным МФТ, наиболее значимым фактором, связанным с насилием на рабочем месте, является страна происхождения моряка, при этом моряки из Филиппин или Восточной Европы чаще остальных сообщают о жестоком обращении с ними.

 

Оставление моряков

Что такое оставление моряков? Как поясняет МФТ, экипаж считается брошенным,  когда судовладелец отказывает в репатриации, хотя трудовой контракт уже подошел к концу; судовладелец отказывается пополнять запасы провизии, питьевой воды, топлива; судовладелец задерживает заработную плату экипажу более двух месяцев. Невыплата заработной платы, неприемлемые  условия быта и труда, а также крайне ограниченные возможности передвижения являются признаками принудительного труда, который может иметь место в этих случаях.

В соответствии с КТМС (MLC) моряки имеют право на бесплатную для них  репатриацию по истечении срока действия их контрактов, а также в случае несоблюдения судовладельцем условий контракта. Международные правила, требующие присутствия на борту минимального состава экипажа, необходимого для поддержания безопасности, усложняют урегулирование этих случаев.

 

Отказ в  репатриации

МФТ добавляет, что некоторые работодатели не желают репатриировать моряков за свой счёт  по истечении контракта. Они не занимаются оформлением виз, не планируют своевременное прибытие замены, чтобы репатриировать моряков сразу по истечении контрактов, часто устраивают всё так, чтобы не производить смену экипажа в странах, куда организовать перелёт дороже и сложнее, чтобы свести к минимуму частоту смен экипажа и затраты на репатриацию, при этом зачастую совершенно безосновательно ссылаясь на строгие иммиграционные правила государств.

Так, МФТ напоминает, что во время пандемии Covid-19 сотни тысяч моряков были вынуждены оставаться на борту своих судов после истечения срока их контрактов или продлевать контракты. Многим морякам объясняли это тем, что репатриация невозможна, а на самом деле  компании просто не хотели преодолевать сложности и тратить деньги.

 

Неоднократное продление контрактов

Моряки часто соглашаются на требование работодателя продлить контракт из-за опасения быть занесенными в черный список. МФТ поясняет, что неоднократное продление контрактов в условиях дисбаланса власти, ограничения свободы передвижения и ограничения свободы волеизъявления  могут быть прямым признаком принудительного труда.  Максимально допустимый законами срок непрерывного пребывания моряка на борту  составляет 11 месяцев.

 

Отказ в удовлетворении основных жизненных потребностей

Моряки не только работают, но и живут на борту. Тем не менее, иногда работодатель не обеспечивает экипажу удовлетворение даже элементарных человеческих потребностей, необходимых для создания достойных условий быта и поддержания физического и психического здоровья. Речь идёт о  регулярном полноценном питании, питьевой воде, отоплении, электричестве и доступе к интернету для связи с семьей.

Safety4sea.com

 

 

 

ГПК КИК  (PSC CIC)  ПО  ПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  2023: ОБЗОР  И  ПОДГОТОВКА

В ответ на рост в последние годы  числа недостатков  в области пожарной безопасности, Парижский и Токийский меморандумы о взаимопонимании по контролю судов государством порта  объявили о новой совместной Концентрированной Инспекционной Кампании (КИК). Основная цель этой кампании, проведение которой запланировано на период с 1 сентября по 30 ноября 2023 года, — привлечь внимание к протоколам пожарной безопасности на борту судов.

 

Обзор КИК по пожарной безопасности 2023 г.

Во период действия этой кампании сотрудники государственного портового контроля (ГПК) будут уделять особое внимание проверкам в области пожарной безопасности, в том числе оценивать  компетентность членов экипажа во время противопожарных учений и аналогичных чрезвычайных ситуациях. Также, важно отметить, что к этой кампании могут присоединиться другие Меморандумы о взаимопонимании.

Суда, подпадающие под действие КИК: пассажирские и грузовые суда валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Сроки: с 1 сентября.

Цель: Повышение осведомленности о важности мер пожарной безопасности на борту судов и проверка  строгого соблюдения судами требования пожарной безопасности, изложенных в соответствующих документах ИМО.

Интересующие аспекты: 10 основных вопросов, охватывающих самые важные аспекты пожарной безопасности,  начиная от оборудования и заканчивая процедурами тестирования и компетентностью членов экипажа во время пожарных учений.

 

Значение пожарной безопасности

Несмотря на то, что пожары представляют собой один из самых разрушительных сценариев чрезвычайной ситуации на борту судна и серьезность их последствий общепризнанна, анализ отчетов инспекций ГПК Парижского меморандума о взаимопонимании за последние 5 лет указывает на тревожную тенденцию: недостатки, связанные с соблюдением пожарной безопасности, являются одними из самых распространенных.

Ниже приведены 20 наиболее распространенных из обнаруженных во время проверок недостатков, опубликованных Парижским меморандумом о взаимопонимании. Среди них особое место занимают проблемы с  противопожарными дверьми, системами пожарной сигнализации и обнаружения пожара, вентиляцией и дополнительными путями эвакуации. Эти элементы, на которые обращается внимание во время  стандартных инспекций пожарной безопасности, также станут составляющими проверок в рамках КИК 2023 года.

 

Как подготовиться к КИК

Ценность проверки определяется её достоверностью и надежностью.  Настоящая задача КИК заключается не в том, чтобы знать, что проверять, а в том, чтобы обеспечить систематическое и надежное выполнение мер безопасности и протоколов плановых проверок.

В этом и заключается преимущество интеграции инструментов цифрового контроля, таких, как предлагают Kaiko Systems.

Достоверность инспекции подтверждена: можно не сомневаться в надлежащем проведении инспекции. С Kaiko Systems можно подтвердить достоверность любой проверки. Этот инструмент  гарантирует, что данные и выводы, зарегистрированные во время инспекций, соответствуют реальному положению дел борту, тем самым повышая надежность результатов инспекций.

Повышенная прозрачность в отношении состояния судна: благодаря тому, что все данные проверяются и анализируются на  информационной панели, Kaiko Systems обеспечивает комплексное  представление о состоянии судна. Это не только способствует быстрой ответной реакции на обнаружение недостатков, но также позволяет береговым сотрудникам  получить всестороннее представление как об общем состоянии флота, так и о показателях состояния отдельных судов.

Пошаговое руководство на время инспекции: разобраться в сложностях инспекции ГПК может быть не просто. Kaiko Systems помогает облегчить этот процесс, предлагая руководство, которое доступно  через его мобильное приложение. Это руководство поможет вам быть уверенными в том, что ваши экипажи осведомлены обо всех аспектах проверки и соответствуют её требованиям.

Немедленное раскрытие результатов: о любых недостатках или отклонениях, обнаруженных во время проверки, можно мгновенно сообщить через Kaiko Systems. Этот механизм мгновенной обратной связи гарантирует, что любые обнаруженные недостатки будут немедленно «поставлены на вид», а значит повысится вероятность того, что их исправят как можно быстрее.

Не ограничиваясь только соблюдением: Цели Kaiko Systems выходят за рамки простого соблюдения стандартов и правил,  здесь речь уже идет об установлении более высоких стандартов.

В настоящее время Kaiko Systems  сотрудничает с более чем 400 судами, а это позволяет экипажам планировать, проводить и отчитываться  об инспекциях на одной платформе. После проверки достоверности данных система предоставляет береговым сотрудникам  глубокий и точный анализ истинного состояния судна.

В преддверии КИК, Kaiko Systems представляет уникальное предложение: судоходные компании, независимо от размера своего флота, могут бесплатно получить трёхмесячный доступ к модулю оценки КИК от Kaiko System.

Контрольный список вопросов в приложении Kaiko Systems охватывает более 10 аспектов, которые будут проверяться в ходе  этой  КИК, например: Находятся ли пути экстренной эвакуации в безопасном состоянии?

По всем вопросам будет представлено пошаговое руководство, а данные можно будет проверить, чтобы убедиться в их достоверности. Это поможет экипажу успешно пройти проверки, а также гарантирует, осведомленность береговых сотрудников о реальном состоянии пожарной безопасности на борту и любых имеющихся в этом отношении проблемах, которые необходимо безотлагательно решать.

maritimecyprus.com

 

 

 

STAY  SEAFiT:  СОЦИАЛЬНОЕ  ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ  НА  БОРТУ  –  КЛЮЧ  К  ПСИХИЧЕСКОМУ  ЗДОРОВЬЮ  И  ХОРОШЕМУ  САМОЧУВСТВИЮ  МОРЯКОВ

Социальное взаимодействие на борту имеет очень важное значение для моряков, поскольку оно поддерживает их психологическое здоровье, способствует сплочению экипажа и эффективной совместной работе, снижает стресс, облегчает обмен знаниями и способствует культурной и социальной адаптации. Кроме того, общение играет жизненно важную роль в поддержании здоровой и продуктивной рабочей среды в море.

В июне 2022 года ISWAN опубликовала второй отчет о своем проекте «SIM Project», в котором рассказывается о жизни на борту и преимуществах социального взаимодействия для благополучия экипажа. Исследование показало, что позитивные взаимоотношения между членами экипажа являются неотъемлемой частью эффективной культуры безопасности на борту. В этом отношении большое значение имеет стиль руководства на борту. Искренняя заинтересованность, чуткость и уважение со стороны начальства стимулирует членов экипажа к участию в общественной деятельности на борту.

А Вы знали, что настроение экипажа сильно зависит от внешних воздействий?

– Хорошему настроению моряков способствует   одобрительно-поощрительный стиль руководства, участие в общественной жизни на борту, а также разнообразная и инклюзивная среда на борту.

– Плохому настроению способствуют частые заходы судна в порты, усталость, плохая погода, отсутствие доступа к Wi-Fi или низкое качество интернет-связи, а также отсутствие времени для общения с коллегами по экипажу.

 

6 форм социального взаимодействия на борту

#1 Соревнования

Они стимулируют более активное общение и командное взаимодействие.

#2 Награды

Они усиливают чувство удовлетворения от достигнутых результатов, которое приходит с победой, и повышают удовольствие от участия.

#3 Судовые учения

Учения по технике безопасности считаются работой, а не отдыхом, но они могут стать ещё одной возможностью приятного общения в процессе обучения.

#4 Празднование особых случаев

Празднования дней рождения, других важных дат, Дня Моряка, объединяют людей, потому что они вместе участвуют в радостном мероприятии.

# 5 Приём  пищи

Прием пищи может стать самым приятным моментом трудовых будней моряка, а также является хорошей возможностью для членов экипажа лучше узнать друг друга.

# 6 Мероприятия по сплочению коллектива

В том числе барбекю, настольный теннис, баскетбол, коллективные компьютерные игры (например, Play Station 4), вечера караоке.

Safety4sea.com

 

 

 

SART-РЕШЕНИЯ  –  ОТВЕТ  НА  СЛОЖНЫЕ  ЗАДАЧИ,  КОТОРЫЕ  СТОЯТ  ПЕРЕД   МОРСКОЙ  ОТРАСЛЬЮ

Во все времена моряки полагались на навигационное оборудование, чтобы безопасно вести свои суда через океаны. Однако, инструменты, которые используют современные моряки, конечно, намного более технически сложные, чем те, которые применяли  предыдущие поколения мореплавателей.

Там, где члены экипажа когда-то ориентировались по звездам с помощью магнитного компаса, моряк 21-го века теперь имеет доступ к электронным навигационным картам, которые обновляются почти в режиме  реального времени через спутниковую связь, что радикально улучшает коммуникацию между судном и берегом. Дни, когда мы полагались исключительно на бумажные графики для построения самого безопасного и эффективного курса, остались позади. Экипажи, использующие новейшее цифровое оборудование и цифровые данные, могут лучше оптимизировать свой рейс, легче  выявлять потенциальные опасности, такие как коралловые рифы, айсберги и песчаные отмели, и  менять курс, чтобы избежать непогоду. Современная технология помогает  морякам не только соблюдать стандарты безопасности, но и решать другие стоящие перед отраслью проблемы, такие как сокращение углеродных выбросов.

 

Курс на экологичное судоходство

Лучшее понимание ситуации в морской отрасли, в которой мы сегодня работаем, необходимо для более эффективной защиты наших океанов, побережья и окружающей среды, а также для обезуглероживания морских перевозок. Более чистое, экологичное  топливо и новые, энергосберегающие двигатели сыграют важную роль в снижении углеродных выбросов от судоходства, но точные навигационные данные также могут внести свой вклад в достижение значительной операционной эффективности в ближайшем будущем.

Цифровые данные могут помочь раскрыть потенциальные  возможности эффективного планирования переходов, повысить рентабельность рейса, оптимизировать маршрут, ускорить операции в порту, определить «умный» скоростной режим и обеспечить прибытие в порт «точно в срок». Исследования показывают, что, снизив скорость всего мирового флота на 20%, мы сможем сократить углеродный след судоходства на 34%. Это означает, что потенциал смарт-навигации, обеспечиваемый эффективностью, основанной на цифровых данных, представляет собой большие возможности, которые  морская отрасль должна непременно использовать.

 

Навигационные системы будущего

Навигационные решения завтрашнего дня будут опираться на S-100 – новый стандарт данных Международной гидрографической организации (IHO). Благодаря единой упорядоченной структуре данных, S-100 улучшит просмотр, обмен и использование  гидрографической информации мореплавателями, обеспечив согласованный, бесперебойный доступ к данным. Стандарт данных S-100 дополнит знания пользователя об окружающей судно морской среде за счет более точных батиметрических данных, данных об уровне воды и поверхностных течениях. Эта информация впоследствии даст членам ходовой вахты  многочисленные межоперационные наборы данных для совершенствования всех этапов процесса планирования перехода. В будущем цифровые слои даже cмогут  заменить многочисленные морские навигационные пособия в плане прогнозирования погодных условий и оптимизации рейса.

Эти перспективные на  сегодняшний день решения станут неотъемлемой частью  будущего морских перевозок, предоставляя мореплавателям более точные, своевременные и полезные данные о том, где они находятся, а не о том,  где они были. Также, эти новые технологии  позволят  морякам получать важные для навигации обновления в течение нескольких минут, а не недель или месяцев, что позволит существенно повысить безопасность и операционную производительность. Новые стандарты являются “строительными блоками” последней волны инноваций в гидрографической отрасли, охватывающих оптимизацию рейсов, зеленые и цифровые судоходные коридоры, автономные суда и многое другое. Внедрение стандарта данных  S-100 уже началось, при этом первые продукты и услуги на основе S-100, как ожидается, станут частью правил с 2026 г., а с 2029 г. станут обязательными.

 

Завоевывая доверие в неустойчивом мире

Ценность цифровых технологий, используемых  для поддержки безопасной навигации заключается в  удовлетворении потребностей современного мореплавателя. Моряку будущего, скорее всего, понадобится набор знаний и навыков, отличный от тех, которыми владели  предыдущие поколения мореплавателей, ведь они будут управлять судами, оснащенными инновационными платформами и системами искусственного интеллекта.

Кроме того, морякам будет необходима уверенность в системах, которые они используют для безопасного и устойчивого управления судном. Единственный способ дать им всё это — обеспечить навигационными данными из надежного источника.  С этой целью UKHO продолжает вводить нововведения, чтобы его цифровые картографические морские сервисы ADMIRALTY Maritime Data Solutions служили надежным  и достаточным источником данных для современных и будущих поколений моряков.

Доверяя сервисам ADMIRALTY, судоводители могут быть уверены в том, что у них есть доступ к самой актуальной информации, необходимой для обеспечения безопасности  судна, экипажа, груза и окружающей среды. Эти данные собираются, оцениваются и проверяются группой экспертов UKHO мирового уровня, чтобы в распоряжении  пользователей всегда была вся важная информация по безопасности и коммерческим операциям.

gcaptain.com

 

 

 

ПЕРВЫЙ  В  СТРАНЕ  ТРЕНАЖЁР  ПО  а-НАВИГАЦИИ  И  е-НАВИГАЦИИ  ВВЕЛИ  В  ЭКСПЛУАТАЦИЮ В  РОССИЙСКОМ  УНИВЕРСИТЕТЕ  ТРАНСПОРТА

В Российском университете транспорта введён в эксплуатацию первый в стране тренажер для подготовки специалистов в области а-Навигации и е-Навигации, основанный на технологиях виртуальной и дополненной реальности (ВР-НТ). Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе вуза.

Уникальный тренажер предназначен для отработки практических навыков по управлению различными типами судов, независимо от погодных и навигационных условий плавания в рамках требований Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. Он позволяет вести подготовку и сертификацию судоводителей, экипажей судов с ручным и автономным управлением, операторов системы управления судов (СУДС), а также персонала центра дистанционного управления автономных судов (ЦДУ МАНС).

Ключевая особенность в том, что тренажер моделирует функции реальных приборов, причем панели управления имитаторов приближены к панелям управления навигационных и береговых приборов. Технологии виртуальной и дополненной реальности имитационного управления, а также отображение оборудования ходового мостика, обеспечивают тактильное и визуальное восприятие обучаемым окружающей и навигационной обстановки в условиях реального времени.

– Новый тренажёр – это ещё более современное высокотехнологичное продолжение серии тренажёров по e-Навигации и a-Навигации, разработанных в Российской Федерации. Технологии виртуальной и дополненной реальности – начало новой эры образования на основе самых современных средств и методов организации образовательного процесса. Поставка такого тренажёра в главный транспортный ВУЗ страны – закономерное следствие движения университета по пути технологических инноваций. РУТ (МИИТ), как участник программы «Приоритет – 2030», в рамках реализации стратегического проекта: «Электронная навигация и безэкипажное (автономное) судовождение» – ведёт разработку образовательных программ, которые направлены на формирование у курсантов плавсостава необходимых профессиональных компетенций, связанных с автономных судовождением, – отметил проректор Сергей Сергеевич Соколов.

Тренажер обеспечивает обработку 49 судов-целей в рамках одного упражнения и для реалистичности обучения использует математические модели собственных судов и судов-целей с шестью степенями свободы. Они отвечают характеристикам судов-прототипов, включая водоизмещение, тип и мощность двигателя, направление вращения винтов, тип рулевого устройства и вес якоря, инерционно-тормозные характеристики и маневренные качества с учетом воздействия на судно ветра, волнения, мелководья и другие факторы.

В состав комплекса входят следующие районы: участок открытого Балтийского моря, Санкт-Петербург (Большой порт и Бронка), Высоцк, Приморск, Калининград, Балтийск, Рига, Таллин, Ново-Таллинский порт (Muuga), Севастополь, Феодосия, Мариуполь, Суэцкий и Панамский каналы для которых моделируется навигационная обстановка и знаки навигационного разграничения реальных районов плавания. Они включат набор векторных электронных карт, трехмерную визуальную модель с отражающими поверхностями для формирования радиолокационной обстановки, а также средства навигационного разграничения, магнитное склонение, приливные течения и многое другое.

Программный комплекс разработан компанией Sitronics КТ (входит в Sitronics Group) в рамках федерального проекта «Автономное судовождение» государственной программы Российской Федерации «Научно-технологическое развитие Российской Федерации» по заказу Минпромторга России.

Напомним, что в апреле 2023 года заместитель Министра транспорта Российской Федерации Александр Иванович Пошивай в торжественной обстановке вручил первые в России сертификаты членам экипажей полуавтономных судов и капитанам центра дистанционного управления.

morvesti.ru

 

 

 

УЧЕБНЫЙ  ПАРУСНИК  «СЕДОВ»  ЗАВЕРШИЛ  ВТОРОЙ  РЕЙС  НАВИГАЦИИ  В  КАЛИНИНГРАДЕ

Российский парусник “Седов” завершил второй в навигации 2023 года рейс с курсантами-практикантами морских учебных заведений страны на борту и во вторник пришвартовался в морском рыбном порту Калининграда, сообщили ТАСС в пресс-службе Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, являющейся эксплуатантом этого крупнейшего учебного судна в мире.

“Очередное, второе по счету плавание “Седова” по программе навигации-2023, проходившее по Балтийскому морю, успешно завершено. На паруснике морскую практику в течение более месяца прошли и успешно сдали итоговые экзамены по своим первым специальностям 140 курсантов БГА, Калининградского, Волго-Каспийского и Санкт-Петербургского морских рыбопромышленных колледжей, Керченского государственного морского технологического университета и Мурманского арктического университета”, – рассказали в пресс-службе.

Представитель пресс-службы подчеркнула, что завершившийся рейс барка “Седов” был отмечен особым событием – участием парусника в торжествах и параде в честь Дня Военно-морского флота России, которые проходили в последнее воскресенье июля в Кронштадте и Санкт-Петербурге.

“Участие “Седова” в этих торжествах особо символично, поскольку с конца 50-х и до середины 60-х годов прошлого века парусник был экспедиционно-океанографическим судном ВМФ СССР, прошел под флагом военно-морского флота более 250 тыс. морских миль”, – отметили в пресс-службе БГА.

Всю первую неделю августа барк провел в Кронштадте. “Курсанты барка “Седов” имели возможность посетить город с богатой историей. Им выпал шанс увидеть различные достопримечательности: Дом маяков, Петровский парк, Морской собор и многие другие. А потом был Санкт-Петербург – город с уникальной инфраструктурой, который является культурным центром страны”, – поделилась своими впечатлениями курсантка Калининградского морского рыбопромышленного колледжа Кира Кривоногова в письме с борта парусника.

В пресс-службе сообщили со ссылкой на ректора Калининградского государственного технического университета Владимира Волкогона о том, что “Седов” совершит третий рейс в навигацию-2023, начало которого из Калининграда запланировано на 29 августа. “Седов” возвратился в порт согласно графику. С 26 по 29 августа произойдет смена курсантского состава, выход парусника в третий рейс планируется 29 августа. Плавание также будет проходить по Балтике и продлится не менее 30 суток”, – привели в пресс-службе слова ректора.

Парусник “Седов” был спущен на воду на верфи в Киле (Германия) в 1921 году и первоначально назывался “Магдалена Виннен II”. По итогам Второй мировой войны, в соответствии с решением Потсдамской конференции о репарациях, судно было передано Советскому Союзу и переименовано в “Седов” в честь полярного исследователя Георгия Седова. Барк занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самое крупное из сохранившихся до наших дней учебных парусных судов. Его длина – 117,5 м, водоизмещение – 7 320 т, экипаж – 240 человек, площадь парусов – почти 4,2 тыс. м. “Седову” принадлежит официальный мировой рекорд скорости для парусников этого класса, который составляет 18,32 узла.

В 2012-2013 годах барк совершил кругосветное плавание, которое длилось 14 месяцев. “Седов” – участник кругосветной экспедиции 2019-2020 годов, посвященной 200-летию открытия Антарктиды русскими моряками и 75-летию Победы в Великой Отечественной войне. Парусник также совершил трансарктический переход по Северному морскому пути в автономном плавании из Владивостока в Мурманск.

morvesti.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• В Йемене уточнили, что в случае приближения вооруженных сил США к территориальным водам страны, начнется самая дорогостоящая война в истории. Действительно, перекрытие одновременно Баб-эль-Мандебского и Ормузского проливов приведет к коллапсу мировой экономики. Стоит отметить, что в августе Вашингтон прислал дополнительный контингент морской пехоты в Персидский залив. Это было сделано для того, чтобы разместить американских военных на танкерах, проходящих Ормузский пролив. Стоит отметить, что две трети данной акватории относится к территориальным водам Ирана. Ормузский пролив отвечает за 30% мирового трафика нефти. Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море и Аденский залив Аравийского моря, является главным морским звеном транспортировки товаров между Индийским океаном и Средиземным морем через Красное море и Суэцкий канал. Через Баб-эль-Мандебский пролив осуществляется 12% всей мировой торговли.
• Представители Пятого флота США, базирующегося в Персидском заливе, предупредили гражданские торговые суда о необходимости соблюдать меры предосторожности, чтобы избежать захвата судов Ираном, пишет Reuters. Пресс-секретарь Пятого флота Тимоти Хокинс рекомендовал танкерам и другим торговым судам держаться подальше от территориальных вод Ирана. Весной этого года Иран уже задерживал танкеры перевозящие нефть в Ормузском проливе, под предлогом нарушения гражданскими судами правил судоходства. Тимоти Хокинс сообщил, что американские военные моряки прилагают усилия по снижению напряжения в Ормузском проливе, но захода в воды Ирана лучше избегать. Через Ормузский пролив проходит пятая часть мирового трафика нефти и нефтепродуктов. Значительная часть пролива является территориальными водами Ирана.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РАБОТНИК  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ  ОТ  ПАДЕНИЯ  МЕЖДУ  ПАЛУБАМИ

MSF рассказывает об уроках, извлеченных из инцидента, произошедшего на борту судна для обработки якорей (AHTS) во время стоянки в порту, когда человек упал с 2-метровой высоты между палубами.

 

Инцидент

Боцман и старший помощник, находившиеся на главной палубе, услышали громкий хлопок со стороны, где находится брашпиль. Они пошли выяснить, что случилось, и  обнаружили пострадавшего лежащим  на главной палубе. Он  был в сознании, но дезориентирован, и у  него был небольшой порез слева на затылке. Пострадавший рассказал, что упал с палубы А, т. е. с высоты примерно  2 метра. С помощью членов экипажа он смог встать и дойти до жилых помещений. Капитану доложили о происшествии, он дал указание Второму помощнику обработать рану, которую получил пострадавший, и следить за его состоянием. Затем капитан связался с  суперинтендантом судна и судовым агентом, которые вызвали скорую помощь. Бригада скорой помощи прибыла на судно и забрала пострадавшего в больницу.

Оказав помощь пострадавшему,  боцман отправился на палубу А и обнаружил, что цепи ограждения нет на месте. При дальнейшем осмотре места происшествия обнаружилось, что эта цепь находится в нижнем положении, и в ней не хватает одного из звеньев. На одном её конце все еще был карабин, а на другом — сварное звено. Отсутствующее звено найти не удалось.

Пострадавший является опытным Представителем  клиентов на торговом флоте (Client Marine Representative)  с более чем 30-летним стажем  работы в торговом флоте и нефтепромысловом секторе. После осмотра в больнице у него  был диагностированы многочисленные переломы: одного позвонка, нескольких ребер, запястья, а также порез на затылке и внутренние гематомы в почках.

 

Выводы

Пострадавший был хорошо отдохнувшим, и во время инцидента ничто не отвлекало его внимание.

У него было свободное время, он не был при исполнении обязанностей, просто направился к брашпилю, чтобы проверить работу на палубе и выкурить сигарету. Пострадавший сделал звонок по  мобильному телефону и возвращался в свою каюту. Он помнит, что сделал несколько шагов и упал вниз, пролетел около 2 метров и приземлился на спину. Решетчатый настил  А-палубы имеет приподнятый край высотой примерно 76 мм, выделенный желтой краской. Пострадавший сказал, что, возможно, он зацепился за этот приподнятый край, но он в этом не уверен.

Поскольку пострадавший вышел на палубу не в своё рабочее время, то на нем не было  средств индивидуальной защиты. Он упал между брашпилем и решетчатым настилом палубы. В ходе расследования было невозможно установить, была ли   цепь ограждения на краю палубной решетки на месте до инцидента.

 

Предпринятые меры

-Установлены ограждения вокруг брашпилей по левому и правому борту.

-Инструкции по Ознакомлению с судном будут дополнены, в них включат идентификацию зон ограниченного доступа и рабочих зон.

-Все цепные ограждения на судне заменят  воротами или массивными перилами.

-Все зоны с ограниченным доступом и рабочие зоны должны быть идентифицированы и обозначены указателями.

-Установить ограждения и вывесить знаки для четкого обозначения рабочих зон.

-В качестве краткосрочной меры были установлены временные цепные ограждения и знаки, пока не будут изготовлены и установлены надежные перила.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ВАХТЕННЫЙ  ПОМОЩНИК  КАПИТАНА  ДОЛЖЕН  ВСЁ  ВРЕМЯ  ПОДДЕРЖИВАТЬ  НАДЛЕЖАЩЕЕ   НАБЛЮДЕНИЕ 

Управление торгового судоходства Гонконга выпустило информационный бюллетень, содержащий анализ  инцидента, в котором  контейнеровоз столкнулся с универсальным сухогрузом на реке Янцзы, что привело к опрокидыванию сухогруза и гибели всех его шести членов экипажа.

 

Инцидент

Контейнеровоз, зарегистрированный в Гонконге, столкнулся с китайским универсальным сухогрузом на входе в реку Янцзы, в результате чего сухогруз опрокинулся и все шесть членов экипажа  погибли, а контейнеровоз отделался несколькими царапинами  на носовом бульбе.

В момент столкновения контейнеровоз находился под управлением лицензированного лоцмана, он набирал скорость, готовясь войти в глубоководное русло устья реки Янцзы. Сухогруз, который в данном случае должен был уступить дорогу контейнеровозу, внезапно повернул вправо, возможно, с намерением успеть его обогнать.

 

Расследование

Расследование показало, что как контейнеровоз, так и сухогруз при плавании по реке Янцзы не соблюдали следующие правила и положения: «Шанхайские правила по надзору за безопасностью на воде», «Положения о системе путей движения судов на Шанхайском участке реки Янцзы» и «Правила для экипажа», изданные местной администрацией, и оба судна не соблюдали осторожность при плавании.

Контейнеровоз не выполнил требования Правила 5 (Наблюдение) «Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море» 1972 г.» (МППСС), которое гласит:  «Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения»; и

Капитан контейнеровоза не произвел эффективного обмена информацией о безопасности мореплавания, когда лоцман находился на борту, а также не задал вопросов, не предупредил и не откорректировал указания по маневрированию, что не соответствовало принципам управления ресурсами мостика и правилам, изложенным в руководстве  «Организация и принципы несения вахты»,  Часть 4-1, Глава VIII/2, Часть A Кодекса ПДНВ.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных аварий в будущем, менеджеру  судна, всем капитанам, офицерам и рядовым членам экипажа необходимо  учитывать следующее:

Вахтенные помощники капитана должны все время вести надлежащее наблюдение в соответствии с требованиями Правила 5 (Наблюдение) МППСС;

При заходе/выходе судна из порта под лоцманской проводкой, капитан и лоцман должны надлежащим образом обмениваться информацией о плане перехода,  условиях местности и технических характеристиках судна, а капитану и/или вахтенному помощнику капитана следует тесно взаимодействовать с лоцманом и внимательно следить за местоположением и перемещениями судна в соответствии с требованиями параграфа 49 Кодекса ПДНВ;

Если возникают какие-либо сомнения относительно действий или намерений лоцмана, вахтенный помощник капитана должен обратиться к лоцману за разъяснениями и немедленно уведомить капитана, а также  принять все необходимые меры до прибытия капитана, если сомнения все же остаются, и тем самым выполнить требования параграфа 50 Кодекса ПДНВ

Компания — судовой менеджер должна обеспечить эффективное выполнение требований Системы управления безопасностью судна и улучшить подготовку членов экипажа по управлению ресурсами  мостика и командному управлению, чтобы снизить риск человеческой ошибки и несвоевременного обнаружения ошибки.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  УБЕДИТЕСЬ,  ЧТО  ЭКИПАЖ  ИСПОЛЬЗУЕТ  СТРАХОВОЧНЫЕ   РЕМНИ  ПРИ  РАБОТЕ  НА  ВЫСОТЕ

Управление торгового судоходства Гонконга выпустило информационный бюллетень, содержащий анализ  несчастного случая со смертельным исходом, произошедшего во время чистки грузового трюма.

 

Инцидент

Несчастный случай со смертельным исходом произошел на борту зарегистрированного в Гонконге сухогруза, следовавшего в Баликпапан (Индонезия). В момент инцидента матрос 1 класса (далее – матрос) стоял на решетке поперечной носовой платформы постоянных средств доступа  грузового трюма № 6, он должен был чистить переднюю верхнюю часть трюма.

К сожалению, решетка, на которой стоял матрос, внезапно оторвалась от опорной рамы. В результате матрос  потерял равновесие и упал.  К сожалению, полученные им травмы были не совместимы с жизнью.

 

Расследование

В ходе расследования было установлено, что факторами, способствовавшими аварии, было невыполнение членами экипажа целого ряда действий:

не были соблюдены требования Системы управления безопасностью (СУБ) судна в части  проведения эффективной оценки рисков  перед чисткой трюма, включая выявление риска смещения решетки носовой платформы;

матрос не надел страховочный ремень при работе на высоте, во время чистки трюма;

никто не контролировал выполнение работы на высоте  непосредственно на рабочем месте;

не проводилось надлежащее техобслуживание носовой платформы в трюме;

в ходе последнего осмотра трюма не была выявлена  неисправность носовой платформы

не была проведена проверка состояния носовой платформы в трюме перед началом работ по чистке трюма.

Кроме того, инцидент показал, что судовые учения  по подготовке экипажа к работам на высоте были  неэффективными.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных инцидентов в будущем, менеджеру судна , всем капитанам, офицерам и рядовым следует:

строго соблюдать положения СУБ судна, в том числе требование проводить тщательную оценку рисков перед чисткой грузовых трюмов и проверять риски смещения решеток платформ Постоянных средств доступа;

обеспечить использование экипажем страховочных  ремней при работе на высоте;

улучшить контроль за работами по чистке трюма – ответственное лицо должно находиться непосредственно в месте проведения работ;

обеспечить надлежащее техническое обслуживание и проверку платформ Постоянных мест доступа и их решеток;

обеспечить проверку состояния платформ Постоянных мест доступа  и их решеток перед входом в грузовые трюмы для чистки;

повысить уровень подготовки экипажа к работам на высоте и улучшить их осведомленность о правилах ТБ при использовании страховочных ремней.

Safety4sea.com

 

 

СЛУЧАЙ  ИЗ  ПРАКТИКИ:  ОТСУТСТВИЕ  ЭФФЕКТИВНОЙ  КОММУНИКАЦИИ  МЕЖДУ  ЛОЦМАНОМ  И  ЧЛЕНАМИ ХОДОВОЙ  ВАХТЫ  СТАЛО  ПРИЧИНОЙ  ПОСАДКИ  СУДНА  НА  МЕЛЬ

Сухогруз с осадкой 12,65 метра прибыл в пункт назначения и принял на борт лоцмана, чтобы зайти в порт. На мостике находились капитан, лоцман и рулевой. Вахтенный помощник покинул мостик для выполнения других обязанностей. После того, как лоцман поднялся на мостик, они с капитаном обменялись краткой информацией о судне. Затем лоцман отдал команду  право на борт!, так как судно находилось слишком близко к причалу и ему не хватило бы времени, чтобы безопасно выйти на текущий курс.

Однако, отдавая этот приказ рулевому, он не уведомил других членов экипажа о своих планах альтернативного подхода к пирсу. Поскольку приливное течение стало меняться, лоцман инициировал круговой маневр, который включал многочисленные и разнообразные изменения курса и скорости, чтобы расположить судно дальше на восток. Это было сделано для того, чтобы дать судну больше времени и расстояния для подхода к причалу.

Теперь все усилия лоцмана были направлены на то, чтобы замедлить движение судна перед подходом к северному причалу. Он приказал обоим  буксирам отдать кормовые и носовые, чтобы замедлить движение судна, постепенно поворачивая судна вправо. В это время скорость судна относительно грунта составляла  6-7 узлов. Лоцман  не следил ни за изображениями на радарах, на за экраном ECDIS. Через несколько минут судно село на мель на скорости около 3 узлов. Команда мостика не сразу поняла, что произошло. Лоцман наконец-то посмотрел на радар и понял, что судно село на мель.

Судно удалось снять с мели во время очередного прилива при помощи буксира. О повреждениях судна или загрязнении моря не сообщалось.

 

Официальное расследование установило, что, хотя между капитаном и лоцманом состоялся краткий обмен основной информацией о судне (мощность и тормозные способности), они не обменялись планами перехода и не обсудили план подхода к причалу. Лоцман не стал сообщать о том, что собирается совершить круговой маневр, чтобы изменить положение судна для подхода к порту, а капитан не спросил о намерениях лоцмана.

Кроме того, капитан не сообщил лоцману информацию, которую он получал с ECDIS и радара, включая курс, скорость и быстро сокращающийся интервал глубин. Обмен информацией на протяжении всей лоцманской проводки  ограничивался командами лоцмана. Кроме того, лоцман не пытался получить обратную связь от членов ходовой вахты, а сами они её тоже не инициировали.

 

Извлеченные уроки

-Без сверки с показаниями электронных средств навигации или участия других членов команды мостика даже опытный штурман может совершать ошибки, которые могут привести к серьезным последствиям, если их вовремя не исправить.

-«Ставить под сомнение» — ключевой принцип эффективного Управления ресурсами мостика. Когда один из членов навигационной ходовой вахты замечает опасно развивающуюся ситуацию, он должен сообщить об этом лицу, который управляет действиями рулевого.

-В данном случае затенение на экране ECDIS было настроено так, чтобы все, что находится на глубине менее 20 м, отображалось темно-синим цветом, чтобы отличать их от более глубоких вод, которые обозначались светло-голубым цветом.

-Если бы воды глубиной 10 м и менее отображались темно-синим цветом, и были четко обозначены как запретная зона, то относительно быстрое приближение судна к 10-метровой изобате было бы более очевидным.

marineinsight.com

 

 

 

ПРАВИЛА  ОБРАЩЕНИЯ  С  ПЕРЕНОСНЫМИ  ЭЛЕКТРОИНСТРУМЕНТАМИ  НА  БОРТУ

Клуб взаимного страхования Britannia P&I Club опубликовал материал, рассказывающий об угрозах безопасности, связанных с неправильным использованием переносных электроинструментов на борту, а также варианты снижения этих рисков.

В последнем  выпуске информационного бюллетеня по безопасности Crew Wach эксперты  Britannia P&I Club говорят о том, что правила безопасности при использовании переносных электроинструментов на борту судов часто игнорируются, что может привести к травмам глаз, груди и рук. К сожалению, некоторые из таких травм закончились смертельным исходом, несмотря на то, что их можно было избежать, отмечается в бюллетене.

 

Общие проблемы

По данным Клуба, самыми распространенными  нарушениями были: удаление защитных чехлов с игольчатых скейлеров, удаление защитных  устройств или их неэффективная модификация. Кроме того, работники ломали или отключали предохранительные (блокирующие) устройства, используя проволоку, изоленту и другие подручные средства. Халатное отношение к  общему техническому обслуживанию, включая наличие неисправной электропроводки, является дополнительным фактором риска  при работе с электроинструментами.

 

Меры по смягчению рисков

Britannia P&I Club опубликовал ряд рекомендаций, которые не являются исчерпывающими, призванных сократить число несчастных случаев при  неправильном использовании шлифовальных машин и других электроинструментов:

-Перед использованием все инструменты должны проходить ежедневный осмотр и проверку на безопасность.

-Защитные устройства ни в коем случае нельзя модифицировать или снимать с какого-либо инструмента.

-Перед использованием каждого инструмента необходимо  убедиться, что предохранительные (блокирующие) устройства работают.

-Проверьте и визуально осмотрите проводку и общее состояние электроинструментов для обеспечения безопасности.

-Все пользователи любого электроинструмента на борту должны быть надлежащим образом экипированы: надеть лицевой защитный щиток, средства защиты глаз, органов слуха и защитные перчатки соответствующего типа.

-Обеспечьте всестороннее обучение безопасному использованию инструментов всего персонала и проводите предварительную оценку рисков перед началом всех работ с использованием электроинструментов.

-Там, где провода электропитания проходят через дверные проемы, двери должны быть заблокированы в открытом положении.

-На время перерыва в работе оборудование необходимо отключить от источников питания, убрать в безопасное место.

-Морякам не рекомендуется работать с высокоскоростными вращающимися инструментами более 30 минут без перерыва, а в некоторых случаях это  период может быть ещё меньше, если это определено процедурами оценка риска.

-Убедитесь, что используемый диск рекомендован для материала, с которым вы работаете, и что скорость вращения (оборотов в минуту) не превышает допустимую для выполняемой вами работы.

-Диски шлифовальных машин следует менять по мере их износа, чтобы предотвратить выброс материала.

-Установите цепи или аналогичные механизмы между секциями шланга, чтобы избежать разрыва пневматического шланга и хлыстового удара от резкого движения шланга.

-Принадлежности инструмента (сверла, диски и т. д.) должны быть надежно закреплены в инструменте.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Министр иностранных дел Йемена Ахмед Авад бен Мубарак заявил о завершении операции по перекачке более 1 млн баррелей нефти с аварийного танкера Safer, который с 2015 года стоит в территориальных водах страны .Об этом сообщает ТАСС.”Сегодня завершается разгрузка нефтяного танкера Safer – крупная операция ООН, осуществляемая при поддержке международного сообщества. В результате ответственных действий правительства удалось спасти йеменские воды и побережье”, – сообщил министр. Напомним, операция по откачке нефти с аварийного танкера началась еще в июне нынешнего года, когда многоцелевое вспомогательное судно Boskalis Ndeavor прибыло на место затопления танкера FSO Safer со спасательной командой и оборудованием на борту. Построенный в 1976 году японской корпорацией Hitachi Zosen для Exxon, однокорпусный FSO дедвейтом 407 тыс. тонн способен перевозить 3 млн баррелей нефти. На момент аварии на борту судна находилось более 1,1 млн баррелей. Разлив нефти с FSO Safer мог стать одной из крупнейших экологических катастроф, отмечала Международная морская организация ООН (IMO). Нефть с FSO Safer планируется переместить на “зеленую свалку”, местоположение которой еще предстоит определить.
• Иранские СМИ 10 августа сообщили о возгорании танкера в Персидском заливе у побережья Ирана. Пожар начался, предположительно, в машинном отделении. Все 22 члена экипажа эвакуированы, сообщили власти порта Ассалуйе. Танкер идентифицирован как танкер для перевозки СНГ White Purl, стоящий на якоре в Особой экономической энергетической зоне Парс, о чем власти сообщили в 14.00 по местному времени 10 августа. В настоящее время ведется тушение пожара, задействованы пять буксиров, сообщили представители порта Ассалуйе.
• Судно Gas Venus было виновником разлива бункерного топлива в порту Гибралтара. За это местные власти его задержали, но выпустили после уплаты залога в 1,5 млн фунтов. Как пишет «Интерфакс» со ссылкой на правительство территории, такая сумма обеспечит покрытие расходов на ликвидацию последствий аварии в порту. При этом выход судна из Гибралтара не остановит расследование, необходимые материалы и доказательная база с Gas Venus уже взяты. Напомним, что Гибралтар 1 августа вынужден был остановить все работы из-за разлива топлива на судне Gas Venus. Судно бункеровалось, но по недосмотру порядка 1-2 тыс. литров нефтепродуктов вылилось в воду. Порт принимал последовательные меры, чтобы безопасно возобновить работы. Кроме того, оперативно были запущены мероприятия по очистке его территории от загрязнения.
• В ночь на 11 августа два нефтеналивных судна ледового класса NS Arctic и «Приморский проспект» прекратили маневрирование в Восточно-Сибирском море и продолжили свой маршрут по Северному морскому пути (СМП) в КНР, но уже в сопровождении ледокола «Таймыр». Напомним, что по данным АИС, суда отправились в китайские порты из Приморска и Усть-Луги. Это более короткий маршрут доставки — 8600 миль, и суда должны были его пройти за 31−34 дня, показав, как выгодны поставки по СМП. Но 7 августа танкеры прекратили следовать маршруту и остались маневрировать в Восточно-Сибирском море, перед той частью пути, где могут быть ледовые заторы. Стоит отметить, что ранее из балтийских портов нефть шла почти исключительно в ЕС, но сейчас суда прокладывают пути на восток: традиционный через Суэцкий канал и относительно новый — по СМП. Несмотря на меньшее расстояние, маршрут по Севморпути требует отслеживания ледовой обстановки. Стоит вспомнить, что глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон заявлял на ПМЭФ-2022, что с 2024 года навигация по Северному морскому пути будет круглогодичной. Что ж, видимо, в Арктике еще не настолько потеплело. И это, очевидно, даже к лучшему.
• В юго-западной части Черного моря, патрульном кораблём Черноморского флота «Василий Быков», осуществлявшим контроль судоходства, обнаружен сухогруз «Сукра Окан» под флагом Палау, следовавший в украинский порт Измаил, сообщает департамент информации и массовых коммуникаций министерства обороны Российской Федерации. На требование остановки для досмотра на предмет перевозки запрещенных грузов капитан сухогруза не отреагировал.
  Для принудительной остановки судна с российского боевого корабля был открыт предупредительный огонь из автоматического стрелкового оружия. В целях досмотра сухогруза с борта патрульного корабля «Василий Быков» был поднят вертолёт Ка-29 с группой российских военнослужащих.
  По результатам радиопереговоров, судно застопорило ход, досмотровая группа высадилась на сухогруз.
  После завершения работы досмотровой группы на борту «Сукра Окан» судно продолжило движение в порт Измаил. Корабли ЧФ продолжают патрулирование в назначенных районах.
• Контейнеровоз MV KMTC Shenzen загорелся в Малайзии в районе Порт Кланг, передает агентство The Star со ссылкой на Малазийское морское правоохранительное агентство. Пожар возник на грузовой площадке судна, для его тушения привлечены два буксира. Экипаж контейнеровоза эвакуирован, пострадавших нет. Судно построено в 2013 году, имеет дедвейт 39829 тонн.
• В субботу, 12 августа около 14:30 мск в экстренные службы Архангельска поступило сообщение о пожаре на грузовом судне “Терский берег”, стоящем у причала. По прибытии первых подразделений было установлено, что происходит горение в трюме на нижней палубе. Экипаж эвакуировался самостоятельно, пострадавших нет. Опасные грузы на судне отсутствовали.ЧП произошло по адресу: Архангельск, Маймаксанское шоссе, 49. Согласно данным из открытых источников, по этому адресу располагается Архангельский траловый флот, имеющий погрузочный причал. В 22:27 по МСК пожар был полностью ликвидирован.
• На верфи в Тузле (Турция) прогремел взрыв на судне, погиб один человек, передает РИА Новости со ссылкой на газету Milliyet.«Взрыв прогремел в отсеке для отходов судна на верфи в Тузле в 10:30 по местному времени, — сообщило издание. По данным газеты, произошло сжатие газа и последовал взрыв. В этот момент в отсеке были двое рабочих верфи, один из них погиб, второй получил легкие ранения. На место происшествия прибыли экстренные службы.
• В порту Пусан арестовано российское судно «Нептун», – сообщает “Вести: Приморье” со ссылкой на NBS24. Команда приморских моряков, трудоустроенных на судно “Нептун” компании ЗАО “Тефида”, обратилась за помощью. Они были задержаны в порту Пусан в Южной Корее после окончания промыслового рейса. Судно находится под арестом за неуплату за ремонт, а фирма “Тефида” не обеспечивает морякам возвращение в Россию и не реагирует на их потребности, в том числе медицинскую помощь. Обращения к посольству России и международным организациям не привели к результату.

 

ПОРТЫ

 

• Распоряжением правительства РФ от 27.05.2023 № 1373-р морской порт Тикси внесен в перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов, сообщает пресс-служба «Росморпорта». Включение морского порта в этот перечень связано с планируемой реализацией проекта по строительству глубоководного морского терминала в Хараулахской бухте, глубины которой позволят принимать суда с осадкой до 10 м. Реализация этого проекта будет способствовать не только развитию морского порта Тикси, но и Северного морского пути в целом, отмечают в «Росморпорте». Дальневосточный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» в морском порту Тикси в настоящее время осуществляет круглосуточное техническое наблюдение за акваторией морского порта с использованием оборудования инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности в интересах реализации требований по обеспечению транспортной безопасности на акватории морского порта. Для успешного выполнения поставленных задач подразделения филиала оснащены современным оборудованием для идентификации судов, системой видеонаблюдения за акваторией морского порта и средствами связи для оперативного оповещения об обнаруженных нарушениях. По данным «Росморпорта», по итогам 2022 года в период навигации в морском порту Тикси с июля по октябрь в зоне ответственности филиала обеспечен контроль за транспортной безопасностью в отношении почти 60 судов.
• Чистая прибыль Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в группу Fesco) по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за первое полугодие 2023 года выросла в 17 раз по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составила почти 11,5 млрд рублей. Об этом говорится в отчете компании на официальном сайте раскрытия информации. Выручка ВМТП за первое полугодие выросла на 21,7% и составила 15,8 млрд рублей.
• Казахстанская транспортно-логистическая инвестиционная группа компаний PTC Holding построит контейнерный терминал в порту Поти (Грузия). В ходе рабочего визита в Грузию министр индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) Республики Казахстан (РК) Марат Карабаев принял участие в церемонии закладки капсулы на месте планируемого строительства. Об этом сообщила пресс-служба министерства. Терминал будет способствовать увеличению объемов грузовых перевозок на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ). Строительство портового терминала станет первым казахстанским инфраструктурным проектом, реализуемым в одном из крупнейших портов Грузии. Реализация проекта перейдет в активную фазу с сентября 2023 года, строительство начнется в октябре, а ввод в эксплуатацию запланирован в 2024 году. Терминал будет расположен на площади в 8 гектаров, его мощность составит 80 тыс. контейнеров (в 20-тифутовом эквиваленте) в год. «Контейнерный терминал позволит казахстанскому и грузинскому бизнесу, и не только, участвовать в формировании грузовых потоков, а также создаст выгодные тарифные условия на данном маршруте. Кроме того, это должно привлечь дополнительные объемы транзитных грузов через Казахстан и Грузию», — сказал Марат Карабаев в ходе церемонии закладки капсулы. Также министр отметил успехи, достигнутые странами в вопросе развития ТМТМ. Он подчеркнул, что Казахстан приложил огромные усилия для расширения своего транзитного потенциала. «Введены в эксплуатацию такие крупные инфраструктурные проекты, как казахстанско-китайский логистический центр в порту Ляньюньгана и Сухой порт «Хоргос – Восточные ворота» на границе с КНР, уделено внимание портовой инфраструктуре Актау и Курык на побережье Каспийского моря, построен международный транзитный автокоридор «Западная Европа – Западный Китай». В настоящий момент строятся вторые пути на железнодорожном участке Достык – Мойынты протяженностью 836 км», — сообщил руководитель министерства индустрии и инфраструктурного развития РК. В церемонии закладки капсулы вместе с Маратом Карабаевым приняли участие вице-премьер – министр экономики и устойчивого развития Грузии Леван Давиташвили, чрезвычайный и полномочный посол Республики Казахстан в Грузии Малик Мурзалин и председатель правления PTC Holding Тимур Карабаев. «Важно отметить, что сейчас экономическое сотрудничество Грузии и Казахстана выходит на новый этап развития и этому свидетельствует тот факт, что в 2022 году грузооборот между странами составил 3 млн долларов и утроился за последний год. В этом смысле для правильного и грамотного развития взаимоотношений и потенциала обязательно необходимо развивать инфраструктуру в плане логистики грузоперевозок», — прокомментировал Леван Давиташвили. Тимур Карабаев добавил, что будущий терминал в Поти станет опорной точкой на ТМТМ, что крайне важно для казахстанских предприятий с точки зрения диверсификации логистических маршрутов. «Когда мы говорим о больших грузопотоках и серьезных грузоотправителях надо на кого-то и на что-то опираться. В этом смысле работа именно с портовой инфраструктурой должна быть филигранной. Она должна обеспечивать приемку, оформление, отправку грузов», — считает глава PTC Holding. По его словам, позиция компании всегда было однозначной – развивать логистическую инфраструктуру.

• В Минтрансе Литвы BNS сообщили, что рассматривают все предложения, связанные с помощью в экспорте зерна из Украины. “Все предложения, даже нетрадиционные, по альтернативным маршрутам транспортировки зерна из Украины актуальны, полезны и находятся на рассмотрении”, – отмечают в министерстве. В грузоперевозочной компании группы Lietuvos gelezinkeliai – LTG Cargo BNS сообщили, что предложенная идея по перевозке зерна до Каунаса не будет оцениваться, поскольку речной порт в Каунасе не связан с железными дорогами: “Компания не оценивала ранее упомянутые альтернативные виды транспорта, поскольку на сегодняшний день отсутствует инфраструктура, которая могла бы соединить железную дорогу и речной порт в Каунасе”.Ранее Клайпедский порт заявлял, что может принять более 10 млн тонн украинского зерна, но самой большой проблемой остается, как доставить его в порт. В целом в портах стран Балтии, по данным литовских властей, возможно переваливать 25 млн тонн зерна в год. При этом глава стивидорной компании Bega отмечал, что продавцам после падения цен на зерно уже невыгодно экспортировать украинское зерно через Клайпеду, они ищут подходящую инфраструктуру в Дунайском регионе.”Он (продавец – прим. BNS) выбрал более короткий маршрут – не ехать в Литву через Польшу, он выбирает Придунайский регион, он идет в другие страны. К сожалению, в ущерб Литве там очень сильно развивается речная инфраструктура и терминалы. Насколько нам известно, там большие изменения, и я бы очень не надеялся, что его (зерно – ИФ) перевезут в Клайпеду – Клайпеда слишком далеко”, – заявлял Римкус в июле.
• Количество судов в украинских портах Рени и Измаил, расположенных на левом берегу реки Дунай, увеличилось за неделю в два с лишним раза. Об этом сообщил бизнес-портал Uaprom.info, передает ТАСС. Отмечается, что количество судов в порту Измаил увеличилось до 111 по сравнению с 48 на прошлой неделе, в Рени – до 33 по сравнению с 12 на прошлой неделе. После прекращения действия зерновой сделки Дунай остался последним путем, которым Украина может вывозить по воде свои зерновые. До выхода России из черноморской инициативы через дунайские порты вывозилась примерно четверть экспорта украинских зерновых. Зерно грузилось на баржи, которые затем следовали по внутренним водам Румынии до порта Констанца. Глава МИД Румынии Луминица Одобеску сообщила ранее агентству Bloomberg, что страна рассчитывает быстро расширить один из ключевых транзитных маршрутов для транспортировки зерна с Украины, который пролегает по реке Дунай. С этой целью, уточнила она, Румыния может открыть новые пункты на границе с Украиной, увеличить штат сотрудников на уже существующих пунктах и привлечь отставных и действующих лоцманов для ускорения прохода судов по каналам Дуная.
• Компании Semurg Invest (Казахстан) и AD Ports Group (ОАЭ) подписали соглашение, предусматривающее взаимодействие по строительству зернового терминала и многофункционального морского терминала “Саржа” в порту Курык. Об этом сообщает DKNews.kz. Проект ММТ “Саржа” входит в перечень крупнейших инфраструктурных проектов Казахстана, и вызывает большой интерес у зарубежных инвесторов. “Сегодня на территории будущего терминала действует СВХ, завершено строительство двух причалов, подъездных железнодорожных путей, первой фазы зернового терминала и терминала генеральных грузов. Вскоре ожидается перевалка первых грузов. Полная реализация проекта позволит увеличить пропускную способность Транскаспийского международного транспортного маршрута на 10 млн тонн в год”, – отметил генеральный директор компании Semurg Invest Нуржан Марабаев.
• Тайваньский перевозчик Evergreen купил долю в 20% в контейнерном терминале Euromax в порту Роттердам. Как сообщает Splash, стоимость сделки оценивается в 109 млн долларов.Как предполагает Alphaliner, возможно, эту долю Evergreen купил у Hutchison Ports», – пишет издание. Пропускная способность терминала Euromax составляет 4 млн TEU в год.Еще одним акционером этого терминала является COSCO.
• США изучают варианты с целью обеспечить экспорт сельхозпродукции с Украины через дунайские порты объемом около 4 млн тонн в месяц, не исключают и “военные решения” для защиты судов, следующих в эти порты и из них. Об этом пишет газета The Wall Street Journal со ссылкой на источники в администрации США, передает ТАСС. Собеседник издания не пояснил, о каких именно вариантах и конкретно “военных решениях” идет речь, а также какие страны планируется привлечь к решению этой проблемы. Переговоры на этом счет якобы идут с самой Украиной, Турцией, а также странами региона. Один из аспектов работы в этом направлении предусматривает возможность для захода в дунайские порты Украины более крупных судов и обеспечение мест для их загрузки. Усилия США по повышению экспорта продовольствия через дунайские порты идут отдельно от работы ООН и Турции по восстановлению зерновой сделки, предполагающей движение судов из черноморских портов Украины в Стамбул.

 

 

 

«УБИЙЦЫ  ПРИБАЛТИКИ:  ЧТО  РОССИЯ  ПЕРЕГРУЖАЕТ  В  НЕДРУЖЕСТВЕННЫХ  СТРАНАХ ?

Доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через порты сопредельных государств Балтии, по итогам первого полугодия 2023 года составила 1,46% от общего грузооборота российских морских портов против 2,7% годом ранее. Тем не менее перевалка некоторых грузов в портах недружественных стран даже возросла. По данным Росморречфлота, объем перевалки российских внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств (Прибалтики, Финляндии и Украины – через последнюю в этом году российские грузы по понятным причинам не шли) в первом полугодии 2023 года сократился примерно на 43% и составил чуть больше 6,6 млн тонн.При этом перевалка через порты прибалтийских государств сократилась на 38%, до примерно 6 млн тонн, а Финляндии – на 52%, до примерно 635 тыс. тонн. Наибольшее падение наблюдалось по углю и удобрениям.

Коротко В первом полугодии 2023 года Россия сократила долю перевалки своих грузов в сопредельных государствах Балтии до менее 1,5% от общего грузооборота российских портов. Настоящим «убийцей» прибалтийских портов стал терминал «Ультрамар» в Усть-Луге. Тем не менее российские грузоотправители увеличили перевалку зерна и черных металлов в портах Прибалтики, а в Котке – минудобрений.

Обнуление удобрений

Падение прогнозируемо произошло, в первую очередь, за счет минудобрений. Так, российские грузоотправители практически обнулили перевалку удобрений через порты Прибалтики. Сказалась работа нового специализированного балкерного терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, а также «Европейского серного терминала» и ряда мощностей в Большом порту Санкт-Петербург. Примечательно, что перевалка удобрений сильнее всего выросла в Азово-Черноморском бассейне (на 170%): в основном через Новороссийск и Туапсе. В истории с удобрениями есть один нюанс – на фоне падения грузопотока российских удобрений в Прибалтике наблюдался его прирост в финском порту Котка почти на треть, до более 600 тыс. тонн. Дело в том, что в Котке работает терминал, связанный с российским производителем. Несмотря на снижение мировых цен на удобрения с весны 2022 года, они остаются на уровне примерно в два раза превышающем средние допандемийные цены, при том что Россия остается ключевым поставщиком удобрений в мире. Разворачивающийся продовольственный кризис в мире говорит о том, что спрос на удобрения будет оставаться высоким в обозримой перспективе. Соответственно, можно ожидать роста экспорта удобрений из России. Вряд ли прибалтийским портам что-то «перепадет» от этого объема, однако необходимо продолжать развивать и новые мощности в России, особенно на Дальнем Востоке (где до сих пор отсутствуют специализированные терминалы для перевалки удобрений) и Юге, а также увеличивать провозную способность железных дорог на этих направлениях. Более того, необходимо строить мощности для перевалки 11 млн тонн в год белорусского калия, о чем более подробно мы писали ранее.

Угольный отток

Падает и перевалка российского угля через порты Прибалтики. Так, за первое полугодие этого года через Вентспилс было перегружено в шесть раз меньше российского угля (585 тыс. тонн), чем в соответствующем периоде прошлого года. А вот объем перевалки угля в Балтийском бассейне России, напротив, вырос за тот же период в 1,5 раза – в основном, за счет работы того же терминала «Ультрамар», которого впору называть «убийцей прибалтийских портов».Действительно, проблем с мощностями для перевалки угля сейчас в России нет: их, как видно, достаточно на Балтике, на Севере активно строится «Порт Лавна» под перевалку 18 млн тонн угля в год, а на Юге имеется балкерный терминал компании ОТЭКО, способный обрабатывать крупнейшие балкеры дедвейтом до 220 тыс. тонн. Про Дальневосточный бассейн, состоящий в основном из угольных терминалов, и говорить нечего.

Руда и металлы

А вот по руде и черным металлам ситуация более сложная. Так, объем перевалки российской руды через порты прибалтийских государств вырос более чем на четверть, до 1,78 млн тонн, а металлов – в 2,7 раза, до 427 тыс. тонн. Здесь можно отметить, что руда могла быть переориентирована из портов Украины, через которые в 2022 году успели перегрузить 371 тыс. тонн руды. Примерно на такой объем и прирос грузооборот российской руды в прибалтийских портах. Кроме того, в этом году российская руда не шла через порты Финляндии. При этом объем перевалки руды в российских портах также падал.

Хлеб насущный

Прирост в иностранных портах наблюдался и по российскому зерну, причем в два раза – до 1,1 млн тонн. Сказывается отсутствие зерновых терминалов на Северо-Западе России (не считая Калининграда). В связи с этим отметим, что зерно начали перегружать в порту Высоцк за счет диверсификации угольного терминала. За первое полугодие через терминал было перегружено уже более 100 тыс. тонн зерна.

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• На долю Китая в прошлом году пришлось более 55% всех мировых заказов на новострой и почти половина – на сооружение именно “зеленого” флота (+24% к показателям 2021-го). При этом на отдельных верфях Поднебесной контракты на строительство “чистых” судов достигают 90% всего портфеля. По мнению специалистов Ассоциации национальной судостроительной промышленности Китая (САNSI), подобный скачок стал возможным благодаря внимательному отслеживанию рыночных тенденций и… точному прогнозированию давно ожидаемого (а теперь уже начавшегося) наступления Международной морской организации на экологическом фронте. Согласно данным экспертов САNSI, всего в истекшем году китайским корабелам удалось привлечь заказы на сооружение судов суммарным дедвейтом 45,52 млн, обеспечив себе таким образом абсолютное лидерство на мировом рынке новостроя. В частности, согласно наблюдениям аналитиков греческой брокерской компании Intermodal, только до конца текущего года в Китае предполагается возобновить производство на 12 крупных верфях, суммарная мощность которых оценивается в 1,5 млн компенсированных регистровых тонн (крт) в год. Таким образом, общее число работающих мощных судостроительных предприятий в глобальном масштабе достигнет 299, а их ежегодная производительность – 54 млн крт. При этом ожидается, что загрузка 80-ти ведущих верфей в 2023 г в среднем возрастет до 83% (+18% к прошлому году), а уже в 2024-м достигнет 91%. Итак, темпы восстановления производства в отрасли могут оказаться существенно выше ожидаемых к началу восстановления глобальной экономики после первой волны пандемии COVID-19: При этом можно ожидать дальнейшего перераспределения долей рынка между членами традиционной тройки лидеров в пользу Китая и (в меньшей степени) Южной Кореи за счет Японии. Что касается очевидных структурных изменения в мировом портфеле новостроя, то, как уже сообщал Korabel.ru, с начала текущего года наблюдается существенное уменьшение количества заказов на сооружение контейнеровозов и СУГ/СПГ-танкеров, зато значительно возрастает популярность балкеров и танкеров. Итак, несмотря на весь профессиональный скептицизм  отечественных корабелов, мировой флот уверенно движется к обновлению за счет судов с мультитопливными (на начальном этапе) и повышенно-экологичными (вплоть до 100%) силовыми и энергическими установками – на финальном этапе своего тотального “озеленения”. Более того – в пользу именно таких судов все отчетливее высказывается и статистика глобального рынка судостроения, что свидетельствует о выгодности подобной продукции для хорошо подготовленного производителя. Теперь остается только чутко прислушиваться к подсказкам Рынка и… получать вполне заслуженную прибыль, успешно решая при этом стратегические для родной страны задачи оперативного создания эффективного транспортного флота.
• Китайская ассоциация национальной судостроительной промышленности (CANSI) прогнозирует, что в 2023 году китайские верфи поставят новые суда дедвейтом более 42 млн тонн. По выводам экспертов, итоговый результат превысит 50 млн тонн дедвейта. В первой половине года китайские судостроители подписали заказы на новое строительство на 37,67 млн ​​тонн дедвейта. В первой половине 2023 года стоимость экспорта судов, произведенных в Китае, составила 11,2 млрд долларов, увеличившись на 7,7%. Среди выполненных заказов преобладают сухогрузы, контейнеровозы, нефтяные танкеры и газовозы, на долю которых приходилось 61,3% объема. 1176 судостроительных предприятий КНР в первом полугодии 2023 года показал доход от основного бизнеса в размере 276,7 млрд юаней (38,34 млрд долларов США), увеличившись на 24% к первому полугодию 2022 года. Прибыль составила 9,5 млрд юаней (+87,3%). Вместе с тем CANSI обеспокоена кадровым дефицитом судостроения КНР на фоне растущего спроса и качественного развития отрасли. Портфель заказов китайских верфей составляет 120 млн тонн дедвейта, сообщает Seatrade Maritime News.
• Orient Overseas Container Line Ltd. объявила о дальнейшем укреплении структуры флота компании, введя еще одно мегасудно вместимостью 24 188 TEU. 8 августа новое контейнерное судно получило название «OOCL Felixstowe» на верфи Dalian COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (DACKS).OOCL пригласила ряд почетных гостей, партнеров и клиентов, чтобы засвидетельствовать важный момент, когда судно было крещено г-жой Хе Лижинь. OOCL Felixstowe является четвертым экологичным судном вместимостью 24 188 TEU, которое будет получено OOCL из серии из двенадцати.
• China Merchants Jingling Shipyard начал строительство трех гибридных танкеров, работающих на метаноле и с использованием ветровой силовой установки. Заказчик судов – шведская судоходная компания Terntank. Заказанные в ноябре 2022 года суда относятся к серии Hybrid Solution Plus. Ожидается, что танкеры значительно сократят углеродный след и воздействие на окружающую среду благодаря двигателям, работающим на метаноле, ветровой силовой установке, гибридной аккумуляторной системе и береговой силовой установке. Как отмечают в Terntank, гибридные танкеры разработаны на основе предыдущих судов серии AVIC, с дополнительными инновационными технологиями по снижению воздействия на окружающую среду. «На судах серии AVIC мы добились сокращения выбросов CO2 на 40%, использование ветровой силовой установки позволит уменьшить их объем еще на 8%, а метанола -приблизить к нулевым выбросам», – говорится в пресс-релизе компании. Танкеры будут задействованы на транспортировке на нефтеперерабатывающие заводы. Первое судно планируется сдать в марте 2025 года. Его зафрахтует NEOT. Два других танкера будут сданы во второй половине 2025 года и в начале 2026 года и переданы во фрахт Neste.
• Греческий судовладелец и оператор Euroseas успешно принял поставку своего последнего пополнения флота – M/V Terataki. Это новое судно знаменует собой второй экологичный новострой Euroseas, построенный компанией Hyundai Mipo Dockyard Co. в Южной Корее.Судно Terataki соответствует строгим стандартам энергоэффективности существующих судов (EEDI) фазы 3, приписывая это достижение своему двигателю уровня III. Суда, соответствующие правилам Фазы 3, представляют собой значительный прогресс в конструкции, в котором основное внимание уделяется повышению эффективности использования топлива и снижению выбросов по сравнению с их более ранними аналогами. Примечательно, что судно имеет возможность подключения к береговой электросети, что значительно снижает энергопотребление во время стоянки в порту. Эта функция обеспечивается включением технологии альтернативной морской энергии (AMP), облегчающей прямое подключение к наземным энергетическим объектам. Традиционно суда сохраняют работоспособность своих двигателей во время швартовки для обеспечения деятельности на борту. Интеграция таких технологий, как AMP, вносит существенный вклад в сокращение выбросов в эти периоды. Семь из девяти новых судов флота Euroseas должны быть оборудованы для использования СПГ. Все эти суда будут соответствовать стандартам EEDI Phase 3 и будут оснащены установками AMP, что подчеркивает приверженность компании экологической устойчивости.

• Южнокорейский перевозчик HMM заказал строительство четырех многоцелевых крановых судов. Как сообщает Offshore Energy, суда дедвейтом 38 тыс. тонн будут построены на китайской верфи Huangpu Wenchong (входит в Китайскую государственную судостроительную корпорацию CSSC). Проект был разработан Шанхайским институтом проектирования и исследований торговых судов (SDARI). Суда будут оснащены нескольким кранами, в том числе двумя комплектами кранов грузоподъемностью 400 и одним комплектом 200-тонных кранов, а также скрубберами. Каждое судно будет иметь три грузовых трюма со складными гидравлическими и подъемными люковыми закрытиями. «HMM заказал многоцелевые крановые суда в период роста спроса. Потребность в крупнотоннажных суда, способных принимать большие объемы и нестандартные грузы, растет в геометрической прогрессии, а судоходные компании ищут специализированные и индивидуальные решения», – пишет издание. Норвежский ро-ро перевозчик Wallenius Wilhelmsen заказал на китайской верфи Jinling Shipyard Jiangsu строительство 4 автомобилевозов вместимостью 9,4 тыс. CEU, способных работать на метаноле и аммиаке. Как сообщает Splash, контракт предусматривает опцион еще на 8 подобных судов. Поставка судов класса The Shaper запланирована на 2026 год. Напомним, нехватка провозных мощностей привела к рекордным ставкам фрахта – до 100 тыс. долларов в сутки, поэтому судовладельцы и автопроизводители заказывают строительство новых судов. Дефицит специализированных судов-автомобилевозов привел к тому, что корейские и китайские автопроизводители начали использовать для экспорта своей продукции контейнеры.
• С начала этого года MSC отправил на утилизацию семь контейнеровозов, Maersk списал три судна, сообщает Container News. В августе MSC продал на слом контейнеровозы «MSC Erminia» вместимостью 3,7 тыс. TEU постройки 1993 года, «MSC Lana II» вместимостью 1,8 тыс. TEU постройки 199 года по цене 505 и 520 долларов за тонну соответственно. Контейнеровоз «MSC Federica» вместимостью 4,8 тыс. TEU и постройки 1990 года ушел на слом по цене 515 долларов за тонну. Все эти три судна будут утилизированы в Индии. В свою очередь, Maersk в прошлом месяце продал на демонтаж «Maersk Patras» вместимостью 2,9 тыс. TEU постройки 1998 года. Цена, по которой линия продала судно, не раскрывается. Известно, что покупатель заберет этот контейнеровоз в порту Джебель-Али. Про данным греческого судового брокера Intermodal, в Индии цены на сталь на прошлой неделе немного выросли, но эта тенденция неустойчивая. «Местные переработчики знают, что суда на демонтаж отправляют в другие страны, поскольку цены предложения в Индии остаются высокими», — отмечает Intermodal.
• С начала этого года в мире ушло на слом 57 контейнеровозов суммарной вместимостью 110 тыс. TEU, тогда как в январе-августе 2022 года было утилизировано всего четыре контейнеровоза совокупной вместимостью 2,7 тыс. TEU. Такие данные приводит SeaTrade Maritime со ссылкой на судового брокера Braemar. Согласно прогнозу, до конца года будет утилизировано 105 контейнеровозов общей вместимостью 207 тыс. TEU. «Непрерывные поставки нового тоннажа приводят к необходимости утилизации старого. Скорее всего, темпы утилизации вырастут к концу года и значительно ускорятся в 2024 году на фоне потока новостроев, – комментируют в Braemar. – В первой половине этого года в мире было сдано в эксплуатацию 126 контейнеровозов, во втором полугодии контейнерный флот пополнят еще 210 судов, в 2024 году запланированы поставки 381 контейнеровоза». По оценкам Braemar, в 2024 году будет утилизировано порядка 160 контейнеровозов: новострои-15-тысячники заменят контейнеровозы вместимостью от 5,1 тыс. до 7,5 тыс. TEU. «В настоящее время в мире существует 145 контейнеровозов вместимостью 5,1 тыс. до 7,5 тыс. TEU возрастом более 20 лет. Их суммарная вместимость 880 тыс. TEU. 20-летних контейнеровозов вместимостью от 7,5 тыс. до 10 тыс. TEU меньше – всего 28. Исторически средний возраст контейнеровозов, отправленных на слом, составлял 17,5 лет», – отмечает судовой брокер.«Как правило, размер контейнеровоза коррелирует с его возрастом – суда меньшего размера старше, поскольку судоходные компании стремились сэкономить за счет использования более крупных судов», – цитирует издание Braemar. Таким образом, по оценке судового брокера, на слом также уйдут Panamax’ы вместимостью от 4 тыс. до 5,1 тыс. TEU. В настоящее время таких контейнеровозов старше 20 лет в составе мирового флота 84 единицы, и еще 60 судов достигнут этого возраста в 2024 году. Учитывая, что ставки фрахта падают, а мировой контейнерный флот пополняется новостроями, эксперты прогнозируют, что рынок утилизации будет высоким.
• По итогам 2022 года на рынке утилизации судов лидировали танкеры. По данным, VesselsValue, на которые ссылается Offshore Energy, в прошлом году на слом ушло 55 танкеров, что составило 43% от всех утилизированных грузовых судов. При этом по сравнению с 2021 годом количество танкеров, проданных на слом, сократилось на 55%. Тогда было демонтировано 123 судна. 46% от общего количества утилизированных танкеров приходилось на суда типоразмера Handysize – их было отправлено на слом 29 единиц. Балкеров за отчетный период было утилизировано 48, на 16% меньше, чем годом ранее. В 2021 году на слом ушло 57 судов. Доля балкеров в общем объеме утилизированных в 2022 году судов составило 38%. Больше всего в этом сегменте было списано судов типоразмера Capesize – 21 ед., или 44% от общего количества утилизированных балкеров. Высокие фрахтовые ставки повлияли на объемы утилизации контейнеровозов. Всего 9 таких судов было продано на слом в прошлом году, на 31% меньше, чем в 2021. Из этого числа было утилизировано семь фидерных контейнеровозов, остальные – типоразмеров Handysize и PostPanamax. Для сравнения, в 2020 году на слом ушло 59 фидерных контейнеровозов, в 2021 году – 8.  Газовоз в 2022 году был утилизирован всего один. Это объясняется рекордно высокими фрахтовыми ставками и молодым возрастом флота. Газовоз «Ocean Quest» постройки 1979 года был отправлен на слом в Индию. Согласно прогнозу VesselsValue, владельцы балкеров, которые воздержались от утилизации судов в прошлом году, могут начать утилизировать возрастные суда, при условии, что фрахтовые ставки сохранятся на этом же уровне. Владельцы СПГ-танкеров, напротив, вероятно, воздержатся, поскольку рынок морских перевозок газа остается сильным и стабильным. «Возможно, утилизация газовозов вырастет, но не раньше 2024 года», – цитирует издание VesselsValue.
• Верфь Jiangnan Shipbuilding (входит в Китайскую государственную судостроительную корпорацию CSSC) начала строительство нового цеха. Как сообщает Offshore Energy, новые производственные мощности будут предназначены для постройки крупнотоннажных газовозов и позволят ежегодно сдавать дополнительно четыре газовоза вместимостью 175 тыс. куб. м. Кроме того, объект рассчитан на строительство двухтопливных судов, в том числе контейнеровозов вместимостью 15 тыс. TEU. Проект планируется завершить в марте 2024 года. В этом году верфь уже заключила контракты на строительство двух газовозов с China Taiping Insurance Holdings. Стоимость сделки оценивается в 470 млн долларов. В октябре прошлого года одна из сингапурских компаний заказала у Jiangnan Shipbuilding строительство СПГ-газовозов вместимостью 175 тыс. куб. м за 460 млн долларов. Передача судов заказчику запланирована на июль 2027 года. Также ADNOC Logistics & Services, подразделение морской логистики ADNOC в ОАЭ, заказала на этой верфи шесть газовозов такой же вместимости. Сдача их в эксплуатацию ожидается в 2025-2026 году.

• Для Банка ВТБ, который получит в доверительное управление акции Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), главной задачей станет своевременная сдача всех судостроительных и кораблестроительных заказов без нареканий по качеству. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 14 августа в беседе с журналистами на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге сообщил статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. «Самая главная задача, которая будет стоять перед ВТБ, — это добиться сдачи всех судов и кораблей, которые сегодня строятся как для государства, так и для частных заказчиков, в срок и без замечаний, без нареканий, без рекламаций. Чтобы каждое судно и каждый корабль выполняли свою задачу, исходя из тех возможностей и того функционала, который в них заложен», — сказал замминистра. Кроме того, по мнению чиновника, банк позволит финансово оздоровить многие верфи ОСК. «Я уверен, что с приходом такого мощного важного, компетентного, ресурсного партнера, российские верфи, часть из которых испытывает, прежде всего, финансовые проблемы, обретут возможность поправить свое финансовое положение», — отметил он.
• После перехода Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в доверительное управление ВТБ сроком на пять лет, который недавно поддержал президент Владимира Путин, в руководстве компании произойдут перестановки. Пост председателя совета директоров ОСК займет глава ВТБ Андрей Костин вместо экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, а в качестве нового главы самой компании «на повестке дня кандидатура первого зампреда ВТБ Андрея Пучкова». Об этом РБК рассказал источник, знакомый с деталями обсуждения кадровых вопросов, и подтвердил собеседник, близкий к одной из сторон.

 

 

 

БАНКИРЫ  ВЫХОДЯТ  НА  ВЕРФЬ:  КАК  ГЛАВА  ВТБ  КОСТИН  СТАЛ  ГЛАВНЫМ  КОРАБЕЛОМ  РУСИ

Банкир, в своё время раскрутивший всю Россию на «народную приватизацию», вновь вышел на большую дорогу. Только теперь эта дорога – морская, ристалище славных корсаров…

Провидец Костин

В апреле нынешнего года бессменный глава ВТБ Андрей Костин опубликовал в РБК любопытную статью о приоритетах России. INFOX тогда же выступил с язвительным комментарием, обратив внимание в числе прочего на упоминание банкиром Объединённой судостроительной корпорации (ОСК). Вот что писал Андрей Леонидович после пассажа о необходимости приватизации:

“В качестве примера возьму логистику. Более 50 лет ориентированный на Европу нефтегазовый экспорт России практически полностью осуществлялся по трубопроводной системе. За последние 12 месяцев географией сбыта стал весь мир. В условиях цейтнота предстоит в разы нарастить мощности промышленного судостроения – построить сотни новых нефтеналивных танкеров, газовозов, судов для освоения шельфа, контейнеровозов, других специализированных гражданских судов. Способна ли находящаяся в федеральной собственности Объединенная судостроительная корпорация (контролирует 80% потенциала отрасли) оперативно и эффективно справиться с этими вызовами?! Мне представляется, что нет. И подобных примеров – десятки”.

Выбор ОСК на роль примера, конечно, интриговал, но тогда, каемся, нам и в голову не пришло, что это была самая натуральная заявка на управление гигантом, строящим 80% флота страны. По интересному совпадению через несколько дней президент Владимир Путин устроил публичный разнос главе ОСК Алексею Рахманову за «убыточные контракты». Рахманов в ответ попытался оправдаться тем, что «сначала Родина, а потом уже наши финансы» (имея в виду гособоронзаказ), но прикрыться не получилось: «Интересы Родины напрямую связаны с финансовой дисциплиной, и наоборот – нарушение финансовой дисциплины не соответствует интересам Родины», – подчеркнул Путин. Когда в июне Костин снова привёл ОСК в качестве примера «бессмысленного монстра-монополиста», следовало, конечно, насторожиться. Но мы-то наивно полагали, что ВТБ просто мечтает профинансировать сделку по приватизации и получить акции предприятия в залог. Нет сомнений, что в Кремле рассматривали и этот вариант, но поступили тоньше…И вот – самая натуральная сенсация: ВТБ бесплатно получает государственный пакет акций ОСК в доверительное управление на пять лет. Очевидно, что если банкирам удастся решить основные проблемы холдинга, благодарность государства не будет иметь границ. И богатство ВТБ вполне может прирасти акциями судостроителей уже на постоянной основе.

Яхты для фронта

Нет, о приватизации ОСК говорили давно, и отнюдь не только Костин. Ещё в 2016 году глава Минпромторга Денис Мантуров рассуждал о том, продавать ли 25% или 49%. Но конъюнктура выглядела не слишком подходящей – жить с санкциями ещё не привыкли, трудности казались временными, и приватизацию отложили до светлого будущего.Через несколько лет в качестве светлого будущего нам предъявили то, что мы имеем сейчас, а проблемы ОСК стали просто кричащими. Настолько кричащими, что решили сменить не руководителя, а систему управления целиком. Ведь только к доковидному году ОСК накопила проблемных долгов на 68 млрд рублей, и выделенные впоследствии правительством 30 млрд на финансовое оздоровление не сильно помогли. Возможно, именно поэтому Алексея Рахманова, которого никто ещё не отставил, некоторые СМИ уже отправляют как минимум к следователям. Костин-то убыточных контрактов точно не заключит: по крайней мере те, кто нужно, обязательно останутся в плюсе.Тот досадный факт, что в руководстве ВТБ нет специалистов по судостроению, помехой не стал. Многолетний опыт наших правительств показывает, что соответствие профессии руководителя профилю министерства вообще не является значимым фактором – гораздо важнее лояльность высшему руководству. Да, конечно, профессионалы иногда возмущаются так, что приходится поворачивать мосты, но это лишь досадные издержки, обусловленные недостаточностью разъяснительной работы. До сих пор нам казалось, что в ВТБ разбираются только в люксовых яхтах, да и то на уровне пользователя – будем рады ошибиться.

Милые бранятся

Интересно другое. За контроль над ОСК боролись две группы, в равной степени близкие к президенту: «Росатом», который курирует Сергей Кириенко, и «Ростех», возглавляемый могучим, но не молодеющим Сергеем Чемезовым. Два ведомства не в ладах: атомщики в десятых годах покусились на святое – проблему утилизации отходов. Столкновение было серьёзным: так, в 2020 году личный ставленник Кириенко эколог Владимир Грачёв был арестован за вымогательство 87 миллионов у любимого детища Чемезова «РТ-Инвест» – в обмен должно было поступить положительное заключение научного совета Российской академии наук о деятельности компании и безопасности ее работы. Контактировал Грачёв с пресловутым Андреем Шипеловым – «человеком из ниоткуда» претендующим на роль главного мусорщика страны. В итоге 80-летнего кавалера ордена Почёта осудили на четыре года условно со штрафом в 500 тыс. руб. – по нашим современным меркам это практически равносильно оправданию. То есть получилось «ни нашим, ни вашим».

* * *

Ещё в мае казалось, что всё-таки «вашим» – одно из крупнейших (и проблемнейших) предприятий судостроительной корпорации, «Балтийский завод», возглавил Юрий Гордиенков, направленный туда в качестве спецпредставителя «Росатома». Но, судя по всему, другая сторона вновь поработала в кулуарах – и было принято соломоново решение отстранить скандальных сестричек от дележа судостроительного пирога.Всё досталось терпеливому ВТБ. На пять лет. Будут развивать военный и танкерный флот. Санкции к концу этого периода точно не снимут, а кончится ли СВО – Бог весть…

infox.ru

 

 

 

ПУТИН:  НУЖНО  СТРЕМИТЬСЯ,  ЧТОБЫ  СУДОСТРОИТЕЛИ МОГЛИ  ВЫПОЛНИТЬ  ВСЕ  ЗАКАЗЫ  РЫБАКОВ

Производственные мощности судостроительной промышленности пока не позволяют в срок выполнить все заказы рыбаков, но к этому нужно стремиться. Об этом заявил президент России Владимир Путин на совещании с членами правительства, передает ТАСС. “Я понимаю, что сегодня производственные мощности судостроительной промышленности таковы, что они, конечно, не дают возможности в срок, в полном объеме выполнить все заказы рыбаков. Это понятно, хотя нужно к этому стремиться, к тому, чтобы это стало возможным”, – сказал глава государства. В этой связи Путин выразил надежду, что недавно принятое решение о передаче ВТБ госпакета акций Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) даст “нужный, ожидаемый эффект”. Комментируя предложение губернатора Камчатки Владимира Солодова обязать компании, получившие квоты на вылов краба, строить социальные объекты, президент отметил: “Что касается социальной инфраструктуры, конечно, ее нужно развивать. Но, когда мы говорим о квотах, и рыбных квотах, и квотах на краба, мы же все время говорили о квотах “под киль”. То есть вопрос строительства судов всегда пытались решать с помощью этих квот”. “Я просто, честно говоря, побаиваюсь, что если мы вытащим эти деньги из той темы, ради которой все это создавалось, и перекинем эти средства на строительство социальной инфраструктуры, <…> как бы нам не растворить эти средства. Цели важные, но не те, которые мы перед собой ставили как приоритетные”, – продолжил Путин. При этом он добавил, что над предложением Солодова надо подумать. “Надо посчитать. Я прошу председателя правительства посмотреть на это. Если, конечно, деньги зависают и все равно эффективно не работают, наверное, какую-то часть на какое-то время можно направить для решения задач строительства социальной инфраструктуры”, – заключил глава государства.

Напомним, первый заместитель министра сельского хозяйства РФ Оксана Лут заявила, что в рамках первого этапа инвестквот должны были построить 105 судов. Сейчас сдано 18 и заявлено о планах строительства еще 60 в рамках II этапа.

morvesti.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 32 неделе года вырос по сравнению с прошлой неделей на 1,7% до 1790,6 доллара за 40-футовый контейнер. При этом сейчас индекс Drewry WCI на 72,2% ниже значения, зафиксированного на 32 неделе 2022 года (6430 долларов за 40-футовый контейнер). Ставка на доставку контейнера на трейде Нью-Йорк – Роттердам выросла на 8% до 798 долларов за 40-футовый контейнер. Ставка на маршруте Шанхай – Роттердам увеличилась на 3% до 1673 доллара за 40-футовый контейнер. Ставка из Азии на порты тихоокеанское побережье США выросла на 2% до 2362 доллара за 40-футовый контейнер.
• Спотовые ставки на направлении Европа – Азия, тихоокеанское побережье США – Азия и Азия – атлантическое побережья США прибавили по 1% и составили 526 долларов, 846 долларов и 3363 доллара за 40-футовый контейнер соответственно.С потовые ставки на направлении Шанхай – Генуя и Роттердам – Нью-Йорк не изменились и остаются на уровне предыдущей недели.
• Ставки на доставку контейнеров из Азии в Европу удержали повышение начала месяца и даже еще немного подросли. На середину месяца заявлен второй раунд повышения ставок в этом географическом сегменте рынка, так что на следующей неделе можно ожидать нового роста. Ставки на доставку азиатского импорта в Северную Америку стабилизировались после 6 недель роста с начала июля. Также стабилизировались ставки на Трансатлантических маршрутах перевозок.
• Ставки фрахта на российских маршрутах из Южной Кореи и Китая упали в два раза относительного пикового значения. Как сообщает The Loadstar, падение ставок спровоцировано появлением множества новых игроков на рынке, которые заняли нишу ушедших из России крупных международных линий. «По информации корейских линейных операторов, ставки фрахта на маршруте Пусан – российский Дальний Восток в настоящее время колеблются от 1,2 тыс. до 2,3 тыс. долларов за TEU. На пике, в марте 2022 года, фрахтовые ставки достигали 5,7 тыс. долларов за TEU», – пишет издание. По данным Корейской таможни, на которую ссылается The Loadstar, объемы экспорта Южной Кореи в РФ продолжают снижаться. «В июне из Пусана на российский Дальний Восток было перевезено всего 12,8 тыс. TEU, что на 12% меньше, чем в мае. В частности, в июне отгрузки на Владивосток снизились на 29% до 4,8 тыс. TEU, объемы на порт Восточный на немного выросли – на 2%, до 8 тыс. TEU», – пишет издание. Как отмечают аналитики Linerlytica, фрахтовые ставки Китай – Россия относительно февраля также упали в два раза – до 3 тыс. долларов за 40-футовый контейнер «Но даже при нисходящей тенденции ставок новички не отказываются от российского рынка, – подчеркивает The Loadstar. – Так, например, группа компаний Hebei Port Group в конце июня запустила сервис на Владивосток и Восточный с регулярными заходами в Яньтай, Циндао и Тайцан». «В июле новый китайский экспедитор Yue Yang Russia Speed Navigation International Logistics, ранее специализировавшийся на перевозках из провинции Хунань в Россию по железной дороге, запустил линейное сообщение Хунань – Славянка. Рейс выполняет грузовое судно «Xin Ao Yuan Jian», купленное у COSCO и переоборудованное в контейнеровоз», – добавляет издание. Напомним, в начале августа новая контейнерная линия CStar Line, базирующаяся в Дубае, запустила несколько сервисов из Китая, Южной Кореи, Турции, Израиля и Египта на порты России – Санкт-Петербург, Калининград, Восточный и Новороссийск. CEO компании является Жолт Катона, ранее возглавлявший российский офис Maersk Line, а также восточноевропейский кластер линии.
• Мировой рынок экспедирования грузов сократился в прошлом году на 3,7% в реальном выражении (т. е. без учета изменения цен и валютных курсов) до 348,1 млрд евро, говорится в новом отчете, опубликованном Transport Intelligence. По данным Ti, сокращение объемов рынка было главным образом обусловлено ситуацией в индустрии авиаперевозок, объем которой сократился в прошлом году на 7,3%. В сегменте морского фрахта падение составило 1,5%.С весны прошлого года спрос на услуги авиафрахта начали резко сокращаться после коронакризисного бума. Объемы стабилизировались во втором полугодии. Совокупный объем рынка авиафрахта в 2022 году Ti оценивает в 131,7 млрд евро, морского фрахта – 216,4 млрд евро. В числе факторов, обусловивших сокращение спроса на услуги экспедирования, аналитик называет рост потребительских цен, который сдерживал рост потребления в США и Европе, а также рост процентных ставок, который ударил по производственному и строительному сектору. Все эти факторы в большей или меньшей степени продолжают влиять на рынок и в текущем году, в связи с чем Ti прогнозирует дальнейшее сокращение его размеров еще на 3,9% в реальном выражении до 334,3 млрд евро. По-прежнему, падение будет более выраженным в сегменте авиафрахта (-4,7%). Помимо таких факторов как продолжающийся российско-украинский конфликт, высокая инфляция и цены на топливо, спрос на услуги авиафрахта сокращает переориентация грузов на морскую доставку, где и ставки, и сроки доставки нормализовались относительно заоблачно высоких уровней в пандемию. Объемы рынка морского фрахта сократится в этом году на 3,5% до 208,75 млрд евро. Ускорение спада аналитик объясняет усилением дисбаланса в условиях рекордно высоких поставок нового тоннажа, когда спрос остается низким, а скорость работы системы восстановилась. Ti также дает анализ рынка экспедирования грузов в региональном разрезе. На три крупнейших географических сегмента рынка – Азию, Европу и Северную Америку – приходится более 88% всего рынка. Долю региона, охватывающего Ближний Восток и Северную Африку, Ti оценивает в 5%, Южную Америку– 4% и региона, в который включены Россия, республики Кавказа и Центральной Азии, – всего 1,4% от общего объема рынка. Ближневосточный регион – единственный сегмент рынка, который продолжает расти: в прошлом году (+3,7%), в текущем году (прогноз +0,8%). Самыми быстро сокращающимися сегментами рынка в 2022 году стали АТР и Россия (-5,8%), а в этом году наибольшие потери Ti прогнозирует для североамериканского рынка (-6,2%).
• Куба начала использовать собственные танкеры для наращивания импорта сырой нефти из Мексики, пишет Reuters. Причем во втором квартале Мексика превзошла Россию в качестве поставщика нефти на Кубу. Мексика отправляет нефть на судах, принадлежащих государственной нефтяной компании Pemex, и на судах, управляемых Кубой. По подсчетам Reuters, основанным на отслеживании танкеров, за последние четыре месяца на остров свободы было поставлено около 2 млн баррелей нефти.В общей сложности Мексика поставляет на Кубу около 13 тыс. баррелей в сутки легкой нефти Olmeca с апреля. Сырая нефть лучше подходит для стареющих нефтеперерабатывающих заводов Кубы, чем тяжелая нефть Венесуэлы. По данным Eikon, в период с февраля по июль Россия поставляла на Кубу около 12 тыс. баррелей в сутки нефти и нефтепродуктов, хотя преимущественно все-таки сырой нефти. С июля танкер Vilma под флагом Кубы совершил два рейса с мексиканского терминала Пахаритос на кубинские нефтеперерабатывающие заводы в Сьенфуэгосе и Гаване. По данным Refinitiv Eikon, судно ранее переправляло венесуэльскую нефть и мазут на Кубу. Танкер Delsa под кубинским флагом также доставил мексиканскую нефть из Пахаритоса в Сьенфуэгос в июне, а затем отплыл в Венесуэлу, где, как показывают данные, отгрузил нефть. Vilma и Delsa являются одними из немногих кубинских танкеров, которые не попали под санкции Управления по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США. Другие кубинские корабли в последние годы были отремонтированы или осмотрены на мексиканской верфи в Веракрусе, в том числе Esperanza, занесенная в черный список США, по сей день находящаяся там. Представитель Госдепартамента США сообщал агентству Reuters еще в апреле, что Вашингтон в курсе покупок Кубой топлива у различных стран, как подпадающих под санкции, так и не подпадающих под санкции. Согласно данным, танкер Pemex Bicentenario в этом году совершил как минимум четыре рейса из Мексики на Кубу. Агентство пишет, что кубинское правительство в этом году приступило к реконструкции своих ветхих электростанций, работающих на жидком топливе. Эти ремонты и рост поставок топлива из России и Мексики способствовали более стабильной генерации и меньшему количеству отключений электроэнергии в этом году по сравнению с прошлым. Но нефтепродукты, используемые в пассажирских транспортных средствах, общественном транспорте и в некоторых электроэнергетиках, с марта были в дефиците, что вынуждает правительство ограничивать потребление на заправках.
• Руководство Штатов согласилось предоставить Ирану доступ к $6 млрд замороженных доходов от продаж нефти, которые сейчас находятся в Южной Корее. Обязательное условие такой «щедрости» — освобождение 5 американцев, заключенных в Иране. Заключенных будут содержать в отеле в течение нескольких недель, пока они не смогут сесть на самолет, чтобы вернуться в США. Информация пока неофициальная, но американские СМИ также говорят, что Вашингтон, кроме $6 млрд для Тегерана, еще и освободит несколько иранских граждан, отбывающих срок за нарушение санкций. Сообщается, что средства будут контролироваться правительством Катара, которое позаботится о том, чтобы Иран использовал эти деньги только для оплаты гуманитарных товаров. При этом американцам не разрешат вернуться домой до тех пор, пока деньги не поступят на счет. Если это все действительно окажется правдой, выглядит как попытка Вашингтона сделать первый шаг к нормализации отношений с Тегераном. А почему бы и нет? Санкции ИРИ все равно обходит, экспорт и добыча нефти растут, а так можно выставить себя не слабаком, который запретить что-то Ирану не в состоянии, а миротворцем.

• Представители России и Индии обсуждают возможные механизмы взаиморасчетов межу странами в рублях, пишет РБК. Такой информацией поделился президент Конфедерации индийской промышленности (CII) Р Динеш. По его словам, усилия направлены на уменьшение торгового дисбаланса между странами, особенно в области экспорта российских нефтепродуктов. Сумма российских поставок в Индию в первом квартале текущего года составила $14,9 млрд. Это почти половина от общего торгового баланса России в первом квартале — $29 млрд. Лишь часть из суммы российских поставок оплачивается в рупиях, остальные расчеты идут в твердых валютах, особенно это касается импорта российской нефти, несмотря на открытие ВТБ и Сбербанком в Индии специальных счетов востро (открытые зарубежными юридическими лицами счета, которые ведутся от имени местной финансовой организации).Индийские власти отмечают, что интерес резидентов из России к инвестициям в местные финансовые активы низкий, что говорит о том, что за большую часть нефтяных контрактов расчет идет в долларах, евро, дирхамах, отмечает представитель Bloomberg Economics по России Александр Исаков.
• Экспорт рыбопродукции из Приморья и с Сахалина превысил 900 тыс. тонн. В текущем году Приморское межрегиональное управление Россельхознадзора оформило на экспорт 13 тыс. партий рыбы и морепродуктов общим весом 956 тыс т. Это на 22% превышает аналогичный показатель 2022 года, говорится в сообщении ведомства. Наиболее крупный импортер рыбы и морепродуктов — КНР, в которую с начала 2023 года поставлено 566 тыс. т. Также крупными импортерами рыбы и морепродуктов из Приморья и с Сахалина являются Южная Корея (353 тыс. т), Япония (11,8 тыс. т), Таиланд (8,9 тыс. т) и Нигерия (7,5 тыс. т). Всего продукция из Приморского края и Сахалинской области оформлена в 18 стран. «Среди наиболее востребованных у импортеров видов продукции — минтай, треска, живой краб»,— информирует Приморское межрегиональное управление Россельхознадзора.

 

 

 

 

ПОКУПКИ  КИТАЕМ  ИРАНСКОЙ  НЕФТИ  ДОСТИГЛИ  МАКСИМУМА  ЗА  ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ —  KPLER

Иран наращивает экспорт нефти в этом году на фоне укрепления позиций страны на геополитической арене, причем основная часть поставок направляется в Китай. Ослабление Пекином контроля за импортом битумной смеси, под видом которой иногда продается иранская нефть, также, по мнению трейдеров, способствует более быстрому прохождению груза через таможню.

По оценкам Kpler, крупнейший в мире импортер нефти в этом месяце получит из Ирана около 1.5 млн баррелей нефти в день, что станет самым высоким показателем в истории наблюдения Kpler с 2013 года. При этом за первые семь месяцев года средний показатель составил 917000 баррелей в день.
Скачок мирового эталона Brent примерно на одну пятую с конца июня повышает спрос на более дешевую нефть, большую часть которой закупают независимые НПЗ в провинции Шаньдун. По словам трейдеров, два основных сорта иранской нефти торгуются со скидкой более $10 за баррель по отношению к Brent. Это также значительно дешевле российских сортов. «Чем выше стандартные цены, тем привлекательнее соотношение риска и прибыли для переработчиков из Шаньдуна при покупке иранской нефти», — заявил Хомаюн Фалакшахи, старший аналитик Kpler по рынку нефти.По его словам, в китайских данных нефть часто классифицируется как грузы из Малайзии и иногда может обозначаться как разбавленная битумная смесь, если она смешана с более тяжелой венесуэльской нефтью.

В обход правил

Независимые нефтеперерабатывающие заводы часто покупают иранскую нефть под видом такого сырья, как битумная смесь, чтобы избежать использования квоты на импорт нефти. В апреле правительство начало расследование в отношении импорта сырья в Шаньдун, что ограничило потоки более тяжелой нефти из Ирана и Венесуэлы. Причины проверок по-прежнему неясны, но, по словам трейдеров, недавно условия смягчились.В то же время Vortexa Ltd., другая компания, которая отслеживает поставки нефти в Китай, заявила, что в этом месяце страна получает около 1 млн баррелей иранской нефти в день по сравнению с рекордом в 1.3 млн баррелей в декабре. Противоположные оценки фирм, отслеживающих движение танкеров, могут быть связаны с различными методами анализа потоков.

«Квоты на импорт нефти и неопределенность в отношении стандартов импорта нефтепродуктов сдерживают импорт в Китай в августе», — отметила аналитик Vortexa Эмма Ли.
По ее словам, часть увеличившегося экспорта иранской нефти также может быть отправлена в плавучие хранилища. Отрасль полагается на данные таких компаний, как Kpler и Vortexa, поскольку закупки иранской нефти обычно не включаются в таможенные данные Китая, которые не отражают импорт с июня 2022 года.
Иранская нефть часто классифицируется как разбавленная битумная смесь, а в последнее время как «прочая тяжелая нефть». Судя по таможенным данным, по сравнению с маем импорт прочей тяжелой нефти подскочил в июне примерно в 88 раз, а закупки битумной смеси выросли в четыре раза. Крупнейшим поставщиком обеих категорий является Малайзия.

profinance.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.