ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №18

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

• Актуализацию Транспортной стратегии России до 2030 года с перспективой до 2035 года планируется завершить до конца 2026 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе выездного расширенного заседания Коллегии Росморречфлота и общественного совета Росморречфлота, приуроченного к 150-летию ГУМРФ им. адмирала Макарова, сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, стратегия предусматривает развитие инфраструктуры морских портов, судоходства, логистики, транспортных коридоров и внутренних водных путей. Основная цель указанных мероприятий — обеспечение транспортного суверенитета страны. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года утверждена распоряжением правительства РФ от 27 ноября 2021 года № 3363-р.
• Великобритания разрешила до 2027 года морские перевозки СПГ с «Ямал СПГ» и «Сахалина-2». Великобритания выдала временную генеральную лицензию, разрешающую морскую транспортировку СПГ с российских проектов «Ямал СПГ» и «Сахалин-2» и связанные с ней финансовые и брокерские услуги, следует из документа британского правительства. Лицензия действует с 20 мая 2026 года до 1 января 2027 года. Она распространяется на поставки СПГ морем в третьи страны или между третьими странами, если груз идет с терминалов «Ямал СПГ» или «Сахалин-2», а срок контракта не превышает одного года. Компании, использующие лицензию, должны уведомить Министерство бизнеса и торговли Великобритании в течение 30 календарных дней после начала такой деятельности. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Великобритания также разрешила импорт дизельного топлива и авиационного топлива, переработанных в третьих странах из российской нефти. Эта лицензия вступает в силу 20 мая 2026 года и не имеет фиксированной даты истечения срока действия, но подлежит периодическому пересмотру.
• США на 30 дней продлят разрешение на операции с уже отгруженной российской нефтью. Министерство финансов США продлит еще на 30 дней действие исключения из санкций, разрешающего закупки российской нефти морским путем, после того как срок действия предыдущего разрешения истек 16 мая. Исключение распространяется на доступ к российской нефти и нефтепродуктам, уже находящимся в море, и направлено на обеспечение бесперебойной доставки грузов в страны, испытывающие дефицит энергоресурсов и сталкивающиеся с проблемами в поставках. «Эта генеральная лицензия поможет стабилизировать физический рынок сырой нефти и обеспечит доставку нефти в страны, наиболее уязвимые с точки зрения энергоснабжения», — сказал министр финансов СШA Бессент. Данная мера последовала за выдачей OFAC генеральной лицензии 17 апреля, которая разрешала поставку и продажу сырой нефти и нефтепродуктов российского происхождения, загружаемых на суда с этой даты.
• Отделение Морской арбитражной комиссии (МАК) открыто в Новороссийске, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Арбитрами комиссии станут арбитр Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ Юлия Ростовикова, начальник юридического управления ПАО «Новошип» и юридического отдела АО «Морпорт Сочи» Надежда Фоминова, заместитель директора по правовому обеспечению ПАО «НМТП» Эдуард Боровок и адвокат Андрей Семенов. Споры передаются в МАК при наличии соответствующей оговорки в соглашении сторон. На рассмотрение МАК могут быть переданы любые споры, возникающие из торгового мореплавания (включая судоходство на Севморпути), а также связанные с деятельностью, в которой задействованы морские и река-море суда. В отличие от государственных судов, стороны имеют право участвовать в формировании третейского суда, третейский суд самостоятельно решает вопрос о своей компетенции, принимает во внимание договоренности сторон (в том числе о процедуре рассмотрения спора), свободен в определении порядка разбирательства, если об этом нет соглашения сторон и если данный вопрос не урегулирован профильными актами и регламентом. Третейский суд не может применять процессуальные нормы государственных судов, однако обязан соблюдать принципы арбитража. Решения третейского суда строго конфиденциальны и не подлежат обжалованию в обычном порядке. Преимуществом морского арбитража является высокая компетентность арбитров в вопросах морского права.

 

СУДОХОДСТВО

 

• Китайская контейнерная судоходная компания New New Shipping Line планирует в 2026 году удвоить количество рейсов по Северному морскому пути (СМП). Об этом сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков, передает ТАСС. «В прошлом году было 14 рейсов New New Shipping Line, которые мы отслеживаем как именно контейнерные перевозки. Знаю, что задача стоит на этот год удвоить перевозки», – сказал министр.
• Эксперт: Ситуация в контейнерных перевозках России сегодня более выигрышная и безопасная, чем до 2022 года. Наибольшее развитие в ближайшие годы могут получить линии, связывающие Россию и Африку. С точки зрения экономической безопасности страны сегодня ситуация в контейнерных перевозках России более выигрышная и безопасная, чем до 2022 года. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе конференции POLAR 2026 высказал генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов. «С точки зрения экономической безопасности страны сейчас ситуация более выигрышная и безопасная, потому что те компании, которые участвуют в перевозке товаров высокой степени важности, они лишены какой-либо политической подоплеки. Это, как правило, китайские перевозчики, которые здесь просто зарабатывают деньги. А также новые российские операторы, которые развиваются, увеличивают свой флот, что не может не радовать. И, естественно, от таких случаев, как в 2022 году, когда у нас за ночь практически все перевозчики ушли, а вывозить грузы оказалось нечем, мы защищены», — сказал Алексей Гагаринов. Он также отметил, что продолжают развиваться новые направления перевозок. Так, в ближайшее время большую ставку компании делают на Африку. При этом стабильно работают и другие маршруты, связывающие Россию с основными торговыми партнерами.
• Россия и Китай отмечают важную роль взаимодействия и обмена опытом в области нормативно-правового регулирования автономного судовождения. Стороны также планируют продолжать работу по организации трансграничного грузового сообщения с использованием технологии беспилотного транспорта. Отметим, что Кодекс по безопасности морских автономных надводных судов (МАНС), который планируется принять в мае 2026 года, учитывает в том числе и предложения российской стороны. В России был заблаговременно был подготовлен пакет нормативных актов для регулирования автономного судоходства. ФГУП «Росморпорт» реализует Федеральный проект «Автономное судовождение» с 2022 года. Паромы Росморпорта «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» перевезли в автономном режиме на линии Усть-Луга — Балтийск свыше 2,8 млн тонн грузов.
• Южнокорейская судоходная компания Panstar Line (входит в PanStar Group) предварительно выбрана оператором первого в стране тестового контейнерного рейса по Северному морскому пути (СМП), который состоится в 2026 году. Компания из Пусана была единственным участником отбора. Для рейса между Южной Кореей и Европой планируется использовать контейнеровоз вместимостью 3000 TEU, способный получить свидетельство судна полярного плавания. Тестовый рейс намечен на август или сентябрь 2026 года. После дополнительных переговоров PanStar должна подписать соглашение о реализации проекта с организаторами. Компания сможет получить финансовую поддержку через Корейскую ассоциацию судоходства, льготное судовое финансирование от Корейской корпорации океанского бизнеса и снижение портовых сборов. Проект входит в план Южной Кореи по накоплению опыта арктического судоходства и развитию альтернативных морских маршрутов для экспорта, импорта и перевозки энергоресурсов.
• Ведущие судоходные компании французская CMA CGM и немецкая Hapag-Lloyd приостановили бронирования грузоперевозок на Кубу и обратно до дальнейшего уведомления в связи с указом американского президента Дональда Трампа от 1 мая о введении новых санкций в отношении островной республики. Согласно заявлению CMA CGM, компания «внимательно отслеживает ситуацию» и будет корректировать деятельность в соответствии с действующими правилами. Представитель Hapag-Lloyd заявил, что компания аналогичным образом приостанавливает кубинские заказы «из-за рисков, связанных с соблюдением указа от 1 мая». По словам источников, временная приостановка бронирования новых заказов двумя судоходными гигантами может поставить под угрозу до 60% объема кубинских морских перевозок. Это затронет прежде всего поставки товаров из Китая, а также Северной Европы и Средиземноморья. Указ потенциально затрагивает в том числе третьи страны. В документе утверждается, что он направлен на «ответственных за репрессии на Кубе», а также за создание «угроз национальной безопасности и внешней политике Соединенных Штатов». Справка Белого дома подтверждает, что указ носит чрезвычайно широкий характер и может касаться не только Кубы, но и тех, кого Вашингтон сочтет оказывающими ей ненадлежащую поддержку в других странах.

 

• Bloomberg: РФ пополнила «теневой флот» четырьмя СПГ-танкерами. Четыре танкера для перевозки сжиженного природного газа, которые еще недавно обслуживали экспортный терминал Омана, начали загружать топливо с российского проекта, находящегося под санкциями США. Об этом сообщает Bloomberg. Как пишет новостное агентство со ссылкой на данные отслеживания судов, танкер Kosmos в минувшие выходные пришвартовался рядом с находящимся под санкциями плавучим хранилищем Saam недалеко от Мурманска, а затем вышел в море с большей осадкой, что указывает на загрузку партии топлива. Ещё три бывших оманских судна — Merkuriy, Orion и Luch — также либо уже приняли груз с Saam, либо направляются туда для погрузки, говорится в статье. Согласно Bloomberg, в хранилище Saam находится топливо, произведенное на попавшем под санкции Arctic LNG 2, доступ к которому большую часть года имеют только суда ледового класса. Именно транспортировка остается главным слабым местом для российского газа, застрявшего в северных регионах страны, и появление дополнительных танкеров может позволить России увеличить экспорт, говорится в статье. Как пишет Bloomberg, в начале этого года Kosmos сменил флаг на российский, получил новое название и перешел под контроль малоизвестной компании. Merkuriy ранее в этом месяце уже загрузил топливо с Saam и сейчас находится в Атлантике, вероятно направляясь в Азию. Orion следует к хранилищу, а Luch также находится поблизости, показывают данные судоходного мониторинга. По оценке Bloomberg, основанной на данных отслеживания судов, сейчас для перевозки СПГ с российских проектов, находящихся под санкциями, используются как минимум 20 танкеров. Один из них в марте подвергся атаке и в настоящее время выведен из эксплуатации.

 

ИМО ПОЧУВСТВОВАЛО ФАЛЬШЬ: О ПРОБЛЕМЕ «ФАЛЬШИВЫХ» ФЛАГОВ НА СУДАХ

Односторонние санкции, активно принимаемые западными странами в обход ООН, привели, среди прочего, к такому явлению, как «фальшивые» флаги. Как рассказали в Российской ассоциации морского права (RUMLA), этот вопрос обсуждается на проходящей в эти дни генеральной ассамблее Международного морского комитета в Бразилии.

По данным, приведенным в ходе ассамблеи аналитиком Windward Мишель Визе Бокманн, всего под «фальшивыми» флагами в настоящее время в мире работает 546 судов (по сравнению с 470 судами в конце первого квартала 2026 года), их средний возраст составляет 26 лет. Две трети из них — танкеры, в том числе 49 типоразмера VLCC (которые при нынешних ставках фрахта могут окупаться за пару рейсов). Более 60% таких судов используют мошеннические реестры судоходства: идентифицирована 21 структура, обслуживающая этот флот.

Мы, однако, заключаем слово «фальшивые» в кавычки потому, что юридически такого понятия в международном морском праве пока не существует. Как, собственно, и понятия «теневого флота». На это обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис, указавший на то, что в настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации.

Тем не менее, проблема мошеннических регистраций действительно существует. Так, имеются полностью фиктивные реестры, выдающие себя за государственные (Микронезия и  Конго). Некоторые компании продолжают регистрацию судов уже после прекращения контракта с соответствующим государством (Сьерра-Леоне, Танзания). Используются поддельные документы без участия реестра, также фиксируются факты мошенничества и со стороны чиновников легитимных реестров.

Константин Краснокутский, президент Ассоциации морского права (RUMLA):

— «Фальшивого флага» нет как юридического понятия, однако есть набор признаков, который позволяет квалифицировать флаг как фальшивый или ненастоящий. Флаг — признак национальной принадлежности судна, которое защищается государством флага. При этом между судном и флагом обязательно должна быть юридическая связь: судно должно быть зарегистрировано в реестре государства флага и выполнять требования законодательства этого государства, власти которого осуществляют надзор и контроль за ним, в первую очередь по вопросам возможной угрозы для безопасности людей и окружающей среды. Под понятие «фальшивого флага» подпадают те суда, которые: зарегистрированы в несуществующих реестрах судов, например, Микронезия и Конго; не имеют действующего контракта или полномочий действовать от лица государства флага; подделали документы при регистрации для получения выбранного флага.

Такие действительно фальшивые регистрации используют не только для обхода санкций, но и для разнообразной нелегальной деятельности (например, контрабанды оружия и наркотиков).

Кроме того, такие суда представляют угрозу безопасности судоходства и экологии — и с этим нужно что-то делать.

Однако проблема усугубляется именно политикой введения санкций в обход ООН. Из-за таких односторонних действий  число судов, использующих, в том числе, поддельную регистрацию, стало быстро увеличиваться.

Отметим, что в Минтрансе России судовладельцев призывают переводить свой флот под национальную юрисдикцию, поскольку это предоставляет правовую и иную защиту в случае недружественных действий иностранных государств. Как ранее сообщил директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса Виталий Клюев, сейчас совокупный тоннаж судов под российским флагом достиг почти 20 млн тонн, и к концу 2026 года он ожидается на уровне 30 млн тонн. По оценкам, в очереди на переход под национальный флаг может быть до 1 тыс. судов, в основном крупных танкеров.

Вопрос заключается в том, каким будет регулирование проверки «фальшивости» флага того или иного судна? Ведь и на «Маринере», задержанном флотом США, уже был российский флаг. Тем не менее, такая поспешная «перефлаговка» трактовалась как сомнительная (о том, что происходило на «Маринере», мы публиковали эксклюзивное интервью с фиттером захваченного судна).

Сейчас положения международных конвенций, в частности UNCLOS, могут трактоваться очень широко в политических целях. Например, прибалтийские страны активно используют экологические угрозы в качестве предлогов для задержаний судов, связанных с Россией. А некоторые крупные морские страны, такие как США и Турция, эту конвенцию вообще не ратифицировали. Не получится ли так, что формируемое международное право в вопросах регистраций судов в той или иной юрисдикции вновь будет трактоваться в угоду политическим интересам и односторонним, принимаемым в обход ООН, санкциям? Если так, то оно очень быстро превратится в профанацию.

portnews.ru

 

 

 

ИРАН ПРЕДСТАВИЛ РЕЖИМ КРИПТОСТРАХОВАНИЯ ДЛЯ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Иран предложил управлять Ормузским проливом с помощью системы страхования, которая формализует его контроль над этим критически важным пунктом судоходства, одновременно требуя от всех судов обязательной подачи грузовых деклараций в недавно созданный иранский морской орган, прежде чем им будет разрешен транзит.

В воскресенье, 17 мая,  государственные СМИ сообщили, что Министерство экономики Ирана разработало модель – получившую название Hormuz Safe – которая будет регулировать транзит через пролив посредством выдачи морских страховых полисов и сертификатов финансовой ответственности. Платформа использует криптографическую верификацию и осуществляет расчеты в биткоинах.

«Hormuz Safe предоставляет иранским судоходным компаниям и владельцам грузов быструю, проверяемую цифровую страховку – оплачиваемую в биткоинах и рассчитываемую со скоростью блокчейна», – говорится на сайте платформы.

Покрытие в рамках предлагаемой схемы первоначально будет включать риски, включая инспекцию, задержание и конфискацию, но будет исключать ущерб от ударов оружия. Иранские чиновники, цитируемые в сообщении информационного агентства Fars News Agency, оценивают, что платформа в конечном итоге может принести Тегерану более 10 миллиардов долларов дохода.

Предложение о страховании рассматривается параллельно с отдельным и более тревожным событием для коммерческих операторов. Военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции Ирана объявили, что все суда, желающие пройти через пролив, теперь должны подавать официальную декларацию с информацией о судне в недавно созданное Управление по делам пролива Персидского залива. Судам, не выполнившим это требование, грозит отказ в проходе.

Декларация требует от судов раскрытия типа груза, происхождения, пункта назначения, личности оператора и полных данных о маршруте до получения разрешения на проход. Для танкеров, перевозящих нефть из Саудовской Аравии, ОАЭ, Кувейта или Ирака, это означает предоставление коммерчески и стратегически важной информации непосредственно иранским властям в качестве условия транзита.

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, Ормузский пролив является международным проливом, через который все суда имеют право транзитного прохода. Иран не является участником Конвенции ООН по морскому праву. Резолюция ООН, принятая 112 странами, прямо отвергла рамки Управления по делам пролива Персидского залива как незаконные в соответствии с обычным международным морским правом, но ни один военно-морской флот пока физически не оспаривал новое требование о подаче декларации.

Декларация требует от судов раскрытия информации о судоходстве через пролив Персидского залива как незаконной в соответствии с обычным международным морским правом, но ни один военно-морской флот пока не оспаривал физически новое требование о подаче декларации.

Министр финансов США Скотт Бессент заявил на выходных, что Китай, крупнейший в мире импортер нефти и основной покупатель иранской нефти, находящейся под санкциями, будет работать за кулисами, чтобы помочь вновь открыть пролив.

На воде ситуация неуклонно осложняется. Морская разведывательная компания Windward сообщила, что активность, связанная с Корпусом стражей исламской революции (КСИР), остается высокой в проливе, что подтверждается присутствием быстроходных катеров, дау, прибрежных судов и патрульных кораблей.

«В результате сложилась оперативная обстановка, в которой Ормузский пролив функционирует не столько как обычный транзитный коридор, сколько как управляемая морская зона, формируемая размещением сил, наблюдением, обеспечением правопорядка и ухудшенной видимостью», — отметила Windward в своем недавнем обновлении.

shipsupply.ru

 

РОССИЯ НА 111-Й СЕССИИ КОМИТЕТА ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ ПРЕДСТАВИЛА КОНЦЕПЦИЮ БУКСИРОВ‑АВТОМАТОВ

Концепция направлена на обеспечение полноценного рейса автономного судна «от причала до причала»

Российская делегация в ходе 111-й сессии Комитета по безопасности на море в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне представила концепцию использования автоматических буксиров для обеспечения захода в порт и швартовки морских автономных надводных судов (МАНС). Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Концепция направлена на решение одной из ключевых нерешенных задач автономного судоходства — обеспечение полноценного рейса автономного судна «от причала до причала».

«Предложено использование группы автоматических буксиров с электромагнитными швартовными устройствами, состыковывающихся с корпусом судна и обеспечивающих его маневренность в стесненных условиях портовой акватории», — отмечается в сообщении.

Проектная документация буксира-автомата разработана учеными ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова и одобрена Российским морским регистром судоходства.

Отмечается, что в ходе презентации состоялась дискуссия, в ходе которой участники обсудили вопросы, касающиеся технических аспектов концепции, кибербезопасности, разграничения ответственности и перспектив международной стандартизации. Российская сторона выразила готовность к двустороннему сотрудничеству с заинтересованными странами и международным научным сообществом.

Мероприятие собрало представителей более 100 государств — членов организации.

portnews.ru

 

ОПТИМАЛЬНЫЕ МАРШРУТЫ В АРКТИКЕ СТРОЯТСЯ НА СОЮЗЕ РЕТРОСПЕКТИВНЫХ ДАННЫХ И ИНФОРМАЦИИ РЕАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ

Еще один тренд — переход к автоматическому распознаванию ледовой обстановки

Выработка оптимальных вариантов планирования навигации в Арктике возможна только в тесном взаимодействии с заинтересованными сторонами. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе конференции POLAR 2026 высказал заведующий отделом взаимодействия океана и атмосферы Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), доктор физико-математических наук, профессор Сергей Солдатенко.

В основе такого подхода — сочетание ретроспективного анализа многолетних данных и информации, поступающей в режиме реального времени. Особую роль в этой работе играет российская спутниковая группировка, обеспечивающая полное покрытие арктического региона. По словам ученого, именно спутниковые наблюдения позволили совершить ряд масштабных открытий — в частности, зафиксировать крупные арктические циклоны, которые прежде просто не были видны на картах погоды.

Еще один тренд — переход к автоматическому распознаванию ледовой обстановки. Сегодня для разработки оптимального варианта плавания с заблаговременностью до одного месяца ААНИИ развивает нейросетевые модели для автоматического обнаружения торосов на аэроснимках, системы долгосрочного ледового прогнозирования на основе анализа многолетних массивов данных, а также инструменты краткосрочного прогноза, интегрирующие спутниковые данные, ледовые карты, АИС и диспетчерские сообщения с судов.

Отмечается, что новая система безопасности арктического судоходства сегодня строится на трех ключевых моментах. Это цифровая платформа ледовой информации, ИИ-распознавание опасных ледовых образований и автоматизация дешифрирования снимков.

portnews.ru

 

МНЕНИЕ: ИДЕЯ СЕВМОРПУТИ НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В БЛИЖАЙШИЕ 10 ЛЕТ

В настоящее время не решено большое количество вопросов, связанных с судоходством по СМП

Идея Северного морского пути (Севморпуть, СМП) не будет работать для контейнерных перевозок в ближайшие десять лет. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе конференции POLAR 2026 высказал генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.

«В целом идея Северного морского пути интересна, но она не будет работать, это мое личное мнение, для контейнерных перевозок в ближайшие лет десять точно. Потому что требует больших финансовых вложений в инфраструктуру, создания условий, близких к тем, которые судно может получить во время перехода из Азии в европейскую часть России, следуя через Суэцкий канал», — сказал Алексей Гагаринов.

Он также напомнил, что сегодня нет крупнотоннажных контейнерных судов, которые могли бы осуществлять круглогодичную навигацию через Северный морской путь. Кроме того, в ближайшие пять лет такие суда не появятся, так как их строительство является затратным.

По мнению Алексея Гагаринова, в настоящее время не решено большое количество вопросов, связанных с судоходством по СМП. Например, непонятно, что делать судовладельцам и экипажу, если судно сломается, проходя через Северный морской путь, так как отсутствует необходимая инфраструктура, негде пришвартоваться.

Кроме того, отдельно стоит вопрос о грузовой базе для контейнерных перевозок по Севморпути. Так, ряд грузовладельцев не разрешает перевозить грузы через Северный морской путь ввиду колебаний температур, что, в свою очередь, может привести к повреждению и потере качества товара.

portnews.ru

 

 

 

FESCO ДОСТАВИЛА ПЕРВУЮ ПАРТИЮ КОНТЕЙНЕРОВ ИЗ РОССИИ В ТАНЗАНИЮ

Груз был доставлен из Новороссийска транзитом через индийский порт Нава-Шева

Транспортная группа FESCO («FESCO», входит в контур управления госкорпорации «Росатом») выполнила первую экспортную отправку в один из крупнейших портов восточного побережья Африки — Дар-эс-Салам в Танзании. Об этом сообщает пресс-служба FESCO.

В сообщении отмечается, что Группа доставила контейнеры с изделиями из пластмасс и запчастями для оборудования из Новороссийска транзитом через индийский порт Нава-Шева. Транспортировка организована в рамках регулярной морской линии FESCO Indian Line West (FIL-W), среднее время в пути составляет около 45 дней.

В импортном направлении из Танзании планируется доставлять чай, кофе и другие грузы. По прибытии в Новороссийск контейнеры можно будет транспортировать в различные регионы России с помощью железнодорожных и автомобильных решений FESCO.

«Дар-эс-Салам является одним из наиболее быстрорастущих контейнерных портов в мире. Это связано в том числе с возможностью через него выходить на рынки не только Танзании, но и ряда соседних стран Восточной Африки. Регион обладает большим потенциалом для сотрудничества с российскими компаниями», — отметил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко.

Следующая партия планируется к отправке из Новороссийска в Дар-эс-Салам 16 мая.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс» в рамках диверсификации маршрутов FESCO выполнила первый рейс в один из ключевых морских портов Саудовской Аравии на Красном море — Джидда. Оттуда грузы автотранспортом направляются в различные страны Аравийского полуострова, включая ОАЭ, Катар, Бахрейн, Кувейт.

portnews.ru

 

 

 

«УДОБНЫЕ» ФЛАГИ — ИЗОБРЕТЕНИЕ АНГЛИЙСКИХ РЫБАКОВ?

К судам под «удобными» флагами (в английской версии — Flags of Convenience (FOC)) в последнее время приковано повышенное внимание. Между тем открытой системе регистрации судов уже более века — впервые ее опробовали в Панаме в далеком 1925 году. Во времена сухого закона американцы, желавшие продавать алкоголь на борту своих судов, стали регистрировать их в этой стране. Не требовалось даже создавать местную компанию, достаточно было подать заявку в любое зарубежное представительство Панамы. А применять флаги других стран впервые стали, вероятно, английские рыбаки еще в XVII веке — таким образом они обходили ограничения при лове в районе Ньюфаундленда.
Практика регистрации судов в странах с мягким законодательством и низкими налогами прижилась, и в 1968 году мало кому известная Либерия и вовсе выбилась в мировые лидеры по тоннажу флота. О развитии судоходства, находящегося в тени флагов других стран, нам рассказал Александр Буянов, заместитель ЦНИИ морского флота по науке.

Буянов А.С., к.э.н., заместитель генерального директора АО «ЦНИИМФ» по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, ответил на вопросы корреспондента korabel.ru.

— Самое активное развитие «удобных», или офшорных (их называют по-разному), юрисдикций пришлось на 1970-е годы. В это время активизировались перевозки нефти, начался бум строительства танкеров и балкеров. У судовладельцев появились достаточно большие доходы, можно даже сказать, сверхдоходы, и уход под флаг в большинстве случаев был связан с желанием снизить налоговую нагрузку, уменьшить налог на прибыль, отчисления на социальные нужды и экипаж. Крупные корпорации увидели выгоду в смене флага и в результате заработали миллиарды долларов.

— Какие требования предъявляются сегодня к регистрации судов под «удобным» флагом?

— По сути, те же самые, что и для регистрации в своей национальной юрисдикции. Необходимы документы, подтверждающие право собственности на судно, и действующее классификационное свидетельство, доказывающее, что судно является мореходным и безопасным. Распространенное мнение, что регистрация под офшорным флагом приводит к снижению требований к безопасности мореплавания, не совсем верно. Судно может быть зарегистрированным под флагом Панамы или Кипра, но при этом иметь классификационное свидетельство Bureau Veritas или Lloydʼs Register.

Национальные правила и требования могут быть в чем-то немного жестче. К примеру, в России, помимо требований Российского морского регистра судоходства (РС), утвержден Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. Этот документ может предъявлять дополнительные требования к морскому судну. Не говоря уже о требованиях трудового законодательства и санитарных правилах, которые у нас на порядок жестче. Но в целом наличие классификационного свидетельства подтверждает безопасность состояния судна. Эта бумага говорит о том, что судно прошло минимально необходимый объем освидетельствования.

— Цифровизация на процессе регистрации как-то сказывается?

 

— Сейчас во многих странах с «удобными» флагами появился механизм электронной переподачи документов, проверки наличия на всех документах QR-кода. Всего за 4−5 часов можно зарегистрировать или перерегистрировать судно. Все необходимые документы присылаются в электронном виде в администрацию страны «удобного» флага. Осуществляется регистрация, затем электронный пакет документов отправляется собственнику и на судно. При проверке судна инспектору достаточно считать QR-код, перейти на сайт администрации и проверить легитимность документов.

Сегодня страны «удобных» флагов можно условно разделить на две группы: соблюдающие в определенной степени американский и европейский санкционные режимы и более-менее лояльные к санкционному флоту. Такие государства, как Панама или Кипр, входят в первую группу и пытаются изменить отношение к странам «удобного» флага как к легитимным морским администрациям, соблюдающим существующие международные правила и требования.

Не стоит забывать, что в отношении нефтеналивного и газового флотов, помимо норм администрации флага и классификационного общества, действует инструмент независимой оценки безопасности морских судов и экипажей, которые осуществляют перевозку и перевалку жидких углеводородов в формате инспекций OCIMF (The Oil Companies International Marine Forum — Международный морской форум нефтяных компаний). Инспекции проводятся раз в шесть месяцев по опроснику из более чем 100 вопросов. Результаты проверки заносятся в электронную базу данных, а не на бумажные чек-листы, а алгоритмы программы SIRE 2.0 позволяют снизить роль человеческого фактора при проверке. При отсутствии танкера в этой базе данных ни один покупатель, отгрузочный или приемочный терминал не даст согласия на его прием.

— Какие регистрационные сборы, налоги приходится платить владельцам судов под «удобным» флагом?

— Ничего нового никто не придумывает, действуют регистрационный и ежегодный сборы, которые рассчитываются исходя из тоннажа судна. Подобная система работает в Российском международном реестре судов, утвержденном в декабре 2005 года.

— В Панаме некогда были введены термины «действительное управление» и «доходное владение»…

— Существуют такие понятия, как владелец и оператор флота. У любого судна под флагом есть владелец. Это компания, которая может быть зарегистрирована в совершенно другом месте, а на нее оформляется единственное судно. Подобные компании создаются крупными холдингами и являются, по сути, их «дочками». Иногда это делается напрямую, иногда через цепочку компаний, что позволяет скрыть истинного владельца.
Сегодня около 45% мирового грузового транспорта зарегистрировано в трех странах — Либерии, Маршалловых Островах и Панаме.

В прежние времена у крупной судоходной компании было, допустим, 100 дочерних фирм. Каждая являлась владельцем одного судна в офшоре. Сейчас же в цепочке «судно — компания — крупный судовладелец» появляются еще две-три компании, и связь между ними теряется. Отдельные администрации флагов требуют при регистрации более-менее понятную цепочку собственников для понимания конечного бенефициара, а другие просят лишь документы собственника и не проявляют интерес, что и кому принадлежит.

— Во второй половине прошлого века сформировалось несколько центров стран открытой регистрации: Либерийский, Американо-Карибский, Дальневосточный, Средиземноморский. Региональное разделение сохраняется?

— Да, в Средиземноморском регионе, например, самые крупные судовладельцы — это греки. Достаточно большое количество греческого флота сосредоточено под «удобными» флагами.

— Можете назвать самый «удобный» флаг?

— Если говорить об экономике, то все ставки находятся примерно на одном уровне. В России последних десятилетий одними из важнейших факторов, которые влияли на выбор судовладельца в пользу иностранного флага, были требования зарубежных банков. Предположим, компания хотела взять кредит в зарубежном банке на строительство флота для работы на каком-то зарубежном проекте, но банк требовал зарегистрировать судно под «удобным» флагом. Это гарантировало банку высокую прибыль. Если бы судно было зарегистрировано под российским флагом, то доходность его работы была бы ниже.

Офшор позволяет оперировать финансовыми средствами без введения их в национальную систему: деньги на судно вам выдали за рубежом и расплачиваетесь вы ими за границей. Там вы получаете доход, там же платите налоги и закрываете кредитные платежи, которые вам выдал иностранный банк. Это достаточно серьезный фактор, позволяющий заниматься обновлением флота при комфортных, скажем так, финансовых условиях.

— Центры открытой регистрации судов и создавались если не в связке, то в тесной связи с валютно-финансовыми центрами, так называемыми офшорами…

— В начале 2000-х годов наши судоходные компании скрывали наличие флота под иностранными флагами, но затем это ушло. Все поняли, что работа под флагом — это общепринятый мировой инструмент судоходства, и ничего противозаконного тут нет. Либерия, Панама, Кипр являются центрами открытой регистрации с большой историей.

— Для судоходной компании работа под флагом, безусловно, выгодна. А для государства уход судна в чужую юрисдикцию означает потерю регистрационных сборов, налогов…

— В мировом судоходстве и финансовом бизнесе действуют крупные корпорации. В рамках представления консолидированной финансовой отчетности большие международные судоходные компании показывали и этот флот, и наличие дочерних компаний, отражали существующие реалии. Другое дело, что под флагом они платили немного другие налоги.

— Советский Союз в 1970−1980-е годы выступал противником открытой регистрации судов. Сегодня какая-то оппозиция флагам удобных юрисдикций существует?

— Создание Российского международного реестра судов в декабре 2005 года была названо шагом на пути к возрождению отечественного флота. Национальный «практически удобный» реестр — инструмент, с помощью которого государство попыталось вернуть часть флота под российскую юрисдикцию. Была предоставлена возможность зарегистрировать новые и перерегистрировать старые суда (не старше 15 лет) под российский флаг. При этом давались послабления — отсутствовали налог на прибыль, платежи в социальные фонды.

— Но обслуживание судна под национальным флагом, как правило, обходится дороже, и компания начинает проигрывать конкуренцию на мировом рынке грузоперевозок. Чем это можно компенсировать?

— Для части грузоперевозок, например перевозок в каботаже или при транспортировке нефтепродуктов в Арктике, судам сегодня требуется наличие российского флага. В отдельных случаях задействуются инструменты освобождения от этого. Можно вспомнить историю с 15 газовозами для «Ямал СПГ». На самом деле, в перечень входили и суда для перевозки  конденсата, и суда без ледовых классов — достаточно большой список. Всем им разрешался заход в Арктику и вывоз углеводородного сырья не под российским флагом, так как не было альтернативного флота под отечественным флагом.

— В конце 1970-х, по данным исследовательской фирмы Drewry, американская компания Exxon владела за рубежом нефтеналивным флотом дедвейтом более 18 млн тонн, что превышало дедвейт всех танкеров под флагом США. Почему крупнейшие страны разрешали компаниям уводить суда под флаг? Для повышения конкурентного потенциала флота?

— Да, вопрос про флаг — это прежде всего вопрос про конкуренцию. Каким бы высокодоходным ни был бизнес в морских перевозках, он очень волатилен, особенно в сегменте нефтеналивных перевозок. Там ставки сильно скачут. От базы они могут уйти на 50% в минус или на 300% в плюс. И кто-то получит высокие доходы, кто-то уйдет в серьезный минус.

Судно — весьма капиталоемкий объект. Чтобы находиться на плаву, а самое главное, иметь возможность обновлять флот и лет через 20 купить себе новый танкер, требуются достаточно серьезные капитальные вложения. Без заемных средств не обходится, поэтому практически все судоходные компании живут в постоянной кредитной нагрузке, к тому же финансовый рынок непостоянный.
В большинстве случаев компании расплачиваются по кредиту за судно практически до окончания срока его эксплуатации. Кредиты закрываются за 15−20 лет, а иногда даже не закрываются. Это похоже на бег по кругу: продается судно, получаются деньги, закрывается один кредит, берется другой, покупается или строится новое судно…
На данный момент финансы — основная проблема в вопросе обновления отечественного флота. У нас нет достаточно серьезного оборотного капитала, нет начальных взносов, чтобы мы могли планомерно, в зависимости от возраста, обновлять флот судно за судном.

— Ведущая тройка в системе «удобных» юрисдикций — Либерия, Маршалловы Острова и Панама. А сколько всего стран входит в нее? Говорят, в списках есть даже Монголия…

— Порядка 15−20 стран. Появилось много новых, скажем так, экзотических флагов. Монголия, к примеру, — еще знакомая страна, а о некоторых я вообще впервые узнал только в связи с этой темой.

— Контроль за техническим состоянием судов ведется классификационными обществами?

— Да. У нас в Российском морском регистре судоходства зарубежные суда могут проходить и освидетельствование, и классификацию. Этой возможностью пользуется, например, Азербайджан. Есть порядка десяти крупных классификационных обществ, входящих в международную ассоциацию MAKO. Между ними существует соглашение о взаимопринятии документов. В Российском государственном (международном) реестре под флагом России может быть зарегистрировано судно, которое имеет классификационное свидетельство, допустим, итальянского регистра RINA или норвежско-немецкого DNV GL.

— Считается, что термин «теневой флот» появился лет 15 назад — так стали называть суда, перевозящие нефть из Ирана или в КНДР. На самом деле в Советском Союзе к «теневому флоту» причисляли американские суда под чужими флагами…

— Юридического понятия «теневой флот», по сути, не существует. «Теневой» означает «вне закона», верно? Но любое судно, которое сейчас относят к так называемому теневому флоту, эксплуатируется и действует в рамках существующей нормативно-правовой базы. Оно не нарушает никаких законов, кроме санкционного законодательства, которого придерживаются некоторые страны. Но насколько легитимно само санкционное законодательство?
Если такое судно идет в нейтральных водах, оно вообще ничего не нарушает, даже санкционное законодательство некой страны. Потому что никаким образом не относится к этому государству. Если судно заходит, к примеру, в порт Индии, это дело индийской стороны его принять или нет.

— Суда, принадлежащие российским судовладельцам, но под флагами зарубежных государств, как-то учитываются в России?

— Во всех международных базах судов существует понятие «принадлежность». У судна указывается зарегистрированный собственник определенной юрисдикции, есть оператор и конечный владелец или группа компаний владельцев, но всегда определялась и изначальная принадлежность к той или иной стране или компании. До санкций ЦНИИМФ вел статистику всего флота под флагом России, зарегистрированного в государственном и международном судовых реестрах. Отдельно велся реестр судов, зарегистрированных под иностранными флагами. В итоге мы получали консолидированную статистику — так называемый флот, контролируемый Россией (Сontrol by). За рубежом эта практика также используется.

— Сколько сегодня насчитывается транспортных судов под флагом России?

— 1445 судов общим дедвейтом 19,3 млн тонн. Если посмотреть на ситуацию, скажем, пятилетней или семилетней давности, она была примерно такой же. Только тогда из этого дедвейта в 19−20 млн под флагом России ходило миллионов пять, а остальные 14−15 — под флагами других государств. Сейчас про суда под иностранными флагами сказать ничего невозможно: действует система сокрытия конечного бенефициара, и в международных базах данных теперь достаточно сложно отслеживать принадлежность судна к флоту Российской Федерации.

— Суда, принадлежащие большой четверке ведущих судоходных компаний мира, также ходят под «удобными» флагами?

— Большинство судов зарубежного флота их используют. Все, конечно, зависит от национальных требований, а также от договоренностей. Когда ты владеешь 500 единицами крупнейших контейнерных судов в мире и обеспечиваешь 10−15% объема мирового товарооборота, всегда есть возможность договориться. Сейчас европейцы — скандинавы, датчане, жители других стран — пытаются потихоньку перевести флот под свой флаг. Это делается для повышения экономической безопасности и дополнительных отчислений в бюджет страны. Для государства выгодно, когда флот полностью находится под его юрисдикцией. От этого же зависят субсидии и финансовая поддержка. Если ты зарегистрируешь суда под российским флагом, тебе тоже предложат льготные финансовые условия для строительства флота.

korabel.ru

 

МОРЯКАМ

 

В МИНТРАНСЕ РФ ПРИЗВАЛИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ УСТРАИВАТЬСЯ НА СУДА В РОССИЙСКОЙ ЮРИСДИКЦИИ

Это обеспечит им правовую и социальную защиту

Судоводителям и другим специалистам морского флота лучше всего устраиваться на суда в российской юрисдикции или хотя бы принадлежащие российским судовладельцам. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такое мнение в ходе открытой встречи с курсантами Государственного морского университета им. адм. Макарова высказал заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.

Он объяснил это тем, что работа на отечественных судах обеспечит гражданам России наилучшую правовую и социальную защиту.

Замминистра отметил, что в предыдущие годы зарплаты на иностранных судах значительно превышали те, что выплачивались на российских, однако люди, выбравшие карьеру на иностранном флоте, в итоге оказались без социальной поддержки.

В настоящее время Россия взяла твердый курс на достижение транспортного суверенитета, а суда под иностранными флагами являются удобной мишенью для недружественных действий со стороны западных стран. Россия весьма ограничена в своих возможностях оказания поддержки экипажам судов, находящихся в чужой юрисдикции.

portnews.ru

 

ВЫЗВАННЫЕ  КОНФЛИКТОМ  НА  БЛИЖНЕМ  ВОСТОКЕ  НАРУШЕНИЯ  ВОЗДУШНОГО  СООБЩЕНИЯ  УВЕЛИЧИВАЮТ  РАСХОДЫ  НА  СМЕНУ  ЭКИПАЖЕЙ

По данным компании ATPI, специализирующейся на оказании транспортных услуг для работников морской отрасли, сбои в работе глобальных сетей авиаперевозок, связанные с конфликтом на Ближнем Востоке, приводят к росту затрат на смену экипажей и создают все большие операционные проблемы для судовладельцев и судовых менеджеров.

Компания заявила, что сохраняющаяся нестабильность в регионе, из-за которой отменяют рейсы, сокращают пропускную способность авиакомпаний, ведет к изменению схем международных перелетов моряков в рамках смены экипажей.

Последний анализ ATPI Marine Travel указывает на устойчивый рост стоимости авиабилетов и резкое снижение гибкости маршрутов с начала марта. И в апреле — начале мая эта ситуация не улучшилась, поскольку авиакомпании корректируют расписания и перенаправляют рейсы в обход затронутых конфликтом регионов.

Компания заявила, что нарушения авиасообщения создают более сложные и менее предсказуемые условия для перемещения моряков в рамках смены экипажа. При этом судоходные компании все чаще сталкиваются с задержками прибытия моряков на смену, увеличением времени транзита и ростом косвенных операционных расходов.

По данным ATPI, текущее рыночное давление обусловлено несколькими факторами, включая увеличение протяженности маршрутов из-за ограничений воздушного пространства, сокращение пропускной способности некоторых авиакомпаний, повышение цен на авиационное топливо. Компания заявила, что эти факторы сокращают доступность более дешевых билетов, а также увеличивают риск изменения расписания и отмен рейсов в последнюю минуту. Маршруты Азия-Европа, которые остаются ключевыми для глобальной смены экипажей, оказались затронуты сильнее всего.

Данные ATPI показали средневзвешенное повышение цен на авиабилеты на этих маршрутах на 110%, при этом пиковые скачки цен достигали 218%. В то же время значительно сократилась доступность прямых рейсов и рейсов с одной пересадкой, что вынуждает операторов полагаться на более сложные маршруты с большим операционным риском.

Компания предупредила, что многие маршруты, которые ранее использовались для срочной смены экипажей, теперь стали нецелесообразными с операционной точки зрения, даже если места в

самолете технически остаются доступными.

Помимо непосредственно роста цен на авиабилеты, ATPI отмечает, что судовладельцы также несут косвенные издержки, связанные с перебоями в перевозках, включая сверхурочные, продление контрактов для моряков, которых не удалось вовремя списать и репатриировать, изменение маршрута в последнюю минуту и дополнительные расходы на  координирование переездов моряков.

В некоторых случаях эти косвенные издержки превышают увеличение стоимости билетов.

Даже если геополитическая ситуация стабилизируется, восстановление в сфере авиаперевозок будет отставать, и судоходной отрасли следует планировать дальнейший рост издержек и сосредоточиться на повышении устойчивости логистики смены экипажей, считают эксперты.

splash247.com

 

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДЕНЬ  ЖЕНЩИН  В  МОРСКОЙ ОТРАСЛИ – 2026

В этом году Международный день женщин в  морской отрасли, который отмечается 18 мая, сфокусирован на важности установления гендерного равенства на всех уровнях в морской индустрии — как на суше, так и на море.

Хотя прогресс постепенно достигается, женщины по-прежнему кране незначительно представлены в большинстве секторов судоходства, особенно на технических, руководящих и морских должностях, что подтверждает необходимость постоянных усилий и значимых действий со стороны отрасли.

Под девизом «От политики к практике: продвижение гендерного равенства для достижения совершенства в морском деле» этот день призван привлечь внимание к действиям по трансформации  амбиций и обязательств отрасли в конкретные шаги, которые изменят жизнь женщин в этом секторе, как тех, кто работает в море, так и тех, кто трудится на берегу.

В преддверии Международного дня женщин в морской отрасли Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес заявил: “Несмотря на нашу длительную приверженность содействию гендерному разнообразию в морском секторе, старые проблемы сохраняются. Пришло время глубоко задуматься и спросить себя: в чем мы допускаем ошибки, и какие практические меры мы можем предпринять, чтобы выйти за рамки риторики и добиться значимых, долгосрочных изменений?”

18 мая 2026 года Международная морская организация (ИМО) провела специальное мероприятие в штаб-квартире ИМО в Лондоне, посвященное важности учета гендерного аспекта и связанным с ним проблемам.

Мероприятие, проводимое в очном формате с полным синхронным переводом, транслировалось в прямом эфире на YouTube-канале ИМО.

Мероприятие открыл Генеральный секретарь Арсенио Домингес, а его участники, среди которых были эксперты в различных областях и защитники интересов морской отрасли, делились своими взглядами на то, какие практические шаги необходимо предпринять, чтобы эффективно перейти от слов к делу.

Одним из главных событий мероприятия стала презентация «Руководство по учету гендерного аспекта», которую представил профессор Всемирного морского университета Момоко Китада.

Данный документ послужит практическим ресурсом, призванным помочь морским администрациям, судоходным компаниям, портам и морским учебным заведениям интегрировать гендерные аспекты в свою политику, процедуры и деятельность.

Мировому морскому сообществу предлагается принять участие в обсуждении этой темы в социальных сетях и делиться историями о достижениях женщин в морской отрасли, используя хэштег #WomenInMaritimeDay.

Согласно последнему опросу IMO–WISTA, женщины по-прежнему крайне мало представлены в мировой морской отрасли, они составляют менее 19% от общей численности опрошенных работников и всего 1% от числа действующих моряков. Хотя опрос зафиксировал увеличение общего числа женщин, работающих в морской отрасли, по сравнению с 2021 годом, участие женщин как в государственном, так и в частном секторах остается непропорционально низким. Результаты исследования также выявили сохраняющиеся барьеры на пути к инклюзивности, включая гендерные стереотипы, проблемы безопасности на рабочем месте, ограниченные меры поддержки семей и гендерный разрыв в оплате труда.

В то же время, в новых секторах, таких как ESG (экология, социальная политика и корпоративное управление), декарбонизация и морские услуги, наблюдается более высокая представленность женщин, что свидетельствует о постепенном прогрессе в отношении повышения разнообразия и инклюзивности отрасли. Виви Коллиопулу, президент Wista Hellas, отметила, что, хотя более высокая представленность женщин в береговых секторах становится все более ощутимой, еще есть значительные возможности для улучшения.

В этом году в рамках празднования дня работниц морской отрасли информационный портал SAFETY4SEA запустил специальную рубрику «Женщины на морских вахтах», пригласив экспертов отрасли поделиться своими взглядами на продвижение гендерного равенства в морском секторе.

Участники обсуждений подчеркивают необходимость повышенияусиления подотчетности, прозрачности карьерного роста, инклюзивной корпоративной культуры, наставничества, равных возможностей и более безопасных условий труда как на борту судов, так и на берегу.

Многие авторы также напрямую связали гендерное равенство с будущей устойчивостью, экологичностью и конкурентоспособностью судоходства, подчеркнув, что разнообразие содействует внедрению инноваций, повышению эффективности принятия решений, удержанию квалифицированных кадров и росту операционных показателей. В целом, общее твердое мнение выразилось в том, что инклюзивность должна стать частью повседневной морской культуры и корпоративной практики.

Safety4sea.com

 

В АТОМФЛОТЕ РАБОТАЮТ БОЛЕЕ 350 ЖЕНЩИН, ИЗ КОТОРЫХ 29 – КОМАНДНЫЙ СОСТАВ

Более 350 женщин трудятся сегодня на атомном ледокольном флоте, 29 из которых представляют командный состав. Об этом говорится в поздравлении генерального директора Росатома Алексея Лихачева с Международным днем женщин в морском судоходстве.

«На атомном ледокольном флоте у нас трудятся 366 женщин, из них непосредственно на судах работает 101, 29 из которых представляют командный состав. В прошлом году у нас появилась первая женщина – капитан атомного ледокола Марина Старовойтова. Экипаж атомохода «Ямал» под ее командованием обеспечил проводку уже 30 судов», – говорится в поздравлении.

Отмечается также, что на судах транспортной группы Fesco, которая входит в контур управления Росатома, работают около 150 женщин, из них семь являются судоводителями.

morvesti.ru

 

ЖЕНЩИНЫ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ДОЛЖНЫ ПОЛУЧАТЬ ПРИЗНАНИЕ ЗА СВОИ ЗАСЛУГИ

 

Ирен Росберг, директор программ Blue MBA и Blue Board Leadership Programme в Копенгагенской школе бизнеса, пишет для Splash о Международном дне женщин в морской отрасли.

День женщин в морской отрасли — это возможность отметить прогресс, но это также должен быть момент для честности. Морская отрасль много лет говорит о гендерном равенстве, однако женщины по-прежнему недостаточно представлены в большей части сектора, особенно на море и на руководящих должностях. Вопрос сейчас не в том, поддерживает ли отрасль женщин в принципе. Большинство компаний скажут, что поддерживают. Более важный вопрос заключается в том, готова ли морская отрасль создать условия, в которых женщины могут продвигаться по службе, потому что они квалифицированы, способны и готовы к лидерству.

Для меня это различие имеет значение. Женщин не следует рассматривать на должности только потому, что они женщины. На самом деле, пора нам перестать возмущаться идеей, что одного лишь гендерного признака должно быть достаточно, чтобы оправдать место за столом переговоров. Ни одна женщина не хочет входить в совет директоров, занимать руководящую должность, возглавлять отдел или представлять организацию, задаваясь вопросом, заслужила ли она это, или же кто-то должен был продемонстрировать прогресс, наняв женщину. Это не расширение прав и возможностей. Это еще одна форма ограничения, поскольку она сводит профессиональных женщин к их гендерной принадлежности, прежде чем признать их способности.

Это не означает отрицание необходимости гендерного равенства. Напротив, это означает требование более серьезного его понимания. Реальное равенство достигается не путем назначения женщин на видимые должности и называния этого прогрессом. Оно достигается, когда женщины имеют равный доступ к обучению, техническим знаниям, опыту работы в оперативной сфере, сетям, наставничеству и путям продвижения по службе, которые позволяют правильно строить карьеру. Оно достигается, когда женщин не только приглашают в отрасль, но и предоставляют им инструменты и возможности, чтобы они стали незаменимыми в ней.

Морская отрасль меняется слишком быстро, чтобы это оставалось просто социальной проблемой. Цифровизация, декарбонизация, новые правила, автоматизация и передовые технологии меняют навыки, необходимые сектору. В то же время отрасль сталкивается с нехваткой талантов и опыта. На этом фоне неспособность должным образом развивать женщин не только несправедлива, но и недальновидна с коммерческой точки зрения. Морская отрасль не может позволить себе игнорировать или недоиспользовать значительную часть своего потенциального кадрового потенциала, одновременно предупреждая о нехватке квалифицированных специалистов на будущее.

Именно на этом отрасль должна сосредоточить свои усилия. Если морская отрасль хочет видеть больше женщин на руководящих должностях, она должна инвестировать в них еще до того, как появятся вакансии. Это означает целенаправленное повышение квалификации, профессиональное развитие, ознакомление с техническими и коммерческими решениями, а также более эффективные пути от начальных должностей до руководящих позиций. Женщин необходимо поддерживать в тех областях, где формируется влияние: операционная деятельность, финансы, технологии, безопасность, регулирование, комплектование экипажей, управление судами, фрахтование и стратегия. Видимость важна, но компетентность еще важнее. Без компетентности видимость становится хрупкой.

Женщины также несут ответственность в этом разговоре. Мы не можем просто просить о включении; мы также должны быть готовы. Мы должны инвестировать в собственную экспертизу, искать знания, создавать сети, развивать лидерские навыки и сделать так, чтобы нас было трудно игнорировать. В морской отрасли существуют реальные барьеры, и многие из них коренятся в устаревших представлениях о том, кому место в этой индустрии и кто должен ею руководить. Но эти барьеры наиболее эффективно преодолеваются, когда женщины входят в помещение с уверенностью, содержательностью и авторитетом, который нельзя игнорировать.

shipsupply.ru

 

ЯПОНСКИЕ ПАРТНЕРЫ ПРОДВИГАЮТ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНУЮ СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ ШВАРТОВКИ

Японская судоходная компания NS United Kaiun Kaisha и промышленный гигант Kawasaki Heavy Industries запустили совместный демонстрационный проект, направленный на повышение безопасности швартовки и снижение рабочей нагрузки экипажа за счет технологии мониторинга натяжения в режиме реального времени.

Испытание, начавшееся 27 апреля, включает установку системы мониторинга натяжения швартовных тросов Kawasaki на борту балкера Sakura Bright водоизмещением 99 623 тонны, эксплуатируемого компанией NS United Kaiun.

Система позволяет экипажам дистанционно контролировать уровень натяжения швартовных тросов, используемых для крепления судов у причалов, устраняя необходимость в многократных физических проверках швартовных лебедок во время стоянки в порту.

Компании заявили, что проект призван повысить безопасность во время швартовных операций, где чрезмерное натяжение троса, вызванное изменением погоды, приливов или грузовыми операциями, может привести к опасным инцидентам с обрывом троса под нагрузкой.

Аварии на швартовке остаются одним из самых серьезных рисков для безопасности на борту судов, особенно в условиях сильного шторма или в портах с сильными приливами. Членам экипажа часто приходится патрулировать палубы каждые один-два часа, днем и ночью, чтобы визуально и акустически проверять состояние швартовных тросов.

Компания Kawasaki разработала эту систему после предыдущих демонстрационных проектов на японских прибрежных судах и коммерциализировала технологию в 2024 году. Последний проект знаменует собой переход в сегмент океанских балкеров.

Демонстрация будет в значительной степени сосредоточена на австралийских портах, которые регулярно посещают суда, эксплуатируемые компанией NSU, где большие приливные колебания и изменения осадки могут создавать значительные колебания натяжения швартовных тросов.

По словам компаний, одна из главных целей — превратить управление швартовкой из процесса, в значительной степени зависящего от опыта экипажа, в более основанный на данных процесс.

Постоянно собирая и анализируя данные о натяжении, партнеры надеются, что экипажи смогут более точно управлять швартовными тросами, сокращая при этом ненужные обходы палубы и операционную нагрузку на моряков.

Проект также отражает более широкую тенденцию в морском секторе к использованию бортовых систем мониторинга и цифровых инструментов для повышения безопасности и снижения растущей рабочей нагрузки на экипажи.

Компании NS United и Kawasaki заявили, что демонстрация поможет оценить пригодность системы для практического внедрения на океанских судах и внесет вклад в более безопасные и устойчивые судоходные операции.

shipsupply.ru

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

• Президент России Владимир Путин поздравил Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Макарова со 150-летием. «Вы искренне гордитесь богатой историей прославленного вуза, крепкими традициями, заложенными многими поколениями ваших предшественников, настоящих профессионалов, искренне преданных избранному делу. Отрадно, что сегодня ваш университет и его филиалы по праву считаются одними из флагманов в сфере подготовки высококвалифицированных специалистов для морского и речного транспорта, судостроителей, инженеров, гидрографов, работников судоходных компаний, членов экипажей атомных ледоколов и газовозов ледового класса», — говорится в поздравительном адресе. Глава государства отметил, что, сохраняя связь времен и открытость всему новому, университет и впредь будет развиваться, оставаться центром притяжения для талантливой, целеустремленной молодежи. Как сообщалось ранее, министр транспорта Андрей Никитин 19 мая 2026 года совершил в Санкт-Петербурге полуденный выстрел с Государева бастиона Петропавловской крепости в честь 150-летия ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова.

 

В ГУМРФ ИМ. МАКАРОВА ОТКРЫЛИ 9 НОВЫХ ЛАБОРАТОРИЙ И ТРЕНАЖЕРОВ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

Лаборатории и тренажеры введены в эксплуатацию к 150-летию со дня основания университета

 

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова к 150-летию со дня основания вуза открыли девять новых лабораторий и тренажерных классов. Об этом сообщает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

В отраслевом вузе введены в эксплуатацию лабораторный комплекс технических средств судовождения, две лаборатории навигационной прокладки, лаборатория изучения радиолокационных средств, класс подготовки специалистов беспилотных авиационных систем (БАС), а также тренажер противофонтанной подготовки.

В церемонии открытия приняли участие заместитель министра транспорта России Александр Пошивай, руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, члены коллегии и Общественного совета Росморречфлота.

Как отмечается, ряд тренажеров и программных комплексов является уникальным и представлен только в ГУМРФ имени адмирала Макарова. В частности, тренажер противофонтанной подготовки предназначен для обучения буровиков, задействованных в современных морских нефтегазовых проектах. Он позволяет отрабатывать навыки ликвидации разливов нефти, выполнения гидрографических работ и управления монтажом.

Лаборатории навигационной прокладки предназначены для подготовки курсантов по специальностям «Морское судовождение» и «Судовождение на внутренних водных путях». В них моделируются движение судна, работа с данными компаса и лага, а также определение местоположения по визуальным ориентирам, радиолокационным и астронавигационным измерениям.

Лаборатория беспилотных авиационных систем с 1 сентября 2026 года будет работать в формате факультатива для студентов всех инженерных специальностей вуза. Здесь будут обучать операторов беспилотных воздушных судов самолетного и мультироторного типов.

Программное обеспечение комплекса позволяет моделировать аэродинамику полета в заданных инструктором условиях, а также отрабатывать действия при сбоях связи и отказах оборудования. Кроме того, в лаборатории смогут проходить подготовку специалисты по монтажу, сборке, пайке и техническому обслуживанию БАС.

В Росморречфлоте напомнили, что с 1 сентября 2026 года по поручению Минтранса России курс по беспилотным системам будет введен во всех транспортных вузах страны. Беспилотные технологии активно внедряются в различные отрасли экономики, что формирует спрос на специалистов по эксплуатации и обслуживанию таких систем.

portnews.ru

 

НА ПАРУСНИКЕ «МИР» СТАРТОВАЛА ПЛАВАТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКА 2026 ГОДА

Парусник совершит переходы по Балтийскому морю с заходами в порты Санкт-Петербург и Калининград

Началась первая смена плавательной практики 2026 года на парусном учебном судне (ПУС) «Мир». Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта.

В сообщении отмечается, что на борт поднялись 120 учащихся — 84 курсанта института «Морская академия» Государственного университета речного и морского флота имени адмирала С.О. Макарова и 36 курсантов колледжа ГУМРФ.

Старт практики предваряла традиционная церемония на плацу учебного городка Макаровки, которая в этом году отмечает 150-летие. С приветствием к курсантам обратился первый проректор университета Сергей Айзинов. С напутственной речью также выступил директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Александр Стрельников. В завершение мероприятия на борт парусника были переданы флаг ГУМРФ и икона Святого благоверного князя Владимира, которые будут сопровождать будущих моряков в учебном рейсе.

Уточняется, что курсантам предстоит в течение 67 дней учиться управлять 110-метровым парусным судном, отрабатывать действия при смене галса, оттачивать навыки работы с навигационным оборудованием, а главное, привыкать работать в команде.

В ходе плавательной практики ПУС «Мир» совершит переходы по Балтийскому морю с заходами в морские порты Большой порт Санкт-Петербург и Калининград.

Практика на паруснике пройдет в этом году в два этапа. Вторая смена начнется 21 июля и продлится до 21 сентября 2026 года.

Справочно: ПУС «Мир» — одно из самых быстрых учебных парусных судов. Парусник неоднократно становился победителем престижных международных регат, а также выполняет важную миссию по укреплению международного сотрудничества. Судно вносит большой вклад в популяризацию морских профессий и подготовку молодых кадров для морского флота России.

portnews.ru

ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО ОТКРЫЛО МОЛОДЕЖНУЮ НАВИГАЦИЮ

В Нижнем Новгороде прошла церемония начала плавательной практики. Второй год это мероприятие проводится на федеральном уровне.

Как сообщили SeaNews в пароходстве, в этом году в мероприятии приняли участие 7 профильных учебных заведений:

Морская техническая академия им. адм. Д.Н.Сенявина (Санкт-Петербург);

Волгоградский техникум водного транспорта им. адм. Н.Д.Сергеева (Волгоград);

Нижегородское ордена «Знак почета» речное училище им. И.П.Кулибина;

Нижегородское детское речное пароходство;

Городецкий Губернский колледж;

Борский Губернский колледж;

Чкаловский техникум транспорта и информационных технологий.

В 2026 году на борт сухогрузов Волжского пароходства поднимутся около 600 курсантов, это примерно 80% от всех вакансий рядового состава.

В 2025 году первые шаги в профессии в составе опытных экипажей сделали 495 ребят, более 230 человек выбрали Волжское пароходство для старта карьеры в командной должности после окончания учебы и прохождения практики. Это, отметили в компании, один из лучших результатов в судоходной отрасли.

seanews.ru

В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ПОДВЕЛИ ИТОГИ СОРЕВНОВАНИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МАСТЕРСТВА МЕЖДУ КУРСАНТАМИ ВУЗОВ РОСМОРРЕЧФЛОТА И ВОЕННО-МОРСКИХ УЧИЛИЩ

По итогам совместных соревнований профессионального мастерства между образовательными организациями Росморречфлота и ВУНЦ ВМФ России «Лучший по профессии» победу одержала команда МГУ им. адм. Г.И. Невельского из Владивостока. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

В этом году соревнования профессионального мастерства были приурочены к 150-летию образования ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова и 323-й годовщине создания Балтийского флота.

Заместитель Министра транспорта России Александр Пошивай отметил, что, несмотря на различия в задачах гражданского и военного флота, их объединяет общая цель – обеспечение надёжности, безопасности и эффективности морской деятельности России.

«Это уникальное событие, которое объединяет будущих специалистов гражданского и военно‑морского флота. Это не просто соревнование, а комплексная площадка для отработки и демонстрации профессиональных компетенций для морской отрасли нашей страны. Это стимул для профессионального роста, а также стимул наладить дружеские связи», – подчеркнул руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

Всего в соревнованиях приняли участие шесть команд, из которых пять – от отраслевых вузов Росморречфлота и одна команда – курсанты военно-морских училищ (ВУНЦ ВМФ России).

В каждой команде были будущие судоводители, механики и электромеханики. Участников оценивали в индивидуальных, командных и общекомандных соревнованиях.

В общекомандном зачёте победила команда МГУ им. адм. Г.И. Невельского, его же представители стали лучшими по номинациям «Лучший судоводитель», «Лучший механик» и «Лучший электромеханик».

Соревнования проводились на базе ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова и были приближены к реальным условиям на морских и речных судах. Задания включали задания в бассейне со спасательными средствами, на пожарном полигоне, в медицинском кабинете, на навигационном тренажёре, тренажёре радиолокационной станции и тренажёре главной двигательной установки и судовой электростанции.

morvesti.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• 26 коммерческих судов прошли Ормузский пролив за последние сутки (информация по состоянию на 20 мая) в координации с Военно-морскими силами Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана). Об этом сообщили ВМС КСИР, передает ТАСС. «За последние сутки 26 судов, включая нефтяные танкеры, контейнеровозы и другие торговые суда, прошли через Ормузский пролив в координации и обеспечении безопасности со стороны Военно-морских сил Корпуса стражей исламской революции», – говорится в заявлении КСИР.
• Торговый флот должен быть не только потребителем информации о гидрометеорологической обстановке в Арктике, но и ее источником. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе конференции POLAR 2026 высказала начальник Центра ледовой и гидрометеорологической информации Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Анастасия Ильина. «На наш взгляд, флот должен становиться не только потребителем информации, но и приносить свою пользу в качестве источника информации. В первую очередь на судах рекомендована установка и расширение масштаба использования таких приборов, как СТК и БИК. Это телевизионные комплексы попутного наблюдения, позволяющие получить информацию о возрасте, толщине льда, о процессах сжатия. Такие данные необходимы при планировании морской деятельности в Арктике. Также мы считаем важным повышение квалификации судоводителей в качестве ледовых наблюдателей — для получения информации с мостика и фактически с того места, где осуществляется морская деятельность. Особенно это полезно, если смотреть на восточную часть акватории СМП, потому что данных за период с января по июнь в том секторе катастрофически мало», — рассказала Анастасия Ильина. По ее словам, основным источником информации сегодня является спутниковый мониторинг. В условиях ТТК важно развивать отечественные решения радиолокационного зондирования Земли, которые по своим характеристикам будут сопоставимы или даже лучше, чем иностранные. При этом съемка, особенно в местах повышенного навигационного трафика, должна быть ежедневная. Кроме того, необходимо развивать инфраструктуру для приема и обработки данных, чтобы оптимизировать и сократить временной промежуток по доставке информации потребителям. «Арктика — это тот регион, который очень нуждается в качественном прогнозировании. Регион труднодоступный, поэтому очень важно увеличивать исходную информацию — метеорологическую, гидрометеорологическую, ледовую — по всему району Арктического региона и Трансарктического транспортного коридора. И все эти источники информации надо разворачивать и развивать комплексно», — добавила она. Другой важный источник информации — метеорологические полярные станции. В советское время работало более 150 полярных морских и речных станций. Однако с тех пор их количество значительно сократилось. Сегодня действуют всего 23 полярные морские станции, которые позволяют специалистам оценить изменения толщины ледяного покрова в Арктике. «Мы призываем рассмотреть вопрос о восстановлении или создании новых автоматизированных полярных станций в данной области», — добавила Анастасия Ильина. Не менее важным источником информации является сеть буйковых станций в труднодоступных арктических регионах. Росгидрометом подготовлен проект по расставлению буйковых станций с шагом 500 км. Эти буи должны быть соединены в систему репрезентативных береговых полярных станций. Также для получения данных специалисты задействуют беспилотные авиационные системы.

 

ИРАН И ЮЖНАЯ КОРЕЯ ДОГОВОРИЛИСЬ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИ В ЧАСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОГО СУДОХОДСТВА В РАЙОНЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Это первый случай, когда министры иностранных дел двух стран обсудили инцидент, произошедший 4 мая

Министр иностранных дел Кореи Чо Хен призвал Тегеран прояснить факты, связанные с недавним ударом по судну HMM Namu, эксплуатируемому корейской судоходной компанией HMM, вблизи Ормузского пролива, в телефонном разговоре со своим иранским коллегой Аббасом Аракчи, передают южнокорейские СМИ. Министры договорились поддерживать тесную связь для обеспечения безопасности корейских судов и членов их экипажей. Аббас Аракчи согласился с необходимостью восстановления безопасного судоходства в проливе и с тем, что тупиковой ситуации с прохождением судов через пролив следует как можно скорее положить конец.

Это первый случай, когда министры иностранных дел двух стран обсудили инцидент, произошедший 4 мая, когда на судне, стоявшем на якоре в водах у побережья Объединенных Арабских Эмиратов, а затем отбуксированном в порт Дубая, произошли взрыв и пожар. Сообщений о крупных разливах нефти или жертвах среди 24 членов экипажа, находившихся на борту, включая шестерых корейцев, не поступало.

Министерство иностранных дел Кореи заявило, что Иран является наиболее вероятной стороной, ответственной за инцидент.

Корейское правительство проводит дополнительное расследование недавнего инцидента. Он также подчеркнул необходимость обеспечения безопасности и свободы плавания всех судов, включая 26 судов под корейским флагом, которые в настоящее время находятся в Ормузском проливе.

Сообщается, что телефонный разговор состоялся по просьбе Сеула в пятницу, которую Тегеран принял вскоре после этого.

Размеры повреждений, нанесенных грузовому судну HMM Namu вблизи Ормузского пролива, составляют 5 метров в ширину и 7 метров в глубину (16,4 фута в ширину и 23 фута в глубину), что видно на фотографии, опубликованной Министерством иностранных дел Кореи 10 мая.

Обломки воздушных объектов, которые поразили HMM Namu, прибыли в Корею в пятницу и проходят анализ в организациях, связанных с Министерством национальной обороны, включая Агентство оборонного развития. По словам советника по национальной безопасности Ви Сон Лака во время интервью KBS в воскресенье, до сих пор не подтверждено, было ли это оружие беспилотником или ракетой.

portnews.ru

 

КОЛИЧЕСТВО  И  ТЯЖЕСТЬ  ПОЖАРОВ НА  БОРТУ  СУДОВ  РАСТУТ

В прошлом году в результате пожаров на судах, застрахованных компанией Gard, погибли семь человек, ещё девять серьезно пострадали, при этом страховщик предупреждает об увеличении тяжести и количества пожаров.

По данным страховой компании Gard, в настоящее время балкеры, а также автомобилевозы и контейнеровозы подвержены более высокому риску серьезных пожаров, поскольку использование литий-ионных батарей значительно возросло.

 

Выступая на проходившей на прошлой неделе в Греции конференции по морскому страхованию Marine Insurance Greek,  старший консультант по урегулированию претензий и юрист Gard Greece Александра Хацимихайлоглу заявила, что одни только члены Gard зафиксировали 23 пожара в контейнерах, два из которых превысили сумму страхового возмещения клуба в 10 миллионов долларов.

Более того, оказалось, что в последнее время значительно увеличилось количество металлолома, который часто доставляли в Азию для переработки в контейнерах, и теперь его перевозят на балкерах, и что в связи с этим участились случаи неправильного декларирования грузов, что в итоге приводит к пожарам на борту судов.

Так, недавно во время стоянки судна Nord Houston (40,500-dwt ) в доке Ньюпорта (Южный Уэльс, Великобритания), произошло возгорание находившего у него на борту груза металлолома, которое переросло в крупный пожар.

Пожарно-спасательная служба Южного Уэльса (SWFS) сообщила, что для борьбы с пожаром были задействованы пять пожарных машин, две гидравлические автолестницы и несколько специализированных подразделений, включая беспилотные летательные аппараты для оценки ситуации.

 

Перевозка твердых насыпных грузов регулируется Международным кодексом морской перевозки твердых насыпных грузов (IMSBC), который содержит правила по безопасному размещению и транспортировке насыпных грузов.

В соответствующем отчете Gard, опубликованном в прошлом году, говорится, что в ходе расследований инцидентов была выявлена опасная практика неверного декларирования грузов. Так, металлолом, который грузоотправители заявляют как относящийся к группе C (согласно Кодексу IMSBC, это груз, который не способны разжижаться (в отличие от группы A) и не содержат опасных химических веществ (в отличие от грузов группы B)), иногда содержит литий-ионные батареи.

Согласно отчету Gard об инцидентах на судах, связанных с возгораниями металлолома, несколько серьезных пожаров были связаны с грузами группы C, «содержащими горючие и/или потенциально опасные посторонние материалы, такие как батареи, резина, пластмассы, дерево, пенопласт, масла/смазки, газовые баллоны и ветошь, которые не соответствуют критериям группы B».

 

Тревожный рост тенденции возгораний литий-ионных батарей на балкерах может привести к аналогичному увеличению числа пожаров, как это наблюдается в секторе морских контейнерных перевозок. Дэвид Никол из страховой компании  Swedish Club заявил в своем выступлении на конференции, что количество пожаров в результате возгораний в перевозимых на борту судов  контейнеров в прошлом году превысило количество аналогичных пожаров за предыдущие четыре года.

По данным британских пожарных служб, количество пожаров, вызванных возгоранием литий-ионных батарей, увеличилось на 147% с 2022 года и продолжает расти из года в год.

В своем отчете о пожарах на контейнеровозах компания Gard заявила, что неправильная декларация является существенным фактором увеличения числа пожаров на борту, и одной из причин этого, возможно, является несовершенство самого Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (IMDG), который классифицирует некоторые товары, такие как переносные телефоны, ноутбуки и планшеты, как неопасные грузы.

Исключение грузов их списка входящих в IMDG зависит от предельных значений запасенной в батареях энергии и других критериев, таких как упаковка, которая включает защиту от короткого замыкания и повреждений батареи, способных вызвать тепловой разгон.

Gard также приводит примеры случаев, когда груз, задекларированный как смешанный алюминиевый лом, содержал внутри скрытые электронные отходы. В другом случае груз подержанных электромобилей был задекларирован как автомобили, а не, как того требуют требования класса 9, который включает литий-ионные батареи.

seatrade-maritime.com

 

СОЗДАННЫЙ LLOYD’S REGISTER КОНСОРЦИУМ ЗАЙМЕТСЯ РАЗРАБОТКОЙ СТАНДАРТА ПО ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ

Проблема обострилась по мере увеличения количества контейнерных штабелей и усложнения данных, необходимых для обеспечения безопасности

Компания Lloyd’s Register создала консорциум Lashing Exchange Format Consortium (LXF) для разработки общего цифрового стандарта для данных о размещении и креплении грузов в контейнерах. Об этом говорится в сообщении Lloyd’s Register.

Консорциум объединяет ведущие классификационные общества и разработчиков программного обеспечения для крепления грузов, его задача — обеспечить стандартизацию передачи данных, используемых в системах крепления контейнеров и расчетах по креплению.

Инициатива направлена на устранение давнего разрыва между планами укладки грузов и программным обеспечением для крепления грузов, которые, хотя и тесно связаны, часто обрабатываются как отдельные рабочие процессы, поскольку в отрасли отсутствует согласованный формат обмена данными между системами.

В настоящее время разработчики систем безопасности контейнеров, поставщики программного обеспечения и классификационные общества используют отдельные наборы данных при утверждении мер безопасности. Это может привести к дублированию работы, несогласованности входных данных и задержкам в сроках утверждения. Проблема обострилась по мере увеличения количества контейнерных штабелей и усложнения данных, необходимых для обеспечения безопасности.

LXF призван предоставить партнерам из числа представителей класса и отрасли общий цифровой формат и согласованный набор данных на протяжении всего цикла утверждения. Он основан на опыте Lloyd’s Register с LashRight, но разрабатывается как открытый межотраслевой стандарт, а не как формат, привязанный к одному конкретному обществу.

«Создание консорциума LXF отражает растущее давление в секторе контейнерных перевозок на более плавные и быстрые процессы утверждения, поскольку верфи, поставщики программного обеспечения и классификационные общества сталкиваются с проблемами, связанными с увеличением размеров судов, более жесткими графиками и более высокими эксплуатационными требованиями. Стандартизация данных рассматривается как критически важный шаг для снижения трения и обеспечения соответствия систем обеспечения безопасности контейнеров масштабам современных флотов», — заявил директор глобального сегмента контейнеровозов Lloyd’s Register Ник Гросс.

portnews.ru

 

НА ЛЕДОКОЛЕ «ДИКСОН» ОТРАБОТАЛИ ПРОТИВОЭПИДЕМИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ НА СУДНЕ ХОЛЕРЫ

На ледоколе «Диксон» Архангельского управления Арктического бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» проведено межведомственное тренировочное учение по отработке первичных противоэпидемических (профилактических) мероприятий при выявлении условного больного с подозрением на холеру. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта.

В сообщении отмечается, что организатором учений выступило Межрегиональное управление Роспотребнадзора по Архангельской области и Ненецкому автономному округу. Также были задействованы экипаж ледокола «Диксон», специалисты Пограничного управления ФСБ России по западному арктическому району, Северо-Западного таможенного управления, Министерства здравоохранения Архангельской области, ГБУЗ Архангельской области «Архангельская областная клиническая больница», ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Архангельской области», ФКУН Российский противочумный институт «Микроб».

Уточняется, что по легенде учений один из членов экипажа ледокола в морском порту Архангельск почувствовал сильное недомогание. Капитан судна доложил о ситуации в межрегиональное управление Роспотребнадзора. Прибывшие медицинские и санитарные службы поднялись на борт для организации первичных противоэпидемических мероприятий. Сотрудники ФБУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Архангельской области» провели дезинфекцию для исключения возможности дальнейшего распространения заболевания. Условного больного после осмотра госпитализировали в центр инфекционных болезней ГБУЗ Архангельской области «Архангельская областная клиническая больница».

Все поставленные задачи и мероприятия в ходе учений были полностью выполнены.

portnews.ru

 

NED MARINE ЗАПУСКАЕТ УСЛУГИ ПО НЕРАЗРУШАЮЩЕМУ КОНТРОЛЮ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДРОНОВ И ROV

Голландская компания Ned Marine, специализирующаяся на неразрушающем контроле, расширяет свои возможности в области инспекции, внедряя услуги по неразрушающему контролю с использованием дронов. Новая услуга, использующая как дроны, так и ROV, позволяет проводить более быстрые, безопасные и эффективные инспекции судов, морских установок и промышленных объектов – как над, так и под водой, включая замкнутые пространства.

Таким шагом Ned Marine укрепляет свои позиции в качестве поставщика полного спектра услуг по инспекции, сочетая традиционные методы неразрушающего контроля с передовыми технологиями дистанционного контроля. Ned Marine уже проводит инспекции судов по всему миру. Новая услуга ориентирована на проведение обследований для голландских и европейских клиентов.

 

Более быстрые инспекции, меньше простоев

Инспекции с использованием дронов позволяют Ned Marine проводить визуальные осмотры и измерения толщины (UTM) в труднодоступных местах с использованием традиционных методов, таких как строительные леса, канатный доступ или водолазные работы.

Типичные области применения включают:

• Ограниченные пространства на борту судов (например, балластные цистерны и грузовые трюмы)
• Морские и наземные ветротурбины
• Резервуарные хранилища
• Промышленные сооружения и установки

Благодаря исключению необходимости в сложном подъемном оборудовании и снижению воздействия опасных сред на людей, эти «летные инспекции» могут быть выполнены значительно быстрее, часто в течение нескольких часов вместо дней. Это минимизирует время простоя, что особенно актуально для морских контейнеровозов и танкеров.

Действительно, время инспекции может быть сокращено до четырех раз, а общие затраты могут быть значительно ниже по сравнению с традиционными методами.

 

Подводные инспекции до 300 метров

В дополнение к своим услугам по воздушной инспекции, Ned Marine теперь предлагает подводные неразрушающие контрольные инспекции с использованием дистанционно управляемых подводных аппаратов (ROV), способных работать на глубине до 300 метров.

Эта технология является практичной и экономически эффективной альтернативой традиционным водолазным работам. Подводные аппараты с дистанционным управлением (ROV) обеспечивают потоковое видео высокого разрешения в режиме реального времени и подробные данные инспекции, поддерживая:

• Инспекции корпуса судна
• Оценку катодной защиты
• Мониторинг состояния конструкции
• Предварительные доковые обследования

«Мы очень гордимся запуском этой новой услуги!», — говорит Лео Звагемакер, коммерческий менеджер Ned Marine. «Интеграция технологий беспилотных летательных аппаратов и ROV в наши услуги неразрушающего контроля (НК) позволяет нашим клиентам еще больше сократить время простоя и принимать более обоснованные решения по техническому обслуживанию. Тот факт, что наши инспекторы теперь могут работать удаленно, получая данные в режиме реального времени по всему миру, также повышает ценность: этот метод улучшает процесс принятия решений и способствует более эффективному сотрудничеству между операторами судов, инспекторами и техническими группами».

 

Интегрированный подход к неразрушающему контролю

Новые услуги с использованием беспилотных летательных аппаратов и ROV полностью интегрированы в существующее предложение Ned Marine по неразрушающему контролю, которое включает визуальный контроль (VT), ультразвуковые измерения толщины (UTM) и подробные отчеты об инспекции. Сочетание визуальных данных, результатов измерений и цифрового анализа позволяет клиентам получить полное и достоверное представление о состоянии активов, что дает возможность лучше планировать техническое обслуживание и снижать риск непредвиденных отказов.

shipsupply.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Еще один член экипажа танкера Sea Owl I, задержанного Береговой охраной Швеции в марте текущего года, арестован. Его подозревают в использовании поддельных документов. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», танкер Sea Owl I, следовавший в Россию, был захвачен в территориальных водах Швеции в районе Треллеборга. Было начато предварительное расследование. Власти Швеции заявляли, что судно может быть непригодным для плавания, а также использует ложный флаг и не числится в реестре Коморских островов. При этом в связи с началом расследования был арестован капитан танкера. «В пятницу, 15 мая, прокуратура начала новое предварительное расследование, и был арестован новый член экипажа судна Sea Owl I», — говорится в сообщении Береговой охраны Швеции.
• В морском порту Находка при постановке к одному из причалов прибывшего на ремонт танкера «Ахиллес» произошел навал на судно «Геолог Куликов», которое в результате происшествия получило повреждения рамки якорного клюза. В сообщении отмечается, что пострадавших нет, разлива нефтепродуктов не зафиксировано. Ущерб устанавливается.  Уточняется, что Находкинской транспортной прокуратурой организована проверка соблюдения требований законодательства о безопасности мореплавания, в ходе которой будет дана оценка исполнению обязательных требований при обеспечении буксирной и лоцманской проводок. При наличии оснований будет принят комплекс мер прокурорского реагирования.
• 19 мая американские силы перехватили и захватили танкер с сырой нефтью в Индийском океане, сославшись на его связь с поставками иранской нефти. Газета The Wall Street Journal идентифицировала судно как Skywave, и это уже третий подобный случай захвата, два предыдущих произошли в апреле. По словам трех американских чиновников, цитируемых The Wall Street Journal, танкер был захвачен в Индийском океане, когда, вероятно, перевозил более 1 миллиона баррелей иранской нефти. Он был перехвачен у западного побережья Малайзии после прохождения Малаккского пролива. Сигнал AIS указывает на то, что судно находилось в Циндао, Китай, и направлялось в Хор-Факкан в ОАЭ. В марте США ввели санкции против танкера за перевозку иранской нефти. Двумя предыдущими судами, захваченными в апреле, были танкеры Majestic X и Tifani, оба перехваченные в Индийском океане. Судно Skywave — это танкер для перевозки сырой нефти, построенный в 2005 году и плавающий под флагом Ботсваны, валовая вместимость — 159 860 тонн.
• Два балкера, Cape XL под флагом Маршалловых островов и Huge Kumano под флагом Панамы, столкнулись в ночь на 19 мая вблизи судоходного канала в Сингапуре. Оба судна получили повреждения. Cape XL, покидая восточную бункеровочную стоянку Сингапура после бункеровки, выходил на судоходный канал в восточном направлении, когда столкнулся с левым бортом Huge Kumano, который следовал через Сингапурский пролив из Бразилии в Сингапур. Удар вызвал структурные повреждения, при этом носовая часть Cape XL врезалась в левый борт Huge Kumano. После столкновения оба судна были временно выведены из строя. AIS обоих судов показал, что они стоят или дрейфуют на якорной стоянке в Сингапуре. Причина столкновения пока неизвестна. По состоянию на 21 мая суда достигли пунктов назначения: Cape XL прибыл на якорную стоянку Бату-Ампар в Индонезии, а Huge Kumano — в Сингапур.
• Главное управление береговой безопасности Турции (KEGM) сообщило о неисправности механизмов грузового судна Hayriye Ana, следовавшего из Унье во Францию, в Мраморном море недалеко от Бейликдюзю (Турция) 16 мая. Сообщений о пострадавших или загрязнении окружающей среды не поступало. Судно не смогло восстановить электропитание и запросило помощь. KEGM отреагировало и направило спасательное судно Kurtarma 8, которое взяло грузовое судно на буксир. Под руководством капитана-лоцмана судно было благополучно доставлено на якорную стоянку Амбарлы. Hayriye Ana — это сухогруз, построенный в 2009 году и плавающий под флагом Палау. Судно имеет грузоподъемность 8383 тонны.
• Грузовое судно MSV Haji Ali под индийским флагом затонуло у берегов Омана. Сообщается, что опрокидыванию предшествовало нападение на борту судна, причина которого остается неясной. Инцидент произошел около 03:30 по местному времени 13 мая, когда 57-метровое судно находилось у берегов Лимаха, у побережья Омана. Оно совершало рейс по перевозке скота, доставляя около 4000 овец и коз из Берберы в Сомали 5 мая по пути в Шарджу в ОАЭ. Судно подверглось нападению, в результате которого на борту возник пожар, который в конечном итоге привел к опрокидыванию судна. На борту находились 14 членов экипажа, все граждане Индии. Все члены экипажа были спасены береговой охраной Омана и доставлены в порт Дибба, сообщений о пострадавших нет. Документы экипажа, включая паспорта, матросские книжки и другие бумаги, не были утеряны. Министерство иностранных дел Индии назвало инцидент нападением, назвав его «неприемлемым» и подчеркнув, что гражданские суда не должны становиться мишенью.

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

• России необходимо развивать собственные порты, независимые от иностранного влияния. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такое мнение в ходе открытой встречи с курсантами Государственного морского университета им. адм. Макарова высказал заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, в настоящее время мощность морских портов России значительно превышает фактический грузооборот (около 1,5 млрд тонн в год против грузооборота в 885 млн тонн за 2025 год). «Транспортный суверенитет означает, что мы должны себя обеспечить всем. Мы должны иметь собственные порты, независимые от иностранного влияния… У нас сейчас мощность портов 1,5 млрд тонн в год, при этом грузооборот 885 млн тонн, что говорит о том, что у нас есть почти двухкратный запас мощности. Это не потому, что сделано лишнее: порты имеют запас мощности на пиковые нагрузки», — сказал замминистра. Напомним, грузооборот морских портов России за 4 месяца 2026 года вырос на 2,6% — до 288,6 млн тонн.
• Госкорпорация «Росатом» стала единоличным владельцем АО «Калининградский морской торговый порт» (Калининградский МТП). Это следует из данных Единого государственного реестра юридических лиц. Сведения о новом собственнике внесены 18 мая. В соответствии с данными ЕГРЮЛ право действовать от имени порта имеет транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом»). «Росатом» указан как единственный акционер. Ранее ИАА «ПортНьюс» сообщало, что в декабре 2025 года FESCO (находится в контуре управления ГК «Росатом») взяла в управление ранее национализированный Калининградский МТП. Иск Генпрокуратуры о национализации части акций Калининградского МТП был удовлетворен Арбитражным судом Калининградской области в мае 2023 года. Генпрокуратура просила взыскать в доход государства 43 тыс. шт. ценных бумаг порта, принадлежащих шотландской компании «Орнето партнерз ЛП» (Orneto partners LP), и 3,5 тыс. шт., принадлежащих Дмитрию Пуриму. По мнению ведомства, группа лиц, в которую входил иностранный инвестор, в нарушение закона установила контроль над портом, который имеет стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. В иске отмечалось, что сделка не была согласована с правительственной комиссией по контролю за иностранными инвестициями.
• Мощность морских портов Балтики за шесть лет выросла почти на 60 млн тонн и превысила 420 млн тонн. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота по итогам заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте в Санкт-Петербурге. В сообщении отмечается, что рост обеспечили новые инфраструктурные проекты, включая терминалы в Усть-Луге, районе КС «Портовая», Пионерском и комплекс «Ультрамар». В сообщении отмечается, что по итогам 2025 года грузооборот Балтийского бассейна составил более 240 млн тонн. Уточняется, что существенно выросла перевалка нефти — на 34%, химических и минеральных удобрений — в 3,3 раза. Сегодня Балтика остается одним из ключевых направлений для перевозок грузов в дружественные страны.

 

ГРУЗООБОРОТ ПОРТОВ РОССИИ В АПРЕЛЕ 2026 ГОДА ВЫРОС НА 8,2% К ПРОШЛОГОДНЕМУ УРОВНЮ

 

 

Грузооборот портов России в апреле 2026 года составил 78,5 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 8,2% (+6 млн тонн). Оборот в плюсе второй месяц подряд после просадки в январе-феврале на 5% год к году.

В том числе, перевалка сухих грузов в апреле увеличилась на 13% год к году (+4,7 млн тонн) до 40 млн тонн, наливных – на 4% (+1,3 млн тонн) до 38,5 млн тонн. Перевалка угля и нефти в апреле увеличилась на 8% и 9% соответственно до 18 млн тонн и 24,6 млн тонн (+1,4 млн тонн и +2 млн тонн). Также в значительной степени относительно уровня годом ранее увеличилась перевалка зерна (+2,9 млн тонн), СПГ (+0,9 млн тонн) и грузов в контейнерах (+0,6 млн тонн).

В разрезе морских бассейнов наиболее сильно относительно прошлого года в апреле увеличились объемы перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна: +3 млн тонн (+15% год к году) до 23,8 млн тонн.

В портах Дальневосточного бассейна перевалка грузов выросла по итогам апреля на 8% год к году (+1,7 млн тонн) до более 23 млн тонн. Оборот портов Арктического бассейна увеличился на 16% год к году (+1,2 млн тонн) и составил в апреле 8,4 млн тонн.

Одновременно с этим, в портах Балтийского бассейна перевалка продолжает оставаться ниже прошлогоднего уровня, всего по итогам месяца было перевалено 21,7 млн тонн (-4% или -0,9 млн тонн).

Объемы перевалки в портах Каспийского бассейна в апреле резко увеличились до уровня свыше 1,5 млн тонн, что в 3 раза превышает низкий уровень прошлого года. Наиболее сильно относительно уровня годом ранее увеличилась перевалка прочих генеральных грузов (исключая металлы, тарно-штучные и рефгрузы) до более 530 тыс. тонн по итогам месяца против менее 100 тыс. тонн годом ранее. Перевалка зерна увеличилась до 350 тыс. тонн.

Суммарный грузооборот портов России по итогам января-апреля 2026 года составил 289 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 2,6% или на 7,3 млн тонн, согласно данным АО «Морцентр». В том числе, перевалка сухих грузов увеличилась на 6% год к году (+8,1 млн тонн) до 142,5 млн тонн, наливных – сократилась на 0,6% (-0,9 млн тонн) до 147 млн тонн.

Перевалка угля за 4 месяца составила 63,7 млн тонн, что больше, чем годом ранее на 4% или на 2,7 млн тонн. Объемы перевалки зерна увеличились на 54% год к году (+6,6 млн тонн) до 19 млн тонн. В структуре наливных грузов растет перевалка сжиженного природного газа: +16% год к году (+2 млн тонн) до 15 млн тонн и нефти: +1,9 млн тонн до 89,5 млн тонн.

Оборот портов Балтийского бассейна по итогам января-апреля сократился на 5,2% (-4,8 млн тонн) до 86 млн тонн, Азово-Черноморского – на 0,7% (-0,6 млн тонн) до 83 млн тонн. Вместе с этим, порты Дальневосточного бассейна нарастили перевалку на 9,8% (+7,4 млн тонн) до 83,3 млн тонн, Арктического – на 13% (+3,8 млн тонн) до 32,6 млн тонн. Портами Каспийского бассейна перевалено 3,7 млн тонн (+61% год к году).

infranews.ru

 

СУДОСТРОЕНИЕ

• Российская Федерация и Китайская Народная Республика намерены активно продвигать сотрудничество и повышать уровень кооперации в различных сферах, включая судостроение. Это следует из совместного заявления РФ и КНР о дальнейшем укреплении всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия, опубликованного на сайте Кремля. Как писало ИАА «ПортНьюс», госкорпорация «Росатом» и китайская компания NewNew Shipping планируют строительство контейнеровозов ледового класса для запуска новой контейнерной круглогодичной линии по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть). Ранее сообщалось, что всего планируется построить пять контейнеровозов класса Arc7. При этом, с учетом высокой стоимости таких судов, стороны рассчитывают на поддержку правительств Китая и России.
• АО «Судостроительная Корпорация «Ак Барс», ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ» и ООО «ГТИ» подписали меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве. Об этом сообщается на сайте «Ак Барса». «Соглашение является важным шагом в развитии отечественного судостроения и промышленной кооперации, объединяя компетенции трех мощных игроков. Это стратегический альянс, нацеленный на создание высокотехнологичного гражданского флота нового поколения», — говорится в сообщении. Уточняется, что альянс планирует заняться проектированием и строительством современных газовозов различного тоннажа, созданием уникальных для российского рынка плавучих энергоблоков и электростанций на СПГ, а также разработкой комплексных систем топливоснабжения и хранения. Благодаря соглашению участники объединяют инженерную школу машиностроения, опыт судостроения и передовые инжиниринговые решения для обеспечения технологического суверенитета России в области сложных морских и речных систем», а также «создания продукта, конкурентоспособного как на внутреннем, так и на международном рынках».
• На Балаковском судостроительно-судоремонтном заводе (Балаковский ССЗ, входит в группу компаний «Вега») спущен на воду сухогрузный теплоход «Могучий» проекта RSD60. Об этом сообщил глава Балаковского муниципального района Саратовской области Сергей Барулин. «Спуск «Могучего» на воду — это значимое событие. Гордимся тем, что такие проекты реализуются именно в нашем районе», — сказал он. Как писало ранее ИАА «ПортНьюс», проект RSD60 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD60 предназначены для смешанной (река-море) и морской перевозки генеральных, навалочных, лесных грузов, включая контейнеры международного образца (TEU и FEU) и некоторых опасных грузов. Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала, Волго-Балтийского пути, а также Беломорско-Балтийского канала. Головное судно проекта RSD60 «Единый» было заложено в январе 2012 года, спущено на воду — в ноябре 2014 года, сдано в эксплуатацию — в июле 2017 года.
• Отечественная цифровая система заместит иностранные на «Красном Сормово» до конца 2027 года. Комплексную автоматизированную систему «Цифровое судостроительное производство», создаваемую на ПАО «Завод «Красное Сормово» компанией АО «СИЭС Групп» (входит в ГК «СиСофт»), представили делегации во главе с замглавы Минпромторга РФ Василием Шпаком и министром промышленности региона Максимом Черкасовым. До конца 2027 года данная система полностью заместит иностранные аналоги (SAP, Siemens Teamcenter, AVEVA). Отмечается, что часть модулей уже внедрена и дает реальный эффект, сокращая потери. Система объединяет складской учет, логистику, технологическую подготовку, планирование и управление производством, взаимодействуя с модулями кадров и бухгалтерии. В планах — связь с единым казначейством. В ходе проекта реализуется создание единой цифровой среды на базе систем «Цифровое судостроительное производство» и отечественной «тяжелой» судостроительной САПР, разрабатываемой ГК «СиСофт». Создаваемая цифровая среда объединит работу судостроительного предприятия и проектно-конструкторского бюро. «Мы переходим на принципиально новый уровень работы с данными на всех этапах жизненного цикла судов», — подчеркнул генеральный директор завода ОСК «Красное Сормово» Сергей Ляшенко. Уточняется, что это не просто замена софта, а создание новой киберфизической производственной среды, которая прогнозируемо сократит сроки постройки судов.
• Три крупнейшие южнокорейские судостроительные группы получили в мае как минимум 10 заказов на танкеры-газовозы, причем наибольший объем заказов у Samsung Heavy Industries составил 2,4 трлн вон ($1,56 млрд), включая один плавучий резервуар для хранения и регазификации СПГ и пять танкеров-газовозов. В число заказов Samsung Heavy входят три танкера-газовоза для судовладельца из Океании. Компания Hanwha Ocean отдельно сообщила о контракте на сумму 363,2 млрд вон ($240,8 млн) на поставку одного танкера-газовоза европейскому судовладельцу. Контракт действует с 8 мая 2026 года по 15 июня 2029 года и составляет 2,8% от годовой выручки компании за последний отчетный период. За тот же период верфи группы HD Hyundai также получили контракты на четыре танкера-газовоза: два судна заказаны на верфи HD Hyundai Samho, а два — на верфи HD Hyundai Heavy Industries. Последние контракты продолжают череду высокодоходных заказов на строительство газовозов в Южной Корее. Три крупнейших судостроительных предприятия страны уже получили 33 заказа на газовозы, что обусловлено ростом добычи СПГ в США и спросом на замену устаревающих судов.
• Южнокорейская Pan Ocean одобрила инвестиции в размере 783,4 млрд вон ($525 млн) в строительство четырех новых танкеров VLCC, ввод в эксплуатацию которых запланирован на 19 ноября 2030 года. Совет директоров одобрил инвестиции в новые производственные мощности в размере 13,7% от собственного капитала компании. Подписание контракта на строительство судна запланировано на 29 мая. Компания Pan Ocean заявила, что инвестиции направлены на повышение ее конкурентоспособности в сфере перевозки насыпных грузов, включая транспортировку сырой нефти и газа, за счет расширения флота танкеров типа VLCC. В заявлении не указано название верфи. Раскрытая цена подразумевает примерно $131 млн за судно. Ранее ИАА «ПортНьюс» сообщало, что в феврале компания Pan Ocean объявила о приобретении 10 танкеров VLCC у SK Shipping примерно за 973,7 млрд вон ($652 млн), что стало продолжением перехода компании от эксплуатации сухогрузов к танкерам и газовозам.
• Компания Zodiac Maritime Эяля Офера укрепила свои позиции в секторе строительства автомобилевозов, получив новый заказ на два двухтопливных автомобилевоза на СПГ в Китае. Лондонский судовладелец заключил контракт на строительство судов вместимостью 7000 CEU на верфи своего давнего партнера Yantai CIMC Raffles с поставкой в 2028 году. Последняя сделка пополняет одну из крупнейших в отрасли программ строительства новых автомобилевозов на СПГ, поскольку судовладельцы продолжают удовлетворять высокий спрос, связанный с ростом экспорта автомобилей из Китая. Новый заказ следует за поставкой 10 ранее законтрактованных судов с той же верфи. Компания является одним из наиболее активных судовладельцев на быстрорастущем рынке автомобилестроения и была одним из первых операторов, зафрахтовавших автомобилевозы на СПГ китайским автомобильным группам BYD и Geely. В настоящее время ее флот насчитывает 22 автомобилевоза на СПГ, и дальнейшее расширение ведется за счет растущего портфеля заказов. Сотрудничество между Zodiac и Yantai CIMC Raffles началось несколько лет назад. Первоначальное соглашение, подписанное в 2021 году, предусматривало четыре судна вместимостью 7000 CEU каждое, стоимостью около 83 миллионов долларов, а также опционы на 12 судов. Сообщается, что последняя пара судов, забронированная в 2023 году, обошлась примерно в 92,5 миллиона долларов за каждое, хотя подробности ценообразования по последнему заказу не разглашаются. В рамках недавней деятельности в сфере судостроения Zodiac также расширяет свое присутствие в сегменте альтернативных видов топлива. Ранее в этом месяце владелец вышел на рынок перевозок аммиака, заключив сделку с Hanwha Ocean, охватывающую ряд судов-перевозчиков аммиака.

РЫНКИ

• потовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в апреле 2026 года продолжили рост. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц увеличилась на 15,3% по отношению к предыдущему месяцу и составила $464930 в сутки. При этом ставка оказалась почти в 11 раз выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Рост ставок наблюдается на фоне ближневосточного конфликта, увеличения закупок нефти у альтернативных поставщиков, а также логистики по альтернативным Ормузскому проливу маршрутам. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) продолжили рост в апреле 2026 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла на 54,3% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $135,69 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 6,7 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период увеличилась на 24% в сравнении с предыдущим месяцем — до $47,45 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла в 2,9 раза. Рост отмечается на фоне ближневосточного конфликта, который привел к пересмотру цепочек поставок нефтепродуктов.
• Ставки фрахта на балкеры в мире в апреле 2026 года росли во всех сегментах за исключением сегмента Handysize. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в этот период выросла на 37% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла почти в два раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $31417 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 2,2% в сравнении с предыдущим месяцем, до $17217 в сутки (при этом возросла в 1,4 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax выросла на 10,2% в сравнении с предыдущим месяцем, до $15613 в сутки (при этом выросла в 1,55 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал снижение в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 3,6%, до $13398 в сутки (рост на 27,4% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос на 19,3% в сравнении с предыдущим месяцем и в 1,8 раза год к году, составив 2443 пунктов. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Индекс фрахтовых ставок SCFI резко вырос на этой неделе на фоне введенных перевозчиками надбавок. За текущую неделю индекс SCFI, отслеживающий динамику ставок на перевозку контейнеров на спотовом рынке, вырос на 10%. Драйвером роста был вовсе не Персидский залив – субиндекс для этого регионального сегмента вырос всего на 5%. Больше всего – на 25-30% – подорожала доставка контейнеров из Азии в порты Средиземного моря и на оба побережья Латинской Америки. Ставки на Северную Европу выросли в среднем на 14%, в США – в районе 10% – это уровни пика августа 2025 года. Резкий рост ставок обусловлен введенными операторами раньше обычного надбавками для пикового сезона в контексте продолжающейся катавасии с пошлинами. Более интенсивный рост на средиземноморском и латиноамериканском маршрутах обусловлен реструктуризацией мировой торговли в целом и китайского экспорта в частности с акцентом на растущие рынки северной Африки и Южной Америки

ИННОВАЦИИ

ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ

На цифровых двойниках отрабатываются конструкторские решения до начала физического производства

Имитационное моделирование технологических процессов открывает новые возможности для судостроительной отрасли. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе конференции POLAR 2026 высказал заведующий отделом взаимодействия океана и атмосферы Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ), доктор физико-математических наук, профессор Сергей Солдатенко.

Центральным элементом инфраструктуры института является опытный ледовый бассейн, позволяющий создавать искусственный лед с заданными свойствами и проводить испытания моделей судов и платформ в контролируемых условиях. Именно здесь прошли испытания ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс» и нового научно-экспедиционного судна «Иван Фролов».

«Я уже упоминал, что в нашем институте есть уникальный бассейн, где можно создавать окружающие среды, которые имитируют состояние Арктики и Антарктики. И здесь мы используем различные методы моделирования технологических процессов для судостроения. То есть, как выдерживает суда ледовую нагрузку, которая может иметь место в высоких широтах. И обработка этой информации предполагает в конечном итоге построение цифровых двойников — и судов, и сооружений. Чтобы в конечном итоге иметь оценки того, как должны выглядеть технологически различные устройства, в том числе и суда, которые ходят в северных широтах, чтобы на них было как можно меньше воздействия окружающей среды», — рассказал Сергей Солдатенко.

На цифровых двойниках отрабатываются конструкторские решения до начала физического производства. Искусственный интеллект используется для оптимизации этих решений на основе данных натурных испытаний, а дистанционно управляемые винторулевые колонки обеспечивают автоматизацию испытательного процесса.

portnews.ru

 

 

 

NET FEASA И ERICSSON ЗАПУСКАЮТ МОРСКУЮ ПЛАТФОРМУ 5G И ИИ

Компания Ericsson и поставщик услуг IoT Net Feasa объявили о глобальном партнерстве для обеспечения безопасного подключения операторского класса 4G и 5G для контейнерных судов, интегрируя его с платформой обработки данных Agentic от Net Feasa, основанной на ИИ, для улучшения морских операций от судна до берега.

Решение объединяет продукты Ericsson Radio System, работающие на базе ядра 5G Ericsson on Demand как услуги, с платформой Agentic Control Tower от Net Feasa, предоставляя морским операторам надежное и безопасное подключение и данные, готовые к использованию ИИ, где бы ни находились суда.

Магистральная связь будет осуществляться через спутник на низкой околоземной орбите, обеспечивая глобальное покрытие, связанное с ядром 5G на основе публичного облака с международным роумингом.

«Операторам морских перевозок необходима надежная и стабильная связь, которая будет сопровождать судно, где бы оно ни находилось. Вместе с Net Feasa мы внедряем на борту контейнерных флотов по всему миру сети сотовой связи 4G и 5G, создавая основу для операций, основанных на данных, и сервисов с поддержкой ИИ от судна до берега. Начав с контейнерных судов, мы открываем огромные возможности для развития всей мировой судоходной отрасли», — заявил Андрес Висенте, глава подразделения Ericsson в Юго-Восточной Азии, Океании и Индии.

Партнерство уже начало развертываться по всему миру, и в настоящее время в море работают такие сценарии использования, как мониторинг рефрижераторных контейнеров, обработка опасных грузов и раннее обнаружение перегрева.

Система Agentic Control Tower обеспечивает полную видимость всех интеллектуальных контейнеров на борту и готовую к использованию ИИ информационную платформу, которая поддерживает принятие упреждающих решений по всей цепочке поставок. К каждому судну можно подключить тысячи устройств, что позволяет грузоотправителям реагировать на оповещения в режиме реального времени на протяжении всего рейса.

«Цифровизация интермодальной цепочки поставок находится на переломном этапе. С появлением агентного ИИ мы собираем данные со всего, что движется, анализируем и защищаем их, а также даем перевозчикам возможность использовать эти данные в своей деятельности», — добавил Майк Фицджеральд, председатель и основатель Net Feasa.

План развития включает расширение платформы на другие типы судов и портовые среды, обеспечивая сквозную, управляемую SIM-картой прозрачность и операции на основе данных в рамках взаимосвязанной морской цепочки поставок.

shipsupply.ru

 

ИСПЫТАНИЯ ПАРУСОВ-КРЫЛЬЕВ ПРОДВИГАЮТСЯ К КОММЕРЧЕСКОМУ ВНЕДРЕНИЮ В СЕКТОРЕ СУДОХОДСТВА НА БИОМАССЕ

 

Компании Swire Bulk, Smart Green Shipping и крупнейший в Великобритании поставщик возобновляемой энергии, Drax, объявили о партнерстве, направленном на продвижение коммерческого внедрения парусов-крыльев FastRig от SGS на судне, перевозящем экологически чистую биомассу.

Объявление основано на существующем партнерстве SGS с Drax, которое софинансировало демонстрационный конкурс правительства Великобритании по экологически чистой морской отрасли.

В результате проекта «Ветры перемен» было зафрахтовано судно исключительно для исследования энергии, выделяемой парусами-крыльями на эксплуатацию судна.

Испытания повторялись в течение нескольких недель в различных условиях, собрав тысячи точек данных. Этот уникальный набор данных позволил SGS предоставить первую в отрасли гарантию экономии затрат, прогнозируемой ее собственным программным обеспечением FastRoute.

Компания Swire Bulk поделилась фактическими историческими данными о производительности судна Kaying, балкера водоизмещением 37 440 тонн, построенного в 2021 году, которое рассматривается для установки. Результаты этого анализа вселили в партнеров проекта уверенность в том, что можно приступить к детальным техническим и монтажным исследованиям для дальнейшей оценки экономической целесообразности.

Сотрудничество создает основу для внедрения FastRigs путем совместной разработки анализа осуществимости, который оценивает и снижает риски каждого аспекта внедрения ветроэнергетики.

«Наши давние отношения с Drax подчеркивают потенциал, который они видят в нашем подходе, а привлечение Swire Bulk к обсуждению приносит огромные реальные технические преимущества и понимание коммерческой ситуации. Это происходит в решающий момент для мировой судоходной отрасли. Она одновременно сталкивается с растущей волатильностью на рынке нефтяных товаров и ужесточением экологического регулирования, что делает коммерческую целесообразность ветроэнергетики сильнее, чем когда-либо», — сказал Ди Гилпин, основатель и генеральный директор Smart Green Shipping.

«В соответствии с нашей стратегией устойчивого развития, нас воодушевляют новые технологии, демонстрирующие потенциал для достижения ощутимых улучшений характеристик. Ветроэнергетические двигатели пока находятся на ранней стадии развития, но структурированное тестирование и сотрудничество необходимы для понимания того, как такие решения могут способствовать долгосрочным усилиям по декарбонизации», — добавила Сусана Гермино, руководитель отдела устойчивого развития и энергетического перехода в Swire Bulk.

shipsupply.ru

 

ТЕХНОЛОГИЯ ЗАМЕНЫ БАТАРЕЙ ДЕБЮТИРУЕТ В КОММЕРЧЕСКОМ СУДОХОДСТВЕ

Первое в мире стандартное модульное судно с системой замены батарей, Hetun Weilan 01, начало коммерческую эксплуатацию после завершения своего первого грузового рейса между портами Уху и Чаоху в китайской провинции Аньхой.

Судно водоизмещением 3000 тонн, курсирующее по внутренним водным путям, вышло из порта Уху с 49 стандартными контейнерами и благополучно прибыло в порт Чаоху, где разгрузило свой груз.

Судно не использует традиционное судовое топливо. Вместо этого оно использует модульную систему замены батарей с шестью заменяемыми батареями, каждая емкостью 430 кВт·ч. Замена одной батареи занимает около пяти минут, а замена всего комплекта батарей — менее 30 минут, что значительно сокращает время простоя при заправке

 

Судно уже получило сертификат системы замены батарей и сертификаты инспекции судна от Китайского классификационного общества, а также принципиальное одобрение от Bureau Veritas и DNV.

В основе системы лежит модульная платформа для замены батарей, позволяющая использовать одни и те же батареи на судах, транспортных средствах и береговых хранилищах.

Владелец судна, компания Sandianshui New Energy Technology, стремится создать единую портовую энергетическую систему, в которой одна и та же аккумуляторная инфраструктура будет использоваться на судах, портовых грузовиках, погрузчиках и промышленных хранилищах энергии. Технология замены батарей запатентована более чем в 370 технических областях, что отражает инновации из автомобильной промышленности.

Судно Hetun Weilan 01 также оснащено электрической силовой установкой автомобильного класса, целостным комплексом электронного и двигательного управления, системой кругового обзора для предотвращения столкновений и оборудованием, готовым к автоматизированной швартовке.

shipsupply.ru