ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №24 – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

Министерство транспорта России предлагает запретить заход судов под иностранным флагом возрастом от 40 лет в порты России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, запрет для судов под российским флагом при этом будет действовать при их возрасте от 50 лет. Для судов возрастом от 30 лет будет действовать требование о прохождении ежегодного освидетельствования. В соответствии с приведенными данными, при сохранении нынешней ситуации к 2030 году количество судов, заходящих в морские порты России, без учета чисто речных, в возрасте 40-49 лет составит 743 единицы, а в возрасте 50 лет и старше — 335 единиц.
Минтранс России и Ассоциация портов и судовладельцев заключили соглашение о сотрудничестве. В сообщении отмечается, что церемония прошла на полях форума «Река». Документ, направленный на укрепление позиций внутреннего водного транспорта в национальной транспортной системе, скрепили подписями глава Минтранса Андрей Никитин и президент Ассоциации Владимир Тимофеев. Уточняется, что соглашение открывает новые горизонты для сотрудничества, нацеленного на повышение конкурентоспособности речного транспорта, развитие портовой инфраструктуры и логистики на реках. Стороны договорились о совместной работе по важнейшим направлениям, включая обеспечение безопасности судоходства, подготовку кадров для отрасли и выработку единой профессиональной позиции по актуальным вопросам развития.
Министерство транспорта России рассматривает возможность закрепления грузовой базы для перевозок по внутренним водным путям (ВВП). Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, как минимум речь идет о закреплении грузовой базы за отдельными маршрутами, однако рассматривается и возможность ее закрепления за отдельными судовладельцами, которые возьмут на себя обязательство перевозок определенной номенклатуры грузов в определенных объемах. Кроме того, по мнению министерства, для стимулирования обновления флота на внутреннем водном транспорте необходима программа льготного лизинга при ставке 3% на 25 лет, а также предоставление судового утилизационного гранта (СУГ) в размере не менее 25% от стоимости судна.
Министерство транспорта России предлагает увеличить минимальную страховку для судовладельцев, работающих на внутренних водных путях, минимум в 10 раз. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. «Мы предлагаем повысить минимальную страховку для судов, работающих на внутренних водных путях, которая сейчас исчезающе мала, как минимум в 10 раз. Это необходимо для того, чтобы та компенсация, которая может быть от аварии судна, была бы ощутимой и могла бы рассматриваться судовладельцами при принятии решения о строительстве судов», — сказал он. Напомним, на судовладельца возлагается обязанность застраховать свою гражданскую ответственность перед третьими лицами и окружающей средой. Для плавания по речным путям действует Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ). В частности, статья 121 КВВТ РФ прямо устанавливает обязанность судовладельца заключить договор страхования ответственности. При этом для судов смешанного (река-море) плавания закон предусматривает возможность применять нормы КТМ, что часто упрощает оформление.
Украина попросила Международную морскую организацию (ИМО) признать суда российского «теневого флота» легитимными военными целями. Об этом сообщает Financial Times со ссылкой на письмо вице-премьер-министра республики Алексея Кулебы в адрес ИМО. В обращении утверждается, что транспортировка энергоносителей, которые попадают под санкционные меры, «напрямую финансирует российскую агрессию», поэтому подобные корабли не могут считаться обычным гражданским транспортом. Также Кулеба в письме к IMO заявил, что деятельность российских нефтяных и газовых перевозчиков имеет критически важное значение для формирования оборонного бюджета РФ.

МИНТРАНС В ИЮЛЕ ПРЕДСТАВИТ ЗАКОНОПРОЕКТ О РЕГУЛИРОВАНИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕТХОГО ФЛОТА

Документ предусматривает дополнительные требования к российским и иностранным судам старше 30 лет

Минтранс России планирует в июле 2026 года представить для общественного обсуждения законопроект, направленный на регулирование эксплуатации ветхого флота. Об этом сообщил директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта министерства Виталий Клюев, передает «Интерфакс».

По его словам, документ проходит внутриведомственное согласование и в ближайшие недели должен быть размещен на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.

Законопроект предусматривает запрет на заход в российские порты иностранных судов возрастом 50 лет и старше. Для иностранных судов старше 30 лет предлагается ввести обязательное ежегодное подтверждение соответствия применимым требованиям безопасности, выданное российской организацией. Предполагается, что такие функции будет выполнять Российский морской регистр судоходства.

В отношении российского флота предлагается установить поэтапный вывод из эксплуатации судов возрастом 50 лет и старше. По словам представителя Минтранса, механизм может начать действовать ориентировочно с 2030 года с пятилетним переходным периодом при условии замещения выводимых судов. Вопрос обновления флота относится к компетенции Минпромторга.

Кроме того, законопроект предусматривает усиление контроля за судами старше 30 и 40 лет за счет более частого и углубленного освидетельствования. Также предлагается расширить ответственность терминалов и фрахтователей за использование судов, соответствующих требованиям безопасности.

Помимо этого, Минтранс предлагает внести изменения в статью 121 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, регулирующую ответственность судовладельца за причинение вреда имуществу, объектам портовой инфраструктуры и внутренним водным путям.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», объем финансирования программы обновления ветхого флота оценивается более чем в 300 млрд рублей. По данным Минпромторга, речь идет прежде всего о судах внутреннего водного транспорта и класса «река-море». В качестве одной из основных площадок для строительства нового флота рассматривается завод «Красное Сормово». В свою очередь, ОСК в 2025 году выступила с инициативой ограничить эксплуатацию ветхого флота и разработать меры государственной поддержки его обновления.

portnews.ru

ПОДКОМИТЕТ ИМО ОДОБРИЛ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВНЕДРЕНИЮ НОВОГО СТАНДАРТА S-100 ДЛЯ ЭЛЕКТРОННЫХ КАРТ

Также одобрены документы по цифровой голосовой связи на ОВЧ, радионавигационным приемникам R-mode и пересмотренный план работ по NAVDAT

Подкомитет ИМО в рамках 13-й сессии по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR 13) одобрил рекомендации по содействию внедрению нового стандарта S-100 ЭКДИС (электронных картографических навигационно-информационных систем). Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр).

Также были одобрены проекты ряда профильных документов: рекомендации в отношении внедрения цифровой технологии для голосовой связи на очень высоких частотах, эксплуатационные требования для режима измерения дальности R-mode радионавигационных приемников, а также пересмотренный план работ по осуществлению услуг NAVDAT.

Подкомитет продолжил последовательную работу над совершенствованием процедур поиска и спасания, а также рассмотрел и одобрил ряд поправок к навигационным мерам (схемам разделения движения судов и системам обязательных судовых сообщений) при участии РС в составе российской делегации.

portnews.ru

С 1 ИЮЛЯ ВСТУПИЛИ В СИЛУ ИЗМЕНЕНИЯ В ТРЕБОВАНИЯ ИМО И МАКО

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) подготовил очередной ежеквартальный выпуск 2026 года с обзором вступающих в силу после 1 июля требований Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

Основные нормативные события по линии ИМО:

1 июля 2026 года вступают в силу поправки к Международному кодексу конструкции и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ / IGC). Пункт 16.9 – Альтернативные виды топлива и технологии – о возможности использования токсичных грузов в качестве топлива при условии получения специального согласия Администрации флага судна. Поправки применяются к новым и существующим судам 2G/2PG, которые перевозят грузы, определенные как токсичные продукты в Кодексе IGC и подпадающие под действие Кодекса;

1 сентября 2026 года вступают в силу поправки к Техническому кодексу NOx

Устанавливается процедура повторной сертификации уже установленных двигателей, которые подверглись существенной модификации. Поправки применятся к любому судовому дизельному двигателю с мощностью более 130 кВт, который подвергся существенной модификации или должен быть сертифицирован по уровню NOx, по которому он ранее не был сертифицирован.

Основные нормативные события по линии МАКО:

1 июля 2026 года вступает в силу УТ МАКО Z15 (Rev.4 Jan 2025)

Уточняется, что требования УТ могут применяться не только в отношении плавучих буровых установок, но и иных установок. В документ внесены необходимые изменения, например, удалено слово «буровые», добавлено понятие «иные подобные установки».

1 июля 2026 года вступает в силу УИ SC73 (Rev.3 Dec 2025). Унифицированная интерпретация Правила 20.6.3 .1 Главы II-2 МК СОЛАС в отношении переносных огнетушителей на открытых палубах, которые используются как грузовые помещения ро-ро. Из УИ удалены элементы, которые были прояснены благодаря принятию поправок к МК СОЛАС, внесенных резолюцией MSC.550(108). Документ также согласован с унифицированной интерпретацией, содержащейся в Циркуляре ИМО MSC/Circ.1120

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

Около 1150 судов остаются на мели в Персидском заливе, несмотря на рамочное соглашение о прекращении войны с Ираном. Стоимость застрявших судов и их груза оценивается, примерно, в 125 млрд долларов, сообщает крупнейший страховщик Германии Allianz. По словам старшего эксперта по морскому страхованию компании Allianz Commercial Юстуса Хайнриха, судоходная отрасль является заложником конфликта на Ближнем Востоке. Даже при нормализации ситуации потребуется несколько недель, чтобы устранить отставание. В прошедшие выходные Иран объявил о возобновлении блокады Ормузского пролива, сославшись на несоблюдение согласованного режима прекращения огня на юге Ливана. В этой связи международная морская организация (IMO) и немецкие судовладельцы (VDR) пока не могут оценить опасность для экипажей и судов. Неопределенность на море сохраняется, полагают в Allianz.
С момента возобновления 22 июня 2026 года движения судов по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК) количество ожидающих судов составляет 110 единиц. «Всего за период с 22 по 30 июня по каналу прошло 109 судов. В ожидании находятся 88 судов», — отмечается в сообщении. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», движение судов на участке 151-155 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) приостанавливалось с 19 по 21 июня из-за сложной навигационной обстановки, а именно из-за «продолжающихся негативных паводковых последствий». Проход судов возобновили с 22 июня. В настоящее время для обеспечения судоходства на участке 151-153 км в круглосуточном режиме продолжаются интенсивные дноуглубительные работы. Объем извлеченного грунта на лимитирующем судоходство участке ВКМСК только за три месяца составил порядка 1,2 млн куб. м, что сопоставимо с плановым годовым объемом. Для сравнения: в 2025 году для обеспечения судоходства на данном участке извлечено порядка 500 тыс. куб. м донного грунта. «Для работ на канале привлечено девять высокопроизводительных земснарядов, 12 единиц вспомогательных судов. В срочном порядке проработан вопрос о привлечении на лимитирующий участок ВКМСК еще одного высокопроизводительного земснаряда, в настоящее время земснаряд осуществляет переход на участок дноуглубительных работ», — сообщает Росморречфлот. Организовать выход судов на ВКМСК с осадкой 4 м Росморпорт совместно с Администрацией морских портов Черного, Азовского и Каспийского морей планирует 3 июля.
«Порт Тольятти» предложил создать Волго-Балтийскую регулярную контейнерную линию. Как передает корреспондент «ПортНьюс», с таким предложением в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река — рельсы — дорога: подлинно бесшовный путь» выступил заместитель генерального директора по эксплуатации АО «Порт Тольятти» Андрей Шемякин. По его словам, вместимость судов на линии должна составлять до 160 TEU, маршрут будет проходить через 12 регионов, 9 крупных городов и охватывать 17,36% населения страны. Общая протяженность маршрута составит 2250 км, время в пути — 10 суток. Предполагаемая регулярность линии — один рейс в 10-15 дней. «Предлагается организовать Волго-Балтийскую контейнерную линию по маршруту порт Тольятти — порт Санкт-Петербург, подобраны суда, проведена большая работа с грузоотправителями, контейнерными операторами… Главное преимущество линии — себестоимость перевозки и возможность интеграции с международными транспортными коридорами», — рассказал Андрей Шемякин. Среди недостатков проекта он выделил слабую развитость инфраструктуры и сезонность.
«Волжское пароходство» определило проекты судов RSD59R и «Платформа № 1» в качестве оптимальных для внутренних водных путей (ВВП). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель генерального директора по коммерции и эксплуатации АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Максим Свердлов. По его словам, всего были проанализированы 22 проекта судов класса «река-море» и «река-река», в том числе 10 иностранных и 12 отечественных. Помимо указанных проектов интересными оказались также суда проекта RSD62 и китайский проект MishaMax. При анализе учитывались такие показатели, как район плавания, эксплуатация и безопасность, техническое содержание и надежность, топливная экономичность, экипаж. При этом оказалось, что судно проекта MishaMax при заказе будет находиться на грани окупаемости, в то время как суда российских проектов вообще выходят за рамки экономической модели и не окупаются. Анализ их стоимости показал, что прямые и накладные расходы российских верфей значительно превышают уровень китайских заводов и нуждаются в дополнительной оптимизации. Так, по мнению представителя судоходной компании, предпочтительно рассмотреть возможность снижения в себестоимости доли услуг дорогих подрядных организаций. Стоимость судна проекта MishaMax оценивается в 937 млн рублей, исходя из прогнозного курса валют ЦБ на июль 2026 года. При этом стоимость судна проекта RSD59 составляет почти 1,4 млрд рублей с учетом лизинга на 268 месяцев по ставке 13,8% годовых.
Водород проигрывает борьбу за звание «зелёного топлива будущего», аммиак и метанол остаются двумя главными претендентами, однако в целом портфель «зелёных» судостроительных контрактов сокращается. В начале этого месяца подала на банкротство голландская судоходная компания Future Proof Shipping, сделавшая ставку на суда с водородным двигателем. Две крупнейшие японские судоходные корпорации Mitsui OSK Lines и Nippon Yusen Kaisha сделали ставку на аммиак. Почему аммиак обходит водород? Логистика аммиака опирается на существующие технологии перевозок сжиженных газов, тогда как водород требует создания полностью новой инфраструктуры на всей протяженности цепочки поставок. В целом пул контрактов на суда с возможностью работы на «зелёных» видах топлива остается весьма небольшим, и в этом году явно обозначилась тенденция к нарастанию доли углеводородов в качестве топлива для нового заказываемого тоннажа. По данным Alphaliner, касающимся портфеля заказов на контейнеровозы, совокупная численность портфеля на начало текущего месяца составляла около 1,5 тыс. судов, по сравнению с примерно 1,1 тыс. в конце прошлого года. В его структуре свыше 900 судов сейчас составляют суда, работающие на традиционном бункерном топливе, в т.ч. с использованием скрубберов, т.е. около 60% всего портфеля. В конце 2025 их доля составляла менее 50%. Число заказанных судов с возможностью работы на СПГ увеличилось на треть до 460 единиц, т.е. еще немногим менее 30% всего портфеля. По опубликованным в начале этого месяца оценкам DNV на СПГ в этом году приходится около 90% всех судостроительных контрактов с альтернативными видами топлива в спецификациях.
Турецкие власти вновь подняли на 15 процентов плату за проход судов через проливы Босфор и Дарданеллы. Как уточняет «РИА Новости», стоимость транзита через один из ключевых морских проливов в мире выросла до 6,7 доллара за тонну. Таким образом, показатель резко вырос на указанную величину второй год подряд, а само повышение оказалось третьим за четыре года, хотя до этого цена оставалась неизменной в течение 40 лет. С 1983 по 2022 годы стоимость транзита была неизменной и держалась на отметке 0,8 долларов за тонну. После этого Турция подняла его в пять раз, до 4,08 долларов. Далее — в 2023-м — на 8 процентов, до 4,42 доллара, а в 2025-м — до 5,83 доллара. Министр транспорта и инфраструктуры Абдулкадир Уралоглу ранее сообщил, что по предварительным оценкам предыдущее повышение принесло Анкаре рост сборов за год на 31 миллион долларов, да 254 миллионов. Босфор и Дарданеллы — два стратегических морских пролива, соединяющих Черное море со Средиземным и служащих естественной границей между Европой и Азией. В среднем за год там проходит около 40 тысяч судов. Согласно действующей с 1936 года Конвенции Монтре, Турция вправе ограничивать проход военных кораблей в чрезвычайных ситуациях, но сохраняет за собой право на сборы с коммерческого судоходства.

ЭКСПЕРТ: АВТОНОМНАЯ НАВИГАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИ ОПРАВДАНА ПРИ КОМПЛЕКСНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ С ТИПОВЫМИ СУДАМИ И ЦИФРОВОЙ АКВАТОРИЕЙ

Для развития данного направления предлагается уменьшить ставку по льготному лизингу при строительстве судов с автономными технологиями

В России есть все технологии и возможности, чтобы удовлетворить спрос на автономное судовождение, однако для его развития необходимо серийное строительство судов, создание причальной инфраструктуры и единой цифровой системы управления на определенных акваториях. Такое мнение, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», высказал генеральный директор АО «Ситроникс КТ» Евгений Шишенин на сессии «Цифровой путь речного транспорта» первого форума «Река» в Чебоксарах.

По его словам, в России трансформация судоходства в сторону автономных технологий происходит медленнее, чем в других странах, которые переходят от единичных проектов к массовому строительству и созданию соответствующей инфраструктуры. «В России сегодня мы имеем классические суда с низким уровнем автоматизации. Парк судов обновляется медленнее, чем устаревает, в то же время устаревает береговая инфраструктура и системы связи. Благодаря действующим программам при поддержке Минтранса у нас есть все необходимые технологии для автономного судовождения, остается перейти к массовому строительству: это однотипные суда, работающие на одной цифровой акватории с единым центром дистанционного управления. Тогда будет экономический эффект, которого не дают одноразовые пилотные проекты», — сказал Евгений Шишенин.

Перспективы развития автономной навигации в России, по его оценке, связаны с проектами аппарельных барж, судов для перевозки генеральных и контейнерных грузов, малых контейнеровозов и грунтоотвозных шаланд для работы с земснарядами. По его словам, со стороны заказчиков есть заинтересованность в автономных крупнотоннажных судах, однако стоимость проектирования и строительства остается высокой. «Пока ключевой инструмент — это льготный лизинг, и, возможно, стоит рассмотреть вопрос по уменьшению ставки на суда, имеющие данные технологии. Для развития автономной навигации требуются дополнительные преференции», — отметил эксперт.

По его словам, компания «Ситроникс КТ», имеющая большой опыт реализации проектов в области автономного судовождения, из которых самый крупный — паромы на линии Усть-Луга — Калининград, при проектировании рассчитывает возможности дооснащения автономными технологиями судов, строящихся на верфи «Эмпериум», и занимается разработкой ряда отдельных проектов автономных судов коммерческого и технического флота. Основной проект — речной двухаппарельный полуавтономный гибридный паром «Пульс» (длина 75,6 м, ширина 13,4 м, осадка 1,6 м) для ЯНАО на линию Салехард — Лабытнанги. «Планируется строительство четырех таких судов. Аванпроект прошел несколько технических согласований и поддержан главой региона. Сейчас мы активно взаимодействуем с регионом и надеемся, что в ближайшее время аванпроект перейдет к дальнейшим стадиям реализации», — сказал генеральный директор АО «Ситроникс КТ».

Помимо паромов компания разрабатывает проект морского автономного контейнеровоза для перевозки 4 TEU на каботажных линиях и причала с автоматизированным погрузочно-разгрузочным комплексом. «Мы разрабатываем концепции причальных сооружений, потому что на текущий момент вопрос последней мили не нашел массового внедрения, есть ряд концепций, но пока такие проекты не реализованы. А для судовладельца важна эффективность, подразумевающая всю систему доставки груза, а не просто эффектную технологию», — сказал Евгений Шишенин.

Также компания работает над проектами маломерных необитаемых судов (МНС «Странник 460», «Странник 575», «Странник 740») для гидрографических работ, мониторинга ГТС и акваторий, а также для перевозки грузов. «У нас порядка 4-5 проектов в разной стадии готовности, где заказчики заинтересованы в перевозке грузов на расстояние до 200 км как по ВВП, так и в шельфовой зоне», — рассказал глава компании.

portnews.ru

КАК ЗАПАД ОХОТИТСЯ НА «ТЕНЕВОЙ ФЛОТ» В НЕЙТРАЛЬНЫХ ВОДАХ

Франция задержала следовавший из России танкер Deliver

25 июня Франция задержала танкер Deliver у берегов Сицилии. Судно следовало из российского Приморска в Сингапур под флагом Камеруна. По заявлениям французских властей, Deliver принадлежал российскому теневому флоту и нарушил морское право. Как западные страны боролись с «судами-призраками» и под каким предлогом задерживали танкеры, предположительно связанными с Россией, — в подборке “Ъ”.

Тайна «теневого флота»

Западные страны применяют термин «теневой флот» для обозначения судов, которые используются для перевозки грузов в обход санкций. Изначально о «судах-призраках» заговорили в 2018-2019 годах, когда США ужесточили давление на Тегеран и Каракас. Танкеры загружали сырье в портах Ирана или Венесуэлы, шли с отключенными транспондерами в нейтральные воды, где перекачивали нефть на другие суда. Иранскую тяжелую нефть (Iran Heavy) или венесуэльскую Merey смешивали с другими, более легкими сортами и выдавали за малайзийскую или сингапурскую. После перевалки танкер доставлял «отмытое» сырье покупателям. Основным каналом сбыта санкционной нефти были независимые НПЗ в Китае.

Суда массово уходили под так называемые «удобные флаги», например Панамы или Либерии, чтобы избежать юридического преследования. Законы этих стран позволяют регистрировать суда на иностранные компании-пустышки за несколько часов. Попытка наложить санкции на конкретное юридическое лицо приводила к тому, что судно за один день меняло панамского собственника на либерийского и продолжало рейс. При этом найти конечного бенефициара было достаточно сложно.

По данным аналитиков Kpler, «теневой флот» вырос с 97 судов в 2022 году до более 3 тыс. к началу 2026-го. Теневые танкеры перевозят почти 20% всей сырой нефти в мире преимущественно в страны Азии.

Война и нефть

В 2022 году страны G7 и ЕС запретили морские перевозки сырой нефти из России, а с февраля 2023 года запрет распространился на импорт нефтепродуктов.

Одновременно с этим западные страны запустили механизм ограничения цен (price cap) для поставок в третьи страны. Установленный потолок запрещал западным компаниям оказывать услуги по морской перевозке и страхованию, если нефть продается выше установленного лимита. Изначально потолок составлял $60 за баррель. Впоследствии механизм сделали плавающим, а к 2026 году предельную цена для российской сырой нефти снизили до $44,1 за баррель.

После 2022 года США, Великобритания и ЕС начали вводить адресные санкции против конкретных судов и компаний-операторов, якобы причастных к перевозке российской нефти в обход ценового потолка. По данным на июнь 2026 года, в европейских черных списках числятся свыше 600 танкеров.

К 2026 году западные страны перешли от санкций против отдельных компаний к адресным перехватам и арестам судов. В июне страны ЕС разрешили своим военным кораблям задерживать иностранные танкеры, предположительно перевозящие российскую нефть.

Задержать нельзя помиловать

Январь 2025 года:

Немецкие власти конфисковали танкер Eventin вместе с 99 тыс. тонн российской нефти, однако затем решение было оспорено в суде. В декабре Федеральный финансовый суд Германии постановил, что таможня не может конфисковать танкер.

Октябрь 2025 года:

1 октября нефтяной танкер Boracay под флагом Бенина, следовавший из Ленинградской области в Вадинар на северо-западе Индии, был перехвачен французскими военными в нейтральных водах недалеко от западного побережья Франции. По версии французских властей, экипаж не предоставил доказательств национальной принадлежности судна и «не выполнил приказы». Капитан танкера (гражданин Китая) заочно приговорен к 1 году тюрьмы и штрафу €150 тыс. После пятидневного ареста судно отпустили.

Январь 2026 года:

7 января в северной части Атлантического океана США задержали танкер Marinera, его конвоировали к берегам Шотландии. Он шел под флагом России, ранее перевозил венесуэльскую нефть и был зарегистрирован в Гайане под названием Bella-1. Судно сменило наименование после начала преследования американскими военными в Карибском бассейне. США объясняли арест танкера тем, что он нарушал санкции, перевозя нефть из Венесуэлы и Ирана. В конце января россияне с задержанного судна были освобождены.

9 января в районе Тринидада и Тобаго береговая охрана США поднялась на борт танкера Olina. Он шел под флагом Восточного Тимора. Ранее судно называлось Minerva M и было зарегистрировано в Сан-Томе и Принсипи. Танкер внесен в американские санкционные списки и определяется как судно «теневого флота», используемое для перевозки российской и венесуэльской нефти. Судно вернули в Венесуэлу, нефть с задержанного танкера собирались продать в рамках энергетической сделки между Вашингтоном и Каракасом.

20 января в Карибском бассейне США захватили танкер Sagitta. Судно шло под флагом Либерии. Его обвинили в нарушении режима карантина, который США ввели в отношении экспорта нефти из Венесуэлы. Судно входит в санкционный список Минфина США как танкер «теневого флота», задействованный в транспортировке российской нефти. О судьбе задержанного танкера не сообщалось.

22 января в Средиземном море военно-морские силы Франции задержали танкер Grinch. Он шел под флагом Коморских Островов из Мурманского порта. Все члены экипажа были гражданами Индии, Москва свою связь с судном отрицала. В середине февраля судно освободили после оплаты компанией-владельцем штрафа в «несколько миллионов евро», точная сумма не называлась.

Март 2026 года:

1 марта в Северном море Бельгия задержала судно Ethera. Оно следовало из Марокко в Санкт-Петербург под гвинейским флагом. Остается под арестом до сих пор. Для того, чтобы танкер смог покинуть порт Зебрюгге, его владелец — компания Fractal Marine DMCC — должна внести за него залог €10 млн. Еще одним условием освобождения является проверка на предмет соответствия техническим требованиям.

6 марта в Балтийском море власти Швеции задержали сухогруз Caffa, шедший под флагом Гвинеи, по подозрению в принадлежности к российскому «теневому флоту». Он направлялся из Касабланки в Санкт-Петербург. 10 из 11 членов экипажа оказались россиянами. Остановлен из-за того, что летом 2025 года перевозил зерно из Севастополя — территории, которую Евросоюз признает «оккупированной»,— в сирийский порт Тартус. Экипаж освободили, судно же до сих пор находится под арестом у берегов Швеции, власти страны собираются передать его Украине.

12 марта в Балтийском море береговая охрана Швеции задержала танкер Sea Owl I, зарегистрированный на Коморских Островах. Он следовал из порта Сантус в Приморск, груза на борту не было. В мае судно сменило флаг на камерунский, его обещали освободить по завершении всех административных процедур.

20 марта в Средиземном море Франция задержала танкер Deyna. Под мозамбикским флагом он перевозил нефть из Мурманска. Спустя месяц, после выплаты штрафа за «неспособность обосновать гражданство судна (отсутствие флага)», ему разрешили покинуть порт Марселя.

Май 2026 года:

3 мая в Балтийском море Швеция арестовала танкер Jin Hui. Он шел под сирийским флагом, груза на борту не было. Судно отправилось из турецкой Алиаги, пункт назначения в пути множество раз изменялся, на момент задержания город прибытия указан не был. Капитана — гражданина Китая, который с момента остановки Jin Hui находился под следствием, освободили 17 июня, о дальнейшей судьбе самого танкера не сообщалось.

Июнь 2026 года:

2 июня в Атлантическом океане Франция при поддержке Великобритании арестовала нефтяной танкер Tagor. Судно перевозило нефть из порта Мурманска в Лимбе, Камерун, в этой же стране судно и было зарегистрировано. Основанием для ареста стало то, что, по данным французских властей, Tagor шел под подложным флагом. Он до сих пор остается у берегов Франции.

14 июня в проливе Ла-Манш Великобритания остановила танкер Smyrtos. Он следовал из порта Усть-Луга Ленинградской области под флагом Камеруна. Британские СМИ сообщали, что нефть с судна (почти 100 тыс. тонн) могут продать.

Российский ответ европейским пиратам

Российские власти считают задержания судов грубым нарушением принципа свободы судоходства. По мнению Москвы, действия западных стран противоречат международному праву, в частности Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Минтранс России регулярно публикует релизы о том, что борьба Запада с «ложными флагами» в открытом океане бьет по стабильности всего мирового торгового флота.

Президент Владимир Путин и представители российского МИДа неоднократно называли задержания танкеров актами международного пиратства. По словам пресс-секретаря главы государства Дмитрия Пескова, Россия анализирует юридические варианты ответа на возможную конфискацию нефти с задержанных танкеров.

Корабли ВМФ России начали сопровождать российские суда для защиты стратегических грузов. 26 июня начальник Главного штаба ВМФ России Владимир Касатонов заявил, что для защиты судов привлекаются не только надводные корабли, но и подводные лодки, а также морская авиация. 8 апреля 2026 года ракетный фрегат Черноморского флота РФ «Адмирал Григорович» провел через Ла-Манш два крупных российских нефтяных танкера — Universal и Enigma.

Авторы: Олеся Мельничук, Матвей Иващенко

kommersant.ru

МОРЯКАМ

ИМО ПРИОСТАНОВИЛА ПЛАН ЭВАКУАЦИИ МОРЯКОВ ИЗ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА ПОСЛЕ ИНЦИДЕНТА С КОНТЕЙНЕРОВОЗОМ

За время действия плана несколько судов были успешно эвакуированы из данной зоны

Международная морская организация (IMO, ИМО) приостановила план по эвакуации моряков из Ормузского пролива после инцидента с контейнеровозом компании Evergreen.

«Я решил временно приостановить реализацию плана эвакуации, чтобы еще раз подтвердить, что необходимые гарантии безопасности продолжают действовать для судов из нашего списка и для всех судов в регионе», — заявил генеральный секретарь IMO Арсенио Домингес, отметив, что за последнее время несколько судов были успешно эвакуированы из данной зоны.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Международная морская организация объявила о плане эвакуации около 11 тыс. моряков, оказавшихся в районе Персидского залива в затруднительном положении в связи с военным конфликтом на Ближнем Востоке.

Арсенио Домингес также уточнил, что судно, которое подверглось нападению во время прохода через Ормузский пролив, не следовало согласно маршруту эвакуации. По данным UKMTO, речь идет о контейнеровозе Ever Lovely.

При этом в UKMTO заявили, что судно получило удар с правого борта, в результате чего был поврежден мостик. В компании Evergreen подтвердили эту информацию, уточнив, что выявлены повреждения выступающей части мостика и окон, главный двигатель и навигационные системы работают в штатном режиме. Капитан контейнеровоза также сообщил об отсутствии человеческих жертв или серьезных повреждений, которые могли бы оказать негативное влияние на окружающую среду.

Стоит отметить, что по данным ИМО, за время конфликта на Ближнем Востоке число подтвержденных инцидентов с судами (по состоянию на 11 июня) составляет 46, число подтвержденных случаев гибели моряков — 14.

portnews.ru

УГОЛОВНОЕ ДЕЛО ВОЗБУЖДЕНО ПО ФАКТУ НЕВЫПЛАТЫ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ЭКИПАЖАМ ТЕПЛОХОДОВ «БИКИН» И «ХОРОЛЬ»

Прокуратура провела проверку после обращения моряков

Уголовное дело по факту невыплаты заработной платы морякам возбуждено после проверки, проведенной по обращению членов экипажей теплоходов «Бикин» и «Хороль» о нарушении трудовых прав. Об этом сообщает пресс-служба Приморской транспортной прокуратуры.

«Установлены факты несвоевременной выплаты заработной платы заявителям в период февраль-март текущего года, имеющаяся задолженность превышает 1,2 млн рублей. Приморской транспортной прокуратурой в адрес генерального директора организации — работодателя внесено представление. По постановлению прокуратуры он привлечен к административной ответственности с наложением штрафа», — рассказали в прокуратуре.

Также транспортный прокурор направил материалы проверки в следственный орган для решения вопроса об уголовном преследовании, по результатам рассмотрения которых возбуждено уголовное дело по части 2 статьи 145.1 УК РФ (невыплата заработной платы свыше двух месяцев).

Ход и результаты расследования уголовного дела, а также полнота погашения задолженности находятся на контроле надзорного ведомства.

portnews.ru

РОСМОРРЕЧФЛОТ ЛОББИРУЕТ ЗАКОН ОБ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ 3-ЛЕТНЕЙ ОТРАБОТКЕ ДЛЯ БЮДЖЕТНЫХ ВЫПУСКНИКОВ ПЛАВСОСТАВА

Основная часть выпускников плавательных специальностей устраивается на берегу

Основная часть выпускников плавательных специальностей устраивается на берегу, а не идет работать по прямой специальности. Решить проблему предполагается юридической новацией. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал заместитель начальника управления обеспечения судоходства Росморречфлота Александр Назаров на сессии «Кадры под парами: кого и как готовит река?» первого форума «Река» в Чебоксарах.

По его данным, 90-95% выпускников отраслевых вузов трудоустроены, причем 75% — в РФ, остальные — плавсостав под иностранный флаг. «В плавсостав трудоустраивается не более 20% выпускников, остальные идут в смежные отрасли. В связи с этим по поручению президента РФ и при поддержке администрации президента мы подготовили изменение в законодательство об обязании всех выпускников, которые учились за счет бюджета, отработать три года по специальности. Это не советское распределение с указанием, где работать, а — кем работать на рынке труда. Таким образом мы, не изменяя количества приема, сможем увеличить в три раза количество необходимых на флоте специалистов», — сказал Александр Назаров.

Кроме того, по его словам, ситуацию улучшит законодательное изменение, позволяющее работать в штатных должностях с 16-18 лет. Однако, по его мнению, такие изменения предполагают повышение ответственности со стороны работодателей, в частности — развитие системы наставничества и целевого обучения.

Как прокомментировал заместитель министра транспорта Александр Пошивай, зарплата, которую предлагают судовладельцы выпускникам, за редким исключением, далека от мотивирующей, и поэтому кадровое будущее отрасли во многом зависит от дальновидности работодателей.

Кроме того, одна из причин, по которой молодежь отказывается от плавательных должностей в пользу береговых, — отсутствие телефонной связи в отдельных регионах. Такое мнение выразил руководитель ФБУ «Администрация Ленского бассейна» Дмитрий Глушаков.

portnews.ru

МОРЯК ИЛИ ЧЛЕН ЭКИПАЖА? ПОНЯТИЙНАЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ В МОРСКОМ ТРУДОВОМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ

Статья посвящена проблеме терминологии в нормативных документах, регулирующих трудовые отношения в сфере морского судоходства в РФ. Анализ нормативных документов в данной области показывает наличие многообразия терминов, которые обозначают лиц, работающих на судне: «член экипажа», «плавсостав», «моряк».

Павел Землянский, руководитель группы КТМС ООО «Газпром флот»

– Хотя, рассматриваемые термины выражают одно и тоже понятие на бытовом уровне, они не содержат всех признаков слов-синонимов и не могут заменять друг друга в контексте нормативного документа без ущерба для содержания. Отсутствие в отраслевом законодательстве унифицированного подхода в отношении терминологии формирует неопределённость в правоприменении, влечёт за собой риск задержаний судов, негативно сказывается на гарантиях лиц, работающих на морских судах.

23 февраля 2026 года исполнилось 20 лет со дня принятия на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда (МОТ) Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (Конвенция, КТМС). Понимая важность международного документа в контексте защиты прав моряков, в профессиональном сообществе Конвенцию справедливо называют «Биллем о правах моряков».

«Билль о правах моряков»

Конвенция вступила в силу 20 августа 2013 года, спустя один год после выполнения условий, установленных п.3 Статьи VIII: «Настоящая Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ратификации не менее 30 государств-членов, общая доля валовой вместимости торгового флота которых составляет 33%». Российская Федерация ратифицировала КТМС, приняв федеральный закон №56 от 05 июня 2012 года. 20 августа 2012 года представители Республики Филиппин и РФ вручили ратификационные грамоты Генеральному директору МОТ, став соответственно 29 и 30 участниками Конвенции.

Таким образом, условие для вступления КТМС в силу было выполнено, и через 12 месяцев – 20 августа 2013 года международный инструмент стал обязательным не только для государств-участников, но и в силу оговорки о непредставлении более благоприятного режима (non-favourable treatment clause) п. 7 Статьи V, для судов государств, которые не ратифицировали Конвенцию, но флот которых заходит в порты государств-участников.

Необходимо отметить, что одной из особенностей КТМС является то, что в отличии от конвенций Международной морской организации её положения не являются нормами прямого действия – часть конвенционных требований сформулирована в общем виде или с указанием минимальных критериев, с тем, чтобы государства-участники сами конкретизировали требования в национальном законодательстве с учётом экономических возможностей.

В соответствии с п.1 Статьи V Конвенции: «Каждое государство-член применяет и обеспечивает выполнение законодательства или нормативных правовых актов либо иных мер, которые оно принимает в целях выполнения своих обязательств по настоящей Конвенции в отношении судов и моряков, находящихся под его юрисдикцией». Национальное законодательство, принятое для реализации применимых требований КТМС, должно быть включено в I Часть Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, которая выдаётся государством флага на суда и служит в качестве проверочного листа при инспекциях судна в российских и иностранных портах.

КТМС определила круг лиц, на который распространяется её нормы, введя определение «моряк». Пункт f Статьи II: «Моряк означает любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется данная Конвенция». Возможность достаточно широкой интерпретации определения продиктована целью МОТ – всеобъемлющего действия Конвенции, исключение серых зон и распространение её действия на широкий круг лиц, чтобы работающие на борту судна не оставались без социальной защиты и могли работать в наиболее благоприятных и безопасных условиях.

Вместе с тем положения п.3 Статьи II Конвенции позволяют государствам сузить понятие «моряк», закрепив на законодательном уровне категории лиц, которые могут рассматриваться на судах в качестве моряков:

«В случае возникновения сомнений в отношении того, следует ли рассматривать какие-либо категории лиц в качестве моряков для целей настоящей Конвенции, данный вопрос решается компетентным органом в каждом государстве-члене после консультаций с организациями судовладельцев и моряков, заинтересованными в этом вопросе».

Понимая, что определение «моряк» может интерпретироваться очень широко, разработчики КТМС предложили для государств-участников ряд рекомендаций и критериев для понятия «моряк» с целью определения круга лиц, на который должна распространяться КТМС. Эти критерии изложены в Резолюции VII, принятой на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда (Resolution concerning information on occupational groups) и включают:

продолжительность пребывания соответствующих лиц на борту;
частота периодов работы, проводимых на борту;
местонахождение основного места работы лица;
цель работы лица на борту.

При установлении того, является ли лицо моряком, рекомендуется принимать во внимание характер его работы, а также является ли работа частью обычной деятельности на судне или нет. До вступления Конвенции в силу, для обозначения лиц, работающих на судах под флагом РФ, в российском законодательстве, в основном использовались понятия «член экипажа», «плавсостав».

Статья 52 Кодекса торгового мореплавания: «В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда».

Пункт 3.3 Устава службы на морских судах уточняет некоторые признаки членов экипажа в отношении подготовки: «Экипаж судна состоит из капитана судна, других лиц командного состава судна и судовой команды. Все члены экипажа судна должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные международными конвенциями и нормативными правовыми актами России, удостоверяющими их квалификацию и медицинскую пригодность к морской службе».

Постепенно, после вступления Конвенции в силу, понятие «моряк» начали использовать в отраслевом законодательстве для обозначения лиц работающих на борту судов.

Приказ Минтруда России от 20.01.2015 N23н «Об утверждении примерной формы трудового договора, заключаемого работодателем (судовладельцем) и работником (моряком) для работы в составе экипажей морских судов и судов смешанного (река-море) плавания, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации», как видно из названия, использует понятия «работник» и «моряк».

Приказ Минтранса России (Министерство транспорта РФ) от 08 ноября 2021 г. №378 «Об утверждении Положения о дипломировании членов экипажей морских судов» использует оба понятия – и «член экипажа», и «моряк».

«Моряк» в документах

Впервые определение «моряк» появилось в Постановлении Правительства РФ от 18 августа 2008 г. N628 «О Положении об удостоверении личности моряка, Положении о мореходной книжке, образце и описании бланка мореходной книжки» (с изм. и доп. от 10 июля 2020 г.) (далее – Постановление).

Согласно п. 2 Постановления удостоверением личности моряка является документ, удостоверяющий личность лица, трудящегося по найму, занятого или работающего в любом качестве на борту морского судна (за исключением военного корабля), морского судна рыбопромыслового флота, а также судна смешанного (река-море) плавания, используемых для целей торгового мореплавания (судно).

Пункт 1.3. «Федерального отраслевого соглашения по морскому транспорту на 2024-2027 годы» (Соглашение) содержит определение «моряк»: «Для целей Соглашения используются следующие основные понятия (термины): – работник (моряк, член экипажа морских судов, капитан, плавсостав) – лицо, работающее в любом качестве или занятое на любой штатной должности в составе экипажа морского судна в соответствии с трудовым договором, заключённым с работодателем, и внесённые в судовую роль морских судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации». Здесь вводится собирательное понятие «работник», которое фактически поглощает термины «моряк», «член экипажа», «капитан» и «плавсостав».

Согласно Соглашению, работник – это лицо, которое:

занимает любую штатную должность в составе экипажа;
работает на основании трудового договора;
внесено в судовую роль судна под флагом РФ.

Несмотря на стремление к унификации, документ лишь группирует термины, не давая каждому из них отдельного юридического определения. Таким образом, понятия «моряк» и «плавсостав» остаются в рамках Соглашения синонимами, что не решает фундаментальную проблему их различия в других нормативных актах.

Для полного понимания проблемы необходимо отметить, что параграфом 3 Федерального закона от 10.07.2023 N294-ФЗ в Главу IV Кодекса торгового мореплавания (КТМ) был введено понятие «специальный персонал». Для целей КТМ это лица, находящиеся на борту судна и не являющиеся пассажирами или членами экипажа судна. В их число вошли лица, участвующие в работах по поиску, разведке и добыче полезных ископаемых, лица, участвующие в научных исследованиях и т.д. КТМ отделяет их от членов экипажа, но в соответствии с КТМС и Постановлением эти лица являются моряками.

Анализ приведенных выше документов показывает отсутствие единого подхода по применению Конвенции по кругу лиц, так как в разных документах, относящихся к морскому судоходству, в качестве обозначения лиц, работающих на морских судах под флагом РФ, используются понятия «моряк» и «член экипажа», имеющие зоны тождественности и зоны несовпадения.

Точки пересечения:

оба понятия включают профессиональных моряков: капитана, офицеров, матросов, мотористов им т.д.;
требования к квалификации и медицинскому свидетельству обязательны для обеих категорий.

Зоны несовпадения:

персонал сторонних организаций: сервисные инженеры, ученые, иной специальный персонал на исследовательских судах. По КТМС они – моряки и должны иметь трудовой договор с судовладельцем, в соответствии с КТМ – часто «пассажиры» или «спецперсонал» без социальных гарантий, полагающихся моряку;
кадеты и практиканты: КТМС защищает их как полноценных работников, но в РФ их статус часто балансирует между ученическим договором и трудовыми отношениями.

Противоречие терминов

Основное противоречие заключается в правовой природе терминов. Конвенция использует защитный подход. Термин «моряк» привязан к факту выполнения любой работы на борту. Цель – гарантировать реализацию трудовых прав, включая право на репатриацию, питание и медицинскую помощь каждому, кто разделяет риски морского предприятия. Законодательство РФ (КТМ и ТК РФ) использует административно-функциональный подход. Термин «член экипажа» неразрывно связан только с эксплуатацией судна.

Данное несовпадение порождает правовую неопределенность в отношении категорий лиц, находящихся на борту и выполняющих трудовую функцию, но не связанных напрямую с навигацией и обеспечением движения судна. Большая часть этих лиц относится, в соответствии с КТМ, к категории «спецперсонал». Таким образом, можно сделать вывод о том, что понятие «моряк» одновременно объединяет в себе понятия «член экипажа» и «спецперсонал».

Понятие «плавсостав» также имеет важное значение, поскольку только категория лиц, относящаяся к «плавсоставу», может реализовать право на досрочное назначение страховой пенсии в соответствии со Статьей 30 Федерального закона от 28.12.2013 N400-ФЗ «О страховых пенсиях».

В российском праве сложилась парадоксальная ситуация – единого законодательного определения термина «моряк» нет, но сам он используется в подзаконных актах. Отсутствие четкого юридического закрепления этого термина в национальном праве создает риск двоякой трактовки обязательств судовладельца перед этими категориями работников.

Если следовать имеющемуся законодательству РФ, и прежде всего Постановлению, то соответственно все лица, имеющие удостоверение моряка, в том числе и относящиеся к спецперсоналу, являются «моряками». Это означает, что на них распространяется КТМС, включая все гарантии, и они должны быть в трудовых отношениях с судовладельцем.

При такой ситуации судовладельцы РФ сталкиваются с различными рисками. Риск задержания судна государством порта (PSC) при несоблюдении стандартов КТМС в отношении лиц, которых РФ не считает «членами экипажа». Основная проблема- это отсутствие трудового договора моряка, а также отчетных документов по соблюдению режима труда и отдыха, документов, подтверждающих выплату заработной платы и т.д. Риски в случае инцидентов со спецперсоналом в рейсе. Судовладелец вынужден организовывать и оплачивать репатриацию и лечение лиц спецперсонала в силу следующего:

в ходе выполнения работ присутствуют признаки трудовых отношений: подчинение распорядку дня, выполнение распоряжений судовладельца (капитана) на борту, проживание на судне;
человек фактически выполняет производственные функции в интересах судна, в соответствии с его назначением;
Статья II Конвенции имеет приоритет над ст. 52 КТМ РФ (согласно ч. 4 ст. 15 Конституции РФ);
Конвенция не делает разделения на «основной экипаж» и «прикомандированных специалистов»;
судовладелец обязан обеспечить безопасные условия труда всем работающим на борту. Ссылка на то, что пострадавший является «пассажиром с правом работы», юридически ничтожна, так как пассажир, в отличии лиц спецперсонала не выполняет трудовых функций в интересах морского предприятия;
береговой работодатель не имеет оперативного контроля над судном в море. Следовательно, первичную ответственность за лечение и репатриацию несет именно судовладелец;
факт нахождения в рейсе: специалист не может покинуть судно в конце рабочего дня (находился в изоляции от берега);
подпись специалиста в журнале инструктажа по технике безопасности на судне (даже если он «пассажир» в соответствии с судовой ролью, капитан обязан его проинструктировать). Это доказывает контроль судовладельца над его безопасностью;
работа спецперсонала порой напрямую обеспечивает жизнедеятельность или выполнение коммерческой/технической задачи судна (подводные работы, ремонт, исследования и т.д.).

Заключение

Терминологию нормативно-правовых актов, регулирующих вопросы трудовых отношений на морских судах РФ, необходимо унифицировать, нормативно определить термин «моряк», предварительно согласовав его с социальными партнерами, и заменить им термины «член экипажа» и «плавсостав», обеспечив единство употребления терминологии.

Существенную помощь при разработке термина может оказать анализ определения «моряк» в нормативных документах различных Администраций флага, оперирующих морскими судами с учетом реалий, сложившихся в морской отрасли РФ.

Понятию «моряк» необходимо дать такое нормативное определение, которое полностью закроет юридические лазейки и при этом гармонично встроится в правовое поле РФ без необходимости глобально переписывать сотни действующих законов.

Судоходный бизнес должен получить прозрачные правила игры, защищающие его от финансовых потерь и гарантирующий права лиц, работающих на борту судов.

morvesti.ru

СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ К 2030 ГОДУ ПОТРЕБУЕТСЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНО БОЛЕЕ 113 000 ОФИЦЕРОВ

Текущая нехватка офицеров превышает 39 000.

И этот дефицит будет только усугубляться, и к 2030 году вырастет до 113 735 человек, говорится в Seafarer Workforce Report (Отчёт о морской рабочей силе 2026) БИМКО и Международной палаты судоходства.

Согласно отчету, в настоящее время на 85 148 судах работают 2,57 млн сертифицированных моряков.

И если офицеров не хватает, то членов рядового состава, наоборот, имеется избыток – в 56 890 моряков.

С момента публикации последнего отчета в 2021 году спрос на сертифицированных моряков вырос на 35%, спрос на офицеров — на 23,1%, а на рядовых — на 46,3%.

В отчете этот рост объясняется увеличением числа судов мирового торгового флота и тем, что сбор данных за 2021 год проводился до восстановления торговли после пандемии COVID-19.

Генеральный секретарь БИМКО Дэвид Лусли заявил следующее: «Набор, обучение и удержание кадров среди моряков будут иметь решающее значение для обеспечения готовности нашей отрасли к будущему.

Перед нами стоит большая коллективная задача — работать со всеми заинтересованными сторонами и странами, которые являются крупнейшими поставщиками моряков, работающих на наших судах».

Генеральный секретарь МПС Томас Казакос указал на необходимость привлечения большего числа людей в морские профессии и создания мощного кадрового резерва в будущем, одновременно сохраняя и развивая существующий персонал.

«Моряки играют ключевую роль в переходе отрасли к новым видам топлива и технологиям», — подчеркнул он. «Крайне важно обеспечить им доступ к обучению и получению практических навыков, необходимых для этого будущего.

Без постоянных инвестиций как в набор персонала, так и в обучение, дефицит морских кадров рискует увеличиться в то время, когда отрасль нуждается в квалифицированных моряках больше, чем когда-либо».

Одна из рекомендаций, содержащихся в отчёте, — содействовать развитию морского образования, а также программ подготовки и карьерных перспектив, с акцентом на переход на работу на берегу.

Tradewindsnews.com

ПРОФСОЮЗ И ЮРИСТ ПРИЗЫВАЮТ РАССЛЕДОВАТЬ ДЕЛА ОБВИНЯЕМЫХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА НА ИХ РОДИНЕ

Независимо от того, виновны задержанные моряки или нет, они имеют право на то, чтобы их дела рассматривались в суде надлежащим образом.

Новый генеральный секретарь профсоюза моряков Nautilus Саша Мейер считает, что уголовные дела моряков необходимо расследовать тщательнее.

По ее словам, этот вопрос становится все более актуальным, поскольку сегодня под арест попадают члены экипажей, особенно часто – капитаны, судов, находящихся под санкциями.

Хотя некоторые моряки справедливо предстают перед судом, Мейер подчеркнула, что надлежащее судебное разбирательство и справедливое обращение все равно должны гарантироваться.

«Как профсоюз, мы считаем очень важным гарантировать, что моряки защищены от несправедливого или предвзятого отношения, и уголовного преследования без справедливого судебного разбирательства», — сказала она. При этом она добавила, что это касается всех судов, в том числе теневого флота.

По словам эксперта по морскому праву, капитана Лефтериса Авагианоса, один из способов обеспечить более справедливое отношение к морякам в ходе судебного разбирательства — это проводить его в их родной стране.

По его словам, дела моряков регулярно рассматриваются без соблюдения надлежащей правовой процедуры.

«Международная судоходная отрасль институционализировала задержание и судебное преследование лиц без достаточных доказательств», — сказал он.

По его мнению, такие принципы, как презумпция невиновности, защита от произвольного задержания и надлежащий доступ к юридическому представительству, должны быть более четко прописаны.

В качестве примера подобных нарушений можно привести дело финско-сирийского офицера Али Альбохари, осужденного в Турции после обнаружения наркотиков на его судне, что и послужило поводом для возбуждения в отношении него уголовного дела. Капитана этого судна освободили, а офицера приговорили к 30 годам лишения свободы в Турции, несмотря на отсутствие прямых доказательств, связывающих его с наркотиками. Его жена продолжает бороться за его освобождение.

Также, зачастую поводом для ареста членов экипажа становятся поломки судна или аварии.

Недавний такой случай произошел с экипажем контейнеровоза «Dali», который врезался в мост в Балтиморе из-за того, что судно оказалось обесточено.

Старший механик Картикеян Динадаялан — единственный член экипажа, которому были предъявлены обвинения в связи со столкновением в марте 2024 года, которое разрушило мост Фрэнсиса Скотта Ки и убило шестерых рабочих, ремонтировавших частично закрытую дорогу. Из его показаний, которые он давал в ходе судебного разбирательства, следует, что он неоднократно отправлял в компанию запросы с просьбой прислать запасные части, необходимые для поддержания судна в рабочем состоянии.

Авагианос заявил, что для того, чтобы снизить риски несправедливой криминализации, нужно усилить соблюдение существующих правовых принципов, а также рассматривать уголовные дела в отношении моряков у них на рожине, а не за рубежом.

«Руководящие принципы ИМО/МОТ подтверждают, что надлежащая правовая процедура, соразмерность и справедливое обращение остаются основополагающими, а не желаемыми требованиями. Тем не менее, этого недостаточно», — сказал он. «Их следует дополнить обязательными международными соглашениями, устанавливающими, что преследование моряков за производственные инциденты на море должно осуществляться в пределах юрисдикции страны происхождения с участием государства порта, где это юридически целесообразно, и что залог должен заменить содержание под стражей до суда».

Он утверждает, что эти принципы уже заложены в Конвенции ООН по морскому праву и универсальных документах по правам человека.

Tradewindsnews.com

РОСТ ПОПУЛЯРНОСТИ «ЭЛЕКТРОННЫХ МОРЯКОВ»: ДАННЫЕ О СЕРТИФИКАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ ПЕРЕВОДЯТ В ОБЛАЧНОЕ ХРАНИЛИЩЕ

Стартап LedgID (разрабатывающий цифровую платформу управления идентификацией на базе блокчейна для профессионалов мировой морской отрасли) присоединилась к Хартии (Уставу) цифровых сертификатов моряков. Это инициатива БИМКО, главная цель которой, – предоставить морякам контроль над доступом к своим данным и их обновлением. Это шаг к внедрению стандартизированных, защищенных технологией блокчейна хранилищам данных моряков, включающих их личные данные, информацию о квалификационных документах и стаже плавания.

Кипрская компания LedgID является одним из первых подписантов Хартии, наряду с Maritime Passport, Crewdentials, IDSure и Морским управлением Багамских островов.

Йеппе Сковбакке Юль, представляющий БИМКО, заявил, что эта идея является частью перехода отрасли к цифровым рабочим процессам и основана на Компендиуме Международной морской организации (ИМО) по упрощению процедур и электронному бизнесу.

Таким образом регуляторы стремятся предотвратить разработку отдельными организациями и компаниями собственных разрозненных цифровых решений, которые затем будет трудно увязать друг с другом.

«Соответствие Компендиуму ИМО укрепляет доверие и снижает административную нагрузку, обеспечивая при этом беспрепятственное использование данных о квалификации моряков при смене работодателей, в разных системах и между странами», — отметил Юль.

Цели Хартии:

-Повышение эффективности и доверия при одновременной защите прав моряков и персональных данных.

-Установить общие принципы для цифровых сертификатов моряков.

-Сделайте проверку быстрее и надежнее.

-Улучшение совместимости и снижение административной нагрузки и риска мошенничества.

-Защита персональных данных, прав и доступа к средствам правовой защиты.

-Поддержка кибербезопасности и операционной устойчивости.

-Поддержать внедрение согласованного набора данных на основе Сборника ИМО, обеспечив соответствие существующим международным стандартам.

«Проще говоря, речь идет о том, что упростить жизнь моряков и защитить их цифровые данные», — добавил Юль.

Хартия находится на стадии пилотного проекта, хотя подписавшие ее стороны уже начали внедрение своих услуг.

Внедрение LedgID для филиппинских и индийских моряков началось после презентации на выставке Posidonia в Афинах в этом году.

Все моряки и поставщики услуг, имеющие доступ к LedgID, будут проходить проверку, при этом всё будет делаться в соответствии с требованиями конфиденциальности и безопасности, как заявил Питер Шелленбергер, сооснователь LedgID .

«Это не программа идентификации, а нейтральный и независимый уровень доверия», — сказал он. «Это также не доска объявлений о вакансиях и не крюинговое агентство».

Одной из организаций, которая будет использовать LedgID, является компания Vikand, занимающаяся морским медицинским обслуживанием.

Управляющий директор Vikand и соучредитель LedgID Спитаут сказал, что идея заключается не в получении прибыли от бизнеса, а в предоставлении морякам инструмента для управления своей карьерой, верификации сертификатов и напоминаний о необходимости их обновления.

«Система использует самые современные технологии верификации и позволяет морякам управлять данными, которые они хотят, чтобы были в открытом доступе», — сказал Спитаут, добавив, что среди прочего моряки могут добавить карточку с информацией на случай ЧП.

«В эту карточку можно внести информацию о любых аллергиях, принимаемых лекарствах и контактных данных для экстренной связи», — сказал он. «Мы уже делаем это в Vikand».

Основатели LedgID ведут переговоры с судовыми менеджерами, а также с государствами флага, чтобы использовать их корпоративные инструменты планирования для интеграции и передачи данных о сертификации экипажей в платформу.

Судовые менеджеры могут регистрировать свои экипажи на платформе или в одной из других систем цифрового хранения сертификатов, но моряки также могут сделать это самостоятельно за небольшую плату, уточнил Шелленбергер.

Вывести экипажи «теневого флота» на свет

Моряки смогут связать свой паспорт со своим профилем LedgID, который также будет связывать время рейсов и суда, на которых они работали.

«Это создает большую прозрачность, но мы являемся независимой платформой», — сказал Шелленбергер, добавив, что для моряков, работающих на судах “теневого флота”, не обязательно будут негативные последствия, но факт их работы на судах, подпадающих под санкции, будет виден.

Условия использования платформы моряками включают запрет на загрузку поддельных документов.

Tradewindsnews.com

ИНДИЙСКИЙ ПРОФСОЮЗ ТРЕБУЕТ ОТ США ВЫПЛАТИТЬ 5 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ СЕМЬЯМ МОРЯКОВ, ПОГИБШИХ ПРИ НАПАДЕНИИ НА ТАНКЕР

Индийский профсоюз моряков (Forward Seamen’s Union of India, FSUI) призвал США выплатить 5 миллионов долларов семьям четырех мужчин, погибших во время блокады Ормузского пролива.

Трое из них погибли, когда 10 июня американская ракета попала в машинное отделение танкера «Settebello». Четвертый моряк был тяжело ранен и умер из-за задержки в оказании медицинской помощи.
Профсоюз опубликовал видеозапись, на которой члены экипажа пытаются охладить тело погибшего с помощью бутылок с водой из-за задержек с репатриацией тела.

Профсоюз обратился с этим требованием после заключения временного мирного соглашения между США и Ираном.
«Мы требуем, чтобы США выплатили справедливую компенсацию в размере не менее 5 миллионов долларов семьям четырех погибших/умерших моряков», — говорится в сообщении FSUI в социальных сетях.
США заявили, что атаковали «Settebello» из-за того, что экипаж неоднократно отказывался выполнить их указания.
Менеджер судна, компания IOS Marine, заявила, что ей не было известно о каких-либо звонках на судно, которое, по ее словам, находилось в неподвижном состоянии в течение 10 дней до атаки.
«Settebello» связывают с перевозкой иранской нефти, находящейся под санкциями. IOS Marine опровергла это, заявив, что судно занималось законными коммерческими операциями.

Tradewindsnews.com

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

КОНСТАНТИН АНИСИМОВ: НА ВВП СПРОС НА ВЫПУСКНИКОВ ПОЛНОСТЬЮ УДОВЛЕТВОРЕН

В 2026 году отраслевые вузы выпустят 4 тыс. специалистов с высшим образованием и 5 тыс. — со средним профессиональным образованием

Количество и качество подготовки специалистов соответствуют запросам речной отрасли, в настоящее время сеть образовательных учреждений расширяется и модернизируется. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов на сессии «Кадры под парами: кого и как готовит река?» первого форума «Река» в Чебоксарах.

По его словам, система подготовки кадров сегодня состоит из сети подведомственных Росморречфлоту учреждений: шести вузов, одного колледжа и 21 филиала. Всего обучаются 57 тысяч человек, из них 35 тысяч человек — за счет средств федерального бюджета, из которых порядка 34 тысяч человек — слушатели, проходящие подготовку плавсостава.

«Планируемый выпуск по итогам 2026 года — 4 тысячи специалистов с высшим образованием и 5 тысяч со средним профессиональным образованием, что формирует сбалансированную структуру кадров как управленческих, инженерно-технических, так и рабочих, рядовых членов экипажей. Объемы подготовки в вузах и колледжах Росморречфлота достаточны для удовлетворения текущих запросов речных судоходных компаний, а возможность корректировки контрольных цифр приема и перераспределения контингента между филиалами позволяет оперативно реагировать на кадровые потребности отрасли и поддерживать баланс между спросом работодателей и предложением образовательных организаций», — сказал Константин Анисимов.

По его словам, качество подготовки соответствует как образовательным стандартам и конвенциям, так и требованиям работодателей, «разрыва между аудиторией и рубкой не существует», чему, помимо прочего, способствует активная организация практики курсантов. «В 2025 году более 1800 курсантов прошли практику на 112 судах, в 2026 году таких курсантов уже более 2 тысяч. Также в текущем году в рамках эксперимента с российскими студенческими отрядами более 600 курсантов проходят практику на судах Ленского и Обь-Иртышского бассейнов», — сказал Константин Анисимов.

Основная тенденция в сфере отраслевого образования, по его словам, — расширение сети филиалов и модернизация тренажерной базы. Как отметил замруководителя Росморречфлота, помимо традиционного финансирования программ высшего образования с 2022 года при поддержке Минтранса в полном объеме обеспечено финансирование среднего профессионального образования, что дает возможность развивать инфраструктуру.

«Расширяется сеть учреждений: недавно создан филиал ВГУВТ в городе Балаково, также в оперативное управление передан колледж машиностроения имени Орджоникидзе в Дагестане, который должен стать филиалом новороссийского ГМУ имени Ушакова, а в сентябре-октябре текущего года из ВГУВТ будет выделен отдельный филиал — Каспийская академия морского и речного флота имени адмирала Апраксина. Выделены средства на капитальный ремонт корпуса общежития в Новороссийске, начался капитальный ремонт общежития Беломор-Онежского филиала ГУМРФ имени адмирала Макарова», — сказал он.

По словам Константина Анисимова, с 2028 года в рамках федерального проекта «Подготовка кадров для транспортной отрасли» Минтранса начнется создание трех береговых учебно-тренажерных центров. Первые два должен получить ВГУВТ: один будет открыт в Нижнем Новгороде, второй — в пермском филиале. «При этом у вузов существует потребность в создании еще 12 таких центров в распределенной сети филиалов», — сказал он.

Как прокомментировал проректор ВГУВТ Сергей Митрошин, помимо плавательных специальностей отрасли остро нужны специалисты береговых специальностей — от стивидоров до юристов. «В данный момент заявок на таких специалистов больше, чем выпускников», — сказал Митрошин.

portnews.ru

МАКАРОВКА ПОДПИСАЛА СОГЛАШЕНИЕ С АССОЦИАЦИЕЙ ПОРТОВ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

1 июля 2026 года ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта в рамках Форума «Река» договорились о взаимодействии, сообщил ГУМРФ в своем макс-канале.

В торжественной церемонии подписания соглашения о сотрудничестве, которая прошла при участии руководителей Минтранса и Росморречфлота, приняли участие ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Соколов и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Владимир Тимофеев.

Соглашение предполагает сотрудничество в сфере:

подготовки кадров для организаций внутреннего водного транспорта

повышения квалификации специалистов отрасли

научно-экспертной и консультационной деятельности

популяризации профессий внутреннего водного транспорта

содействия развитию внутреннего водного транспорта Российской Федерации

seanews.ru

9000 СПЕЦИАЛИСТОВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ВЫПУСТЯТ ВУЗЫ И ССУЗЫ РОСМОРРЕЧФЛОТА В 2026 ГОДУ

В 2026 году в отраслевых учебных заведениях Росморречфлота обучается около 57 тысяч человек, примерно 35 тысяч из них – за счёт средств федерального бюджета. Почти 60% всех студентов проходят подготовку по плавательным специальностям. Об этом сообщил заместитель руководителя федерального агентства Константин Анисимов на сессии «Кадры под парами: кого и как готовит река?» в рамках форума «Река», передает пресс-служба ведомства.

Сеть образовательных организаций Росморречфлота включает 7 вузов, 1 колледж и 20 филиалов. При этом филиалы расположены в ключевых речных бассейнах страны. Как отметил Константин Анисимов, такая региональная привязка позволяет формировать кадровый резерв с учётом особенностей эксплуатации флота в конкретных гидрологических, навигационных, климатических условиях, а также учитывать потребности локальных судоходных компаний.

Помимо традиционного финансирования программ высшего образования с 2022 года при поддержке Минтранса в полном объеме обеспечено финансирование среднего профессионального образования, что дает возможность развивать инфраструктуру.

morvesti.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

США ЗАЯВИЛИ О НАНЕСЕНИИ УДАРОВ ПО ИРАНУ В ОТВЕТ НА АТАКУ НА СУДНО В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Сингапурское грузовое судно выходило из Ормузского пролива вдоль побережья Омана в момент иранской атаки

Силы Центрального командования США (CENTCOM) нанесли удары по Ирану 26 июня в качестве ответа на атаку на коммерческое судно, следовавшее через Ормузский пролив. Об этом говорится в заявлении CENTCOM. Утверждается, что авиация США нанесла удары по иранским объектам хранения ракет и беспилотников, а также по прибрежным радиолокационным станциям после того, как Иран 25 июня поразил M/V Ever Lovely беспилотником-камикадзе. Сингапурское грузовое судно выходило из Ормузского пролива вдоль побережья Омана в момент иранской атаки.

«Неоправданная агрессия иранских сил против коммерческого судоходства явно нарушила режим прекращения огня. Кроме того, опасное поведение Ирана подрывало свободу судоходства в то время, когда коммерческие потоки все активнее проходят через этот жизненно важный международный торговый коридор», — говорится в сообщении.

Также указано, что силы CENTCOM продолжают обеспечивать координацию безопасного прохода и поддержку коммерческих судов, следующих через пролив.

Напомним, Иран назвал последние удары США нарушением меморандума о прекращении военных действий.

portnews.ru

ОРМУЗСКИЙ КРИЗИС: ТЕКУЩАЯ СИТУАЦИЯ

Среднесуточный трафик через Ормузский пролив за 10 дней после подписания меморандума, зафиксировавшего условия прекращения военных действий и начало мирных переговоров, восстановился примерно до трети от «нормального» докризисного уровня, однако к воскресенью число транзитов вновь упало до 22.

25 июня в четверг Иран пошел на явное нарушение условий меморандума, когда был атакован контейнеровоз Evergiven. На следующий день атаке подвергся танкер Kiku под флагом Панамы. Иран настаивает на контроле над проливом: все суда должны согласовывать транзит с созданным в прошлом месяце оператором пролива и идти по контролируемому Ираном коридору.

По данным Marine Traffic, из 108 судов, прошедших через пролив с 26 по 28 июня, т.е. после атаки на Ever Lovely, система отслеживания идентифицировала 85. Из них 39 прошли по «оманскому» коридору, 37 – по иранскому, 9 по традиционному коридору, использовавшемуся до начала кризиса.

infranews.ru

РЕГИСТР ЗАПУСТИЛ БЕРЕГОВОЙ ЦЕНТР ЭКСТРЕННОГО РЕАГИРОВАНИЯ ДЛЯ ПОМОЩИ СУДАМ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Сервис RS-ERC предоставляет расчеты остойчивости и прочности корпуса на базе цифровой модели судна

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) запустил новую услугу — Береговой центр экстренного реагирования (RS-ERC). Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

По словам заместителя генерального директора Регистра Сергея Шишкина, наличие Берегового центра экстренного реагирования является признанным отраслевым стандартом и неотъемлемым элементом ответственного подхода к безопасности мореплавания.

«Наш Центр экстренного реагирования создан для того, чтобы в критический момент предоставить капитану и судовладельцу профессиональные расчеты остойчивости и прочности корпуса на базе цифровой модели судна, а также четкие рекомендации по дальнейшим действиям», — сказал Сергей Шишкин.

Он отметил, что ключевыми пользователями услуги RS-ERC являются экипажи и судовладельцы крупнотоннажного наливного флота. Для наливных судов дедвейтом свыше 5 тыс. тонн подключение к RS-ERC фактически является обязательным, поскольку конвенция MARPOL требует наличия расчетного подтверждения остойчивости и прочности судна после повреждения.

Услугами RS-ERC могут пользоваться суда любых типов и плавучие сооружения, включая контейнеровозы, балкеры и морские платформы.

В рамках сервиса создается цифровая модель судна со всеми характеристиками, влияющими на расчеты остойчивости и прочности, включая форму корпуса, деление на водонепроницаемые отсеки, точки заливания и перелива жидкости. Для создания модели используется стандартный перечень технической документации, которой уже обладает Регистр. Модель учитывает актуальное техническое состояние судна, типовые значения запасов и варианты погрузки, а при наличии технической возможности — и реальное состояние загрузки перед выходом в рейс.

Подключение к сервису, включая создание и верификацию модели, занимает не более трех недель, после чего экипаж проходит обязательный инструктаж с выдачей памятки и контактов круглосуточной поддержки. По аварийному запросу специалисты Центра предоставляют расчеты в течение 15–30 минут, а в сложных случаях с проработкой нескольких вариантов — до двух часов, при этом в критических ситуациях возможны промежуточные устные рекомендации до завершения полного моделирования.

portnews.ru

MOL И IBM JAPAN ЗАПУСТИЛИ ИИ-ПЛАТФОРМУ ДЛЯ ПОДДЕРЖКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ

Система объединяет данные о погоде, навигационной обстановке и геополитических рисках

Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) совместно с IBM Japan ввела в эксплуатацию платформу на основе искусственного интеллекта, предназначенную для повышения эффективности принятия решений при эксплуатации флота. Об этом сообщает пресс-служба MOL.

Система начала работу 1 июля 2026 года. Она создана на базе Центра поддержки безопасной эксплуатации судов (Safety Operation Supporting Center, SOSC) компании MOL и объединяет в едином интерфейсе данные о погодных и гидрометеорологических условиях, навигационной обстановке, а также геополитических рисках, которые ранее поступали из различных источников.

Как отмечается, новая платформа позволит специалистам SOSC быстрее выявлять потенциальные угрозы, повышать качество принимаемых решений и оказывать более эффективную поддержку капитанам и операционным менеджерам судов группы MOL по всему миру.

Разработка платформы велась с использованием накопленного опыта SOSC в области эксплуатации флота, технологий искусственного интеллекта компании MOL INFORMATION TECHNOLOGY INDIA PVT. LTD., а также компетенций IBM Japan в области ИИ и анализа данных.

При создании системы применялась методология IBM Garage, охватывающая проектирование, разработку и внедрение цифровых решений.

Основные функции платформы включают интеграцию в режиме реального времени данных о погоде, состоянии моря и эксплуатации судов, централизованную визуализацию оперативной обстановки, а также генеративный ИИ-модуль, который анализирует текущую информацию и исторические данные для выявления потенциальных рисков.

Кроме того, система использует сведения о ранее произошедших авариях, примеры реагирования и накопленный практический опыт эксплуатации судов, что позволяет повысить эффективность обмена знаниями внутри компании.

В MOL рассчитывают, что сочетание аналитических возможностей искусственного интеллекта и опыта капитанов позволит принимать более точные и своевременные решения. В дальнейшем компания намерена совместно с предприятиями группы расширять функциональность платформы и область ее применения.

portnews.ru

КОЛИЧЕСТВО ПОТЕРЯННЫХ В МОРЕ КОНТЕЙНЕРОВ В МИРЕ ВЫРОСЛО БОЛЕЕ ЧЕМ В 2 РАЗА — ДО 1478

Рост фиксируется второй год подряд

Количество контейнеров, потерянных в море в 2025 году, в 2,6 раза превысило показатель предыдущего года. Почти половина всех потерь пришлась на контейнеровоз MSC ELSA 3, затонувший у побережья Индии. Об этом говорится в ежегодном отчете Всемирного совета по судоходству (World Shipping Council, WSC).

По оценке WSC, в 2025 году в море было потеряно 1478 контейнеров из примерно 280 млн контейнеров, перевезенных мировым контейнерным флотом. Это составляет около 0,0005% общего объема контейнерных перевозок.

Для сравнения, в 2024 году было потеряно 576 контейнеров, а в 2023 году — 221 контейнер, что является минимальным показателем за всю историю наблюдений. Таким образом, рост фиксируется второй год подряд.

Основной причиной увеличения потерь стали несколько морских происшествий, крупнейшее из которых — гибель контейнеровоза MSC ELSA 3 (IMO 9123221). Как сообщало ИАА «ПортНьюс», судно затонуло в мае 2025 года у побережья города Кочи (Индия). Все 24 члена экипажа были спасены. На борту находилось 640 контейнеров (что составляет 43% всех утраченных в мире в течение года контейнеров), в том числе 13 контейнеров с опасными грузами и 12 контейнеров с карбидом кальция.

В WSC отмечают, что основными факторами потери контейнеров остаются сложные погодные и гидрометеорологические условия, особенно в северной части Атлантического и Тихого океанов, а также происшествия, связанные с пожарами на судах.

При этом в 2025 году удалось вернуть 128 контейнеров, что стало самым высоким показателем с начала сбора такой статистики в 2023 году.

Публикация отчета совпала с вступлением в силу с 1 января 2026 года новых международных требований к отчетности. Теперь обо всех контейнерах, потерянных в море или обнаруженных дрейфующими, необходимо сообщать в обязательном порядке. Кроме того, государства флага должны ежегодно представлять данные о потерях контейнеров в Международную морскую организацию (IMO).

Как отмечается в отчете, статистика основана на данных компаний — членов WSC, на которые приходится около 90% мировой провозной способности контейнерного флота. Полученные сведения экстраполируются для оценки показателей всей отрасли.

portnews.ru

ВСТУПАЮТ В СИЛУ НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ТОКСИЧНОГО ГРУЗА В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА

Поправки к Кодексу МКГ допускают использование аммиака и других токсичных грузов как топлива при обеспечении уровня безопасности, аналогичного метану

Поправки к главе 16 «Использование груза в качестве топлива» Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ), вступают в силу 1 июля 2026 года. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр).

В сообщении отмечается, что поправки были приняты в декабре 2024 года резолюцией MSC.566(109).

В соответствии с новыми требованиями на новых и существующих судах типа 2G/2PG (газовозы, предназначенные для перевозки токсичных грузов, которые указаны в главе 19 Кодекса МКГ, например, аммиака, бутана, этилена и пр.) допускается с разрешения администрации использование груза в качестве топлива при условии обеспечения такого же уровня безопасности, какой предусмотрен для природного газа (метана) в рамках требований Кодекса МКГ.

Уточняется, что задача новых требований — создание возможности использования определенных видов груза в качестве топлива, в частности груза аммиака.

Стоит отметить, что с целью содействия в продвижении аммиака как одного из альтернативных видов топлива в мае 2026 года на 111-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО были утверждены несколько профильных рекомендаций: временное руководство в отношении безопасности судов, использующих аммиак в качестве топлива, временные рекомендации по использованию груза аммиака в качестве топлива, а также временное руководство по подготовке моряков на судах, использующих аммиак в качестве топлива.

portnews.ru

«СОГЛАСИЕ» ВЫПЛАТИЛО БОЛЕЕ 10,2 МЛН РУБЛЕЙ САХАЛИНСКОЙ КОМПАНИИ ЗА ПОГИБШЕЕ В ОГНЕ РЫБОЛОВЕЦКОЕ СУДНО

Страховая компания «Согласие» выплатила дальневосточному рыбопромысловому предприятию более 10,2 млн рублей по договору страхования ответственности судовладельцев (P&I). Эти средства полностью покрыли расходы на буксировку аварийного судна и утилизацию его останков (Wreck Removal).

Инцидент произошел в акватории Японского моря. В машинном отделении судна произошла разгерметизация топливного трубопровода, что привело к мгновенному возгоранию. Экипаж оперативно задействовал системы пожаротушения, однако из-за высокой интенсивности пламени огонь перекинулся на жилые помещения и надстройку.

Команда не смогла самостоятельно локализовать пожар. В связи с этим, капитан принял решение об оставлении судна. Экипаж в составе 17 человек благополучно эвакуировался на спасательных плотах и дежурной шлюпке. Моряков подняло на борт проходившее поблизости транспортное судно. Никто не пострадал.

В результате пожара судно полностью выгорело изнутри, включая навигационный комплекс, промысловое и судовое оборудование. По результатам сюрвейерского осмотра была констатирована конструктивная гибель судна. Его восстановление было признано экономически нецелесообразным.

Поскольку обгоревший корпус представлял потенциальную угрозу безопасности судоходства и экологии, были инициированы аварийно-спасательные работы. В рамках обязательств по покрытию P&I, страховая компания «Согласие» компенсировала затраты на буксировку остова судна в порт Пусан в Республике Корее и его последующую разделку на металлолом.

«Этот случай наглядно продемонстрировал критическую важность правильного формирования страховой защиты. На момент аварии судовладелец застраховал свои риски исключительно перед третьими лицами (P&I). Договор защиты ответственности (P&I) сработал безупречно, избавив компанию-судовладельца от крупных непредвиденных расходов. Однако само судно — его корпус, главные двигатели и механизмы не были застрахованы по программе каско (H&M — Hull & Machinery). В итоге имущественные потери от утраты судна судовладельцу пришлось компенсировать за счет собственных средств», — отметил заместитель директора департамента урегулирования убытков по корпоративным видам страхования Алексей Косенцов.

Данный инцидент подтверждает базовое правило: полис ответственности гарантирует защиту от претензий третьих лиц и берёт на себя расходы на ликвидацию последствий аварии, но не возмещает стоимость самого погибшего судна.

Не менее важным фактором является международный сервис. Эффективность работы в зарубежных портах напрямую зависит от отлаженных связей с сетью иностранных корреспондентов и независимых экспертов. Инфраструктура «Согласия» позволяет оперативно решать подобные задачи в любой точке Мирового океана.

«Согласие» продолжает активно развивать сектор морского страхования, обеспечивая российским транспортным и рыбопромысловым предприятиям надёжную защиту их финансовой стабильности.

Vedomosti.ru

«АЛЬФАСТРАХОВАНИЕ» УСПЕШНО ЗАВЕРШИЛА УРЕГУЛИРОВАНИЕ НЕСТАНДАРТНОГО УБЫТКА В РАМКАХ КОНВЕНЦИИ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

АО «АльфаСтрахование» успешно завершило урегулирование нестандартного убытка в рамках Конвенции о труде в морском судоходстве, вновь подтвердив лидерство в сфере морского страхования

По Конвенции страховые компании предоставляют финансовые гарантии на случай оставления экипажа судовладельцем. На практике это означает, что страховщик берет на себя обязательства по обеспечению базовых гуманитарных и социальных потребностей моряков, а также выплате заработной платы, временно выполняя функции судовладельца в части их защиты и содержания.

Поводом стала критическая ситуация, когда российские моряки остались брошенными за рубежом на арестованном судне без топлива, продовольствия и заработной платы более двух месяцев. Компания взяла на себя полную координацию урегулирования: организовала снабжение судна, обеспечила правовую поддержку на месте, выстроила взаимодействие с судовым агентом и Консульством РФ, защитила интересы моряков и реализовала их репатриацию. В результате экипаж был возвращен домой, а задолженность по заработной плате полностью погашена. Общий объем выплат морякам превысил 9 млн руб.

«Особенность ареста судна в данной юрисдикции заключалась в том, что отдельные члены экипажа получили статус ответственного хранителя. Это означало, что они не могли сойти на берег до решения суда, так как обеспечивали сохранность судна. Поэтому перед нами стояла задача не стандартной репатриации, а организации полноценного судебного представительства интересов моряков в иностранном суде. При поддержке российского Консульства нам удалось добиться нужного судебного решения и после этого вернуть экипаж на Родину», – говорит Александра Лаврова, руководитель управления страховых выплат по морским рискам «АльфаСтрахование».

Это уже не первый случай, когда специалисты «АльфаСтрахование» оказывают поддержку экипажам в подобных ситуациях. В предыдущий раз моряки были оставленными без содержания из-за сложного финансового положения судовладельца, находившегося на грани банкротства. «АльфаСтрахование» – одна из немногих страховых компаний, осуществляющих урегулирование по международным стандартам MLC, формируя новый уровень ответственности и надежности в морском страховании как для судовладельцев, так и для экипажей судов.

Vedomosti.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

Иностранное контейнерное судно село на мель в Ормузском проливе после выхода за пределы маршрута, определенного иранскими властями для прохода через акваторию. Об этом сообщает государственная телерадиокомпания Ирана IRIB. По имеющимся данным, судно оказалось на мелководье и не смогло продолжить движение. Инцидент произошел менее чем через неделю после того, как военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана заявили, что безопасный проход через Ормузский пролив возможен только по маршрутам, установленным иранской стороной. Для координации транзита судам предписано поддерживать связь по каналу VHF 16. Согласно требованиям иранских властей, маршрут входа и выхода судов через Ормузский пролив проходит к югу от острова Ларак. Иран связывает соблюдение этого маршрута с обеспечением безопасности судоходства при входе в Персидский залив и выходе из него.
UPDATE: Севший на мель в Ормузском проливе контейнеровоз сел на нее еще в марте: AIS. Иранские СМИ сообщили вчера о посадке на мель иностранного контейнеровоза в Ормузском проливе. Согласно сообщениям, судно шло не по «безопасному коридору» близ берега острова Ларак, на использовании которого настаивает Иран, что и привело к инциденту. Splash сообщает со ссылкой на данные сервиса TankerTrackers.com, что севшее на мель судно – это контейнеровоз Arista под флагом Коморских островов. Судно находится к северу от иранского острова Ормуз. При этом, данные TankerTrackers.com свидетельствуют о том, что судно находится на этой точке с середины марта. Также сообщается, что контейнеровоз, который сейчас работает на Reel Shipping, в июле 2025 под названием Gauja был внесён в санкционный список Управления по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC). Основанием для санкций было утверждение о связях судна с теневыми операциями под управлением Мохаммада Хоссейна Шамхани. Аналитики предполагают, что Иран использует произошедший в марте инцидент в качестве аргумента для принуждения операторов к использованию контролируемого им судоходного коридора для транзита через Ормуз.
Капитан захваченного 25 июня Военно-морскими силами Франции (ВМС) танкера Deliver содержался под стражей 26-28 июня, после чего был отпущен. Об этом корреспонденту ТАСС сообщили в прокуратуре Марселя. “После прибытия танкера на якорную стоянку в заливе Фос-сюр-Мер в пятницу, 26 июня 2026 года, капитан был помещен под стражу сроком на 24 часа с возможностью однократного продления. В воскресенье, 28 июня 2026 года, он был отпущен и вернулся на судно”, – отметили в ведомстве, добавив, что члены экипажа также были отпущены после задержания. В прокуратуре уточнили, что на судно с 26 июня наложен запрет на выход в море. Морская жандармерия продолжает расследование в отношении танкера. В акватории речного порта Якутск на судне «Фрегат-5» старший помощник капитана погиб от поражения электрическим током. В сообщении отмечается, что Якутской транспортной прокуратурой организована проверка соблюдения требований об охране труда. Ход и результаты проверки, проводимой следственными органами, находятся на контроле прокуратуры.
Нефтяной танкер YM Jupiter под флагом Мальты был отбуксирован на турецкую якорную стоянку 28 июня после того, как на судне отказал двигатель к северо-востоку от Псатуры, недалеко от Алониссоса (Греция). Все 17 членов турецкого экипажа были признаны безопасными, загрязнения окружающей среды не зафиксировано. 148-метровый танкер с 5000 тоннами нефтепродуктов на борту потерял тягу во время движения к юго-востоку от островка Псатура. Греческие морские власти отреагировали и направили спасательный буксир в Эгейское море, а операция контролировалась Объединенным координационным центром поиска и спасения Греции (EKSED). Впоследствии танкер был отбуксирован буксиром «Эгейское море» и доставлен на якорную стоянку Чанаккале (Турция). После инцидента администрация порта Алониссос наложила административные санкции на капитана судна за то, что он не уведомил компетентные портовые власти о механической неисправности в установленный греческими морскими правилами срок.
Индийский танкер Sanmar Herald с грузом иракской нефти, получивший повреждения при проходе через Ормузский пролив, прибыл в порт Парадип на восточном побережье штата Одиша. “После погрузки сырой нефти в Ираке судно оказалось в зоне боевых действий на Ближнем Востоке. Действуя в постоянной координации с ВМС Индии, танкер после длительных задержек получил повреждения осколками в результате неблагоприятного инцидента при попытке пройти через Ормузский пролив”, – заявили в порту. “На протяжении всего испытания капитан и экипаж демонстрировали исключительный профессионализм, стойкость и приверженность безопасности”, – добавили в администрации порта. После возобновления судоходства через Ормузский пролив танкер продолжил рейс и благополучно достиг Индии. В администрации порта подчеркнули, что никто из членов экипажа не пострадал.
Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы провели медицинскую транспортировку больного члена экипажа теплохода «Леди Л». Отмечается, что сообщение о необходимости срочной помощи поступило на пульт МСКЦ ФГБУ «АМП Черного, Азовского и Каспийского морей» от капитана судна. В рамках экстренной реакции по средствам судовой связи была организована дистанционная медицинская консультация с врачами областного Центра медицины катастроф и скорой медицинской помощи, которые дали однозначную рекомендацию о необходимости транспортировки больного в специализированное медицинское учреждение для оказания квалифицированной помощи. Получив данную информацию от МСКЦ, Каспийский филиал направил к теплоходу «Леди Л» спасательный катер «Спасатель-2», который на тот момент находился в аварийно-спасательной готовности в районе 122 км Волго-Каспийского морского судоходного канала. По прибытии катера к судну больной член экипажа был пересажен на борт «Спасателя-2», после чего специалисты филиала оперативно доставили его в порт Оля, где на причале его уже ожидали работники скорой медицинской помощи для дальнейшей госпитализации. Благодаря четким и слаженным действиям всех участников операции члену экипажа теплохода «Леди Л» была своевременно оказана необходимая медицинская помощь.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

Основатель и совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев объявил, что не будет выкупать 49% УК «Дело», принадлежащие сейчас Госкорпорации «Росатом». «В ближайшие дни истекает срок, установленный корпоративным договором с Госкорпорацией «Росатом» для выкупа мною их доли. Мы с командой провели большую и кропотливую работу, рассмотрели различные механизмы финансирования сделки, но вынужден констатировать: макроэкономическая ситуация и рыночная конъюнктура не позволяют сформировать конфигурацию сделки, которая устроила бы все заинтересованные стороны и гарантировала устойчивое будущее ГК «Дело». Выкупать пакет не буду», — сообщил Сергей Шишкарев. Он уточнил, что «доступный с учетом обстоятельств формат сделки не обеспечивал гарантий стабильной деятельности и развития Группы». «Право определять структуру владения Группой переходит к Госкорпорации «Росатом». По-прежнему верю в потенциал компании и сохраняю интерес к ее дальнейшему развитию», — добавил он. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в апреле Федеральная антимонопольная служба (ФАС) дала Сергею Шишкареву разрешение на приобретение доли в 49% ООО «УК Дело», которая принадлежит госкорпорации. Предполагалось, что новым партнером по развитию и управлению ГК «Дело» вместо «Росатома» станет «Ростех». При этом долю, принадлежащую «Росатому», планировалось выкупить за счет кредита, взятого в одном из российских банков.
Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») и китайская компания SIPG Logistics (дочерняя структура Shanghai International Port Group) договорились о развитии сотрудничества в сфере контейнерных перевозок между Россией и Китаем, в том числе через порт Шанхай. Как сообщает пресс-служба FESCO, стороны подписали соглашение на площадке международной выставки Transport Logistic China в Шанхае. Документ предусматривает развитие сотрудничества в сфере международных морских контейнерных перевозок, транспортно-экспедиторского обслуживания, интермодальной логистики, а также совместную проработку новых логистических решений и перспективных маршрутов между Россией и Китаем. Для FESCO расширение сотрудничества с SIPG Logistics открывает дополнительные возможности для развития контейнерных перевозок через порт Шанхай — один из ключевых логистических хабов Китая и важнейший узел международной торговли. Через него проходят регулярные морские сервисы: FESCO China Direct Line, который связывает порты Китая с Владивостоком, и FESCO Baltorient Line, соединяющий морские терминалы КНР с Санкт-Петербургом.
Мурманский балкерный терминал (входит в группу компаний «Портовый Альянс») за первые пять месяцев 2026 года обработал 1,82 млн тонн грузов, что на 18% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Рост обеспечен увеличением перевалки минеральных удобрений на арктическом маршруте. Об этом сообщает пресс-служба МБТ. В сообщении отмечается, что в январе-мае 2026 года в структуре грузооборота МБТ основную долю заняли минеральные удобрения, в том числе калийные — 1,4 млн тонн, что почти в два раза выше аналогичного периода прошлого года. Объем обработки апатитового концентрата достиг 384,7 тыс. тонн. Рост перевалки стал результатом последовательной модернизации терминала и развития логистических решений внутри «Портового Альянса». С 2024 года на МБТ реализуется программа технического перевооружения комплекса минеральных удобрений. За это время была оптимизирована станция разгрузки вагонов: на предприятии введены в работу восемь новых приемных бункеров увеличенного объема. Это позволило сократить время выгрузки группы вагонов с 45 до 25 минут и увеличить суточную пропускную способность. Также были обновлены конвейерные линии, что позволило увеличить скорость погрузки на суда до 1,5 тыс. тонн в час. Усовершенствование технологической линии позволило МБТ с начала года запустить регулярную перевалку нового вида груза — калийных удобрений для зарубежных покупателей, ранее ориентировавшихся на порты Балтийского бассейна. Расширение номенклатуры грузов — ключевой элемент стратегии «Портового Альянса» по адаптации МБТ к новым логистическим реалиям и укреплению позиций на рынке минеральных удобрений.
На морском терминале Находкинского завода минеральных удобрений (НЗМУ, Приморский край) установили современную лазерную систему швартовки судов — эта технология позволит контролировать процесс подхода судов в режиме реального времени. Уточняется, что современная система лазерной швартовки позволит обеспечить безопасность судов. Она поможет специалистам контролировать швартовку, а судам — безопасно швартоваться в разных погодных условиях. С помощью камер диспетчеры будут видеть расположение судна относительно пирсов. Это позволит непрерывно отслеживать дистанцию от носовой и кормовой частей судна до терминала, скорость их сближения, угол подхода относительно линии отбойников, чтобы свести к минимуму возможные риски столкновения судна с причалом. Морской терминал сможет принимать до 105 судов ежегодно. Также будет создана закрытая система налива метанола, которая исключает его попадание в акваторию. Система также нацелена на то, чтобы собирать и отображать гидрометеорологическую информацию: скорость и направление ветра, высоту и период волны, метеорологическую дальность видимости, температуру и влажность воздуха, а также атмосферное давление. Это позволит дополнительно просчитывать все риски и обеспечивать безопасную швартовку в любых условиях.
Терминальный оператор Terminal Investment Limited (TiL), входящий в состав MSC Group, приобретет 49% акций компании Adani Vizhinjam Port Private Limited (AVPPL), управляющей глубоководным контейнерным портом Вижинджам (штат Керала, Индия). Стоимость сделки составит $1,397 млрд, сообщает Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ). Порт Вижинджам был введен в эксплуатацию в декабре 2024 года после завершения испытаний. Его текущая пропускная способность составляет 1,6 млн TEU в год. К концу 2028 года APSEZ планирует увеличить этот показатель до 5,7 млн TEU. Второй этап проекта предусматривает ввод дополнительных мощностей в объеме 4,1 млн TEU. Порт расположен примерно в 10 морских милях от международного маршрута Восток — Запад, соединяющего Европу, Персидский залив и страны Дальнего Востока.

FESCO: ЦИФРОВИЗАЦИЯ ВМТП ПОМОГЛА СТАТЬ ЕМУ ЛИДЕРОМ РЫНКА

В результате внедрения цифровых технологий время хранения контейнеров сокращено на 20%

ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу FESCO) обязано своим лидерством на контейнерном рынке внедрению цифровых технологий. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сказал заместитель генерального директора FESCO Дмитрий Суровец на сессии «Цифровой путь речного транспорта» первого форума «Река» в Чебоксарах.

По его словам, лидерство ВМТП на контейнерном рынке во многом обязано реализации ряда проектов в рамках комплексной программы «Умный порт», включающей адаптацию текущих процессов и выработку новых проектов, связанных с производством, безопасностью, отчетностью для принятия решений. В частности, предприятие инвестировало в досмотровый комплекс СИДК, а также в системы видеоаналитики для контроля за сотрудниками и транспортными средствами на территории порта.

«Программа проектов «Умный порт» за счет внедрения инновационных технологий и оптимизации производственных процессов позволила повысить производительность и EBITDA, снизить операционные расходы. Инвестиции в досмотровый комплекс СИДК окупились за счет ускорения и увеличения грузооборота. Единое окно, интегрированное с таможенными органами, сократило ряд операций. В целом в результате реализации программы нам удалось добиться того, что 100% экспортных поручений оформляются электронным образом, таможенное оформление сокращено с 48 до 3 часов, хранение контейнеров снижено примерно на 20%», — сказал Суровец.

На данный момент, по его оценке, уровень цифровизации ВМТП достаточно высокий, однако многие проекты остаются нереализованными в силу объективных причин.

«Технологии развиваются быстро, достаточно посмотреть, как решает задачи искусственный интеллект. Однако цифровизация требует разумного подхода, чтобы избежать необоснованных инвестиций. Если вы пионер, возможно, некоторые вещи стоит придержать до нужного момента. Большинство вещей, которые мы запускаем сейчас, в планах были еще пять лет назад, но на тот момент мы понимали, что технология еще или не совсем доступна, или недостаточно хороша. Более пяти лет назад мы начали разрабатывать сервис личного кабинета, который со временем менялся с учетом потребностей наших клиентов. Опыт FESCO и других компаний может стать прототипом, полезным для создания аналогичного сервиса Национальной транспортно-логистической платформы. Сейчас у нас довольно высокий уровень цифровизации, но есть технологии, которые для нас далеки, например, «порт без людей», потому что социальная ответственность очень высокая и мы смотрим, где можно автоматизировать», — сказал он.

По его словам, для осознанной цифровизации предприятия нужно иметь в виду широкий спектр технологий, таких как цифровой двойник порта, единый диспетчерский центр, роботизированные системы, системы мониторинга различных аспектов производства, аналитические системы и прочее.

В итоге, по его мнению, будущее процесса автоматизации порта связано с реализацией проекта национальной цифровой платформы. «НЦТЛП — это будущее конкурентное преимущество российского рынка перед глобальной логистикой, платформа должна обеспечить прозрачность, скорость и конкурентную стоимость прохождения грузов», — сказал он.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

Министерство транспорта считает перспективным серийное строительство судов смешанного (река-море) плавания в объеме 50 судов в год. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, наиболее перспективными для такого строительства являются суда проектов RSD59 (сухогрузы) и RST27 (танкеры). Всего, по оценкам министерства, в течение 10 лет может быть построено порядка 500 таких судов. При этом для стимулирования судовладельцев и окупаемости проектов предлагается предоставлять меры господдержки.
В Китае состоялась передача заказчику контейнеровоза OOCL Wisdom вместимостью 24 168 TEU — это первый в мире контейнеровоз такого размера с двухтопливной установкой, способной работать на метаноле. Об этом сообщила COSCO Shipping Heavy Industry. Длина контейнеровоза составляет 399,99 м, ширина — 61,3 м. Данное судно первое в серии из семи заказанных единиц. Главный и вспомогательные двигатели оснащены системами, позволяющими использовать метанол в качестве топлива. В мае текущего года состоялась церемония имянаречения судна, после чего контейнеровоз отправился на ходовые испытания. Были проверены силовая установка, система переключение между видами топлива, энергоэффективность судна и др. Сообщается, что OOCL Wisdom полностью готов к коммерческой эксплуатации.
Китайская судостроительная компания CIMC Raffles приступила к строительству своего первого контейнеровоза, выполнив резку стали для головного судна серии из четырех контейнеровозов вместимостью 4,7 тыс. TEU с опционом еще на две единицы. Заказчиком выступает греческая судоходная компания Alpha Bulkers Shipmanagement Inc., говорится в сообщении верфи. Церемония первой резки стали состоялась 1 июля 2026 года на верфи компании в Лункоу. Стоимость контракта не раскрывается. Это второй для CIMC Raffles контракт по строительству контейнеровозов. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в декабре 2025 года Hapag-Lloyd заказала на верфи восемь контейнеровозов вместимостью по 4,5 тыс. TEU. Однако информация о том, что строительство контейнеровозов началось, публикуется верфью впервые. В компании отмечают, что новый заказ позволит расширить гражданскую судостроительную программу предприятия, которая ранее была сосредоточена преимущественно на строительстве автомобилевозов. Верфь в Лункоу уже имеет опыт строительства автомобилевозов с двухтопливными энергетическими установками, работающими на СПГ, и оснащена современной линией производства тонколистовых конструкций с использованием гибридной лазерной сварки.
Южнокорейская судостроительная группа HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) получила заказ стоимостью 366 млрд вон (около $241 млн) на строительство двух газовозов для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ). Контракт заключен с азиатским судовладельцем через верфь HD Hyundai Samho. Срок его действия — с 26 июня 2026 года по 31 декабря 2029 года. Передача судов заказчику запланирована на вторую половину 2029 года. Стоимость контракта эквивалентна 4,53% выручки HD Hyundai Samho по итогам 2025 года. С учетом нового заказа объем контрактов HD KSOE с начала 2026 года достиг $15,14 млрд, что составляет около 65% годового целевого показателя в $23,31 млрд. Всего с начала года компания получила заказы на строительство 131 судна, включая 16 газовозов для перевозки СПГ, 28 контейнеровозов, 40 газовозов для перевозки СНГ, аммиака и сжиженного диоксида углерода, 11 танкеров для перевозки сырой нефти, 33 танкера-продуктовоза, два автомобилевоза и один ледокол.
Южнокорейская компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) получила два новых заказа на строительство плавучей установки хранения и регазификации СПГ (FSRU) и танкера для перевозки сжиженного природного газа общей стоимостью 885 млрд вон (около $575,3 млн). Об этом говорится в материалах компании. Контракт на плавучий терминал оценивается в 492,8 млрд вон (около $320,3 млн), его построят для азиатского судовладельца. Срок исполнения контракта — с 30 июня 2026 года по 31 мая 2029 года. Контракт на газовоз оценивается в 392,2 млрд вон (около $254,9 млн) и с судовладельцем из Океании. Передача судна запланирована до конца января 2029 года. Оба судна будут построены на верфи HD Hyundai Heavy Industries. Их сдача заказчикам намечена на первое полугодие 2029 года. С учетом новых контрактов портфель заказов HD KSOE с начала 2026 года достиг 133 судов общей стоимостью $15,72 млрд. Это соответствует 67,4% годового плана компании, который составляет $23,31 млрд. В текущем году компания уже получила заказы на строительство 17 СПГ-газовозов, 28 контейнеровозов, 40 газовозов для перевозки СУГ, аммиака и сжиженного углекислого газа, 11 нефтяных танкеров, 33 танкеров-продуктовозов, двух автомобилевозов и двух других судов. Для HD Hyundai Heavy Industries новый контракт стал 14-м заказом на строительство плавучей установки для хранения и регазификации СПГ. В 2014 году верфь передала норвежской компании Hoegh LNG ПРГУ Independence вместимостью 170 тыс. куб. м СПГ. Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) получила второй танкер-газовоз СПГ вместимостью 174 тыс. куб. м, построенный для PETRONAS LNG Ltd. Передача судна завершила поставку серии из двух газовозов, построенных китайской верфью Hudong-Zhonghua Shipbuilding, говорится в сообщении K Line. Судно Puteri Kedah было передано заказчику 30 июня 2026 года. Первый газовоз серии — Puteri Johor — компания получила 29 мая 2026 года. Оба судна принадлежат совместным предприятиям K Line.
HMM заключила контракты на строительство 10 новых судов на сумму $1,08 млрд, направив средства на расширение деятельности за пределы контейнерных перевозок. Южнокорейская компания сообщила, что средства будут направлены на восемь балкеров и два газовоза. Программа направлена на повышение конкурентоспособности флота и составляет 6,26% консолидированного собственного капитала HMM. Реализация программы запланирована на период с 24 июня 2026 года по 30 сентября 2031 года. В компании отметили, что итоговая стоимость проекта может измениться в зависимости от условий платежей и технических характеристик судов. Срок завершения программы также может быть скорректирован в соответствии с графиком поставки судов. В отчетности не указаны названия верфей, размеры судов, а также сведения о судовладельцах или фрахтователях. При этом инвестиции в строительство восьми балкеров будут осуществлены только после одобрения соответствующего решения советом директоров грузовладельца. Проект строительства двух газовозов требует одобрения со стороны совета директоров будущего фрахтователя.
Damen построит в Казахстане судостроительный завод за 100 млн евро. Мангистауская область Казахстана и нидерландская Damen Shipyards Group подписали рамочное соглашение о строительстве судостроительного завода в казахстанском секторе Каспийского моря. Соглашение было подписано в Брюсселе в рамках бизнес-форума «Казахстан — Европейский союз». Проект предусматривает создание современной площадки для строительства морских судов и внедрение новых технологий. Объем инвестиций оценивается примерно в 100 млн евро. Ожидается, что завод должен расширить транспортно-логистические возможности Мангистауской области и укрепить морскую инфраструктуру на Каспии. Ранее казахстанская сторона и Damen обсуждали промышленное сотрудничество в судостроении и подписали меморандум о создании судостроительного и судоремонтного кластера в Мангистауской области. Этот документ касался передачи технологий, локализации производства и подготовки кадров.

ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ СУДОВ ДЛЯ ВВП НА РОССИЙСКИХ ВЕРФЯХ СОСТАВЛЯЕТ 160 ЕДИНИЦ

Почти половина из них — грузовые

Портфель заказов на строительство новых судов для внутренних водных путей (ВВП) на российских верфях в настоящее время составляет 160 единиц (законтрактованные суда). Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе форума «Река» в рамках сессии «Река в ожидании флота, потенциал большого заказа» сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов.

По его словам, из них чуть менее половины составляют грузовые суда, в портфеле также 60 пассажирских судов (треть из них — электросуда), 17 земснарядов. Кроме того, в работе 9 круизных судов.

В соответствии с приведенными данными, с 2021 по 2025 годы на российских верфях построено 272 судна для речного флота, почти половина — грузовые. Лидером по востребованности стал сухогруз RSD59 (построено 31 судно). Данные суда строились на верфях «Красное Сормово», «Окская судоверфь», «Невский ССЗ».

В пассажирском сегменте построено 31 электросудно (верфь «Эмпериум» и «Московская верфь»). Суда на подводных крыльях — всего построено 29 судов типа «Метеор» и «Валдай» («ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», «Зеленодольский завод»).

Также строится круизный флот. Кроме того, построено 52 земснаряда.

До 2035 года перспективный план предусматривает строительство в совокупности 1300 судов.

«Российские верфи способны серийно строить суда различного класса и назначения», — подытожил замминистра.

При этом он отметил необходимость наращивать серийность строительства судов для снижения их себестоимости, внедрять модульные платформы, заниматься импортозамещением судового комплектующего оборудования (в настоящее время реализуется уже более 100 проектов в этой сфере), а также предоставлять системную господдержку.

portnews.ru

КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ МАЛОЙ ВМЕСТИМОСТИ В ТРЕНДЕ

В то время как суммарная вместимость глобального портфеля заказов на контейнеровозы достигла планки 13 млн TEU, судовладельцы все чаще предпочитают строить не мегаконтейнеровозы, а суда малой и средней вместимости, сообщает Splash со ссылкой на последние данные Alphaliner.

По оценке Alphaliner, в настоящее время глобальный портфель заказов включает 1592 судна суммарной вместимостью 12,98 млн TEU, что соответствует 38,3% действующего флота (по данным Linerlytica, эти показатели еще выше – 1630 судов, 13,28 млн TEU и 39%).

При этом, по информации Alphaliner, начиная с июля 2025 порядка 74% всех заказанных контейнеровозов – это суда вместимостью менее 6,5 тыс. TEU. Для сравнения, в предыдущий 12-месячный период с июля 2024 по июль 2025 года доля таких судов составляла менее 30%.

В постпандемийный период основной объем заказов формировали контейнеровозы классов Neo-Panamax и Megamax, что отражало стремление судовладельце сократить операционные расходы за счет увеличения вместимости и конкуренцию за долю рынка на магистральном направлении Восток – Запад.

Теперь же операторы все больше концентрируются на региональных и фидерных перевозках, которые требуют обновления стареющего тоннажа при росте объемов.

Тренд проявляется сразу в нескольких сегментах контейнеровозов. Так, по данным Alphaliner, растет объем заказов на фидерные суда вместимостью 1,2 тыс. TEU и на так называемые bangkokmax’ы вместимостью 1,8 тыс. TEU. Таких контейнеровозов за прошедший год было заказано почти 150.

Также были размещены заказы на строительство более 100 судов вместимостью порядка 3,1 тыс. TEU. Особенно же популярны контейнеровозы вместимостью 5-6,5 тыс. TEU.

Тренд на рост заказов судов малой вместимости продолжился и в 2026 году. В первом полугодии были размещены заказы на строительство 329 контейнеровозов суммарной вместимостью 1,89 млн TEU. При этом во втором квартале, судя по всему, не будет ни одного заказ на судно вместимостью свыше 16 тыс. TEU – впервые с начала 2024 года.

Однако в целом в портфеле заказов наблюдается существенный перевес в сторону судов бОльшей вместимости за счет бума заказов на мегаконтейнеровозы в 2023-2024 годах. Когда они будут сданы, суммарная вместимость судов вместимостью 18 тыс. TEU и более в глобальном контейнерном флоте удвоится.

А вот в сегменте контейнеровозов меньшей вместимости, по оценке Alphaliner, существующий портфель заказов не покрывает потребность в замене устаревшего тоннажа. Заказанные на сегодня суда вместимостью ниже 6,5 тыс. TEU не смогут заменить все действующие контейнеровозы, чей возраст приближается к 25 годам. Поэтому, считают в агентстве, следует ожидать новых заказов на строительство судов для обслуживания региональных и фидерных перевозок.

seanews.ru

РЫНКИ

SHELL ПРОГНОЗИРУЕТ РОСТ СПРОСА НА СПГ КАК СУДОВОЕ ТОПЛИВО ДО 27 МЛН ТОНН К 2035 ГОДУ

К 2030 году на рынок поступит около 180 млн тонн новых мощностей по производству СПГ в год

Спрос на сжиженный природный газ (СПГ) в качестве судового топлива к 2035 году увеличится почти в семь раз — с 4 млн тонн в 2025 году до 27 млн тонн. Такой прогноз содержится в ежегодном обзоре мирового рынка СПГ Shell LNG Outlook 2026.

По оценке компании, рост спроса будет сопровождаться активным развитием инфраструктуры для бункеровки СПГ. Если в 2016 году соответствующие услуги предоставлялись лишь в 10 портах мира, то к 2025 году их число достигло 222.

За тот же период мировой флот судов на СПГ (без учета газовозов) увеличился с 81 до 877 единиц. При этом, согласно отдельным данным обзора, в настоящее время эксплуатируются 922 судна на СПГ, еще 770 находятся в стадии строительства.

Прогноз по рынку судового топлива является частью более широкого прогноза Shell, согласно которому мировой спрос на СПГ к 2050 году вырастет примерно на 65% по сравнению с текущим уровнем и приблизится к 700 млн тонн в год.

По итогам 2025 года объем мировой торговли СПГ достиг 422 млн тонн. В 2026 году этот показатель может остаться примерно на уровне прошлого года при условии нормализации перевозок через Ормузский пролив после недавних перебоев. Возобновление роста ожидается уже в 2027 году.

По оценке Shell, к 2030 году на рынок поступит около 180 млн тонн новых мощностей по производству СПГ в год. Однако для удовлетворения прогнозируемого спроса в 2030–2040-х годах потребуются дополнительные инвестиции в проекты по сжижению газа и импортную инфраструктуру. После ввода уже строящихся проектов мировому рынку потребуется еще около 200 млн тонн новых производственных мощностей в год.

Президент интегрированного газового бизнеса Shell Седерик Кремерс отметил, что отрасль СПГ продемонстрировала высокую устойчивость, успешно адаптируясь к меняющимся рыночным условиям.

По прогнозу компании, к 2050 году на страны Южной и Юго-Восточной Азии придется около 40% мирового импорта СПГ. Кроме того, Shell выделяет центры обработки данных как новый фактор роста спроса на электроэнергию на зрелых азиатских рынках, в частности в Японии.

portnews.ru

МОРСКИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПОДОРОЖАЛИ ДО МАКСИМУМА ЗА 22 МЕСЯЦА

Импортеры стремятся опередить новые пошлины Трампа

Стоимость морских контейнерных перевозок выросла до максимума с сентября 2024 года на фоне ускоренной отправки грузов импортерами перед возможным изменением пошлин в США, следует из данных World Container Index компании Drewry.

Индекс Drewry 25 июня поднялся на 5%, до $4166 за 40-футовый контейнер. Наиболее заметный рост пришелся на тихоокеанские маршруты: перевозка из Шанхая в Нью-Йорк подорожала на 6%, до $7149, из Шанхая в Лос-Анджелес — на 12%, до $5750. Drewry указала, что спрос на этом направлении остается высоким, поскольку импортеры заранее отправляют партии грузов перед возможными тарифными изменениями и ростом расходов, связанных с бункерным топливом.

Рост затронул и европейские направления. Ставка из Шанхая в Роттердам увеличилась на 1%, до $4392 за 40-футовый контейнер, а ставка из Шанхая в Геную осталась на уровне $5759. Drewry ожидает дальнейшего повышения ставок в ближайшие недели из-за ограниченной доступности мест на судах и новых надбавок перевозчиков.

Похожие данные приводит Freightos Baltic Index: ставки из Азии на западное побережье США выросли на 19%, до $5742 за 40-футовый контейнер, на восточное побережье США — на 13%, до $7419. На направлении Азия — Северная Европа рост составил 13%, до $4741, Азия — Средиземноморье — 16%, до $6308. Freightos связывает подорожание с ранним пиком сезона, отправкой грузов до повышения топливных надбавок, тарифными сроками для транстихоокеанских перевозок и июльским ростом цен производителей.

Дополнительное давление на рынок создают ожидаемые решения в США. Управление торгового представителя США предложило ввести дополнительные пошлины в рамках 60 расследований по разделу 301: 10% для ряда экономик и 12,5% для остальных. Письменные комментарии принимаются до 6 июля, слушания назначены на 7 июля.

Признаки ускоренной отправки грузов уже видны в портовой статистике. Порт Лос-Анджелеса в мае обработал 840 тыс. TEU, на 17% больше, чем годом ранее; импорт груженых контейнеров вырос на 26%, до 449 тыс. TEU. Исполнительный директор порта Джин Серока заявил, что грузопоток увеличился из-за пополнения запасов, опасений по поводу стоимости топлива, неопределенности в торговой политике и подготовки к розничному сезону.

portnews.ru

Выражаем глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

Составители Бюллетеня не несут ответственности за достоверность, полноту или качество предоставленной информации, поскольку все использованные материалы взяты из открытых источников.