СУДОХОДСТВО
• В Норвегии намерены реализовать масштабный проект строительства первого в мире морского судоходного тоннеля в самой узкой части горного полуострова Стад. Тоннель свяжет два фьорда и поможет судам избежать трудностей морского пути в этой части норвежского побережья. Проход здесь небезопасен из-за сильного ветра и мощного течения. Очень часто суда подолгу простаивают в ожидании благоприятных погодных условий. Несколько лет тому назад проект Stad Ship Tunnel был включен в норвежский «национальный транспортный план» с расчетным государственным финансированием около 300 млн долларов Основная цель проекта – обеспечить безопасность и сократить время простоя судов в суровых погодных условиях. Как рассказали SeaNews в Норвежской береговой администрации (NCA), строительство тоннеля пока не началось, хотя изначально оно было запланировано на 2019 год. Амбициозный проект Stad Ship Tunnel в настоящее время проходит внешний контроль качества, который, как рассчитывают в Норвежской береговой администрации, завершится уже в этом году. «Проект пока не финансируется правительством Норвегии, – пояснили SeaNews в NCA. – Но мы надеемся получить финансирование из госбюджета уже в 2021 году. В этом году проводятся подготовительные работы, в том числе по приобретению земли и археологические раскопки». Тоннель пройдет под горой высотой более 300 м. В процессе сооружения баржами будет вывезено около 3 млрд куб. метров твердых горных пород. Все строительство займет около четырех лет. Полуостров Стад огибают не менее 20 судов в сутки, а с открытием нового морского тоннеля их количество может значительно увеличиться. Движение в тоннеле будет одностороннее, направление движения будет меняться каждый час, а специальный центр движения судов обеспечит оптимальный трафик в этом районе.
• Uber совместно с оператором водного такси Thames Clippers запустили первые пассажирские перевозки под своим брендом по реке Темзе. Первое судно с логотипом Uber Boat отправилось в первый рейс в начале августа в составе флота Thames Clippers, состоящего из 20 пассажирских судов. «Мы рады предложить новый способ передвижения в Лондоне, предоставляя мультмодальные перевозки для пассажиров. Наше партнерство означает возрождение перевозок по реке, и мы с нетерпением ждем новых пассажиров», – сказал соучредитель и CEO Thames Clippers Шон Коллинз, отметив, что услугами Thames Clippers ежегодно пользуются свыше 4,3 млн человек – это и туристы, и те, кто ездят на речных трамвайчиках на работу. Кстати, опрос, проведенный компанией, показал, что 40% тех, кто ездят речным транспортом по делу, планируют в будущем делать это чаще. «После того как жители Лондона вернуться к полноценной жизни, они смогут передвигаться по реке, как и на автомобиле через наше приложение Uber. Из-за кризиса, связанного с коронавирусом, не все смогут пользоваться личным транспортом. Поэтому наша концепция состоит в том, чтобы люди поменяли личные автомобили в пользу электромобилей и речного транспорта, чтобы быть мобильными в городе», – отмечают в Uber. Отмечается, что суда и причалы будут работать под новым брендом Uber Boat, однако сервисом по-прежнему будет управлять Thames Clippers.
• Во втором квартале перевозки пассажиров и грузов резко упали, отражая экономические последствия пандемии, однако в настоящее время DFDS – европейский паромный оператор – представил осторожно-оптимистичный прогноз. Отметив возобновление предоставления большинства услуг, руководство компании улучшило свои предыдущие прогнозы о значительном снижении на весь 2020 год, сообщила THE MARIN EXECUTIVE. «Наши перспективы улучшились, – сказал генеральный директор DFDS Торбен Карлсен. – Объемы грузовых перевозок увеличились, и спрос на паромные перевозки на наших вновь открытых пассажирских маршрутах обнадеживает. Неизвестно, останется ли рост спроса устойчивым, и поэтому мы остаемся начеку». В июне компания, ссылаясь на прогнозы значительного спада деловой активности из-за пандемии, объявила о сокращении численности персонала почти на 10 процентов. DFDS прогнозировала снижение общей годовой прибыли (EBITDA) почти на 45%. Основываясь на том, что руководство назвало обнадеживающими признаками, они повысили прогноз дохода с 10 до 25 процентов. Тем не менее, они по-прежнему прогнозируют снижение доходов на треть по итогам года. На результаты второго квартала особенно сильно повлияли ограничения, связанные с COVID-19. Компания отреагировала приостановлением пассажирских перевозок на двух маршрутах, а также остановкой грузовых судов и сокращением расписания рейсов. Несмотря на эти усилия, общие доходы за квартал снизились на 34 процента, а доходы от пассажирских перевозок – на 86 процентов. Регион Балтийского моря был наименее затронут вирусом, что помогло DFDS сохранить объемы грузовых перевозок во втором квартале. Кроме того, компания сообщила, что объемы начали восстанавливаться, начиная с мая, и эта тенденция продолжилась в июне и июле. В ответ на рост объемов продаж DFDS заявила, что в настоящее время у нее стоит только один грузовой паром. На пике ограничений они остановили 13 грузовых паромов, но к концу июня вернули в строй все, кроме пяти. Также в течение квартала DFDS заключила соглашение с Eckero Line об оптимизации грузовых перевозок на Северном Балтийском маршруте и доставила один ранее проданный паром типа ro-pax своему новому владельцу. Аналогичным образом на пассажирских рынках компания не планировала вернуться к работе до августа. DFDS смогла возобновить движение между Осло и Копенгагеном в конце июня и между Амстердамом и Ньюкаслом в середине июля. В нем сообщается, что пассажиропоток увеличился в регионах с низким уровнем COVID-19, но в меньшей степени для британских туристических объемов из-за продолжающейся обеспокоенности по поводу распространения инфекции. Руководство DFDS по-прежнему ожидает, что темпы роста объемов грузовых перевозок будут ниже 2019 года, но улучшили свой прогноз вдвое, снизив ожидаемое снижение с 15 до 10 процентов. Что касается пассажирских перевозок, они отметили, что восстановление по-прежнему связано с ограничениями на поездки и возможностью возобновления распространения вируса. Они также отметили отсутствие глубины продаж – бронирование поездок по-прежнему осуществляется в последнюю минуту. Восстановление рынка позволило компании верунть отправленных в отпуск без содержания сотрудников. На пике пандемии DFDS отправила в неоплачиваемый отпуск 2800 сотрудников. К концу второго квартала количество сотрудников сократилось до 1000, а сейчас около 500 человек все еще находятся в отпуске. Около 650 сотрудников из примерно 8600 человек, работавших до COVID-19, попали под сокращение.
• Суда, которые курсируют по водным путям России, смогут заправлять природным газом, а небольшие корабли, кроме тех, которые перевозят опасные грузы — бензином. Постановление правительства с такими коррективами технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта вступает в силу 16 августа. Раньше на суда, подлежащие государственной регистрации, за исключением маломерных, прогулочных и спортивных парусных, можно было ставить двигатели внутреннего сгорания, функционирующие только на одном виде жидкого топлива, если не считать аварийные дизель-генераторы. Это правило не позволяло реализовать программу «Перевод автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского и речного транспорта на использование газомоторного топлива», посчитали в Минтрансе. Поэтому список вариантов топлива решили скорректировать. В том числе, суда можно будет заправлять природным газом с объемной долей метана более 85 %. Использовать бензин можно будет для судов длиной до 20 метров (кроме нефтеналивных и перевозящих опасные грузы) и дежурных шлюпок, но при условии, что топливные баки защищены от огня и взрывов. Авиационное топливо будет разрешено использовать для двигателей экранопланов, а также для хранения и заправки летательных аппаратов топливом на судах, оборудованных вертолетными палубами и системами заправки на борту.«Принятие проекта постановления позволит проектным и судостроительным предприятиям создавать и строить современные суда, которые будут энергоэффективными и экологичными, что в свою очередь сделает их более конкурентоспособными на мировом рынке судостроения», — считают в Минтрансе.
• Соглашения Греции о разграничении морских зон и исключительных экономических зон (ИЭЗ) с Италией и Египтом будут ратифицированы на следующей неделе. Как отмечает ТАСС, об этом сообщила в понедельник первый заместитель официального представителя греческого правительства Аристотелия Пелони в эфире телеканала “Скай”. По ее словам, “парламент Греции ратифицирует соглашения с Италией и Египтом на следующей неделе”. Как сообщается, оба соглашения будут внесены на ратификацию главным законодательным органом 26 августа “одним пакетом”, а голосование по ним может состояться 28 августа. Касаясь возникшей напряженности в отношениях с Турцией, Пелони сказала, что Греция хочет диалога, но также и желает, чтобы существовали условия для него. “Диалог, когда и если он будет иметь место, будет касаться только вопроса о континентальном шельфе и исключительных экономических зонах”, – сказала первый заместитель официального представителя, отметив, что продолжаются контакты с Германией по данной теме. По словам Пелони, все стороны, которые правительство Греции мобилизовало дипломатическим путем, ясно дали понять в Анкаре, что исследовательское судно Oruc Reis (“Оруч Реис”) должно покинуть район, в котором сейчас находится и который относится к морскому шельфу Греции и ИЭЗ Кипра. “Дипломатия – это не спринт, это марафон, для получения результата от него нужно время”, – пояснила она. “Греция не вызывала напряженности, Греция не нагнетает напряженность, она предлагает диалог, но не в режиме шантажа, а всегда в контексте международного права и добрососедских отношений. Наши партнеры знакомы с международным правом и морским правом”, – сказала Пелони. По ее словам, вопрос санкций в отношении Турции будет обсуждаться на неформальном заседании совета ЕС по иностранным делам 27-28 августа. “Я думаю, что к тому времени события будут интенсивными, Греция использует все имеющиеся в ее распоряжении инструменты. Мы ожидаем, что к тому времени дадут результат дипломатия, деэскалация и избежание односторонних действий”, – сказала первый заместитель официального представителя.
• В Амурском бассейне сторонами Смешанной российско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках проведено инспектирование водных путей Среднего Амура. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. С 9 по 14 августа на пограничном участке Среднего Амура общей протяжённостью 965 км, от города Благовещенск до 29 км реки, российской и китайской сторонами Смешанной комиссии по судоходству по согласованному графику проведено одновременное раздельное инспектирование водных путей с проверками выполнения путевых работ по содержанию судовых ходов и навигационных знаков; соблюдения судоводителями сторон «Правил плавания по российско-китайским пограничным рекам».С российской стороны инспектирование проводилось на т/х «Исток» под руководством председателя российской части Смешанной комиссии и руководителя «ФБУ «Администрация Амурводпуть» Александра Савина с участием члена Смешанной комиссии, первого заместителя руководителя по водным путям Николая Лобастова и специалистов Амурводпути. Представители китайской части Смешанной комиссии и специалисты проводили инспектирование на т/х «Ханчжэн гуанли 001». В связи с продолжающейся пандемией коронавирусной инфекции очные встречи участников инспектирования российской и китайской сторон не проводились. При инспектировании проведен контроль габаритов судовых ходов, судоходной сигнализации на судоходных пролетах двух мостовых переходов; расстановки береговых и плавучих знаков, их действия, содержания, соответствия инструкции и стандарту. Инспектирование показало, что содержание и габариты судовых ходов, расстановка и обслуживание навигационных знаков обеспечивают безопасное плавание судов и составов. Результаты инспектирования сторонами будут обсуждены в ближайшее время на совещании посредством видеосвязи. По результатам обсуждения будет составлен акт инспектирования.
• Поскольку оперативная ситуация в порту Бейрута снова нормализуется, крупная французская судоходная компания CMA CGM возобновила заходы в этот порт. Компания заявила, что все линии CMA CGM возобновят свои заходы в порт Бейрута в соответствии с их обычным расписанием. CMA CGM также сообщила, что ее интермодальные услуги в Ливане будут полностью обеспечены благодаря мобилизации местного персонала и партнеров компании. Как сообщила на прошлой неделе Offshore Energy, штаб-квартира CMA CGM в Ливане, расположенная в нескольких сотнях метров от места взрыва, была серьезно повреждена. Несколько рабочих были ранены, один из них пропал без вести 6 августа.
• После более чем полугода эксплуатации низкосернистого бункерного топлива для международных морских перевозок Chevron Marine Lubricants обобщила свой опыт работы с новыми видами топлива и смазочных материалов в новом техническом документе. В нем отмечается, что использование низкосернистого топлива может привести к ускоренному износу двигателя, передает oilprice.Документ включает в себя выводы, основанные на работе с операторами судов во всем мире по управлению переходом от традиционного мазута с высоким содержанием серы (HSFO) к мазуту с очень низким содержанием серы (VLSFO) – наиболее широко используемому бункерному топливу, соответствующему требованиям IMO-2020.В документе также анализируется этот опыт для судоходства, поскольку этот сектор транспортной отрасли готовится к еще большим изменениям в будущем.Главный вывод исследования звучит так: более низкое содержание серы в судовом топливе сужает зазор между нормальной работой поршня с ограниченным, но управляемым уровнем коррозии и разрушающим абразивным или адгезионным износом. Чтобы обнаружить эти факторы до того, как они приведут к необратимому повреждению судового двигателя, Chevron рекомендует операторам и судовладельцам использовать бортовую программу мониторинга капель масла, поддерживаемую частыми наземными лабораторными анализами. Собственная услуга DOT.FAST® компании Chevron теперь включает в себя отдельный индикатор абразивного/адгезионного износа.«Судовладельцы могут использовать бортовой комплект DOT.FAST®, чтобы проверить, повышается ли общее количество железа в капле [отработанного] масла, – говорит Люк Вербике, старший инженер Chevron Marine Lubricants. – Более глубокий лабораторный анализ затем определяет, содержит ли капельное масло большее количество частиц магнитного железа. Это будет указывать на [повышенный] абразивный/адгезивный износ, а это означает, что операторы должны регулировать щелочное число или скорость подачи смазки к цилиндрам».Справка enkorr. Щелочное число (в англоязычной литературе – TBN, total base number) характеризует способность моторного масла противостоять кислотам и окисям, которые образуются в результате сгорания топлива и окисления (износа) самого масла. Противостояние кислотам обеспечивается введением специальных щелочных присадок – детергентов.Чем «тяжелее» топливо, тем более высоким должно быть щелочное число. Так, для моторных масел, предназначенных для обслуживания автомобильных бензиновых двигателей, TBN обычно колеблется в диапазоне от 6 до 9 единиц, для дизельных – от 11 до 14 ед.При обслуживании судовых двигателей используются моторные масла с TBN от 9 до 70 единиц (зависит от типа двигателя).
ПОМОРЬЕ 2.0
Вряд ли человек, живущий в европейской части России, может представить себе масштаб изменений, которые происходят сегодня в русской Арктике. Когда мы слышим о том, что Северный морской путь должен стать ключом к развитию арктических территорий, мы думаем, что речь идёт об отдалённом будущем. Однако это будущее наступает настолько стремительно, что даже самые смелые прогнозы перестают казаться несбыточными. Сотрудничество НК «Роснефть» с правительством Архангельской области – один из примеров развития северных регионов. В этом году Северный морской путь открылся на месяц раньше, чем обычно. По словам научного руководителя Гидрометцентра Романа Вильфанда, в июле в Арктике наблюдался абсолютный минимум ледовитости за всю историю наблюдений. Обычно СМП открывался в конце августа – сентябре. Вот оно, глобальное изменение климата! Вместе с природой меняется и жизнь в северных регионах России. Мы пока не можем утверждать, что это напрямую связано с повышением температуры, но за последние три года отток населения из Архангельской области сократился в несколько раз. Если в 2017 году регион побил рекорд по числу уехавших – почти 47 тыс. человек, то в январе – октябре 2019-го его покинули 2,3 тыс. человек. Работа по привлечению в Архангельскую область крупных инвесторов, которую ведёт назначенный в апреле врио губернатора Александр Цыбульский, позволяет надеяться, что в скором времени уехавшая молодёжь начнёт возвращаться. Миграционные процессы в российских регионах – тема для серьёзного исследования, на проведение которого мы не претендуем. Но, вполне вероятно, жители Поморья начали понимать, какие перспективы открывает перед их регионом круглогодичная навигация по Севморпути, а также инвестиции крупнейших корпораций страны. Новые рабочие места, налоговые поступления, новое качество жизни. Если сейчас Архангельск называют «воротами Арктики», указывая на его географическое положение, то совсем скоро эти слова будут наполнены экономическим смыслом.
Двойной рост отгрузки и развитие туризма
На днях нефтяная компания «Роснефть» сообщила о завершении модернизации оборудования на своём терминале в порту Архангельска. Это позволяет увеличить поставки нефтепродуктов для северного завоза до 110 тыс. тонн – в 2 раза больше, чем в прошлом году. Речь идёт о дизельном топливе и бензинах высшего экостандарта, которые предназначены для пополнения резервов городов и посёлков Крайнего Севера в зимний период. От поддержания этих запасов в прямом смысле зависит жизнь десятков тысяч людей на северных территориях. В прошлом году на ключевых объектах терминала «Роснефти» внедрили новую систему оперативного учёта нефтепродуктов, которая повысила производительность и точность измерений. Кроме того, архангельский порт стал важным звеном в поставках оборудования и металлоконструкций на месторождения Арктической зоны. Именно через Архангельск компания переправила более 17 тыс. тонн грузов для крупного проекта «Восток-Ойл». В «Роснефти» считают, что всё это поспособствует дальнейшему развитию СМП. Согласно поручениям руководства страны к 2024 году грузопоток по этой транспортной артерии должен вырасти до 80 млн тонн. Морские порты северо-запада России, включая порт Архангельска, сыграют здесь важную роль. Увеличение объёмов перевалки грузов и бункеровки судов в архангельском порту – не единственный способ участия «Роснефти» в жизни региона. В июле этого года компания заключила с правительством области соглашение о сотрудничестве сроком на пять лет. В рамках соглашения планируется построить новые АЗС на трёх основных трассах Поморья, что заметно улучшит инфраструктуру популярных туристических маршрутов. Помимо поставок нефтепродуктов и содействия развитию портовых мощностей компания намерена участвовать в экологических и образовательных проектах Архангельской области. В частности, «Роснефть» продолжит развитие в Архангельской области корпоративной системы непрерывного образования, включающую довузовскую подготовку школьников в профильных классах, а также сотрудничество с Северным (Арктическим) федеральным университетом (САФУ) в области подготовки студентов и совместных научно-технических разработок. Такой широкий спектр сотрудничества нефтяников с правительством региона выглядит показательным, считает директор Института проблем глобализации доктор экономических наук Михаил Делягин. По его мнению, мы наблюдаем пример того, как российские государство и бизнес организованно и последовательно продолжают освоение Арктики, пока мир летит в неопределённость глобальной депрессии. «Комплексная опора на одного из лидеров российской промышленности позволит Архангельской области реализовать весьма амбициозные планы социально-экономического развития, разработанные врио губернатора», – уверен Делягин.
Судостроение военное и гражданское
Комплексный характер сотрудничества НК «Роснефть» с правительством Архангельской области отмечает также руководитель Центра политической информации, политолог Алексей Мухин. «Великое складывается из деталей. Поэтому и Александру Цыбульскому, и «Роснефти» придётся комплексно развивать инфраструктуру региона с целью качественно повысить платёжеспособность и предприятий, и населения, а также способствовать привлечению в регион других инвесторов – регионального и федерального уровней, – считает он. – В Архангельской области сильны протестные настроения, инвесторы традиционно заходят в регион с большой осторожностью. Однако благодаря усилиям Цыбульского «Роснефть», судя по всему, пришла туда всерьёз и надолго». По мнению эксперта, Архангельская область обладает всеми качествами, которые необходимы для экономического развития. В регионе развиты лесная промышленность (8% объёмов пиломатериалов, 26% целлюлозы и 17% бумаги и картона в стране), судостроение и рыбная промышленность (20% северного рыбного улова). В Северодвинске расположены крупнейшие судостроительные и судоремонтные комплексы страны, которые выполняют значительную долю гособоронзаказа. Произведённые на территории Архангельской области атомные ракетоносцы – основа отечественных сил ядерного сдерживания. Но это далеко не всё. В Архангельской области имеется и гражданское высокотехнологичное судостроение, в частности, морских платформ для арктических нефтегазовых месторождений. «Уникальная ледостойкая стационарная платформа «Приразломная» была создана именно здесь», – напоминает Алексей Мухин. И добавляет: «Для развития всех этих направлений, конечно, необходимы устойчивые инвестиции – дополнительные со стороны госбюджета и частные – со стороны крупных инвесторов. Умелое сочетание этих двух основных факторов экономического развития – залог успешного развития региона. Подписание соглашения Архангельской области с «Роснефтью» – один из первых, но точно не последний подобный шаг врио губернатора Александра Цыбульского. В числе прочего он планирует вдвое – до пяти лет – сократить время расселения аварийного жилья, а также восстановить коммунальные сети, которые сейчас изношены на 60%. К этим проектам (так же, как и к газификации населённых пунктов региона) планируется привлечь крупных инвесторов в рамках государственно-частного партнёрства. Никита Кричевский, доктор экономических наук, профессор
– Цыбульский – государственник, поэтому на первом плане у него вопросы отстаивания и продвижения государственных интересов, от Северного морского пути, Арктики, Крайнего Севера до сохранения истории России. Одной из ключевых задач врио губернатора является наращивание экономического потенциала. Как за счёт развития малого предпринимательства или традиционных для Архангельской агломерации лесопереработки, логистики, рыбной отрасли, так и благодаря приходу в регион ведущих российских и международных компаний. Александр Цыбульский, как опытный политик федерального уровня, безусловно, крайне далёк от шапкозакидательских настроений. Цыбульский – реалист, прагматик, который очень хорошо понимает интересы региона и готов их отстаивать.
versia.ru
COVID-19
• На танкере NORDIC WOLVERINE (IMO 9043081, флаг Норвегии) совершенно случайно выявили вспышку коронавируса. Из-за технической неисправности судно находилось на мели с 19-30 июля. По состоянию на утро 12 августа танкер все еще стоял на якоре в районе Кано Дульсе (к западу от Барранкильи, Колумбия), оценивая повреждения, которые он получил ЧП с посадкой на мель Власти Колумбии решили не упускать возможность и для статистики протестировать иностранных моряков на коронавирус. К их удивлению, у троих моряков результат теста на COVID-19 был положительным. После того, как на танкере обнаружили коронавирус, — его «посадили» на карантин.
• Всем членам экипажей судов, направляющихся в порты Республики Корея, необходимо иметь справки об отрицательном результате ПЦР-теста на наличие новой коронавирусной инфекции, сделанном до выхода судна из порта Российской Федерации. Как указано в сообщении Росрыболовства, перечень российских медицинских учреждений, уполномоченных выдавать такие справки, содержится в ноте посольства Республики Корея, направленной в адрес Федерального агентства морского и речного транспорта. В Росрыболовстве регулярно обращают внимание судовладельцев на необходимость выполнения рекомендаций Роспотребнадзора по сдерживанию распространения новой коронавирусной инфекции среди экипажей рыбопромысловых судов. Помимо этого, Росрыболовство рекомендует обеспечивать экипажи судов, находящихся в море, системами самостоятельного экспресс-тестирования на коронавирус, регулярно проводить обследование членов экипажа на наличие симптомов заболевания.
• Полиция австралийского штата Новый Южный Уэльс выяснила, что причиной распространения коронавируса после вспышки на борту круизного лайнера Ruby Princess (“Руби принцесс”) стали ошибки сотрудников регионального департамента здравоохранения. Об этом в понедельник сообщила премьер-министр штата Глэдис Береджиклян. “В минувшие выходные я ознакомилась с отчетом специальной комиссии по расследованию дела о Ruby Princess и совершенно очевидно, что департаментом здравоохранения Нового Южного Уэльса и рядом других чиновников штата были допущены ошибки”, – сказала премьер-министр. Она также признала, что именно “ужасные ошибки” властей региона, разрешивших сход пассажиров с борта судна, “привели к распространению COVID-19 по всей стране”. “Я приношу извинения всем, кто пострадал в результате инцидента, допущенного отдельными сотрудниками департамента”, – сказала она. Комиссар полиции Нового Южного Уэльса Мик Фуллер отметил, что уголовное расследование причин возникновения вспышки и распространения инфекции будет продолжено, “чтобы добраться до сути” и выяснить истинные причины произошедшего. Уголовное расследование вспышки коронавируса на борту круизного лайнера Ruby Princess началось 9 апреля, когда среди пассажиров и экипажа лайнера выявили ряд случаев инфицирования коронавирусом. Почти все они были зафиксированы среди тех, кто покинул судно и отправился домой без соблюдения требований о самоизоляции и диагностическом тестировании. В результате коронавирусом заразились 663 человека, 28 из них позднее скончались. Круизный лайнер Ruby Princess зашел в сиднейскую бухту 19 марта. На его борту находились 2,7 тыс. пассажиров и 1,1 тыс. членов экипажа. Во время путешествия судовой врач провел тестирование 13 человек, почувствовавших недомогание, на наличие коронавируса, четверо из них оказались инфицированными и были госпитализированы после захода судна в Сидней. Остальные пассажиры были отпущены по домам, – сообщает ТАСС.
• В порт Сингапура прибыло судно (зарегистрированное на Багамских островах), у большинства членов экипажа которого обнаружили коронавирус. О том, что на борту находится COVID-инфицированный моряк сообщило Министерство здравоохранения Сингапура. Позже пресс-служба сингапурского правительства проинформировала, что у 14 других членов экипажа данного судна также подтвердился диагноз — COVID-19.Все 15 заболевших моряков являются гражданами Филиппин. Судно прибыло в Сингапур из Индии 8 августа. Туда оно зашло на ремонт и дозаправку. Все члены экипажа находились на борту до получения результатов взятых мазков на коронавирус. Все 15 человек с положительным результатом теста были доставлены на берег, а далее на карете скорой помощи — в больницу. Остальные члены экипажа находятся на карантине на борту судна. Судно также в изоляции и не осуществляет никаких операций .На борту будет проведена тщательная дезинфекция помещений
• Новая волна вспышки Covid-19 обрушилась на Гонконг, половина последних случаев заболевания была обнаружена на городских контейнерных терминалах Квай Цин. Центр защиты здоровья сообщил, что в воскресенье в Гонконге было зарегистрировано 74 новых случая заражения Covid-19, что изменило недавнюю тенденцию к снижению заболеваемости. 34 случая связаны с кластером контейнерного терминала Квай Цин, из которых 33 пациента работают в одной компании.На пресс-конференции руководитель отделения инфекционных заболеваний центра доктор Чуанг Шук-кван сказал, что по состоянию на воскресенье было подтверждено, что 55 человек, работающих на контейнерном терминале, заразились вирусом. Среди них 41 сотрудник Службы эксплуатации порта Ван Ки. Центр отправил более 100 сотрудников Ван Ки на карантин, в то время как тестирование на Covid-19 проводится для большего количества сотрудников на терминале. На данный момент более 10 субподрядных компаний в терминале имеют как минимум несколько сотрудников с положительным результатом теста на коронавирус. По словам д-ра Чуанга, центр все еще обсуждает, следует ли закрыть терминал, если ситуация с Covid-19 ухудшится в кластере. Контейнерные терминалы Kwai Tsing, расположенные в северо-западной части Гонконга, – это девять контейнерных терминалов с общей пропускной способностью более 20 миллионов TEU в год.
МОРЯКАМ
• Украина — на втором месте среди стран, не входящих в ЕС по количеству морских офицеров, но имеющих сертификаты соответствия, признанные государствами-членами ЕС. Несколько лет подряд украинские моряки сохраняют свои позиции в этом рейтинге и уступают место только филиппинским коллегам. По состоянию на конец 2019 года у 23 тысяч 449 украинских моряков имеются дипломы (certificate of competency) и подтверждения (endorsement), которые признают государства-члены ЕС. Больше только у Филиппин — 39 145 моряков, меньше — у моряков из Российской Федерации (16 766), Индии (8 594) и Турции (4 997) Такие выводы были сделаны на основании обзора статистики моряков по количеству сертификатов и подтверждений, зарегистрированных государствами-членами Евросоюза, а также в информационной системе Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ), и опубликованы Европейским агентством морской безопасности (EMSA). Как напомнили в Профсоюзе работников морского транспорта Украины, в апреле 2019 года Европейский парламент проголосовал за пересмотр Директивы 2008/106/EC о минимальном уровне подготовки моряков. Пересмотр подразумевал изменение системы признания морского образования и сертификации моряков в ЕС. Новые поправки к данной Директиве установили механизм для сбора информации о свидетельствах и сертификатах, выданных морякам государствами-членами Европейского Союза.
ГЛУХИ К МОЛЬБАМ МОРЯКОВ
Если не замечать проблему, возможно, она исчезнет. То, как правительства продолжают относиться к морякам, в значительной степени отражает общее отношение властей всего мира к поступающим к ним просьбам облегчить экипажам сход на берег и репатриацию, а также сделать возможными смены экипажа. Конечно, намного проще отмахнуться от подобных запросов, в расчёте на то, что судоходная компания «попытает счастья» где-нибудь в другом месте, возможно, в следующем порту. Подобное потребительское отношение несёт в себе отвратительный оттенок цинизма.
– Мы рады, что ваши корабли заходят в наш порт, привозят нам товары, без которых у нас были бы серьезные проблемы, и доставляют нашу экспортную продукция по всему миру. Мы не против признать, что процветание нашей экономики в постпандемическом мире зависит от морских грузоперевозок.
– Однако, из-за Covid-19, этого универсального оправдания для всего, включая «мораторий» на порядочность и гуманность, в этом порту смена экипажей невозможна. Мы понимаем, что это вынуждает членов вашего экипажа работать недели или даже месяцы сверх контрактов, и что их нужно как можно скорее сменить. Мы понимаем, что эта ситуация может привести к серьезным нарушениям судном международных морских конвенций. Мы приняли во внимание ваши уведомления об усталости ваших работников, но наши собственные санитарные требования важнее всего остального.
-Нет, членам вашего экипажа нельзя сойти на берег, чтобы сходить в магазин, посетить врача или стоматолога. Тот факт, что у вас на борту нет заболевших коронавирусом, а переход в наш порт занял много недель, в течение которых экипаж ни с кем не контактировал, не имеет никакого значения. Нет, им нельзя играть в футбол на территории причала. Они должны все время оставаться на борту, заниматься погрузочно-разгрузочными работами, при этом соблюдать соответствующие меры социального дистанцирования, выполнять санитарные требования и отбыть из порта согласно расписанию. Ваш агент может организовать доставку топлива или предметов снабжения на судно, поэтому наши поставщики никоим образом не пострадают.
Это немного похоже на спор с компьютером, который всегда говорит «нет!» Компьютер, который полностью игнорирует тот факт, что эти выполняющие жизненно важные функции корабли, от которых зависит каждый из нас, управляются людьми, с которыми нельзя обращаться как с 200 000 Летучими Голландцами, обреченными вечно кружить над морями. Благодаря огромным усилиям и значительным затратам, некоторым компаниям всё-таки удалось сменить какие-то из своих экипажей, но для этого им пришлось преодолеть многочисленные трудности и сопротивление властей.
Когда это не ваша проблема, и поэтому её всегда можно «спихнуть» на кого-то другого, то и беспокоиться о последствиях нет абсолютно никакой необходимости. Были случаи самоубийства, вызванные, по всей видимости, тем, что моряки не видели совершенно никакой возможности вернуться домой. Были бесконечные предупреждения о рисках для безопасности, причина которых – морально и физически изможденные члены экипажей, которые принимают критически важные для безопасности решения и могут ошибиться. Только когда несколько моряков набрались смелости и, решив, что с них хватит, заявили, что их судно не двинется с места, пока им не пришлют замену, как это было недавно в Австралии, только тогда непримиримые власти задумались о своем отношении к морякам и ситуации в целом. Хотелось бы надеяться, что никаких репрессий и преследований в отношении этих смельчаков не последует, но это не точно.
Интересно, когда все это закончится (или мы научимся жить с этой болезнью), что моряки будут думать об отношении к ним? Или, что не менее важно, что будут думать потенциальные моряки, которые надеялись найти своё место в такой значимой отрасли, видя сегодняшнее отношение к морякам как к прокаженным? Вряд ли это подтолкнет их к выбору морской профессии, не так ли? Я вспомнил об глупейшем создании – Нэнси Астор, первой женщине в британской палате общин, которая предложила обязать моряков носить на своей одежде отличительные знаки, предупреждающие о том, что они могут быть переносчиками венерических заболеваний. Некоторые взгляды не меняются.
seatrade-maritime.com
ANGLO-EASTERN ГОТОВИТ ВТОРОЕ ИЗДАНИЕ РУКОВОДСТВА ПО ВОПРОСАМ ГЕНДЕРНОГО РАЗНООБРАЗИЯ И ПРОСИТ ПОДЕЛИТЬСЯ ПРАКТИЧЕСКИМ ОПЫТОМ.
ОПРОС О ГЕНДЕРНОМ РАЗНООБРАЗИИ – СОВМЕСТНЫЙ ПРОЕКТ WISTA INTERNATIONAL, ISWAN И ICS
Международная ассоциация женщин в судоходстве и торговле (WISTA International), один из крупнейших судовых менеджеров — компания Anglo-Eastern Ship Management Limited, Международная сеть социального обеспечения и помощи морякам (ISWAN) и Международная палата судоходства (ICS) запустили общественный онлайн-опрос, чтобы собрать данные для очередного выпуска Руководства по вопросам гендерного разнообразия (Gender Diversity Manual). В этом Руководстве, которое выпускает компания Anglo Eastern Ship Management, и которое впервые было опубликовано в феврале 2018 года, рассматриваются важнейшие социальные, культурные и межличностные проблемы, которые могут препятствовать эффективной работе экипажей судов. Буклет, который носит главным образом информационно-осведомительный характер, в большей степени ориентирован на то, чтобы ознакомить младших и старших офицеров с проблемами, с которыми могут столкнуться женщины-моряки на борту. Данное руководство охватывает широкий круг вопросов, начиная от сексуальных домогательств и запугиваний и заканчивая недоброжелательным отношением.
Онлайн-опрос содержит вопросы об отношениях, дискриминации и домогательствах, в нём может принять участие любая женщина-моряк. Результаты опроса будут учтены во втором издании Руководства, которое его составители надеются представить на рассмотрение Международной морской организации до конца 2020 года. «Судоходство остается глобальной отраслью, которая полагается на силы своих моряков. Опрос женщин-моряков придаст вес этому руководству как учебному пособию и продемонстрирует отрасли, что создание инклюзивной, разнообразной и сильной отрасли отвечает интересам всех », – подчеркнула Деспина Панайоту Теодосиу (Despina Panayiotou Theodosiou), президент WISTA International.
«Преодоление гендерного разрыва имеет важное значение для обеспечения сильного будущего нашей отрасли. По мере того, как женщины-моряки продолжают утверждаться в отрасли, мы, со своей стороны, должны всеми средствами поддерживать преодоление гендерного разрыва на судах. Мы инициировали это исследование через два года после публикации первого издания Руководства, чтобы узнать, как за это время изменилось отношение к женщинам на борту, и как изменились трудности, с которыми сталкиваются женщины-моряки», – сказал капитан К.Н. Дебу (Capt. K. N. Deboo), директор морского учебного центра компании Anglo-Eastern.
«ISWAN рада поддержать создание этого Руководства, которое будет способствовать созданию более позитивного и инклюзивного опыта работы на борту для всех моряков», – считает Кейтлин Воган (Caitlin Vaughan), проектный менеджер ISWAN.
«ICS считает очень важным создание благоприятной рабочей среды для всех. Обновленное руководство будет направлено на достижение этой цели », – отметила Натали Шоу (Natalie Shaw), директор по вопросам занятости в Международной палате судоходства.
В 2018 году WISTA International сформировала Комитет по Разнообразию (Diversity Committee), чтобы сосредоточить внимание на вопросах инклюзивности. Комитет участвовал в ряде проектов партнерских организаций, включая разработку данного Руководства. Комитет по Разнообразию возглавляют члены Исполнительного комитета WISTA International Санджам Гупта (Sanjam Gupta) и Фабиана Симойнс Мартинс (Fabiana Simões Martins).
WISTA International – международная организация, объединяющая женщин, работающих в в судоходной отрасли. WISTA International состоит из 51 национальной организации и более чем 3500 членов. В июле 2018 года WISTA получила статус консультативной организации в Международной морской организации (ИМО), и теперь может официально отдавать свой голос в поддержку проектов ИМО в различных областях. WISTA сотрудничает со множеством международных морских организаций и государственных структур с целью поддержки профессионального развития и равных возможностей для женщин, работающих на руководящих должностях в морской отрасли.
hellenicshippingnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Нигерийский суд впервые вынес обвинительные приговоры в соответствии с новым законом о борьбе с пиратством, что дало надежду мировым судоходным флотам на то, что правовые реформы помогут остановить рост атак в Гвинейском заливе. Трое мужчин, оштрафованных по решению суда во вторник в Порт-Харкорте, нефтяном узле Нигерии, были среди девяти обвиняемых в угоне танкера MV Elobey VI у берегов Экваториальной Гвинеи в марте, получивших выкуп в размере 200 000 долларов за команду. Индустрия торгового судоходства уже давно требует от Нигерии действий в этом районе, получившем название «пиратской аллеи».По данным Международного морского бюро (IMB), на него приходится более 90% похищений людей во всем мире, причем нападения совершаются на все, от нефтяных платформ до рыболовных судов.Суд оштрафовал троих осужденных на 10 миллионов найр (26 300 долларов) каждого по обоим пунктам обвинения в пиратстве, в которых они признали себя виновными. Остальные шестеро не признали себя виновными, и суд над ними продолжается. Официальный представитель военно-морского флота Нигерии командор Сулейман Дахун сообщил, что эти обвинительные приговоры стали первыми, вынесенными в соответствии с законом, принятым в прошлом году, чтобы упростить преследование пиратов. Он сказал, что штрафы были наложены вместо тюремного заключения.
• Тринадцатый арбитражный апелляционный суд Санкт-Петербурга отказал генеральному директору ООО “Приморский торговый порт” (ПТП, Ленинградская область, входит в группу Новороссийского морского торгового порта, НМТП) Сергею Волынцу в обжаловании решения Арбитражного суда Петербурга и Ленинградской области, который ранее отказался признавать недействительным предписание УФАС по Ленинградской области, говорится в материалах суда. ООО “ПТП” в 2019 году было признано виновным в нарушении антимонопольного законодательства. Стивидор издал еще один внутренний регламент, ограничивающий конкуренцию в порту. Как и предыдущее дело, данное антимонопольное производство было возбуждено по заявлению АО “Роснефтефлот” (входит в “Роснефть”), в котором говорилось, что вместо “Руководство по обработке судов на морском терминале” 2017 года, признанного Ленинградским УФАС и судами трех инстанций незаконным, ООО “ПТП” издало новый регламент, который также предъявлял жесткие требования к экипажу, буксирам и швартовочным тросам. Ответчик ссылался на то, что требования, прописанные в регламенте, технически обоснованы и подтвердил свои доводы отчетом экспертов одного из профильных вузов. Заявитель, в свою очередь, подверг данный документ критике, поскольку по данным АО “Роснефтефлот”, его составил бывший сотрудник ООО “ПТП”. Комиссия Ленинградского УФАС России признала незаконным “Руководство по обработке судов на морском терминале”, эксплуатируемом ООО “ПТП”, принятое в 2018 году. Советник президента ПАО “Транснефть”, пресс-секретарь Игорь Демин сообщил “Интерфаксу”, что ПТП выполнит предписание суда, но планирует оспорить решение в кассации. При этом позиция ПАО “Транснефть” как контролирующего акционера НМТП заключается в неукоснительном соблюдении всех норм безопасности, в том числе и внутренних документов, утвержденных отдельными портами. “НМТП и ПТП – операторы морских терминалов в портах. Морской терминал относится к источникам повышенной опасности, нарушения при эксплуатации которых могут привести к угрозе для жизни и здоровья людей, имущества, экологии. Небрежное и попустительское отношения к требованиям безопасности со стороны отдельных участников отношений в морском порту ранее уже приводили к авариям, в частности танкера Delta Pioneer в порту Приморск, буксировка которого для цели постановки к причалу осуществлялась АО “Роснефтефлот”, – сообщил Демин. Он также отметил, что именно после аварии танкера Delta Pioneer перед руководством портов остро встал вопрос о необходимости детализации требований в области безопасности, усиления контроля за их соблюдением. “Реализация данной задачи осуществлялась, в том числе, путем утверждения внутренних инструкций – руководств по обработке судов на морском терминале. При этом порты были обязаны утвердить такие документы в силу нормативно установленных требований, а отсутствие таких документов привело бы к привлечению их к административной ответственности”, – сказал Демин. По его словам, антимонопольная служба не так давно проводила в отношении ПТП плановую проверку за 3 года и никаких нарушений не выявила.
Ранее сообщалось, что 18 октября 2018 года Тринадцатый арбитражный апелляционный суд отказал в удовлетворении жалобы ООО “Приморский торговый порт” к управлению ФАС Ленинградской области относительно регламента по обработке судов на причалах порта. Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти 12 июля 2018 года отказал “Приморскому торговому порту” в иске к областному УФАС. Ранее сообщалось, что ФАС РФ грозила “Приморскому торговому порту” оборотным штрафом и дисквалификацией генерального директора. ООО было признано виновным в злоупотреблении доминирующим положением по жалобе АО “Роснефтефлот”, которое считает, что порт издал антиконкурентное руководство по обработке судов на морском терминале. В частности, документ требовал от контрагентов обязательного потребления швартовых услуг, а также предъявляет жесткие требования к оборудованию, численности и к членам экипажей буксиров. Для компаний, ведущих деятельность в порту, неисполнение требований чревато срывом контрактных обязательств, поскольку они могут быть не допущены к погрузочно-разгрузочным работам в акватории порта, отмечало ведомство. ФАС согласилась с позицией “Роснефтефлота” в том, что положения этого документа направлены на ограничение конкуренции между хозяйствующими субъектами, ведущими деятельность в акватории, и предписала ПТП отменить данное руководство либо исключить из документа положения об исполнении документа другими компаниями, осуществляющими деятельность в акватории морпорта и не входящими в группу ООО “ПТП”.
• Власти Египта после взрыва, прогремевшего 4 августа в столице Ливана Бейруте, приняли решение утилизировать хранящиеся в морских портах опасные вещества. Об этом заявил 17 августа 2020 года министр финансов Мухаммед Мааит, передает ТАСС. «Случившееся в Бейруте заставило нас изучить нашу собственную ситуацию, и мы уже даже избавились от большого количества заброшенных и бесхозных опасных материалов, которые находились в портах», – приводит его слова агентство Reuters. Министр добавил, что «к декабрю гавани Египта будут полностью очищены».
• Zim разработал систему ZIMGuard™ для выявления неправильно задекларированного груза, сообщили SeaNews в компании. Система, базирующаяся на приниципах искусственного интеллекта, сканирует декларации и на раннем этапе выявляет потенциально неправильно задекларированные грузы.В системе применены технологии обработки естественного языка (Natural Language Processing) и машинного обучения, которые используются для анализа документов в режиме реального времени с целью выявления неполного, недостоверного или ошибочного декларирования.Как отмечают в компании, недостоверное декларирование опасных грузов не раз становилось причиной серьезных аварий, которые приводили к гибели людей и серьезным материальным убыткам. ZIMGuard™ уже показала свою эффективность в предотвращении недостоверного декларирования. На сегодня система уже работает в крупных портах в Китае, США и Израиле. До конца года Zim рассчитывает внедрить ее во всех своих подразделениях.
НЕЛЕГАЛЬНЫЕ ФЛАГИ: УГРОЗА МИРОВОМУ МОРСКОМУ РЕЖИМУ
Согласно Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), судно «имеет национальность того государства, под флагом которого оно имеет право плавать». Следовательно, государства флага осуществляют юрисдикцию над судами под своим флагом. Однако, не так давно появившееся, но быстро распространяющееся явление поставило под сомнение этот основной принцип морского права. Речь идёт о несанкционированном (незаконном) использовании флага.
Нелегальное использование флага – это практика, при которой судно использует флаг государства без его согласия, а зачастую и без его ведома. Данная практика может принимать разные формы, однако, есть смысл рассматривать эту проблему в двух широких категориях: поддельная (или мошенническая) регистрация и ложная регистрация под флагом. Поддельная регистрация судна под тем или иным флагом обычно подразумевает официальное признание фальсифицированной регистрации, например оформленные обманным путем регистрационные документы, при наличии которых судно получает официальное признание со стороны Международной морской организации (ИМО). Ложная регистрация под флагом — это ситуация, когда судно ложно заявляет о регистрации под флагом, отличным от того, под которым оно на самом деле зарегистрировано. В обоих случаях образуется “пробел”, который не позволяет осуществлять эффективный контроль и надзор за эксплуатацией судна, а это значит, что судну будет легче вести разного рода незаконную деятельность.
Поддельная регистрация, реальные проблемы
Проблема поддельной регистрации обратила на себя внимание международного сообщества в 2015 году, когда ИМО стало известно о мошенническом регистре, который, якобы, действует от имени Федеративных Штатов Микронезии. Микронезия не имеет международного судоходного регистра. Она даже не является членом ИМО. Два года спустя Демократическая Республика Конго (ДРК) официально заявила о такой же проблеме, обратившись в Юридический комитет ИМО. Конго обнаружила, что 77 из 84 судов, эксплуатировавшихся под ее флагом, не имели на это официального разрешения. Жертвами поддельной регистрации стали и другие страны, в том числе Фиджи, Самоа, Науру, Вануату и Мальдивы. В некоторых случаях, как, например, с Науру, мошенничество было обнаружено достаточно рано, и поддельные документы выдать не успели. По состоянию на прошлый год известно о более, чем 300 судах с фальшивыми документами о регистрации под тем или иным флагом.
Поддельная регистрация нужна тем, кто занимается незаконной деятельностью. Так, власти ДРК узнали о том, что под её флагом ходят незаконно зарегистрированные суда только после того, как к ней обратился Интерпол с просьбой привлечь к ответственности два судна, которые вели незаконную деятельности под флагом ДРК. Из 98 судов, которые с 2017 года были уличены в оформлении поддельной регистрации под флагом Фиджи, не менее 20% оказались связаны с Северной Кореей и, скорее всего, их целью было уклонение от санкций. Поддельная регистрация не только лишает настоящие регистры доходов, но и может нанести значительный ущерб их репутации, если станет известно, что мошенническим образом присвоившие себе флаг суда будут уличены в незаконной деятельности. Например, Мальдивы были вынуждены официально опровергнуть заявление министерства иностранных дел Японии, в котором говорилось, что судно, якобы плавающее под Мальдивским флагом, участвовало в запрещенной перевалке груза с судна на судно с участием северокорейского танкера.
Помимо создания условий для незаконной деятельности и причинения финансового или репутационного ущерба законным участникам морской деятельности, поддельная и ложная регистрации судов под флагом могут, также, привести к негативным последствиям в других областях, например, в том, что касается безопасности, защиты окружающей среды и чрезвычайных ситуаций на море. В более широком смысле, как отмечается в принятой Ассамблеей ИМО в январе 2020 года резолюции, нелегальное использование флага «ставит под угрозу надёжность морского транспорта и подрывает правовую основу договорного и регуляционного режима ИМО».
Несмотря на очевидную важность проблемы, реакция ИМО последовала не сразу. Хотя в ИМО знали об этой проблеме как минимум с 2015 года, только в 2019 году она приняла конкретные меры по ее решению. Эти меры включали создание «белого списка» признанных национальных регистров и введение процедуры проверки предоставляемых сведений о регистрации судов. Это особенно важно с учетом того, что в прошлом ИМО ошибочно признала мошеннический Международный судовой регистр Микронезии ( Micronesia International Ship Registry) законным уполномоченным органом, действующим от имени правительства Микронезии. Мошенническая организация – Micronesia International Ship Registry – была указана в качестве официального представителя регистра в списке контактов ИМО примерно с начала 2018 года. Впоследствии её оттуда удалили.
Другой способ – возможно, наиболее эффективный с практической точки зрения – это принятие нового обозначения флага в базе данных ИМО – “false”, которое указывает на мошенническую регистрацию. Он был принят по итогам заседания Юридического комитета ИМО в марте 2019 года и предназначен для обозначения тех случаев, когда государство флага подтверждало, что судно никогда не имело законной регистрации в его регистре. Однако, данная практика обозначения поддельной регистрации применялась непоследовательно и, скорее всего, под это обозначение попали далеко не все суда с мошеннической регистрацией. Например, несмотря на то, что в Микронезии никогда не было судового регистра, не все суда, которые обманным путем заявили о своей регистрации под флагом Микронезии, помечены значком «ложный» (‘false’) в Глобальной интегрированной системе информации о судоходстве (GISIS) ИМО.
Хотя эти меры приносят положительные результаты, одних их недостаточно для борьбы с поддельной регистрацией судов. Самой действенной из предпринимавшихся мер было аннулирование властями поддельной регистрации судов под их флагом. В морских циркулярах Тувалу и Островов Кука отмечается, что регистр Фиджи сообщил о несанкционированном использовании своего флага в Токийский меморандум о взаимопонимании, а Микронезия, Науру и Самоа сообщили ИМО о поддельных регистрах, действующих от их имени. Уведомление многосторонних организаций об этой проблеме может способствовать сокращению нелегального использования флагов: ежегодный отчет об инспекциях судов, которые проводит Токийский меморандум о взаимопонимании, демонстрирует резкое сокращение количества проверок судов под флагами Фиджи и Микронезии в период с 2017 по 2019 год. Количество инспекций судов, «зарегистрированных» под флагом Фиджи, уменьшилось с 23 до четырех; а судов под флагом Микронезии – с 67 до нуля.
Ложная регистрация – быстрее и проще
По сравнению с относительным успехом в борьбе с поддельной регистрацией, ложная регистрация представляет собой более сложную задачу. Это обусловлено тем, что её намного легче осуществить: этот «приём» не подразумевает подделку документов с целью официального признания ИМО, вместо этого судно просто выдаёт себя за другое. Этот способ включает передачу ложных данных через транспондер автоматической идентификационной системы (АИС) судна, использование которой для большинства международных судов является обязательным в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS) – или мошенническое использование регистрационных документов.
Передача ложных идентификационных данных с помощью транспондера АИС – относительно простая операция, поскольку они вводятся вручную. Это позволяет часто менять их, что затрудняет отслеживание перемещений судна.
Кроме того, судно, пытающееся подделать «личность», может подобрать уникальные идентификаторы, законно присвоенные другому судну. Так, грузовое судно под флагом Северной Кореи TAE YANG подделало передаваемые с помощью АИС идентификационные данные танкера KRYSPER SINGA под флагом Монголии. В результате, в системе АИС появилась информация о том, что KRYSPER SINGA посетил Северную Корею, в то время как на самом деле это судно стояло у берегов Сингапура. Только с помощью снимков, спутниковых и наземных, удалось установить, что транслируемый АИС сигнал из Северной Кореи на самом деле исходил не от KRYSPER SINGA, а от судна TAE YANG. Если бы соответствующие надзорные органы приняли во внимание только сигналы АИС, то невиновное судно KRYSPER SINGA могли привлечь к ответственности за нарушение санкций Организации Объединенных Наций в отношении Северной Кореи.
Что касается использования поддельных документов, то они, конечно, фигурируют как в случае с поддельной регистрацией, так и в случае с ложной регистрацией. Однако есть различие, пусть и не очень значительное, в контексте их применения: поддельные документы при ложной регистрации используются не для того, чтобы представить их в ИМО для подтверждения факта регистрации под тем или иным флагом, а просто чтобы судно могло взаимодействовать с третьими сторонами, в своих целях.
Объясним на примере. Балкер WISE HONEST был задержан Индонезией в 2018 году за незаконный экспорт угля из Северной Кореи. На момент задержания он был зарегистрирован в Северной Корее. Тем не менее, согласно судебным документам, первоначально судно предоставило индонезийским властям документы, указывающие на то, что судно зарегистрировано под флагом Сьерра-Леоне, фактически так оно и было, но только в период с августа 2015 года по май 2016 года. Власти обнаружили на борту судна два комплекта документов, один – подтверждающий регистрацию в Сьерра-Леоне, а другой — под флагом Северной Кореи. Хотя неясно, были ли обнаруженные в 2018 году на борту WISE HONEST документы, подтверждающие его регистрацию под флагом Сьерра-Леоне, комплектом документов с истекшим сроком действия, выданным судну в 2015 году, или подделкой, этот случай демонстрирует легкость, с которой законно оформленные документы могут быть использованы для незаконной деятельности.
Как со всем этим бороться
Несмотря на то, что принятые ИМО меры являются важным шагом на пути к решению проблемы поддельной и ложной регистрации под флагом, для более эффективной борьбы с этим явлением нужен комплексный подход, включающий в себя реагирование на международном, национальном уровне и уровне отдельных компаний.
На международном уровне решающая роль в этом вопросе принадлежит ИМО. Ответные меры, которые эта организация предпринимала до настоящего времени, были медленными и ограниченными. В дополнение к двум мерам, описанным выше, ИМО выпустила руководство по передовым методам борьбы с тем, что она называет «мошеннической регистрацией и мошенническими регистрами судов». В руководстве содержится призыв к государствам быть более бдительными, обращать внимание на белый список регистров и “черные метки” (‘false’) в GISIS, проверять номера ИМО, изучать Журналы непрерывной регистрации истории судна, а также сверяться с санкционными списками ООН. Однако, этого руководства тоже недостаточно, особенно когда речь идёт о ложной регистрации – нелегальном использовании флага страны без документов о поддельной регистрации. Борьба с этим явлением должна включать содействие обмену информацией о судах, эксплуатируемых под ложным флагом, чтобы страны могли эффективнее координировать процесс аннулирования регистрации, задержания и судебного преследования. Принятие подобных мер входит в компетенцию ИМО.
На национальном уровне страны, также, могут предпринять ряд мер.
Во-первых, внедрить национальные меры по преследованию за поддельную или ложную регистрацию, а также за противозаконную деятельность, для совершения которой всё это затевается, и расширить возможности правоприменения. Несмотря на то, что в ряде юрисдикций поддельная и ложная регистрация преследуются по закону, это не останавливает мошенников от подобных действий. Возможно, это связано с тем, что в некоторых странах меры по обеспечению соблюдения этих законов на практике осуществить очень трудно. Фиджи возбудила уголовное дело о несанкционированном использовании своего флага в 2017 году. На какой стадии оно находится сейчас – неизвестно. В апреле 2020 года Микронезия, наконец, смогла предъявить обвинения лицам, которые стояли за «созданием» Международного судового регистра Микронезии – через пять лет после начала его мошеннической деятельности. После задержания WISE HONEST в 2018 году единственные обвинения, которые Индонезия могла выдвинуть против капитана судна, заключались в том, что он «управлял непригодным для плавания судном». О том, пыталась ли Сьерра-Леоне и была ли у неё возможность что-либо предпринять в отношении несанкционированного использования её флага — не понятно.
Судебное преследование на основании незаконной деятельности – например, нарушения санкций Организации Объединенных Наций в отношении Северной Кореи — ещё одно потенциальное направление, которое могло быть дополнить борьбу с мошеннической регистрацией. Однако слишком часто эти меры не реализуются надлежащим образом в национальном законодательстве. Тем не менее, во многих, если не в большинстве случаев, для принятия эффективных мер требуются соглашения о взаимной правовой помощи, поскольку суда, незаконно использующие тот или иной флаг, могут никогда не попасть под юрисдикцию потерпевшей стороны. То же самое можно сказать и о соответствующих национальных процедурах правоприменения, без которых любые правоприменительные меры будут трудноосуществимыми, если не невозможными.
Во-вторых, нужно инвестировать в возможности для мониторинга более широкого спектра действий судов. Для того, чтобы приводить в исполнение законы, предусматривающие привлечение к уголовной ответственности за поддельную или ложную регистрацию судов, страны должны иметь возможность идентифицировать эти случаи. Для этого нужно вкладывать инвестиции в такие возможности – как человеческие, так и технологические – для слежения за деятельностью судов. Человеческие возможности подразумевают наличие соответствующего персонала, знающего, как идентифицировать суда, участвующие в подобных мошеннических схемах с регистрацией. Технологические возможности включают возможность – через платформу мониторинга АИС – отслеживать передачи сигналов АИС, связанные с судами в территориальных водах страны, чтобы выяснить, не были ли они причастны к поддельной или ложной регистрации, а также возможность сканировать передачу сигналов АИС с несанкционированным использованием флага страны.
В-третьих, когда речь идёт о присвоении идентификационных данных и кражи «личности» судна, которые на практике выглядят как трансляция судном чужих АИС данных, одной из составляющих проблемы является сам способ работы транспондеров АИС: ручной ввод данных упрощает мошенничество.
И самая недавняя рекомендация для участников морской отрасли от правительства США: управляющим регистров совместно с классификационными обществами предлагается установить «мягкую блокировку» на транспондеры АИС, чтобы исключить возможность ручного изменения идентификационных данных, передаваемых через АИС во время рейса. Это могло бы каким-то образом помочь в решении проблемы, хотя, те, кто уже мошенничает, вряд ли согласятся на подобные «модификации» АИС на своих судах.
Сами компании, также, должны внести свой вклад в решение данной проблемы. Для этого важно, чтобы поставщики данных АИС и платформы мониторинга АИС подумали, как они могут собрать и обобщить данные, связанные с ложной регистрацией. Способность государств принимать меры против тех, кто занимается поддельной или ложной регистрацией, зависит от того, насколько эффективно удастся идентифицировать нарушителей. Неспособность поставщиков данных и морских платформ решить эти проблемы рискует подорвать доверие к АИС как к средству идентификации судов и мониторинга за их передвижениями.
Вывод
Поддельная и ложная регистрация судов под тем или иным флагом – сложная проблема, требующая комплексного подхода и координированных действий всех причастных организаций, включая ИМО, правительства стран и компании. У каждой из заинтересованных сторон есть свои веские причины и стимулы для борьбы с этой проблемой. Многое поставлено на карту для компаний, включая поставщиков данных и судоходные компании, которые используют идентификационные данные, а также полагаются на надежность передачи данных АИС. Для отдельных стран их мотивация связана с репутационными или финансовыми издержками, которые они могут понести как жертвы несанкционированного использования флага. Что касается международного сообщества в целом и ИМО в частности, то эта растущая проблема угрожает подорвать весь правовой режим, который воплощает ИМО. Искушение переложить ответственность за борьбу с нелегальным использованием флага на других – огромно. Однако, эту проблему можно решить только путем коллективных действий всех заинтересованных сторон.
hellenicshippingnews.com
ПАРИЖСКИЙ МЕМОРАНДУМ СООБЩИЛ О СОКРАЩЕНИИ КОЛИЧЕСТВА ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ
Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта стал задерживать меньше судов. Согласно последним данным, за прошедший год процент задержаний (от общего числа инспекций) составил 2,94%, за 2018 год – 3,17%, за 2017 – 3,88%. В абсолютном выражении количество задержаний также снизилось – с 3250 в 2018 году до 2995 в прошлом.
За последние три года 76 судов были отправлены в «бан» за многократные задержания, шесть – за неявку на указанную ремонтную верфь. За тот же период 13 судов были отправлены в «бан» во второй раз.
Самое большое количество «банов» за этот трехлетний период получили суда под флагами Коморских островов, Молдовы, Танзании и Того. Число флагов в белом списке оставалось стабильным — 41, хотя некоторые государства флага перемещались между списками. В серый список сегодня входит 16 флагов, на 2 меньше, чем в 2018 году, а в черный список попали 13 флагов, на 1 меньше, чем в 2018 году.
Из 526 задержаний, зарегистрированных в 2019 году, 80 (15%) были связаны с признанными организациями, в 2018 году таких задержаний было 17%.
При 1029 инспекциях и 124 задержаниях у судов под флагами из черного списка, уровень задержаний составил 12%. Для судов под флагами из серого списка уровень задержаний составил 7%, а для судов под флагами из белого списка – 2,2%.
Наибольшее количество инспекций — на счету Испании, Италии, Великобритании, Нидерландов, Канады, России и Германии, на которые в совокупности пришлось 51% от общего числа инспекций.
Пять самых распространенных категорий нарушений, которые были выявлены в течение 2019 года, связаны с требованиями Международного кодекса управления безопасностью (4,47%, 1781), состоянием противопожарных дверей / проёмов в огнестойких перекрытиях (2,6%, 1,037), ведением журнала нефтяных операций (1,61%, 642), наличием морских навигационных пособий (1,56%, 622) и поддержанием чистоты и порядка в машинном отделении (1,37%, 544).
Всего по этим пяти категориям количество обнаруженных недостатков снизилось с 12,7% в 2018 году до 11,6% в 2019 году.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВРЕМЕНИ – ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ПРИ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
По мнению морских экспертов, ограниченное время на операции в порту, обусловленные сжатым графиком движения судов, приводят к большому количеству несчастных случаев при швартовке и гибели людей.
«Из-за обрывов швартовных тросов ежегодно погибает около 300 человек. Известно, что 95% травм — следствие разрыва тросов и веревок, и около 60% травм при швартовке происходят из-за срабатывания ударно-спускового механизма. К сожалению, каждый седьмой из этих случаев приводит к гибели людей », – объяснил Уолтер Вервлосем (Walter Vervloesem), вице-президент Морского института (NI), выступая на вебинаре, который состоялся 16 июля.
ЧП при швартовке – проблема, которую не удаётся устранить на протяжении многих десятилетий, уже не одно поколение моряков страдает от. Британский страховой клуб UK P&I Club опубликовал отчет, в котором приводятся данные, собранные за 1989-2009 гг. Согласно этим данным, 53% несчастных случаев при швартовке произошли из-за манипуляций с канатами / тросами или с их разрывом. Соскакивание или соскальзывание канатов / тросов – причина 42% несчастных случаев, а 5% несчастных случаев — следствие отказа/поломки оборудования.
Уолтер Вервлосем предположил, что, поскольку большинство происшествий при швартовных операциях происходят из-за проблемами с тросами и канатами, то вполне вероятно, что временные ограничения, налагаемые графиками рейсов, не позволяют морякам надлежащим образом проверить оборудование. «Мы проводим техническое ненадлежащим образом, так как не знаем предельно допустимых износов тросов, а также из-за того, что не хватает времени на тщательный осмотр оборудования», – сказал Вервлосем. «График работ на борту настолько жёсткий, что зачастую просто нет времени для внимательной проверки швартовного оборудования».
Мэтт Тернер (Matt Turner), AFNI, бывший офицер Британского портконтроля Парижского меморандума, согласился с тем, что проверки состояния швартовных канатов / тросов либо не проводят вообще, либо делают это без должного внимания. Кроме того, от отметил, что из-за загрязнения, разрушающего воздействия ультрафиолетового излучения, неправильного хранения и использования эксплуатационные качества тросов и канатов со временем ухудшаются. «Критерии утилизации / замены швартовных концов часто точно не указываются, и, в отличие от специализированных морских подъемных тросов или крепежного оборудования, они, как правило, не проходят периодические выборочные проверки на прочность», – сказал Тернер.
Господин Вервлосем, также, обратил внимание на то, что очень часто швартовное оборудование не проходит проверок и надлежащего технического обслуживания, а ведь это очень важно, особенно что касается состояния канатов и тросов. Он считает, что проблема во многом связана с нехваткой времени на проверки, на них отводится такое короткое время, что даже опытные инспекторы не замечают имеющиеся проблемы. Кроме того, он считает, что ситуация можно исправить, если более ответственно и грамотно планировать и организовывать проведение швартовных операций. Ещё одна проблема — недостаток знаний и умений у самих моряков, поэтому в непредвиденных ситуациях, таких как штормовая погода или отказ оборудования, моряки не знают, что делать.
Господин Тернер отметил, что некоторые государства флага не требуют, чтобы экипаж проходил подготовку по STCW на уровне II / 5, которая включает обучение вязанию узлов и швартовным операциям. И Вервлосем, и Тернер согласны с тем, что очень мало внимания уделяется подготовке экипажа к действиям в случае происшествий. Вервлосем признал, что анализ рисков, анализ первопричин и отчеты о потенциально опасных происшествиях не всегда выполняются с должной тщательностью.
В заключении, участники вебинара подчеркнули, что при проведении технического обслуживания швартовных концов и тросов экипажу следует обращать внимание на явные физические признаки их повреждения. Это могут быть «спайки» в тех местах, где в результате трения друг о друга канаты нагреваются и образуются оплавленные участки, которые увеличивают вероятность соскальзывания. Также, нужно внимательно осматривать места перегибов / изгибов тросов, которые повреждают волокна и ослабляют структуру самих тросов, а также вызывают их повреждение из-за истирания. Кроме того, экипаж должен следить за тем, чтобы внутри волокон тросов не накапливалась грязь и мусор, потому что это может отрицательно сказаться на их прочности и работе оборудования.
safetyatsea.net
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Три члена экипажа танкера Andrina 200 скончались от удушья в грузовом танке 10 августа в Калаке, Батангас, на юго-западе Лусона (Филиппины). Моряки очищали грузовой танк и вдыхали пары от остатков груза на дне танка. Они потеряли сознание, их вытащили другие члены экипажа и отправили в больницу. По прибытии в больницу моряки умерли. Andrina 200, Oil Products Tanker, IMO 9810537, MMSI 70001338, позывной DUH3753, валовая вместимость 650, дедвейт 2044 т, длина 76 м, ширина 11 м, год постройки 2016.
• Вечером 11 августа в Дордрехте (Нидерланды) возник пожар в грузовом отсеке балкера Viyada Naree. Судно загружало металлолом. По сообщениям местных СМИ, пожар был быстро потушен пожарными командами. Размер ущерба неизвестен. По состоянию на утро 12 августа Viyada Naree все еще стоял в порту, вероятно, продолжая погрузку металлолома. Viyada Naree, Bulk Carrier, IMO 9722039, MMSI 564538000, позывной 9V2940, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 24235, дедвейт 38716 т, длина 182м, ширина 30 м, год постройки 2016.
• Ущерб от мощного взрыва, произошедшего 4 августа 2020 года в порту Бейрут, оценивается более чем в $15 млрд. Такие данные привел президент Ливана Мишель Аун в телефонном разговоре с королем Испании Филиппом VI, передает ТАСС со ссылкой на сообщение пресс-службы ливанского президента.«Президент Аун отметил, что, по предварительным оценкам, ущерб, который понес Ливан, превышает $15 млрд». Отмечается, что испанский монарх выразил соболезнования и солидарность с народом Ливана, а также готовность оказать необходимую помощь. Страховые компании предварительно оценивают убытки от взрыва в порту Бейрут в $3 млрд. Губернатор Бейрута Марон Аббуд ранее заявил, что на реконструкцию города потребуется от $12 до 15 млрд. Как сообщило 12 августа управление внутренней безопасности Ливана, в результате взрыва было частично или полностью разрушено около 4 тыс. зданий.
• Ливанские следователи выдали ордер на арест генерального директора порта Бейрута Хасана Крейтема по делу о взрыве в морской гавани. Об этом сообщил во вторник телеканал Эл-би-си. По его данным, ордер был выдан после четырех часов допроса главы порта в присутствии его адвоката. Телеканал отмечает, что пока не решена судьба еще 21 задержанного по делу о взрыве. В понедельник ливанские следователи выдали ордер на арест главы таможенной службы республики Бадри Дахера также по этому делу. Мощный взрыв на складе в порту Бейрута прогремел 4 августа. Взрывной волной уничтожены и повреждены тысячи домов, более 300 тыс. человек остались без крова. Погибли 178 человек, пострадали около 6 тыс., десятки числятся пропавшими без вести. Губернатор Бейрута Марон Аббуд сообщил ТАСС, что на реконструкцию города потребуется от 12 до 15 млрд долларов.
• Сотрудники таможни и полиции Германии изъяли около 1,5 тонн кокаина, обнаруженного на борту контейнеровоза в порту Гамбурга, как подтвердил Offshore Energy представитель таможни в Гамбурге. Как сообщает Hamburger Abenddblatt, кокаин был спрятан в «мешках со странными логотипами» в контейнере на борту контейнеровоза, пришвартованного в порту. Розничная стоимость кокаина оценивается в 300 миллионов евро. Это один из самых крупных когда-либо изъятых объемов запрещенных наркотиков в порту после обнаружения 4,5 тонны кокаина на борту контейнеровоза в Гамбурге год назад.Как сообщает Süddeutsche Zeitung, контейнер со спрятанным кокаином прибыл в Гамбург на борту CMA CGM Jean Gabriel в конце июня 2020 года. Оттуда ожидалось, что его перегрузят на другое судно, предназначенное для Польши. Согласно данным VesselsValue, под флагом Мальты судно CMA CGM Jean Gabriel объемом 10926 TEU управляется французским судоходным гигантом CMA CGM и принадлежит Китайскому банку коммуникаций.
• Греческие СМИ 13 августа сообщили о пожаре на борту грузового судна под флагом Маршалловых островов в проливе Кафирия (Эгейское море, Греция). Сообщалось, что пожар был быстро потушен экипажем, но некоторые суда SAR прибыли на место происшествия. По имеющейся информации и трекам судов, скорее всего, пожар произошел на балкере Star Cleo, следовавшем из Турции в Гибралтар. Он понизил скорость около 13.30 UTC и изменила курс. По состоянию на 17.40 UTC он либо плыл по течению, либо двигался с небольшой скоростью, буксиров не было видно. 14 августа судно двинулось в Лаврио, буксируемый или сопровождаемый, на пониженной скорости, было поставлен на якорь около 00.00 По состоянию на 05.15 UTC 14 августа балкер оставался в том же положении. Вероятно, огонь повредил двигатель или другое оборудование. Star Cleo, Bulk Carrier, IMO 9594638, MMSI 538004332, позывной V7WL7, флаг Marshall Is [MH], валовая вместимость 32987, дедвейт 56581 т, длина189.99 м, ширина 32 м, год постройки 2013, порт приписки MAJURO.
• Полицейские обнаружили на крупнотоннажном судне в Санкт-Петербурге более 25 кг кокаина, наркотик был доставлен из Бельгии. Об этом ТАСС сообщила официальный представитель МВД РФ Ирина Волк. “Согласно материалам, предоставленным бельгийскими коллегами, наркотические средства были ввезены на территорию РФ из Бельгии на крупнотоннажном судне, перевозившем грузовой транспорт. При досмотре 50 большегрузных автомобилей в кабине одного из них обнаружено более 25 килограммов вещества, которое, согласно заключению эксперта, признано кокаином”, – сказала она. По ее словам, операция была проведена в результате реализации оперативной информации, поступившей в Национальное центральное бюро Интерпола МВД России от правоохранительных органов Бельгии, сотрудниками Главного управления МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области совместно с ФСБ и ФТС России. “В настоящее время решается вопрос о возбуждении уголовного дела и привлечении к ответственности лиц, причастных к международному наркотрафику”, – заключила Волк.
• Мурманская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации водного транспорта в связи с возгоранием на судне. По предварительным данным, 15 августа 2020 год около 17:00 мск на нижней палубе рыболовецкого судна «Сайда», пришвартованного у плавпричала в районе Трех ручьев города Мурманска, произошло возгорание. Об этом сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Возгорание ликвидировано силами пожарных расчетов. Судно было выведено из эксплуатации и подготовлено к утилизации. Ситуация находится на личном контроле Северо-Западного транспортного прокурора Владимира Владимирова.
• 15 августа японский сухогруз, севший на мель у берегов Маврикия, раскололся пополам. Остававшиеся на судне нефтепродукты вылились в океан. По информации Euronews, началась буксировка носовой части судна. Ее планируют затопить не менее чем в тысяче километров от берега. Напомним, японский сухогруз «Wakashio» сел на мель у юго-восточного побережья острова в конце июля, а в начале августа с него начали разливаться нефтепродукты. БОльшую часть мазута с судна откачали. Однако из пробоины успело вылиться около тысячи тонн горючего, образовав в природоохранной зоне огромное нефтяное пятно. Разлив находится недалеко от заповедника Blue Bay Marine Park. Поблизости находятся популярные у туристов пляжи и мангровые плантации. Авария, по мнению ученых, привела к экологической катастрофе небывалых для острова масштабов. Помимо специалистов из разных стран, борьбу с загрязнением ведут местные жители и добровольцы, сооружая вдоль береговой линии заграждения из подручных средств. Власти Маврикия готовят иск к судовладельцу с требованием компенсации ущерба.
• Объединенная следственная группа в порту Роттердама перехватила 743 килограмма кокаина, спрятанного в контейнере, прибывшем в порт из Эквадора. Полиция оценила рыночную стоимость наркотиков в более 66 миллионов долларов. Следователи сообщили, что обнаружили наркотики, спрятанные в контейнере с бананами, прибывшими в Роттердам 4 августа из Эквадора. Обнаружение наркотиков, спрятанных в контейнерах с партиями фруктов и овощей, становится для следователей все более распространенным явлением. Голландское СМИ NL Times сообщило, что это уже пятый раз в этом году, когда наркотики были обнаружены в банановых контейнерах, прибывших в Роттердам. В июне 2020 года они обнаружили более 2000 килограммов кокаина, спрятанных внутри другой партии бананов, прибывшей в контейнере из Гуаякиля, Эквадор, в Венгрию. За месяц до этого они обнаружили два контейнера с бананами, в которых было 374 килограмма кокаина. В 2019 году наркотики также были обнаружены в контейнерах с бочками с мякотью фруктов, между грузами манго и дынь, и в других контейнерах, в которых перевозили сахар, сок лайма и стволы деревьев. В рамках текущего дела полиция также сообщила, что 29-летний мужчина из Гааги был арестован и привлечен к уголовной ответственности. Изъятия такого рода – один из основных видов деятельности партнерства групп Hit And Run Cargo (HARC), таможни, FIOD, полиции морского порта и прокуратуры в Роттердаме. Команда HARC была сформирована в 1997 году для расследования преступлений, включая незаконный оборот наркотиков через порт Роттердама. В течение 2019 года группа HARC сообщила, что в порту Роттердама было перехвачено 33732 кг кокаина, что почти вдвое больше, чем в 2018 году.
• Сотрудник классификационного общества DNV GL арестован в Осло по подозрению в шпионаже в пользу российских спецслужб. Имя человека не раскрывается. Сообщается, что он имел доступ к норвежской оборонной промышленности. Как сообщает Splash 24/7 со ссылкой на суд в Осло, он признался в получении денег за передачу информации офицеру российской разведки. В настоящее время подозреваемый находится под стражей, он задержан на месяц. Согласно норвежскому законодательству максимальный срок заключения, который ему грозит, – 15 лет. Как отмечают в Splash 24/7, это не первый случай шпионажа среди сотрудников классификационных обществ. Так, в 2012 году китайский судовой инспектор, работавший в ABS, получил срок за хищение технологии строительства буровых, разработанной Samsung Heavy Industry.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Президент Российской Федерации Владимир Путин 12 августа 2020 года в ходе видеоконференции с врио губернатора Камчатского края Владимиром Солодовым поручил проработать вопросы по реализации инвестиционного проекта «Морской перегрузочный терминал» на Камчатке. Об этом сообщает пресс-служба Кремля. Солодов рассказал главе государства, что совместно с Министерством энергетики проработан вопрос замещения дефицита природного газа за счёт СПГ в рамках реализации инвестпроекта «Морской перегрузочный терминал», которым занимается ПАО «НОВАТЭК». Так, разработан технико-экономическое обоснование по строительству плавучей станции регазифицикации, получено согласование командования Тихоокеанского флота по размещению в Авачинской бухте. «Если мы сможем реализовать этот проект, то это позволит нам обеспечить стабильные поставки и реализацию инвестиционных проектов общим объёмом более млрд руб. Вопрос мы с Минэнерго проработали, но необходимо Ваше поручение, Владимир Владимирович, правительству вместе с «Газпромом» по строительству инфраструктуры», – сказал врио губернатора Камчатского края. Владимир Путин подчеркнул, что необходимо «предпринимать здесь энергичные усилия, тем более что у «НОВАТЭКа» там будет достаточно большой хаб сжиженного природного газа. Это хороший источник, надёжный». «Здесь нужно, видимо, и чтобы «НОВАТЭК» сам принял участие, и «Газпром», и правительство, и край. Давайте проработаем», – отметил глава государства. Напомним, инвестиционный проект по созданию морского перегрузочного комплекса (МПК) будет реализован в бухте Бечевинская Камчатского края для перегрузки сжиженного природного газа, доставляемого из морского порта Сабетта в Обской губе с танкеров-газовозов ледового класса, для последующей отгрузки с восточного побережья Камчатки танкерами-газовозами без ледового усиления в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В составе МПК предусматривается строительство двух плавучих хранилищ СПГ, подходного канала в Бечевинской бухте, причала портового флота, создание систем для обеспечения безопасного движения судов. Ранее первый заместитель председателя правления ПАО «НОВАТЭК» Лев Феодосьев отметил, что планируемый ввод перевалочного терминала на Камчатке значительно расширит возможности конкурентоспособных поставок СПГ по всему Азиатско-Тихоокеанскому региону».
• Терминал для приема контейнерных судов в морском порту Бейрута готов к работе на 75%.Об этом сообщил в среду на пресс-конференции диспетчер по морским грузовым перевозкам в портовой администрации Эйли Захур. “Два судна с продовольствием и медикаментами из Франции и Турции уже разгружаются в порту, 14 августа прибудет судно с гуманитарным грузом из Германии”, – отметил он. По словам диспетчера, контейнерный терминал оказался наименее поврежден в результате прогремевшего 4 августа взрыва. “Мостовым кранам был нанесен незначительный урон, пять из них оказались пригодны к эксплуатации”, – подчеркнул Захур. Как сообщает ТАСС, агентство Аль-Марказия в начале недели сообщило, что временно исполняющим обязанности генерального директора морского порта назначен Басем аль-Кейси. По распоряжению военной прокуратуры Ливана 6 августа были задержаны 16 высших чиновников администрации морского порта Бейрута. Все они помещены под домашний арест, пока не будет установлена ответственность конкретных должностных лиц за произошедший взрыв.
• Порты по всему миру активно пересматривают свои правила хранения нитрата аммиака после ужасных взрывов, произошедших в прошлый вторник, которые разрушили большую часть ливанской столицы Бейрута. Нитрат аммония образуется при смешивании газообразного аммиака с жидкой азотной кислотой. Химическое соединение широко используется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, но оно также используется при добыче взрывчатых веществ. Около 2750 тонн его хранилось в течение семи лет возле фейерверков на складе в порту Бейрута, прежде чем семь дней назад он взорвался гигантским огненным шаром, что привело к гибели более 160 человек, многие еще числятся пропавшими без вести. На земле в зоне бедствия эксперты-химики и пожарные работают, чтобы обезопасить как минимум 20 потенциально опасных контейнеров с химическими веществами в порту, обнаружив в одном из них протечку. Не далее как в прошлом месяце представители службы безопасности Ливана предупредили премьер-министра и президента о том, что хранящийся в порту нитрат аммония представляет угрозу безопасности и может разрушить столицу в случае взрыва. Более ранние предупреждения портовых властей также были проигнорированы властями. Интернет-издание Visual Capitalist предоставило диаграмму с подробной информацией о крупнейших взрывах нитрата аммония за последние 20 лет, причем взрывы в Бейруте затмевают все взрывы вместе взятые, произошедшие в этом столетии.
• Эксперт в области энергетики со скепсисом оценил надежды главы компании Klaipedos nafta за десять лет стать оператором пяти импортных терминалов СПГ. Заявление главы компании Klaipedos nafta о приобретении в собственность пяти импортных терминалов сжиженного природного газа (СПГ) к 2030 году выглядит сомнительно, считает эксперт по энергетике Борис Марцинкевич. “Стоимость плавучей регазификационной установки (FSRU) – порядка 300 млн долларов. Если в Литве есть компания, которая может себе позволить такие инвестиции, то за них можно порадоваться. Но я еще ни разу не слышал, что у них есть гиганты промышленности с такой финансовой поддержкой”, – рассказал Марцинкевич порталу Baltnews. По его словам, надеяться на внешние инвестиции в данном случае не стоит, потому что Евросоюзу нет никакого смысла спонсировать литовский проект, так как есть масса компаний, которая это делает без помощи со стороны ЕС. “В частности, свой проект реализует компания “Новатэк” в консорциуме с бельгийской Fluxys в порту Росток в Германии и денег никто ни у кого не спрашивает”, – отметил эксперт. Энергетик добавил, что у “Новатэка” есть проект “Криогаз-Высоцк” и свое производство, что дает возможность свой газ привезти и сразу регазифицировать. “Такое предложение от литовской компании, у которой своего ресурсного источника нет по определению, так как литовских компаний, которые бы занимались добычей и сжижением газа, просто не существует, вызывает вопрос насколько оно рентабельно”, – подчеркнул Марцинкевич. По словам специалиста, неясно, кто отдаст Klaipedos nafta в операционное управление такие дорогостоящие вещи, ведь, помимо самой FSRU, нужна портовая инфраструктура и либо соединение с газораспределительной системой, либо какие-то резервуары для хранения СПГ на берегу. “Если ничего из этого нет, то предполагается, что это будет взято в аренду, и в таком случае трудно сказать, насколько такой бизнес может быть рентабельным. Но в данном случае речь идет не о Литве, а о конкретной компании. Самое главное – нет смысла это рассматривать как какой-то государственный проект. Klaipedos nafta – негосударственная компания, и это частная инициатива”, – резюмировал Борис Марцинкевич. Ранее глава Klaipedos nafta Дарюс Шиленскис заявил, что компания планирует за десять лет стать оператором как минимум пяти терминалов СПГ и совладельцем еще четырех терминалов. Напомним, что в феврале Klaipedos nafta сообщила, что вместе с партнерами выиграла конкурс на оператора терминала СПГ в порту Асу (Бразилия). По словам Шиленскиса, главною целью теперь является “попасть в тройку компаний, оперирующих плавучими импортными терминалами газа”.
• В Пассажирский порт Санкт-Петербурга смогут входить большие круизные суда. Также упростится работа ледоколов. С такой инициативой выступило Министерство транспорта РФ, передает “Фонтанка”. Действующие правила разрешают проходить в порт морским судам длиной до 340 метров, шириной до 42 метров и осадкой до 8,8 метра. В эти размеры не укладываются многие океанские лайнеры, что исключает их участие в организуемых в Северную столицу круизах. Подготовленные транспортным ведомством поправки увеличивают допустимую ширину на метр и на 0,7 метра осадку. Такие изменения позволят, в частности, принимать лайнер «MSC Meraviglia». Возможность его прохода в гавань подтверждена математическим моделированием на тренажере судовладельца (итальянской круизной компании MSC) с участием петербургских лоцманов. Также упрощается размещение судов портового флота (лоцманских и спасательных катеров, буксиров и других) — им разрешат стоянку вторым корпусом борт к борту (лагом) к пассажирским судам. Кроме того, ледоколы, дноуглубительные и спасательные суда освобождаются от обязательной лоцманской проводки. В транспортном ведомстве признают избыточность таких требований: «В акватории Финского залива ледоколы Северо-Западного филиала ФГУП «Росморпорт» осуществляют свою деятельность на протяжении четырех-шести месяцев ежегодно. Дноуглубительные суда при проведении дноуглубительных работ не осуществляют движения либо двигаются с минимальной скоростью, не представляющей опасности для судна. Время развертывания спасательных судов для проведения спасательных операций и характер проводимых работ не позволяют установленным порядком обеспечить лоцманскую проводку», — отмечается в пояснительной записке. В Минтрансе утверждают, что поправки направлены на закрепление в нормативном порядке особенностей порта Северной столицы и повышение его конкурентоспособности. «Изменение сведений о технических возможностях морского порта в части приема судов и причалах в границах акватории морского порта «Пассажирский порт Санкт-Петербург» доведены до руководителей хозяйствующих субъектов, судовладельцев, агентских компаний и операторов причалов», — подтверждают в ведомстве.
В «Пассажирский порт Санкт-Петербург» входит комплекс «Морской фасад» и исторический Морской вокзал. В 2019 году порт принял 643,3 тысячи пассажиров круизных лайнеров, а общий пассажирооборот превысил 1,1 млн человек. Большинство туристов составляли граждане Германии (29 процентов), США (20 процентов), Великобритании (12 процентов), а также Испании, Италии и Канады.
• В сентябре HMM намерен создать в Сингапуре совместное предприятие с портовым оператором PSA International, сообщает Yonhap со ссылкой на правительство Южной Кореи. Таким путем HMM рассчитывает получить собственные терминальные мощности в Сингапуре, одном из крупнейших контейнерных хабов в мире.В совместном предприятии PSA будет обладать долей в 58%, оставшаяся часть будет принадлежать HMM и Korea Ocean Business Corp., государственному агентству, которое создано специально для восстановления корейской судоходной отрасли.Подробности сделки, а также доля в СП непосредственно HMM не раскрываются
• Льготы и преференции для инвесторов Свободного порта Владивосток (СПВ) могут быть распространены на весь дальневосточный макрорегион, заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов. Подробности приводит агентство “Прайм”.”Порто-франко (свободный порт) действует всего на 1% территории (Дальнего Востока и Арктики) и охватывает лишь 17 % населения. При этом мы видим активность бизнеса именно в тех точках, где действуют преференциальные режимы. Поэтому, в нынешних условиях предлагаем распространить эту преференцию на весь макрорегион. Во всяком случае губернаторы уже ставят перед нами этот вопрос”, — сказал Козлов на заседании правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в Благовещенске.Он также отметил, что режим порто-франко является поддержкой в развитии собственного дела.”Режим СПВ — это, конечно, подспорье для малого бизнеса. Почти 2 тысячи предпринимателей благодаря порт-франко решили начать бизнес; 205 уже реализовали свой потенциал. Например, мы с вами были на Чукотке, так вот, там резидентство в СПВ в городе Певек позволило открыть птицефабрику, теплицу, компанию по грузоперевозкам и другие фирмы”, — добавил министр.Помимо режима СПВ налоговые льготы и неналоговые преференции получают инвесторы территорий опережающего развития. Этим режимом, по данным министерства по развитию дальнего Востока и Арктики, воспользовались 450 инвесторов.”Их проекты находятся в разной степени: кто-то уже открылся и работает, кто-то на этапе строительно-монтажных работ, кто-то в стадии проектирования. И это как крупный бизнес, как, например, тот же Амурский газоперерабатывающий завод, или, например, крупнейший горно-обогатительный комбинат “Удокан” в Забайкалье; так и средний бизнес. Компании строят жилые дома, производят бетон, производят хлебобулочные изделия, запускают теплицы”, — сказал Козлов.Свободный порт Владивосток — портовая зона, пользующаяся особыми режимами таможенного, налогового, инвестиционного и смежного регулирования. На данный момент резиденты СПВ реализуют проекты на сумму свыше 950 миллиардов рублей.
• Порт короля Абдулазиза в Даммаме 14 августа установил новый рекорд благодаря оператору второго контейнерного терминала с обработкой 14 674 модульных контейнера с крупнейшего контейнеровоза Cosco Shipping Aquarius в соответствии с интегрированной системой морских, операционных и логистических услуг.Этот новый рекорд является подтверждением уровня эффективности и высокой пропускной способности порта короля Абдулазиза в различных операциях, передовых услугах и конкурентоспособных возможностях, которые способствовали привлечению новейших гигантских судов в морской транспортной отрасли и основных международных судоходных линиях.Это также подтверждает привлекательность порта и его готовность принимать суда различных типов и размеров в свете стратегических целей Управления портов Саудовской Аравии (MAWANI), стремящегося выполнять дополнительные регулярные рейсы в партнерстве с основными международными судоходными линиями, увеличивая пропускную способность и объемов обработки в портах Саудовской Аравии, в дополнение к использованию передового оборудования и других конкурентных преимуществ.
Порт короля Абдулазиза в Даммаме является главным портом Королевства на побережье Персидского залива и признанным центром на национальном, региональном и международном уровнях в области обработки грузов для обслуживания импортеров и экспортеров, оказания логистических услуг и индустрии морских перевозок, играть новаторскую и активную роль в предоставлении высококачественных услуг всем своим дилерам.
УГОЛЬНЫЕ СУБСИДИИ СГРУЖАЮТ В ТАМАНИ
Минэнерго для стимулирования экспорта угля предлагает дать субсидию 10 млрд руб. в год терминалу ОТЭКО Мишеля Литвака в порту Тамани. Это должно позволить терминалу снизить ставку перевалки. В отрасли считают такой подход дискриминационным, ФАС тоже сомневается в его обоснованности. Сам господин Литвак подчеркивает, что никогда не просил помощи от государства, а эта мера направлена на поддержку угольщиков. Другой вариант — предоставить адресные субсидии самим угольщикам, но, по данным «Ъ», большинство угольных компаний его не поддерживают, предлагая просто снизить тариф ОАО РЖД. Как стало известно «Ъ», Минэнерго предлагает ежегодно выделять до 10 млрд руб. субсидий таманскому портовому проекту ОТЭКО Мишеля Литвака. По словам источников «Ъ», вопрос обсуждался на заседании рабочих групп Госсовета по транспорту и энергетике 14 августа. Как сообщал «Ъ» 14 августа, субсидии могут снизить ставку перевалки угля в порту с $14 до $8 за тонну — до уровня Усть-Луги и Мурманска. В результате, как ожидается, экспорт угля вырастет на 20 млн тонн, дополнительная прибыль угольных компаний может составить 25 млрд руб., платежи в бюджет — 3 млрд руб., выручка ОАО РЖД — 32 млрд руб., выручка железнодорожных операторов — 9 млрд руб., говорилось в презентации Минэнерго к заседанию. Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, говорит, что сейчас угольный терминал ОТЭКО может перевалить 3 млн тонн угля в месяц, но к середине 2021 года мощности вырастут до 50 млн тонн. Предложение призвано улучшить экономику экспорта угля из Кузбасса с отгрузкой из портов европейской части РФ. Цены на энергетический уголь в Европе ниже, чем в Азии, поэтому угольщикам выгоднее ехать на восток, но мощности БАМа и Транссиба пока недостаточны, чтобы провезти все объемы. По словам собеседников «Ъ», ОАО РЖД на совещании подняло вопрос о субсидии угольщикам, которые согласятся везти сырье из Кузбасса в порты европейской части РФ. Но, как заявило Минэнерго, предложение не поддержало большинство угольных компаний, кроме «СДС-угля», говорят источники «Ъ». Вместо этого угольщики просили ОАО РЖД продлить скидки на перевозку в порты европейской части РФ на 2021 год и при возможности увеличить их. Как писал «Ъ» 14 августа, в подготовленном правительством проекте доклада президенту РФ речь шла об увеличении предельного размера скидки с 12,8% до 42,7%. В Минэнерго «Ъ» подтвердили, что предложения по стимулированию перевозок угля через порты юга и северо-запада, которые содержатся в проекте доклада президенту, принадлежат министерству. Вопрос о согласовании субсидии в 10 млрд руб. в министерстве оставили без комментариев. В Минтрансе «Ъ» сообщили, что предложения об увеличении скидки на перевозку угля министерством не обсуждались, а решения о выделении субсидий ОТЭКО не принимались. Но, по словам собеседников «Ъ», в рамках заседания 14 августа глава Минтранса Евгений Дитрих говорил о необходимости обеспечить загрузку терминала ОТЭКО. Топ-менеджер крупной угольной компании сказал «Ъ», что снижение тарифов в Тамани позволит увеличить отгрузки через этот порт и нарастить объемы экспорта, что «особенно актуально в связи загруженностью железных дорог в восточном направлении». В то же время в отрасли считают идею индивидуальных субсидий для ОТЭКО дискриминацией остальных участников рынка. Так, один из собеседников «Ъ» недоумевает, почему ОТЭКО не может самостоятельно снизить ставки перевалки, увеличив срок окупаемости проекта. Заместитель главы ФАС Александр Редько заявил «Ъ», что идея потратить бюджетные средства на поддержку коммерчески успешного частного порта, работающего в конкурентной среде, «нуждается в обосновании». «Полагаем, что приоритет господдержки — не грузовой, а пассажирский транспорт, пострадавший от кризиса, качественная работа которого востребована гражданами в повседневной жизни»,— сказал он. Мишель Литвак сообщил «Ъ», что «никогда не просил и не просит помощи от государства». По его мнению, «это правильно — помогать нашим угольным компаниям завоевывать именно новые экспортные рынки». По его словам, субсидия «непосредственно морским терминалам по усмотрению государства» — это лишь один из вариантов решения проблемы. Другим вариантом могла бы стать прямая субсидия угольщикам-экспортерам, направляющим грузы на новые рынки и увеличивающим отгрузки в адрес специализированных терминалов с развитой железнодорожной инфраструктурой. Еще один сценарий — субсидия в адрес ОАО РЖД для обеспечения дополнительной скидки на провоз угля в такие терминалы. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров согласен, что субсидирование перевалки создает неравные условия для стивидорных компаний. Эксперт отмечает, что подход, основанный на выравнивании логистических затрат для разных направлений и терминалов, нежизнеспособен в условиях разных цен на уголь в Европе, Азии и Африке, а также в связи с тем, что многие крупнейшие терминалы принадлежат самим угольным компаниям.
kommersant.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• На судостроительном заводе Meyer Turku (входит в судостроительную группу Meyer Werft) завершился первый этап переговоров с профсоюзной организацией, длящихся с начала этого года. Было объявлено, что руководство предприятия планирует сократить 86 рабочих верфи и 80 служащих. Как отмечается в сообщении компании, в связи с производственными графиками верфи переговоры по оснащению, проектированию и работы кадрового отдела будут продолжены и завершатся в течение этого года. Распространение коронавируса и связанные с ним ограничения усложнили состояние дел в круизном бизнесе и в судостроительной отрасли специализирующейся на строительство круизных судов. В апреле 2020 года Meyer Turku объявила о перенесении сроков исполнения заказов, и переноса сдачи вплоть до 2025 года, чтобы обеспечить загруженность предприятия на 2025 и 2026 годы. В то же время руководство компании начало переговоры об увольнении 450 человек. Финский судостроительный завод Meyer Turku Oy (основан в 1737 году). Нынешнее название компания получила после её покупки в 2014 году немецкой семейной компанией Meyer Werft. Сегодня компания является одной из ведущих европейских судостроительных верфей, на которой работают более 2 тыс. сотрудников и крупным работодателем в морской отрасли Финляндии. Meyer Turku строит круизные суда, грузопассажирские паромы и специализированные суда и построила за время своего существования более 1,3 тыс. судов для заказчиков по всему миру. Компания имеет дочерние подразделения – Piikkio Works Oy, Shipbuilding Completion Oy и ENG’nD Oy. Компания Meyer Werft (Папенбург, Германия) была основана в 1795 году, владельцем которой является уже седьмое поколение семейства Мейер (управляющий директор Бернард Мейер). Meyer Werft входит в группу Meyer Neptun Group. Компания специализируется на строительстве больших, современных круизных судов. На сегодняшний день Meyer Werft построила 37 круизных лайнеров. Судоверфь также строит Ro-Ro суда для перевозки автомобилей и пассажиров и танкеры для транспортировки сжиженного нефтяного газа. Дочернее подразделение компании Neptun Werft GmbH в Ростоке занимается строительством речных круизных судов, а также газовозов. Штат Meyer Werft – более 3 тыс. сотрудников. Компания обеспечила себя заказами до 2023 года.
• Руководство американской верфи Bath Iron Works утихомирило бастующих работников предприятия за счёт подписания предварительного соглашения о возвращении к работе. Об этом сообщает FlotProm. Суть обострения отношений заключалась в том, что предприятие начало активно распределять субподряды компаниям из других штатов. Позиция работников оказалась категоричной — первоочередное право на такую работу должны иметь местные специалисты.
Подписанный документ рассчитан на три года и регулирует все вышеобозначенные вопросы. Впрочем, совсем уж безболезненно из этой ситуации выйти не получилось: ввиду забастовки и коронавируса, график заказов может быть сдвинут на год.
• NORDEN добавил 2 судна к существующему контракту на строительство новых судов на Nantong Cosco Khi Ship Engineering Co. (NACKS), в результате чего общий заказ увеличился до 6 судов. Из этого заказа NORDEN уже продала 2 судна на условиях продажи и обратной аренды при условии окончательного завершения сроков, тем самым высвободив ликвидность и действуя по привлекательным фрахтовым ставкам, обеспечивая при этом хорошую возможность выбора периода и вариантов покупки. Кроме того, NORDEN приобрел подержанный балкер Supramax, построенный в 2014 году, также построенный на NACKS, который должен присоединиться к флоту NORDEN в сентябре. Генеральный директор NORDEN Ян Риндбо отметил, что торговая деятельность соответствует стратегии компании по торговле активами и активному управлению циклической рыночной зависимостью NORDEN, где NORDEN видит привлекательные возможности для сухогрузных активов после длительного периода снижения стоимости. «Эти сделки представляют собой отличные тактические возможности для NORDEN, которые мы здесь реализуем», – сказал генеральный директор Ян Риндбо, – «Стоимость тоннажа сегодня примерно на 10-20% ниже, чем в 2018/2019 годах, когда NORDEN продал 10 судов». Суда войдут в основной флот принадлежащих NORDEN танкеров и сухогрузных судов, находящихся в собственности и на длительный срок зафрахтованных в рамках бизнес-подразделения компании по управлению активами.
• СЗ «Море» осуществит постройку 10 траулеров до 2025 года. Договор был подписан с ООО «Черноморская рыбодобывающая компания», которая намерена осуществлять промысел в Азовском и Чёрном морях. Проект позволит основательно загрузить производственные мощности судостроительного завода. Весомым плюсом станет и то, что государство возместить 30% стоимости нового судна. Тем самым, можно сделать вывод, что рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль в Крыму усиленно возрождается.
• 7-й танкер в серии из восьми судов для Gothia Tanker Alliance спущен на воду. Судно под именем Fure Vinga проекта FKAB будет передано своему владельцу – Furetank Rederi AB. FKAB представляет собой экологически чистый танкер ледового класса 1А, оснащенный аккумуляторами и двухтопливными двигателями для работы на СПГ. Его дедвейт составляет 18 000 тонн. Эта концепция судна получила название FKAB T24C1 и была разработана FKAB совместно с владельцем Furetank. Четвертое судно данной серии было передано заказчику в 2018 году, а последние два судна – в течение 2019 года верфью China Merchants Jinling Shipyard (Янчжоу) Dingheng Co. Ltd.
• Достигнута договоренность о поставке судов из Туркменистана, которые будут достраиваться с использованием судостроительных мощностей Санкт-Петербурга. Как сообщает пресс-служба администрации Санкт-Петербурга, об этом говорилось в ходе видеоконференции зампреда Комитета по внешним связям Санкт-Петербурга Андрея Хлуткова и зампреда государственного оператора морских путей и морских портов в Туркменистане агентства «Туркмендениздеряеллары» Аннадурды Косяева. По итогам совещания достигнута договоренность по меморандуму о сотрудничестве между АО «Объединённая судостроительная корпорация» и туркменским заводом «Балкан». После подписания документа начнётся работа по поставке судов. Кроме того, стороны рассмотрели возможность открытия новых логистических маршрутов между портом Туркменбаши и портами Российской Федерации, расположенными на побережье Каспийского моря, а также возможности производственной кооперации между судостроительными заводами двух стран.
• Korea Shipbuilding & Offshore Engineering получил заказ на строительство двух СПГ-газовозов для Korea Line Corp. Суда будут построены в Ульсане. Вместимость каждого газовоза составит 174 тыс. куб. м. Их поставка запланирована на вторую половину 2023 года. Далее суда зафрахтует Shell. Как сообщает Pulse, это третий заказ для Korea Shipbuilding & Offshore Engineering за последние две недели. С 30 июля верфь получили заказа на строительство в общей сложности четырех газовозов общей стоимостью 378 млн долларов. Это первый для корейских верфей заказ газовозов в этом году.
• В рамках программы обновления транспортный флот «Северного морского пароходства» пополнился современным судном, построенным на немецкой верфи Ferus Smit. Судно 2002 года постройки, дедвейт 9,1 тыс. тонн, ледовый класс А1, может перевозить генеральные, лесные грузы, контейнеры (контейнеровместимость – 504 TEU), сообщает пресс-служба пароходства. Длина судна составляет – 129 м, ширина – 17,3 м. Основным направлением работы для «Сияния Севера» станет существующий грузопоток из порта Архангельск.В августе «Сияние Севера» отправится в свой первый рейс в составе флота Северного морского пароходства по трассе Северного морского пути для доставки генеральных грузов в район порта Певек в Чукотском автономном округе.
• Норвежская судоходная компания Flex LNG добавит еще одно судно к своему флоту на следующей неделе, в результате чего общее количество судов в эксплуатации увеличится до восьми. Южнокорейская компания DSME поставит 17 августа Flex Artemis объемом 173 400 кубометров, сообщила фирма, контролируемая миллиардером Джоном Фредриксеном. После доставки СПГ-танкер начнет свой долгосрочный чартерный договор с Clearlake Shipping, подразделением энергетического трейдера Gunvor. Тайм-чартер рассчитан на период до десяти лет, если первые пять лет являются твердыми. Flex Artemis оснащен двухтактной тихоходной силовой установкой высокого давления MAN (ME-GI) и герметичной системой GTT NO96. Он также оснащен системой повторного сжижения со скоростью кипения 0,035% в день. Это второй новострой в году для грузоотправителя СПГ после поставки в прошлом месяце судна Flex Aurora вместимостью 174 000 куб. м. Компания Flex LNG уже заказала в Южной Корее еще пять новых судов, три из которых должны быть поставлены в этом году, а две – в первой половине 2021 года.
• К июлю этого года доля контейнеровозов, оснащенных скрубберами, превысила долю флота нефтеналивных танкеров со скрубберами. Всего скрубберами оснащены контейнеровозы суммарной вместимостью 5,3 млн TEU. Такие данные приводит BIMCO. Флот основных типов грузовых судов, оборудованных скрубберами, в настоящее время насчитывает 2,6 тыс. судов, хотя бОльшая часть этого флота скрубберами не оснащена, а это порядка 20 тыс. судов.По данным BIMCO, наиболее часто оснащают скрубберами крупнотоннажные суда, такие как мегаконтейнеровозы, нефтеналивные танкеры и балкеры Capesize, которые потребляют больше бункера. Так, в сегменте VLCCs и Capesize доля флота, оснащенного скрубберами, составляет порядка 30%, а концу года, по прогнозам, достигнет 35%. Доля судов Post-Panamax (15 тыс. TEU и больше) составляет сейчас около 40%, к концу года прогнозируется рост до 50%.429 судов, а это 56% от всех текущих заказов на строительство контейнеровозов суммарной вместимостью 1,2 млн TEU будут сданы в эксплуатацию с уже установленными скрубберами. Суммарная вместимость контейнеровозов, которые ожидают модернизацию скрубберами, составляет 1,5 млн TEU.С учетом новостроев и модернизированных судов доля контейнеровозов, оснащенных скрубберами, составит 31,6% (суммарная вместимость 8 млн TEU), нефтяных танкеров – 30,9% (суммарный дедвейт 141 млн тонн), сухогрузов – 23,5% (суммарный дедвейт 226 млн тонн).В BIMCO отмечают, что в основном с начала прошлого года скрубберами дооборудовали контейнеровозы и сухогрузы, а бОльшая часть новостроев с уже установленными скрубберами приходится на нефтеналивные танкеры.В 2020 году на модернизацию скрубберами контейнеровоза уходило в среднем 68 дней, на сухогруз – 46 дней, а на нефтяной танкер – 41 день.
• MV Starnes, первый из двух судов совместного предприятия CSL-Hartmann, построенных на верфи Chengxi, было успешно передано заказчику 10 августа. Саморазгружающееся судно дедвейтом 40000 тонн и скоростью 14 узлов успешно завершило все доковые и ходовые испытания и 14 августа отправилось в Гамбург через Суэцкий канал.Судно может производить саморазгрузку со скоростью 5 500 т/ч и оснащено краном, длина стрелы которого составляет 90,5 м. Это один из самых длинных и самых больших из когда-либо построенных кранов для грузового судна.Система саморазгрузки может обрабатывать грузы размером до 300 м3 и сыпучие материалы с насыпной плотностью в диапазоне 1,2-3,5 т / м3. Starnes оснащено энергосберегающими технологиями, скруббером и системой очистки балластных вод, соответствующих требованиям IMO и USCG. Судно является первым из двух для совместного предприятия CSL-Hartmann и присоединится к флоту из шести других саморазгрузочных судов Hartmann грузоподъемностью 172 000 тонн, которые перевозят грузы по всей Европе. Оно будет перевозить агрегаты между Норвегией, Германией и Великобританией. Капитан Би Фушэн и главный механик Ли Фуванг доставят судно в Маниллу, где произойдет смена экипажа. Новый экипаж пригонит судно в Гамбург.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.