Инфобюллетень №34 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• За 2020 год уже 10 судов были лишены права ходить под иностранным флагом из-за заходов в закрытые порты Крыма. Об этом информирует Министерство инфраструктуры Украины. Заместитель постоянного представителя Украины при IMO Виталий Мошковский прокомментировал ситуации на своей странице Facebook: “Всего с 2017 года, благодаря многочисленным обращениям украинской стороны, 57 судов были лишены права ходить под иностранным флагом. В 2020 году это были суда под флагами таких стран как: Белиз, Боливия, Камерун, Коморские островов и Палау”.Отметим, что Панама также планирует усилить контроль за судами, которые под ее флагом заходят в порты Крыма.
• China Shipbuilding Group стала одной из 24 китайский компаний и частных лиц, попавших в черный список США за участие в развитии инфраструктуры в спорных районах Южно-Китайского моря «Вошедшие в список китайские компании и частные лица помогали китайским военным в строительстве и милитаризации искусственно созданных островов в Южно-Китайском море», – говорится в заявлении министерства торговли США. Также ведомство подчеркнуло, что ограничивает этим компаниям поставки товаров из Америки, а также товаров из других стран, произведенных по американским технологиям или с частями производства США. «Острова Южно-Китайского моря являются неотъемлемой частью территории Китая, – отреагировали в посольстве Китая в Вашингтоне. – И для нас вполне оправданно строить там военные объекты и размещать военную технику». Введение санкций США против Китая связано также с новостями о то, что страна запустила несколько ракет в Южно-Китайском море, на некоторые районы которого претендуют также Бруней, Малайзия, Филиппины, Тайвань и Вьетнам.
• Чистая прибыль Fesco по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в I полугодии 2020 г. составила 5,266 млрд руб. против убытка в 1,201 млрд руб. годом ранее. По данным ТАСС, выручка в отчетном периоде осталась практически на прежнем уровне – 27,596 млрд рублей против 27,585 млрд рублей в первом полугодии 2019 года. Прибыль от операционной деятельности составила 3,665 млрд рублей, что на 18% меньше, чем годом ранее.
• «Совкомфлот» опубликовал финансовые показатели за первое полугодие 2020 года в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). По итогам первого полугодия 2020 года выручка по группе увеличилась на 19,8% до 951,3 млн долларов, выручка на основе тайм-чартерного эквивалента – на 31,8% до 782,7 млн долларов, сообщили SeaNews в группе. Показатель EBITDA вырос на 54,7% до 578,6 млн долларов. Чистая прибыль за первое полугодие 2020 года составила 226,4 млн долларов, в 2,5% больше по сравнению с показателем первого полугодия прошлого года. По словам генерального директора, председателя правления «Совкомфлота» Игоря Тонковидова, продуманный баланс долгосрочных и краткосрочных контрактов, рациональное географическое распределение флота позволили СКФ максимально эффективно использовать период высоких фрахтовых ставок. «СКФ достиг запланированных на отчетный период производственных и финансовых показателей. Показатель EBITDA за последние 12 месяцев впервые в истории компании превысил 1 млрд долларов», – отметил он. «Конъюнктура рынка морской транспортировки энергоносителей в первом полугодии отличалась высокой волатильностью. Наряду с традиционной сезонной составляющей, влияние на уровень фрахтовых ставок оказывали экзогенные факторы нерыночного характера, а также резкие колебания цен на нефтяном рынке, вызванные изменением условий соглашения ОПЕК+. В краткосрочной перспективе это способствовало росту спотовых и тайм-чартерных ставок, что позволило СКФ увеличить портфель срочных контрактов. Важно отметить, что СКФ продолжил поступательный рост индустриального бизнеса, доходность которого зафиксирована на долгосрочной основе и не зависит от рыночных колебаний. Тайм-чартерные доходы от работы флота в газовом и шельфовом сегментах за отчетный период выросли на 10% и составили 342 млн долларов. Общий объем будущей законтрактованной выручки на конец отчетного периода составил рекордные для СКФ 12,8 млрд долларов», – сказал он.
• Российским ледоколам предлагается разрешить неоднократное пересечение госграницы без прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля. К разработке соответствующих изменений в постановление правительства Российской Федерации от 28 марта 2019 г. № 341 приступило ФСБ России, следует из уведомления, размещенного на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. Речь идет о российских ледоколах, осуществляющих торговое мореплавание в Северном Ледовитом океане за пределами исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации. Текст проекта документа пока не опубликован.
• Во ФГУП «Росморпорт» предложили исключить из понятия «транспортное средство» суда валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн, которые не используются для перевозки пассажиров, грузов повышенной опасности и в коммерческих целях. Об этом говорится в презентации заместителя начальника службы безопасности-начальника отдела транспортной безопасности и обеспечения охраны Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Романа Пентюхова. В настоящее время к транспортным средствам не относятся суда, используемые для санитарного, карантинного и другого контроля, прогулочные суда, спортивные парусные суда, а также искусственные установки и сооружения, которые созданы на основе морских плавучих платформ. Особенности защиты таких судов и платформ от актов незаконного вмешательства устанавливаются в соответствии со статьей 12.3 федерального закона «О транспортной безопасности».
• Правительство Маврикия потребовало от Японии немедленно выплатить 1,34 млрд маврикийских рупий ($34 млн) местным рыбакам, которые пострадали от разлива нефтепродуктов с севшего на мель в конце июля японского судна Wakashio. Об этом сообщил в среду южноафриканский новостной портал “Индепендент онлайн” со ссылкой на официальное письмо властей Маврикия. “Япония оперативно работает над тем, чтобы сделать все, что в ее силах”, – заявил в этой связи посол Японии на Маврикии. Из указанной суммы правительство острова планирует потратить 1,2 млрд маврикийских рупий на строительство 100 рыболовных судов. Остальные деньги пойдут на обучение 475 рыбаков и 60 капитанов судов. Как отмечает ТАСС, требуемая компенсация является первой и носит экстренный характер. Между тем свою работу продолжает созданная правительством Маврикия комиссия по расследованию причин и обстоятельств аварии судна Wakashio. “Цель комиссии – установить ответственных за случившееся и размер компенсационных выплат”, – заявил министр экономики, морских ресурсов, рыболовства и судоходства Маврикия Судир Модху. Национальное законодательство предусматривает компенсационные выплаты государству со стороны компаний, виновных в загрязнении окружающей среды. Размер ущерба устанавливается на основе соответствующей оценки экспертов.
• Из 1053 судов дальневосточной флотилии только у 66 возраст составляет 10 лет и меньше. Подробности журналу «Морские порты» сообщил руководитель ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки» Владимир Шутько. «Показателен пример грузо-пассажирского флота, имеющего жизненно важное значение для островных территорий. Так, для паромного сообщения Холмск – Ванино задействованы четыре парома возрастом от 28 до 38 лет. Для омоложения паромного флота правительством Сахалинской области были заказаны два новых судна, срок их сдачи в эксплуатацию – 2022 год. Ждем», – отметил руководитель. Другое направление – Курильские острова. Сейчас пассажирские перевозки между Сахалином и Курильскими островами осуществляют пассажирские суда «Игорь Фархутдинов», возрастом 29 лет, и «Гипанис», возрастом 28 лет. В дополнение к этим судам в мае текущего года ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» спустило на воду головное грузо-пассажирское судно «Адмирал Невельской» проекта PV22. Правительством Сахалинской области заказаны два таких судна.Проблема обновления флота касается и технических судов. К примеру, в большинстве портов, за исключением Пригородного, работают суда возрастом порядка 30 лет. «Возраст судна – один из главных показателей, влияющих на безопасность мореплавания. Поэтому своевременное обновление флота является важнейшей и актуальной для региона задачей», – подытожил Владимир Шутько.
• Предприятие Viking Line выставило на продажу свой самый известный круизный паром – судно Mariella. Исполнительный директор Viking Line Яан Хансес сообщил изданию Alandstidningen, что интерес к покупке судна уже есть. До коронавирусного кризиса рассчитанное на 2500 пассажиров судно Mariella курсировало между Хельсинки и Стокгольмом, а после обслуживало линию Хельсинки – Таллин. Недавно представители финского судоходного концерна Viking Line сообщили, что начинают переговоры о сокращении работников в Финляндии и на Аландских островах. Позднее планируется сокращение персонала в Эстонии. В общей сложности работу могут потерять до 200 работников предприятия в Финляндии, Швеции, Эстонии и на Аландских островах.
• Русская рыбопромышленная компания объявила о выводе из эксплуатации БМРТ “Баженовск”. Списание старого судна – часть масштабной программы по обновлению флота, в рамках которой планируется построить 11 супертраулеров. “В конце года на смену выбывающим устаревшим мощностям придет первое судно нового флота супертраулеров, – прокомментировал гендиректор РРПК Виктор Литвиненко. – В следующем году будет введена в эксплуатацию первая пара из десяти судов, которые строятся для РРПК на Адмиралтейских верфях в рамках программы инвестиционных квот”. По словам руководителя компании, всего в ближайшие годы РРПК получит 11 новых судов, которые позволят существенно повысить эффективность промысла, его безопасность и экологичность, а также улучшить условия труда и быта для рыбаков. Как сообщили в пресс-службе РРПК, строящиеся супертраулеры не только самые крупные, но и технологически насыщенные суда. Каждое из них рассчитано на ежегодный вылов более 60 тыс. тонн рыбы, что в два с половиной раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу промыслового флота на Дальнем Востоке. Новые траулеры будут оборудованы современными фабриками, предназначенными для глубокой безотходной переработки улова в продукцию с высокой добавленной стоимостью, прежде всего филе минтая и сурими.
• Губернатор Приморского края Олег Кожемяко провел рабочую встречу с врио президента транспортной группы FESCO Заирбеком Юсуповым в четверг, 3 сентября. Стороны обсудили социально-экономическую ситуацию в компании, работу трудовых коллективов в период пандемии. Олег Кожемяко поблагодарил FESCO за вклад в социально-экономическое развитие Приморья. Он также отметил, что несмотря на ситуацию с пандемией транспортная группа демонстрирует рост объемов перевозок, запускает новые сервисы и не испытывает проблем с финансовой устойчивостью. «Для нас является приоритетом сохранение рабочих мест на предприятиях Приморского края. И, конечно, мы внимательно следим за происходящим в транспортной группе и при необходимости готовы оказать необходимую поддержку для обеспечения стабильности FESCO, как одного из крупнейший работодателей и налогоплательщиков региона», – подчеркнул Губернатор.
• Современная отрасль морского судоходства сталкивается с фундаментальным вопросом: как внедрить необходимые изменения, чтобы сохранить устойчивость и прибыльность в коренным образом изменившемся мире? С одной стороны, на будущих судах будут успешно внедряться эффективные технологии и новые виды топлива, с другой стороны, возникает серьезный вызов перед современными судами. В частности – концепция учета индекса энергоэффективности Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), рассматриваемая Международной морской организацией (IMO) и набирающая популярность, может создать существенный разрыв между современными судами, конкурентоспособными и соответствующими нормативным требованиям, и судами, вытесняемыми с рынка. Очевидно то, что концепция своевременного прибытия судов just in time (JIT) shipping является одним из многообещающих решений по сокращению вредных выбросов и повышению эффективности. Сторонники данной концепции утверждают, что с помощью нее удастся сократить негативное влияние на окружающую среду, а также расходы. Реализации данной концепции препятствуют многие эксплуатационные и контрактные проблемы, из чего вытекает необходимость ее широкого распространения в судоходной отрасли и в портовом секторе. Кроме этого, для того, чтобы претворить данную концепцию в жизнь, должны быть оптимизированы маршруты судов с целью сокращения времени ожидания мест стоянок или груза, а также использование портов с целью сокращения расходов. Реализация концепции требует внесения изменений в контракты на перевозку грузов, чтобы суда могли снижать скорость хода и прибывать в порты назначения вовремя. Полная реализация концепции требует заключения договоренностей между судами, портами и другими заинтересованными сторонами (судоходные компании, владельцы грузов, администрация порта, операторы терминалов, провайдеры навигационных услуг). Прибытие судна должно соответствовать графику, а администрация порта – гарантировать, что к этому времени будет готов причал. Операторы судов сталкиваются с такими проблемами, как неразглашение информации о конструкции судна или производительности двигателя, при этом данная информация необходима для повышения точности подсчетов, оптимизации использования топлива и для сокращения выбросов парниковых газов. Что касается отдельных типов судов (например, танкерные и балкерные суда), сокращение скорости хода может привести к нарушению контрактных обязательств, что сделает концепцию нереализуемой. Сотрудничество с фрахтователями и общие обязательства по сокращению выбросов парниковых газов – необходимые условия реализации своевременного прибытия судов в порты назначения. Администрации портов также сталкиваются с барьерами. Лишь немногие порты располагают соответствующими системами менеджмента, чтобы рассчитать ресурсы (лоцманы, буксиры, якорные места), которые будут доступны в пределах 24-48 часов. В новой обстановке судоходные компании, инвестирующие средства в развитие технологий, вероятно, будут иметь значительные конкурентные преимущества и улучшат взаимодействие с клиентами.Более эффективная обработка данных, алгоритмы машинного обучения и аналитика повысят безопасность, эффективность и уровень защиты окружающей среды. Береговые команды благодаря технологиям могут получать информацию о судне в режиме реального времени, тем самым повышая качество менеджмента – от принятия решений, управления соответствием нормативным требованиям и до менеджмента во время аварий. Данные и их аналитика могут успешно использоваться для точного прогнозирования. Например, сотрудники Voyager Worldwide уже успешно используют архивы данных для точного прогнозирования необходимости закупки судном навигационных продуктов в будущем.
• Предлагаемый Международной морской организацией запрет на использование тяжелого дизельного топлива в Арктике, который должен быть завершен к ноябрю, подвергся жесткой критике. Базирующийся в Вашингтоне Международный совет экологичного транспорта (ICCT) опубликовал 38-страничное исследование, в котором подробно описываются многочисленные “лазейки” в предлагаемом новом законодательстве, направленном на сокращение разливов нефти и выбросов черного углерода в Арктике.В исследовании утверждается, что предложенный IMO запрет на тяжелое топливо будет охватывать лишь часть тяжелого топлива, перевозимого и используемого в Арктике до истечения срока действия исключений в 2029 году. Анализ ICCT показывает, что, если бы запрет был введен в действие в 2019 году, он устранил бы только 30% перевалок и 16% использования тяжелого топлива, а также снизил бы выбросы черного углерода всего на 5%.“По мере того как в арктический флот входят новые суда, особенно нефтеналивные танкеры и балкеры, все больше судов будут иметь право на исключения. Кроме того, если корабли сменят флаги и будут ходить под флагами арктических государств, на преференции может претендовать большее количество судов, и эффективность запрета будет еще ниже”, – предупредил сегодня совет.ICCT предложил отменить или ограничить исключения и отказы, чтобы лучше защитить хрупкий арктический регион как от разливов нефти, так и от выбросов черного углерода.Использование тяжелого топлива на всем арктическом флоте в 2019 году увеличилось на 75% по сравнению с 2015 годом.Д-р Брайан Комер, старший морской исследователь ICCT, прокомментировал: «Предлагаемый IMO запрет на тяжелое топливо не имеет ничего общего с этим. Как написано, он запрещает менее одной трети перевозимого тяжелого топлива и менее одной шестой части тяжелого топлива, используемого судами в Арктике ».IMO еще не ответила на весьма критический отчет.
• Президентом Транспортной группы FESCO с 4 сентября 2020 года назначен Аркадий Коростелёв. Об этом сообщает пресс-служба Группы. Соответствующее решение 3 сентября 2020 года принял Совет директоров ПАО «ДВМП» (головная компания группы FESCO). Занимавший эту должность Максим Сахаров переходит на позицию первого заместителя президента FESCO. «Максим Сахаров обладает огромным опытом благополучного решения самых сложных финансовых задач. Он, в частности, был одним из архитекторов успешной реструктуризации долга в 2017 году. Новая должность позволит Максиму Сахарову полностью сосредоточиться на этом критически важном вопросе. В свою очередь, Аркадий Коростелёв привнесет свой многолетний опыт и глубокое понимание рынка, которые помогут FESCO успешно конкурировать на всех ключевых направлениях бизнеса, полностью раскрыть потенциал управленческой команды и всего коллектива Группы», – отметила председатель совета директоров FESCO Лейла Маммед Заде. Аркадий Коростелёв занимал руководящие должности в структурах компаний «ЛУКОЙЛ» и «СИБУР», был вице-президентом FESCO по коммерции. Имеет высшее экономическое образование и степень MBA университета Чикаго. Совет директоров Группы также принял решение привлечь для разработки средне– и долгосрочной стратегии FESCO консалтинговую компанию Alvarez & Marsal, с которой Группа уже имела опыт плодотворного сотрудничества. Кроме того, Совет директоров FESCO поручил менеджменту пересмотреть бизнес-план Группы и «актуализировать стратегию присутствия на рынке». Транспортная группа FESCO – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Диверсифицированный портфель активов FESCO позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» и контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки. Группе принадлежат «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находится 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 6 тыс. единиц. Флот Группы включает 19 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.
• Tallink Grupp инициировала реорганизацию в компаниях группы. Учитывая рыночные условия и с целью обеспечения устойчивости и конкурентоспособности, группа намерена путем повысить эффективность и привести базу затрат в соответствие с прогнозируемым циклом восстановления индустрии туризма.Реорганизация будет включать различные меры в разных странах, включая сокращение персонала, снижение рабочей нагрузки и, возможно, перевод судов под другие флаги с учетом налоговых и иных доступных мер поддержки.По информации компании реорганизационные процессы затронут до 2500 сотрудников на всех рынках, где компания работает.По оценкам группы, прибыли в 2020 финансовом году она не получит.Напомним, что в апреле текущего года Tallink Latvija AS уведомил латвийское агентство по трудоустройству, а также латвийских членов экипажей и береговой персонал группы о том, что начинает процесс коллективного сокращения, которое затронуло около 550 латвийских сотрудников. Согласно данным компании, за первое полугодие 2020 года Tallink Grupp перевезла 1,95 млн пассажиров, что на 56,6% меньше, чем годом ранее. Объем грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 3,3% – до 186,4 тыс. тонн.
• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект порядка рассмотрения заявления на плавание судов под флагами государств-членов Евразийского экономического союза по внутренним водным путям Российской Федерации. Как следует из пояснительной записке к проекту, документом предполагается установить перечень информации, которая должна быть отражена в заявлении, перечень документов, прилагаемых к заявлению, а также предусмотрен порядок его рассмотрения/согласования федеральными органами исполнительной власти.
• CMA CGM опубликовала финансовые показатели за второй квартал 2020 года. Как сообщили SeaNews в группе, рентабельность во всех сегментах бизнеса CMA CGM выросла.«Несмотря на пандемию коронавируса, группа показала отличные результаты за второй квартал, усилив свои финансовые позиции, – сказал председатель совета директоров и CEO CMA CGM Родольф Сааде. – Мы смогли скорректировать свои сервисы в соответствии с быстро меняющимися потребностями клиентов. Мы существенно сократили расходы и выиграли от снижения цен на нефть».Выручка по группе составила во втором квартале 7 млрд долларов, на 9% ниже, чем годом ранее. Снижение в компании объясняют негативным влиянием пандемии на международную торговлю. Показатель EBITDA вырос на 26,3% до 1,2 млрд долларов. Чистая прибыль составила 136 млн долларов против чистого убытка 109 млн долларов за второй квартал 2019 года. Шиппинговый дивизион CMA CGM снизил выручку на 10,9% до 5,3 млрд долларов на фоне сокращения объема перевозок на 13,3% до 4,8 млн TEU. При этом выручка с одного TEU увеличилась на 2,8% до 1112 долларов, а расходы в перечете на один TEU снизились на 4,6% до 892 долларов благодаря снижению цен на нефть. Показатель EBITDA по сегменту вырос на 30% до 1,05 млрд долларов, чистая прибыль составила 145 млн долларов против чистого убытка 68 млн долларов годом ранее. В логистическом дивизионе выручка сократилась на 4,7% до 1,7 млрд долларов, показатель EBITDA увеличился на 4,1% до 153 млн долларов, чистый убыток сократился в 32 раза и составил 1 млн долларов.В CMA CGM рассчитывают, что в третьем квартале восстановление контейнерных перевозок на большинстве направлений продолжится за восстановления потребления товаров (которое идет быстрее, чем восстановление потребления услуг), роста объемов электронной торговли, а также сезонного фактора. Прогноз по развитию ситуации остается неуверенным, отмечают в группе, однако с учетом позитивных тенденций на рынке морских перевозок с сточки зрения как объемов, так и фрахтовых ставок, в третьем квартале в CMA CGM ожидают дальнейшего улучшения показателей.
• Греция направила в ООН свои соглашения с Италией и Египтом о разграничении морских зон, ратифицированные парламентами. Об этом заявил в воскресенье официальный представитель греческого правительства Стелиос Пецас в эфире местного телеканала Open TV. Высказывания Пецаса распространила пресс-служба правительства. “Только одна страна выложила на стол нелегальные карты [разграничения своих морских вод с Ливией], и это Турция. Незаконный турецко-ливийский меморандум нигде не получил признания, он был отвергнут всем международным сообществом на всех международных форумах. Все остальные разработанные в последнее время карты – на основе соглашений между Грецией и Италией, а также Грецией и Египтом о разграничении морских зон – соответствуют всем нормам международного права, были ратифицированы национальными парламентами и направлены в ООН”, – сказал Пецас. По его мнению, президент Турции Тайип Эрдоган уже за два месяца утомил даже свою собственную страну угрозами в адрес Греции. “Этим угрозам нет места, когда мы хотим построить добрососедские отношения, которые он пытается торпедировать, до сих пор неизвестно, по какой причине”, – сказал представитель кабинета. “Очевидно, что и риторика, и провокационные действия во всем Восточном Средиземноморье – и не только в отношении Греции – выходят за рамки того, к чему мы привыкли на протяжении десятилетий. Поэтому требуются спокойствие, бдительность и готовность с нашей стороны, а также задействование всех дипломатических и других инструментов, которыми располагает Греция, в том числе ее сдерживающей силы, чтобы все эти угрозы перестали исходить, и был найден выход в мирном урегулировании одного единственного спора с Турцией – по поводу разграничения наших морских зон. В любом случае мы готовы сделать все возможное, чтобы защитить наши суверенные права, и нас не пугают никакие угрозы”, – подчеркнул Пецас.
• Под эстонский флаг может встать около 20 торговых судов. С 1 июля вступили в силу законодательные поправки, призванные вернуть под эстонский флаг торговые суда. По предварительной оценке департамента водных путей, около 20 торговых судов могут поднять флаг Эстонии. Как сообщил rus.err.ee аналитик департамента водных путей Андри Мейус, регистрация судов – это длительный процесс, так как существует множество различных условий и нюансов, которые необходимо учесть. “На сегодня более десяти судоходных компаний обратились в департамент. На основе запросов и встреч с представителями компаний можно предварительно сказать, что у них есть около 40 судов. Примерно на половину из них может распространиться льготный налоговый режим, если они будут плавать под нашим флагом (или оставаться в Европейской экономической зоне)”, – добавил Мейус. По словам чиновника, в первый месяц после вступления в силу новых правил интерес ожидаемо был большим. Однако влияние на морской сектор Эстонии можно увидеть только спустя годы. С 1 июля вступил в силу пакет законодательных поправок, направленный на то, что бы вернуть в Эстонию тысячи моряков торговых судов. Для этих целей государство пошло на беспрецедентные меры – освободило моряков, кто будет работать на судах под эстонским флагом, от уплаты подоходного налога и снизило размер социального налога с 33% до 22%. Налоговые льготы сделаны и для судовладельцев. В Эстонии около 10 000 человек работают моряками, половина из них ходит под флагами иностранных государств.

СУДОХОДСТВО

• A.P. Moller — Maersk сообщил о «стратегических изменениях» в сегменте Ocean & Logistics, направленных на интеграцию транспортно-логистического бизнеса группы. В рамках реорганизации, бренд Safmarine будет интегрирован в Maersk, а воздушные перевозки и LCL-бизнес Damco – в логистические продукты Maersk. До конца 2020 года Safmarine и Damco перестанут использоваться как отдельные бренды. Интеграция бэк-офисов Maersk и Hamburg Süd продолжится, но Hamburg Süd продолжит работать под собственным брендом с собственной моделью обслуживания. Напомним, об интеграции Safmarine в Maersk Line было объявлено еще в 2011 году. Что касается Damco, то в свое время компания была выделена из состава Maersk Line как отдельный экспедиторский бизнес. Заявление Maersk о прекращении операций под брендом Safmarine очень “в духе времени”, пишет в своем блоге на платформе LinkedIn глава аналитического агентства SeaIntelligence Ларс Йенсен, отмечая, что контейнерные корпорации отказываются от мультибрендовой стратегии. Как сообщает ТАСС, во вчерашнем заявлении о реструктуризации Maersk cообщил, что сохранит независимые операции Sealand и Hamburg Süd, но Loadstar предполагает, что в скором времени они будут объединены. Ларс Йенсен проанализировал список 20 крупнейших контейнерных линий по состоянию на 1980 год и выяснил, что 40 лет спустя в первой двадцатке осталось только пять из них: Hapag Lloyd, Maersk, Evergreen, Zim и Yangming, в порядке убывания по размеру в 1980 году. Кроме того, живы еще пять брендов, однако они теперь принадлежат другим линиям: Sealand (принадлежит Maersk и по сути был недавно “возрожден”), CGM (приобретена CMA в 1996 и с тех пор работает в рамках объединенной структуры CMA CGM), OOCL (теперь входит в структуру COSCO) и ACL (принадлежит Grimaldi). Safmarine тоже пока еще существует. Бренд APL сохраняется CMA CGM только для выполнения перевозок по госконтрактам США. Часть брендов, в том числе OCL, Nedlloyd, USL, BBS, Seatrain и ACT, полностью исчезли. Японские NYK, MOL и K-Line объединили свои контейнерные операции под брендом ONE. Йенсен отмечает, что 40 лет назад на 20 крупнейших линий приходилось 40% мирового контейнерного флота, в то время как сегодня 20 крупнейших линий контролируют 93%
• Несмотря на пандемию COVID-19 рост спроса на импорт из Китая в США увеличивается. Об этом информирует Freight Waves. Представитель платформы для организации международной торговли Flexport Нериюс Поскус сказал: “В июле контейнерный экспорт США был на 30% ниже среднего показателя за последние три года, в то время как импорт растет. В том числе, растет и импорт из Китая, несмотря на продолжающуюся торговую войну.”Известно, что число заявок, которые подаются в таможенно-пограничную службу США на импорт грузов в контейнерах через порты, увеличилось на 208%, а количество заявок на импорт товаров из Китая — на 64%.Отметим, что стремительно растущий спрос приводит к тому, что все больше китайских товаров отправляется через порты Калифорнии, а не по длинному маршруту через Панамский канал и порты восточного побережья.
• Заявление генерального секретаря НАТО Йенса Столтенберга по поводу урегулирования противоречий между Грецией и Турцией касалось технических аспектов, руководителю альянса следует серьезнее относиться к своим обязанностям. С таким заявлением выступил в пятницу официальный представитель греческого правительства Стелиос Пецас в пятницу в эфире местного телеканала “Скай”. “Каждый, кто занимает государственную должность, должен действовать со всей серьезностью, обусловленной занимаемым им постом. А генеральный секретарь НАТО занимает большую должность”, – подчеркнул Пецас. По данным ТАСС, представитель греческого кабмина пояснил, что Столтенберг представил “предложения на техническом уровне по предотвращению инцидента” между двумя странами. “Поэтому это никак нельзя назвать соглашением о возобновлении диалога. Остается вопрос деэскалации на деле со стороны Турции”, – сказал представитель кабинета. По его словам, “это был документ технического характера для запланированного саммита”. “Документ, в отношении которого были запрошены реакция и предложения сторон, не является текстом консенсуса для возобновления переговоров или согласия Греции и Турции на возобновление диалога”, – подчеркнул Пецас. Как напомнил Пецас, Афины считают достижением деэскалации в Средиземноморье последовательный и “немедленный вывод всех турецких кораблей из района [греческого морского шельфа]”, после которого Анкара уже не “выпустит [очередное] незаконное [международное уведомление] NAVTEX [об ограничении судоходства]”.
• На Днепре может появиться еще одна судоходная компания. “Смарт-Холдинг” рассматривает возможность создания собственной судоходной компании, которая займется речными перевозками грузов. Как пишет ЦТС, об этом в интервью Latifundist рассказал Александр Юрков, директор компании “Наваль Логистик” (Naval Logistics), входящей в структуру “Смарт-Холдинга” и управляющей зерновым терминалом на территории Николаевской верфи. Здесь же создается производственно-логистический хаб в формате индустриального парка с акцентом на грузоперевалку.”У нас есть планы создания судоходной компании, флот для которой мы можем эффективно строить сами. На первом этапе это баржи, буксиры, перегружатели для рейдовой перевалки. А на втором – мы рассматриваем строительство флота для Днепра”, – сообщил Юрков, добавив, что перевозка грузов по Днепру – это часть плана по созданию индустриального парка.”Проект индустриального парка в “Смарт-Холдинге” включает в себя несколько площадок. Это площадка нашей николаевской верфи, порт Очаков и незадействованная в судостроительной деятельности территория ХСЗ. Пилотной площадкой проекта определен Николаев. Именно здесь сфокусирован менеджмент проекта. Терминальная часть здесь занимает около 30 га, а общая наша территория – 200 га. На ней мы планируем сделать полноценный индустриальный парк”, – пояснил Александр Юрков.”Наваль Логистик” на данный момент предоставляет услуги по перевалке, накоплению, хранению и отгрузке на морские суда, а также экспедированию грузов. В первый год работы компания перевалила в Николаеве 500 тыс. т грузов, во второй – 300 тыс. т. Мощности единовременного хранения на данный момент составляют 45-60 тыс. т зерна. Разрешенная осадка у причалов предприятия – 6,7 м и 9,0 м.Ранее сообщалось, что “Смарт-Холдинг” и китайская China Railway Construction Corporation обсуждают возможность сотрудничества и реализации совместных инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры и логистики. В частности, китайской стороне был представлен инвестиционный проект развития упомянутого выше индустриального парка.
• В Новороссийске идет подготовка к возобновлению приема международных круизных лайнеров. Об этом в своем Instagram-канале сообщил мэр города Игорь Дяченко. Основная задача, отмечает глава Новороссийска, принимать на регулярной основе круизные лайнеры для популяризации края и города на мировом уровне. На 2021 год запланирован заход пятизвездочного круизного судна Crystal Symphony. На данном этапе уже подготовлены гиды и экскурсионные программы. Маршрут круиза пока не известен. Возобновление круизного сообщения осуществится в рамках флагманского проекта «Новороссийск-центр морского и делового туризма». «Новороссийский морской торговый порт инвестирует в реконструкцию и подготовку причала 34, а также переоборудование пункта пропуска на территории вокзала», — прокомментировал Игорь Дяченко. Компания «Crystal Cruises» основана в 1988 году компанией-судовладельцем и перевозчиком Nippon Yusen Kaisha (NYK). Во флоте компании два лайнера: Crystal Symphony, и Crystal Serenity (построенный в 2003 г.), рассчитанный на 1070 пассажиров. Лайнер «Crystal Symphony» построен в 1995 году, последний раз модернизирован в 2012 году. Его длина — 238,1 м, ширина — 30,2 м, вместимость 922 человека, имеет 12 пассажирских палуб. Инфраструктура лайнера включает в себя четыре ресторана, два бассейна, SPA-центр, фитнес-центр, спортивную палубу (настольный теннис, мини-гольф, гольф-симулятор, теннисный корт), театр и т.д.
• DFDS разработала план действий по борьбе с изменением климата, чтобы последовательно сокращать выбросы парниковых газов (ПГ) и в конечном итоге стать климатически нейтральными к 2050 году. Паромная и логистическая сеть DFDS предоставляет жизненно важные услуги для торговли и путешествий по Европе и вокруг нее, охватывая страны, граничащие с Балтийским морем, Северным морем, Ла-Маншем и Средиземным морем. В 2019 году суда компании выработали около 2 млн тонн CO2, из которых 90% пришлось на паромы, а остальное – в основном на логистические операции. «Я очень рад, что теперь у нас есть амбициозный и всеобъемлющий план действий по борьбе с изменением климата. В нем четко указано, как мы будем брать на себя ответственность за окружающую среду. Этот план также поможет нам оставаться актуальными в качестве поставщика паромных и логистических услуг как для грузовых клиентов, так и для пассажиров в ближайшие десятилетия», – сказал Торбен Карлсен, генеральный директор DFDS. Следующие 10 лет: 29 технических инициатив направлены на сокращение выбросов паромного флота на 45% в период с 2008 по 2030 год, при этом ожидается, что в период с 2019 по 2030 год будет достигнуто 25-35%. Инициативы включают технические обновления, такие как модификации гребного винта, а также анти- обработка против обрастания корпусов. Системы поддержки принятия решений по топливным характеристикам также внесут свой вклад. Долгосрочная замена топлива на пароме: внедрение топлива нового поколения с нулевым уровнем выбросов для замены дизельного топлива. Новое топливо является экологически безопасным, поскольку оно состоит из возобновляемой энергии, хранящейся в форме аммиака, водорода или метанола. Хранение, обращение и использование такого нового топлива сильно отличается от того, как компания делает это сегодня. Уже начаты проекты и партнерства, чтобы узнать больше, разработать процессы и поделиться знаниями, а также участвовать в строительстве завода по производству водорода. Замена топлива ориентирована на новые поколения паромов и модернизацию более новых паромов. Грузовые автомобили, терминалы, помещения и офисы: эта часть направлена на сокращение выбросов от сторонних транспортных средств, собственных грузовиков и оборудования, используемого на портовых терминалах. Одна из инициатив будет сосредоточена на использовании электрических грузовиков. Планы также включают потребление энергии в зданиях и политику компании в отношении автомобилей. Многие из этих инициатив будут реализованы в сотрудничестве с ключевыми поставщиками для снижения воздействия на окружающую среду.

МОРЯКАМ

• Морская администрация Панамы (PMA) прекращает практику продления контрактов с моряками, введенную из-за проблем с обеспечением смены экипажей в условиях пандемии. По информации Балтийского международного морского совета (BIMCO), с 14 сентября этого года страна возвращается к правилам, прописанным в Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года и закрепленным национальным законодательством Панамы. Напомним, в пиковый период эпидемии было принято решение разрешить продлять контракты с моряками, поскольку из-за закрытия границ невозможно было обеспечить репатриацию тех, у кого срок контракта истек, и доставку на судно сменяющих их моряков. Кстати, именно Панама была инициатором продления контрактов. Сейчас Морская администрация Панамы призывает власти других стран разрешить проводить смену экипажей и обеспечить морякам возможность как можно скорее вернуться домой.
• Международная федерация национальных ассоциаций брокеров и агентов (FONASBA) распространила новый апдейт по мерам противодействия распространению коронавируса в портах отдельных стран, сообщили SeaNews в Национальной ассоциации морских агентов. Из новых правил, введенных в августе:
В Хорватии все порты работают, все операции осуществляются в полном объеме, смена экипажей разрешена, также разрешены все пассажирские операции при условии, что на борту находится на более 200 пассажиров. При смене экипажа моряки-неграждане ЕС должны покинуть страну в течение 12 часов после списания с судна. На Кипре разрешена смена экипажа при условии, что сменяющиеся моряки провели не менее 14 дней в стране, входящей в категорию A или B (список стран можно посмотреть здесь www.cyprusflightpass.gov.cy/en/country-categories), либо провели эти 14 или более дней на борту судна, находившегося в море или заходившего в порты стран категорий A или B. Никаких дополнительных разрешений от министерства судоходства в этом случае не требуется. Для проведения смены членов экипажа из стран, не внесенных в категории A или B, агент должен предварительно получить разрешение.В Египте запрещен сход на берег морякам, не имеющим на руках отрицательного результата ПЦР-теста на ковид, выданного не ранее чем за 48 часов до прибытия. Впрочем, это правило распространяется на всех прибывающих в страну, независимо от гражданства и вида транспорта, единственное исключение, – дети до 6 лет. Для моряков предусмотрен вариант сдачи теста в порту. Пока тест не покажет отрицательный результат, им придется оставаться на борту. В случае положительного результата сход на берег запрещен.В Южной Африке разрешено проводить смену экипажей в двух портах – Дурбане и Кейптауне. Заявки на проведение смены нужно подавать в департамент транспорта минимум за 96 часов до предполагаемой смены. Сменяющиеся моряки могут перемещаться только в двух направлениях – или с судна на аэропорт, или из аэропорта на судно. В исключительных случаях можно перекантоваться на карантине в специально отведенных департаментом здравоохранения местах – за счет работодателя. При этом нужно учитывать, что границы в Южной Африке остаются закрытыми и регулярное пассажирское авиасообщение запрещено, но ряд авиалиний выполняют репатриационные рейсы.В Швеции все порты работают, смена экипажей разрешена, однако сход на берег для иных целей запрещен. Все услуги судам в портах оказываются, но выезд береговых сотрудников на судно минимизирован.
• На Федеральном портале правовой информации опубликован доработанный проект изменений в Положение о дипломировании членов экипажей морских судов. Как следует из справки к проекту документа, изменения подготовлены в связи с принятием Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) и Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ). Изменения в Положение о дипломировании предусматривают учет стажа плавания и регламентируют подготовку членов экипажей судов плавающих в полярных водах в соответствии с Полярным кодексом, условия получения дипломов специалистов плавающих в полярных водах, а также подготовку для плавания в полярных водах (расширенную-для уровня управление) и (начальную – для уровня эксплуатации). Для специалистов уже имеющих опыт плавания в полярных водах, в изменениях предусмотрено: вместо свидетельства о прохождении подготовки для судов, плавающих в полярных водах в УТЦ в соответствии с Правилом V/4-2 Конвенции ПДНВ по программе, согласованной Росморречфлотом, достаточно представить справку капитана морского порта о наличии у них опыта плавания в полярных водах или плавания во льдах в период объявленной ледокольной проводки при следовании в/из замерзающие морские порты Российской Федерации период объявленной ледокольной проводки не менее четырех месяцев за последние пять лет. Изменения вносимые в связи с принятием Кодекса МГТ содержат обязательные минимальные требования для подготовки и квалификации капитанов, лиц командного и рядового состава, а также другого персонала на судах, подпадающих под действие Кодекса МГТ. Также в Положение о дипломировании внесены поправки к требованиям о подготовке к членам экипажей пассажирских судов и оно дополнено главой XIII. Правила выдачи льготного разрешения согласно статьи VIII Конвенции ПДНВ. В Положение о дипломировании внесена норма: «выпускникам морских образовательных организаций для получения диплома вахтенного помощника капитана засчитывается стаж прибрежного и неограниченного плавания». Это связано с тем, что выпускники, в период обучения проходят часть практики на учебных парусных судах в Черном, Балтийском или Белом морях, в которых стаж плавания засчитывается, как «прибрежный» и это ставит их в неравное положение с остальными выпускниками.
• Южная Корея грозит крупными штрафами или тюремным заключением за мошенничество с тестами на Covid-19. Страна введет штрафы за нарушение требований к тестированию ПЦР. Южная Корея будет жёстко наказывать моряков, которые пренебрегают процедурами тестирования на Ковид-19, им грозят большие штрафы и потенциальное тюремное заключение. Любое нарушение требований о сдаче теста ПЦР может привести к штрафу в размере до 10 млн вон ($8,4 млн) или к тюремному заключению сроком до года. Моряки также столкнутся с возможным наказанием в случае представления поддельных или ложных сертификатов ПЦР, согласно информации агентства GAC. Чтобы избежать штрафных санкций при заходе в южнокорейские порты после нахождения, либо транзита из стран, входящих в список «высокорискованных», на судне в обязательном порядке должен быть сертификат об отрицательном результате на ковид-19. В список таких стран недавно были добавлены Бангладеш, Пакистан, Казахстан, Кыргызстан, Филиппины, Узбекистан и Россия. Если члены экипажа прибывают в Южную Корею из какой-либо страны «высокого риска», они должны предоставить актуальный отрицательный результат ПЦР. Аналогичным образом, если моряк списывался в любой из стран «высокого риска», на судне должен быть отрицательный результат ПЦР, чтобы его допустили в Южную Корею. Отрицательный тест ПЦР действителен и принимается правительством Южной Кореи только в том случае, если он был сделан в течение 48 часов до вылета из страны «высокого риска», согласно GAC. ПЦР-тест не требуется только в том случае, если смена экипажа не производилась в любой из стран «высокого риска». Южная Корея – не единственная страна в Азии, которая угрожает жесткими штрафами морякам, судовладельцам или агентам за несоблюдение требований к тестированию на Ковид-19. Сингапур, который пострадал от потока фальсифицированных сертификатов ПЦР, пригрозил нарушителям штрафами в размере до 10 000 долларов. Считается, что ПЦР-тест является основным рекомендуемым диагностическим тестом для людей с симптомами Ковид-19 в соответствии с текущими критериями тестирования. Число новых случаев заболевания вирусом в Южной Корее оставалось ниже 200, но эпизодические точечные случаи инфекции по всей стране продолжают беспокоить органы здравоохранения. По данным Корейского центра по контролю и профилактике заболеваний (KCDC), в среду в стране было зарегистрировано 156 новых случаев заболевания Ковид-19, в результате чего общая заболеваемость составила 21 588 человек.

МОРЕ ЗОВЁТ
Работа в море всегда была тяжелым трудом, а последние несколько месяцев поставили перед офицерами и рядовым плавсоставом новые сверхтрудные задачи. Одни моряки на несколько месяцев застряли на судах; другие, наоборот, не могли уйти в рейс из-за закрытых границ. Сообщения о случаях Covid-19 на борту приходили со всего мира, при этом всего 13 стран поддержали инициативу IMO признать моряков жизненно важными работниками во время пандемии и разработать для них специальные протоколы работы.Несмотря ни на что, моряки выполняли свою работу и оставались на судах, чтобы мир не погрузился в гуманитарную катастрофу в дополнение к пандемии и рецессии. Агентство MaritimeZone оценило положительные и отрицательные стороны профессии моряка, а также рассмотрело перспективы на будущее.
Общее количество моряков с разбивкой по странам
По данным китайского Бюро по морским делам, Китай занимает первое место по количеству моряков с 1,58 млн зарегистрированных морских специалистов на 2018 год. При этом 15% (239 тыс.) капитанских и офицерских дипломов принадлежат женщинам, что делает Китай неофициальным лидером движения за расширение прав и возможностей женщин в море. Если сравнивать с последними данными Международной палаты судоходства (ICS) на 2015 год, то общее количество моряков в мире составляло тогда 1,648 млн человек. Таким образом, прирост числа моряков в Китае был довольно интенсивным.
Обновленный топ стран, предоставляющих экипажи (по данным на 2018 год)
– Китай (1,58 млн);
– Филиппины (460 тыс.);
– Индия (208, 799 тыс.);
– Россия (приблизительно 180 тыс.);
– Украина (120 тыс.).
Следовательно, по данным на 2018 год сегодня общая численность моряков в мире превышает 2,5 млн, и она продолжает расти.
Covid-19 и его последствия для морской отрасли
Судоходная отрасль в настоящее время выбирается из пропасти, куда ее отбросила пандемия Covid-19.В нефтегазовом секторе не обошлось без громких банкротств (компании Hornbeck Offshore, Noble Corp. и другие), владельцы VLCC танкеров отдавали суда для использования в качестве нефтехранилищ, однако сейчас по мере стабилизации цен на нефть отрасль постепенно восстанавливается. Рынок сухогрузов также сильно пострадал из-за закрытия портов и отмены рейсов по всему миру. Большинство заказов на новые суда в настоящее время либо отменены, либо отложены, однако перевозки уже возобновились в полном объеме, и на фоне этого вакансии для моряков радуют разнообразием.
Плюсы и минусы работы в море
Плюсы
Высокая зарплата и налоговые льготы;
Полноценный отпуск;
Путешествия по миру;
Постоянное развитие;
Легкий переход к работе на суше.
Минусы
Риски для здоровья;
Сокращение количества рабочих мест на судах;
Разлука с семьей;
Рутина и скука на борту;
Бюрократия в работе моряка.
Выводы
Учитывая все плюсы и минусы морской карьеры, можно сделать вывод, что это по-прежнему отличный выбор. Такая работа остается интересной и финансово выгодной, несмотря на ряд недостатков, с которыми можно бороться, чтобы иметь счастливую жизнь на борту.
MaritimeZone дает советы
Приобретайте дополнительные навыки, чтобы быть востребованными как в море, так и на берегу;
Регулярно проходите медицинский осмотр и берите в рейс необходимые лекарства;
Превратите одиночество на судне в уединение; проводите свободное время в рейсе с пользой, развивая новые навыки или занимаясь любимым хобби;
Ищите позитив в любой ситуации и стройте успешную морскую карьеру.
Seanews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Двое россиян похищены пиратами во вторник в Гвинейском заливе с борта рефрижераторного судна Water Phoenix, передает ТАСС со ссылкой на нигерийский портал Nigerian Tribune.По его данным, захвачены капитан судна и еще один член экипажа, оба они россияне. Остальным 16 членам команды судна удалось укрыться в специально оборудованном помещении. Экипаж состоит из 18 моряков: 7 россиян и 11 филиппинцев.«Посольство проверяет информацию и работает с владельцами судна», – заявил ТАСС представитель посольства РФ в Нигерии.Как сообщил ранее специализирующийся на вопросах безопасности на море портал Dryad Global, пираты атаковали у берегов Нигерии рефрижераторное судно Water Phoenix, шедшее под флагом Либерии. Группа людей, число которых пока остается неизвестным, поднялась на борт судна, отмечает он. Судно в настоящий момент дрейфует.В момент нападения рефрижераторное судно находилось в 31 морской миле к юго-западу от порта Лагос. Оно шло из нидерландского порта Эймейден. Судно принадлежит, согласно имеющимся данным, компании, зарегистрированной в Германии.Гвинейский залив, протянувшийся от Сенегала на севере до Анголы на юге, превратился в самый опасный регион мира с точки зрения угрозы со стороны пиратов. В первом квартале текущего года 45% случаев мирового пиратства произошли в этом заливе.
• В Гвинейском заливе 29 августа было атаковано сразу два судна. Утром этого дня пиратскому нападению подвергся танкер PIKE (IMO 9396672, флаг Маршалловых островов). Судно находилось на юго-западе от Лагоса (Нигерия). Оно следовало из Лагоса в Роттердам. По предварительным данным, атаку на судно предотвратили и пиратам не удалось проникнуть на борт. В тот же день и примерно в том же районе, что и PIKE, «жертвой» пиратов стало рыболовное судно AP 703 (IMO 7419731, флаг Ганы). Предполагается, что в результате нападения злоумышленники похитили часть экипажа и скрылись.
• Силы аравийской коалиции во главе с Саудовской Аравией в воскресенье перехватили и уничтожили в южной части Красного моря лодку со взрывчаткой, запущенную со стороны Йемена мятежниками. Официальный представитель командования альянса полковник Турки аль-Малик заявил, что дистанционно управляемая лодка была запущена из портового города Ходейда, который хуситы также используют для запуска ракет и беспилотников. По словам аль-Малики, с помощью судна хуситы планировали совершать “враждебные и террористические действия” на юге Красного моря, – сообщает ТАСС. В Йемене с августа 2014 года продолжается противостояние между правительственными силами и хуситами. В наиболее активную фазу оно перешло со вторжением в страну в марте 2015 года коалиции под саудовским предводительством. Тогда получившую название “Буря решимости” операцию против установивших контроль над значительной частью Йемена мятежников поддержали Бахрейн, Катар, Кувейт и ОАЭ. К ним присоединились Египет, Иордания, Марокко, Пакистан и Судан. Позднее было объявлено о прекращении “Бури решимости” и начале другой операции – “Возрождение надежды”.
• Zim объявил о создании дочерней компании ZKCyberStar, которая будет специализироваться на оказании услуг по обеспечению кибербезопасности. Проект реализуется в сотрудничестве с компанией Konfidas, экспертами в области кибербезопсаности. Новую структуру возглавит в должности CEO Ронен Мероз, в настоящее время занимающий в Zim должность Global Intermodal Division Manager. Как отмечают в Zim, уровень киберрисков в морской индустрии в свете пандемии коронавируса повысился, при этом в силу продолжающейся цифровизации уязвимость отрасли для кибератак возросла. По оценкам, к 2021 году мировая экономика будет терять из-за кибератак порядка 6 трлн долларов в год. Новая компания будет оказывать широкий спектр услуг по поддержке киберготовности, включая разработку и внедрение планов безопасности, тренинги для специалистов, управление рисками, выявление угроз, меры по предотвращению последствий кибератак, специально заточенные для предприятий морской отрасли.
• Австралийская администрация по морской безопасности (AMSA), национальный регулятор операций коммерческих судов, включая краболовов и судов, ведущих лов на живца, обратилась к отрасли откликнуться на предложение о предоставлении альтернативных требований к оборудованию системами безопасности малых рыболовных судов, работающих в теплых водах вблизи берега, говорится в пресс-релизе австралийского правительства. Генеральный директор AMSA Эл Шварц заявил, что с 2016 года коммерческие рыболовные суда в Австралии должны были постепенно переходить на более современные требования к установке систем безопасности. «Коммерческое рыболовство в нашей стране разнообразно, и оно варьируется от сложных операций морских судов, ведущих траловый лов, и морозильных траулеров с десятками рыбаков на борту до небольших операций, где есть только один рыбак, занимающийся ловом рыбы в верхнем течении рек, с глубиной всего в пару метров», – отметил Эл Шварц. «За последние 18 месяцев мы получили много откликов от рыболовецких компаний Квинсленда, которые сообщили, что требования к оборудованию безопасности для малых судов, работающих у побережья, являются обременительными, не отражают истинных рисков, связанных с их операциями, и нецелесообразны для применения».«В качестве примера они указывают на требование иметь плавучее средство, типа спасательного круга с прикрепленным 30-метровым канатом – что логично для более крупного морского рыболовного судна с несколькими членами экипажа на борту, но не для судна-«жестянки» длиной всего пять метров с одним человеком на борту, работающим в водах глубиной по пояс»,- сообщил глава AMSA. Регулятор разработал альтернативные требования к системам безопасности на судне для таких судов. Эти дополнительные критерии включают в себя то, что суда в длину не превышающие 12 м, уже не обязаны проходить инспекцию и работать только с одним человеком на борту в водах в пределах двух морских миль от суши и с круглогодичной температурой воды 20º C или более.
• Российский морской регистр судоходства (РС) в настоящее время применяет беспилотные летательные аппараты (БПЛА) при освидетельствовании труднодоступных конструкций и оборудования морских объектов в четырех своих филиалах: Архангельский, Астраханский, Дальневосточный, Мурманский. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Х международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге сообщил старший эксперт РС Алексей Новиков. Он пояснил, что целью периодических осмотров элементов внешних конструкции с помощью БПЛА является выявление следующих видов нарушений:
– дефекты корпусных конструкций (трещины, деформации, коррозионный износ)
– недопустимое состояние защитного покрытия корпусных конструкций
– неприемлемое состояние сварных швов
– наличие остаточных деформаций, трещин, разрывов
– неудовлетворительное состояние трубопроводов, кабельных трасс, электрооборудования и т. Докладчик отметил положительные стороны применения БПЛА в деятельности Регистра как то – повышение уровня безопасности при проведении освидетельствования (например, за счет снижения или исключения потребности проведения работ на высоте) и предварительная проверка состояния конструкций (быстрый сбор визуальных данных и их оценка). Кроме того, применение БПЛА повышает результативность работы инспектора РС при проведении визуального осмотра объекта технического наблюдения в случае ограниченного доступа к нему. Также отмечено снижение трудоемкости проведения освидетельствований труднодоступных элементов (факельные стрелы, надстройки и т.п.), а также внутренних пространств крупнотоннажных судов (грузовые трюмы/танки, балластные танки и т.п.).

ПРОИСШЕСТВИЯ

• В Татарстане по требованию транспортной прокуратуры более 600 работников АО «Судоходная компания «Татфлот» получили долги по заработной плате на сумму 11 млн руб., сообщила пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры. Приволжская транспортная прокуратура проверила исполнение трудового законодательства в деятельности АО «Судоходная компания «Татфлот». Установлено, что перед 659 работниками предприятия образовалась задолженность по заработной плате за июль 2020 года на сумму более 11 млн рублей. Транспортный прокурор внес исполнительному директору компании представление, а также возбудил в отношении руководителя и юридического лица дела об административных правонарушениях по чч. 6, 7 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства). В результате прокурорского вмешательства трудовые права работников судоходной компании восстановлены, задолженность по заработной плате погашена в полном объеме.
• На Камчатке после вмешательства транспортной прокуратуры работникам ООО «Экология Плюс», занимающееся морскими грузоперевозками, выплачена заработная плата, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Камчатская транспортная прокуратура проверила соблюдение трудового законодательства в части своевременной и в полном объеме выплаты заработной платы. В ходе проверки установлено, что в нарушение Трудового кодекса Российской Федерации ООО «Экология Плюс» имеет перед экипажами двух судов и другими работниками задолженность по заработной плате за апрель-июнь 2020 года в размере около 1,5 млн руб. С целью восстановления прав трудового коллектива транспортный прокурор внёс руководителю компании представление, по результатам рассмотрения которого задолженность погашена в полном объеме. Кроме того, по постановлениям прокурора указанное юридическое лицо и его руководитель привлечены к административной ответственности по ч. 6 ст. 5.27 КоАП (неполная выплата в установленный срок заработной платы, если эти действия не содержат уголовно наказуемого деяния) в виде штрафов.
• Печорская транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства о безопасности судоходства в деятельности АО «Бункерная компания», в ходе которой выявлены нарушения, сообщила пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Установлено, что в нарушение Правил плавания капитан теплохода «Азов», осуществляя управление составом груженых барж «МН-1201» и «МН-1202» по реке Печоре в условиях ограниченной видимости, не обеспечил радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой и контроль за местоположением судна. Он допустил выход состава за правую кромку судового хода, что привело к посадке на мель. В этой связи Печорская транспортная прокуратура внесла представление генеральному директору АО «Бункерная компания». По результатам его рассмотрения нарушения устранены, три должностных лица привлечены к дисциплинарной ответственности. Капитан судна привлечен к административной ответственностипо ч. 1 ст. 11.7 КоАП РФ (нарушение правил выпуска судна в плавание) в виде штрафа.
• Вьетнамская береговая охрана 31 августа арестовало судно для перевозки генеральных грузов Paderewski за то, что оно стояло на якоре в водах Вьетнама без надлежащего разрешения. Непонятно, как судно смогло нарушить законы и правила плавания во вьетнамских водах, учитывая детали рейса. Судно покинуло Мап Та Пхут (Таиланд) 24 августа и направилось в Дунг Куат (Вьетнам). Оно прибыл во Вьетнамские воды 27 августа и встало на якорь к северу от Дунг Кват в ожиднии швартовки.30 августа судно заметила CG, а на следующий день она высадилась на борт судна. Офицеры CG возбудили дело об административном правонарушении, судно в тот же день перешло в Дунг-Кват и встало на якорную стоянку. Скорее всего, владелец будет оштрафован, но неясно, за какое преступление. Paderewski, General Cargo, IMO9731389, флаг Cyprus [CY], год постройки 2016.
• Буксир Sir Gaetan столкнулся с баржей, которую он буксировал в шторм вечером 31 августа у северо-восточного побережья Маврикия, недалеко от Поудр д’Ор. Буксир получил пробоины в корпусе и затонул, из 8 членов экипажа на борту, 4 эвакуировались на спасательном плоту (СМИ сообщили, что команда перешла на спасательную шлюпку, но на небольшом портовом буксире нет места для нее) и позже были спасены, 2 тела были подняты из воды, 2-е человек пропали без вести.Буксир перемещал нефтеналивную баржу, которая, по сообщениям СМИ, была загружена остатками топлива с балкера Wakashio. Другие источники указывают, что 23,6-метровая баржа находилась в балласте, ее держали в режиме ожидания возле места крушения Wakashio в качестве меры предосторожности, чтобы собрать возможные остатки, но отбуксировали за ненадобностью. После аварии баржа села на мель, и не представляет экологической угрозы. Sir Gaetan, Tug, MMSI645443000, флаг Mauritius [MU].
• Скотовоз Gulf Livestock 1 подал сигнал бедствия в 01.45 по токийскому времени 2 сентября в Восточно-Китайском море, примерно в 100 морских милях к западу от архипелага Амами, части островов Рюкю к юго-западу от Кюсю (Япония).Судно с 43 членами экипажа на борту следовало из Новой Зеландии в Китай. Патрульный самолет обыскал местность, но судна не обнаружил. Поиск продолжался, по состоянию на 15.00 по токийскому времени в этом районе находился корабль береговой охраны Японии Hayato. Последнее местоположение Gulf Livestock 1 по AIS датировано 12.30 UTC 1 сентября, оно дрейфовало. Gulf Livestock 1, Livestock Carrier, IMO 9262883, флаг Panama [PA], валовая вместимость 11947, дедвейт 8372 т, год постройки 2002, порт приписки PANAMA.
• Во время отшвартовки – отхода танкера Nordindependence от причала №4 морского порта Приморск (Ленинградская область) в 11.52 мск 25 августа были повреждены гидротехнические сооружения (нефтеналивные причалы №3 и №4) и технологическое оборудование, размещенные на причалах, принадлежащих на праве собственности ООО «Приморский торговый порт». Как сообщила пресс-служба «Транснефти», в результате инцидента ООО «Приморский торговый порт», по предварительной оценке, причинен ущерб более 600 млн руб. В соответствии со статьей 81 Кодекса торгового мореплавания 26 августа капитан порта Приморск задержал танкер на 72 часа до предоставления судовладельцем достаточного обеспечения требований ООО «Приморский торговый порт», возникших в связи с повреждением портовых сооружений и причинением вреда. ООО «Приморский торговый порт» обратилось в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с заявлением о принятии предварительных обеспечительных мер, на основании которого суд 28 августа 2020 года арестовал танкер Nordindependence до исполнения судебного акта, который будет принят по существу спора. Отмечается, что авария с повреждением гидротехнических сооружений причала в Приморске – третий инцидент с нефтетанкерами за последние четыре года. ООО «Приморский торговый порт» неоднократно предпринимало попытки минимизировать риски подобных инцидентов путем утверждения внутреннего регламента – «Руководства по обработке судов на морском терминале, эксплуатируемом ООО «Приморский торговый порт», которое устанавливало определенные требования к лицам, осуществляющим отшвартовку судов, и к порядку проведения отшвартовки во избежание подобных аварийных ситуаций. В частности, ООО «Приморский торговый порт» предлагало утвердить правила буксировки судна, согласно которым во время движения судна от причала на нем в обязательном порядке должен находиться сотрудник оператора морского терминала, знающий правила работы и особенности бухты. Однако ФАС возбудила антимонопольное производство по факту принятия Руководства, посчитав, что в нем содержатся завышенные требования и принятие дополнительных мер по соблюдению безопасности при движении судов в зоне причала не входит в компетенцию ООО «Приморский торговый порт». В результате чего вышеуказанные положения Руководства были отменены.Очевидно, что подобных аварийных ситуаций можно было бы избежать при соблюдении регламента, разработанного в порту Приморск. В настоящее время уполномоченные органы осуществляют расследование произошедшего инцидента и устанавливают виновных лиц.
• Морской буксир «Меркурий» Азово-Черноморского филиала Морской спасательной службы в Керченском проливе оперативно провел успешную операцию по снятию с мели судна Immensity, следовавшего под флагом Мальты по маршруту Мариуполь – Испания с грузом металлопродукции. Об этом сообщила пресс-служба Морспасслужбы. Грузовое судно общего назначения Immensity следовало по маршруту Мариуполь – Испания в Керченском проливе. При повороте с Бурунского на Павловское колено пролива судно вышло «за красную бровку» судового хода и село на мель. С учетом погодных условий и силы ветра в порывах до 9 м/с препятствий для судоходства оно не представляло, за исключением судов с большой осадкой. Экипаж не пострадал, загрязнения окружающей среды не было. После получения сообщения о невозможности самостоятельно снятся с мели судовладелец обратился за помощью в Азово-Черноморский филиал Морспасслужбы. На выручку был направлен морской буксир «Меркурий», несший аварийно-спасательное дежурство в районе Керченского пролива. После получения разрешения на проведение операции экипаж морского спасателя произвел осмотр акватории, завел буксирный трос на гак и приступил к снятию судна с мели. Судно Immensity было успешно снято с мели и выведено на чистую воду. После осмотра судна и оценки ситуации экипаж судна от дальнейшей помощи отказался. Затем Immensity проследовало курсом на юг, а морской буксир «Меркурий» вернулся в район якорной стоянки для несения аварийно-спасательного дежурства. Immensity, General Cargo, IMO 9171395, MMSI 249935000, позывной 9HA4442, флаг Malta [MT], валовая вместимость 6354, дедвейт 9766 т, длина 108.5 м, ширина 18.6 м, год постройки 2002, порт приписки VALLETTA.
• Румынская полиция и Управление по борьбе с организованной преступностью и терроризмом (DIICOT) конфисковали крупнейшую в их истории партию гашиша и таблеток сильного наркотического препарата – каптагона. В ходе расследования по делу о торговле наркотиками высокого риска прокуроры обратили внимание на судно, перевозившее два контейнера, которые, согласно документам, содержали 40 тонн непродовольственных товаров, из Латакии (Сирия) транзитом через Турцию в пункт назначения Констанца, указывается в пресс-релизе. 30 августа судно бросило якорь в Констанце, а контейнеры были сгружены на берег. В результате обыска в одном из них было обнаружено 1,5 тонны гашиша и 751 килограмм таблеток каптагона (4 024 250 таблеток). Наркотики были спрятаны среди коробок с законно перевозимым товаром – органическим мыло высокой плотности. Каптагон, известный также под названием “наркотик джихада”, имеет высокое содержание амфетаминов. Рыночная стоимость конфискованных наркотиков составляет, согласно DIICOT, 60 миллионов евро. Ведется расследование в отношении ряда румынских и иностранных граждан с целью установления их причастности к наркоторговле. Операция была проведена в сотрудничестве с Управлением по борьбе с распространением наркотиков (DEA) США, – сообщает ТАСС.
• В результате пожара на южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries в пятницу один рабочий пострадал и один погиб. По данным местного пожарного управления, пожар произошел внутри строящегося на верфи корабля. Один рабочий, который занимался покраской судна, скончался, а другой получил ожоги и был доставлен в ближайшую больницу для лечения. Пожар был быстро потушен собственной пожарной командой верфи. Власти начали расследование происшествия.
• Филиппинская береговая охрана продолжит возбуждать уголовное дело против владельцев балкера под флагом Гонконга “Vienna Wood”, который в июне к юго-западу от Манилы столкнулся с рыболовным судном. Всего 14 человек – 12 рыбаков и два пассажира на борту рыболовного судна – пропали без вести после столкновения и не были обнаружены. Решение объявят после урегулирования спора между владельцами судна, греческой компанией Nomikos Transworld Maritime, с семьями пропавших без вести рыбаков с затонувшего рыболовного судна FV Liberty 5 и его владельцем Irma Fishing and Trading Inc. После инцидента береговая охрана подала ходатайство о недопущении выхода 20 членов экипажа судна из филиппинских вод по обвинению в безрассудной неосторожности, приведшей к многочисленным убийствам и нанесению материального ущерба. Первоначально оба собственника договорились о выплате компенсации Irma Fishing and Trading Inc. в размере 40 миллионов песо семьям пропавших без вести рыбаков и по 1 миллиону песо каждому. Как сообщается, первоначальная сумма урегулирования была увеличена владельцем судна, подробности не разглашаются. Согласно последним данным AIS от Marine Traffic, судно, признанное непригодным для плавания из-за повреждения кормы, остается на якоре в заливе Батангас. Береговая охрана заявила, что будет уважать решение суда в отношении предъявленных судовладельцу обвинений.
• Нефтеналивной танкер New Diamond подал сигнал бедствия рано утром 3 сентября. Экипаж сообщил о пожаре в машинном отделении, когда судно следовало в Бенгальском заливе, примерно в 40 морских милях к востоку от юго-восточного побережья Шри-Ланки. Танкер потерял ход и начал дрейфовать примерно с 02.00 UTC. Власти Шри-Ланки заявили, что экипаж будет эвакуирован, хотя, вероятно, в эвакуации нет необходимости, если экипажу удалось потушить пожар собственными силами. Танкер с грузом следовал из Басры (Ирак) в Парадип (Индия). В 08.15 поступила информация, что некоторые члены экипажа покинул танкер и поднялись на борт проходившего танкера-продуктовоза Helen M (IMO 9308223). Согласно последней доступной информации, капитан и несколько моряков остались на борту New Diamond, продолжая тушение пожара. Официальные лица Шри-Ланки заявили, что корабли и катера ВМС и CG отреагировали на инцидент, но пока не замечены в районе дрейфующего New Diamond. Последний трек AIS датирован 06.20 UTC 3 сентября. New Diamond, Crude Oil Tanker, IMO 9191424, MMSI 351247000, позывной 3EWG, флаг Panama [PA], валовая вместимость 160079, дедвейт 299986 т, длина 333 м, ширина 60 м, год постройки 2000.
• В Испании в морском порту Валенсии на борту сухогруза JANINA обнаружили четырех нелегальных пассажиров алжирского происхождения. Об этом информирует Mortrans. Сообщается, что судно зашло в Валенсию на один день. Один из мигрантов захотел покинуть судно, вследствие чего и нашли остальных его напарников. После Валенсии JANINA направилось в Мостаганем (Алжир), там нелегалы должны покинуть судно. За три недели на судах, которые заходят в порт Валенсии, правоохранители обнаружили более 11 нелегальных мигрантов. Они утверждают, что на борт судна одни попадают самостоятельно, однако капитан судна JANINA, в частности, сообщил, что нелегалы просто не могли подняться на борт без посторонней помощи.
• На компанию, которая владеет танкером Delfi, Mister Drake PC открыли производство – хотят взыскать почти 2,4 млн. грн. убытков. Кроме этого, в качестве обеспечения исковых требований было арестовано имущество компании – арестовали само судно, говорится в определении хозяйственного суда Одесской области от 1 сентября. Иск подало Госпредприятие «Администрация морских портов Украины»: в нем указывается, что из-за ликвидации последствий аварии судна украинская компания понесла убытки в размере 2355698,91 грн., которые и просит взыскать с владельца Delfi. В ноябре прошлого года компания Mister Drake PC сообщила Администрации Одесского морпорта, что она владеет танкером Delfi и предоставила документы права собственности. После этого Администрация морских портов неоднократно просила собственника оплатить работы по ликвидации последствий аварии судна, но безрезультатно. 14 августа Администрация морпортов обратилась в суд с целью взыскать деньги, потраченные на поднятие танкера Delfi, с его владельца, а через несколько дней – подала ходатайство об аресте судна, чтобы обеспечить выполнение будущего решения. Суд частично удовлетворил ходатайство об аресте, арестовав судно и позволив Администрации морпортов перемещать его. Примечательно, что стоимость самого Delfi, как указал его владелец, составляет $35 тыс., что не покрывает и половину расходов украинской компании по поднятию судна. Поэтому если решение будет вынесено в пользу украинской компании, то даже продажа судна не сможет полностью покрыть затраты, понесенные на поднятие танкера с мели. Первое заседание по делу состоится 23 сентября.
• Во вторник на нефтяной платформе недалеко от побережья Corpus Christi, штат Техас, была обнаружена крупная утечка природного газа. Сектор береговой охраны Corpus Christi получил сообщение о клубах белого дыма с платформы, принадлежащей компании Magellan E&P, примерно в трех милях от пирса Боб-Холла Corpus Christi. Облако сопровождалось “громким устойчивым шумом, похожим на звук реактивного двигателя”, сообщила береговая охрана. Экипаж вертолета Air Station Corpus Christi MH-65 произвел оценку обстановка, облетев платформу с представителями береговой охраны и Главного земельного управления Техаса (TGLO) на борту. На изображениях, сделанных во время полета, виден большой горизонтальный шлейф газа, извергающийся в десятках ярдов от платформы. Сектор Corpus Christi выделил вокруг платформы зону безопасности с периметром в 1000 футов. Группа экстренного реагирования TGLO размещена на берегу недалеко от пирса Боб-Холла для отслеживания потенциального загрязнения воды. Magellan E&P заключила контракт с Witt O’Brien’s для мониторинга и координации ситуации. Объект представляет собой беспилотную производственную платформу, которая перерабатывает природный газ, конденсат и воду. Техасская комиссия по качеству окружающей среды сообщила о почти полном отсутствии следов метана на пирсе Боб-Холла, она также продолжает мониторинг воздуха в окрестностях. Комиссия по железнодорожному управлению Техаса также находится на месте и будет наблюдать за реагированием на выбросы природного газа и ремонтом платформы.
• Приморская транспортная прокуратура начала проверку после выброса из-за урагана на отмель плавучего крана “Черноморец-34” в Уссурийском заливе, где погибли два работника крана, сообщила пресс-служба прокуратуры. Ранее в пятницу о происшествии ТАСС сообщил источник, по данным которого, спасатели нашли тело одного человека в районе заброшенного пирса в бухте Теляковского. Первоначально речь шла об одном погибшем и одном пропавшем без вести. “По предварительным данным, в результате неблагоприятных метеорологических условий 3 сентября 2020 года около 23:25 (16:25 мск) в бухте Теляковского Уссурийского залива выброшен на отмель плавучий кран “Черноморец-34” (судовладелец – ПАО “Славянский судоремонтный завод”), на борту которого находился экипаж в количестве девяти человек. В настоящее время обнаружены двое погибших, семь человек не пострадали”, – говорится в сообщении. По данным прокуратуры, спасательная операция продолжается, угроза затопления судна и загрязнения окружающей среды отсутствует. Транспортной прокуратурой проводятся проверочные мероприятия. Аналогично начата проверка по факту навала на причал Приморской флотилии разнородных сил Тихоокеанского флота плавучего дока в бухте Улисс во Владивостоке, также в результате ураганного ветра. Установлено, что док принадлежит АО “Восточная верфь”. Пострадавших нет, загрязнение окружающей среды отсутствует. Сформировавшийся несколько дней назад тайфун “Майсак” усилился утром 1 сентября до супертайфуна. В Приморье он принес ураганный ветер до 43 м/с и сильные дожди. Режим ЧС из-за ветра был введен в Находке. Губернатор края Олег Кожемяко поручил оценить ситуацию в городах и районах, особенно в энергетике.
• Утром 7 сентября недалеко от порта Дунг Кват, Куанг-Нгай, Вьетнам, прогремел взрыв на танкере TRUNG THAO 36 BLC (IMO:9700598). В результате взрыва 12 человек выбросило за борт, из них 11 спасены, а 1 пропал без вести. Пожар был потушен в течении часа с помощью буксиров. Во время происшествия танкер был балласте, поэтому напрашивается вывод, что причиной взрыва были пары в грузовых танках.
• Контейнеровоз MOL Charisma, по сообщениям, пострадал от пожара в грузовом отсеке №5 1 сентября в Шри-Ланке. Судно следовало из порта Кланг в Малайзии в Нгава-Шева-Мумбаи (Индия). Контейнеровоз снизил скорость и отправился в Коломбо (Шри-Ланка), куда прибыл рано утром 3 сентября и встал на якорь. Пожар был потушен с помощью активированной системы пожаротушения CO2, но, как и в случае со всеми пожарами в грузовых зонах контейнеровозов, особенно если пожар происходит в контейнерах в трюмах, требуется много времени, чтобы убедиться, что огонь погас, и нет риска повторного возгорания. По состоянию на 05.30 UTC 5 сентября судно находилось в том же положении – на якоре у Коломбо.
• Французские морские службы спасли в понедельник несколько групп мигрантов, пытавшихся на лодках пересечь Ла-Манш в направлении Великобритании. Как сообщает морская префектура зоны Ла-Манша и Северного моря, в общей сложности на берег доставлено 83 человека. “7 сентября Региональный операционный центр мониторинга и спасения (CROSS) на мысе Гри-Нэ получил предупреждение о нескольких лодках с мигрантами, которые попали в сложную ситуацию в водах Ла-Манша”, – гласит коммюнике. Пограничники перехватили 15 человек неподалеку от Кале в понедельник утром. Позже спасатели сняли 16 нелегалов близ Дюнкерка с надувной лодки, у которой отказал мотор, и еще 45 с другой похожей лодки. Днем со стоявшего на рейде к северу от Кале торгового судна заметили, как небольшой плот с пятью нелегалами перевернулся, к ним на помощь немедленно вышел спасательный катер. К вечеру пограничники доставили на берег еще двух мигрантов, которых сняли с их плавсредства с признаками переохлаждения, – сообщает ТАСС.
• Паром перевернулся после столкновения с груженым песком судном в среду в реке в 160 км от столицы Бангладеш Дакки. В результате аварии погибли по меньшей мере 11 человек, многие числятся пропавшими без вести, передает агентство Reuters, со ссылкой на местную администрацию. По сведениям источников, среди жертв пятеро детей и три женщины. В сообщении отмечается, что на борту парома находились около 40 пассажиров. На месте происшествия ведутся поисково-спасательные мероприятия.

ИННОВАЦИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ И СУДОСТРОЕНИИ

• Massterly (совместное предприятие Wilhelmsen и Kongsberg) подписала контракт с ведущим норвежским дистрибьютором продуктов питания ASKO на эксплуатацию двух новых судов, оснащенных автономной технологией Kongsberg Maritime. Около 60% инвестиций приходится на норвежские компании, что является важной вехой для роста устойчивых морских операций в Норвегии. Два новых судна, работающих на батареях, заменят 2 миллиона километров пути автомобильного транспорта, что позволит ежегодно сократить выбросы CO2 на 5 000 тонн .Суда будут оснащены технологиями, необходимыми Kongsberg Maritime для обеспечения нулевого уровня выбросов и безэкипажной эксплуатации, в то время как Massterly будет обеспечивать управление судном и безопасные операции из своего берегового центра удаленного управления. Два судна сначала будут работать с сокращенным экипажем, а затем перейдут к безэкипажным рейсам.Томас Вильгельмсен, генеральный директор Wilhelmsen group, сказал: «Контракт с ASKO показывает, что Massterly играет ключевую роль в обеспечении автономии для судоходства на короткие расстояния. Мы гордимся тем, что являемся первой в мире компанией по управлению судами, которая эксплуатирует безэкипажные суда для коммерческого использования. Теперь мы на один шаг ближе к нашей цели по обеспечению устойчивой торговли: посредством рентабельной, безопасной и экологически чистой логистики».Компания ASKO, которая в настоящее время перевозит свои грузы более чем 800 грузовиками в день, привержена принципам устойчивого развития и вкладывает значительные средства в новые технологии, такие как транспортные средства с электрическим и водородным двигателем. В настоящее время автомобильный транспорт является единственным видом транспорта, связывающим их склады на западной стороне фьорда Осло с их распределительным центром на восточной стороне. Новые суда ro ro (Roll on, Roll off) заменят текущее решение альтернативой транспортировки с нулевым уровнем выбросов.«У нас есть четкое стремление быть климатически нейтральным, и мы поставили амбициозные цели, в том числе стать самодостаточным поставщиком чистой энергии и иметь к 2026 году транспорт без выбросов на 100%. Эти инновационные суда являются ключом к достижению этой цели и сформируют важный компонент логистической цепочки с нулевым уровнем выбросов, связывающей наши предприятия », – пояснил Кай Юст Ольсен, директор ASKO Maritime, – «Полностью электрические грузовики будут перевозить грузы между складами и портами Мосс и Хортен, а в партиях по 16 трейлеров будут транспортироваться через фьорд на судах с аккумуляторным приводом. Это решение является экономически эффективным, устойчивым и уберет грузовики с дороги с интенсивным движением».ENOVA поддержала проект, включая необходимую портовую инфраструктуру, в размере 119 миллионов норвежских крон в соответствии с обязательством норвежского общества по сокращению выбросов и переводу транспорта с дороги на море, где это возможно.Эгиль Хаугсдал, президент Kongsberg Maritime, добавил: «Когда мы объединились с Wilhelmsen для создания Massterly, это был именно тот проект, который мы хотели реализовать. Работая вместе с нами над внедрением автономных электрических решений в повседневное использование, ASKO помогает достичь устойчивого и более безопасного будущего для морских операций, а также демонстрирует эффективность, которую могут обеспечить эти технологии».Поскольку операция ASKO находится в пределах прибрежной юрисдикции Норвегии, Морские власти Норвегии (NMA) должны убедиться в том, что достигнут достаточный уровень безопасности, прежде чем они выдадут разрешение на эксплуатацию этих судов. Поэтому NMA будет следить за проектом посредством детальной оценки рисков на основе руководящих принципов IMO 1455 в отношении эквивалентных и альтернативных конструкций, новой технологии, проверки и утверждения для эксплуатации. DNV GL также будет поддерживать этот процесс в качестве независимой третьей стороны.Суда, которые должны быть переданы в начале 2022 года, будут построены на государственной верфи Кочин в Индии. Функциональность, обеспечивающая автономную работу, будет реализована и протестирована после прибытия в операционную зону во фьорде Осло. Суда спроектированы норвежским судостроителем Naval Dynamics. Характеристики: длина 66 метров, ширина 15 метров, дедвейт 448 тонн, проектная осадка 1,70 метра, емкость аккумулятора 1800 кВтч.Каждое судно сможет загружать, перевозить и выгружать 16 трейлеров, соответствующих требованиям ЕС. Суда построены в соответствии с правилами и положениями Классификационного общества DNV GL с обозначением класса: 1A1 + Battery Power + RP (1,40) + R3 + General Cargo + BIS.
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha объявила об участии в проекте по разработке и испытаниям технологии улавливания выхлопных газов на борту судна. K Line заявила, что оборудует одно из своих судов небольшой демонстрационной установкой для улавливания CO2 в партнерстве с Mitsubishi Shipbuilding и Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK). Двухлетний проект, целью которого является разработка новой системы для минимизации вредных выбросов от судоходства, реализуется при поддержке Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии. Оборудование для улавливания углекислого газа будет разработано и построено Mitsubishi Shipbuilding к середине 2021 года и после испытаний в заводских условиях установлено на балкере K Line Corona Utility, на котором перевозится уголь Tohoku Electric Power. Как отмечает ТАСС, уловленный газ может впоследствии использоваться в нефтедобыче в качестве агента для повышения нефтеотдачи пластов, а также в качестве сырья для метанирования, то есть производства из оксида углерода синтетического природного газа.
• Нефтегазовый концерн Total и Macquarie’s Green Investment Group (GIG) заключили партнерство 50/50 для разработки портфеля для участия в проекте по строительству пяти крупных морских ветровых электростанций в Южной Корее с потенциальной совокупной мощностью более 2 ГВт, сообщила пресс-служба Total. Электростанции планируется расположить у восточного и южного побережья страны. В настоящее время начинается сбор данных о ветре на потенциальных площадках. Total сообщает, что, объявив в 2019 году «Новую зеленую сделку» (Green New Deal), Южная Корея подтвердила свои амбиции развивать возобновляемые источников энергии, на которые к 2030 году должно приходиться 20% генерации электроэнергии, включая 12 ГВт ветровой генерации. Компания имеет существенный потенциал для развития сегмента плавучих морских ветровых энергоустановок, который выигрывает за счет сильной господдержки и уникального набора местных компетенций в судостроении и НИОКР. «Наш выход в сегмент плавучих морских ветроэнергетических установок в Южной Корее соответствует стратегии Total по прибыльному развитию возобновляемых источников энергии во всем мире и способствует достижению наших амбиций по нулевым выбросам. Мы действительно стремимся расширить наше долгосрочное сотрудничество с Южной Кореей, внести свой вклад в диверсификацию ее энергобаланса и поддержать появление нового промышленного сектора, максимизировав корейское участие по всей цепочке поставок по таким проектам», – заявил глава Total Патрик Пуяннэ. Партнерство вступит в силу осенью 2020 года после получения разрешения контролирующих органов и выполнения других предварительных условий. Total – крупная энергетическая компания, которая производит и продает топливо, природный газ и низкоуглеродную электроэнергию.
• Ледокол, который будет проводить исследования в Южном океане и вокруг Антарктиды покинул верфь Damen Shipyards Galati в Румынии и проходит заключительные пусконаладочные испытания, готовясь к ходовым испытаниям во Флиссингене (Нидерланды). Damen строит судно для Serco Group по поручению Австралийского антарктического отдела (AAD). RSV Nuyina (CruiseMapper) станет одним из самых современных научно-исследовательских судов в мире. Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) с самого начала руководила этим сложным проектом из Флиссингена. Знания и навыки, полученные DSNS при постройке голландских военно-морских судов, применяются и в этом проекте. Хайн ван Амейден, директор DSNS во Флиссингене заявил: «Мы очень гордимся тем, что смогли осуществить этот проект». Ледокол немного меньше HNLMS Karel Doorman, но сопоставим по весу стали. Он предназначен для Австралийского антарктического дивизиона (AAD). Это государственное агентство стремится продвигать научные, стратегические и экологические интересы Австралии в Южном океане и Антарктике. Для этого на судне разместятся 116 ученых и 32 члена экипажа. Помимо научных исследований, судно также будет использоваться для снабжения постоянных исследовательских станций в Антарктиде и на острове Маккуори. Если ледокол застрянет во льдах, на борту будут припасы, чтобы обеспечить его выживание в течение шести месяцев. RSV Nuyina был отбуксирован из Галаца во Флиссинген, где его подготовят к выходу в море. Судно будет передано в эксплуатацию в 2021 году, после чего оно будет работать из своего порта приписки Хобарт на Тасмании, где находится штаб-квартира AAD.
• На трех судах из состава флота Wilson ASA проводится удаленное освидетельствование на соответствие требованиям класса. Осмотр подводной части корпуса проводился в том числе с помощью телеуправляемого необитаемого подводного аппарата, сообщила пресс-служба классификационного общества DNV GL. Первая инспекция подводной части корпуса судна Wilson Fedje была проведена в декабре 2019 года сюрвейером DNV GL из Хевика. Последний подводный осмотр был выполнен в июле 2020 года на другом судне Wilson ASA в Бергене (Норвегия). Сюрвейер Элиас Триантафиллидис дистанционно наблюдал за процессом из экспертного центра DNV GL DATE в Пирее (Греция).Как и в случае с двумя предыдущими обследованиями, оно проводилось в сотрудничестве с норвежской компанией VUVI AS, сертифицированной DNV GL для проведения подводных обследований судов и морских платформ с использованием управляемых подводных аппаратов. Руководство DNV GL отмечает, что переход классификационного общества на расширение использования цифровых возможностей позволили компании справиться со сложностями в период пандемии и задействовать систему дистанционного проведения процедуры освидетельствования судов клиентов. Планирование освидетельствования и изучение чертежей корпуса были завершены за день до проведения инспекции, что позволило оптимизировать степень достоверности освидетельствования. Во время осмотра сюрвейер использовал гидролокаторную технологию VUVI для сканирования дна судна, чтобы локализовать оборудование корпуса (датчиков эхолокатора, регистрации скорости и кингстонной коробки), одновременно анализируя общее состояние корпуса судна. Бесперебойная передача данных на протяжении всей процедуры осмотра обеспечивалась мощным маршрутизатором. В результате такое дистанционное освидетельствование по времени заняло столько же времени, сколько отводится на традиционное инспектирование с выездом сюрвейера на место – за 2,5 часа, при соблюдении уровня гарантии. При проведении осмотров VUVI AS, DNV GL и Wilson ASA использовали цифровую платформу Veracity разработанную DNV GL для обеспечения безопасной передачи данных при сохранении и обмене видеопотока. DNV GL – международное классификационные и сертификационное общество образовано после слияния 12 сентября 2013 года норвежского общества Det Norske Veritas (DNV) и немецкого Germanischer Lloyd (GL). Компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтегазовой промышленности, в секторе возобновляемых источников энергии. DNV GL также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из почти 16 тыс. человек.
• Японская судоходная компания NYK подписала с IHI Power Systems Co., Ltd. и классификационным обществом Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) соглашение о совместных исследованиях и разработках для практического использования первого в мире буксира, работающего на аммиачном топливе, говорится в пресс-релизе NYK. Отмечается, что разработка экологичного буксира является ответом на задачи по достижению радикального сокращения выбросов с судов, поставленных Парижским соглашением в 2016 году и Международной морской организацией (IMO) в 2018 году. Поскольку углекислый газ (CO2) не выделяется при сжигании аммиака, он считается перспективным топливом следующего поколения, которое может смягчить негативное воздействие судоходства на глобальное потепление. Кроме того, говорится в материалах NYK, нулевые выбросы к концу этого столетия могут быть достигнуты за счет использования свободного от CO2 водорода в качестве сырья для производства аммиака.Компании уже работали над совместной разработкой буксира Sakigake, который был построен в 2015 году и стал первым японским судном, работающим на сжиженном природном газе (СПГ). Этот совместный опыт будет использован в новом научно-исследовательском проекте, говорится в сообщении. Компании продолжат НИОКР как с технической, так и с эксплуатационной точек зрения по внедрению аммиака в качестве судового топлива для буксиров.В частности, в 2020 финансовом году партнеры будут работать над технологической разработкой корпуса, двигателя и системы подачи топлива, а также безопасных методов навигации. После оценки практической целесообразности результатов НИОКР компании приступят к изучению конструкции буксира на аммиачном топливе и планах строительства. Компания NYK Line займется исследованием и проектированием корпуса и системы подачи топлива, верификация метода эксплуатации на основе опыта эксплуатации буксира Sakigake; IHI Power Systems Co., Ltd. отвечает за исследование и проектирование двигателя и системы нейтрализации ВГ. Классификационное общество ClassNK выполнит оценку безопасности буксира на аммиачном топливе.По мнению инициаторов проекта, внедрение аммиака в качестве судового топлива станет практическим решением проблемы обезуглероживания в секторе судоходства. Эта совместная научно-исследовательская работа предусматривает внедрение аммиачного судового топлива на высокопроизводительных буксирах. Если удастся обеспечить коммерческое применение судового оборудования, использующее аммиак, который является одним из кандидатов на топливо будущего, и разработать способ эксплуатации судна, то ожидается, что японская морская отрасль внесет значительный вклад в обезуглероживание международного судоходного сектора.Sakigake принадлежит компании NYK Line и находится под управлением Shin-Nippon Kaiyosha, которое эксплуатирует буксир в портах Йокогама и Кавасаки. Первый в Японии работающий на СПГ буксир был построен на верфи Keihin Dock Co. Ltd. Судно оснащено двухтопливным двигателем, который может использовать либо СПГ, либо дизельное топливо, в зависимости от условий эксплуатации. Двигатель буксира был построен компанией IHI Power Systems Co., Ltd. (на момент строительства – Niigata Power Systems Co., Ltd.)
• Восстановление деталей оборудования для ледоколов и танкеров «Газпром нефти» с помощью аддитивных технологий получит сертификацию Российского морского регистра судоходства (РС). Об этом сообщает пресс-служба «Газпром нефти». Компания разработала дорожную карту освидетельствования технологического процесса работы с металлическими изделиями способом 3D-печати. По заказу «Газпром нефти» на промышленном 3D-принтере уже изготовлены первые партии деталей для установки на ледоколе «Андрей Вилькицкий», а также на бункеровщиках «Газпромнефть Зюйд», «Газпромнефть Норд», «Газпромнефть Норд-Вест». В компании отметили, что сертификация в РС ремонтных работ с помощью аддитивных технологий позволит в дальнейшем активно применять данное решение с соблюдением всех гарантий безопасности эксплуатации судов. Эксперты ведомства будут проводить аттестацию предприятий и оборудования, а также выполнять экспертизу проектной документации и технологических испытаний изделий. По итогам сертификации компании смогут получить документ, удостоверяющий соответствие деятельности нормативам РС и подтверждающий качество продукции. Дорожная карта сертификации описывает все этапы технологического освидетельствования продукции, фиксирует нормативные сроки и перечень необходимой документации для выполнения процедуры. Аддитивное производство – процесс изготовления деталей на 3D-принтере, основанный на создании физического объекта по электронной геометрической модели путем послойного добавления материала. Апробация данного метода осуществляется в рамках пилотных проектов «Газпром нефти» для арктического флота компании.
• Консорциум шведских компаний, в состав которого входят KTH Centre for Naval Architecture, SSPA и Wallenius Marine, разработали проект автомобилевоза, который будет работать на энергии ветра. Концепт, получивший романтическое название Oceanbird, сочетает самые передовые судостроительные технологии с авиационными. Судно будет оснащено парусами из металла и композитных материалов высотой почти 80 метров – вдвое выше, чем мачты самого большого парусника. При ураганном ветре высота парусов может быть снижена до 50 метров. Дина судна составит 200 метров, и, несмотря на наличие парусов, у него все-таки будут и двигатели – чтобы маневрировать в порту. Скорость у автомобилевоза будет ниже, чем у традиционных судов – так, на переход через Атлантику ему потребуется 12 дней вместо обычных семи-восьми. Но зато и уровень выбросов будет практически нулевым. Что касается грузовместимости судна, показания расходятся – по одним данным, она составит 6 тыс. легковых автомобилей, а по другим – 7 тыс. По информации The Loadstar, заказать подобное судно линии смогут уже с конца этого года. Транспортная администрация Швеции будет финансировать проект до 2022 года.
• Ocean Installer и Vard вступают в партнерство по разработке одного из самых передовых в мире судов для установки турбин для морских ветропарков. «Мы будем совместно разрабатывать одно из самых современных судов в мире для установки будущих морских ветряных турбин, которые слишком велики для существующих инсталляционных судов», – сказал Эрик Хоконсхольм, генеральный директор Vard Group Offshore & Specialized Vessels, – «Благодаря возможности установки компонентов ветряных турбин грузоподъемностью более 1 000 тонн на высоте более 150 метров над уровнем моря ожидается, что это судно будет очень привлекательным для строительства крупных международных ветряных электростанций в ближайшие годы». Международные разработчики ветряных электростанций должны воплотить множество крупных морских ветроэнергетических проектов в Европе и Азии, а также на восточном побережье Америки. Ожидается, что в ближайшие годы рынок ветроустановок значительно вырастет, а вместимость судов будет недостаточной. «Это общенорвежское сотрудничество между подрядчиком по подводным работам Ocean Installer и верфями Vard основано на опыте, стандартах качества и эффективности, разработанных за годы работы на норвежском континентальном шельфе», – заявил Одд Стремснес, генеральный директор Ocean Installer. Новое судно сможет устанавливать будущие гигантские ветряные турбины на шельфе. Vard имеет большой опыт проектирования и строительства сложных морских строительных судов и современных судов специального назначения. Текущий портфель проектов включает исследовательское и экспедиционное судно REV Ocean, а также другие узкоспециализированные и автономные суда с нулевым уровнем выбросов. «Основываясь на передовых норвежских возможностях проектирования и строительства судов, а также на опыте выполнения сложных подводных проектов, мы теперь готовы занять часть растущего мирового рынка для установки морских ветряных турбин», – объяснили в компании, – «Энергетические компании в Норвегии выигрывают крупные международные тендеры на строительство оффшорных ветряных электростанций, поэтому для нас естественно участвовать в игре». Стремснес сообщил, что Ocean Installer уже прошел предварительную квалификацию для некоторых крупных морских ветроэнергетических проектов и участвует в тендерах в США и Европе для норвежских и международных энергетических компаний. «Такое изменение направления очень важно для традиционной норвежской цепочки поставок нефти и газа, которой в долгосрочной перспективе придется заменить существующий бизнес чем-то другим», – сказал он, – «В настоящее время у нас есть большой опыт и солидные доходы от нефти и газа, и эти ресурсы теперь предназначены для того, чтобы сделать нас ведущим игроком в области морского ветроэнергетического сектора». Чтобы возглавить эту инициативу, Ocean Installer нанял несколько ключевых специалистов из этого сектора. В их число входят Эвен Ларсен, бывший генеральный директор Fred Olsen Ocean, и Олав Хетланд, бывший старший вице-президент Statkraft по морской ветроэнергетике.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Glencore Agriculture Limited завершил сделку по приобретению портового терминала «Эвери» в Николаевском морском порту. По информации компании, продавцом актива выступила группа компаний «Орэксим». Сумма сделки не разглашается. «Эвери» специализируется на хранении и отгрузке на экспорт растительного масла. Терминал был построен в 2010 году, последнюю модернизацию прошел в 2018 году. Объем единовременного хранения составляет 160 тыс. тонн, пропускная способность терминала – 1,5 млн тонн растительного масла в год. Отметим, разрешение на приобретение более 50% в уставном капитале терминала «Эвери» от антимонопольного комитета Украины (АМКУ) компания Renaisco B.V., дочка швейцарского сырьевого трейдера Glencore International, получила в начале августа этого года. Как сообщал тогда АМКУ, приобретение доли в уставном капитале «Эвери» обеспечивает превышение 50% голосов в высшем органе управления общества. Напомним, в России Glencore на паритетных началах со структурой группы ВТБ – ООО «Деметра-Холдинг» – владеет специализированным зерновым терминалом ООО «Зерновой Терминальный Комплекс «Тамань».
• Корейская компания STX Corporation завершила строительство терминала сжиженного газа в поселке Краскино (Приморский край), сообщила пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ). «Строительство терминала завершено. Ввод объекта в эксплуатацию планируется в конце текущего – начале следующего года. Проект был реализован с помощью преференциального режима свободного порта. Инвестиции в проект составили порядка 0,6 млрд рублей. Было создано 50 новых рабочих мест», – пояснил представитель АНО АПИ Азамат Бабаев. Он напомнил, что что строительство сооружения началось в начале 2019 года. Терминал будет играть важную роль в поставках сжиженного газа с российских НПЗ на рынок Китая. Жидкий пропан с терминала предполагается транспортировать автомобильным грузовым транспортом через АПП Краскино. Как сообщили представители южнокорейской компании, данный терминал будет пропускать через себя около 150 тыс. тонн сжиженного газа в год, а продажи составят $100 млн. По словам Азамата Бабаева, успешность проекта зависит от пропускной способности автомобильного грузового транспорта через пограничный пункт пропуска Краскино. Потребность инвестора составляет 24 автомобиля в день. «Были даны поручения Юрия Петровича Трутнева по увеличению пропускной способности Краскино. Сейчас очередей нет. Уверен, что и в дальнейшем будут приниматься все меры, чтобы компаниям было удобно работать на Дальнем Востоке», – заметил он.
• Белоруссия может договориться с Россией о переориентации своего грузопотока из портов стран Балтии, хотя это будет для Минска не очень выгодно. Об этом заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко.”Мы не будем бороться за то, чтобы нас туда пустили. Мы просто экономически попробуем решить эту проблему. Говорят, это дороже будет для Беларуси (переориентировать свои грузы с балтийских портов на Россию – прим. ТАСС). Конечно, нам немножко будет невыгодно. Но мы же договориться можем с россиянами по тарифам, и они от объемов перевалки наших грузов все равно получат выгоду”, – цитирует Лукашенко агентство БелТА. По его словам, странам Балтии необходимо быть аккуратнее с Белоруссией, потому что их народы могут воспринять такое отношение к соседней республике неоднозначно. “Пусть они объяснят своим людям, как они так реформировали страну, что у них осталось меньше половины населения от того, что было в советские времена. Поэтому они пусть поаккуратнее накатывают на Лукашенко и Беларусь, потому что получат от своего народа так в зубы, что этих зубов не останется”, – убежден Лукашенко.
• ОСК подготовит проектную документацию по комплексу «Полярный» под Мурманском в 2021 году Морехозяйственный комплекс должен будет предоставлять промысловым судам причалы для швартовки и стоянки, осуществлять выгрузку, приемку, хранение и отгрузку рыбопродукции Проектную документацию по строительству в Мурманской области на территории СРЗ-10 (входит в состав АО «Объединенная судостроительная корпорация», ОСК) мореперерабатывающего комплекса «Полярный» ОСК планирует подготовить к концу 2021 года, передает ТАСС со ссылкой на президента АО «ОСК» Алексея Рахманова. «Идет анализ и проработка документации на сегодняшний день [строительства морехозяйственного комплекса «Полярный» в Мурманской области]. Пока не получим положительное заключение по итогам проектно-изыскательских работ и учета всех нюансов, комментировать эту тему сроков пока не будем. [Проектно-изыскательские работы] закончить планируется до конца следующего, 2021 года, я думаю», – сказал Рахманов. Правительство Мурманской области и ОСК в ноябре 2019 года подписали соглашение о сотрудничестве, предполагающее создание в Мурманской области комплекса «Полярный» на базе судоремонтного завода «10 СРЗ». По данным правительства региона, морехозяйственный комплекс «Полярный» должен будет предоставлять промысловым судам причалы для швартовки и стоянки, осуществлять выгрузку, приемку, хранение и отгрузку рыбопродукции, вести глубокую переработку поставленного на берег сырья, предоставлять рыбакам услуги снабжения, сервисно-технического обслуживания, судоремонта и судостроения, производства и ремонта промыслового вооружения и технологического оборудования судов. Подписывая соглашение с Мурманской областью в ноябре 2019 года, Рахманов отмечал, что создание морехозяйственного комплекса на базе судоремонтного завода – это очень хороший пример диверсификации и важная веха на пути к тому, что мирная продукция и военные предприятия могут существовать совместно. По мнению президента ОСК, это также поддержание актива в должном состоянии и возможность в любой момент переключиться на решение государственных задач. Для Мурманской области это решение проблемы с отсутствием необходимого объема готовых практических мощностей по гражданскому судоремонту.
• Проектная компания АО «Комкон» реализует проект по созданию логистического порта-хаба на базе бывшего судоремонтного завода «Петропавловская судоверфь», расположенного в бухте Раковая, в границах морского порта Петропавловска-Камчатского. Объём инвестиций в проект составляет 8,4 млрд рублей, планируется создание 300 рабочих мест. Об этом сообщил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов. «Инвесторами проекта совместно с Федеральным агентством по рыболовству и АНО АПИ разработана концепция развитие территории объекта, заказано проектирование и сметный расчет объектов инфраструктуры», – пояснил Леонид Петухов. Концепция развития территории Петропавловской судоверфи включает в себя три этапа. На первом этапе планируется строительство холодильного склада емкостью 20 000 тонн и рефконтейнерной площадки (емкостью 16 000 тонн) для обслуживания грузопотока рыбной продукции. Мощности по обороту мороженной продукции составят 450 тысяч тонн в год. Создание рефтерминала вблизи районов промысла тихоокеанских лососей, сельди и минтая в Охотском и Беринговом морях позволит кратно сократить потребность в рефрижераторном флоте и обеспечить ритмичность поставок рыбной продукции по Северному морскому пути. На втором этапе планируется создание компактной судостроительной верфи, осуществляющей комплекс услуг по обслуживанию, ремонту и строительству малотоннажного и среднетоннажного рыбопромыслового флота. «Создание верфи отвечает задаче по строительству рыболовецких судов отраженной в Стратегии развития обрабатывающей промышленности до 2024 года и на период до 2035 года, решает вопросы оказания услуг судоремонта, снабжения, отстоя для широко используемого малотоннажного флота рыбодобывающих предприятий Камчатского края», – пояснил Леонид Петухов. На третьем этапе запланировано строительство рыбоперерабатывающего завода в рамках механизма инвестиционных квот.«Уже началась реализации первого этапа, ведутся работы по восстановлению электроснабжения и инженерных сетей, начаты работы по поднятию затопленных плавучих доков. После получения проектно-сметной документации планируется начать переговоры об участии в проекте рыбодобывающих компаний Дальнего Востока», – рассказал Леонид Петухов.
• В Бельгии морской порт Антверпена будет оставаться на 100% работоспособным во время второй волны COVID-19. Об этом информирует Mortrans. Сообщается, что порт – одна из частей основной инфраструктуры Бельгии и Европы в целом. По данным представителей порта, во время второй волны коронавируса порт будет работать на все 100%, это возможно благодаря ежедневным усилиям и самоотдаче всего персонала. Несмотря кризиса из-за пандемии, глобальные производственные и логистические цепочки и падение спроса, экономический ущерб для порта оставался в пределах ожиданий. Отметим, что общий объем перевалки снизился на 4,9% в первом полугодии по сравнению с аналогичным периодом 2019 года.
• Portbase, дочерняя компания портов Амстердама и Роттердама, которая управляет цифровой инфраструктурой портов и их основными процессами, завершила первый этап подключения к платформе TradeLens на основе блокчейна. Как объяснялось, сотрудничество между Portbase и TradeLens создает связь между голландскими портами и глобальной экосистемой перевозчиков, портов и терминалов, а также зарубежных поставщиков услуг. Сильная позиция в портах Нидерландов позволяет Portbase играть важную роль в обеспечении прозрачности сквозных цепочек поставок, предоставляя связанным сторонам единую точку контакта в портах Нидерландов. Через Portbase регулируются правительственные уведомления и декларации, а существующие сети Portbase имеют хорошее географическое покрытие для быстрой и эффективной транспортировки в глубь страны и обратно.Как система портового сообщества, Portbase связывает логистические цепочки данных, которые постоянно контролируются и управляются владельцамим этих данных, при этом они остаются легкодоступными для уполномоченных сторон.
Банк данных для Северо-Западной Европы
На этом первом этапе Portbase будет отправлять сообщения о таможенном оформлении для всех контейнеров Maersk в TradeLens. Сотрудничество между Maersk, TradeLens и Portbase обеспечивает расширенные цифровые предложения для грузоотправителей в Северо-Западной Европе. В свою очередь, Portbase получит данные обратно с платформы TradeLens. Данные будут доступны в системе сообщества порта для членов сообщества, которые имеют законный доступ к платформе и могут использовать данные о каждом контейнере для совершенствования своих операций.«Подключаясь к платформе TradeLens, Portbase создает связь между нашим сообществом и глобальной экосистемой», – сказал Иван ван дер Вольф, управляющий директор Portbase. «Это позволяет всем участникам логистической цепочки легко, быстро и безопасно обмениваться данными друг с другом, независимо от их взаимоотношений, улучшая торговлю для всех участников. Таким образом, Portbase выступает в качестве концентратора данных для глобальной торговли через голландские порты и способствует подключению к региональным сетям в Северо-Западной Европе». «Эта выбранная конструкция позволяет масштабировать «одним щелчком мыши» и может быть легко расширена по мере увеличения масштабов экосистемы».
• Порты Ленобласти переориентируют на себя все российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств к концу 2024 года. Как передал корреспондент ИАА “ПортНьюс”, об этом в ходе посещения порта Усть-Луга заявил губернатор области Александр Дрозденко. При этом он выделил проекты в портах Усть-Луга и Приморск как наиболее крупные. Реализация проектов строительства балкерных терминалов в Усть-Луге увеличит мощность порта на 42 млн тонн в год. Как передал корреспондент “ПортНьюс”, об этом в ходе посещения терминала Lugaport сообщил министр транспорта России Евгений Дитрих. По его словам, текущие мощности порта составляют 133 млн тонн в год.
• Южнокорейская HMM стала шестой контейнерной линией в порту Сингапур, которая договорилась о партнерстве с оператором порта PSA, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime. PSA получит 58% в новом совместном предприятии HMM — PSA Singapore Terminal (HPST), HMM — 42%. Предполагается, что совместный терминал заработает до конца года при условии получения одобрения регулирующих органов. В этом году HMM принимает серию новых гигантских контейнеровозов-24-тысячников. Компания заявила, что совместный терминал даст ей гарантии эффективных операций трансшипмента в регионе на долгосрочную перспективу. Это уже шестой совместный терминал PSA с участием линейных операторов в Сингапуре. У оператора порта есть совместные контейнерные терминалы с Cosco Shipping, CMA CGM, ONE, MSC и PIL и автомобильный терминал в партнерстве с NYK и K Line. Международный транспортный форум (International Transport Forum — ITF) неоднократно отмечал в своих докладах, что ускорилась вертикальная интеграция перевозчиков в терминальный бизнес. Этот процесс является следствием очень сильной переговорной позиции, которую линии получили по отношению к операторам портов и терминалов, так как консолидация и формирование альянсов, с одной стороны, и увеличение размеров контейнеровозов, с другой, обусловило сокращение числа портов захода на магистральных сервисах и резкое усиление конкуренции между терминалами. Порт Сингапур является вторым крупнейшим контейнерным портом мира. В прошлом году его оборот вырос на 1,6% к уровню 2018 и составил 37,2 млн TEU, в среднем за первое полугодие 2020 объемы сократились на 1% до 17,4 млн TEU, при этом в первые три месяца оборот вырос на 4%, а во вторые – упал более чем на 6% г/г.
• «Росморпорт» настаивает на повышении портовых сборов на 3%. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил генеральный директор предприятия Андрей Лаврищев. По его словам, тарифы не повышались с 2016 года, а инфляция с тех пор составила 18%. «Если и дальше не будут повышаться тарифы, то наши возможности по развитию и модернизации инфраструктуры будут все более и более уменьшаться», – сказал глава «Росморпорта».
По словам Андрея Лаврищева, позицию «Росморпорта» поддерживает Росморречфлот и Минтранс.
• Правительство обсуждает проект строительства в 15 российских морских портах бункеровочных баз сжиженного природного газа (СПГ) для заправки судов СПГ, следует из материалов Аналитического центра при правительстве (АЦП). Предложения АЦП и Минэнерго уже рассматривались на круглом столе с участием федеральных министерств в конце августа, говорится в материалах, с которыми ознакомились «Ведомости», их подлинность подтвердил участник дискуссии. Количество судов на СПГ в России растет, но бункеровочных баз еще нет ни одной. Так, первый речной теплоход на СПГ «Чайка», спущенный на воду в августе Зеленодольским заводом им. А. М. Горького (входит в холдинг «Ак барс»), заправлялся на заводе с помощью передвижного автомобильного заправщика. Бункеровка с помощью автозаправщика применима для небольших судов, например речных прогулочных, для крупных морских судов технологичнее использовать полноценные бункеровочные базы: последние включают прежде всего причальную стенку, резервуар СПГ, а также трубопровод или судно-бункеровщик, поясняет сотрудник нефтегазовой компании. Если бункеровщик вмещает 5000–7000 куб. м топлива, это около 2200–2400 т СПГ, то автозаправщик обычно рассчитан на 60 куб. м – или около 20 т СПГ. В России «Газпромнефть Марин Бункер» («дочка» «Газпром нефти») строит пока единственный бункеровщик СПГ. Сдать его в эксплуатацию планируется в 2021 г., предполагается, что он будет заправлять российские и зарубежные суда на Балтике, сообщил представитель компании. Участвовать в строительстве СПГ-баз планируют производители СПГ, говорит представитель компании «Газпром газомоторное топливо» (входит в «Газпром»). СПГ в России производят «Новатэк» и «Газпром». Но для проектов баз потребуется и бюджетное финансирование, сказано в материалах аналитического центра. Госпрограмма «Развитие энергетики» предусматривает субсидирование части затрат на строительство газозаправок и заправок СПГ для автомобилей. «Газпром газомоторное топливо» предлагает включить в программу и субсидирование бункеровочной инфраструктуры, поясняет представитель компании. Другая мера для развития криобункеровочной инфраструктуры – освобождение от таможенных пошлин и НДС необходимого оборудования, говорится в материалах к круглому столу. «Только портовая инфраструктура этой программы – без учета судов-бункеровщиков – может стоить до $150 млн», – говорит гендиректор аналитической компании «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. «Если речь идет о несложной инфраструктуре для небольших судов, то инвестиции могут составлять $4–5 млн, если речь о крупной базе – стоимость составит от $10 млн. В этом проекте порядка 10 крупных и пять более мелких портов», – пояснил он. 15 криобункеровочных баз предлагается построить в портах Калининграда, Приморска, Высоцка, Усть-Луги, Большом порту Санкт-Петербург (включая аванпосты Бронка и Кронштадт), Мурманска, Новороссийска, Туапсе, Кавказа, Тамани, Ростова-на-Дону, Владивостока, Восточного (Приморский край), Ванино и Находки, следует из материалов аналитического центра. А к 2030 г. условия для бункеровки СПГ должны быть созданы во всех крупных морских портах и в ключевых портах на Азиатско-Тихоокеанском транспортном коридоре и Северном морском пути, говорится в материалах. «СПГ является наиболее экологичным судовым топливом. Применение СПГ позволяет на 26% снизить выбросы в атмосферу углекислого газа и на 94% – выбросы оксидов азота по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе, а также свести к нулю выбросы сажи и оксидов серы», – сказал представитель «Совкомфлота», крупнейшей в России судоходной компании. Сейчас «Совкомфлот» эксплуатирует шесть крупнотоннажных танкеров типа «Афрамакс», которые могут использовать СПГ-топливо. Еще пять «зеленых» танкеров строятся, уточнил представитель компании. Кроме того, СПГ используется 10 танкерами-газовозами «Совкомфлота», но они не требуют бункеровки, так как используют отпарной газ (образующийся при испарении перевозимого ими груза). «Доля СПГ в объеме израсходованного судами топлива стабильно растет: в 2019 г. она составила 15% по сравнению с 12% в 2018 г. и 7,7% в 2017 г.», – уточнил представитель «Совкомфлота».
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) строит два автомобильно-железнодорожных парома для линии Усть-Луга – Балтийск, которые будут использовать два вида топлива – низкосернистое дизельное и СПГ. «Учитывая маршруты транспортировки продукции, компания рассматривает возможность развития бункеровочных баз, расположенных на Севморпути, и перевода транспорта, использующего этот путь, на СПГ», – говорит представитель «Новатэка». Компания и «Росатом» обсуждали строительство четырех ледоколов на СПГ для обеспечения навигации на западной части Севморпути. «Базы СПГ в 15 портах – это избыточный проект. Сначала рынок должен увидеть спрос на такую услугу, должно быть понятно, куда судовладельцы будут ходить и сколько у нас будет судов на СПГ. Пока что их очень мало. Например, шесть танкеров «Совкомфлота» уже сейчас бункеруются в Роттердаме. Зарубежные суда, заходящие в Санкт-Петербург, будет бункеровать танкер-бункеровщик «Газпром нефти», который построят в следующем году. Два парома для «Росморпорта» на линии Усть-Луга – Балтийск будет обслуживать тот же танкер или там сделают СПГ-терминал «Газпрома», – говорит директор по развитию агентства PortNews Надежда Малышева. Создание баз СПГ оправданно только в некоторых портах, например в Санкт-Петербурге или Находке, считает Малышева. «Мы считаем внедрение бункеровочных СПГ-баз перспективным и будем содействовать этому процессу. «Росморпорт» заинтересован в появлении подобной инфраструктуры. Например, она будет востребована в работе наших новых автомобильно-железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск, первый из которых – «Маршал Рокоссовский» – мы ожидаем принять в эксплуатацию не позднее лета следующего года», – говорит представитель «Росморпорта».
• Крупный инвестор намерен вложить 400 млн рублей в развитие Феодосийского морского торгового порта. Об этом «Крыминформу» сообщил первый заместитель министра экономического развития Крыма Анушаван Агаджанян. «Прорабатываем с инвестором заявленный объем инвестиций на сумму более 400 млн рублей. Сейчас инвестиционный проект находится на стадии рассмотрения соответствующими исполнительными органами власти. После согласования будет вынесен на инвестиционный совет и, в случае одобрения, будет подписано соглашение», – сообщил Агаджанян. Первый замминистра не сообщил, какая компания намерена инвестировать в порт, но заявил, что она «имеет большой опыт реализации подобных объектов на материковой части Российской Федерации». Как уточнил глава регионального Минэкономразвития Дмитрий Шеряко, инвестор намерен расширить перечень товаров, перегружаемых в порту. «Феодосийский порт уже на сегодняшний момент осуществляет поставку горюче-смазочных материалов и зерновых. Я думаю, что дальше будет расширяться товарная группа, которую можно перегружать в порту – инвестор все это планирует делать», – сообщил он.
• Польша планирует построить плавучий терминал регазификации сжиженного природного газа (СПГ) в порту Гданьска. Об этом сообщил глава газотранспортной компании GAZ-Sistem Томаш Стемпень в ходе Международного экономического форума в польском Карпаче, передает агентство «Прайм». Руководитель отметил, что в последние годы спрос на услуги GAZ-Sistem увеличился на 30%. Через 10 лет глава компании прогнозирует внутренний спрос на газ в Польше на уровне 29 миллиардов кубометров в год по сравнению с нынешними примерно 20 миллиардами. “Мы думаем о новых проектах. Судно с регазификатором на постоянной основе находится в порту. У нас в планах такой инвестиционный проект в Гданьском порту”, — рассказал Стемпень. “Мы сейчас проектируем сеть газопроводов, которые соединят это судно с национальной сетью передачи газа”, — добавил он. Глава GAZ-Sistem отметил, что в настоящее время компания решает, какая мощность регазификации необходима судну, о котором идет речь. “Мы анализируем рынок на предмет спроса. Потому что такое судно можно расширять. Предварительно мы планируем пропускную способность на уровне 4,5 миллиарда кубометров, но она может возрасти до 9-12 миллиардов кубометров. Такие технологии можно расширять модульным путем. Все будет зависеть от спроса”, — сказал глава компании. В настоящее время основной объем природного газа Польша получает из России. При этом, как ранее заявил глава PGNiG Ежи Квечиньский, в будущем Польша рассчитывает получать наибольшую часть газа из США. О заключении контрактов на поставки американского СПГ сообщалось в 2018 и 2019 годах. Подписанное в 1996 году соглашение между PGNiG и “Газпромом” о поставке газа в Польшу истекает в 2022 году. Польская сторона заявила, что не намерена его продлевать.
• Владелец Эльгинского месторождения – “А-Проперти” Альберта Авдоляна – планирует вложить около 30 млрд рублей в строительство угольного терминала в порту Ванино. Проект, получивший название “Порт Дальний”, предполагает три этапа: на первом мощность терминала составит до 2,5 млн тонн, на втором – до 10 млн тонн, а к концу 2024 года, по планам инвестора, вырастет до 30 млн тонн угля в год. В настоящее время “А-Проперти” ведет разработку проектной документации для первой очереди терминала, в рамках которой он сможет принимать суда дедвейтом до 40 тыс. тонн. Сначала грузооборот составит 1 млн тонн, затем будет увеличен до 2,5 млн тонн угля в год, следует из материалов оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), – сообщает Интерфакс. По данным ФГБУ “Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива”, в дальнейшем будет построен второй пирс для судов дедвейтом до 100 тыс. тонн. Общественные обсуждения материалов ОВОС запланированы на 21 сентября. Согласно документации, проектом предусмотрено строительство закрытых конвейеров для перегрузки угля, при этом склады предполагается сделать открытыми. “Строительство закрытых складов для кратковременного хранения угля сопряжено с реализацией технически сложных и дорогостоящих мероприятий, связанных с понижением взрывоопасности угля. В качестве альтернативного решения закрытым угольным складам в проекте рассмотрено строительство ветрозащитных экранов, ограждающих по периметру складские площадки”, – говорится в материалах ОВОС. Чтобы исключить пыление, также предусмотрено строительство системы орошения угольных складов.

ВЫШЛИ ИЗ БУХТЫ
Операторы Новороссийского порта демонстрируют рост грузооборота в условиях стагнирующих морских перевозок в России
Согласно данным Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот), по итогам пяти месяцев 2020 года порт Новороссийска вошел в пятерку крупнейших портов страны по объему грузооборота и возглавил ее. За январь — май текущего года порт перевалил 63,7 млн т грузов, что на 2,2% превышает аналогичный показатель 2019 года. Сухих грузов перевалено 17,9 млн т (+12%), наливных грузов — 45,7 млн т (-1%).
Портовые преимущества
Новороссийский порт имеет очевидные преимущества по сравнению с другими объектами портовой инфраструктуры России. Как отмечают в мэрии города-героя, во-первых, это благоприятные климатические условия, поскольку незамерзающая Цемесская бухта обеспечивает круглогодичную работу, а существующие в порту укрепительные сооружения позволяют минимизировать время вынужденных простоев по причине погодных условий. Также в администрации уверены в наличии достаточного количества крытых и открытых складских площадок портовой инфраструктуры. В числе преимуществ называется и развитая автомобильная, железнодорожная и трубопроводная инфраструктура.
У Новороссийска есть неплохой потенциал сохранения статуса одного из ведущих портов страны, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Во-первых, его стабильное положение в ряду крупнейших российских портов будет этому способствовать и в дальнейшем. Во-вторых, объем грузоперевозок по международному транспортному коридору «Север — Юг» будет увеличиваться, а Новороссийск на данном маршруте, по словам эксперта, является одним из ключевых портов. В-третьих, в Новороссийске и в целом на Юге России хорошо развиты различные виды транспорта, что облегчает доставку грузов в порт и вывоз их оттуда — все это будет способствовать увеличению грузооборота. «Наконец, более мягкий климат в Новороссийске по сравнению с другими морскими портами страны позволяет вести перевалку грузов круглый год, не ограничивает их»,— говорит господин Баранов.
По словам Константина Бушуева, главного инвестиционного стратега «Открытие Брокер», порт Новороссийска остается основными южными воротами российской внешней торговли. Через них, как отмечает эксперт, проходит львиная доля российского экспорта железной руды и черных металлов, значительная доля нефти и нефтепродуктов, а также продукция сельского хозяйства, удобрения и контейнеры.
Тем не менее, по данным Росстата, отрасль перевозки грузов морским транспортом в России последние 20 лет в целом продолжала стагнировать в отличие от стабильно растущего использования железнодорожного и трубопроводного транспорта. Несколько лет назад в порту отмечались проблемы с длительной обработкой карантинных грузов и нехваткой инспекторов Россельхознадзора.
Три четверти инвестиций
По объему инвестиций, освоенных крупными и средними организациями, Новороссийск по итогам 2019 года занимает второе место среди муниципалитетов Краснодарского края. Их объем составляет почти 44 млрд руб. «Значительный прирост объема инвестиций дала именно отрасль „Транспортировка и хранение”, что связано с реализацией проектов по строительству второй очереди специализированного контейнерного терминала ООО „НУТЭП” и развитием Новороссийского транспортного узла»,— рассказывают в городской администрации.
Так, совокупный объем инвестиций в транспортировку и хранение составляет 34 млрд руб., или 77,6% от всех инвестиций в экономику города. Наиболее крупными предприятиями отрасли являются: АО «ЧТН», ООО «НУТЭП», ПАО «НМТП», АО «КСК», ПАО «НКХП», ФГУП «РОСМОРПОРТ», АО «КТК-Р», АО «ТНТ», ООО «ИПП», АО «НЛЭ», ООО «Новороссийский мазутный терминал», ООО «НЗТ».
ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) является крупнейшим стивидорным оператором новороссийского порта и оказывает полный спектр стивидорных услуг, включая перевалку нефти и нефтепродуктов, других наливных грузов, а также навалочных, генеральных грузов и контейнеров. Компания располагает Грузовым районом, в состав которого входят Западный, Центральный и Восточный пирсы, а также нефтяной терминал «Шесхарис», база технического обслуживания и пассажирский терминал в Новороссийске. ПАО «НМТП» представляет собой ключевой канал поставок российских импортных и экспортных грузов.
ПАО «НМТП» является головной компанией Группы НМТП (АО «Новороссийский судоремонтный завод», АО «НоворосЛесЭкспорт», ООО «Импортмищепром», АО «Флот НМТП»).
По данным пресс-службы НМТП, консолидированный грузооборот Группы за первое полугодие этого года составил 62,7 млн т, в том числе 50,8 млн т наливных и 11,8 млн т сухих грузов. Консолидированная выручка Группы НМТП за тот же период составила $356,6 млн, что на $98,5 млн (или на 21,6%) меньше, чем за шесть месяцев 2019 года. «Основное изменение выручки за первое полугодие 2020 года обусловлено снижением доходов от перевалки сырой нефти, что заметно компенсировано увеличением доходов от перевалки светлых нефтепродуктов и навалочных грузов»,— прокомментировали в Группе компаний.
EBITDA Группы НМТП в отчетном периоде составила $254,5 млн. Размер денежных средств и их эквивалентов на 30 июня 2020 года равен $582,7 млн. Чистый долг Группы снизился до $133,2 млн. Отношение чистого долга к EBITDA улучшилось до 0,24 против 0,62 на начало года.
Гиганты отрасли
Помимо ПАО «Новороссийский морской торговый порт» в городе реализуется ряд масштабных проектов другими операторами отрасли. В частности, ООО «ИПП» реализует проект по строительству универсального резервуара для наращивания объемов перевалки в условиях увеличения номенклатуры. На активной стадии реализации находится инвестиционный проект по реконструкции контейнерного терминала АО «НЛЭ». Активно развивается ООО «ДелоПортс» — российская холдинговая компания, владеющая стивидорными активами Группы компаний «Дело» в порту Новороссийск.
Группа компаний «Дело» — один из крупнейших частных транспортно-логистических холдингов России, который управляет портовыми активами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах и владеет оператором железнодорожных и мультимодальных контейнерных перевозок. В структуру активов входят контейнерный терминал НУТЭП и зерновой терминал КСК.
Грузооборот терминалов «ДелоПортс» в первом полугодии текущего года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 44% и составил 2,6 млн т. Основной рост показателей обеспечила перевалка зерна и контейнеров, отмечается в сообщении холдинга. По сравнению с первым кварталом 2019 года рост грузооборота контейнерного терминала НУТЭП в двадцатифутовом эквиваленте составил 26% (терминал обработал 125 640 TEU). Также в первом квартале, как отмечалось ранее, завершилось строительство второй очереди специализированного контейнерного терминала ООО «НУТЭП» пропускной способностью более 500 тыс. TEU.
АО «Зерновой терминал „КСК”» реализует проект по реконструкции зернового терминала грузооборотом 2,5 млн т в год с увеличением мощности до 4 млн т в год. ООО «Новороссийский зерновой терминал» планирует реализовать проект реконструкции здания экспресс-лаборатории, а также комплекса автомобильной и железнодорожной приемки зерна.
Большой объем перевалки грузов в Новороссийском морском порту приходится на Каспийский трубопроводный консорциум, управляющий терминалом «КТК-Р» в Южной Озереевке. Терминал является конечной точкой нефтепровода от нефтегазового месторождения Тенгиз в западном Казахстане к Новороссийску, где нефть грузится на танкеры для отправки на мировые рынки.
Еще одна крупная компания, представляющая трубопроводный комплекс,— АО «Черномортрнаснефть». Оно занимается эксплуатацией и техническим обслуживанием объектов нефтепроводного транспорта, транспортировкой нефти по магистральным трубопроводам, отгрузкой нефти с трубопроводных пунктов налива, хранением нефти и продуктов ее переработки, деятельностью по комплексному развитию сети трубопроводов, перевалочных нефтебаз, железнодорожных эстакад и других объектов нефтепроводного транспорта.
Мощности в рост
Как сообщили в мэрии Новороссийска, в 2019 году только через мощности ПАО «НМТП» было отгружено 31 млн т нефти, что на 3,4 млн т (+12%) больше, чем в 2018 году. ОАО «КТК-Р» отгрузило в 2019 году 63 млн т сырой нефти, что на 2 млн т (+3%) больше, чем в 2018 году. Грузооборот нефтепродуктов через причалы ПАО «НМТП» составил 21,1 млн т, что на 2,9 млн т (+16%) превышает объемы 2018 года.
Грузооборот контейнеров через причалы ПАО «НМТП» в 2019 году составил 2 млн т, цветных металлов — 674 тыс. т, рудных грузов — 3,3 млн т, угля и кокса — 1,8 млн т, зерна — 2,5 млн т. Объем перевалки черных металлов и чугуна через причалы НМТП в 2019 году составил 8,4 млн т.
В 2019 году грузооборот перевалки растительных масел через порт Новороссийска превысил отметку 350 тыс. т. Грузовые операции осуществляются с накоплением груза в резервуарах ООО «ИПП». В августе текущего года на ООО «ИПП» введен в эксплуатацию третий резервуар для перевалки растительного масла товарной массой 8 тыс. т. Сейчас резервуарный парк предприятия составляет 16 тыс. т. В первом полугодии через мощности ООО «ИПП» перевалено 272,5 тыс. т растительного масла. Пик перевалки пришелся на март, тогда он достиг 76,9 тыс. т.
ООО «ИПП» осуществляет перевалку растительного масла, принимая груз как с железнодорожного, так и с автомобильного транспорта. В июле 2020 года на предприятии реализован проект автослива на два места, который позволяет обеспечивать суточный слив растительного масла из автоцистерн в объеме до 1 тыс. т в сутки (или 50 машин). В планах компании ввести еще один резервуар под растительное масло товарной массой 8 тыс. т в начале следующего года. «К 2030 году грузооборот новороссийского транспортно-логистического узла может достигнуть 224 млн т в год, что на 42% выше показателя 2019 года (156,8 млн т)»,— сообщили в городской администрации.
В целом же объем услуг, оказанных крупными и средними предприятиями транспортного комплекса Новороссийска за январь — май 2020 года, составил 132,6 трлн руб., что на 10 млрд руб., или на 8,2%, больше, чем за январь — июнь 2019 года в действующих ценах.
Железнодорожные перспекти¬вы
На состоявшемся 28–29 июля в Новороссийске форуме «ЮгТранс» его участники обсудили возможность увеличения объемов выгрузки в портах за счет оптимального использования портовой и железнодорожной инфраструктуры. Северо-Кавказская железная дорога представила широкий спектр терминально-складских и транспортно-логистических услуг, среди которых — контейнерные перевозки, перевалка зерна из автотранспорта в вагоны на территории грузовых дворов, а также целый ряд сервисов, направленных на сокращение сроков доставки грузов.
В частности, была презентована услуга «Ночной экспресс». Суть ее заключается в том, что сокращается время в пути благодаря отсутствию движения пригородных поездов в ночное время, а также за счет прямого следования вагонов без отцепки от состава на станциях. «Ночной экспресс» прибывает на станцию назначения в утренние часы, что удобно с точки зрения технологического цикла, так как предприятия могут точнее планировать и оптимизировать использование своих ресурсов. Сервис «Грузовой экспресс» предполагает формирование состава с грузами нескольких отправителей, следующих на одну станцию назначения или в попутном направлении.
В рамках форума был подписан долгосрочный договор о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ООО «Транспортная компания Кубани», направленный на более эффективную организацию перевозок экспортных продовольственных грузов в порты Новороссийска и Ейска со станций Приволжской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Горьковской и Южно-Уральской железных дорог. Он будет способствовать более равномерной нагрузке на железнодорожную инфраструктуру и минимизации рисков несвоевременной доставки грузов. В рамках данного договора планируется сотрудничество при оказании услуг, связанных с накоплением судовых партий на дороге для перевалки по прямому варианту «вагон — борт судна».
Риски и прогнозы
По мнению Дмитрия Баранова, учитывая, что Новороссийск увеличивает обработку грузов, это позволяет говорить о том, что мощности его достаточны и есть некоторый резерв. «В случае необходимости в городе могут быть построены дополнительные мощности по перевалке грузов, такая работа в порту уже ведется. Так, в 2019 году в Новороссийском порту строили причал № 38 мощностью 3,5 млн т. Кроме того, рядом отраслевых документов предусматривается комплексное развитие различных видов транспорта в городе и в крае в целом, что поможет работе порта, позволит увеличить его грузооборот»,— говорит аналитик.
Статистика Росстата за первое полугодие 2020 года показывает, что перевозки грузов морским транспортом в России в январе — июле даже выросли в натуральном выражении на 16,7%. Как отмечает Константин Бушуев, из-за конфликта в управлении ПАО «НМТП» в начале года можно было наблюдать проблемы с логистикой при перегрузке нефти в Новороссийске с железной дороги на суда, но после перехода права владения компанией к «Транснефти» проблемы были решены. Сейчас, по словам стратега, «Транснефть» планирует до 2029 года нарастить мощности НМТП на 21,8 млн т, инвестировав в проект 108,4 млрд руб.
«Весной в Новороссийске в связи с коронавирусом ряду судов не давали пришвартоваться к берегу из-за требований прохождения дезинфекции. Сама по себе пандемия COVID-19 в первую очередь ударила по глобальному сектору услуг, но не привела к драматичному падению товарных потоков»,— говорит господин Бушуев. Дмитрий Баранов отмечает, что ключевыми факторами риска для порта являются, во-первых, положение дел в экономике, когда возможное ухудшение ситуации может привести к уменьшению грузооборота. А во-вторых, развитие других портов на Юге России, усиление конкуренции за грузы с ними, что может сказаться на показателях работы порта Новороссийска. «Положение порта Новороссийска на сегодняшний день устойчиво, однако так может быть не всегда. Его необходимо развивать, сокращать расходы, повышать эффективность деятельности — все это позволит ему и в будущем
kommersant.ru

БЕЛОРУССИЯ «ОБНУЛИТ» ПРИБАЛТИЙСКИЕ ПОРТЫ В ПОЛЗУ РОССИИ
Лукашенко накажет Литву и Латвию, перебросив поток нефтепродуктов в Усть-Лугу
Россия уже до конца сентября оценит возможность переориентации перевалки белорусских нефтепродуктов с Прибалтики в российские порты. Об этом 7 сентября сообщил глава Минэнергетики РФ Александр Новак.
«Сейчас прорабатывается вопрос о создании экономических условий, которые были бы выгодны всем: и портам, и перевозчикам, железной дороге, и самим нефтепроизводителям», — сообщил министр, добавив, что эта задача может быть завершена в течение ближайших недель. По словам Новака, приблизительный объем перевалки оценивается в 3−4 миллиона тонн нефтепродуктов в год, и свободные мощности в российских портах, в частности, в Усть-Луге, есть. Сейчас вопрос в том, чтобы договориться о переброске потоков на взаимовыгодных условиях. Основной объем транспортируемых морским путем белорусских грузов переваливается в Клайпедском порту Литвы, также республика активно использует порты Латвии и Эстонии. Обсуждать возможность перевалки белорусской продукции через российские порты стороны стали в начале сентября. Президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что это будет сделано в качестве ответных мер на санкции прибалтийских стран против республики. Интересно, что президент РФ Владимир Путин еще в 2017 году поручал Министерству энергетики проработать вопрос переброски нефтепотоков на российские порты. Белорусской стороне предлагали пойти на такую «рокировку» и даже готовы были предоставить скидки на транспортировку, но тогда порты Литвы, Латвии и Эстонии показались Минску более выгодным вариантом. Теперь же в дело вмешалась политика, поэтому переориентация потоков может, наконец, осуществиться. В Литве заявили, что Минск накажет сам себя при изменении торговых потоков. «Без оценки той выгоды, которую получает Беларусь, услуг и цен, которые получает при перевалке грузов через порты Литвы, накажут сами себя, а не только оказывающие услуги наши предприятия», — сказал министр экономики и инноваций Литвы Римантас Синкявичюс. Однако Александр Лукашенко, похоже, настроен серьезно. «Вот мы и посмотрим, как они будут жить. 30% литовского бюджета формируют наши грузопотоки через Литву. Что ещё надо? Зажрались. Поэтому поставим на место», — заявил он. Однако эксперты считают, что помимо политической в таком решении есть и определенная экономическая логика. С одной стороны, транспортное плечо до Усть-Луги больше, чем до Клайпеды. Но с другой, как считает замгендиректора Института национальной энергетики Александр Фролов, Россия могла бы предоставить Белоруссии скидки на свои услуги по доставке и перевалке, что сделало бы маршрут более привлекательным и даже стало бы определенной компенсацией для соседней республики за выпадающие из-за налогового маневра в российской нефтянке доходы. — Речь, вероятно, будет идти о полутора миллионах тонн в год — это объем, который в 2019 году был прокачан через порты Литвы со стороны Белоруссии. По восточноевропейским меркам Белоруссия является достаточно значительным производителем нефтепродуктов, но по российским эти объемы совсем небольшие. Можно сравнить суммарный объем производства нефтепродуктов этой страны с одним крупнейшим нефтеперерабатывающим заводом «Роснефти» или «Газпромнефти». В целом в республике перерабатываются до 24 миллионов тонн нефти в год. В прошлом году из них было произведено 10,8 млн. тонн нефтепродуктов на двух заводах. Литва является достаточно значимым направлением экспортных поставок для Белоруссии. При том по своим объемам она сопоставима с соседями по региону, так как в целом через прибалтийские страны РБ прокачивает около 6 млн. тонн нефтепродуктов в год. Значимым направлением экспорта для Белоруссии являются также железнодорожные поставки, в первую очередь, на территорию Украины, куда они продают моторное топливо. В любом случае, чисто технически замена литовских портов на российские возможна.
«СП»: — А почему этого не было сделано до сих пор? Ведь о такой возможности говорили как минимум с 2017 года?
— Белоруссия пользовалась литовскими портами по вполне банальным причинам. Во-первых, там были необходимые мощности для перевалки такого объема нефтепродуктов. Во-вторых, географически литовские порты расположены ближе всего к нефтеперерабатывающим заводам Белоруссии. Если производить переброску этих потоков на Россию, белорусы потеряют в логистике, потому что плечо подвоза получится больше. Придется задействовать либо нефтепродуктопроводы, либо железнодорожный транспорт. Но при этом Усть-Луга находится примерно на том же расстоянии от белорусских НПЗ, что и порты Эстонии, услугами которых республика тоже пользуется. Так что хотя решение о переброске нефтепотоков носит скорее политический, чем экономический характер, экономику этого шага также нельзя назвать непродуманной или слишком уж спорной. Во всяком случае, если сравнивать это решение с планами Минска закупать нефть у США, оно гораздо более логично и у него есть свои плюсы. Например, за счет подобных мер белорусам могут компенсировать часть выпадающих доходов, которые они теряют из-за изменений в налоговом законодательстве РФ.
«СП»: — Как именно?
— Напомню, что в начале 2019 года у нас началась реализация нового этапа большого налогового маневра, одним из элементов которого является постепенное снижение вплоть до обнуления экспортной пошлины на нефть. Именно за счет невыплаты экспортной пошлины Белоруссия получала российское сырье дешевле любого другого внешнего покупателя. Она ее перерабатывала и получала высокомаржинальные продукты за счет низкой цены. Дополнительные доходы белорусского бюджета составляли сотни миллионов долларов. Из-за изменений в российском налоговом законодательстве Белоруссия этих доходов лишалась, что предопределило начало конфликта между нашими странами. Стороны искали компромиссные решения, которые позволили бы как реализовать спорные положения заключительного этапа большого налогового маневра, так и помочь экономике Белоруссии. Очевидно, что сотни миллионов долларов для этой республики — это крайне значимая величина, отказываться от которой она не может. Так вот, некие подвижки в расценках на логистических цепочках, которые могла бы сделать Российская Федерация при переброске потоков экспортных поставок на Усть-Лугу, могли бы в какой-то мере компенсировать Белоруссии выпадающие доходы. Пока это только теория, но она может рассматриваться, как дополнительный довод помимо политического желания руководства Белоруссии отомстить руководству Литвы за непризнание результатов выборов. Хотя это окончательно не решает проблему налогового маневра, о которой я уже сказал. Он останется значимым моментом, от разрешения которого просто так уйти не получится.
«СП»: — Александр Новак говорил о 3−4 миллионах тонн в год, значит, объемы перебросят не только из Литвы?
— Насколько я понимаю, Александр Новак исходит из того, что в прошлом году в Белоруссии говорили о росте перевалки через литовские порты. Кроме того, можно было бы снять дополнительные объемы, которые идут и через другие прибалтийские порты. В целом это решение со стороны российских властей лежит в логике ранее принятой стратегии по исключению ряда постсоветских стран из наших логистических цепочек в пользу отечественных портов. На северо-западном направлении, в отличие от дальневосточного, мы какое-то время назад зависели от прибалтийских стран. Но грузопоток через их порты в последние годы значительно снизился, через Усть-Лугу — вырос, и эта стратегия будет реализовываться и дальше. По крайней мере, если переговоры с Белоруссией перерастут в нечто большее, чем просто обмен мнениями. Скорее всего, в перспективе белорусский поток нефтепродуктов через Прибалтику будут «обнулять» в пользу российских портов.
«СП»: — Это выгодное развитие событий для России?
— Разумеется. Деньги, которые раньше шли Литве, будет получать Усть-Луга. Это прямая экономическая выгода для нас. Либо, если будут использованы какие-то компенсационные схемы, это можно рассматривать, как политический проект для поддержания экономики своего ближайшего союзника. В обоих случаях плюсы понятны и весьма существенны.
svpressa.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• В июле объем заказов на строительство контейнеровозов сократился до исторического минимума и составил 2,2 млн TEU – 9,4% от суммарной вместимости всего мирового контейнерного флота. Хотя тенденция к сокращению заказов наблюдалась последние четыре года, ниже 10% от действующего флота заказы на новые суда упали впервые за последние 20 лет, сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные Alphaliner. После экономического кризиса 2008-2009 годов заказы на контейнеровозы оставались на стабильном уровне и составляли порядка 4 млн TEU в год. Однако уже в июле 2018 года объем заказов снизился до 2,84 млн TEU, тогда как в июле 2016 года этот показатель составлял 3,55 млн TEU. Пандемия коронавируса определенно повлияла на эту тенденцию, но замедление притока новых заказов было связано прежде всего с сохраняющимся избытком безработного контейнерного флота, который и послужил сдерживающим фактором. «За исключением нескольких недель в пиковый сезон, за последние 10 лет вряд ли был период, когда не было хотя бы небольшого количества незанятых судов, – отмечают в Alphaliner. – Сезонное простаивание судов часто достигало пика – от 1 млн до 1,5 млн TEU. А в этом году составило 2,5 млн TEU: изначально это было связано с дооснащением контейнеровозов скрубберами, а позже – с пандемией».
Также в отчете Alphaliner отмечается малое число заказов на контейнеровозы вместимостью 15-18 тыс. TEU и отсутствие заказов в сегменте от 4 тыс. до 9,9 тыс. TEU, в то время как портфель заказов на суда вместимостью от 10 тыс. до 15 тыс. превышает 2 млн TEU. Ожидаемые поставки ультраконтейнеровозов по-прежнему будут оказывает давление на сектор среднетоннажных судов, которые, в свою очередь, будут адаптированы под конкретные сделки.
«В настоящее время крупные линии, у которых в планах были заказы на мегаконтейнеровозы, такие как Hapag-Lloyd и ONE, и которые, по некоторым данным, запрашивали у верфей предложения на суда вместимостью 23 тыс. TEU и более, отложили свои планы в долгий ящик, – пишет Offshore Energy. – Кроме того, в Alphaliner полагают, что в числе официальных заказов на строительство контейнеровозов могут быть и зомби-заказы, то есть те, которые были подписаны или о которых было объявлено только для того, чтобы потом отменить, пересмотреть или отложить на более поздний срок. Это может означать, что реальный портфель заказов несколько меньше, чем на бумаге».
«Поскольку время выполнения заказов для стандартных контейнеровозов сократилось и верфи уверенно делают свою работу, судовладельцы, начавшие сейчас строить контейнеровозы, могут получить их уже в начале 2022 года», – резюмируют в Alphaliner.
• Благодаря получению заказов на строительство газовозов и судов класса VLEC Южная Корея сохраняет лидерство на мировом рынке судостроения второй месяц подряд. Согласно опубликованным данным, в августе 2020 года мировой объем судостроения составил 860 тыс. CGT или 36 судов, 23 (630 тыс. CGT) из которых принадлежат южнокорейским компаниям. На втором месте с показателем 12 судов (210 тыс. CGT) занимает Китай. В период с января по август текущего года общий мировой объём судостроения составил 8,12 млн CGT, что на 54% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Известно, что основной причиной сокращения является пандемия коронавируса. CGT — Регистровая тонна — единица объёма, равная 100 кубическим футам, то есть 2,83 м³. Применяется для оценки тоннажа в судоходстве.
• ООО «Современный морской арктический транспорт СПГ» (ООО «СМАРТ СПГ», совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК») заключило с группой ВЭБ РФ и ООО «Судостроительный комплекс «Звезда» пакет соглашений на строительство десяти арктических газовозов ледового класса Arc7. Об этом сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Таким образом, к настоящему моменту подписаны все необходимые документы на строительство, финансирование с передачей в лизинг и последующую эксплуатацию 15 арктических газовозов для обслуживания проекта «Арктик СПГ 2». Договоры финансирования и отфрахтования пилотного танкера этой серии группа «Совкомфлот» заключила в 2019 году, контракты еще на четыре судна компания «СМАРТ СПГ» заключила в январе 2020 года. Группа «Совкомфлот» продолжает последовательно реализовывать стратегию развития, которая призвана обеспечить устойчивый рост стоимости компании за счет расширения портфеля долгосрочных контрактов на обслуживание крупных индустриальных проектов с акцентом на работу в сложных климатических и ледовых условиях. С учетом новых тайм-чартерных соглашений, общий объем законтрактованной будущей выручки группы СКФ составил $20 млрд. Все 15 газовозов данной серии будут зарегистрированы под государственным флагом Российской Федерации, наблюдение за их строительством будет осуществлять Российский морской регистр судоходства (РС). Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов сказал: «Подписанные в течение 2019-2020 годов соглашения на строительство и последующую эксплуатацию 15 газовозов позволят обеспечить участие российских судоходных компаний в транспортировке стратегически важных для экономики РФ грузов, генерируемых крупными нефтегазовыми проектами в российской Арктике, будут способствовать дальнейшему развитию отечественных компетенций в области ледового плавания и созданию свыше 850 новых рабочих мест для российских моряков. Все суда серии будут полностью укомплектованы именно российскими экипажами. Вызывает удовлетворение, что многолетний опыт «Совкомфлота» по управлению судами в сложных ледовых условиях был взят за основу при проектировании арктического газового флота нового поколения, который будет активно способствовать выполнению национальных планов по увеличению грузопотока в акватории Севморпути. Не менее значимо, что сотрудничество «Совкомфлота» с компанией «НОВАТЭК», группой ВЭБ.РФ и отечественными судостроителями ведет к созданию в России собственного производства газовозов, что требует использования технологий и инженерных решений высокого уровня». Как отмечается в сообщении ПАО «НОВАТЭК», строительство на ССК «Звезда» 15 современных судов-газовозов высокого ледового класса обеспечивает формирование основного состава арктического флота «Арктик СПГ 2». Это позволит круглогодично осуществлять транспортировку СПГ по Северному морскому пути (СМП) в Азиатско-Тихоокеанский регион и обеспечит существенный вклад в развитие российской судостроительной отрасли. ООО «Арктик СПГ 2» (Проект) реализует проект по строительству трех технологических линий по производству сжиженного природного газа мощностью 6,6 млн тонн в год каждая и стабильного газового конденсата общей мощностью до 1,6 млн тонн в год. Общая мощность трех линий составит 19,8 млн тонн СПГ в год. Проект основан на инновационной концепции строительства с использованием оснований гравитационного типа (ОГТ) в целях снижения капитальных затрат и минимизации воздействия на экологию Арктического региона России. Участниками Проекта являются: ПАО «НОВАТЭК» (60%), TOTAL (10%), CNPC (10%), CNOOC (10%) и консорциум Mitsui и JOGMEC (10%).
• Компания Eastern Pacific Shipping (EPS) получила в чартер первый в мире двухтопливный сухогруз Newcastlemax на СПГ от глобального сырьевого гиганта BHP. Поставка пяти судов, которые будут перевозить железную руду между Западной Австралией и Китаем, планируется в течение 2022 года. Флот судов будет работать на СПГ, альтернативном судовом топливе, которое, как доказано, значительно снижает выбросы парниковых газов (ПГ). СПГ превратился в жизнеспособное и легкодоступное решение, которое снижает содержание оксидов серы, диоксида углерода, оксида азота и удаляет твердые частицы. Кроме того, эти суда будут оснащены двигателями MEGI высокого давления, которые уменьшают выделение метана до незначительного уровня.Генеральный директор EPS Сирил Дукау заявил: «Мы очень рады сотрудничать с BHP, одним из крупнейших в мире фрахтователей балкеров, по этой знаменательной сделке. Когда начались обсуждения, стало очевидно, что наши ценности и программы устойчивого развития совпадают. Стремление BHP внести позитивные изменения в отрасль находит отклик в нашей миссии по декарбонизации и нашей культуре защиты окружающей среды. Эта сделка также дает отрасли четкий сигнал о том, что у прогрессивных компаний, таких как BHP, есть реальные возможности снизить свой углеродный след сегодня. Когда эти суда будут доставлены в 2022 году, они будут самыми чистыми и эффективными во всем флоте сухогрузов и будут соответствовать требованиям IMO 2030 на восемь лет раньше запланированного срока». Главный коммерческий директор BHP, Вандита Пант, сказала: «Как надежный поставщик морских перевозок на энергетический рынок в течение 60 лет, EPS разделяет приверженность BHP снижению выбросов в морской цепочке поставок, и мы надеемся на сотрудничество с ними».
• Правительство Российской Федерации выдвинуло кандидатов в совет директоров Объединённой судостроительной корпорации (ОСК). Соответствующее распоряжение № 2212-р от 31 августа 2020 года опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Из распоряжения следует, что в составе выдвинутых кандидатов – все действующие члены Совета директоров корпорации. Росимуществу предписывается обеспечить включение в установленном порядке указанных кандидатов в список кандидатур для голосования по выборам в совет директоров и ревизионную комиссию АО «Объединенная судостроительная корпорация». В настоящее время в совет директоров ОСК входят 11 человек. Председателем совдира ОСК – Георгий Полтавченко. Членами совета директоров являются председатель правления и генеральный директор ОСК Алексей Рахманов, первый заместитель генерального директора по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции «Ростеха» Владимир Артяков, генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов. В совет директоров ОСК входят заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко, зампред правления «Газпрома» Виталий Маркелов, член коллегии Военно-промышленной комиссии РФ Владимир Поспелов, замгендиректора – директор дирекции Северного морского пути «Росатома» Вячеслав Рукша, замминистра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, замминистра сельского хозяйства РФ, руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, вице-президент по энергетике, локализации и инновациям «Роснефти» Андрей Шишкин. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Bahri, мировой лидер в области логистики и перевозок, в четверг, 3 сентября, объявил, что 31 августа принял поставку своего нового балкера Alanood, второго судна, пополнившего лидирующий флот компании в 2020 году. Перевозчик класса Kamsarmax увеличивает количество флотов сухих грузов в Бахри до семи, укрепляя его репутацию ведущего регионального игрока в индустрии балкерных перевозок. Alanood также является вторым судном, полученным в рамках соглашения, подписанного между бизнес-единицей Bahri Bahri Dry Bulk и южнокорейской Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. (HMD) в августе 2017 года о строительстве и поставке четырех новых балкеров к 2020 году. Новое судно было построено Hyundai Vietnam Shipbuilding (HVS), дочерней компанией HMD, и довело общее количество крупномасштабных судов Bahri до 88, в том числе 41 VLCC, 34 химовозов и танкера-продуктовозов, 7 сухогрузов и 6 судов ро-ро. Еще 10 танкеров-химовозов, 2 сухогруза и VLCC в настоящее время находятся в стадии разработки.Комментируя объявление, Абдулла Алдубайхи, генеральный директор Bahri, сказал: «Укрепление нашего флота за счет инвестиций в современные и эффективные суда представляет собой ключевой элемент нашей долгосрочной стратегии. Мы уверены, что Alanood даст нам повышенную операционную гибкость и эффективность для удовлетворения потребностей наших клиентов по всему миру и позволит нам увеличить наш вклад в бесперебойное функционирование глобальных цепочек поставок, важность которых была подчеркнута пандемией COVID-19. Это важное дополнение также означает нашу неизменную приверженность наращиванию морского потенциала Саудовской Аравии, как это предусмотрено в повестке дня «Видение 2030» ». В мае 2020 года Bahri принял поставку сухогруза Sara, который также был построен на верфи HVS во Вьетнаме в соответствии с последними международными техническими требованиями. Оба новых экологичных судна были разработаны с учетом высочайших стандартов охраны окружающей среды, безопасности и топливной экономичности с расчетной скоростью осадки 14,20 узла при нормальной продолжительной скорости (NCR) с запасом хода в море 15%.
• Комиссия Сингапура по конкуренции и защите прав потребителей (CCCS) одобрила сделку по слиянию корейских судостроительных заводов Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Антимонопольные власти пришли к выводу, что сделка не приведет к существенному снижению конкуренции в ущерб сингапурским клиентам. В ходе проверки комиссия оценивала, являются ли стороны близкими конкурентами, а также смогут ли альтернативные поставщики составить конкуренцию объединенной корейской компании. CCCS провела анализ в сегменте коммерческих судов, в частности, нефтеналивных танкеров дедвейтом свыше 200 тыс. тонн, контейнеровозов Post-Panamax (вместимостью 15 тыс. TEU и более), СПГ-газовозов вместимостью более 40 тыс. куб. м и LPG-газовозов вместимостью более 60 тыс. куб. м. Комиссия установила, что HHI и DSME дублируют глобальные поставки этих судов, являются основными поставщиками нефтеналивных танкеров и СПГ-газовозов, следовательно, составляют друг другу конкуренцию на соответствующих рынках. Тем не менее, регулятор заявил, что после закрытия предполагаемой сделки на соответствующих рынках существуют альтернативные поставщики, которые обладают достаточными мощностями, чтобы удовлетворить значительную часть любого спроса в случае, если объединенная корейская компания повысит цены. Оценка исторических данных о торгах двух компаний показала, что стоимость котировочных заявок не превышали стоимость тех контрактов, где они не конкурировали друг с другом. После анализа всех проверок CCCS пришла к выводу, что предполагаемая сделка в случае ее реализации не приведет к значительному снижению конкуренции в Сингапуре. В настоящее время Еврокомиссия углубленно изучает детали сделки по слиянию HHI и DSME стоимостью 1,8 млрд долларов. Это связано с опасениями антимонопольных органов в том, что сделка может снизить конкуренцию на рынке судостроения и привести к повышению цен. В Offshore Energy предполагают, что поскольку слияние, возможно, устранит конкуренцию между поставщиками вышеназванных типов судов, то, скорее всего, от корейских компаний потребуется пойти на определенные уступки регулирующим органам, чтобы сделка состоялась. Еврокомиссия уже во второй раз приостановила рассмотрение сделки, так как корейцы не смогли подать необходимую информацию из-за пандемии. Сделка уже получила одобрение от Казахстана, решения антимонопольных органов Южной Кореи, Китая и Японии еще не объявлены.
• Китайский судостроительный завод Hudong-Zhonghua в понедельник, 31 августа, передал третий танкер-газовоз для проекта «Ямал-СПГ» совместному предприятию компаний Cosco Shipping и японской Mitsui O.S.K. Lines. Судно, названное ранее в прошлом месяце LNG Phecda, способно перевозить до 174 000 кубометров охлажденного топлива. В июле 2020 года судно завершило ходовые испытания. СПГ Phecda является третьим из четырех новых танкеров-газовозов для проекта «Ямал СПГ», заказанных СП. Газовозы LNG Dubhe и LNG Merak были сданы в ноябре 2019 года и январе 2020 года соответственно. Верфь продолжает строительство четвертого судна LNG Megrez, говорится в сообщении MOL. Четыре судна оснащены двухтопливными двигателями WinGD и системой герметизации GTT. Каждый газовоз имеет длину 290 метров. Суда будут загружать газ с «Ямал СПГ» на европейских терминалах СПГ для дальнейшей доставки, в основном, в Азию. Первоначально грузы на терминалы будут доставляться с проекта «Ямал СПГ» на борту танкеров ледового класса, обслуживающих проект.
• Схему ценообразования и стоимость головных заказов на суда будет утверждать Минпромторг, сообщил журналистам глава министерства Денис Мантуров. Как уточнили ТАСС в пресс-службе Минпромторга, соответствующие поправки в законодательство будут внесены в Госдуму до конца этого года. “Конечно, это Минпромторг, это ведомство, которое отвечает за подтверждение ценообразования при производстве продукции военного и двойного назначения”, – сказал он, отвечая на вопрос, кто будет определять ценообразование. Как пояснил Мантуров, при закладывании головного судна сложно подтвердить цену на период всего строительства, поэтому Минпромторг и Минобороны договорились, что ценообразование должно определяться по факту затрат на первое судно. “Затем, понимая и просчитав стоимость по факту строительства, мы можем дать четкую – не прогнозную, а четкую цену, подписывая контракты, и затем их не изменяя и не увеличивая по ходу строительства цену”, – сказал министр. Для головных судов необходимо проводить расчет цены затратным методом в рамках технического проекта судна и обязательно проводить экспертизу этого расчета специализированной экспертной организацией, как это делается в капитальном строительстве, добавили в пресс-службе министерства.
• В соответствии с семилетней Программой социально-экономического развития Туркменистана, до 2025 года на АООТ «Судостроительный и ремонтный завод «Балкан» запланировано построить 12 судов. Это стало предметом переговоров руководства верфи и Международного морского порта Туркменбаши с представителями правительства Республики Татарстан Российской Федерации и топ-менеджерами АО «Судостроительная корпорация «Ак Барс», АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького». Стороны заявили о готовности к активизации партнёрства в сфере строительства морских сухогрузов, сообщил портал «Туркменистан. Золотой век». Судостроительно-судоремонтный завод и полноценный морской порт в Туркменбаши был запущен в начале мая 2018 года. Масштабная стройка шла около пяти лет и обошлась стране в $2 млрд. Работы по строительству порта выполняла турецкая фирма Gap Inşat.С момента ввода в строй предприятия отремонтировано 24 судна, еще на семи – ремонт средней степени сложности произведен непосредственно у причала, 23 плавучих средства прошли межпоходный ремонт. Завод рассчитан на восстановление больших и малых судов. Здесь установлена система для спуска на воду и ремонта судов и постройки 4-6 судов в год, созданы возможности для производства нефтеналивных танкеров, морских платформ, буксиров, катеров, а также различных типов стальных конструкций, оборудования и инструментов для промышленных секторов. Кроме того, предприятие располагает мощностями по переработке 2000 тонн стали для ремонта 20-30 судов.
• Выборгский судостроительный завод (входит в ОСК) и Архангельский траловый флот (входит в Северо-Западный рыбопромышленный консорциум), подписали приёмный акт о передаче головного траулера-процессора проекта KMT01 “Баренцево море”. Об этом сообщила пресс-служба ОСК. После успешного прохождения ходовых испытаний траулера “Баренцево море”, где были подтверждены и проверены проектные характеристики судна, сторонами был подписан приёмный акт о передаче судна. Промысловые испытания, согласно условиям судостроительного контракта, будут проведены после передачи Заказчику непосредственно в районе промысла. Это первый крупнотоннажный траулер, построенный на российской верфи за последние 30 лет под класс Российского морского регистра судоходства. Всего на Выборгской верфи по заказу Архангельского тралового флота будет построено четыре судна проекта KMT01, при этом два из трех оставшихся судов уже спущены на воду, завершаются приготовления к спуску последнего судна серии. Строительство ведется в рамках действия программы “инвестиционных квот”, предусматривающих размещение заказов на рыбопромысловые суда на отечественных верфях. “Баренцево море” было заложено на Выборгском судостроительном заводе 31 мая 2017 года, спущено на воду 5 декабря 2018 г. Серия траулеров проекта KMT01 строится на ВСЗ “под ключ” с 2017 года. Суда данного проекта будут оснащены современным траловым комплексом последнего поколения, что позволит осваивать донные промысловые объекты, пелагические виды рыб, креветку в разных рыбохозяйственных бассейнах. Длина судна – 86 м, ширина – 17 м. Проект имеет ледовый класс Ice 3 с усилением корпуса до Arc 4.
• Britanny Ferries приняла поставку Galicia, первого из трех судов класса E-Flexer из девяти, заказанных Stena RoRo на китайской верфи CMI Jinling (Вэйхай). Galicia будет зафрахтовано компанией Brittany Ferries на долгосрочной основе и было специально адаптировано к пожеланиям французской паромной компании. В соответствии с требованиями компании, автомобильная палуба базовой модели на палубе 7 была преобразована в каюты, а рубка была расширена на палубах 7 и 8, что позволило увеличить количество кают со 175 до 343. Galicia станет одним из самых больших и длинных судов, когда-либо обслуживаемых компанией. Паром оборудован двумя скрубберами замкнутого цикла, по одному на каждый главный двигатель, и двумя дополнительными спасательными шлюпками, добавленными в связи с увеличением пассажировместимости парома. Места общего пользования на палубах 7 и 8 были частично переданы другим функциям по сравнению с базовой моделью, но в основном соответствуют стандарту E-Flexer. «Судно Galicia особенное, потому что оно первое в серии E-Flexer, поставленная внешнему заказчику», – рассказал Пер Вестлинг, генеральный директор Stena RoRo, – «Дизайн был адаптирован к особым требованиям Brittany Ferries, и верфь смогла передать судно в соответствии с графиком, несмотря на продолжающуюся пандемию, чему мы очень рады». «Это важная веха в планировании обновления нашего флота, и мы рады, что вскоре будем приветствовать Галисию в семье Brittany Ferries. Суда класса E-flexer хорошо подходят для наших дальних маршрутов. Я убежден, что пассажиры будут так же взволнованы путешествием на них, как и мы, получившие сегодня Galicia», – сказал Кристоф Матье, генеральный директор Brittany Ferries. По прибытии Galicia пройдет период обучения экипажа и швартовные испытания, прежде чем принять первых пассажиров на борт уже в середине декабря 2020 года. По информации Stena RoRo, новострои E-Flexer на 30 % более энергоэффективны, чем существующие суда во флоте, благодаря оптимальной конструкции корпуса, гребных винтов, ламп и рулей. Stena RoRo имеет соглашение с Brittany Ferries на долгосрочный фрахт еще двух судов серии Stena E-Flexer. Оба будут работать на СПГ, находятся в стадии строительства и намечены к сдаче в 2022 и 2023 годах соответственно. Суда дополнят флот компании Brittany Ferries, и будут курсировать между Портсмутом (Великобритания), Бильбао и Сантандером (Испании). Новые паромы будут иметь вместимость 3100 л.м и вмещать до 1000 пассажиров.О поставке объявляется в то время, когда Brittany Ferries сталкивается с ужасным летним сезоном и слабым спросом, вызванным карантинными ограничениями правительства Великобритании для пассажиров, прибывающих из Испании и Франции. Около 65 000 пассажиров отменили бронирование с момента объявления карантинных мер. Кроме того, компания сообщает о значительном снижении спроса на услуги этой осенью.«Мы практически не перевозили пассажиров в период с апреля по июнь, поскольку разразился кризис Covid-19», – сказал генеральный директор Brittany Ferries Кристоф Матье, – «Когда мы возобновили работу, мы надеялись перевезти 350 000 пассажиров за летний сезон, что обычно более чем в два раза превышает это число. Однако, реальность такова, что мы вряд ли достигнем 200 000 человек. Пассажирские перевозки составляют около 75% нашего дохода, поэтому мы сильно пострадали. Вот почему мы должны продолжать принимать решительные меры по сокращению наших затрат, чтобы выйти из этого беспрецедентного кризиса». Компания еще раз подтвердила, что ее основы крепки даже в самый тяжелый кризис в ее истории. Разработан надежный пятилетний план восстановления, и хорошая новость заключается в том, что на сезон 2021 года есть серьезные резервы. По данным компании, отпуск в следующем году забронировали примерно на 100000 пассажиров больше, чем в тот же период 2019 года.
• Японская судоходная компания NYK провела церемонию имянаречения своего первого крупномасштабного судна, работающего на СПГ, построенного на отечественной верфи. Судно под названием Sakura Leader является автомобилезом, построенным Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding, и его поставка запланирована на октябрь 2020 года. Конструкция судна обеспечивает максимальную грузоподъемность судна, которая составляет примерно 7000 единиц (в эквиваленте стандартного транспортного средства) за рейс. Судно является частью планов компании по обновлению своего флота экологичными судами нового поколения. Ожидается, что благодаря работе на СПГ судно повысит энергоэффективность (выбросы CO2 на транспортную единицу) примерно на 40%, превысив требования фазы 3 EEDI Международной морской организации (IMO), которые вступят в силу в 2025 году, по оксиду серы (SOx) примерно на 99% и NOx примерно на 86%. Характеристики: длина 199,95 м, ширина 38 м, вместимость 7000 машин, валовая вместимость 73 500 тонн, флаг Япония. Судно было выбрано в качестве модельного проекта Министерством окружающей среды Японии и Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, и оно получит поддержку министерств для технической проверки сокращений выбросов CO2 во время реальных рейсов. NYK был стойким сторонником СПГ в качестве промежуточного топлива на пути к достижению целей декарбонизации, установленных ИМО. В феврале 2020 года компания заказала второй автомобилевоз, работающий на СПГ, который также строит Shin Kurushima Toyohashi Shipbuilding. Поставка второго легкового и грузового транспорта, работающего на СПГ, намечена на 2022 год. У компании также есть заказ на поставку балкера, работающего на СПГ, в 2023 году. Кроме того, в 2015 году было сдано первое в Японии судно, работающее на СПГ, буксир Sakigake, а в 2017 году введено в эксплуатацию первое в мире специально построенное судно для бункеровки СПГ.
• Передача дизель-электрического ледокола ЛК-25 «Виктор Черномырдин» намечена на конец сентября 2020 года. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил генеральный директор предприятия Андрей Лаврищев. Ранее правительство России разрешило продлить срок строительства ледокола «Виктор Черномырдин» до 1 ноября 2020 года. Как сообщалось ранее, ОСК перенесла с конца 2019 года на первый квартал 2020 года планируемый срок передачи «Росморпорту» ледокола «Виктор Черномырдин» на фоне урегулирования всех финансовых и юридических вопросов с заказчиком, а также необходимости получения документов из профильных ведомств, сообщала пресс-служба ОСК в конце 2019 года. Тем не менее, сдачи ледокола в указанный срок также не произошло. Глава ОСК Алексей Рахманов ранее говорил, что из-за существенных изменений в проекте произошло и удорожание ледокола. Напомним также, что в ноябре 2018 года на строящемся на тот момент «Викторе Черномырдине» произошел пожар на площади 300 кв. м, в результате которого один человек получил ожоги. ОСК оценивала ущерб в 150 млн руб.
«Виктор Черномырдин» – один из самых мощных дизель-электрических ледоколов в мире. Судно водоизмещением 22,3 тыс. тонн способно развивать скорость около 17 узлов на чистой воде и проходить льды толщиной до трех метров в сплошном поле со снежным покровом 20 см со скоростью 2 узла на переднем и заднем ходу. Ледокол отличает высокая маневренность, он оснащен системой пневмообмыва корпуса против образования снежно-ледовой корки. Экипаж – 38 человек. Автономность – 61 сутки. Ледокол предназначен для ледокольной проводки и буксировки судов. Способен перевозить и снабжать научные экспедиции в Арктике и Антарктике: на судне размещаются до 90 человек помимо основного экипажа, есть специальные помещения и лаборатории для размещения научного оборудования. Ледокол может выполнять функции пожарного судна. Дизельный ледокол мощностью 25 МВт проекта 22600 «Виктор Черномырдин» был заложен ООО «Балтийский завод – судостроение» 10 октября 2012 года, спущен на воду на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге 30 декабря 2016 года.
• Flex LNG, судоходная компания, контролируемая миллиардером Джоном Фредриксеном, расширила свой флот, добавив Flex Resolute. Судно, способное перевозить до 173 400 кубометров охлажденного топлива, было передано 4 сентября южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Танкер оснащен двигателями ME-GI и является вторым судном Flex LNG с полной системой Reliquifaction (FRS), снижающей скорость испарения до 0,035% в день. Ранее в июле 2020 года компания заключила соглашение о тайм-чартере судна с международной компанией. Чартер рассчитан на твердый период в 11 месяцев с возможностью продления тайм-чартера еще на три месяца после твердого периода. Flex LNG владеет флотом из 13 танкеров-газовозов, 9 из которых сейчас находятся на плаву. В стадии строительства находятся еще четыре танкера, которые планируется поставить до конца этого года и в первой половине 2021 года.
• Компания Damen Shipyards Group 4 сентября доставила судно Fast Crew Supplier (FCS) 2710 компании Rederij Groen. Это первая поставка нового судна FCS в Схевенингене (Нидерланды). Судно было названо Green Waves. От подписания контракта до передачи судна прошло менее 6 месяцев. Скорость доставки обусловлена практикой Damen по серийному строительству стандартизированных судов. Корпус уже строился на верфи Damen Shipyards в Анталии (Турция). Rederij Groen заключила контракт на использование судна для доставки экипажей на объекты нефтегазовой промышленности Германии и Дании. Rederij Groen уже управляет десятью судами Damen, в том числе тремя судами Damen FCS 2610. Как и его предшественник, FCS 2710 опирается на корпус Damen Sea Axe – здесь он представлен в форме Twin Axe – для обеспечения безопасности и комфорта даже в бурном море. Sea Axe значительно снижает вертикальные удары, позволяя судну скользить по волнам. Основываясь на успехе FCS 2610, Damen разработала FCS 2710, чтобы предложить большую гибкость, большее пространство на палубе, большую емкость бака, повышенный комфорт и больше возможностей для размещения. Ключевым аспектом повышенного комфорта является увеличение высоты судна на 1 метр над водой. Это позволяет FCS 2710 работать в водах с высотой волны более 2 метров, что значительно увеличивает время безотказной работы. Хотя судно всего на один метр длиннее, чем FCS 2610, оно способно перевозить вдвое больше пассажиров – FCS 2710 может перевозить 26 человек в своей стандартной конфигурации. Компания Damen добилась этого, создав панель заподлицо для FCS 2710, максимально повысив эффективность использования пространства. В дополнение к увеличенному размещению, это позволило увеличить размер рулевой рубки, сохранив при этом 90 м2 для перевозки грузов. Винсент де Маат сказал: «Мы очень гордимся тем фактом, что Rederij Groen решила использовать три тендерных судна Damen – три судна FCS 2610, а теперь и новый FCS 2710, для своего нового проекта. Два судна FCS 2610 – Green Wind и Green Water были переоборудованы в начале этого года на верфи Damen Shipyards Hardinxveld в рамках подготовки к новой работе».
• В настоящее время в России строят 110 судов рыбопромыслового флота. Об этом в ходе Х международного форума «Безопасность на транспорте» в Санкт-Петербурге сообщил начальник управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Анатолий Дубник. Он уточнил, что в рамках действующего механизма инвестквот уже сейчас строятся 59 судов рыбопромыслового флота, общий объем инвестиций 175 млрд руб. В рамках иных мер господдержки строится еще 51 судно. «Абсолютное большинство проектов строительства судов было реализовано на основе иностранных концепт-проектов, которые были доработаны в соответствие с требованиями Российского морского регистра судоходства», – сказал Дубник. Докладчик отметил, что рыбопромышленные предприятия РФ владеют 1500 построенных ранее судов рыбопромыслового флота вместимостью более 80 тонн. Из них промысел осуществляет только 1104 судна. Наибольшее число судов, осуществляющих промысел, находятся в Дальневосточном бассейне (775 судов) и в Северном бассейне (202 судна). При этом средний возраст всех судов рыбопромыслового флота составляет 30 лет. «Таким образом, состояние рыбопромыслового флота РФ можно назвать близким к критическому, – подчеркнул докладчик. – По таким параметрам, как эффективность лова, безопасность мореплавания, глубина переработки улова на борту российский рыбопромысловый флот постепенно теряет лидирующие позиции. Значительно уменьшилась география лова. Российские промысловые суда практически ушли из рыбопромысловых регионов в открытых удаленных регионах мирового океана». Напомним, «Выборгский судостроительный завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) 8 сентября текущего года передал АО «Архангельский траловый флот» (входит в НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум») головной траулер-процессор проекта KMT01 «Баренцево море». В настоящее время на предприятии строится восемь крупнотоннажных рыболовных траулеров проектов KMT01 и KMT02 в различных модификациях.

ДОРОГУ КОРАБЛЯМ
Петербургская “Корабелка” станет опорным морским вузом России
В Северной столице будет создана вертикальная система подготовки кадров для судостроения. Ее начальным звеном станет городской лицей имени Пьера де Кубертена, а основным – Санкт-Петербургский морской технический университет (МТУ), который планируется превратить в “опорный” вуз отрасли.
Подробности создания единой морской инженерной системы образования во вторник обсуждались на совещании в Петербурге под руководством секретаря Совбеза Николая Патрушева.То, что первое после пандемии офлайн-совещание Николай Патрушев провел именно в “Корабелке” – не случайно. Он сам выпускник этого института. При этом секретарь Совбеза напомнил, что задачу по созданию на базе “Корабелки” “опорного” университета в области кораблестроения и судостроения поставил Владимир Путин на оперативном совещании с постоянными членами Совбеза в декабре 2019 года.Сегодня подготовка инженеров по судостроительным и другим необходимым для морской отрасли специальностям ведется в 13 вузах страны. При этом основной объем (порядка 60 процентов) подготовки инженерных кадров обеспечивает именно “Корабелка”. Неудивительно, что из более чем десятка вузов подобного профиля именно СПбГМТУ был определен как опорный в области судостроения и подготовки инженерных кадров для кораблестроительных предприятий России.- “Корабелке” есть что предложить отечественной промышленности и мировому рынку. Надо расширять сферу своих компетенций и применений, – считает Патрушев. – Несколько лет назад я рекомендовал вам начать сотрудничество с “Росатомом” и Курчатовским центром. Не сразу получилось, но – посмотрите: “Росатом” сейчас один из главных ваших заказчиков. Теперь нужно еще шире работать с предприятиями добывающей отрасли.По мнению секретаря Совбеза: “В нашей стране еще долго эти отрасли будут нуждаться в промышленных инновациях и специалистах”. Поэтому работу на данном направлении необходимо активизировать.В ближайшем будущем МТУ намерен расширять сотрудничество и в научной сфере – в рамках нацпроекта “Наука” здесь создается один из десяти научных центров мирового уровня – “Передовые цифровые технологии”. В формате консорциума с Санкт-Петербургским политехом “Корабелке” поручено направление “Передовые цифровые технологии и искусственный интеллект, роботизированные системы, материалы нового поколения”.Основной объем – около 60 процентов, инженерных кадров обеспечивает именно “Корабелка”А лицей станет “подшефной” образовательной организацией МТУ для более качественной подготовки школьников к поступлению в технические вузы.Николаю Патрушеву, кстати, лицей тоже не чужой. Его школьные годы прошли в этих стенах. В этом году учебное заведение капитально отремонтировали к 160-летнему юбилею – здесь появились кабинеты 3D-моделирования, 3D-прототипирования, программирования, робототехники, виртуальной визуализации. В перспективе обновление ждет и материально-техническую базу МТУ.По мнению Патрушева, ситуацию надо исправлять и, конечно, для этого необходима поддержка минобрнауки. Однако он подчеркнул, что и все выпускающие кафедры вуза должны и могут сами зарабатывать на свое техническое оснащение.
RG.RU

РЫНКИ

• На 35 неделе года спотовые ставки продолжили свой рост. Значительно выросли ставки из Китая на порты Южной Америки. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр повысились на 9,8%, ставки на средиземноморском направлении увеличились на 6,4%.Ставки на порты западного побережья США выросли на 5,8%, на порты восточного побережья – на 6,4%. Ставки из Китая на Персидский залив на 35 неделе года поднялись на 5,2%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 9,6%. Существенно по сравнению с уровнем 34 недели выросли ставки на Южную Америку – на 37,4%. На внутриазиатском трейде без изменений – на 35 неделе года спотовые ставки из Китая на порты Японии и нФрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.а Южную Корею остались на прежнем уровне. Только спотовые ставки на Сингапур опустились на 0,8%Глобальный индекс надежности контейнерных перевозчиков снизился в июле, написал в своем блоге на платформе LinkedIn глава аналитического агентства SeaIntelligence Ларс Йенссен. Согласно новому отчету аналитика, снижение индекса является обычным сезонным явлением. Интересна противоположная динамика ставок фрахта и индекса надежности перевозчиков на маршрутах из Азии на западное побережье Северной Америки, отмечает он. Показатель надежности в этом сегменте сократился в июле на 11 п.п. по сравнению с июнем и сейчас находится на отметке 75% (то есть в среднем 75% судов прибывают в порты по расписанию без опоздания). Среднемесячная спотовая ставка фрахта за июль увеличилась на 12% по сравнению со средним за июнь. Ставка по состоянию на конец июля превышала уровень начала июня на 49%. Такое развитие событий вполне может объясняться дефицитом вместимости, пояснил Йенсен: ставки растут на фоне превышающего предложение спроса, который в свою очередь приводит к проблемам с перегрузкой, что увеличивает риск задержек на сервисах. В августе спотовые ставки на маршрутах Азия-западное побережье Северной Америки продолжили расти: по состоянию на конец прошлой недели индекс SCFI для этих маршрутов составлял 3639 долларов за FEU, что на 15% больше, чем в конце июля, и на 125% больше, чем годом ранее. Ставки на восточное побережье выросли за последние пять недель на 20%, за год рост составил 56%. Как отмечает ТАСС, ставки в Европу также продолжили динамично расти в прошлом месяце, и на прошлой неделе значения суб-индексов на порты северной Европы и Средиземного моря оба превысили 1000 долларов США за TEU. Ставки на северную Европу сейчас превышают уровень прошлого года на 36%, на южную – на 18%.
Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры
На 35-й неделе рынок фрахта Азовского региона в полную силу ощутил на себе приток зерна нового урожая, и ставки в моменте достигли $18-19 за тонну пшеницы. Дешевое зерно с элеваторов Средней Волги резко увеличило объем отгрузок на первую половину сентября. Рост ставок обусловлен еще и тем, что поставки по выигранным тендерам будут осуществляться с рейда, на который зерно будут доставлять костеры. Таким образом, и Новороссийск, и Тамань не скупают зерно на условиях поставки CPT по высокой цене, как это бывало ранее. Подогревают интерес к использованию внутренних водных путей и ограничения при перевозке автотранспортом, который при нормативной загрузке рентабелен только на коротких расстояниях. На большом плече высокая себестоимость автотранспортных расходов накладывается на цену зерна и снижает конкурентоспособность предложения. Фрахтовый рынок в Черноморском и Азовском регионах в целом демонстрирует положительную динамику роста. Ставки из глубоководных портов Украины пошли вверх, и из Одессы или Николаева при отгрузке в Египет партией в 10-11 тыс. тонн пшеницы дают порядка $16-17 за тонну. Судовладельцы, которые работают из глубоководных портов, на растущем рынке стараются взять груз на дальние направления. Таким образом, поставки в Черноморскую Турцию, Мармару и Измир, скорее всего, будут отгружаться мелкими партиями костерами из России. Оценивать перспективы рынка и давать какие-либо прогнозы можно только на короткий период времени. Факторы, влияющие на формирование как товарно-сырьевого, так и фрахтового рынков, очень волатильны, и вектор развития может измениться достаточно быстро. С одной стороны мы наблюдаем низкие показатели урожайности в Румынии, а также падение курса рубля и гривны, что делает цены на зерновые из России и Украины весьма конкурентоспособными. С другой стороны товарно-сырьевой рынок этих стран очень чувствительно реагирует на изменения на мировых товарных биржах, что явно видно по возросшей цене на зерновые на условиях поставки FOB из Украины. Рост ставок фрахта на каботажные перевозки достиг своего апогея. На сегодняшний день ставки на перевозку со Средней и Верхней Волги превышают стоимость перевозки по железной дороге в Азовские порты и Новороссийск, и дальнейший их рост находится за гранью рентабельности. Учитывая, что суда до окончания навигации на реке успеют сделать два-три рейса максимум, сентябрь у многих Судовладельцев закрыт, и торги будут идти уже на октябрь. Таким образом, на каботажные перевозки ставки вряд ли поднимутся выше, а вот на экспортном направлении ставкам есть еще куда расти.
• К концу 36-й недели ставки на рынке фрахта костеров в Азовском регионе зафиксировались на рабочем уровне порядка $21 за тонну пшеницы на рейсе Ростов-Мармара. По сравнению с прошлой неделей они прибавили в среднем $1-2 доллара и от дальнейшего подъема их удержали выросшие на базисе CPT & FOB у производителей и Продавцов цены на зерновые. При этом контракты в основном заключались с отгрузкой в первой половине или середине сентября. Новых контрактов с отгрузками на конец сентября не оглашалось, и переговоры по ним будут проходить уже на 37- и 38-й неделях. Несмотря на то, что Покупатели всячески стараются противостоять повышению цен, это не приводит к спаду Азовского рынка. Стоит отметить, что рост цен на зерновые это общемировая тенденция, и цены в Черноморском регионе лишь следуют за индикаторами Европейского и Американского рынков. В какой-то момент могло показаться, что Получатели приостановят закупки, и попытаются затянуть переговоры, чтобы добиться более привлекательной для них цены. Однако на самом деле они скорее готовы принять повышение. Так Египет, один из главных индикаторов зернового рынка, закупил хоть и небольшой объем, но по более высокой цене. Глубоководные порты объявили о повышении цен на перевалку, что, вместе с ограничениями по приему на элеваторы автозерновозов, следующих с превышением допустимой массы, сказывается на себестоимости зерновых в порту. В сложившейся ситуации и при условии растущих цен на зерновые, работа на споте и небольшими партиями становится наиболее привлекательной. А при таком раскладе у портов Азова конкурентов мало, если они вообще есть. Цена на зерновые выросла также и на UA origin, при этом уборка подсолнечника и дожди на Украине несколько задерживают доставку грузов в порты. Фрахтователи из украинских портов сообщают о сезонных трудностях в работе: Производители больше заняты уборкой урожая, чем переговорами и новыми продажами. Однако, говорить, что в портах совсем нет груза не стоит. Скорее те объёмы, которые доступны, не позволяют рынку развиваться далее. В целом ставки в Азовском и Черноморском регионах на 37-й неделе скорее останутся прежними. Возможны колебания на $1-2, в качестве реакции на движения товарно-сырьевых рынков, не более. На рейсах к Восточному и Центральному побережью Средиземного моря уровень ставок на костеры пока не достиг психологического рубежа в $20 и значительных изменений по сравнению с прошлой неделей не будет. Такая ситуация может продлиться до двух недель, и к концу сентября должна поменяться.
• Контейнерные фрахтовые индексы. Неделя 36, 2020
Выросли ставки почти на всех исследуемых трейдах. Спотовые ставки на порты Японии и на Южную Корею остались на прежнем уровне.Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с 35 неделей на 1,3%, ставки на порты Средиземноморья поднялись на 2,1%.Ставки на порты западного побережья США на прошлой неделе выросли на 3,3%, на порты восточного побережья – на 7,9%.Ставки из Китая на Персидский залив выросли на 8,6% к уровню 35 недели. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе выросли на 3,1%.Ставки на Южную Америку на 36 неделе повысились на 18,4%.На внутриазиатском трейде практически изменений не произошло. Только спотовые ставки из Шанхая на Сингапур увеличились по сравнению с позапрошлой неделей на 12,1%.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.