ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Согласно планам «Росатома», к 2027 году корпорация получит пять ледоколов типа «Арктика», и, вероятно, мощнейший атомоход планеты «Лидер». Это необходимо для обеспечения круглогодичной навигации Северному морскому пути для будущего колоссального грузопотока нефтегазовых проектов России в Арктике. Подробности в ходе пленарного заседания на форуме «Транспортная неделя-2020» сообщил заместитель гендиректора — директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. По его словам, к 2024 году проект «Восток Ойл» обеспечит поставки 30 млн тонн сырой нефти в год, а к 2024 году «Новатэк» будет транспортировать 60-70 млн тонн сжиженного газа из Обской губы. «Для нас главная задача – обеспечить скоростную услугу, которая позволит углю, газу, сырой нефти попасть на рынки сбыта с той же скоростью, с какой они идут по открытом морю. К 2024 году грузопоток выйдет на уровень в 80 млн тонн, а к 2030 году – на 110-120 млн тонн в год», – сказал В. Рукша. Он добавил, что в настоящее время «Росатом» активно работает над обеспечением проводок в сторону Запада. Однако перед корпорацией поставлена стратегическая задача обеспечить круглогодичную навигацию и по Восточному маршруту для прямого доступа на рынки Тихого океана. «К 2030 году по восточному маршруту будут двигаться не менее 60-70 млн тонн. Под эту задачу мы можем физически не успеть создать соответствующие ледокольные услуги», – отметил заместитель гендиректора «Росатома».
• Вице-премьер России Виктория Абрамченко поручила решить вопрос обратной загрузки судов из западных регионов страны на Дальний Восток, в том числе сельскохозяйственной продукцией. По информации ТАСС, об этом сообщает пресс-служба вице-премьера. “Заинтересованным федеральным органам исполнительной власти в следующем году следует завершить разработку вопроса обратной загрузки судов из западных регионов страны, в том числе сельскохозяйственной продукцией”, – приводятся в сообщении слова вице-премьера. Как сообщили в пресс-службе Абрамченко, в ходе прошедшего совещания обсуждалась альтернативная железнодорожному транспорту доставка рыбной и иной продукции из водных биологических ресурсов с Дальнего Востока (с выходом из порта Петропавловск-Камчатский) на территорию европейской части России. Данный вопрос, напомнила Абрамченко, находится в поле особого внимания и контроля со стороны главы государства. Предпринимаемые меры призваны снизить затраты на доставку рыбной продукции из Дальнего Востока в европейскую часть России по Северному морскому пути. Стоимость такой морской перевозки рыбной продукции почти в 2 раза ниже перевозки в рефрижераторном контейнере железнодорожным транспортом. Сейчас Росрыболовством прорабатываются вопросы об организации постоянной судоходной морской линии по Северному морскому пути. В проект плана мероприятий будут включены мероприятия по развитию портовой, логистической и судоремонтной инфраструктуры, а также по возможности снижения тарифов на перевозки по Северному морскому пути.
В сентябре 2020 г. атомный лихтеровоз-контейнеровоз “Севморпуть” осуществил перевозку 206 рефрижераторных контейнеров с рыбной продукцией общим весом 5,3 тыс. тонн. С 2021 года ФГУП “Атомфлот” готово выполнять до четырех рейсов ежегодно.
• В период пандемии COVID-19 потребность в госсубсидиях речного пассажирскго транспорта оценивается примерно в 1,5 млрд руб. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил сегодня в ходе съезда Союза транспортников России на тему «Анализ, выводы, предложения по преодолению в транспортном комплексе последствий в условиях пандемии» президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. Для сохранения водного пассажирского транспорта в 10 регионах страны (большая часть из которых – в Сибири и на Дальнем Востоке) требуются федеральные субсидии. Данное предложение поддержано Ассоциацие портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) и рекомендовано для включения в резолюцию съезда. Виталий Ефимов подчеркнул, что сохранение отрасли речных пассажирских перевозок имеет социально-стратегический характер, поскольку для значительного числа населенных пунктов страны речные суда являются единственным безальтернативным видом транспорта. Речные перевозки пассажиров во многих регионах страны не окупаются, что приводит к закрытию линий и ликвидации судов. Ситуация ухудшается на фоне экономического спада, вызванного пандемией. В соответствии с программой Транспортной недели-2020 в Москве в формате онлайн состоялся съезд Союза транспортников России совместно с Министерством транспорта Российской Федерации при участии Администрации президента Российской Федерации, правительства Российской Федерации и субъектов Российской Федерации, Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству, Общероссийского народного фронта, Торгово-промышленной палаты Российской Федерации, отраслевых союзов и ассоциаций, транспортных предприятий и общественных организаций. Задача участников круглых столов и пленарного заседания Съезда транспортников в условиях новых вызовов – проанализировать деятельность предприятий по всем составляющим организации перевозок и предложить рациональные меры поддержки в объеме выделенных средств, актуальные для всех участников транспортного процесса.
• Владислав Ставицкий официально вступил в должность заместителя руководителя Росморречфлота, сообщает пресс-служба ведомства. Владистав Ставицкий назначен заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта распоряжением правительства РФ от 3 октября № 2545-р. Назначение оформлено приказом Минтранса России от 5 ноября 2020 года №1556/к. Владислав Ставицкий родился в 1985 году в Москве. После получения высшего образования в Финансовой академии при правительстве РФ по программе «Антикризисное управление», продолжил обучение в Национальном исследовательском Московском государственном строительном университете. В 2000-е трудился в строительном бизнесе. В 2014 году работал заместителем министра строительства, дорожного хозяйства Иркутской области. В 2015-2016 годы трудился на посту заместителя министра строительства, архитектуры и территориального развития Ростовской области. С декабря 2016 года по июль 2020 года работал заместителем главы муниципального образования города Краснодар.
• Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) опубликовала новый выпуск ежегодного обзора рынка морских перевозок, в котором делается вывод, что пандемия заложила основы для глубоких преобразований в судоходной индустрии и связанных с ней цепочек поставок. Как сообщает ТАСС, согласно приведенным в опубликованном отчете оценкам, из-за беспрецедентной дестабилизации торговли вследствие пандемии COVID-19 глобальный рынок морских перевозок сократится в 2020 году на 4,1%, однако уже в следующем году он полностью восстановится и вернется к росту (+4,8%). Аналитики традиционно предупреждают, что прогнозирование долгосрочных последствий пандемии, а также сроков и масштабов восстановления отрасли весьма условно. ЮНКТАД констатирует, что индустрия морских перевозок весьма успешно справилась с кризисом. На пике пандемии, когда резкое падение спроса усилило традиционный структурный дисбаланса рынка, участники рынка контейнерных перевозок проявили замечательную дисциплинированность, сократив вместимость, и урезав расходы для обеспечения прибыльности, не пытаясь отжать долю рынка. В результате, несмотря на падение спроса, удалось обеспечить стабильность фрахтовых ставок. Однако для грузоотправителей эти стратегии означали серьезный дефицит предложения и задержки доставки. Чтобы справиться с вызванными пандемией сбоями, участникам рынка морских перевозок пришлось гибко пересмотреть свои бизнес и финансовые процессы, протоколы охраны труда и здоровья работников, изменить форматы организации труда. «Пандемия привлекла внимание к теме сокращения цепочки поставок за счет переноса производства ближе к потребителю, сокращение зависимости от модели поставок «точно в срок» и модели «бережливого производства», — говорится в отчете. COVID-19 также выдвинул на первый план тему диверсификации производства и поставщиков сырья и комплектующих. Аналитики ЮНКТАД отмечают, что пандемия показала, насколько неподготовленным мир оказался перед лицом такого кризиса. Они делают вывод о необходимости большей прозрачности и гибкости логистического процесса «от двери до двери», чтобы не оказаться неподготовленными к подобным кризисам в будущем. Многие меры по упрощению торговых процедур, принятые во время пандемии, требуют дополнительных инвестиций в цифровизацию и автоматизацию. С другой стороны, пандемия показала, что цифровизация сопряжена с повышенными кибер-рисками, имеющими огромный разрушительный потенциал. Помимо особого внимания к последствиям пандемии в 2020 году, в отчете представлен подробный анализ тенденций развития рынка морских перевозок в 2019 году. Так авторы отчета отмечают, что COVID-19 ударил по мировой торговле тогда, когда рынок уже был ослаблен неблагоприятными условиями торговли в 2019, в т.ч. усилением торговых и политических противоречий между Китаем и США, неопределенностью условий и сроков выхода Великобритании из ЕС, торгового конфликта между Японией и Кореей и в целом усиление политики протекционизма. По оценкам ЮНКТАД, дополнительные пошлины сократили объемы рынка морских перевозок в прошлом году на 0,5%.
• Во второй половине 2020 года принят ФЗ-248 о государственном надзоре, который вступит в силу 1 июля 2021 года. Новый закон расширяет зону ответственности Ространснадзора, повышает роль прокуратуры и смещает формат работы в цифровую среду. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этих и других изменениях рассказал помощник руководителя Ространснадзора Владимир Черток, выступивший на Транспортной неделе-2020. По словам докладчика, новый закон расширяет область объектов надзора. Помимо транспортной инфраструктуры и транспортных средств сюда включены подразделения транспортной безопасности, аттестационные организации и профильные учебные заведения. Существенной новацией стала информационная реформа в системе транспортной безопасности. Основной акцент будет сделан на платформу ЕГИС ОТБ, которая обеспечит взаимодействие со всеми участниками процесса. Изменится порядок судебных разбирательств: если раньше субъект мог обжаловать выданное предписание непосредственно в суде, то теперь до суда нужно будет в обязательном порядке обратиться в соответствующий надзорный орган. Концепция нового закона предполагает переход на систему самообследования, когда субъект самостоятельно проводит оценку соответствия требованиям и фиксирует результат в личном кабинете на сайте Ространснадзора. В свою очередь надзорный орган должен обеспечить систему консультирования субъектов. В целом задачей надзора становится не наказание, а мониторинг систем, профилактика, основанная на взаимодействии в электронном формате. Впервые в законе появилось такое направление как стимулирование добросовестности субъектов надзора, к такой категории будет применяться более лояльный подход. В то же время за ложную информацию от недобросовестных участников рынка предусмотрено право Ространснадзора требовать возмещение ущерба. Также новый закон предусматривает усиление дистанционного контроля за каждым объектом и транспортным средством. Базовой точкой для всех объектов транспортной инфраструктуры и субъектов будут центры управления транспортной безопасностью, уже действующие на крупных предприятиях. Согласно новым требованиям, центры будут наделены новыми функциями, связанными с усилением ответственности за передачу данных как внутри предприятия, так и во внешние системы. Таким образом, будет сформирована структура информационного обмена между субъектами и контролирующими органами. Некоторые изменения коснулись порядка проведения рейдовых осмотров, теперь они могут иметь территориальный характер, когда на выбранной территории могут быть одновременно проверены все объекты инфраструктуры, относящиеся к разным видам транспорта. Изменения в законодательстве о транспортной безопасности призваны упростить действующие процедуры и снизить затраты субъектов транспорта, при этом делая систему безопасности более эффективной. Такое мнение в ходе «Транспортной недели-2020» высказал директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса Анатолий Демьянов, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По данным чиновника, в части нормативно-правового регулирования к ноябрю 2020 года ведомством, согласно дорожной карте, внесено в правительство 24 постановления из 26-ти запланированных. Кроме того, зарегистрировано в Минюсте 5 ведомственных приказов из 11 запланированных на этот год. Также внесено 3 проекта федеральных законов, среди которых – исключение выдачи специальных разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным, внутренним водным транспортом и на их перевалку в речных портах. Это сделано для того, чтобы не дублировать лицензии. Минтранс отмечает, что с 2018 года выросло число выполнений требований по объектам транспортной инфраструктуры: количество утвержденных оценок уязвимости увеличилось в 5 раз, планов обеспечения транспортной безопасности – в 7 раз. По транспортным средствам количество утвержденных оценок уязвимости увеличилось в 2 раза, планов обеспечения транспортной безопасности – в 3 раза. Ожидается, что с учетом принятых в 2020 году постановлений правительства в части паспортов обеспечения транспортной безопасности работа на данном направлении значительно упростится. Помимо этого в 2020 году была проведена работа по формированию дополнительных правовых мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры, в том числе имеющих особое политическое и экономическое значение, таких как транспортный переход через Керченский пролив и подходы к нему. Минтрансом создана межведомственная рабочая группа, которая, исходя из проблематики, вносит коррективы в нормативные изменения. Необходимо увеличить долю российских или ориентированных на Россию грузов, перевозимых отечественными судами, по крайней мере, до 10-15% от общего объема их перевозок водным транспортом. Такое мнение в ходе «Транспортной недели» в Москве высказал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, следует из трансляции заседания. «У нас много избыточных дублирующих и дополнительных требований российского законодательства, которые реально мешают судовладельцам работать, по существу, мы вынуждены работать в неконкурентной среде… Приходится констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, чем российским, и это факт… Необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также устранить избыточные требования законодательства», – сказал Алексей Клявин. По мнению докладчика, важно проанализировать причины создавшейся ситуации и принять правильные решения на законодательном уровне. Алексей Клявин отметил необходимость продолжить работу по преодолению последствий пандемии COVID-19 на морском и внутреннем водном транспорте, обратив особое внимание на создание условий для повышения конкурентоспособности флота под российским флагом. Также, президент Российской палаты судоходства считает важным незамедлительно решить вопросы смены экипажей морских судов и продлить меры по поддержке круизных перевозчиков, как наиболее пострадавших в период пандемии. В России и в целом по всему миру отмечены случаи, когда контрактные сроки работы моряков увеличивались в два и более раз. Большой проблемой, с которой столкнулись судоходные компании, осуществляющие морские грузовые перевозки в период пандемии COVID-19, стали сложности со сменой экипажей. Как передает корреспондент отраслевого портала «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), об этом в ходе съезда Союза транспортников России 18 ноября 2020 года, в первый день «Транспортной недели», сообщил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. На международном уровне генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) неоднократно обращал внимание правительств мировых морских держав на необходимость придания морякам статуса «ключевых работников». Это бы позволило упростить и сделать возможной процедуру смены экипажей судов, смягчить для них визовые и иные формальности. Также необходимо проработать вопросы обеспечения авиасообщения, чтобы моряки имели возможность вернуться домой. По мнению и судоходного бизнеса, и российских профсоюзов, на национальном уровне требуется разработка мер по облегчению смены моряков любых национальностей в российских портах с соблюдением всех необходимых мероприятий по предотвращению распространения COVID-19.
• ПАО «Совкомфлот» (группа СКФ), мировой лидер в области морской транспортировки энергоресурсов, увеличило чистую прибыль более чем в 2 раза – до $249,5 млн, сообщила пресс-служба компании. За девять месяцев 2020 года выручка группы СКФ в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ) выросла на 22,1% по сравнению с предыдущим годом и составила $1,069 млрд, показатель EBITDA вырос на 37,5% до $741,4 млн, при этом EBITDA за последние 12 месяцев превысил $1 млрд. Рентабельность по EBITDA выросла на 8 пунктов до 69,3%. Положительная динамика обусловлена последовательным устойчивым развитием индустриального сегмента бизнеса СКФ, а также высокими показателями работы конвенционального танкерного флота в первой половине года. По сравнению с 3-м кварталом 2019 года, выручка в тайм-чартерном эквиваленте за соответствующий период 2020 года выросла на 1,6% и составила $287,1 млн, показатель EBITDA снизился на 1,6% до уровня $162,8 млн, чистая прибыль сократилась на 10,9% до $23,1 млн. Отмечается, что эти результаты отражают негативную динамику конъюнктуры рынка грузовых перевозок и разовый рост затрат на техническое обслуживание судов. Портфель долгосрочных индустриальных контрактов группы «Совкомфлот», обеспечивающий фиксированный долгосрочный уровень дохода, за девять месяцев 2020 г. обеспечил компании $501,3 млн выручки по ТЧЭ, что позволило нарастить общий объем выручки в ТЧЭ на 7,5% по сравнению с предыдущим годом. Ключевым фактором стало начало эксплуатации двух новых газовозов СПГ, работающих по долгосрочным контрактам с крупными международными нефтегазовыми компаниями. Объем выручки в ТЧЭ в сегменте конвенциональных танкерных перевозок за девять месяцев 2020 года вырос на 44,6% и составил 531,0 млн долл. США благодаря позитивной динамике фрахтовых ставок в первом полугодии. Коррекция рынка наблюдалась в 3-м квартале: в этот период уровни ставок традиционно снижаются до самых низких за год значений, в 2020 году влияние сезонного фактора было еще более значительным из-за дополнительного падения объемов перевозок в условиях пандемии коронавирусной инфекции COVID-19. Группа СКФ продолжила принимать все необходимые меры для защиты членов экипажей судов и берегового персонала от риска заражения коронавирусной инфекцией и предотвращения влияния пандемии COVID-19 на деятельность группы СКФ. Группа СКФ продолжила расширять портфель долгосрочных контрактов с акцентом на обслуживание крупных проектов в сложных климатических и ледовых условиях. Общий объем законтрактованной будущей выручки СКФ увеличился до $24 млрд (на 31 декабря 2019 года он составлял $10 млрд). В течение 2020 года группа СКФ самостоятельно и через совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» c ПАО «НОВАТЭК» (ООО «СМАРТ СПГ») заключила с ООО «Арктик СПГ 2», оператором одноименного проекта, долгосрочные контракты на отфрахтование 17 новых ледокольных газовозов. Контракты на 14 судов были подписаны «СМАРТ СПГ» в течение девяти месяцев 2020 года, контракты еще на три судна были подписаны непосредственно группой СКФ в октябре 2020 года. Общий объем законтрактованной будущей выручки СКФ в рамках 17 указанных тайм-чартерных договоров составляет около $14 млрд. В сентябре 2020 года группа СКФ приняла в эксплуатацию новый газовоз «СКФ Баренц» грузовместимостью 174 тыс. куб. м. «СКФ Баренц» отфрахтован концерну Shell по долгосрочному тайм-чартерному договору. В первом квартале 2021 года компания планирует принять в эксплуатацию еще один газовоз, «СКФ Тиммерман», который также отфрахтован Shell по долгосрочному тайм-чартерному договору. В 3-м квартале 2020 года на рынке танкерных перевозок наблюдалась коррекция после рекордно высокого уровня фрахтовых ставок, характерного для первой половины текущего года. Ключевой предпосылкой для ухудшения конъюнктуры стал сезонный фактор: спрос на танкерные перевозки традиционно снижается летом и повышается зимой из-за роста потребления нефти в северном полушарии. Помимо этого, общемировые поставки углеводородного сырья в отчетный период оказались под влиянием двух дополнительных факторов: падения спроса на нефтепродукты в результате пандемии COVID-19 и решения производителей нефти о снижении объемов добычи для поддержания цен на нефть. Учитывая, что общеотраслевой портфель заказов на строительство новых судов находится на исторически низком уровне, компания считает, что у сектора танкерных перевозок хорошие перспективы для восстановления, а фрахтовые ставки будут положительно и быстро реагировать на любое увеличение объемов переработки нефтепродуктов, а также на восстановление прежних объемов добычи и транспортировки нефти.
• В октябре 2020 года группа СКФ провела первичное публичное размещение акций на Московской бирже, объем размещения составил 408 296 691 обыкновенных акций нового выпуска номинальной стоимостью 1 рубль каждая, по цене 105 руб. за обыкновенную акцию. Суммарный объем привлеченных в ходе IPO средств после вычета расходов, а также затрат на выкуп акций в рамках процедуры стабилизации составил 38 млрд руб. (что эквивалентно $480 млн на момент размещения). Доля акций СКФ в свободном обращении составляет 15,6%, Российская Федерация сохранила долю в уставном капитале компании в размере 82,8%. Привлеченные средства будут направлены на общекорпоративные нужды, включая инвестиции в новые активы с фокусом на индустриальные проекты, а также декарбонизацию и дальнейшее снижение долговой нагрузки. В октябре группа СКФ досрочно погасила банковские кредиты в размере $137,7 млн, срок погашения которых был менее двенадцати месяцев с 30 сентября 2020 года. В ноябре 2020 года группа СКФ рефинансировала предстоявшие к погашению кредиты в размере $67,3 млн с действующими кредиторами и дополнительно привлекла $155 млн на срок до 8 лет в рамках проектного финансирования совместного предприятия СКФ с NYK и Samudera по оперированию двумя газовозами СПГ. В мае-июле 2020 года ведущие рейтинговые агентства подтвердили кредитные рейтинги СКФ на текущих уровнях: Fitch Ratings (BB+/стабильный), Moody’s (Ba1/стабильный) и S&P (BB+/позитивный, прогноз изменен со стабильного). Дивиденды за 2019 год в размере 7,181 млрд руб. ($96,8 млн) были объявлены и выплачены в августе 2020 года. «Совкомфлот» подтверждает политику по выплате дивидендов в размере не менее 50% от чистой прибыли по МСФО. Целевые дивидендные выплаты по результатам 2020 года составят $225 млн при условии утверждения данного решения советом директоров и годовым общим собранием акционеров компании. «В отчетном периоде группа СКФ добилась высоких результатов: чистая прибыль за девять месяцев выросла в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. В рамках реализации Стратегии развития на период до 2025 года компания значительно расширила портфель долгосрочных индустриальных контрактов в сфере транспортировки СПГ, за отчетный период увеличив объем законтрактованной выручки будущих периодов на 14 млрд долл. США. Достигнутые результаты наглядно показывают устойчивость бизнес-модели СКФ и к колебаниям фрахтового рынка, и к влиянию внешних факторов неконъюнктурного характера – таких как пандемия. Мы рассчитываем, что СКФ достигнет всех финансовых показателей, запланированных на 2020 год в рамках бюджета. Выход компании на фондовый рынок и получение доступа к акционерному капиталу предоставило СКФ дополнительные возможности для поступательного развития в соответствии со своей долгосрочной стратегией, с особым акцентом на дальнейшее внедрение инноваций и «зеленых» технологий. Выражаю искреннюю признательность всему коллективу «Совкомфлота» в море и на берегу за их самоотдачу и профессионализм в столь непростой для отрасли период», – отметил генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.
• Zim опубликовал основные операционные и финансовые показатели за третий квартал и 9 месяцев 2020 года. Комментируя итоги, Эли Гликман, президент и генеральный директор Zim, сказал: «Выдающиеся результаты ZIM в третьем квартале представляют собой новый рекорд. Это замечательное и исключительное достижение вытекает из нашей долгосрочной стратегии и подтверждает ее. Я ожидаю, что результаты четвертого квартала будут как минимум такими же высокими, как и в третьем». «Несмотря на то, что рыночная конъюнктура на некоторых трейдах была благоприятной, мы все еще сталкиваемся с вызовами эпидемии, и волатильность рынка остается высокой», – отметил он. Итоги третьего квартала 2020 года Как сообщили SeaNews в компании, объем перевозок по итогам третьего квартала составил 762 тыс. TEU, на 5,1% больше по сравнению с третьим кварталом прошлого года. Средняя величина ставки составляла 1176 долларов за TEU, на 16,6% выше, чем годом ранее. Суммарная выручка выросла на 20,3% до 1 млрд долларов. Показатель EBITDA составил 263 млн долларов, в 2,3 выше, чем во третьем квартале 2019 года, скорректированная EBITDA увеличилась в 2,5 раза до 262,1 млн долларов. Операционная прибыль выросла в 4,1 раза до 188,8 млн долларов, скорректированная операционная прибыль – в 4,6 раза до 189,4 млн долларов. Чистая прибыль составила 144,4 млн долларов, в 28,9 раза выше, чем годом ранее. Скорректированная чистая прибыль выросла в 40,3 раза до 149 млн долларов. Операционный денежный поток составил 245,1 млн долларов по сравнению с 157,5 млн долларов в третьем квартале прошлого года.
По итогам 9 месяцев 2020 года объем перевозок снизился на 3,9% до 2042 тыс. TEU. Средняя величина ставки составляла 1116 долларов за TEU, на 10,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Общая выручка увеличилась на 6,4% до 2,6 млрд долларов. Показатель EBITDA составил 503,4 млн долларов, на 77,4% выше, чем за 9 месяцев 2019 года, скорректированная EBITDA выросла 86,5% до 504,5 млн долларов. Операционная прибыль составила 282,6 млн долларов, в 2,6 раза выше, чем годом ранее. Скорректированная операционная прибыль увеличилась в 2,9 раза до 289,4 млн долларов. Чистая прибыль за январь-сентябрь 2020 года составила 157,8 млн долларов против чистого убытка 14,2 млн долларов в январе-сентябре 2019 года. Скорректированная чистая прибыль составила 175,9 млн долларов против скорректированного чистого убытка 10,8 млн долларов годом ранее. Операционный денежный поток составил 466,4 млн долларов по сравнению с 281,3 млн долларов по итогам 9 месяцев прошлого года.
• A.P. Moller-Maersk опубликовал финансовые показатели за третий квартал и 9 месяцев 2020 года. 3 квартал Как сообщили SeaNews в группе, выручка по итогам квартала сократилась на 1,4% до 9,9 млрд долларов. Основной причиной стало снижение объемов на 3,6% в сегменте Ocean и на 3,7% – в подсегменте gateway terminals, частично компенсированное ростом выручки на 11% в сегменте Logistics & Services. При этом показатель EBITDA во всех сегментах продемонстрировал рост, в целом по группе он увеличился на 39% до 2,3 млрд долларов. Операционная прибыль группы выросла в 1,8 раза до 1,3 млрд долларов. Чистая прибыль превысила прошлогодний показатель в 1,9 раза и составила 947 млн долларов. В сегменте Ocean выручка в третьем квартале сократилась на 2,3% до 7,1 млрд долларов, показатель EBITDA вырос на 31% до 4,3 млрд долларов. Объем перевозок снизился на 3,6% до 6,6 млн TEU. При этом средняя величина фрахтовой ставки была на 4,4% выше, чем в третьем квартале 2019 года и составляла 1909 долларов за FEU. Расходы на перевозку одного 40-футового контейнера при фиксированной цене на бункер снизились на 2,9% до 1868 долларов. При этом средняя цена на бункер была на 29% ниже, чем годом ранее, и составляла 290 долларов за тонну, а потребление бункера снизилось на 6,5%, отчасти из-за отмены рейсов и вывода судов с сервисов. Расходы на обработку контейнеров снизились на 6,6% до 2,1 млрд долларов, расходы на бункер – в 1,5 раза до 759 млн долларов, сетевые расходы – на 9,5% до 1,6 млрд долларов, административные, коммерческие и общие расходы увеличились на 1% до 689 млн долларов. В результате суммарные операционные расходы Флот Maersk по итогам квартала состоял из 303 собственных и 385 зафрахтованных контейнеровозов суммарной вместимостью 4,03 млн TEU, на 3,6% меньше, чем годом ранее. С сервисов было снято 15 судов суммарной вместимостью 104 тыс. TEU, что соответствует 2,6% всего флота линии. Суда выводились из операций как для установки скрубберов, так и в рамках оптимизации провозной способности. В сегменте Logistics & Services выручка в третьем квартале выросла на 11% до 1,9 млрд долларов, валовая прибыль – на 35% до 468 млн долларов, показатель EBITDA – в 1,6 раза до 296 млн долларов. В сегменте Terminal & Towage выручка снизилась на 2,3% до 976 млн долларов, показатель EBITDA увеличился на 4,1% до млн 328 долларов. В сегменте Manufacturing & Others выручка за квартал снизилась на 4,4% до 324 млн долларов, показатель EBITDA вырос в 1,2 раза до 48 млн долларов. 9 месяцев По итогам 9 месяцев 2020 года выручка по группе сократилась на 2,5% до 28,5 млрд долларов. Показатель EBITDA увеличился на 29,8% до 5,5 млрд долларов. Операционная прибыль выросла в 1,9 раза, составив 2,6 млрд долларов. Чистая прибыль составила 1,6 млрд долларов, превысив прошлогодний показатель в 94 раза. Это связано с тем, что за первые три квартала 2019 года Maersk показал чистый убыток от прекращенной деятельности в размере 553 млн долларов. сократились на 13,3% до 5,3 млрд долларов. В сегменте Ocean выручка сократилась на 3,3% до 20,9 млрд В сегменте Logistics & Services выручка за 9 месяцев увеличилась на 2,1% до 4,9 млрд долларов, валовая прибыль выросла на 22,6% до 1,1 млрд долларов, показатель EBITDA вырос в 1,6 раза до 296 млн долларов. В сегменте Terminal & Towage выручка снизилась на 7% до 2,8 млрд долларов, показатель EBITDA увеличился на 3,3% до 841 млн долларов. В сегменте Manufacturing & Others выручка за 9 месяцев сократилась на 8,5% до 935 млн долларов, показатель EBITDA вырос в 1,6 раза до 140 млн долларов. Прогноз EBITDA по группе за весь год ожидается в вилке 8-8,5 млрд долларов против объявленного в октябре прогноза 7,5-8 млрд. Глобальный спрос на контейнерные перевозки из-за коронавируса сократится по итогам 2020 года на 4-5%. Объем капитальных вложений в 2020 году ожидается на уровне 1,5 млрд долларов, в 2021-2022 годах – в районе 4,5-5,5 млрд долларов против ранее заявленного объема 3-4 млрд долларов. долларов, показатель EBITDA вырос на 31% до 4,4 млрд долларов.
УПРАВЛЕНИЕ В РУЧНОМ РЕЖИМЕ
Водному транспорту подготовили концепцию нацпроекта.
Как стало известно “Ъ”, Минтранс и Росморречфлот по поручению президента уже подготовили концепцию нового нацпроекта — «Внутренний водный транспорт». Свои предложения к документу теперь должны дать регионы. В нацпроект планируется включить не только задачи по развитию речной инфраструктуры и водных путей, но и улучшение экологической обстановки, развитие туризма, рост экспорта и транзита, а также перевод услуг в цифровой вид. Минтранс и Росморречфлот разработали концепцию нового национального проекта до 2030 года — «Внутренний водный транспорт» (копия есть у “Ъ”). Соответствующее поручение дал президент Владимир Путин по итогам расширенного заседания президиума Госсовета 28 сентября. Доклад должен быть подготовлен до 15 ноября, срок исполнения самого поручения — 1 августа 2021 года. В Минтрансе подтвердили “Ъ”, что ведется разработка концепции нового нацпроекта. Основные цели — развитие внутреннего и въездного туризма, рост транзитных и экспортных перевозок, снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду, а также перевод услуг и сервисов внутреннего водного транспорта в цифровой вид, поясняют в министерстве. В настоящее время Минтранс ожидает от регионов предложения о конкретных мероприятиях по развитию сети внутренних водных путей, сроках их реализации, показателях, необходимых объемах и источниках финансирования. Говорить о конкретных сроках подготовки нацпроекта, его параметрах, а также стоимости реализации преждевременно, заключили в Минтрансе. Предварительно в составе нацпроекта три федеральных проекта. В рамках «Развития сети внутренних водных путей» планируется увеличить протяженность путей с гарантированными габаритами, средствами навигационной обстановки и обеспечить круглосуточное движение судов. Проект «Развитие грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры внутреннего водного транспорта» предусматривает увеличение объемов перевозок грузов до 180 млн тонн и пассажиров до 12 млн, завоз грузов в районы Крайнего Севера, новые маршруты на реках Сибири и Дальнего Востока, новые системы логистики и т. д. В федеральном проекте «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта» будут заложены реконструкция 191 гидротехнического сооружения, строительство флота, обводнение рек Московского региона, утилизация затонувших судов и т. д. Среди источников финансирования указаны лишь федеральный и региональный бюджеты. При этом отдельным пунктом предусмотрено введение платы за пользование инфраструктурой внутренних водных путей на участках с существенным увеличением пропускной способности. Как рассказывали источники “Ъ”, речь может идти о введении платы на реконструированных участках за дополнительно провезенные тонны грузов, а также о новых выплатах с маломерных судов (см. “Ъ” от 21 июля и 14 октября). При этом собеседники “Ъ” отмечают, что пока вопрос платности обсуждался на уровне Минтранса и не поднимался до вице-премьеров. Сейчас развитие внутреннего водного транспорта предусмотрено в Комплексном плане модернизации инфраструктуры (КПМИ) отдельным федеральным проектом. Но, как писал “Ъ”, в правительстве рассматривалась возможность перенести его в госпрограмму по развитию транспортной системы (см. “Ъ” от 22 сентября), что, вероятно, привело бы к снижению статуса этого проблемного вопроса. Если в результате развитие водных путей станет отдельным нацпроектом, у него появится больше шансов на получение бюджетных средств, отмечает Надежда Малышева из «ПортНьюс», напоминая о проблемах с финансированием строительства Багаевского и Нижегородского гидроузлов. По данным на сентябрь, стоимость федерального проекта по развитию внутренних водных путей в 2020–2030 годах оценивалась в 301,5 млрд руб., которые предполагалось выделить из бюджета. Собеседники “Ъ” полагают, что заложенные в проект мероприятия в будущем должны перейти в нацпроект и в его рамках распределиться по трем новым федеральным проектам. Один из источников в отрасли считает, что нужно дополнить нацпроект проектом по судостроению с дополнительными мерами господдержки под эгидой Минпромторга.
kommersant.ru
СУДОХОДСТВО
• Президент России Владимир Путин обещал обратить внимание правительства на необходимость поддержки развития беспилотного транспорта, в частности, судоходства. Новость опубликовало информагентство ТАСС. Отвечая на предложения участников форума АСИ “Сильные идеи для нового времени”, глава государства назвал развитие беспилотного судоходства “чрезвычайно важной сферой”. “Беспилотный транспорт вообще, в том числе морской, автомобильный, авиационный, какой угодно – а морской, может быть даже наиболее перспективный, потому что там очень трудно судам столкнуться друг с другом в океане, все-таки это не движение в центре крупного мегаполиса, – это чрезвычайно перспективно”, – сказал Путин. Он обратил внимание на то, что беспилотное судоходство имеет перспективы при развитии Северного морского пути. Глава государства признал, что для развития беспилотного транспорта “нормативной базы пока нет, зачатки какие-то” не только в России, но и в других странах. Говоря о разработках, позволяющих сделать беспилотный транспорт реальностью, президент выразил надежду, что российские специалисты опережают своих коллег за рубежом. “Очень бы хотелось, чтобы этот прорыв был совершен, но у нас говорят: “Не говори гоп, пока не перепрыгнешь”. Мы не знаем глубины разработок у наших конкурентов, но, безусловно, если мы приобрели какое-то лидерство, мы должны его обеспечить на среднесрочную и на более долгосрочную перспективу”, – указал президент. Он заверил, что передаст министру промышленности и торговли Денису Мантурову благодарность разработчиков систем беспилотного судоходства за поддержку. “Я уверен, что он порадуется и еще с большими стараниями будет оказывать поддержку”, – сказал Путин. Глава государства пообещал, что передаст правительству и депутатам Госдумы просьбу ускорить рассмотрение нормативных актов, касающихся автономного судоходства. Он также поддержал предложение подключить Минтранс и МИД к продвижению идей отечественных специалистов на международном уровне, хотя назвал это “не самым главным, как и информационную кампанию в зарубежных СМИ”. “Я понимаю, вам хочется прорываться на рынок, но я боюсь, что как только кто-то поймет, что у вас есть конкурентные преимущества, то сразу начнут вас поддушивать, сдерживать, поэтому лучше заняться приоритетно созданием системы стимулов для судоходных компаний – это самое главное”, – пояснил Путин. На его взгляд, “когда все поймут, что это выгодно, что это интересно с экономической точки зрения, к вам, безусловно, потянутся”.
• ФГУП «Росморпорт» начало испытания оборудования для безэкипажного судовождения, говорится в сообщении пресс-службы предприятия. Проект реализуется при поддержке министерства промышленности и торговли Российской Федерации при участии министерства транспорта Российской Федерации и Российского морского регистра судоходства. В прошлом году для отработки технологий безэкипажного судовождения в рамках проекта по внедрению безэкипажного судовождения Отраслевого центра «Маринет» Национальной технологической инициативы «Росморпорт» выделил под испытания связку судов в составе дноуглубительного каравана. На земснаряде «Редут» установлен пульт дистанционного управления грунтоотвозной шаландой «Рабочая», с которого будет осуществляться контроль и управление шаландой. Специальная аппаратура в составе единой базовой технологической платформы установлено и на шаланде. Натурные испытания начали в ноябре. Тестирование проходит в Керченском проливе в районе порта Кавказ под общим руководством рабочей группы отраслевого центра «Маринет». Расстояние от района дноуглубительных работ до морского отвала составляет порядка 30 км. Это расстояние и планируется проходить шаланде в режимах дистанционного или автоматического управления. В настоящее время на судах дноуглубительного каравана выполняются работы по проверке способности установленной аппаратуры получать и транслировать информацию об окружающей обстановке и параметрах судна; взаимодействия между установленной на «Рабочей» аппаратурой и дистанционным пультом управления, смонтированном на земснаряде «Редут»; выполнения заложенных алгоритмов дистанционного и автоматического управления; отработке под наблюдением экипажа режима автоматического и дистанционного управления судном на основе утвержденных сценариев. Предприятие рассчитывает, что в дальнейшем один экипаж на головном судне – земснаряде, сможет одновременно вести управление сразу всеми судами каравана. Это позволит оптимизировать число персонала на судах и улучшить координацию их работы. В случае успешного завершения пилотного проекта дистанционное и автоматическое управление судами дноуглубительного каравана можно будет считать вкладом ФГУП «Росморпорт» в инновационное развитие мирового судоходства. Внедрение беспилотных технологий, по мнению большинства экспертов отрасли, позволит значительно повысить безопасность и экологичность морских перевозок и работ с одновременным уменьшением эксплуатационных затрат. Автоматическое и дистанционное управление также поможет сократить влияние человеческого фактора, что, с точки зрения Предприятия, повысит безопасность судоходства. Применение высокотехнологичного оборудования, новых условий выполнения задач в море потребует проведения дополнительного обучения экипажей судов и поспособствует еще большей привлекательности профессии моряка. ФГУП «Росморпорт» в перспективе рассматривает возможность применения дистанционной лоцманской проводки, использования автономных рабочих катеров и внедрения других современных технологий. Так, например, Предприятие заинтересовано в продолжении тестирования беспилотных летательных аппаратов, способных вести в сложных морских условиях разведку ледовой обстановки.
• Компания «Кронштадт – Навигационные системы будущего» (входит в группу компаний «Кронштадт» и является совместным предприятием АО «Кронштадт Технологии» и АО «Российская венчурная компания») завершила первый этап создания технологической платформы для разработки технологий безэкипажного судовождения (БЭС) методом компьютерного моделирования в виртуальной среде. Об этом сообщила пресс-служба группы компаний. Результатом станет создание открытой технологической платформы, которая позволит экономически и технически эффективно разрабатывать технологии БЭС, отрабатывать с ее помощью основные технологические аспекты архитектуры системы управления БЭС, а также даст возможность подготовить рекомендации по навигации и проведению различных видов испытаний безэкипажных судов (в том числе, и с использованием виртуальной среды). Применение технологической платформы как основного инструмента подготовки операторов безэкипажных судов существенно повысит квалификацию и технологическую подготовленность судоводителей к работе с современным оборудованием и программным обеспечением. Кроме того, разрабатываемая платформа станет своеобразной виртуальной средой с имитаторами автономного управления для разработчиков и, в дальнейшем, образовательной средой для машинного обучения беспилотных систем. На сегодняшний день КНСБ успешно выполнила первый этап работ – подготовила эскизный проект, включающий в себя разработку технических требований к Платформе моделирования (технические средства, модели, система визуализации, звуковое сопровождение, ходовой мостик, рабочее место инструктора), архитектурное решение Платформы, требования к алгоритмам математических моделей, а также выполнила анализ нормативных требований и актов, необходимых для разработки Платформы. Генеральный директор ООО «Кронштадт – Навигационные системы будущего» Андрей Родионов подчеркнул, что «Специалисты в процессе разработки находятся в постоянном взаимодействии с профильными органами, регулирующими законодательство судоходной отрасли, чтобы соблюсти все необходимые требования по безопасности и эффективности операций и процессов. При этом, мы понимаем, что зачастую разработка опережает время и становится драйвером изменений в законодательстве. Мы находимся в начале пути, но уже сейчас, аккумулируя богатый опыт и серьезные технологические наработки компании «Кронштадт Технологии», готовы выдавать рекомендации по навигации и проведению различных видов испытаний безэкипажных судов (в том числе, и с использованием виртуальной среды)». По окончании работы будет создана открытая технологическая платформа для моделирования отработки основных схем маневрирования при навигации БЭС, в том числе, имитаторы постов управления разных типов, рекомендуемая схема системы управления безэкипажного судна, программные модули для моделирования управления безэкипажным судном в виртуальной среде. Вместе с тем, в виртуальной среде будет проработана возможность использования БЭС для решения специальных (нетранспортных) задач. Будут подготовлены контекстные предложения по сферам деятельности, подлежащим урегулированию и уточнению в рамках существующей нормативно-правовой базы с целью определения требований по допуску безэкипажных судов к различным видам испытаний, уточнения порядка проведения испытаний безэкипажных судов и определения требований к эксплуатации БЭС. ООО «Кронштадт – Навигационные системы будущего» создано при участии АО «Кронштадт Технологии» и АО «РВК» в рамках реализации «дорожной карты» «Маринет» Национальной Технологической Инициативы. Целью деятельности компании является лидерство в разработке цифровых решений для коммерческого судоходства в стране и за рубежом.
• 10 ноября китайский исследовательский ледокол «Xuelong 2» («Снежный Дракон 2») отправился из Шанхая в 37-ю китайскую антарктическую экспедицию. Научная экспедиция будет проводить гидрологические, метеорологические и экологические исследования на южном полюсе и отслеживать новые загрязняющие вещества, такие как микропластик и дрейфующий мусор в Южном океане. Кроме того, ледокол доставит сменный персонал и грузы на китайские антарктические станции «Чжуншань» и «Чанчэн». Это уже второй рейс «Xuelong 2» в Антарктику. Планируется, что ледокол пройдет более 30 тыс. морских миль и вернется в Шанхай в мае следующего года. Длина ледокольнольго научно-исследовательского судна «Xuelong 2» составляет 122,5 м, ширина – 22,32 м, проектное водоизмещение 13 996 тонн. Оно может непрерывно ломать лед толщиной до 1,5 метра на скорости от 2 узлов (3,7 км/ч) до 3 узлов (5,56 км/ч). С момента ввода в эксплуатацию в июле 2019 года «Xuelong 2» выполнил одну миссию на Южном полюсе и одну на Северном.
• В навигацию 2020 года по Волго-Балтийскому водному пути было осуществлено 16,5 тыс. рейсов, что на 15% меньше показателя за 2019 год (19,4 тыс. рейсов). При этом объем грузоперевозок сократился на 8,1%: было перевезено 14,6 млн тонн грузов, годом ранее – 15,9 млн тонн. Такие данные привел 17 ноября в ходе пресс-конференции в агентстве ТАСС начальник службы регулирования движения судов Администрации Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей Алексей Сидоров, передает корреспондент Sudostroenie.info. Что касается номенклатуры грузов, то перевозка нефтепродуктов сократилась на 13%, лесных грузов – на 8%. При этом перевозки металлов и строительных грузов остались практически на том же уровне. В то же время в пассажирских перевозках наблюдается более значительное падение. В навигацию 2020 года через Волго-Балт было выполнено около 800 рейсов и перевезено 81 тыс. пассажиров. Годом ранее показатели составляли более 2 тыс. рейсов и более 350 тыс. человек. “Это, конечно, серьезный провал, который связан с эпидемиологической обстановкой”, – добавил Алексей Сидоров.
• Создатель специализированных судов Royal IHC принял решение о внесении структурных изменений в своей организации с целью возвращения к прибыльности бизнеса при сохранении своей клиентской базы, а также высокого уровня технологичности и качества своей продукции, говорится в пресс-релизе компании. Одним из результатом этой оптимизации бизнеса станет приведение размера организации в соответствие с ожидаемым оборотом на ближайшие годы, что означает сокращение в ближайшие месяцы в Нидерландах около 300 рабочих мест. Аналогичное число увольнений ожидается в отделениях за пределами страны. В основном это касается управленческого и иного служебного персонала. Кроме того, будет постепенно сокращен персонал численностью около 500 человек. Компания согласовала с профсоюзами двухлетний социальный план. Цель состоит в том, чтобы помочь сотрудникам облегчить переход на новую работу, в частности, через сотрудничество с местными властями и промышленностью. Отныне компания сосредоточится на своей основной деятельности на дноуглубительном и морском рынке. Также перспективной для будущего развития станет деятельность связанная с поставками для горнодобывающей промышленности и оборонные заказы. IHC (до 2014 года – IHC Merwede, входит в IHC Merwede Foundation) является крупнейшей международной компанией по проектированию и производству инновационных дноуглубительных судов, судов-камнеукладчиков и оборудования для портовых администраций, нефтяных и газовых корпораций, подрядчиков морских шельфовых проектов и государственных компаний. В штате компании трудятся более 3 тыс. сотрудников в Нидерландах, Бразилии, Китая, Хорватии, Франции, Индии, Малайзии, на Ближнем Востоке, Нигерии, Сингапуре, Словакии, Южной Африке, Великобритании и США.
• Контейнерная линия Mediterranean Shipping Company (MSC) со штаб-квартирой в Швейцарии продолжает наращивать собственный флот, недавно завершив приобретение контейнеровоза у греческого владельца. По данным портала Splash MSC приобрела судно EM Athens за 5 млн долларов. Судно, которое VesselsValue оценивает в 4,55 миллиона долларов, ранее сдавалось в аренду MSC по ставке 9250 долларов в день. MSC уже переименовала судно в MSC Malena. За последние несколько недель MSC очень активно скупала подержанный тоннаж в свой флот, большая часть которого ранее находилась в фрахтовании. Ранее журнал «Судоходство» уже писал о том, что 30 октября MSC приобрела 4 контейнеровоза, построенных в 2006 году: ER Tianping, ER Tianshan, ER Tokyo и ER Texas по 28 миллионов долларов каждое.
• Лайнеры-гиганты массово продают на металл, турпоток снизился в разы. Причина понятна – эпидемия коронавируса. Чего ждать в будущем и какова перспектива бизнеса пассажирских перевозок – обсудили в Санкт-Петербурге, где прошла пресс-конференция по случаю закрытия сезона навигации. Все больше круизных лайнеров направляются в Алиагу – турецкий портовый город, где автогеном и болгарками суда массово разбирают на металл. О том, насколько снизился поток туристов, можно судить из свежей статистики: в Санкт Петербурге отчитались о прошедшем и теперь официально закрытом сезоне навигации. Встречу журналистов с представителями ведомств организовали в ТАСС. Снизилось число туристов, посетивших Санкт-Петербург на круизных судах. В этом году было совершено 146 судозаходов, туристов было чуть больше 22-х тысяч. Для сравнения в прошлом году было порядка 500 судозаходов с 95-ю тысячами человек, – рассказал начальник службы регулирования движения судов Администрации Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей Алексей Сидоров. Нынешний навигационный сезон был короче обычного почти вдвое. Из-за коронавируса навигацию в Ленинградской области открыли 22 мая, а в Петербурге 28 июня. Если подобные ограничения введут в следующем году, то бизнес ждут самые негативные последствия, а Северная столица может лишиться своего чуть ли не главного туристического бренда – привычных прогулочных катеров на Неве. Падение количества перевезенных пассажиров пропорционально падению выручки. Уходить с рынка пока никто не собирается. Но делать прогнозы на следующий год преждевременно. Повторного локдауна уже не переживут судоходные компании, – рассказал президент ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов. Отдельные надежды в Петербурге возлагали на экзотический водный транспорт – с полностью электрической силовой установкой. Первое судно начали строить задолго до пандемии, спускали на воду этим летом, как итог – владельцы не спешат получать лицензию на перевозку пассажиров. Власти – не спешат ставить специальные зарядные причалы для электрокатеров. Ни одно судно на электродвигателях в этом году не осуществляло перевозок пассажиров. Может, в следующую навигацию они будут перевозить лицензионно. Но пока нет. – пояснила директор Санкт-Петербургского государственного казенного учреждения “Агентство внешнего транспорта” Александра Бахмутская.
• Морской круизный туризм в России из-за санитарного кризиса оказался в тяжелом состоянии, из которого ему не выбраться без поддержки государства. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение высказал исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Серик Жусупов, выступивший на съезде Союза транспортников России в рамках Транспортной недели 2020. По его словам, поддержка государства помогла сохранить грузооборот морских портов, однако из-за пандемии случилось резкое сокращение потока пассажиров – в 4 раза. В 2020 году круизная навигация отменена в портах Санкт-Петербург, Сочи, Владивосток. То же самое будет и в 2021 году, считает Серик Жусупов. Эксперты уверены, что спасти отрасль, специализирующуюся на приеме морских круизных пассажиров, в сложившихся условиях может только поддержка федерального бюджета, подобно тому, как это произошло с авиацией. Необходимая компенсация операторам морских круизных терминалов за двухгодовой простой оценивается порядка 1 млрд руб. Кроме того, АСОП призывает правительство РФ принять меры по развитию отечественного круизного судоходства – строительству или приобретению круизных судов, которые бы работали под российским флагом. Кроме того,предлагается на уровне правительства принять решение о создании региональных круизных операторов, которые бы работали во взаимодействии с профильными ведомствами, исполнительной властью регионов и операторами морских пассажирских терминалов. В рамках этого проекта один из ближайших планов – организовать круизное сообщение между Санкт-Петербургом и Калининградом, а также – круизные линии в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах, используя возможности построенной на бюджетные средства круизной инфраструктуры в портах Санкт-Петербург, Сочи, Петропавловск-Камчатский, Владивосток и Калининград. Также ассоциация обращает внимание на необходимость возобновления круизной линии по Черному морю на судне «Князь Владимир» и снятии ограничений, препятствующих работе круизного и пассажирского морского транспорта в порту Сочи.
• Немецкая компания Stolt-Nielsen Limited объявила, что ее дочерняя компания Stolt Tankers BV и предприятие John T. Essberger Group объединили флот. С 1 января 2021 года новое совместное предприятие E&S Tankers будет предлагать клиентам флот из 48 танкеров дедвейтом от 2800 до 11300 тонн, которые будут курсировать по Европе, в частности странам Балтии, Средиземноморья и Северо-Западной Европы Лукас Вос, президент Stolt Tankers, отметил: «Кроме того, мы ожидаем, что E&S Tankers поможет сократить выбросы CO2 и обеспечить лучшие в своем классе стандарты охраны окружающей среды и безопасности, которых ожидают наши клиенты. Что наиболее важно, недавно созданное совместное предприятие обеспечит значительную экономию затрат». «Essberger и Stolt Tankers — это исторически сильные компании, у которых очень хорошо сочетаются ценности и подходы к ведению бизнеса. В этом совместном предприятии мы объединили наш большой опыт работы на благо наших клиентов. Увеличение эффективности позволит нам инвестировать в будущее, чтобы оставаться долгосрочным партнером для наших уважаемых клиентов», — сказал Ян Эгёй, управляющий директор John T. Essberger Group, 34 танкера-химовоза которых вошли в новый флот компании E&S Tankers, расположенный в Гамбурге, Германия.
• Совместные предприятия группы «Совкомфлот», компании NYK Line и компании Samudera Shipping Line заключили кредитное соглашение на сумму $155 млн на срок до восьми лет с двумя международными банками – MUFG Bank и Development Bank of Japan Inc. Об этом сообщает пресс-служба Группы СКФ. Привлеченные средства будут направлены на рефинансирование двух газовозов – «Тангу Товути» и «Тангу Батур», – которыми совместно владеют и управляют группа «Совкомфлот», NYK Line и Samudera Shipping Line. Суда используются для транспортировки СПГ в рамках проекта Tangguh LNG (Индонезия). Реализацию проекта Tangguh LNG осуществляет международный консорциум Tangguh Production Sharing Contractors (TPSC), оператором проекта выступает BP. Поставки СПГ в рамках проекта ведутся с 2009 года, основными потребителями выступают КНР, Республика Корея и США, а также сама Индонезия. Проектная мощность Tangguh LNG – 7,6 млн тонн газа ежегодно. «Успешное заключение этого соглашения показывает, что группа СКФ в полной мере сохраняет доступ к широкому спектру источников капитала даже в условиях высокой волатильности финансового и судоходного рынков. Это позволяет компании поддерживать оптимальную структуру погашения долга и надежный уровень долгосрочной ликвидности. Мы рады заключению этого соглашения совместно с NYK и Samudera и приветствуем возможность начать сотрудничество с новыми для СКФ финансовыми партнерами», – отметил первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.
• Компания Navios Maritime Partners Ангелики Франгу хочет приобрести все находящиеся в обращении акции Navios Containers, которыми она еще не владеет, сообщает Splash. Navios Partners выпустит 0,37 акций на каждую находящуюся в обращении акцию Navios Containers в рамках сделки слияния. Сделка все еще на стадии переговоров и подписания окончательного соглашения. Согласно информации на сайте компании, Navios Partners управляет флотом из 52 судов, в основном балкеров. В настоящее время компания владеет 10 контейнеровозами, а Navios Containers владеет флотом из 29 контейнеровозов общей вместимостью 142 821 TEU.
• Представители Международной палаты судоходства (ICS) предложили сократить парниковые выбросы кораблей на 50% к 2050 году с помощью инвестиций в создание экологичного топлива. Об этом сообщает агентство Reuters. 90% грузоперевозок в мире осуществляется именно водным путем, этот сектор ответственен за 2,9% всех парниковых выбросов глобальной экономики. В своем докладе 11 ноября эксперты ICS подчеркнули, что достижение поставленных ООН целей (сокращение выбросов судоходства на 50% к 2050 году, по сравнению с 2008 годом) возможно только при ускоренной разработке альтернатив ископаемому нефтетопливу. К середине столетия энергетическая эффективность корабельных двигателей должно быть на 90% выше, считают экономисты. Таких кардинальных перемен можно добиться только при усилении инвестиций в альтернативное топливо. Авторы доклада считают, что водородное топливо — один из перспективных вариантов. В ICS отмечают, что ближайшие 10 лет будут определяющими для развития судоходства в XXI веке. Доклад планируется обсудить на встрече Международной морской организации, которая состоится на следующей неделе.
• Компания Nakilat завершила вторую фазу передачи управления своим флотом от Shell International Trading and Shipping Company Limited (Shell), при этом в общей сложности семь танкеров-газовозов перешли под ее собственное техническое и операционное управление. 27 октября 2020 года танкер-газовоз Q-Max Lijmiliya стал седьмым и последним судном, которое перешло от Shell к Nakilat Shipping Qatar Limited (NSQL) в рамках этого второго этапа перехода, в результате чего размер флота, полностью управляемого NSQL, составил 26 судов, включая 22 СПГ танкера и 4 СНГ танкера. Nakilat тесно сотрудничает со своим долгосрочным партнером Shell в течение последних нескольких лет, проводя комплексные подготовительные работы и планируя для обеспечения безопасной и беспрепятственной передачи управления этими важнейшими активами в цепи поставок газа Катара. Эти суда играют жизненно важную роль в поддержании глобального энергоснабжения, а также содействуют стремлению Катара к экономической диверсификации и росту в соответствии с Национальной стратегией Катара до 2030 года. Главный исполнительный директор Nakilat г-н Абдулла Фадхала аль-Сулайти сказал: «Эта веха, достигнутая безопасно и своевременно, несмотря на проблемы, представленные глобальной пандемией, имеет особое значение и демонстрирует нашу твердую приверженность обеспечению безопасности, надежности и эффективности за счет предоставления качественные морские перевозки и морские услуги. Я хотел бы выразить нашу признательность Shell за то, что они предложили свой опыт в сфере услуг технического управления и продемонстрировали операционное превосходство в последние годы, что превратилось в ценное сотрудничество между двумя компаниями». Аль-Сулайти добавил: «За последние годы компания Nakilat стремительно росла, постоянно расширяя свой флот СПГ танкеров, который является крупнейшим в мире. Управление нашими судами, централизованно контролируемыми из Катара, позволяет нам и дальше извлекать выгоду из существующей синергии с нашим основным фрахтователем (Qatargas), повышать операционную эффективность и оптимизировать расходы. Я также хотел бы выразить нашу благодарность Qatargas за их сотрудничество и постоянную поддержку, оказываемую на протяжении всего нашего долгосрочного стратегического партнерства и всех этапов перехода судов. Мы стремимся двигаться вперед, используя тактично сформулированные стратегии, используя потенциальные возможности для долгосрочного роста, укрепляя возможности управления судами и повышая операционное превосходство в нашем видении быть мировым лидером и поставщиком услуг по транспортировке энергии и морским услугам». Первый этап передачи управления флотом между Nakilat и Shell с участием 10 танкеров СПГ начался в конце 2016 года и был завершен в августе 2017 года. Флот Nakilat включает в себя одни из крупнейших и наиболее технически совершенных танкеров СПГ, перевозящих грузы, обеспечивающие энергией миллионы людей во всем мире. Shell будет продолжать управлять 8 судами СПГ от имени Nakilat до заключительной фазы перехода.
• Maersk установил собственный рекорд перевозки грузов одним контейнеровозом. На судно компании было погружено рекордные 19,388 тыс. TEU. Контейнеровоз компании Maersk установил рекорд по перевозке грузов. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на информацию Maersk. Сообщается, что на cудно Munich Maersk класса Triple-E в порту Танджунг Пелепас (Малайзия) погрузили рекордные 19,388 тыс. TEU (186,408 тонн грузов), побив предыдущий рекорд загрузки в 19,388 тыс. TEU контейнеровоза Murcia Maersk и рекорд судна Manchester Maersk, на которое было погружено 185,723 тыс. тонн грузов. Отметим, что порт Танджунг Пелепас является одним из двух портов захода на сервисах Maersk, имеющих возможность обрабатывать полностью загруженные суда масштаба Triple-E. Maersk является лидером среди крупнейших компаний, которые осуществляют контейнерные перевозки. По состоянию на август текущего года компания владела 668 контейнеровозами общей вместимостью более 3,9 млн TEU. Maersk контролирует 16,6% мирового рынка морских контейнерных перевозок. Напомним, ЦТС писал, что в 2014 году Судно Mary Maersk отправилось из порта Альхесирас на юге Испании в Танджунг Пелепас в Малайзии с 17 603 TEU на борту, установив на тот момент мировой рекорд.
• Сингапурский стартап F-drones осуществил первую в мире ночную доставку груза на судно на коммерческой основе. Операция по доставке груза прошла 1 ноября в порту Сингапур. Беспилотный летательный аппарат доставил на судно «Berge Sarstein», принадлежащее Berge Bulk, запчасти, напечатанные на 3D принтере. Расстояние до якорной стоянки судна составило 5 км, масса груза – 3 кг, сообщили SeaNews в F-drones. Беспилотники, разработанные F-drones, способны доставлять груз массой 5 кг на расстояние 50 км, в перспективе их грузоподъемность планируется увеличить до 100 кг, а максимальное расстояние до судна – до 100 км. «С тех пор, как в апреле этого года были осуществлены первая коммерческая транспортировка груза на судно с помощью беспилотника, мы расширили зону доставок на якорных стоянках и можем выполнять такие операции 24 часа в сутки», – отмечают в F-drones. В июне этого года F-drones подписала меморандум о взаимопонимании с подразделением Marine Products Wilhelmsen о доставке последней мили запчастей, напечатанных на 3D-принтере.
• У берегов Китая стоят на якоре несколько десятков груженых угольной продукцией балкеров. Некоторые, как сообщают отраслевые эксперты, ожидают разгрузки с июня, так и не сумев пройти таможенный контроль, сообщает портал miningweekly.com. Политические противоречия между Пекином и Канберрой привели к тому, что граница Поднебесной оказалась на замке не только для австралийских сырьевых товаров, но и для продовольствия – австралийское вино и лобстеры тоже под запретом. Часть судов с углем, изначально направлявшихся в Китай, меняют курс на Индию и Вьетнам, остальные же продолжают терпеливо ждать своей участи у китайских портов.
МОРЯКАМ
• На этой неделе состоялась виртуальное заседание Комитета по безопасности на море (MSC) Международной морской организации (IMO), на котором было согласовано обнародование списка портов мира, где разрешено проводить смены экипажей, с указанием протоколов смен в отдельных государствах. IMO сообщила, что будет публиковать данную информацию о портах для судоходных компаний, чтобы облегчить планирование и осуществление смен в условиях пандемии Covid-19. Делегаты, участвовавшие в виртуальном заседании, также одобрили опубликованные в мае Протоколы смен экипажей IMO, содержащие советы по наилучшей практике безопасного проведения смен экипажей во время пандемии. Представитель Международной палаты судоходства (ICS), оказывавший содействие в разработке протоколов, сообщил: «Кризис смен экипажей по-прежнему оказывает влияние на сотни тысяч моряков по всему миру, и нам необходимо, чтобы слова безотлагательно начали подкрепляться реальными действиями». Согласно электронному ресурсу Inchcape, сегодня только 26 стран мира полностью открыты для смен экипажей. Также сообщается, что Министерство транспорта Филиппин заявило о намерении открыть для смен экипажа еще два филиппинских порта: Давао на крайнем юге и Батангас в центре страны, вдобавок к уже открытым для смен портам Манила, Батаан, Субик и Себу. Таким образом, Министр транспорта Филиппин Артур Тугаде подтвердил, что он по-прежнему активно стремится превратить государство в крупнейший центр смен экипажей мира.
СИНГАПУР ОБНОВИЛ ПРАВИЛА СМЕНЫ ЭКИПАЖА
После обновления требований, касающихся операций по смене экипажа грузовых судов в порту Сингапура в сентябре, MPA дополнительно пересмотрела и изменила свои требования к списывающимся c судна членам экипажа.
В новом циркуляре от 9 ноября Морское и портовое управление Сингапура (MPA Singapore) сообщает о следующих новых требованиях:
Требования к прибывающим на судно членам экипажа:
(a) В общем случае, все новые члены экипажа обязаны предоставить уведомление о 14-дневной самоизоляции на дому (SHN – Stay-Home-Notice) в своей стране/регионе в период, непосредственно предшествующий его / ее вылёту / выезду в Сингапур. При этом, во время самоизоляции по месту его / ее проживания член экипажа должен быть изолирован в отдельной комнате с отдельным туалетом, исключить контакты с кем-либо (включая членов семьи) или проходить карантин в специально предназначенных для этого местах/отеле.
(b) Моряк из страны/региона с низким уровнем риска перед тем как отправиться в Сингапур больше не обязан оставаться на самоизоляции на дому или проходить более короткий 7-дневный карантин в его/её стране/регионе.
(c) У члена экипажа должен быть отрицательный результат ПЦР-теста на COVID-19, сделанный не позднее чем за 72 часа до его/её отъезда в Сингапур в одобренной правительством или аккредитованной по стандарту ISO 151189 лаборатории.
(d) Экипаж должен пройти медосмотр в стране отправления не позднее чем за 24 часа до вылета в Сингапур.
(e) В течение всего процесса смены экипажа, в том числе во время пути в Сингапур, члены экипажа должны быть организованы в группы не более 5 человек, и в течение всего процесса смены экипажа состав этих групп не должен меняться. Никаких контактов между этими группами быть не должно.
(f) Член экипажа должен прибыть в Сингапур, чтобы присоединиться к его / ее судну, не более чем за два дня до отхода судна из Сингапура.
(g) Если член экипажа ранее переболел COVID-19, то он/она должен предоставить документальное подтверждение своего прошлого диагноза COVID-19 на основании самого раннего положительного результата теста ПЦР:
-Если ПЦР-тест, показавший положительный результат, проводился за 21 день или менее до даты прибытия в Сингапур, моряк не будет допущен к смене экипажа.
-Если дата положительного ПЦР-теста приходится на период от 22 до 90 дней до даты прибытия в Сингапур, то переболевший COVID-19 член экипажа не обязан оставаться на самоизоляции дома (SHN) в своей стране / регионе и сдавать ПЦР-тест на COVID-19 за 72 часа до вылета в Сингапур.
-Если дата положительного ПЦР-теста находится в промежутке от 91 до 180 дней до даты прибытия члена экипажа в Сингапур, то он / она должен пройти 14-дневный карантин на дому (SHN) в своей стране / регионе. Переболевшему COVID-19 члену экипажа не нужно сдавать ПЦР-тест на COVID-19 за 72 часа до вылета в Сингапур, но если у него / нее появятся симптомы во время периода самоизоляции на дому, он / она должен сдать тест на COVID-19.
-Если положительный результат ПЦР-теста был получен более чем за 180 дней до даты прибытия в Сингапур, то член экипажа должен пройти 14-дневный карантин на дому (SHN) в своей стране и сдать ПЦР-тест на COVID-19 в течение 72 часов до вылета в Сингапур.
Требования к списывающимся с судна членам экипажа (обновления выделены жирным шрифтом)
-Члены экипажа в течение последних 14 дней перед высадкой :
не должны сходить на берег
не должны иметь симптомов заболевания
не должны контактировать с больными с подтвержденным COVID-19 или подозрением на него.
-Члены экипажа должны пройти медосмотр в Сингапуре не более чем за 24 часа до высадки на берег.
-MPA обеспечит необходимое перед отъездом из Сингапура ПЦР-тестирование на COVID-19 списывающихся членов экипажа в соответствии с действующей национальной политикой. Судовладельцы / менеджеры / агенты будут нести расходы по тестированию своего экипажа на COVID-19.
-Члены экипажа, сдавшие серологический тест, должны оставаться на борту до получения отрицательного результата теста на COVID-19.
Пребывание в изоляторах
Списывающийся и заступающий экипажи могут находиться в специально отведенных для самоизоляции местах до 72 часов.
Между тем, MPA продолжит рассматривать следующие обстоятельства как основание для заявления о смене экипажа:
член экипажа, у которого истек трудовой договор;
дополнительный член экипажа на борту, списание которого не повлияет на соблюдение требования о минимальном безопасном комплектовании экипажа судна;
смена экипажа в связи с продажей или покупкой судна;
персонал, не входящий в состав экипажа судна, например, суперинтенданты и сервисные техники;
исключительные обстоятельства, например смерть члена семьи; или
по состоянию здоровья член экипажа больше не пригоден для работы на борту судна.
Safety4sea.com
ИМО ОФИЦИАЛЬНО УТВЕРДИЛА ОТРАСЛЕВЫЕ ПРОТОКОЛЫ ПО СМЕНЕ ЭКИПАЖА НА ПЕРИОД ПАНДЕМИИ COVID-19
102-я (виртуальная) сессия Комитета по безопасности на море (MSC 102), проходившая 4-11 ноября 2020 года, одобрила циркуляр, содержащий протоколы безопасной смены экипажа на период пандемии. В них изложены общие меры и процедуры, призванные обеспечить безопасную смену экипажа и передвижения моряков на период пандемии коронавируса COVID-19.
В настоящее время сотни тысяч моряков застряли на борту судов, их контракты продлены сверх максимально допустимых международными договорами сроков, то есть превышают 12 месяцев. Примерно такое же количество моряков ждут на берегу вызова на работу, хотя их отпуска давно закончились.
В одобренных протоколах подчеркивается необходимость наделения моряков статусом ключевых работников, оказывающих базовые услуги. Протоколы включают практические указания по организации прибытия на борт и схода с судна членов сменяющих друг друга экипажей. В них обращается внимание на необходимость строгого соблюдения условий карантина и требований к тестированию на COVID-19, а также уточняются меры по предотвращению заражения на борту судов. Это актуализируемый документ, который будет обновляться по мере развития ситуации с пандемией.
Решение выпустить протоколы по смене экипажа в качестве официального циркуляра ИМО (MSC.1 / Circ.1636) стала одной из целого ряда мер, предпринятых Комитетом по морской безопасности (КМБ) в поддержку усилий агентств ООН, морской отрасли и правительств по решению проблемы смены экипажа, которая уже приняла масштабы гуманитарного кризис и стала угрожать безопасности мореплавания и мировой торговли.
Информация о координационных центрах и портах, которые содействуют смене экипажа
Обновленная информация о национальных координационных центрах и портах, которые содействуют смене экипажей, будет доступна в новом модуле Глобальной интегрированной системы информации о судоходстве (GISIS) ИМО по согласованию с КБМ.
Отличительный знак (логотип) моряков
С одобрения КБМ, ИМО в сотрудничестве с Международной организацией труда (МОТ) и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) разработает универсальный не текстовый логотип или символ, позволяющий морякам идентифицировать и, следовательно, получать доступ к выделенным ресурсам и процессам на судне, в порту и по пути на судно /с судна. Также, этот логотип будет иметь более долгосрочную пользу, направляя моряков к службам, которые в конечном итоге должны способствовать повышению уровня безопасности.
Задержка в поставке судов — толкование согласовано
КМБ согласовал единую интерпретацию, касающуюся задержек поставок судов во время пандемии коронавируса (COVID-19).
Единое толкование правила II-1 / 3-10 СОЛАС касается термина «непредвиденная задержка в поставке судов».
ИМО выпустила Циркулярное письмо №4204 / Add.1 о внедрении и обеспечении соблюдения соответствующих инструментов ИМО в свете пандемии COVID-19, в котором содержится призыв к пониманию и тесному сотрудничеству между всеми государствами-членами для преодоления проблем, связанных с реализацией и обеспечением выполнения инструментов IMO.
Удаленные осмотры судов
Комитет обсудил предложение о разработке руководства по проведению удаленных осмотров/инспекций. В предложении признается, что в обозримом будущем практика удаленных осмотров судов, скорее всего, продолжит распространение, даже после окончании пандемии.
Заинтересованные государства-члены и международные организации представят новое предложение по результатам. Комитет отметил, что разработка такого руководства потребует детального технического изучения экспертами, которое, также, должно включать вопросы, связанные со случаями наступления форс-мажорных обстоятельств.
Принятие поправок и другие вопросы
Комитет по безопасности на море, также, продвинулся в решении широкого круга важных технических вопросов, включая принятие поправок и руководств.
Подробности будут позже.
imo.org
СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ НУЖНО НАЧИНАТЬ ПЛАНИРОВАТЬ БЮДЖЕТ С УЧЁТОМ РОСТА РАСХОДОВ НА РОТАЦИЮ ЭКИПАЖЕЙ, СЧИТАЮТ ЭКСПЕРТЫ
Судоходные компании предупреждают, что в следующем году им предстоят более высокие расходы по найму экипажей, поскольку меры по сдерживанию пандемии и трудности с ротацей экипажей толкают цены вверх.
Хенрик Йенсен, управляющий директор компании Danica Crewing Specialists, проанализировал недавние расходы на содержание экипажа и сообщил, что смена одного члена экипажа обходится сегодня на 2000 долларов дороже, т.е. общая сумма затрат получается вдвое больше, чем в прошлом году, и в этой связи советует операторам судов закладывать дополнительные средства в бюджет на следующий год.
Как раз сейчас представители морской индустрии и профсоюзы моряков выражают озабоченность нежеланием некоторых фрахтователей разрешать судам отклониться от запланированного маршрута, чтобы воспользоваться возможностью сменить экипаж.
Хенрик Йенсен пояснил: «Цены на авиабилеты значительно выросли по сравнению с 12 месяцами назад, к тому же во многих частях мира по-прежнему трудно бронировать билеты из-за сокращения числа рейсов, постоянно меняющегося расписания или отмены рейсов в последнюю минуту. Наш анализ не включает ни затраты на отклонение от маршрута и отставание от графика в том случае, если судно будет перенаправлено в порт, где разрешена смена экипажа, ни утраченную прибыль от приостановки договора аренды судна. Однако, отклонения судна от маршрута исключительно с целью смены экипажа сегодня случаются редко, поскольку для смены экипажа уже открыто больше портов.
«Мы изучили дополнительные расходы, связанные с ограничениями по сдерживанию Covid-19, и требованиями, касающимися смены экипажа, и подсчитали, что в настоящее время в среднем они обходятся почти в 2000 долларов за каждую ротацию. Таким образом, для того, чтобы один член экипажа присоединился к судну, а другой вернулся домой, компании нужно заплатить около 4000 долларов, что вдвое больше по сравнению с ценами до пандемии».
Эта сумма получена путём анализа дополнительных средних расходов в отношении 1276 смен экипажа навалочных судов по всему миру, которые компания Danica произвела за период с марта по сентябрь 2020 года.
Господин Йенсен отметил, что эти дополнительные расходы возникли недавно. «В течение первого полугодия в целом наши расходы оставались в рамках бюджета, потому что более высокие расходы на смену экипажа компенсировались сократившейся частотой смены экипажа. Например, балкер со смешанным экипажем из восточноевропейских и филиппинских моряков предусматривает около 40 ротаций год, что потребует дополнительных затрат в размере 80 тыс. Хотя, поскольку смены экипажа все еще не выполняются в полном объёме и в срок, то количество фактических смен экипажа будет меньше. «В течение летних месяцев мы смогли возобновить смены экипажа в максимально возможном количестве, отчасти благодаря тому, что моряков отнесли к числу «работников важнейших профессий», и значительную часть моряков удалось отправить домой. Тем не менее, смена экипажа превратилась из обычной процедуры в трудновыполнимую задачу. Сотрудники компании Danica долгими часами ломали голову над организацией поездок для моряков, одних нужно было отправить домой, других — доставить на судно. Существует постоянно меняющийся список ограничений, медицинских тестов, гостиниц, виз и требований к транзиту, которые необходимо соблюдать, чтобы избежать проблем при перемещении моряков. Сегодня планирование и сам процесс смены экипажа может занять в два-три раза больше времени, чем раньше».
Йенсен считает, что к нормальному графику ротации экипажей отрасль сможет вернуться не раньше середины 2021 года: «Из-за Covid-19 и задержек с репатриацией моряков вся система планирования смены экипажей нарушена. Для восстановления регулярной ротации экипажей потребуется много времени и усилий со стороны менеджеров крюинговых компаний и судовладельцев, а также потребуется помощь международного сообщества и правительств».
Он посоветовал судоходным компаниям, которые сейчас планируют свой бюджет на 2021 год, заложить расходы на случай непредвиденных обстоятельств: «Это проблема всей отрасли, с ней сталкиваются все операторы судов во всем мире. Конечно, очень сложно спрогнозировать все дополнительные расходы, которые возникнут в 2021 году, но было бы разумно предположить, что та ситуация, которая сегодня сложилась в мире, останется с нами еще надолго, и поэтому целесообразно выделить достаточно средств, чтобы можно было сменять экипажи при любой удобной возможности».
shipinsight.com
ЕВРОСОЮЗ НЕ ДОЛЖЕН БРОСАТЬ МОРЯКОВ – НЕЗАВИСИМО ОТ ИХ НАЦИОНАЛЬНОСТИ И ФЛАГА СУДНА
Из-за пандемии COVID-19 сотни тысяч моряков оказались в ловушке на борту судов. Даже сегодня государства-члены ЕС как должное воспринимают тот факт, что товары продолжают прибывать в их порты, но при это отказываются принимать моряков, застрявших на торговых судах. С моряками обращаются хуже, чем с грузами, которые они доставляют.
На фоне возобновления роста заболеваемости коронавирусом Европейская федерация транспортников (ЕФТ) обращает внимание соответствующих организаций ЕС и государств-членов на серьезные проблемы в плане физического и психического здоровья моряков, оказавшихся заложниками пандемии на борту своих судов, а также на то, что ситуация в семьях многих моряков ухудшилась из-за их долгого отсутствия дома.
Европейский Союз должен вмешаться и добиться того, чтобы государства портов разрешили смену экипажа. Кроме того, все европейские государства должны координировать свои действия через консульские службы для обеспечения репатриации моряков, застрявших в море. Это не вопрос великодушия или щедрости; это обязательство, которое согласно морскому праву возложено на них как на государство флага судна.
Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. гласит: «Каждое государство-член обеспечивает, чтобы моряки, работающие на судах, плавающих под его флагом, имели право на репатриацию /../ в случае истечения срока трудового договора моряка, когда они находятся за границей».
«Если судовладелец не осуществляет или не покрывает расходы на репатриацию моряков, имеющих право на неё, то компетентный орган государства-члена, под флагом которого плавает судно, организует репатриацию соответствующих моряков; в противном случае государство, из которого моряки должны быть репатриированы, или государство, гражданами которого они являются, может организовать их репатриацию и взыскать расходы с государства-члена, под флагом которого плавает судно».
Право на репатриацию возникает с момента окончания срока действия договора.
Все расходы моряков, сошедших на берег и ожидающих репатриацию (проживание,
питание, медицинское обслуживание) должны покрывать судовладельцы за счёт заключенного ими обязательного страхования.
Время, затраченное на ожидание репатриации, и время в пути не вычитается из оплачиваемого годового отпуска, накопленного моряком.
Любой отказ в репатриации и любое автоматическое продление срока трудового договора нарушают эти основополагающие принципы.
Чтобы напомнить Комиссарам ЕС о продолжающемся кризисе на борту судов и настоятельной необходимости действий со стороны государств-членов, ЕФТ направила письмо Комиссарам Вэлеану, Шмиту и Йоханссону.
etf-europe.org
ВАЖНЫЕ ВЫВОДЫ, КАСАЮЩИЕСЯ БЕЗОПАСНОСТИ И БЛАГОПОЛУЧИЯ МОРЯКОВ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО СДЕЛАТЬ НА ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ОПРОСА LLOYD’S REGISTRY
По итогам общеотраслевого исследования в отношении благополучия работников торгового флота в период пандемии COVID-19, которое провёл Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR) в сотрудничестве с Палатой судоходства Великобритании, благотворительной организацией «Mission to Seafarers» и ресурсом Safety at Sea, были сделаны ключевые выводы, которые могут быть использованы для повышения безопасности и благополучия работников морской отрасли, благодаря работе которых мировая торговля продолжает функционировать даже в это сложный период.
Онлайн-опрос, запущенный 25 июня, в «День моряка», проводился с целью оценки эффективности принятых в связи с пандемией COVID-19 мер поддержки морской рабочей силы. Кроме того, авторы опроса намеревались, на основе собранной информации, составить представление об уровне медицинской и социальной помощи морякам, чтобы поделиться этими результатами со всеми участниками отрасли.
Основные результаты опроса
Признание и оценка роли моряков
В целом, результаты опроса показывают, что многие из тех, кто оказывает основные услуги для морской отрасли, не чувствуют, что их труд действительно ценят. Когда их спросили, согласны ли они с утверждением «Я чувствую, что мой вклад ценят», только 8% моряков ответили утвердительно, и всего 13% ответили, что у них было ощущение значимости их роли во время пандемии COVID-19.
Психическое и физическое благополучие
Одним из пунктов опроса была просьба оценить по 10-бальной шкале уровень своего психического и физического благополучия во время этой пандемии. Полученный средний результат составил 6,29 балла, что свидетельствует о том, что, хотя многие компании оказали морякам значительную поддержку во время пандемии, возможности для улучшения в этой области далеко не исчерпаны. Наблюдались заметные различия в поддержке сотрудников, работающих на море и на суше. Кроме того, серьезная озабоченность была выражена по поводу психического здоровья моряков, обеспечения их интернет- связью и поддержкой на время лечения. Вот что это означает в цифрах:
75% моряков заявили, что из-за пандемии они были лишены регулярных визитов берегового персонала.
62% моряков считают, что их здоровье и безопасность не соотносятся должным образом с производственными потребностями.
54% моряков считают, что во время пандемии им недостаточно помогают справляться со стрессом и усталостью
11% членов экипажа судов ответили «совсем нет» на вопрос: Согласны ли они с утверждением «Я могу сосредоточиться на текущих задачах»
20% моряков категорически не согласны с утверждением «Я сегодня проснулся отдохнувшим» 16% категорически не согласны с утверждением «Я доволен и у меня хорошее настроение».
Решение проблемы смены экипажа
В связи с тем, что около 400 000 моряков в настоящее время застряли на судах из-за ограничений, связанных с пандемией COVID-19, причём некоторые провели на борту уже больше года, проблему смены экипажа затронули несколько респондентов, один из которых сказал: «Мы работаем для того, чтобы у каждого из вас была вода, еда, топливо, автомобили т. д. Нам нужна поддержка в это трудное время, но все про нас забыли и бросили нас».
СИЗ и Протоколы безопасности на период пандемии COVID-19
Только половина опрошенных моряков (54%) указали, что были в полном объеме обеспечены средствами индивидуальной защиты (СИЗ), требуемыми в связи с пандемией COVID-19. Около 5% респондентов признались, что у них на борту были члены экипажа с диагнозом COVID-19.
Доступ к профессиональной психологической поддержке
Когда моряков спросили о том, как их компания поддерживала их на протяжении всей пандемии, 50% моряков и 32% бегового персонала ответили, что работодатель обеспечил им доступ к профессиональной психологической помощи, т. е. был кто-то, кто мог оказать им квалифицированную психологическую помощь и дать персональный совет.
Что касается количества тех, кто воспользовался этой возможностью и обратился за психологической помощью, то это 30% членов плавсостава и 17% членов берегового персонала. Причины, по которым моряки не обращались за помощью, заключались в стигматизации психического здоровья. В частности, некоторые моряки указали, что боялись в перспективе лишиться работы, если станет известно, что у них были проблемы психологического характера. Другие отвечали, что, по их мнению, в этом нет необходимости, или что они не думают, что это будет эффективно.
Поддержка на время лечения
Из опрошенных 5% заявили, что на их судне или на их рабочем месте были люди с подтвержденным диагнозом COVID-19. Еще 1% заявили, что им был поставлен диагноз COVID-19. «Я сам получил положительный результат теста на COVID-19. Из 95 членов экипажа почти у трети результаты оказались положительными. Многих из них, представителей определенных национальностей, после выздоровления уволили», – написал один респондент. На вопрос о том, что они думают о возвращении на работу после выявления у них COVID-19 и прохождения карантина, один моряк написал: «Cо стороны [моей компании] поддержки не было никакой. Ни одного письма с вопросом о моём самочувствии. Меня оставили в номере бразильского отеля на три недели. Не выпускали из комнаты, кормили три раза в день, рацион был очень скудный. У меня не было доступа к Wi-Fi, телевидению или телефону».
Конечно, не везде дела обстоят так плачевно, и многие судоходные компании действительно проявляют заботу о своих сотрудниках во время и после карантина. Однако, подобные сообщения вызывают беспокойство. В этой связи Джоанн Стоукс отметила, что целесообразно обновить положения КТМС в части обязанностей компаний перед моряками в период прохождения ими карантина, чтобы гарантировать должное обращение с моряками. Любой, кто возвращается на работу после длительного перерыва или болезни, должен получать поддержку от своей компании. Однако, как справедливо заметила Стоукс, для моряков поэтапное возвращение к работе — не реально.
Поэтому следует обратить особое внимание на тех, кто возвращается в море после болезни, поскольку уровень усталости у них, скорее всего, в первое время будет выше обычного. Склонность к ошибкам у них, также, вероятно, будет выше, предположила Стоукс, поэтому следует подумать о дополнительной поддержке или дополнительных часах отдыха для них.
Менеджер LR Global Human Factors (специалист по проблемам человеческого фактора) Джоан Стоукс, которая оценивала результаты опроса, отметила следующее: «Среди основных выводов для морской отрасли хочется выделить необходимость признания важной роли моряков как ключевых работников и необходимость поддержки морального духа экипажа; также, нужно обеспечить более эффективный и легкий доступ к медицинским услугам и работать над преодолением предвзятого отношения к проблемам психического здоровья; кроме того, нужно наладить коммуникативный процесс, чтобы помочь людям понять логику, лежащую в основе тех или иных решений, и оказывать более эффективную поддержку в лечении заболеваний».
Также, она подчеркнула, что компании должны взять на себя ответственность за регулярное предоставление обновленной информации о принимаемых мерах предосторожности в отношении COVID-19, и о том, что они делают для безопасной посадки на борт и высадки на берег членов экипажа. Эту информацию можно публиковать на веб-сайте и рассылать семьям в информационных бюллетенях. «Важно, чтобы члены экипажа имели возможность свободно общаться со своей семьей, без ограничений доступа к интернет-связи во время нахождения в море», – заключил Стоукс.
Возможность общаться с близкими в период пандемии имеет крайне важное значение для поддержания морального духа и психического здоровья экипажа, и опрос LR показывает, что здесь есть над чем работать. 13% моряков категорически не согласны с утверждением, что Интернет-связь на борту позволяет им разговаривать с друзьями и семьей, и, что, ещё хуже 19% указали что качество Интернет-связи не позволяет им эффективно выполнять рабочие задачи. Так же на эти вопросы ответили 6% и 7% сотрудников берегового персонала соответственно.
Ник Браун, директор подразделения торгового и оффшорного флота LR, добавил: «Жизненно важно, чтобы мы защищали преданных делу людей, которые поддерживают работу нашей глобальной цепи поставок. Вызывает беспокойство то, что моряки не чувствуют, что их труд ценят и признают их важную роль в период этой пандемии. Эти результаты рисуют тревожную картину отношения к работниками морского транспорта. Я твердо уверен, что существует прямая связь между моральным духом работников и безопасностью отрасли. В опросе затронуты многие важные области, требующие улучшения, поскольку мы продолжаем бороться с пандемией COVID-19, при этом особенно хочется подчеркнуть необходимость того, чтобы моряков признали ключевыми работниками независимо от их национальности».
Директор по судоходной политике Палаты судоходства Великобритании Тим Спрингетт сказал: «Моряки – ключевые работники, выполняющие жизненно важную работу в самые трудные времена. Подобные исследования помогают нам понять, что на самом деле чувствуют люди, работающие в морской отрасли. Сегодня существуют реальные риски, связанные со здоровьем и благополучием моряков, поэтому. чем лучше мы будем понимать те проблемы, с которыми они сталкиваются, мы сможем эффективнее им помочь».
Кэнон Эндрю Райт, генеральный секретарь «Mission to Seafarers», прокомментировал итоги опроса так: «Высокая степень изолированности, которую моряки испытывают во время этой пандемии, – это то, на что жаловались многие моряки в беседах с нашими капелланами. В настоящее время перед международным сообществом и отраслью стоит задача принять меры, чтобы избежать серьезного кризиса психического здоровья и потенциальных проблем с безопасностью. Не будет преувеличением сказать, что от этого зависят жизни».
Состав респондентов выглядит следующим образом 34% – члены экипажей судов, 66% – береговой персонал. В опросе приняли участие представители самых разных национальностей, наибольшая доля респондентов 17% – граждане Великобритании, 13% – из Индии, 9% – из Греции и столько же из Австралии. Опрос охватил большинство секторов морской отрасли, больше всего участников опроса — 17% – работники сектора сухогрузов, 16% – представители танкерного сектора и 8% – труженики сектора контейнеровозов.
По материалам missiontoseafarers.org и marineinsight.com
ДОКЛАД РАСКРЫВАЕТ РЕАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫ ПЕРЕРАБОТОК МОРЯКОВ
Новое исследование группы Всемирного морского университета (WMU) выявило систематические нарушения в соблюдении норм, касающихся режима рабочего времени и отдыха моряков, что подрывает веру в действенность соответствующих международных правил.
Доклад ‘A culture of adjustment’ («Культура приспособления») д-ра Рафаэля Баумлера, Иветт де Клерк, д-ра Майкла Экоу Мануэля и д-ра Лауры Карбальо Пинейро подтверждает высказанное ранее предположение о широко распространенной на судах практике нарушений правил документального учёта рабочего времени. Это ставит под сомнение способность существующей нормативной базы предотвращать усталость и смягчать её последствия.
Эта проблема особенно актуальна сегодня, поскольку из-за связанных с пандемией ограничений большое количество моряков вынуждены работать намного дольше обычных сроков контрактов и выполнять дополнительные обязанности.
Проведенный в рамках исследования анализ показал, что нехватка персонала является основной причиной нарушений, особенно в условиях пиковой нагрузки. Несоответствие рабочей нагрузки и уровня комплектования экипажа указывает на то, что государства флага не только не всегда выполняют свои обязанности, но и не контролируют выполнение судовладельцами своих — по соблюдению норм комплектования экипажей судов.
Страх последствий, которые грозят судам, не прошедшим проверку, и нежелание создавать проблемы судоходным компаниям перевешивают обязательства действительно соблюдать международные правила.
Отсутствие гарантий занятости в сочетании с финансовыми стимулами способствуют созданию ситуации, в которой стремятся не к тому, чтобы вести точный учёт, а к тому, чтобы «подогнать» отработанные часы к нормативам. Для моряков единственная цель записи отработанных часов в табеле учёта рабочего времени – подтвердить соблюдение норм и избежать задержаний, которые могут грозить судну, если инспекторы обнаружат в несоответствие нормам. В таких условиях моряки относятся к требованию фиксировать свои часы работы / отдыха как к формальности.
В докладе говорится, что «моряки оказались в плену когнитивного диссонанса, при котором отклонения от правил воспринимаются как норма». В редких случаях компании интересуются тем, как обстоят дела с учётом рабочего времени, у самих моряков. Аудиты государств флага ограничиваются проверкой документов — подлинность записей никого не интересует.
Эксперты поставили под сомнение эффективность Международного кодекса управления безопасностью (ISM).
Что касается механизмов обеспечения соблюдения, установленных через контроль со стороны государства порта, инспекторы признали, что они редко проверяют соответствие записей реальному положению дел. Еще одним поводом для беспокойства является тот факт, что участники исследования, в число которых входили представители международных и региональных морских организаций, судоходной отрасли и профсоюзов моряков, а также сами моряки, оказались убеждены, что любые записи (учет) аналогичным образом могут «корректироваться».
Чтобы изменить ситуацию, авторы доклада предлагают в первую очередь начать работу в трёх основных направлениях. Во-первых, это необходимость взаимодействия по модели, основанной на исследованиях, для определения уровня безопасного комплектования экипажей для всех условий эксплуатации. Второй – это анализ эффективности МКУБ, а третий — решение проблемы «хронического недоверия» между береговым персоналом и экипажами судов с учётом отсутствия положений о гарантии занятости во многих рабочих контрактах моряков.
Выводы исследования показывают, что система хорошо выглядит на бумаге, но на самом деле скрывает негласный сговор, который в конечном итоге отрицательно сказывается на эффективности международных конвенций. Похоже, что все заинтересованные стороны осведомлены о проблемах, но не имеют полномочий или желания устранять их первопричины.
По словам доктора Клеопатры Думбия-Генри, президента WMU, «Моряки имеют право на защиту, установленную международными морскими конвенциями и, в частности, Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года с поправками, а также Конвенцией ПДНВ с поправками. Хорошо известно, что усталость отрицательно сказывается на здоровье и самочувствии, а также увеличивает риск несчастных случаев на море. Этот отчет – тревожный сигнал для регулирующих органов, участников отрасли и самих моряков. Система имеет изъяны с точки зрения практического применения и требует серьезной доработки».
Дэйв Хайндел, председатель ITF Seafarers ’Trust, прокомментировал доклад:« ITF Seafarers’ Trust был рад предоставить финансовую поддержку этому независимому исследованию, проведенному WMU. Результаты поразительно всеобъемлющи. Теперь задача государств флага, государств портов, отрасли и профсоюзов – объединиться на благо моряков, чтобы способствовать изменениям в практике учёта рабочего времени на судах и восстановить доверие к международным морским правилам».
Splash247.com
COLUMBIA SHIPMANAGEMENT ПРЕДСТАВИЛА ДЕБЮТНЫЙ ПАКЕТ ЛЬГОТ ДЛЯ МОРЯКОВ
Высшее руководство Columbia Shipmanagement (CSM) выполнило своё обещание — заставить судоходную отрасль пересмотреть свой подход к предоставлению льгот своим сотрудникам, работающим в море, в отрасли этот вопрос оставался без внимания на протяжении десятилетий.
9 ноября 2020 года компания CSM первой в отрасли представила ColumbiaCrewCare – пакет льгот, который предлагает страхование жизни моряков и инвестиционный план для покрытия медицинских расходов, пособий по инвалидности, пенсионного планирования или покупки дома / автомобиля – и все это при начальной стоимости 1 евро в день.
Экипаж больше не будет чувствовать, что его не замечают
«ColumbiaCrewCare – это пакет льгот, включающий минимальный и доступный вклад моряка и вполне реальные льготы / инвестиции для него или нее и их семей, которые доступны в любое время. Мы хотели продемонстрировать настоящую приверженность заботе о наших моряках и реальные дела, а не просто рассуждать о заботе», – сказал Норман Шмидл, директор крюингового подразделения CSM.
Придерживаясь комплексного подхода к заботе о здоровье и благополучии моряков, CSM также запустил программу ColumbiaFit, чтобы помочь членам экипажа поддерживать хорошую физическую форму и здоровое самочувствие. Помимо того, что каждый член экипажа будет обеспечен собственным спортивным инвентарём, разработанное бесплатное приложение для телефона поможет членам экипажа следить за изменениями их веса, причём, по словам представителей компании, это приложение является интерактивным и увлекательным. Кроме того, с его помощью моряки смогут присоединиться к занятиям фитнесом, йогой и медитациям.
Исследования показывают, что плохое здоровье и ожирение увеличивают риск тяжелого течения заболевания или смерти от Covid-19, поэтому CSM совместно со своим партнером — кейтеринговой компанией MCTC намерены обратить внимание на важность полноценного, здорового питания.
«Мы придерживаемся комплексного подхода к заботе о здоровье и благополучии моряков; свежее, полноценное и здоровое питание от выбранной нами в качестве партнера компании MCTC; круглосуточная психологическая поддержка и профессиональная психологическая помощь от компании Mental Health Support Solutions; и теперь – респектабельный пакет льгот для каждого члена экипажа, независимо от его должности, и пропаганда занятий спортом», – сказал Марк О’Нил, президент и генеральный директор CSM. «Экипаж больше не будет чувствовать, что его не замечают. Мы уделяем пристальное внимание благополучию наших моряков, и забота о них — наш приоритет. Здоровый экипаж – здоровый телом и духом – это мотивированная команда, а значит, более эффективная», – добавил он.
Выступая в мае на канале Splash TV, господин О’Нил подчеркнул, что крайне важно, чтобы судоходная отрасль пересмотрело свой подход к поддержке моряков. «Пришло время работодателям судоходной отрасли обратить свой взор на те меры поддержки, которые они предоставляют своим экипажам. Моряки сражаются на переднем крае в этой битве с Covid-19, некоторые из них работают без смены больше девяти месяцев… Пора снова вернуться к вопросу о поддержке и льготах для экипажа. Есть ли у члена экипажа, матроса 1 класса, базовая медицинская страховка, полис страхования жизни, страхование на случай нетрудоспособности, пенсионные выплаты? Это те вопросы, которые мы сейчас тщательно изучаем в нашей компании, чтобы увидеть, насколько это всё доступно для наших моряков, и что мы можем предпринять, чтобы содействовать этому всему», – рассказал господин О’Нил в специальный выпуске, посвященном судовому менеджменту.
Splash247.com
НОВОЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ КРИЗИСА СМЕНЫ ЭКИПАЖА
Гонконгская морская консалтинговая компания разработала технологию, которая, по ее мнению, может обеспечить безопасную смену экипажа в период пандемии.
Капитан Милутин Гойкович (Milutin Gojkovic), управляющий директор Alpes Maritime Consulting (AMC), создал платформу SafeCrew, задействовав технологию удаленного мониторинга состояния здоровья с использованием сенсорных устройств градации FDA, искусственного интеллекта и «умных» приложений для контроля за состоянием здоровья члена экипажа, начиная с момента его найма в городе его проживания, затем в пути следования на судно, весь период работы на борту и в течение обратной дороги домой. Состояние здоровья моряка, подтвержденное врачами, анализируется, хранится в защищенном от постороннего доступа облаке и заранее передается в порты и органы здравоохранения в портах разгрузки, а также судовладельцам и компаниям, управляющим экипажем, для упрощения мониторинга и проверки на берегу. В ближайшее время эта технология будет протестирована с участием судовладельцев и портовых властей.
Это не первая попытка использовать технологии для разрешения кризиса смены экипажа, из-за которого около 400 000 моряков застряли в море. Так, Швейцарская компания SICPA, которая специализируется на цифровых технологиях и блокчейне, в партнерстве с гонконгской Crew Assist разработала цифровой медицинский документ. Данная система позволит морякам безопасно получить свой тестовый статус COVID-19 через смартфон. Цифровой документ успешно прошел тестирование, и им заинтересовались многие участники судоходной отрасли.
Splash247.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Подтвержден захват 14 моряков тяжеловоза Zhen Hua 7 в районе Западной Африки, передает Dryad Global. Все моряки – граждане Китая. Всего на борту судна находились 27 человек. В настоящее время судно взято под охрану итальянским военным кораблем Frederico Martiningo. Как сообщалось ранее, неизвестные пираты атаковали тяжеловоз Zhen Hua 7 в 78 морских милях к северо-западу от Сан-Томе и Принсипи (Западная Африка).
• На судно AM DELTA (флаг Ганы), предназначенное для перевозки генеральных грузов, 16 ноября 2020 года в 04:00 (01:00 мск) совершено нападение. По данным консалтингового агентства Dryad Global, на борт судна высадились неизвестные вооруженные люди и похитили пять членов экипажа. Все они являются гражданами Ганы. Нападение произошло в 35 милях от плавучего терминала ENE Agbami Terminal (координаты: 03°32.07′ с.ш. и 006°09.04′ в.д.) Длина судна – 63,55 х, ширина – 11 м.
По предварительным данным, на борт судна поднялись 6-7 пиратов. В последующих сообщениях указывается, что вооруженные люди после высадки на борт повредили системы связи и навигационное оборудование. Сейчас судно дрейфует с двумя членами экипажа на борту. Отмечается, что данный инцидент стал уже девятой пиратской вылазкой в ноябре. Таким образом за весь 2020 год в результате 22 нападений пиратов на суда в Гвинейском заливе похищены 115 человек (с учетом последнего инцидента). Примечательно, что нападение имело место ближе к берегу, чем большинство пиратских атак в 2020 году, которые происходили, как правило, на удалении более 80 морских миль от побережья. Инцидент произошел в зоне с интенсивным судоходством, что после серии предыдущих неудачных нападений на суда отражает их стремление получить гарантированную добычу там, где больше целей. За последние четыре дня было зарегистрировано два результативных для пиратов нападений на суда в Гвинейском заливе. Анализ данных за ноябрь показывает, что с большой долей вероятности в регионе могут действовать более двух пиратских группировок или два отдельных отряда одной и той же крупной группировки, говорится в сообщении агентства по морской безопасности.
В АДЕНСКОМ ЗАЛИВЕ ПРОВЕЛИ МЕЖДУНАРОДНУЮ ОПЕРАЦИЮ ПО БОРЬБЕ С ПИРАТСТВОМ
С окончанием сезона дождей Объединенные морские силы (CMF) в Аденском заливе начали масштабную международную операцию по борьбе с пиратством.
Операция, получившая название Operation Shamal, направлена на усиление военного патрулирования в районе Аденского залива и Африканского Рога.
Этот регион имеет большое значение, так как через него проходит основной судоходный маршрут, ведущий из Индийского океана в Средиземное море. По мере того, как сезон дождей отступает и устанавливается благоприятная погода, к работе в море возвращаются большое количество небольших рыболовных судов, лодок и дау (одномачтовое парусное судно), большинство из которых не отходят далеко от берега.
Целью Operation Shamal было продемонстрировать потенциальным пиратам и спонсорам пиратства, что в регионе присутствуют значительные военные силы, которые будут противостоять любой попытке пиратского нападения.
Операция носила международный характер, она проходила при поддержке членов CMF – Пакистана, Республики Корея, Соединенных Штатов Америки и Морских сил самообороны Японии. Корабль ВМС Пакистана Zulfiquar и корабль ВМС Республики Корея Dae Jo Yeong приняли участие в совместных учениях.
Также важную роль в Операции сыграли Джибути и Оман. Так, в задачу береговой охраны Джибути и Королевского флота Омана входило осуществление связи с торговыми судами, проходящими через этот район, чтобы предупредить их о присутствии военных кораблей и собрать информацию о любой подозрительной деятельности, которую суда, возможно, заметили во время транзита через залив.
Штаб-квартира UKMTO в Дубае внесла свой вклад в операцию путем оповещения торговых судов об ожидаемом росте военной активности в регионе.
В ходе операции были задействованы не только военно-морские, но и береговая авиация: морские патрульные самолеты стран-участниц CMF и EU NAVFOR внесли значительный вклад в операцию, обеспечив наблюдение за всей зоной повышенной угрозы пиратства. Они обнаруживали потенциальную пиратскую активность на ранних этапах как в пиратских лагерях в Сомали, так и на море.
Октябрь – «горячая пора» для рыболовных судов в регионе, с каждым днем будет увеличиваться количество небольших рыболовных судов, лодок и дау, снующих между портами по обе стороны Аденского залива. Торговым судам надлежит придерживаться рекомендованного на международном уровне транзитного коридора (IRTC), где они с меньшей вероятностью могут столкнуться с небольшими рыболовными лодками, которые иногда ошибочно принимают за пиратов.
Военные корабли и самолёты береговой авиации патрулируют Аденский залив постоянно в течение всего года, однако они усилят бдительность в этот период. «Крайне важно обеспечить защиту участников международных морских перевозок в этих уязвимых регионах — на узких участках. С учетом того, что в начале этого месяца пираты освободили заложников-моряков, Operation Shamal стала важным напоминанием о том, что организации, в том числе CTF 151 CMF, играют основополагающую роль в сдерживании пиратов и обеспечении свободного прохода торговых судов по этим важным судоходным маршрутам», – говорится в заявлении Объединенных морских сил.
safety4sea.com
COVID-19
• Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Заборщиков» Приморского филиала Морспасслужбы отбуксировало аварийное судно с опасным грузом и подозрением на COVID-19 у части команды на рейд порта Восточный. Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, судно следовало из порта Пусан в Восточный с опасным грузом, но на подходе к конечной точке маршрута потеряло ход и легло в дрейф, без помощи спасателей экипаж справиться не мог. Сухогруз «Василий Шукшин» под флагом Белиза дрейфовал в 35 милях к юго-юго-востоку от порта Восточный. По информации капитана, судно не могло продолжать движение из-за нехватки топлива. На его борту находились 11 членов экипажа, все граждане России, трое из которых больны – подозрение на COVID-19. Груз судна – двенадцать 20-футовых контейнеров с опасным грузом класса 7 общим весом 179,43 тонны. После обращения представителей судовладельца в Морспасслужбу с просьбой оказать помощь аварийному судну в точку дрейфа было направлено МФАСС «Спасатель Заборщиков». Экипаж аварийного судна предпринимал попытки самостоятельно справиться с ситуацией, но затем капитан совместно со спасателями принял решение начать буксировку. Аварийная буксировка продлилась около 10 часов, средняя скорость движения составила 5 узлов. После прихода «Василия Шукшина» в порт экипажу была оказана необходимая помощь, моряки с подозрением на COVID-19 изолированы, ими занимаются медики.
• Коронавирус выявлен у 16 из 42 членов экипажа российского рыболовного судна “Аквамарин” (Aquamarine), находящегося в порту норвежского города Тромсё. Об этом сообщила телекомпания NRK. Как сообщили ТАСС в генеральном консульстве РФ в Киркенесе, российский траулер прибыл в Тромсё 17 ноября в связи с симптомами коронавирусной инфекции у одного из членов экипажа. “По информации, полученной от капитана, проведенное в Тромсё тестирование подтвердило COVID-19 у 16 из 42 моряков. У 14 человек заболевание протекает бессимптомно. Один из заболевших помещен в медицинское учреждение, 33 моряка проходят карантин в гостиницах, восемь остаются на судне”, – указали в диппредставительстве. Все 42 члена экипажа являются гражданами РФ. Генконсульство уточнило, что “Аквамарин” сможет покинуть Тромсё только после окончания карантина (27 ноября), проведения дезинфекции траулера и повторного тестирования моряков на коронавирус”. “Генеральное консульство России в Киркенесе находится в контакте с капитаном судна и норвежскими властями. Будем следить за развитием ситуации и оказывать необходимое содействие”, – подчеркнули дипломат
ПРОИСШЕСТВИЯ
• В последнее время всё чаще стали появляться новости о тех или иных судебных разбирательствах связанных с причинений вреда экологии. Так стало известно, что Министерство экологии Израиля оштрафовало компанию Noble Energy за превышение нормы выброса отходов в море с газовой платформы «Левиафан». Она расположена в 10 километрах к западу от пляжа Дор. Сумма штрафа составила 1,1 млн долларов США. По словам министра экологии Гилы Гамлиэль Chevron (компания, которая купила Noble Energy в этом году) должна извлечь урок из грубого нарушения Noble Energy. «Мы не позволим крупным компаниям угрожать общественному здоровью. Наша позиция предельно ясна: тот, кто загрязняет — платит», — резко прокомментировала Гила. В последние месяцы на газовом месторождении Noble были зафиксированы серьёзные нарушения. На платформе не установили оборудование, позволяющее следить за выбросами в режиме реального времени. В начале мая произошла утечка газа, а это очень опасно и могло повлечь за собой воспламенение, человеческие жертвы. Однако компания не придала этому особого значения. А теперь ей пришлось заплатить за непрофессионализм.
• Судно испанской неправительственной организации (НПО) Proactiva Open Arms спасло в море около 260 нелегальных мигрантов. По информации ТАСС, об этом говорится в публикации, сделанной на странице организации в “Твиттере”. По ее информации, было проведено несколько операций. “На борту уже 263 человека, а также 6 тел [погибших мигрантов]”, – уточнили в организации. Среди умерших шестимесячный ребенок. Proactiva Open Arms занимается спасением мигрантов в открытом море и помогает им перебраться в Европу. Ранее она уже сталкивалась с противодействием некоторых европейских стран. В 2015 году из-за активизации конфликтов в ряде стран Ближнего Востока и Северной Африки резко возросло число лиц, прибывающих в Европу из этих регионов. Средиземноморский маршрут является основным путем доставки мигрантов в ЕС, второй по масштабам транзитный путь проходит через Балканы.
• В Лондонском международном арбитражном суде (LCIA) было принято арбитражное решение по делу между SOCAR Overseas и Palmali: иски SOCAR удовлетворили, размер компенсаций составил почти $50 млн. Журнал «Судоходство» напоминает, что по началу SOCAR и Palmali разрабатывали план сотрудничества. Но вторые не выполнили взятые на себя обязательства, поэтому SOCAR, в 2018 году начали арбитражные разбирательства против Palmali Мубариза Мансимова. 5 ноября разбирательства закончились: «Иски SOCAR к группе компаний Palmali были удовлетворены, а компенсация была установлена в размере около 49,5 миллиона долларов. Встречный иск Palmali на несколько миллионов долларов был полностью отклонен». Напомним, что SOCAR (Государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики) — азербайджанская нефтегазовая компания, а Palmali — международная компания, занимающаяся морскими грузоперевозками. Стоит сказать, что сейчас у компании довольно сложный период: Мубариз Мансимов, владелец Palmali, арестован из-за связей с террористами. Хоть компания и продолжает работу, скандалы не заканчиваются. Чаще всего компанию обвиняют в невыплате морякам, которые работают на судах компании, зарплаты и плохих условиях труда. Мы уже писали о том, что ранее с репатриацией и выплатами зарплаты за счет страховщика на судах Palmali уже возникали проблемы. Летом компания отозвала страховые Свидетельства финансовой ответственности работодателя перед экипажами с 12-ти танкеров компании Palmali, отказавшись от выплаты зарплаты. Это коснулось «Caspian Mariner», «Agdash», «Mubariz Ibrahimov», «Captain Nagdaliyev», «Lerik», «Gobustan», «Mugan», «Bakhtiyar Vahabzade», «Shovket Alekperova», «Olga Golovushkina», «Armada Pride» и «Baltic Mariner».
• Следователи предъявили обвинение старшему помощнику капитана танкера “Генерал Ази Асланов” по уголовному делу о взрыве в Азовском море. Как сообщили ТАСС в пресс-службе Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК, он не задержан. Уголовное дело расследуется по ч. 3 ст. 219 УК РФ (“Нарушение требований пожарной безопасности, повлекшее гибель двух и более человек”). В рамках расследования установлено, что на борту танкера члены экипажа (боцман, матрос и практикант) под руководством обвиняемого производили работы по зачистке танков от остатков груза – продукта нефтепереработки “нафта”. В нарушение требований правил техники безопасности на судах морского флота и инструкций заводов-изготовителей обвиняемый не обеспечил постоянный контроль за соблюдением противопожарного режима на судне, допустил выполнение работ в отсутствие технологической карты, определяющей безопасную процедуру мойки танков от продукта нефтепереработки. Также следствие считает, что обвиняемый лично не контролировал концентрацию загазованности в танках судна, допустив к выполнению моечных работ практиканта, не обученного безопасным методам их проведения. В результате вечером 24 октября 2020 года в акватории Азовского моря во время следования танкера из нейтральных вод Черного моря произошло возгорание взрывоопасной смеси груза во втором грузовом танке. На борту танкера, следовавшего из порта Кавказ в Ростов-на-Дону без груза, находились 13 членов экипажа, 10 из них спасены. Три человека пропали, позже их останки были обнаружены следователями.
• Буксир, принадлежащий компании Med Tugs, успешно потушил пожар, который вспыхнул в машинном отделении и распространился на жилой блок сухогруза Al Hani, который следовал в балласте из Мисраты до Турции. Авария произошла днем 11 ноября, на расстоянии одной мили к северу от Элафониссоса. Med Tugs совместно с пожарным катером и ВМС Греции, отправила свой буксир CH Gemitzoglou из порта Пирей для оказания спасательных услуг. Буксир подошел к сухогрузу и потушил огонь. Бригада пожарной команды поднялась на борт Al Hani с первыми лучами солнца 12 ноября, чтобы устранить оставшиеся горячие точки. Экипаж из 14 человек был благополучно эвакуирован и доставлен на берег.
• Мексиканская газета El Universal сообщает, что власти задержали тяжеловесное судно Happy Dover после того, как обнаружили кокаин на борту одного из парусников, которые оно перевозило и выгружало в Мексике. По обстоятельствам дела ведется расследование. Во время обыска мексиканские власти обнаружили на борту 200 кг кокаина. Его оценочная стоимость составляет почти 3 миллиона долларов. Happy Dover прибыл в Энсенаду из Коста-Рики. Судно пересекло Панамский канал с остановками на Багамах. Следующим портом захода должен был быть Лонг-Бич, Калифорния. Помимо выгруженного парусника, там находились еще несколько крупных прогулочных судов. Сообщается, что проходят допросы экипажа. Выступая перед голландскими СМИ, представитель оператора судна признался, что они не уверены в том, как долго судно будет задержан в Мексике. Они не верят, что судно или его команда были причастны к контрабанде, хотя и не сообщили, где был загружен парусник.
• Командование Балтийского флота (БФ) не стало снимать с должности командира малого противолодочного корабля (МПК) “Казанец”, столкнувшегося с иностранным судном, сообщил “Интерфаксу” военный источник. “Командир “Казанца”, который был на борту корабля в момент его столкновения с иностранным судном, командует экипажем, как и прежде. По итогам работы флотской комиссии, которая выясняла обстоятельства морского инцидента, нет решения о его наказании в виде снятия с должности”, – заявил собеседник агентства. По его словам, офицеру был предложен перевод на должность капитана 3 ранга в один из отделов Ленинградской ВМБ. Однако он отказался от этого назначения. При этом командир МПК до инцидента считался лучшим в бригаде, а “Казанец” – передовым кораблем. Как сообщалось, 23 сентября в проливной зоне в территориальных водах Дании в условиях сильного тумана МПК “Казанец” столкнулся с грузовым судном Ice Rose. Российский корабль получил повреждения носовой части, никто из экипажа не пострадал. Корабль покинул датские территориальные воды и направился в Балтийск. В Балтийске на АО “33-й Судоремонтный завод” был выполнен незначительный ремонт, который позволил кораблю перейти в Кронштадт и встать на АО “Кронштадтский морской завод”. В конце октября командование БФ официально заявило, что “работы по восстановлению технической готовности МПК “Казанец” завершены”. По факту столкновения военным следственным управлением по БФ возбуждено уголовное дело. Выяснением причин столкновения также занималась специальная флотская комиссия.
• Пришла новость о том, что единственное в мире атомное грузовое судно, которому в этом году исполняется 34 года, уже более месяца находится у берегов Анголы. Портал «Капитан Арктика» сообщает, что судно потеряло одну из лопастей винта. В антарктическую гавань Неко «Севморпуть» должен был зайти 20 ноября. Однако судно уже более месяца находится недалеко от столицы Анголы Луанды. «Все было более или менее штатно до 18 октября, когда произошла серьезная неприятность: лихтеровоз потерял одну из четырех лопастей ходового винта. Дело усугублялось тем, что поломка случилась вдали от цивилизации – у берегов некогда братской Анголы. Там судно и легло в длительный дрейф», – говорится в сообщении. Специальная водолазная команда прибыла из Санкт-Петербурга и демонтировала парную лопасть в нейтральных водах, винт стал двухлопастным. Теперь судно с пониженной скоростью должно идти дальше на юг. Пока «Севморпуть» продолжает оставаться в заливе Луанды, где совершает небольшие маневры.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Пандемия значительно снизила количество судозаходов в российских портах, а, следовательно, и объем портовых сборов Росморпорта. О планах дальнейшей инвестиционной политики предприятия в ходе круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» рассказал генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. «По отношению к 2019 году объем портовых сборов в настоящее время сократился более чем на миллиард рублей. Мы соответственно скорректировали рабочую программу. При этом постарались достичь запланированных ранее показателей в части реализаций мероприятий в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры», – сказал глава предприятия. Он добавил, что сложившаяся тенденция негативно сказывается на программе реконструкции портовых сооружений. Повысить ее эффективность могла бы индексация портовых сборов. «Мы считаем, что отсутствие индексации не столько помогает судоходным компаниям, сколько препятствует достойному развитию и поддержанию в нормативном состоянии портовой инфраструктуры», – отметил Андрей Лаврищев. Глава предприятия напомнил, что ставки портовых сборов для судов загранплавания не индексировались с 2016 г., а для каботажного плавания — с 2014 г. В этом году Росморпорт подал запрос в ФАС по индексации портовых сборов на уровне 3%. Введение инвестиционного сбора позволит значительно увеличить объемы финансирования работ по реконструкции портовой инфраструктуры. «Сборы, которые предполагается установить, позволят собирать и расходовать на развитие портовой инфраструктуры порядка 5-6 миллиардов рублей в год», – отметил Андрей Лаврищев. По словам главы Росморпорта, принятие инициативы позволило бы уже в ближайшее время провести ряд работ по реконструкции в части увеличения размерения судов, которые могут входить в терминалы. «В перспективе планируется реконструкция в Новороссийске в 2022-2023 гг», – подытожил руководитель. Напомним, согласно проекту приказа ФАС об утверждении ставок инвестсбора в российских портах, в 2021 году размер сбора составит 12,31 рубля/1 GT (валовая вместимость судна). Он будет взиматься в 13 портах, где запланировано проведение мероприятий в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры.
• В текущем году пассажиропоток в морских портах РФ сократился в четыре раза: с двух миллионов до пятисот тысяч человек. Специализированные пассажирские терминалы оказались на «грани выживания». По прогнозам экспертов, в 2021 году морская круизная навигация если и состоится, то в незначительном объеме, поскольку большинство туроператоров и туристов – иностранцы. Государству необходимо рассмотреть оказание дополнительных мер поддержки российским компаниям, работающим в данной сфере. Об этом в ходе в ходе Круглого стола «Системные проблемы морского и речного транспорта через призму COVID-19» заявил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов. «Речь должна идти о выделении целевых субсидий данным предприятиям для обеспечения надлежащего содержания объектов инфраструктуры, созданной с участием федерального и региональных бюджетов. Прежде всего, я имею в виду наиболее пострадавшие из-за пандемии пассажирские терминалы в портах Санкт-Петербург, Сочи, Владивосток», – отметил С. Жусупов. По его словам, также необходимо снять с грузо-паромного сообщения в порту Сочи установленные региональными властями ограничения. Напомним, круизный лайнер «Князь Владимир» в этом году выполнил всего два рейса из запланированных 35. Между тем, сообщение между Краснодарским краем и Крымом было возобновлено в 2017 году по поручению президента России Владимира Путина. Лайнер «Князь Владимир», был специально приобретен для проведения круизов на этой морской линии, соединяющей российские порты. Для обеспечения загрузки данной линии можно использовать программу туристического кэшбека, задействованной Ростуризмом в этом году, добавил эксперт. «У нас огромный потенциал привлечения туристов на Балтике, Дальнем Востоке, на Юге. Нужно использовать это и заняться организацией круизного сообщения на базе судов под российским флагом. Это обеспечило бы загрузку инфраструктуры, приток инвестиций и, я уверен, пользовалось бы большим спросом у наших граждан. Такие планы давно существуют, нужно более серьезно к ним отнестись», – подытожил Серик Жусупов.
• Российское подразделение компании Cargill, штаб-квартира которой расположена в США, вложит 1,5 млрд рублей в реконструкцию зернового терминала в Ростовской области, сообщает Агентство инвестиционного развития региона. Соглашение о реализации проекта подписали в среду губернатор Ростовской области Василий Голубев и глава представительства Cargill в России, генеральный директор ООО “Каргилл” Олег Кляйн на международном транспортном форуме в Москве. “Учитывая, что у Ростовской области передовые позиции в развитии сельского хозяйства, неоспоримые преимущества расположения в Азово-Черноморском регионе, мы начали развивать экспортные отгрузки сельскохозяйственной продукции через собственный зерновой терминал в морском порту Ростова-на-Дону с 2005 года, и теперь делаем очередной шаг по увеличению этих мощностей”, – отметил Кляйн, слова которого приводятся в пресс-релизе. По информации Агентства инвестиционного развития Ростовской области, курирующего проект, ежегодный объем перевалки и отгрузки на экспорт на ростовском терминале Cargill в настоящее время составляет 650 тыс. тонн. “Реконструкция терминала позволит увеличить его мощности до 1 млн тонн в год. Проект Cargill нацелен на рост портовых мощностей и продовольственного экспорта Ростовской области. В общей сложности, с учетом терминала Cargill, в настоящее время в Ростовской области реализуется 7 портовых проектов с совокупным объемом заявленных инвестиций около 12 млрд рублей,” – отметил генеральный директор Агентства инвестиционного развития региона Игорь Бураков, слова которого приводятся в сообщении. В пресс-релизе отмечается, что в рамках инвестпроекта Cargill реконструирует на терминале инфраструктуру по приемке и перевалке зерна, причальную набережную, что позволит принимать под погрузку широкий спектр судов. Cargill занимается поставками продуктов питания, сельскохозяйственных, финансовых и промышленных товаров и услуг. В России компания ведет торговлю зерном и масличными, занимается производством растительных масел и жиров, продукции из мяса птицы, кормов, патоки и крахмалопродуктов.
• Госдума в среду приняла во втором чтении законопроект о возможности хранения агрохимикатов в специализированных хранилищах на территориях морских портов. Об этом сообщает «Парламентская газета». Согласно поправкам, вносимым в Водный кодекс, в границах водоохранных зон запрещается хранение пестицидов и агрохимикатов, “за исключением агрохимикатов в специализированных хранилищах на территориях морских портов за пределами границ прибрежных защитных полос”. В то же время законопроект содержит уточнение о том, что “допускается хранение агрохимикатов в границах прибрежных защитных полос в специализированных хранилищах, введенных в эксплуатацию до 1 января 2013 года и расположенных на территориях морских портов, при условии оборудования таких хранилищ сооружениями и системами, предотвращающими загрязнение водных объектов”. При этом, согласно законопроекту, строительство, реконструкция и эксплуатация специализированных хранилищ агрохимикатов допускается при условии оборудования таких хранилищ сооружениями и системами, предотвращающими загрязнение водных объектов. В перечень объектов государственной экологической экспертизы федерального уровня включается проектная документация специализированных хранилищ агрохимикатов, “если такие хранилища планируются к строительству и реконструкции в границах водоохранных зон на территориях морских портов за пределами границ прибрежных защитных полос”.
• Турция планирует построить контейнерный хаб в восточном Средиземноморье, который должен стать воротами на Ближний Восток и в Среднюю Азию, сообщает ТАСС со ссылкой на Port Strategy. Согласно президентскому годовому плану на 2021 год, порт должен стать частью Китайской инициативы «Один пояс, один путь». Где будет построен порт, еще предстоит определить. Всего в 2019 году порты Турции перевалили 11,6 млн TEU контейнерных грузов. В основном контейнерные грузы в стране переваливают порты Хайдарпаша, Амбарлы, Измир и Мерсин. За исключением Амбарли, все они принадлежат государственному железнодорожному агентству TCDD. China Merchants, Cosco Pacific и инвестиционный фонд CIC Capital контролируют терминал Kumport в порту Амбарлы, Стамбул. Вместе с другим контейнерным терминалом порта – принадлежащим TIL Marport – порт перевалил 3,1 млн TEU в прошлом году. Порт Мерсин, принажащий PSA International и IFM Investors, в 2019 обработал 1,9 млн TEU (+12% год к году). Трафик через Измир вырос на 7%, до 1,7 млн TEU. Объемы перевозок через новый терминал Asyaport на Мраморном море, который является совместным предприятием MSC и турецкой Soyuer Group, вырос на 30%, до 1,4 млн TEU. Президентский план включает и другие портовые проекты, в том числе, он ставит цель завершить строительство порта Филиос в северной провинции Зонгулдак и порта Чандарлы в западном Измире. Документ также предусматривает завершение ряда железнодорожных проектов, что позволит увеличить долю железнодорожного транспорта во внутренних грузовых перевозках с 5,15% до 10%. Завершение строительства железнодорожной линии Конья-Караман-Нигде-Мерсин-Адана-Османие-Газиантеп улучшит доступ промышленных предприятий к портам Адана, Мерсин и Искендерун. Также должно быть завершено строительство ветки, которая свяжет промышленные центры с портовым комплексом Адапазары-Карасу на побережье Черного моря.
ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРОСЯТ ДВА ГОДА НА СБОРЫ
Бизнес хочет отложить введение новой портовой надбавки
Бизнес продолжает борьбу с введением нового портового сбора — инвестиционного. Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) подготовил замечания к разработанным Минтрансом и ФАС проектам приказов о ставках и размере сбора. Грузовладельцы просят не только отложить нововведение как минимум до 2022 года, но и ввести дифференцированные тарифы для разных типов судов, зафиксировать предельный размер годовых сборов и заметно расширить перечень портов, где они будут взиматься. В ФАС эти идеи назвали «попытками отдельных участников рынка уклониться от участия в выполнении государственных задач». Но эксперты согласны с необходимостью доработать документы. Как стало известно “Ъ”, РСПП требует перенести сроки ввода инвестиционного портового сбора на 2022 год или далее «с учетом экономической ситуации», а в 2021 году выполнить обоснование выбора портов, где будет взиматься сбор, и его базовой ставки. Соответствующие предложения были направлены в Минтранс и ФАС (копии писем от 13 ноября есть у “Ъ”). В случае решения взимать сбор в 2021 году предлагается пересмотреть редакцию приказа ФАС и ввести разный размер ставки для различных категорий судов, в том числе контейнеровозов. Также РСПП хочет ограничить на пять лет предельный максимум годового инвестсбора уровнем 7 млрд руб. (сейчас предполагается, что этот уровень будет превышен в 2023 году). Кроме того, грузовладельцы считают необходимым расширить перечень портов с 13 до 55, не взимать сбор в портах, построенных за счет частных инвестиций или по концессии, и зафиксировать, что для устранения коррупциогенных факторов единая ставка для всех портов устанавливается в приказе ФАС. В Минтрансе сообщили “Ъ”, что замечания не поступали, но в случае получения будут «рассмотрены в становленном порядке». В ФАС заверили, что решения по установлению инвестсбора приняты правлением службы «в строгом соответствии с законодательством на основании экономически обоснованной тарифной заявки Минтранса». Средства, вырученные от инвестсбора, пойдут на финансирование проектов, утвержденных комплексным планом модернизации инфраструктуры (КПМИ). Изменения, позволяющие взимать инвестсбор, были внесены в закон о морских портах в 2017 году. В 2019 году правительство утвердило правила его взимания (см. “Ъ” от 23 мая 2019 года): в первую очередь сбор решено брать с грузовых судов в заграничном плавании однократно за заход или выход из порта. Несмотря на просьбы бизнеса отложить введение сбора (см. “Ъ” от 26 августа), в начале ноября ФАС подготовила проект приказа, утверждающего его ставки. Служба предложила установить в 2021 году предельный максимальный тариф в 12,31 руб. за единицу валовой вместимости судна, с последующей индексацией в 2022 и 2023 годах. После этого Минтранс опубликовал проект приказа, из которого следовало, что от нового сбора в 2021 году планируется получить 5,1 млрд руб. поступлений, в 2022 году — 6,3 млрд руб. и в 2023 году — 7,2 млрд руб. В письмах бизнес указывает, что с учетом включения портовых сборов во фрахтовую ставку его взимание приведет к увеличению конечной стоимости экспортных грузов. Стоимость захода судна в порт увеличится на 10%, а для контейнеровозов на Дальнем Востоке — в три-четыре раза по сравнению с Китаем. Гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев 11 ноября заверил, что портовые сборы не влияют на привлекательность российских портов. Если сбор будет оказывать существенное давление на экономику рейсов тех или иных типов судов или видов грузов, «Росморпорт» готов рассматривать предоставление льгот, говорил он, подчеркнув, что все потенциальные льготы уже учтены в постановлениях. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что с учетом ухудшения ситуации с пандемией и планов по переключению грузопотоков из зарубежных портов было бы логичным перенести введение сбора как минимум на год и доработать проекты приказов ФАС и Минтранса. По его мнению, нужно ввести дифференциацию для различных видов судов и объектов инфраструктуры, построенных за государственные и частные средства, а после этого расширить перечень портов, в которых будет взиматься инвестсбор.
Kommersant.ru
ПЯТЬ РЕЗИДЕНТОВ С ИНВЕСТИЦИЯМИ В 19 МЛРД. РУБ ВОЙДУТ В ПОРТОВУЮ ОЭЗ В АСТРАХАНСКОЙ ОБЛАСТИ
Первые якорные резиденты портовой экономической зоны в Астраханской области, решение о создании которой принято правительством РФ, организуют около 1 тыс. рабочих мест, сообщил “Интерфаксу” губернатор региона Игорь Бабушкин. “В рамках проекта уже заявлено пять якорных резидентов с общим объемом инвестиций 19 млрд рублей. Компании-резиденты создадут около тысячи рабочих мест, что крайне важно для нашего региона. Мы хотим, чтобы квалифицированные кадры трудились здесь, не покидая область в поисках достойных условий и оплаты труда”, – сказал Бабушкин. Он подчеркнул, что регион находится на стыке экономических интересов стран не только Каспийского бассейна, но и Ближнего Востока, Азии, европейских государств и отметил, что Астрахань благодаря своей географии обладает уникальным инфраструктурным потенциалом. “Здесь пересекается множество морских, железнодорожных, автомобильных транспортных потоков, что, в свою очередь, вызывает крайнюю заинтересованность торговых компаний. А там, где бурно развивается торговля, комфортно чувствуют себя и другие отрасли. В совокупности это положительно сказывается на качестве жизни людей, проживающих на этих территориях”, – добавил астраханский губернатор. По его словам, в течение последнего года правительство Астраханской области вместе с членами федерального правительства провели кропотливую работу, результатом которой и стало подписанное председателем правительства России Михаилом Мишустиным постановления об утверждении создания портовой ОЭЗ в Лиманском районе Астраханской области. Базой для ОЭЗ станет морской порт Оля. “Первым этапом станет модернизация существующих причалов порта Оля. На втором этапе планируется создание нового контейнерного терминала на Каспии. Отмечу, что в постановлении речь идет не только о портовой ОЭЗ. У нас несколько лет существует особая экономическая зона “Лотос”. Мы объединим эти проекты в Каспийский кластер. Курировать их будет единая управляющая компания”, – пояснил Бабушкин. Как сообщалось, премьер-министр России Михаил Мишустин подписал постановление о создании портовой особой экономической зоны и Каспийского кластера в Астраханской области.
Согласно документу, новую портовую зону “Оля” в Лиманском районе объединят с уже существующей ОЭЗ промышленно-производственного типа “Лотос”, в результате чего будет сформирован Каспийский кластер. Кластер станет грузовой базой для международного транспортного коридора “Север-Юг”, связывающего страны Северной и Западной Европы с Индией и Ираном. На выделенной территории создадут необходимую для бизнеса инфраструктуру, проведут инженерные коммуникации. В 2021 и 2022 годах на эти цели будет направлено более 2,5 млрд рублей. Организациям, представленным в кластере, будут доступны налоговые и таможенные льготы, в том числе, процедура свободной таможенной зоны. Резиденты также смогут рассчитывать на консультационную поддержку со стороны управляющей компании при реализации инвестпроектов.
interfax-russia.ru
ВРЕМЯ ВЫЗЫВАТЬ АТОМНОГО КРАКЕНА, ИЛИ ЗАЧЕМ «РОСАТОМУ» ПОРТ ВЛАДИВОСТОК
«Росатом» закрепляется в Приморье не мытьем, так катаньем. Не успели утихнуть слухи о строительстве полигона ядерных отходов в Фокино, как корпорация зашла в ВМТП, сообщает ИА DEITA.RU. Региональный центр по обращению с ядерными отходами строится в бухте Сысоева недалеко от Фокино. Впервые общественность порадовали информацией о планах «Росатома» и местных властей в начале 2019 года. Тендер на строительство центра хранения радиоактивных отходов в ЗАТО Фокино на сумму 589 миллионов рублей выиграл Федеральный центр науки и высоких технологий АО «Элерон» из Москвы. При этом хранилище опасных отходов на территории уже имеется и давно – не один десяток лет на мощностях близлежащего судоремонтного завода разделывали атомные подводные лодки Тихоокеанского флота. Именно там, неподалеку от места строительства, в бухте Чажма, в 1985 году произошла авария на такой субмарине. Погибли 11 человек, значительная территория оказалась заражена, по советским традициям инцидент предпочли не предавать широкой огласке, а соцсетей тогда не было… Вот тут-то и будет построен новый центр. Доктор биологических наук Владимир Раков считает, что любой подобный полигон вообще недопустим в нашем регионе, но у властей и «Росатома» были другие планы. В 2019 году ряд экспертов, глубоко покопавшись в межгосударственных договорах и соглашениях российского «Росатома» с иностранными партнерами, начали говорить о том, что российские атомщики фактически и, очевидно, юридически смогут принимать в Приморье на новом полигоне ядерные отходы из других стран, в том числе и Японии, где произошла крупная авария на АЭС Фукусима. Тогда по краю прокатились стихийные митинги, и властям пришлось отступить. На пике событий полпред президента в ДФО Юрий Трутнев заявил, что никакого центра в Приморье построено не будет – ибо «так решили люди». При этом чиновник не без иронии заметил, что мол, не хотят люди чтобы в регион пришли большие деньги и новые рабочие места – значит так тому и быть. Однако история на этом не закончилась. Проект не закрыт, и согласно документации, к ноябрю 2020-го подрядчик должен завершить финальные работы по озеленению и созданию инфраструктуры хранилища ядерных отходов. Вообще-то, ввоз ядерных отходов из-за рубежа в Россию запрещен, однако запрет не распространяется на отработанное ядерное топливо. Кроме того, Россия публично заявляла о готовности переработать дефектное ядерное топливо с японской АЭС Фукусима, авария на которой произошла в 2012 году. Меморандум о сотрудничестве между Россией и Японией был подписан 16 декабря 2016 года. Взволнованные приморцы провели серию митингов о недопустимости появления радиоактивных отходов с Фукусимы в регионе – и повестка вроде как сошла на нет. Что еще важно – согласно закону, отработанное топливо в Россию может вернуться, но только с тех станций, которые были построены бывшим СССР или возведены после 1991 года. Япония и Фукусима к этим параметрам никак не подходят, ибо станция взводилась с помощью Соединенных штатов. Так что, по идее, японской отработки в России появиться не должно, однако отечественные госорганы и госкорпорации давно привыкли пользоваться не столько законами, сколько собственными внутренними регламентами и специальными подзаконными актами. В целом, нынешняя ситуация с фокинским могильником запутана, но зато с другой инициативой «Росатома» – вполне конкретна. Госкорпорация, точнее некая компания, входящая в состав холдинга, получила управление над Владивостокским морским торговым портом. Сообщается, что «Росатом» планирует использовать порт в целях развития Северного морского пути. На Дальнем Востоке не так много действующих площадок, имеющих все необходимое для обеспечения работы маршрута, и порт Владивостока – одна из них. Понятно, что Владивосток – ключевая точка маршрута Севморпути, его начало и конец, единственный крупный российский тихоокеанский порт, к которому подходит железная дорога. Однако даже в этой связи информация о «пришествии» «Росатома» в ВМТП для нужд Севморпути кажется странной – какие у атомщиков интересы на Севере, кроме дышащей на ладан Билибинской АЭС на Чукотке. Тем более что проекты для которых создавалась АЭС за Полярным кругом, остались глубоко в советском прошлом. Так зачем же порт Владивостока «Росатому»? Приходя в порт Владивостока, «Росатом» получает крупный дальневосточный форпост, который не утонет, не зачахнет, не будет пущен с молотка и не испортит здоровый сон первых лиц госкорпорации. Хорошо ли это? Для работников предприятия это однозначно подразумевает гарантированное исполнение соцобязательств и стабильной выплаты зарплат (даже с возможным ростом) на долгие годы. Крики об очередной «московской экспансии» тут явно несостоятельны – порт и так принадлежал, да и остается в собственности федеральной коммерческой структуры. Безусловно, между ведением бизнеса местными дельцами и государственными структурами есть одна существенная разница. Если региональный бизнес разорится – то он разорится. В то же время, для любого руководителя госкорпорации как белый день ясно, что как только дела у компании полетят в пропасть, из госбюджета срочно потекут спасительные инвестиции. Беспроигрышный маневр. Даст ли «Росатом» порту поток грузов новой номенклатуры? Вполне вероятно, при этом это не обязательно будут отходы атомной энергетики, порт вполне сможет перерабатывать транзитное ядерное топливо, идущее, например, из Республики Корея в Турцию или другие страны, где работают атомщики из Азии и США, что, кстати уже время от времени делается. А вот станет ли такой поворот событий очередной точкой приложения усилий для «съевших собаку» на протестах приморских экологических активистов – большой вопрос.
deita.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Сегодня отмечается вполне сформировавшийся спрос на сухогрузные речные и смешанного плавания суда, которые могут работать на малых глубинах и иметь меньшую стоимость, а также на танкеры под нестандартные грузы. Такое мнение в беседе с корреспондентом ИАА «ПортНьюс» высказал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. «В настоящее время не списываются и соответственно пользуются грандиозной популярностью сухогрузные суда типа «Омский», которые берут на борт 3000 тонн груза при осадке 3,20 м» – пояснил он. Сейчас судов типа «Омский» на рынке работает 115 единиц (всего «трехтысячников», включая знаменитые «Сормовские» и «Волго-Балты» – 360 единиц). В 2025 году по оценкам Геннадия Егорова, «Омских» останется 86 единиц (из 170 «трехтысячников» на рынке), в 2030 – 40 единиц (из 84 «трехтысячников» на рынке). «Поэтому, мы наблюдаем очень реальный спрос на «Новые Омские» проекта RSD34 (длина 110 м) », – сказал собеседник ИАА «ПортНьюс». Дедвейт таких судов составляет 3330 тонн при осадке 3,20 м в реке, 5100 тонн – при осадке 4,10 м. Имеется второй длинный трюм – 52,4 м. На таком судне вес стали в корпусе в два раза меньше, чем на RSD59 и мощность главных двигателей 1200 кВт (против 2400 кВт на RSD59). Аналогичная ситуация наблюдается по танкерному флоту в сегменте речного и смешанного река-море плавания. Сокращение тоннажа к 2025 году прогнозируется в объеме около 280 тыс. тонн, на 2030 год – 780 тыс. тонн. В пересчете на химовозы дедвейтом 7900 тонн («Волго-Дон максы» проекта RST27M), потенциал рынка составляет еще 36 судов к 2025 году и около 100 единиц к 2030 году. «Продолжается расширяться перечень наливных грузов: к растительному маслу и патоке добавляется гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия. Появляются такие грузы, как битум, который не терпит бездумного копирования некоторыми коллегами нашего проекта RST27, а требует других технических решений», – отметил Геннадий Егоров. Российские верфи обеспечили в период с 2000 года по 2020 год поставку 291 самоходного грузового судна в сегменте смешанного река-море плавания, и еще 34 судна находится на разных стадиях постройки. Таким образом, суда этого типа, в отличие от морских судов, действительно строились (60,2% от всех) и строятся (73,9% от всех) на отечественных верфях. Такое мнение в беседе с корреспондентом ИАА «ПортНьюс» высказал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров. «То есть, это действительно российское судостроение», – отметил он. Только в 2020 году было получено (или находятся на стадии сдачи) 27 судов, из них 23 сухогрузных судна и 4 танкера. В 2021 году прогнозируется поставка 29 судов, в 2022 году – пока 17, но это неполные данные, сообщил собеседник ИАА «ПортНьюс». Безусловно, по мнению Егорова, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово» – 121 судно (в среднем шесть таких заказов в год с 2000 года). Потенциально предприятие может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год. Второе место – за навашинской Окской судоверфью – 59 самоходных грузовых судов, (верфь строила в среднем три судна в год с 2000 года). Потенциал – до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год. Например, в 2011-2012-2013 годах, а также в 2019 – 2020 годах Окская верфь сдавала по семь – восемь судов в год. Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по два судна в год (в 2013 году – пять). Потенциал – до 8-10 судов в год. За рассматриваемый период в Китае были построены 68 судов (14%) плюс один в постройке; в Турции – 60 (12%) и три строятся; на Украине – 25 (5%) и пять в постройке; в Румынии – 18 судов; во Вьетнаме – 8 судов; в Нидерландах – пять судов; в Болгарии – четыре судна; в Германии – два судна; в Польше – одно судно. В Азербайджане построен один танкер смешанного река-море плавания и строятся еще три. Профессор Геннадий Егоров подчеркнул, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только «Волго-Дон максов». Новые суда смешанного плавания будут превалировать в сухогрузном сегменте примерно с 2027 года, а в нефтеналивном – уже достигли паритета со старыми танкерами, построенными до 2000-х годов. Такую оценку ситуации флота на рынке водного транспорта России во время выступления на транспортно-логистической онлайн конференции «Речные перевозки России 2020» дал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор Геннадий Егоров.
• Несмотря на все сводки, цифры, отчеты и реальную позитивную динамику в отечественном судостроении, там еще остается огромное количество нерешенных задач. За строительством всегда следует ремонт, и это проблема, которой не занимались уже очень долго. Смогут ли наши разнокалибирные СРЗ выполнять необходимое техобслуживание новых судов, на 70% состоящих из иностранного оборудования, не хуже зарубежных коллег? Очевидно, нет, ответил журналу «Морской флот» председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов. «Достаточно просто посмотреть на карту нашей страны и посчитать крупные СРЗ, которые еще работают. Все предприятия, какие могли, перепрофилировались под судостроение или порты. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды тех судоремонтных заводов, что еще занимаются ремонтом и не обанкротились, нуждаются в обновлении. В 2018 году прекратила деятельность Ассоциация судоремонтных заводов России, которую много лет возглавлял генеральный директор Канонерского судоремонтного завода Николай Вихров. Причина банальная – участников рынка на профессиональную ассоциацию не набирается», – отметил эксперт. По его словам, частные судовладельцы, а иногда и крупные государственные компании, предпочитают ремонтироваться за рубежом: в Прибалтике, Польше, Финляндии, Китае, Турции и т.д. Причины понятны: в России попросту нет предприятий, способных принять на ремонт (и отремонтировать) крупные суда. Для специалистов не секрет, что стоимость ремонта судна в течение его жизни сопоставима со стоимостью его постройки. То есть миллиарды рублей по госпрограммам уходят за рубеж. «Отдельным фактором, снижающим конкурентоспособность наших СРЗ, до сих пор остается необходимость уплаты обязательных 20% НДС. Комплектующие для ремонта зарубежного производства, и ввоз каждого изделия даже на борту судна идет по всем правилам Таможенного кодекса РФ с включением всех платежей в стоимость работ. В иных случаях эти платежи превышают стоимость готовых изделий, а оформление процедуры увеличивает сроки ремонта до небес», – подчеркивает председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации. И тут нужно оценить, что первично, а что вторично. Сразу станет ясно, что отсутствие заказов – проблема второстепенная. Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года предусматривает при целевом варианте строительство 651 единицы флота, инновационном (базовом) сценарии – 463 судна, консервативном — 357 судов. Такой флот способен загрузить оставшиеся СРЗ на 110%. То есть заказы есть, нет условий ни юридических, ни технических. Поэтому надо браться за судоремонт на системном уровне, подчеркивает Сергей Коновалов. «Нужна отдельная федеральная целевая программа развития отрасли судоремонта, с оценкой необходимых мощностей. Под нее нужны работающие инвестиционные механизмы, а возможно, даже и государственное регулирование с предоставлением преференций судовладельцам, которые будут ремонтировать свой флот в России», – подытожил эксперт.
• В ходе заседания 16 ноября совет директоров ПАО «НК «Роснефть» рассмотрел ход реализации проекта «Восток Ойл». Подтвержденная ресурсная база проекта по жидким углеводородам составляет 6 млрд тонн (44 млрд баррелей). Для организации вывоза продукции с проекта «Восток Ойл» на судостроительной верфи «Звезда» размещен заказ на серию из 10 танкеров высокого ледового класса дедвейтом 120 тыс. тонн, адаптированных для работы на Северном морском пути. В целом в интересах проекта планируется построить 50 судов различных классов. В рамках проекта «Восток Ойл» предстоит пробурить более 20 тыс. добывающих и нагнетательных скважин. Основываясь на результатах проведенных тендерных процедур, Совет директоров одобрил заключение долгосрочного контракта на поставку 100 единиц буровых установок, спроектированных для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Продолжается работа по обеспечению проекта ресурсами и средствами производства. В частности, достигнута договоренность с ПАО «КАМАЗ» на поставку транспорта и спецтехники, а также по созданию сервисных центров на промыслах. Потребность на начальном этапе – до 2,5 тыс. единиц техники. В дальнейшем она может вырасти до 6 тыс. единиц. В ходе заседания была одобрена сделка по продаже компании Trafigura PTE LTD 10-процентной доли уставного капитала ООО «Восток Ойл». Проект «Восток Ойл» включает в себя Ванкорский кластер (15 месторождений, крупнейшие из которых – Сузунское, Тагульское, Лодочное и Ванкорское), Западно-Иркинский участок («Роснефть»), Пайяхскую группу месторождений («Нефтегазхолдинг) и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Ресурсный потенциал проекта «Восток Ойл» составляет более 5 млрд тонн легкой малосернистой нефти, превосходящей по своим качествам нефть марки Brent. Потенциал поставки нефти на сырьевые рынки оценивается в 2024 году в 25 млн тонн, в 2027 году – 50 млн тонн и к 2030 году – до 115 млн тонн.
• Пятый новый контейнеровоз Evergreen Line класса F вместимостью 12 000 TEU, Ever Fortune, был поставлен с верфи в Кодже компании Samsung Heavy Industries 30 октября. После поставки судно было немедленно введено в эксплуатацию на восточном побережье Азии и США (AUE). Этот новый контейнеровоз недавно завершил погрузку грузов в Нинбо и Сямынь и 10 ноября причалил в Гаосюне. Оттуда он проследует в Гонконг и Янтянь, где 14 ноября начнет свой первый рейс с полной загрузкой. Ever Fortune пересечет Тихий океан, а затем пройдет через Панамский канал, направляясь к контейнерному терминалу Колон в Панаме. Там он будет выгружать перевалочные грузы по пути в Карибское море и западное побережье Южной Америки. Затем он направится на север вдоль атлантического побережья в порты Саванны, Нью-Йорка, Норфолка и Балтимора на восточном побережье США, доставляя востребованные продукты для предотвращения эпидемий, работу из дома и товары для традиционного сезона продаж в конце года. Импорт в США из Азии резко вырос в третьем квартале этого года, что привело к крайне ограниченной емкости рынка. В то время как многие другие судоходные компании поспешили зафрахтовать подержанные суда, чтобы удовлетворить потребности в мощности, Evergreen Line вместо этого уже выдвинула свои планы по увеличению флота. С этой поставкой Evergreen с первого квартала этого года получила пять недавно построенных контейнеровозов класса F на 12000 TEU, которые не только предоставляют больше места для удовлетворения потребностей грузоотправителей, но и обеспечивают более эффективное обслуживание для перевозки продуктов и облегчают мировую торговлю. Evergreen представила систему Smart Ship System в конструкции судна типа F и была сертифицирована соответствующими классовыми обществами. Эта передовая система может предоставить полный спектр ценной информации, чтобы повысить способность экипажа проводить безопасную и своевременную навигацию и поддерживать оптимизацию дифферента в соответствии с изменяющимися погодными и морскими условиями, все это предназначено для снижения расхода топлива, оптимизации маршрута плавания и содействия экологическим инициативам Evergreen. Эта система Smart Ship обменивается данными через спутник для автоматической передачи навигационных данных в центр обработки данных Evergreen. Используя программное обеспечение для анализа данных, береговые группы управления судном могут отслеживать работу и техническое обслуживание судового оборудования в режиме реального времени, а также сообщать экипажу, когда следует переключить режим использования топлива в соответствии с правилами контроля выбросов в различных регионах. Кроме того, эти суда типа F оснащены системой визуализации кругового обзора, которая служит морским эквивалентом автомобильного регистратора и камеры заднего вида. Расположенные по всему судну видеокамеры отображают изображения в реальном времени на экранах системы, которые динамически отслеживают местоположение соседних судов, чтобы избежать морских аварий и усилить предупреждения о слепых зонах для мостика, чтобы повысить безопасность операций по швартовке. Контейнеровоз типа F имеет длину около 334 метров, ширину 48,4 метра, малую осадку 15,5 метра и расчетную скорость 23 узла. Судно может перевозить на палубе 19 рядов контейнеров общей вместимостью 12 118 TEU. Корпус имеет конструкцию с двумя островами, в которой ходовой мостик расположен в носовой части, а машинное отделение расположено в полукормовой части. Эта конфигурация помогает предотвратить попадание контейнеров на палубе на обзор моста и увеличивает грузоподъемность. Оптимизированная конструкция корпуса корабля снижает волновое сопротивление, снижает расход топлива и выбросы парниковых газов. Судно типа F оснащено установкой для удаления оксидов серы, установкой для удаления оксидов азота, системами очистки балластных вод, электропалубным оборудованием, герметичными уплотнениями кормового вала, альтернативными морскими источниками энергии (AMP) и другими средствами защиты окружающей среды. Кроме того, система выхлопных газов главного двигателя и генераторный двигатель оснащены системой избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения выбросов оксидов азота. Это одно из ограниченного числа судов, которые в настоящее время соответствуют самым строгим стандартам выбросов NOx Tier III, установленным Международной морской организацией. Как было объявлено, Evergreen заказала восемь контейнеровозов типа F на 12000 TEU у Samsung Heavy Industries в 2018 году и подписала соглашение о чартере двенадцати новых судов того же класса с Shoei Kisen Kaisha, всего двадцать судов. В дополнение к пяти кораблям, находящимся в эксплуатации в настоящее время, в декабре этого года планируется поставить еще одну новостройку этого типа, а остальные четырнадцать судов, как ожидается, будут доставлены до конца 2021 года и будут обслуживать рынки Азии и Северной Америки.
• Компания Kongsberg Maritime сообщила, что в течение 2020 года она выиграла контракты на 12 своих передовых концепций танкеров-челноков на общую сумму более 400 миллионов норвежских крон. Судостроительные верфи в Южной Корее и Китае строят суда, которые предназначены для работы между морскими установками и береговыми заводами в Норвегии, Бразилии, Канаде и Китае. Общей для всех судов является интеграция передовых, отказоустойчивых, автоматизированных бортовых систем и решений для оптимизации операционной эффективности, безопасности, надежности и устойчивости. С этой целью новые суда будут оснащены полным комплектом продукции всех подразделений Kongsberg Maritime, включая динамическое позиционирование и маневрирование, силовые установки и двигатели, датчики и робототехнику, а также палубное оборудование. «Такое обилие заказов на танкеры-челноки будет хорошей новостью в любое время», – сказал Бриньюлв Стандал, вице-президент по глобальным продажам и маркетингу Kongsberg Maritime, – «Достижение этих показателей в 2020 году с учетом дополнительных проблем, связанных с пандемией коронавируса – это просто замечательно. Мы рады поддержать то, что явно является активным и растущим рынком, чьи специфические потребности мы можем удовлетворить. Инвестирование сейчас в наши интегрированные концепции челночных танкеров, включающих интеллектуальные стратегии управления энергопотреблением и меньшее количество требований к обслуживанию, значительно улучшит производительность флота, что приведет к постоянному долгосрочному сокращению OPEX и одновременному сокращению выбросов». Концепция танкера-челнока KONGSBERG была разработана для максимального повышения эффективности эксплуатации за счет интеграции передовых бортовых продуктов и решений. Отказоустойчивые системы обеспечивают надежную, предсказуемую работу, сводя к минимуму любой риск для окружающей среды и безопасности экипажа.
• Большинство судоразделочных верфей на Индийском субконтиненте в первой половине ноября подняли цены на металлолом. Как прогнозирует Offshore Energy, есть вероятность того, что цена на суда, которые идут на слом, преодолеют отметку $400/LDT (за каждую тонну чистого металла). Как сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на крупнейшего в мире покупателя судов для вторичной переработки GMS, в Пакистане ориентировочная цена контейнеровоза на слом составляет $380/LDT, в Индии – $370/LDT, в Бангладеш – $360/LDT. Стоимость за каждую тонну чистого металла с танкера и балкера в Пакистане составляет $370/LDT и $360/LDT соответственно. В GMS отмечают, что в мире наблюдается серьезная нехватка мощностей для утилизации судов под флагами стран Евросюза, что приводит к накоплению тоннажа. В соответствии с регламентов ЕС эти суда должны утилизироваться на верфях, которые в ходят в «зеленый» список ЕС. При этом, ни одна из них не способна утилизировать крупные суда. В то же время 80 из 120 индийских предприятий по вторичной переработке судов прошли проверку и одобрены классификационными обществами в соответствии с Гонконгской конвенцией по утилизации судов, однако до сих пор не утверждены в Евросоюзе. В настоящее время экологичные судоразделочные верфи, входящие в список ЕС, предлагают цены на четверть выше, чем на Индийском субконтиненте. Это связано с высокими затратами на рабочую силу и – отчасти – из-за низкого спроса на лом и другие компоненты утилизированных судов в этих регионах.
• Южнокорейские судостроители за один день получили заказы на 1 млрд долларов, объявив о строительстве в общей сложности 13 новых судов. Так, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering подписала контракт на строительство десяти нефтеналивных танкеров дедвейтом 300 тыс. тонн каждый. Сумма контракта оценивается в 890 млн долларов. Имя заказчика не раскрывается. Сдача танкеров в эксплуатацию планируется на август 2023 года. Кроме того, Samsung Heavy Industries (SHI) выиграла контракт на строительство трех нефтеналивных танкеров на сумму 175 млн долларов. Поставка судов запланирована на 2023 год. Имя заказчика также не раскрывается. SHI может получить заказ на строительство еще двух танкеров, поскольку контракт предусматривает соответствующий опцион. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные VesselsValue, за 6 месяцев этого года по всему миру заказано строительство 332 судов во всех сегментах. Это на 47% меньше аналогичного показателя за первое полугодие 2019 года, когда было размещено заказов на 625 судов. По данным Clarksons Research Service, на которые также ссылается Offshore Energy, с января по июнь 2020 года в общей сложности было заказано 269 судов.
• 2020 год ознаменован для Костромской верфи спуском уже второго танкера-химовоза. У предприятия долгосрочный контракт с голландской фирмой. Под заказ Нидерландов в Костроме уже построили в общей сложности пять судов. Как сообщает пресс-служба губернатора Костромской области, спущенное сегодня со стапелей верфи судно – новой модели. Его длина – 135 метров, ранее предприятие строило на экспорт танкеры длиной 110 метров. Это новая модель, которую нам доверили голландские партнеры. Химовоз будет доставлять нефтепродукты по рекам европейского рынка. Корабль достаточно уникальный и интересный. Мы его построили в кратчайшие сроки, практически за семь месяцев. Никогда так быстро костромская верфь не строила корабли. До этого уходило 9-12 месяцев, – рассказал исполнительный директор Костромской верфи Андрей Бабин. Сдать танкер-химовоз в рекордные сроки позволило, в том числе, решение губернатора Сергея Ситникова не распространять в период пандемии коронавируса ограничения на работу ведущих предприятий непрерывного цикла при обеспечении строгого соблюдения противоэпидемических норм и требований. Кроме того, ускорить процесс позволила внедренная на заводе технология прогрессивной “керамической” сварки. На верфи уже заложен еще один танкер. В планах на следующий год – отправка из Костромской области в Нидерланды двух химовозов. Под заказ голландских партнеров предприятие будет выпускать корабли в течение десяти лет.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила заказ на строительство шести контейнеровозов. Имя заказчика не раскрывается. Известно лишь, что это европейская компания. Стоимость сделки составляет 64,8 млн долларов, и по ее условиям заказчик может отменить строительство максимум двух судов. Планируется, что контейнеровозы будут сданы в эксплуатацию до конца 2023 года. Их технические характеристики DSME пока тоже не раскрывает. По данным Yonhap, в этом году Daewoo Shipbuilding получила заказы на строительство 19 судов на сумму 3,95 млрд долларов. Это 55% от годового целевого показателя.
• Еврокомиссия добавила в список экологичных судоразделочных верфей четыре новых предприятия: два в Европе и два в Турции, и исключила несколько британский верфей из-за Brexit. В список вошли датская Jatob ApS и норвежская Fosen Gjenvinning AS, а также турецкие Gemi Sokum Insaat Sanayi Ticaret и Avsar Gemi Sokum San. С 31 декабря этого года заканчивается срок действия лицензии у британских Able UK Limited и Dales Marine Services. Однако, как отмечает Offshore Energy со ссылкой на Евросоюз, ирландская судоразделочная верфь Harland and Wolff может продолжать свою деятельность до 2025 года. Кроме того, литовская Armar и латвийская A/S Tosmares kuģubūvētava также могут быть исключены из списка, поскольку у предприятий истекает срок лицензии, и за продлением они не обращались. В настоящее время в списке Евросоюза 34 «зеленых» утилизационных верфи, из них три расположены в Великобритании, восемь – в Турции, одна – в США и девять – на территории государств, не являющихся членами Евросоюза.
ПОКА СУД ДА СБОРКА
Самая современная российская верфь «Звезда» способна лишь собирать корпуса судов из иностранных комплектующих, откровенно признал на прошлой неделе заместитель гендиректора ЦКБ «Лазурит» (близкое к «Роснефти») Олег Квасников. Выступая на конференции, посвященной отечественному судостроению, он честно констатировал очевидные проблемы с импортозамещением в отрасли, которые обычно не принято обсуждать открыто, поскольку они не имеют явного решения. По мнению топ-менеджера, основная проблема в том, что заказанные танкеры и газовозы верфь строит по иностранным проектам. «В них нет ни одного фактического изделия отечественного производства, кроме того, большая часть (оборудования) приходит не просто иностранной комплектации, а уже в собранном состоянии»,— рассказал Олег Квасников, уточнив, что первый танкер Aframax пришел на 85% собранным. Даже учитывая, что генеральный заказчик этих танкеров — «Роснефтефлот», вряд ли «в обозримом будущем» на суда будут установлены российские изделия, полагает он. Дело в том, что заказчики хотят получить «адекватное судно с адекватной комплектацией» и соответствие «один к одному» с судном, производимым в Южной Корее. «Лазурит» видит решение в том, чтобы переделывать иностранные проекты, предусматривая, где возможно, использование российского оборудования, что даст шанс российским производителям. Однако проблемой подавляющего большинства российских производителей остаются постоянные срывы сроков, отсутствие гарантий характеристик и надежности оборудования, высокие цены. Из-за этого заказчики в основном не хотят иметь дело с отечественными поставщиками. Последние, в свою очередь, оправдываются, что при малом заказе, да еще на новое оборудование, первые партии неминуемо стоят дорого, нужна большая серия.
У каждой из сторон своя правда. При этом государство все активнее, с одной стороны, вынуждает компании строить суда в РФ, ужесточая нормы импортозамещения. А с другой — дает некоторым заказчикам послабления, понимая, что верфи РФ не способны построить многие сложные суда. Основной вопрос — кто заплатит за такую госполитику? Заказчики считают, что платить должно государство. Но проблема в том, что масштабные госсубсидии — более 30 млрд руб. в 2021–2023 годах — явно не позволяют даже современной «Звезде» решить проблемы импортозамещения в крупнотоннажном судостроении, которого в РФ до сих пор практически не было. А учитывая дефицит бюджета, вполне вероятно, что долго государство доплачивать не сможет. Тогда за импортозамещение придется платить заказчикам, которые в таком случае вряд ли сохранят большие планы по строительству и вводу нового флота.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры Прошедший на отчетной неделе тендер GASC по закупке пшеницы создали неоднозначную ситуацию на товарно-сырьевом рынке как внутри РФ, так и в направлении экспорта. Всю неделю ставка фрахта за тонну пшеницы базис Ростов – Мармара торговалась между 25 и 29 долларов со стороны Фрахтователей и Судовладельцев соответственно. В начале недели многие Трейдеры столкнулись с тем, что покупатели в Турции пытались демонстрировать снижение спроса на пшеницу, и снижали закупочные цены. Производители в свою очередь не видят оснований для снижения цен, особенно в центральных регионах. После проведения и публикации результатов тендера GASC, Турция все же более активно стала выступать в переговорах и вести закупки. Но далеко не все Трейдеры могут работать в условиях резкого колебания закупочных цен и ставок фрахта. Чтобы подтвердить желаемые Судовладельцами ставки, закупка товара должна была состояться еще на 43й-44й неделе: сейчас производители видят перспективу закупок больших объемов и не торопятся снижать цены. Несмотря на то, что погодные условия дали временной запас Судовладельцам стоять на своих идеях, к концу недели на рынке появилось заметно больше открывающегося тоннажа. В целом, Азовский регион остался на прежних позициях по ставкам, но снижение, пусть и временное, в краткосрочной перспективе выглядит неизбежным. От резкого падения рынок может спасти спрос на тоннаж под вывоз подсолнечника на спотовые даты. На 46-й неделе будет приниматься решение о мерах по ограничению вывоза семечки, главным инициатором которого является масложировой союз. Аргументом для принятия этих мер служит то, что производства на внутреннем рынке загружены лишь на 70% из-за недостатка сырья. В период до вступления решения в силу стоит ожидать заметный спрос на флот, поскольку импортеры стабильно демонстрируют повышенный интерес к закупкам сырья. Уже несколько недель фрахтовый рынок южных регионов пребывает в очень нестабильном состоянии, что мешает участникам своевременно реагировать на изменения и планировать долгосрочную работу. Основным фактором является глобальный вопрос об ограничении экспорта и его концентрации в руках ключевых участников рынка. Поскольку динамика роста цен на внутреннем рынке и желание «придержать» до лучших цен идет вразрез с планами экспортеров, волатильность фрахта будет сохраняться как минимум до конца 2020. На прошедшей неделе фрахтовые ставки на основных трейдах продолжали расти. Наиболее существенно выросли ставки из Китая на Сингапур и Южную Корею, а также на европейском и средиземноморском трейдах. Так, ставки из Шанхая на порты Северной Европы поднялись на 21%, ставки на порты Средиземноморья повысились на 22,6%. Ставки на порты западного побережья США выросли 0,4%, ставки на порты восточного побережья – на 0,2%. Ставки из Китая на Персидский залив на 46 неделе года увеличились на 3,7%, на Австралию и Новую Зеландию – на 5,2%. Ставки на Южную Америку выросли на 4,5% по сравнению с уровнем 45 недели. На внутриазиатском трейде ставки как на восточные, так и на западные порты Японии поднялись на 2%. Существенно выросли ставки на Сингапур и Южную Корею – на 53,3% и 34,5% соответственно. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Русская наследница, Маргарита Луи-Дрейфус, контролирующая компанию Louis Dreyfus, согласилась продать 45% акций государственной холдинговой компании ADQ в Абу-Даби, открыв бизнес для акционеров, не являющихся членами семьи, впервые за 169-летнюю историю компании. Сделка обеспечивает столь необходимое вливание денежных средств для компании со штаб-квартирой в Женеве, а также для Маргариты Луи-Дрейфус. ADQ приобретет 45% акций материнской компании LDC у г-жи Луи-Дрейфус. Цена продажи не разглашается, но LDC заявила, что часть выручки, составляющая минимум 800 млн долларов, будет вложена обратно в бизнес. Это произойдет в форме погашения кредита. «Объявленная сегодня сделка является важной вехой в десятилетней стратегии. . . которая началась с консолидации пакета акций материнской компании LDC», — заявила г-жа Луи-Дрейфус в среду. Портфель активов ADQ охватывает множество секторов, в том числе — пищевую промышленность и сельское хозяйство. В рамках своей стратегии в этом секторе компания стремится получить финансовую отдачу и укрепить экономический кластер в ОАЭ. LDC один из крупнейших мировых продавцов зерна, соевых бобов, кофе и хлопка. Оборот в 2019 году составил 34 млрд долларов. Г-жа Луи-Дрейфус — российская вдова Роберта Луи-Дрейфуса, семья которого основала компанию в 1851 году. После смерти Роберта в 2009 году она неуклонно укрепляла свой контроль над бизнесом.
• Китай и еще 14 стран собираются в воскресенье подписать соглашение о создании зоны свободной торговли «Всестороннее региональное экономическое партнёрство» (Regional Comprehensive Economic Partnership). Это будет крупнейшее в мире соглашение о свободной торговле, сообщает Bloomberg. Кроме Китая соглашение подпишут Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд, Филиппины, Австралия, Новая Зеландия, Южная Корея и Япония. Суммарное население этих стран – 2,2 млрд человек, а совокупный ВВП – $26,2 трлн. В рамках соглашения должны действовать сниженные торговые пошлины. Министр торговли Малайзии Азмин Али назвал эту сделку кульминацией «восьми лет переговоров с кровью, потом и слезами». Страны ВРЭП собираются укрепить цепочки поставок с использованием общих правил для определения страны происхождения. Страны также планируют установить новые правила электронной торговли. «Китай совершил дипломатический переворот. В то время как ВРЭП мелкий по сравнению с TPP (Транстихоокеанское партнерство, – ред.), он широк, охватывая многие экономики и товары, и это редкость в наши более протекционистские времена», – заявил Шон Роуч, главный экономист S&P Global Ratings по Азиатско-Тихоокеанскому региону. Эта сделка – результат стремления Китая к большей экономической интеграции с регионом, на который приходится почти треть мирового валового внутреннего продукта, отмечают в Bloomberg. Таким образом, Пекин может распространить экономическое влияние на своих соседей. Последнего опасаются и некоторые члены соглашения, в частности Япония. Подписание соглашения о ВРЭП может негативно повлиять на некоторые американские компании и транснациональные корпорации. Их конкурентоспособность в регионе может ухудшиться. Именно от реакции и возможного возвращения США в регион зависит, каким будет влияние Китая в регионе, считает Уильям Райнш, старший советник Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне. Транстихоокеанское партнерство – соглашение 12 стран о создании зоны свободной торговли. В 2016 г. было подписано США, Японией, Новой Зеландией, Вьетнамом, Канадой, Австралией, Малайзией, Перу, Бруней, Сингапуром, Чили и Мексикой. Договор охватывал 40% мировой торговли и был крупнейшим торговым соглашением за последние 20 лет. В 2017 г. США вышли из договора. 15 октября Bloomberg сообщил, что Китай захватил рекордную долю мирового экспорта. В сентябре экспорт Китая вырос на 9,9% в долларовом выражении год к году, а импорт – на 13,2%
• Согласно новому отчету Международного энергетического агентства (МЭА), возобновляемые источники энергии, согласно прогнозам, позволят сократить объемы потребления природного газа к 2023 году и могут заменить уголь к 2024 году. По оценкам МЭА, использование возобновляемых мощностей должно вырасти на 10% в следующем году благодаря инициативам в Европе и Индии. В докладе говорится, что в 2022 году мировой объем солнечной энергии и энергии ветра, вероятно, вырастет на 25%. По прогнозам МЭА, на долю возобновляемых источников энергии, составляющих 95% всего роста генерирующих мощностей в течение следующих пяти лет – 60% за счет солнечных фотоэлектрических систем, 30% – за счет ветра. Хотя солнечная энергия и ветер являются самыми дешевыми способами добавления новых мощностей, затраты на морскую ветроэнергетику также быстро снижаются. Поскольку оффшорные ветроэнергетические проекты выходят за пределы Европы в Китай и США, МЭА ожидает, что к 2025 году на них будет приходиться до одной пятой всей ветроэнергетики. Исследование, опубликованное RenewableUK в конце октября, показывает, что с января общий объем глобальных проектов оффшорной ветроэнергетики вырос на 47%, несмотря на пандемию, что сделало этот сектор самым быстрорастущим во всех энергетических сегментах. «Covid-19 притормозил практически все процессы в мире энергетики. Однако возобновляемые источники энергии оказались удивительно устойчивыми», — рассказали в Braemar ACM.
• Члены объединения ОПЕК+ пересмотрели в сторону падения прогноз спроса на нефть в 2021 г. Об этом со ссылкой на документ ОПЕК+ сообщает Reuters. “Ожидается, что в 2021 г. спрос на нефть вырастет на 6,2 млн. баррелей в день в годовом исчислении, что представляет собой пересмотр в сторону понижения на 0,3 млн. баррелей в день по сравнению с оценкой прошлого месяца”, – говорится в отчете группы ОПЕК+. Ранее ОПЕК+ планировала с января 2021 г. увеличить добычу нефти на 2 млн. баррелей в сутки (около 2% мирового потребления). В связи с ухудшением прогноза ОПЕК+ рассматривает отсрочку увеличения объемов добычи. По словам источников Reuters в ОПЕК+, картель планирует сохранить существующие ограничения на добычу нефти на уровне 7,7 млн. баррелей в сутки. Такой план рассчитан на следующие три-шесть месяцев. Группа также рассматривала возможное сокращение добычи до 5,7 млн. баррелей в сутки в январе.
• Слухи о том, что ОПЕК+ может продлить актуальный режим нефтедобычи или даже ужесточить его, беспокоят владельцев танкерного флота. Несмотря на ценовое ралли, спровоцированное новостями о новых вакцинах против коронавируса, с точки зрения фундаментальных показателей спроса и предложения на нефть в краткосрочной перспективе ничего не изменилось, передает hellenicshippingnews. Танкерный рынок ждет возрождение, но как скоро это произойдет, остается только гадать. В конце концов, еще неизвестно, не возлагаются ли на вакцину слишком много надежд. Усиление пандемии во многих странах побудило Международное энергетическое агентство (МЭА) резко пересмотреть свои ожидания в отношении спроса. Мировой спрос на нефть в III кв. 2020 г. был понижен на 0,4 млн. барр./сут. (б/с), в IV кв. 2020 г. – на 1,2 млн. б/с и в I кв. 2021 г. – на 0,7 млн. б/с. Однако МЭА подчеркивает, что эти изменения были в значительной степени ориентированы на страны ОЭСР, в то время как ожидания спроса для стран, не входящих в эту структуру, были пересмотрены в сторону повышения. В основном из-за событий в Китае и Индии. Спрос на нефть в Китае уже превысил уровень, предшествующий пандемии, в то время как средний спрос на нефть в Индии в IV кв. 2020 г., как ожидается, будет лишь немногим ниже уровней, наблюдавшихся в IV кв. 2019 г. В прогнозе Gibson Shipbrokers говорится: «в то время как спрос ОЭСР продолжает снижаться, Ливия удивила мир быстро растущей нефтедобычей после заключения перемирия между двумя противостоящими друг другу силами. По данным Reuters, добыча в стране достигла 1,2 млн. б/с против 100 тыс. б/с в августе. С ростом неопределенности, связанной с COVID-19 и восстановлением добычи в Ливии, задача балансировки нефтяных рынков становится для ОПЕК+ все более сложной. Первоначальная сделка, согласованная в апреле, предусматривала увеличение добычи ОПЕК на 2 млн. б/с в январе 2021 г.. Министры нефти и энергетики стран-участниц сделки должны встретиться 30 ноября и 1 декабря для обсуждения нефтяной политики, и на [танкерном] рынке растет обеспокоенность по поводу того, что такого большого увеличения добычи больше не будет. Президент ОПЕК заявил, что «в условиях медленного роста спроса на нефть рынку будет сложно поглотить ожидаемый в начале [следующего] года рост добычи». Это указывает на возможность продления текущего сокращения добычи в первой половине 2021 г. Официальные лица ОПЕК+ пошли еще дальше, заявив, что в случае необходимости возможны более глубокие сокращения. Судовой маклер добавил, что «рыночный консенсус относительно вероятного результата предстоящей встречи ОПЕК+ заключается в продлении текущих квот на добычу. Однако прогнозирование будущей политики ОПЕК+ может оказаться бесполезным занятием. История показывает, что часто бывает трудно достичь согласия из-за различных экономических и социальных потребностей отдельных членов ОПЕК+». Между тем согласно расчетам МЭА, если произойдет увеличение ОПЕК+ на 2 млн. б/с, запасы сырой нефти в I кв. 2021 г. практически не изменятся. Это показывает, что, вероятно, существуют некоторые возможности для меньшего увеличения добычи, объем которого все равно приведет к сокращению запасов. Что касается рынков сырой нефти, то если прогнозы аналитиков верны, «сохранение текущих квот на добычу только увеличит текущие потери владельцев танкеров. Будет ли это так? Время покажет… Пока все взоры прикованы к ОПЕК+», – заключили в Gibson Shipbrokers.
• Спотовые контейнерные индексы Шанхайской судоходной биржи для маршрутов из Китая в Европу взлетели на прошлой неделе более чем на 20% на фоне сохраняющегося дефицита портовых мощностей и оборудования, сообщает ТАСС. Стоимость доставки 20-футового контейнера в порты Северной Европы выросла за прошлую неделю на 21%, до 1507 долларов США за 20-футовый контейнер (TEU), Средиземного – на 23%, до 1674 доллара США за TEU. Текущие уровни ставок на 113% и 137% выше прошлогодних уровней. За последние три месяца с середины августа ставки на Северную Европу выросли на 65%, в Средиземноморье — на 73%. Китайские регуляторы снова заявили о готовности вмешаться, чтобы не допустить дальнейшего роста. Глава французской линии CMA CGM Родольф Сааде сообщил в интервью Financial Times об оказываемом Пекином давлении на компанию. «Китайские власти считают, что должен быть какой-то предел», — сказал Сааде. «И поэтому они говорят: вы не можете делать все, что угодно, есть правила, которые необходимо соблюдать». Сааде объяснил новый скачок ставок сохраняющейся нехваткой мощностей на мировом рынке контейнерной перевалки, усугубляемой неблагоприятными погодными условиями. «Взять для примера [маршруты] из Китая или Азии в северную Европу: обычно мы проводим под загрузкой в китайском порту два дня. Сейчас это может быть и шесть, и семь дней», — сказал он. Крупнейший в мире контейнерный порт Шанхай перевалил в октябре 4,2 млн TEU, что на 15,7% больше, чем за тот же месяц прошлого года, трафик через второй по величине в Китае и третий в мире контейнерный порт Нинбо-Чжоушань вырос в прошлом месяце почти на 17%, до 2,85 млн TEU. Между тем ставки в направлении портов США, которые стремительно росли в июне-августе, за последние 2 месяца практически не изменились. Субиндексы SCFI на порты Северной Америки выросли на доли процента: индекс на порты западного побережья находится на отметке 3887 долларов США за 40-футовый контейнер, восточного – 4676 долларов за FEU.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.