ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• В России возобновилась работа над программой увеличения доли судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Об этом корреспонденту «Морских вестей России» в кулуарах форума «Транспорт России» сообщил глава Росморречфлота Александр Пошивай. «Несколько лет назад был подготовлен проект данной программы, который, однако, не был принят. В настоящее время разработка возобновлена», – сказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта. Он добавил, что пока остается нерешенным вопрос строительства инфраструктуры для снабжения судов СПГ. Подобный транспорт можно использовать в регионах, богатых газом. В частности, на Севере или Северо-Западе планируется использовать первый СПГ-ледокол «Росморпорта».«Мы планируем построить для «Росморпорта» ледокол мощностью 12-14 МВт, решение принято. Сейчас в стадии разработки проектная документация, идет оценка размещения заказа на верфях. Конкурс будет объявлен в следующем году. Поэтому СПГ-судоходству однозначно быть, рано или поздно», – подытожил Александр Пошивай.
• Система транспортного образования является одной из крупнейших отраслевых систем высшего и среднего профессионального образования. Об этом 20 ноября 2020 года в ходе пленарной дискуссии заключительного мероприятия «Транспортной недели – 2020» заявил ректор Российского университета транспорта (РУТ) Александр Климов, сообщила пресс-служба вуза. По его словам, система транспортного образования успешно справилась с этой задачей весной и сейчас «мы уже лучше подготовлены к работе в этом режиме». Хотя многое еще предстоит сделать в части оснащения цифровым контентом всех модулей дисциплин, которые формируют профессиональные компетенции. В итоговой пленарной дискуссии также приняли участие статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев и заместитель министра транспорта Юрий Цветков… Юрий Цветков подчеркнул, что на прошедшей «Транспортной неделе» были рассмотрены три блока вопросов в области морского и речного транспорта – формирование национального проекта «Внутренние водные пути», развитие судоходства в Арктике и переформатирование Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2030 года.Замминистра подробно остановился на вопросе реализации нацпроекта «Внутренние водные пути», который обсуждался на отраслевой конференции.
• Акционеры ПАО «ДВМП» (головная компания Транспортной группы FESCO) в ходе повторного годового общего собрания, состоявшегося 16 ноября 2020 года в форме заочного голосования, избрали Совет директоров и рассмотрели другие вопросы повестки дня. Об этом сообщает пресс-служба FESCO. Совет директоров избран в новом составе, в него вошли девять человек: Ян Близнец, Юлия Васильева, Аркадий Коростелев, Евгений Мельников, Александр Минеев, Вячеслав Плотский, Андрей Северилов, Александр Тимченко, Дмитрий Тихонов. Из состава совета директоров вышла его председатель экс-глава «Суммы» Лейла Маммед Заде. Совдир ДВМП увеличен до девяти. Акционеры также избрали ревизионную комиссию ПАО «ДВМП» в составе пяти человек, утвердили АО «КПМГ» аудитором ПАО «ДВМП» на 2020 год, а также устав ПАО «ДВМП» в новой редакции, положение об общем собрании акционеров ПАО «ДВМП» и положение о Совете директоров ПАО «ДВМП» в новых редакциях. Также одобрена годовая бухгалтерская отчетность ПАО «ДВМП» за 2018 и 2019 годы, годовой отчет ПАО «ДВМП» за 2019 год и принято решение о распределении прибыли по результатам 2019 года. Также, как сообщалось ранее, из состава акционеров Транспортной Группы FESCO вышла американская TPG Capital. Принадлежавшие ей 17,4% акций приобрел бизнесмен, совладелец АО «Локо-Банк» Михаил Рабинович. Напомним, годовое собрание акционеров головной компании ТГ FESCO «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП), назначенное на 30 сентября, было признано несостоявшимся ввиду отсутствия кворума. Добавим также, Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП», головная компания транспортной группы FESCO) принял решение сократить состав правления с восьми до семи человек в связи с расторжением трудового договора с вице-президентом компании Заирбеком Юсуповым. В начале сентября Совет директоров FESCO досрочно прекратил полномочия президента компании Максима Сахарова и избрал на этот пост Аркадия Коростелёва.
• Американская TPG Capital вышла из состава акционеров Fesco, принадлежавшие ей 17,4% акций приобрел совладелец Локо-банка Михаил Рабинович. Как сообщает пресс-служба компании, в ходе повторного годового общего собрания акционеров ПАО “ДВМП” стало известно, что сделка осуществлена на рыночных условиях. Сумма сделки не уточняется. Как сообщало издание РБК ранее, GHP Group Марка Гарбера продала 23,8% транспортной группы. Напомним, транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса.
• Чистая консолидированная прибыль группы CMA CGM за третий квартал 2020 года выросла в 12 раз в сравнении с соответствующим периодом прошлого года – до $567 млн. Как следует из отчета компании, выручка за тот же период возросла на 6,1% – до $8,09 млрд. Чистая прибыль шиппингового дивизиона увеличилась в 6,3 раза – до $566 млн, выручка возросла на 1% – до $5,59 млрд. Чистая прибыль логистического дивизиона составила $1 млн против убытка в $44 млн годом ранее, выручка возросла на 7,9% – до $1,88 млрд. Компания прогнозирует рост объемов перевозок в четвертом квартале 2020 года.
• Hapag-Lloyd опубликовал вчера уведомление для клиентов, в котором предупредил об усилении мер карантинного контроля рефрижераторных импортных грузов в порту Тяньцзинь, сообщает ТАСС. Перевозчик сообщил, что усиление контроля обусловило дефицит розеток для подключения рефконтейнеров в порту и срывы графика обработки судов. Hapag Lloyd заявил о переориентации рефрижераторных грузов на другие порты, такие как Циндао, Далянь. Часть контейнеров остаются в Пусане.
• Splash сообщает, что на этой неделе порт Шанхай также начал ужесточать проверки импортных рефрижераторных грузов, в связи с чем грузоотправители также ожидают задержки с оборотом рефконтейнеров в порту. Согласно публикации, власти двух городов на юге провинции Фуцзянь заявили на этой неделе об обнаружении следов вируса в импортированном из Индии помфрете и аргентинской говядине. На прошлой неделе власти Уханя сообщили об обнаружении вируса на замороженной говядине из Бразилии. Власти Новой Зеландии также подозревают, что во внезапной вспышке вируса в прошлом месяце виноват рефимпорт. Согласно информации, представленной на сайте Всемирной организации здравоохранения, нет доказательств того, что передача вируса может происходить через продукты питания или их упаковку.
СУДОХОДСТВО
• Северный морской путь к 2030-м годам будет развиваться как глобальный транспортный коридор для международных перевозок. Как сообщает ТАСС, об этом заявил первый заместитель главы Минвостокразвития РФ Александр Крутиков в среду на международном форуме “Дни Арктики и Антарктики в Москве”. “У России есть все возможности предложить миру принципиально новую логистику благодаря Севморпути. Те решения, которые предпринимаются сегодня по развитию и строительству ледоколов и портов, направлены на то, чтоб через какое-то время, в 2030-е годы Севморпуть будет развиваться как глобальный транспортный коридор для международных перевозок”, – сказал Крутиков. Он отметил, что Севморпуть – это принципиально новый экономический проект РФ и самый короткий морской путь. “Сегодня, как известно, морская логистика – самая дешевая, ее доля в международных перевозках становится все больше. Те инвестиции, которые идут сейчас, – это инвестиции в будущее, 10-15 лет для развития государства – это не такой длинный горизонт”, – резюмировал Крутиков.
• Ассоциация взаимного страхования на море Соединенного Королевства (North P&I Club) в своем отчете сообщила о вынужденном общем повышении размера премиальной выплаты на 10% на 2021/22 год в ответ на вызовы рынка страхования на море. В своем отчете за 2020 год North P&I Club отмечает, что количество текущих оставшихся претензий в этом году сократилось, при этом иски, превышающие $1 млн, немного снизились. К середине августа Клуб также достиг положительной рентабельности инвестиций в размере 2,16% (около $20 млн), несмотря на нестабильность рынка, возникшую в результате пандемии коронавируса. Ассоциация взаимного страхования ответственности на море Соединенного Королевства North P&I Club, являясь членом Международной группы клубов P&I, обеспечивает страхование на море, простой морских судов и защиту, риски связанные с военными действиями, страхование корпуса судна и дополнительное страхование для собственного и зафрахтованного флота валовой вместимостью свыше 230 млн тонн. Защищает и продвигает интересы международной судоходной отрасли. Через свою дочернюю компанию Sunderland Marine, North P&I Club также является страховщиком рыболовных судов, малых судов и рисков рыбоводческой отрасли и фиксированного страхового покрытия судовладельцам. Головной офис находится в Ньюкасл-апон-Тайн (Великобритания). Клуб имеет региональные представительства и дочерние компании в Австралии, Китае (Гонконг и Шанхай), Греции, Ирландии, Японии, Сингапуре и США. Имеет рейтинг «А» S&P Global.
• DFDS подписал контракт с Вооруженными силами Дании на предоставление судов для транспортировки военной техники сроком на шесть лет. Согласно условиям контракта DFDS предоставит семь судов ро-ро – «Ark Dania», «Ark Germania», «Suecia Seaways», «Magnolia Seaways», «Britannia Seaways», «Finlandia Seaways». «Седьмое судно DFDS определит в соответствии с потребностями», – говорится в заявлении компании. Суда будут задействованы для транспортировки военной техники, имущества и оборудования для участия в учениях и военных операциях, а также в рамках гуманитарной миссии. Выделенный флот будет продолжать работать и перевозить грузы на действующих маршрутах DFDS, при этом, когда датские или немецкие военные будут принимать участие в учениях и операциях НАТО или иных международных операциях, компания будет по требованию министерства обороны Дании предоставлять грузовое пространство для военных грузов. Это не первое подобное соглашение между DFDS и Минобороны Дании. «В рамках сотрудничества с армией Дании DFDS участвовал в миссии ООН по вывозу химических веществ из Сирии и Ливии, гуманитарной миссии по борьбе с лихорадкой Эбола в Африке и многочисленных международных военных учениях», – отмечают в DFDS. Соглашение заключено в формате государственно-частного партнерства.
• Объем перевезенных грузов в навигацию 2020 года составил 3 миллиона 32 тысячи тонн, что соответствует запланированным показателям. В рабочем ядре пароходства в навигацию функционировало 419 единиц флота. Основными потребителями услуг ЕРП стали ПАО «ГМК «Норильский никель» и компании Группы, ООО «РН-Ванкор», АО «Полюс Логистика», лесопромышленные и горнорудные предприятия. По словам генерального директора ООО «Норникель – ЕРП» Олега Шпагина: – 63 процента от общего объема грузоперевозок приходится на ПАО «ГМК «Норильский никель» и его дочерние предприятия. Порядка 2 миллионов тонн грузов, включая песок, доставлено в Дудинку. В полном объеме отработана песчаная линия – добыто более 1,5 миллиона тонн песка. В своем выступлении Олег Шпагин коснулся главных вопросов охраны труда. Он отметил, что в этом году вопросы безопасности труда на предприятиях стоят как никогда остро. Главный акционер ПАО «ГМК «Норильский никель» серьезно относится к проблеме коронавируса – с момента начала пандемии на борьбу с ним потрачено более 20 миллиардов рублей, в отличие от других крупных компаний. В пароходстве был объявлен режим дистанционной работы, при этом ни один сотрудник не потерял работу. В самом начале пандемии пароходство обеспечило масками все свои предприятия. Об этом сообщает пресс-служба пароходства. – Мы в ежедневном режиме продолжаем мониторинг ситуации: на сегодня сделано около 2,5 тысяч тестов на коронавирус, в том числе 1,5 тысячи для плавсостава. Мы приобрели всевозможное оборудование – маски, циркуляторы, тепловизоры – на сумму 35 миллионов рублей. Регулярно проводим дезинфекцию в помещениях. Дополнительные выплаты за работу в период пандемии составили по коллективу 85 миллионов рублей, – подчеркнул Олег Шпагин. В планах на 2021 год пароходство планирует увеличение показателей объема грузоперевозок. Рост объема грузов планируется за счет реализации инвестпроектов «Норильсктрансгаза» и старта «Серного проекта» «Норникеля», а так же начала разработки нефтегазовых месторождений, реализация проектов «Роснефти», таких как «Восток Ойл». Так же в 2021 году Енисейское пароходство планирует запуск проект судостроения на базе Красноярского судоремонтного центра с плановой мощностью порядка трех барж. В завершение рабочей встречи генеральный директор вручил награды ПАО «ГМК «Норильский никель», Министерства транспорта Красноярского края и Енисейского речного пароходства лучшим экипажам, капитанам, специалистам судоремонта.
• Датское аналитическое агентство Sea-Intelligence вновь (уже в четвертый раз в этом году) пересмотрело свой прогноз на операционную прибыль контейнерных перевозчиков после того, линии выпустили свою квартальную отчетность, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Аналитик прогнозирует, что совокупная операционная прибыль EBIT индустрии линейных перевозок может достичь в этом году 14 млрд долларов. Ожидается, что по итогам этого года контейнерные перевозки с приличным отрывом станут самым быстрорастущим сегментом рынка морских перевозок. В апреле, когда многие страны ввели карантинные ограничения, чтобы предотвратить распространение пандемии COVID, самый пессимистичный сценарий Sea-Intelligence предусматривал убытки свыше 23 млрд долларов. В основу прогноза Sea-Intelligence было положено допущение повторения сценария кризиса 2008-2009 года. Тогда объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10%, и примерно на такую же величину снизились ставки. Крупнейшая в мире контейнерная линия Maersk на прошлой неделе сообщила, что EBITDA ее дивизиона океанских операций Ocean выросла в третьем квартале на 40% г/г, до 1,8 млрд долларов США, EBITDA судоходного бизнеса третьей крупнейшей в мире группы CMA CGM выросла на 76% г/г, до 1,5 млрд долларов США.
• Паромы между Таллинном и Хельсинки ходят полупустыми. Компании-перевозчики рассчитывали на повышенный рождественский трафик, однако из-за пандемии готовятся к тому, что результаты продолжат ухудшаться. Курсирующие между Таллинном и Хельсинки суда по-прежнему заполнены лишь наполовину, так как правительство Финляндии продлило ограничение на поездки и в страну можно попасть лишь в исключительных случаях, например, при наличии трудового договора. Решение правительства Финляндии не стало неожиданным для компаний Tallink и Viking Line. Как заявил в интервью эстонскому порталу ERR исполнительный директор Viking Line Инно Бороденко, улучшений не предвидится, пишет ЦТС, ссылаясь на РЖД-Партнер. “К сожалению, все без изменений, число пассажиров сильно сократилось по сравнению с прошлым годом. В ноябре и декабре северные соседи обычно приезжали в Эстонию за рождественскими товарами и посидеть в наших кафе и ресторанах”, – сказал Бороденко. По словам пресс-секретаря Tallink Катри Линк, рождественские кампании были запланированы и у них: “Надеялись, что в рождество снова сможем привлечь пассажиров и наверстать упущенное. В то же время мы понимаем, что из-за нового распространения вируса нужно притормозить”. “За день на один паром приходится 1500 человек. Это значит, что в один конец на пароме, рассчитанном на 2800 пассажиров, в путь отправляется 200-250 человек. Пространства для соблюдения дистанции достаточно, безопасность обеспечена, так что работаем дальше”, – добавила Линк. Бороденко также сравнил данные за октябрь этого года с обычным периодом: “Пассажиров стало меньше на 19%, это свыше 100 000 человек. На столько же снизилось и число машин. Цифры печальные. Продолжаем работать по прежнему графику”. Ранее сообщалось, что пассажирооборот Tallink в октябре упал почти на 80%. В прошлом месяце компания перевезла 162 311 пассажиров, что на 79,7% меньше, чем за тот же период прошлого года. Норвежский судовладелец Grieg Star создал отдельную компанию под названием Grieg Edge для разработки устойчивых инноваций в секторе морских услуг. Новую дочернюю компанию возглавит Николай Григ, она будет заниматься разработкой новых проектов с целью выявления и развития новых бизнес-возможностей. Мэтт Дьюк, генеральный директор группы компаний Grieg Star, прокомментировал: «Судоходство гордится тем, что является наиболее экологически чистым способом перевозки грузов. Пришло время пойти дальше. Нарушение работы отрасли, изменение климата и изменения в поведении потребителей требуют нового подхода. Для наших инвестиций у нас есть отличная платформа для инноваций с G2 Ocean».
• «Новатэк» приступил к перевалке СПГ с проекта «Ямал СПГ» по схеме борт-борт с танкеров-газовозов ледового классам Arc7 на конвенциональные танкеры. Как сообщает Reuters со ссылкой на данные системы слежения за судами в системе Refinitiv Eikon, танкер «Nikolay Yevgenov», вышедший из порта Сабетта 18 ноября, и танкер «Yamal Spirit», вернувшийся из Гибралтара, встали на погрузку 21 ноября около острова Кильдин недалеко от порта Мурманск. Напомним, что ранее перевалка СПГ по схеме «борт-о-борт» осуществлялась «Новатэком» у берегов Норвегии, но из-за политического давления со стороны США компания ее планировала перенести в российские воды. В августе этого года была проведена проверка временного рейдового перегрузочного комплекса (ВРПК) СПГ в Мурманской области. Тогда ледокол «Обь» и ледокольный буксир «Юрибей» приняли участие в обеспечении тестовой швартовки танкера-газовоза «Кристоф де Маржери». ВРПК организован для перегрузки СПГ с танкеров-газовозов ледового класса Arc7 на конвенциональные танкеры. Отметим, «Новатэк» в бухте Ура в Мурманской области построит перевалочный СПГ-терминал мощностью до 41,4 млн тонн в год. По планам компании, завершение строительства намечено в 2023 году.
• Oldendorff Carriers заключила сделку по продаже 6 Ultramaxes компании China Development Bank Leasing (CDBL) с возвратом чартера без экипажа. Были проданы: • MV Jan Oldendorff дедвейтом около 61 000 т Blt 2019 NACKS, MV Jens Oldendorff дедвейтом около 61 000 т, Blt 2019 DACKS, MV Jonas Oldendorff дедвейтом около 61 000 т, Blt 2019 DACKS, MV Jacob Oldendorff дедвейтом около 61 000 т, Blt 2019 DACKS, MV August Oldendorff дедвейтом около 60 000 т, Blt 2015 JMU, MV Alwine Oldendorff дедвейтом около 60 000 т, Blt 2014 JMU. Oldendorff Carriers возвращает все суда в бербоут-чартер с плавающей ставкой на основе индекса на 5 + 2 + 1 лет. Это не сделка по продаже с обратной арендой, и в ней также отсутствуют обязательства по повторной покупке. Суда будут переданы CDBL с 8 декабря 2020 года по 6 февраля 2021 года. Предыдущие сделки Oldendorff с CDBL включали продажу 13 подержанных Ultramax и 4 новостроев Kamsarmax. Кроме того, компания зафрахтовала два новых Newcastlemax, принадлежащие CDBL, которые были доставлены с верфи Cosco Yangzhou в апреле и мае 2020 года. Вышеупомянутая продажа 6 Ultra означает, что Oldendorff совершил 25 транзакций с CDBL.
• Performance Shipping приобретает пятый танкер Aframax. Performance Shipping заплатила 22 миллиона долларов за судно, стоимость которого на сайте VesselsValue оценивается в 20,63 миллиона долларов, а доставка запланирована на период с 15 ноября по 22 декабря. Танкер будет переименован в Yanbu, а после доставки флот компании увеличится до пяти афрамаксов.Компания Performance Shipping, ранее называвшаяся Diana Containerships, завершила переход от владельца контейнеровоза к специалисту по афрамаксу с момента объявления о планах трансформации в 2019 году. Андреас Михалопулос, назначенный на пост главного исполнительного директора компании в прошлом месяце, заменив Симеона Палиоса, прокомментировал: «Приобретение нашего пятого танкера типа «афрамакс» является важной вехой для нашей компании; он знаменует собой завершение первой фазы роста, финансируемой из внутренних источников, в соответствии с нашей корпоративной стратегией. Это также свидетельствует о нашем стремлении стать ведущей компанией, владеющей танкерами. После поставки судна и начиная с 2021 года мы надеемся на последовательную реализацию нашей коммерческой и финансовой стратегии на благо наших акционеров».
• В условиях резкого роста спроса и высоких ставок на контейнеровозы линейные операторы фрахтуют многоцелевые суда (MPV), сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner. Согласно последнему выпуску еженедельного мониторинга рынка контейнерных перевозок Alphaliner, дефицит специализированного тоннажа на чартерном рынке вынуждает перевозчиков фрахтовать многоцелевые суда с достаточно хорошими скоростными характеристиками и вместимостью для перевозки контейнеров. Ставки фрахта контейнерного тоннажа резко выросли за последние несколько месяцев, а предложение стало очень ограниченным. По данным судового брокера Braemar ACM, ставки в настоящее время более чем вдвое превышают уровни начала года и продолжают расти. При этом судовладельцы предпочитают отдавать суда во фрахт на сроки не менее 12 месяцев. В этих условиях линейные операторы вынуждены искать альтернативы. Так по данным Alphaliner, южнокорейский перевозчик HMM зафрахтовал многоцелевое судно MPV Thalia дедвейтом 30 тыс. тонн вместимостью 1888 TEU на срок до шести месяцев. В планах компании аренда второго такого же судна. Индонезийская Samudera зафрахтовала со следующего месяца многоцелевое судно MPV Clio.
• Администрация Суэцкого канала объявила о снижении тарифов на транзит для груженых танкеров класса VLCC на маршрутах из Европы в Азию, чтобы не допустить их переориентации на более длинный маршрут вокруг Африки, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Публикация отмечает, что решение принято в условиях низких ставок на фрахт танкеров, которые, по прогнозам, не восстановятся как минимум до весны. Скидка 48% для груженых VLCC на маршрутах из Европы в Азию будет действовать с начала следующего месяца до конца мая следующего года, уточняется в сообщении. В последние годы администрация Суэцкого канала стала гораздо более гибко реагировать на изменение условий в различных сегментах судоходного рынка. Например, оператор канала очень оперативно снизил сборы для контейнеровозов этой весной, когда линии начали практиковать переориентацию судов на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы сэкономить на сборах за транзит через Суэц, в условиях резкого падения спроса в пик первой волны пандемии.
МОРЯКАМ
• Два украинских моряка и один латвийский были задержаны по подозрению в помощи нелегальной миграции, сообщает портал Seafarers Journal. Судно было перехвачено у берегов Восточной Англии. Отметим, что на борту находились 69 граждан Албании и трое членов экипажа — двое граждан Украины и гражданин Латвии. Судно шло к британским берегам из Бельгии. Операция провели силы Национального агентства по борьбе с преступностью (NCA) совместно с иммиграционной службой, пограничным контролем и полицией Эссекса. По итогу двое украинцев были задержаны по подозрению в помощи нелегальной иммиграции, а граждане Албании — по подозрению в нарушении закона об иммиграции.
• Служба безопасности Украины разоблачила коррупционную схему, организованную бывшими и действующими должностными лицами Государственной службы морского и речного транспорта (Морской администрации). Об этом сообщила пресс-служба СБУ. «Злоумышленники требовали и получали взятки за беспрепятственную сдачу экзаменов будущими моряками. Чиновники, которые входят в состав квалификационной комиссии, вступили в сговор с должностными лицами учебных заведений по подготовке моряков. Они требовали 10 тыс. грн. с каждого кандидата на получение удостоверения судоводителя малого и маломерного судна. Таким образом, чиновники ежемесячно «зарабатывали» почти 1 млн. грн. за фиктивное обучение», – указала пресс-служба. Как сообщается, сотрудники СБУ установили, что при содействии должностных лиц госслужбы в помещении Киевской государственной академии водного транспорта осуществлялось «формальное» прохождение тестов. Затем в Морской администрации кандидаты получали удостоверения судоводителя. В рамках начатого уголовного производства по ч.3 ст.368 Уголовного кодекса Украины правоохранители задокументировали два эпизода получения должностными лицами неправомерной выгоды. Сейчас СБУ проводит следственные действия в помещениях Морской администрации, школы по подготовке судоводителей и по адресам проживания фигурантов для извлечения документации и черновых записей, подтверждающих функционирование коррупционного механизма, а также средств, полученных от противоправной деятельности. Решается вопрос о задержании основных фигурантов уголовного производства по ст.208 Уголовно-процессуального кодекса Украины, сообщении о подозрениях и направлении в суд ходатайств об избрании меры пресечения. Ранее в Одессе сотрудники Службы безопасности Украины разоблачили системный коррупционный механизм при изготовлении квалификационных документов и удостоверений моряка.
• Немецкая контейнерная судоходная компания Hapag-Lloyd сообщила, что два ее судна столкнулись с задержкой из-за случаев заражения COVID-19 среди членов экипажа. Это CSL Manhattan — контейнеровоз Panamax 2005 года постройки, находящийся во фрахте, и Tsingtao Express — контейнеровоз Post-Panamax 2007 года постройки, принадлежащий Hapag-Lloyd «Во время возврата из предыдущего чартера один член экипажа дал положительный результат на COVID-19 на борту CSL Manhattan во время пребывания в порту Шанхая», — рассказали в Hapag-Lloyd. Китайские органы здравоохранения заявили, что CSL Manhattan необходимо соблюсти 14-дневный карантин на якорной стоянке за пределами порта. Немецкому лайнеру пришлось отложить отправку судна до конца ноября. В компании добавили, что контейнеры будут перегружены на контейнеровоз One Millau «Мы сожалеем о неудобствах, вызванных этим инцидентом, который остается вне нашего контроля, и мы работаем с соответствующими органами над своевременным разрешением», — успокоили клиентов в компании. Несколько членов экипажа дали положительный результат на COVID-19 и на борту Tsingtao Express, по прибытии судна в Пусан, Корея. «Местные власти были должным образом уведомлены, экипаж был немедленно изолирован и доставлен в карантинный пункт на берегу. Мы надеемся на скорейшее выздоровление », — отметили в Hapag-Lloyd.
• Стоящие в Тромсё суда предложили задерживать до оплаты расходов на лечение моряков, а в дальнейшем отправлять все корабли с зараженными в Мурманск. В Норвегии оказались недовольны тем, что российские суда с зараженными коронавирусом людьми заходят в порт Тромсё. Издание NordnorskDebatt выразило мнение, что в условиях, когда иностранцам нельзя въезжать в Норвегию через сухопутную границу, нужно ввести запрет на попадание в страну людей и морским путем. В Тромсё есть международный порт, который обладает особыми правами и обязанностями в части принятия иностранных судов. При этом не все в Норвегии хотят, чтобы он был открыт во время пандемии. Российские суда с зараженными коронавирусом членами экипажа предлагают отправлять в Россию, а именно в Мурманск, несмотря на эпидемиологическую ситуацию в городе. Как отмечает автор статьи, правительство Норвегии потратило и потратит большие суммы на компенсации государственным и частным компаниям, которые пострадали от пандемии. При этом местная служба здравоохранения сильно обременена ситуацией с коронавирусом и может ощутить недостаток мест в медучреждениях, если количество заразившихся увеличится. Поэтому предлагается задерживать суда, которые встали в порту Тромсё, пока российская сторона не оплатит медицинские услуги. Как ранее сообщал «Би-порт», в Тромсё на карантин встал мурманский траулер «Аквамарин». Число зараженных коронавирусом достигло 16 человек. Их расположили в коронавирусном центре в Крокене. В октябре в аналогичной ситуации в норвежский порт зашел траулер «Обеляй» с 24 инфицированными людьми.
• Министерство судоходства, портов и водных путей Индии объявило, что, кроме индийских моряков, иностранным морякам также разрешается прибывать и покидать суда, находящиеся в индийских портах. Как сообщает Safety4Sea, Индия, как и Австралийское управление морской безопасности (AMSA), выпустила циркуляр, уведомляющий о возвращении с 28 февраля 2021 года к международным требованиям, ограничивающим срок непрерывной работы моряков на борту 11 месяцами. Операции по смене экипажей серьезно пострадали от пандемии COVID-19, и многие моряки не могли покинуть судно или попасть на судно из-за ограничений на поездки. Теперь все больше и больше стран ослабляют ограничения, стремясь обеспечить безопасность и здоровье экипажа, отмечают в Safety4Sea.
• В Канаде создали первый Совет по улучшению качества жизни моряков. Это будет форум для координации действий по улучшению качества жизни моряков. В правительстве уточняют, что задача данной организации прежде всего в обеспечении организации досуга и отдыха моряков, участия в культурных мероприятиях, медицинского обслуживание и доступа к береговым социально-бытовым объектам. Будет Совет и помогать правительству в решении политических и нормативных вопросов (увольнение на берег и смена экипажей). Кто вошёл в Совет? Представители трудящихся и отрасли, в том числе судовладельцы, представители терминалов и портов, агенты, представляющие владельцев иностранных судов в Канаде, а моряков представляют все четыре инспектора Международной федерации транспортников в Канаде и канадские членские профсоюзы МФТ: ILWU, ILA, CMSG, SIU Canada и BCFMWU. Мы считаем, что это отличная идея. Такая слаженность может упростить решение многих проблем. Эксперты также отмечают пользу данного форума для улучшения качества жизни моряков. Это позитивный сигнал для моряков, он показывает, что они являются ключевыми работниками сегодня и всегда.
• Международный центр подготовки плавсостава создадут в Астраханском филиале Каспийского института морского и речного транспорта, стоимость реализации проекта составляет более 500 млн рублей, сообщили в пресс-службе администрации губернатора Астраханской области. “Стратегия комплексного развития Каспийского кластера, в частности, портовой особой экономической зоны в Астраханской области, подразумевает создание базы для подготовки кадрового состава. Один из проектов, направленных на решение кадрового вопроса, – строительство Международного центра подготовки плавсостава Астраханского филиала Каспийского института морского и речного транспорта”, – говорится в сообщении. Пресс-служба отмечает, что объект включает в себя учебный и спортивный корпуса, общежитие на 100 мест, участок акватории с собственной набережной для стоянки судов, спорткомплексом. “Проект создания центра подготовки плавсостава поддержан на уровне Министерства транспорта РФ, стоимость реализации – свыше 500 млн рублей”, – уточняет пресс-служба губернатора. Министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев отметил, что проект представлен на форуме “Транспортная неделя”, который проходит в Москве с 16 по 20 ноября. “В Международном центре подготовки плавсостава будут учебные корпуса и общежитие на 100 мест с теплым переходом в большой учебный корпус, где расположатся тренажерный зал, бассейн, тренажеры-имитаторы различных ситуаций, в том числе и экстренных, подразумевается, что с их помощью морской состав сможет повышать свою квалификацию”, – приводит пресс- служба слова областного министра.
• Морской учебно-тренажерный центр (УТЦ) Института дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова провел пилотный курс повышения квалификации руководителей/администраторов, участвующих в организации обучения моряков в соответствии с требованиями Международной конвенции ПДНВ-1978 г. с поправками. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Руководители учебных направлений ГУМРФ, управляющие подготовкой и оценкой компетентности членов экипажей морских судов в Институте «Морская академия», в Колледже ГУМРФ и в Институте ДПО, прошли краткосрочные курсы повышения квалификации (16 часов) по новой программе. Обучение руководителей было организовано в рамках подготовки университета к признанию Минтрансом России в соответствии с Приказом от 08.06.2011 №157 «Об утверждении Порядка признания организаций в целях наделения их полномочиями по освидетельствованию судов и организаций, осуществляющих подготовку членов экипажей морских судов в соответствии с Международной конвенцией ПДНВ-1978, а также по проведению проверок, связанных с освидетельствованием этих судов и организаций». «Участники получили комплексное представление об актуальных требованиях в подготовке морских специалистов по высоким международно признанным стандартам и проявили активность при обсуждении контроля их соблюдения в университете для повышения качества подготовки специалистов морской отрасли. Отдельно были проработаны наиболее типичные несоответствия, выявляемые комиссиями Минтранса России, уполномоченными организациями Росморречфлота и международными аудиторами во время проверок и освидетельствований образовательных организаций отрасли», – отметил директор Института ДПО ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Айзинов. В рамках лекционной программы были затронуты: действующие требования по подготовке моряков; связь образовательных программ ВО, СПО, ДПО и профессионального обучения с требованиями Конвенции ПДНВ; особенности дипломирования моряков в Российской Федерации; система качества в морских образовательных организациях и учебно-тренажерных центрах; организация тренажерной подготовки, повышения квалификации и переподготовки моряков в системе ДПО. Новая программа «Макаровки» нацелена также на выполнение требований Раздела А-I/6 Кодекса ПДНВ и может быть полезна для деканов факультетов, проректоров, заведующих кафедрами университетов по программам высшего образования, руководителей отделений колледжей по программам среднего профессионального образования морских образовательных организаций (МОО), а также директоров, менеджеров и администраторов одобренных Росморречфлотом учебно-тренажерных центров (УТЦ) для подготовки к прохождению признания в качестве МОО или освидетельствования в качестве УТЦ. По итогам обучения слушателям выданы удостоверения о повышении квалификации.
BIMCO ГОТОВИТ ПРОФОРМУ ДОГОВОРА ДЛЯ АВТОНОМНЫХ СУДОВ
Балтийский и международный морской совет (BIMCO) адаптирует один из своих стандартных контрактов для использования с будущими автономными судами. Хотя автономных грузовых судов в настоящее время в эксплуатации нет, в BIMCO хотят начать подготовку уже сейчас, «примеряя» к ним свои проформы чартеров.
По словам руководителя отдела составления контрактов BIMCO Гранта Хантера, первые контракты с автономными судами не будут являться чартер-партиями, поскольку первые суда этого поколения будут проектировать и стоить для работы на определенных маршрутах. Первыми фрахтователями, которые будут эксплуатировать автономные суда, скорее всего, будут не судоходные компании – например, производитель удобрений Yara, спонсор проекта создания автономного судна Yara Birkeland. Такие грузоотправители-судовладельцы будут заключать договор с опытным судовым менеджером, который, также, будет заниматься вопросами найма берегового персонала.
В ответ на планируемые нововведения BIMCO адаптировал существующий договор на предоставление услуг по управлению судном, который уже широко используется в отрасли — проформу SHIPMAN 2009. BIMCO дополнила эту популярную проформу положениями о предоставлении дополнительных услуг, которые потребуются автономному судну – например, организация и комплектование персоналом дистанционного диспетчерского центра.
В BIMCO считают, что потребность в договорах с автономным судном будет расти быстро, и надеется, что первое поколение автономных грузовых судов начнёт эксплуатироваться уже в этом году. Несмотря на то, что на первых порах эти суда будут работать с экипажем на борту, BIMCO рассчитывает на то, что очень скоро эти суда станут полностью безэкипажными (и под тщательным контролем с берега). «Технологии развиваются быстро, и то, что когда-то считалось научной фантастикой, теперь вполне осуществимо», – говорят в BIMCO.
В разработке контракта для автономных судов принимали участие компании Wilhelmsen, Anglo Eastern и NYK, а также ITIC (Международный Клуб транспортных посредников), страховое общество Gard и юридическая фирма HFW. Его окончательная проформа будет выпущена в следующем году, как раз к ожидаемым изменениям.
maritime-executive.com
РАССКАЗ КАПИТАНА: Я ПРОСЫПАЛСЯ В СЛЕЗАХ ОТ ЧУВСТВА БЕЗЫСХОДНОСТИ
Капитан торгового судна, экипаж которого совершенно измучен ожиданием списания, написал о печальной реальности, которая стоит за словами «кризис смены экипажа». Рассказчик предпочёл сохранить анонимность
Я – капитан крупного танкера, работающего на Ближнем Востоке, и я – на грани. Я провел на борту всего несколько недель, но среди членов моего экипажа есть такие, кто работает без перерыва уже почти год. Некоторым из них предстоит встретить второе Рождество вдали от семьи и друзей, и конца этому не видно.
Я заметил, что в последнее время в средствах массовой информации всё чаще говорят о «кризисе смены экипажа», который давно назрел. Я рад, что наконец-то на эту ужасную ситуацию обратили внимание. В большинстве статей говорится об этой проблеме в целом, о том, какое огромное количество моряков она затронула – по последним подсчетам – 400 000, при этом мало пишут о том, что конкретно этот кризис значит для тех из нас, кто живет с этим каждый день.
У 16-ти членов моего экипажа давно истекли сроки контрактов, но, несмотря на все мои усилия, я ничего не могу сделать, чтобы добиться их смены. Хуже всего то, что я даже не могу назвать им определенные сроки возвращения домой.
Моряки — сильный народ. Мы привыкли к трудностям, и все мы бывали в ситуациях, когда всё шло не по плану. Но сейчас это другое, потому что это уже не временное явление. Не осталось ни надежды, ни света в конце туннеля.
Изо дня в день я работаю с уставшими, измученными моряками, у некоторых из которых серьезные проблемы с психикой. Я стараюсь делать так, чтобы они как можно больше отдыхали, я стараюсь как можно больше времени проводить в беседах с ними, но этого недостаточно, я не могу дать им то, что они хотят – их дом и их семью.
За те несколько недель, что я нахожусь на борту, я бесчисленное количество раз сидел в своей каюте, утешая отчаявшихся, плачущих людей.
Как капитан, я должен оставаться сильным и поддерживать всех остальных, но были моменты, когда я сам просыпался в слезах от чувства безысходности. Я на это не подписывался. Никто из нас не подписывался.
Вы слышали, что некоторым компаниям удается сменить весь экипаж, некоторые арендуют самолеты, чтобы забронировать авиабилеты для своих экипажей. Но наша компания говорит нам, что не может найти нам замену, потому что никто не хочет возвращаться на борт в ситуации, когда не знаешь конкретных сроков возвращения домой. В это трудно поверить, ведь на каждого члена экипажа, застрявшего на борту, приходится другой — на берегу – он тоже находится в отчаянной ситуации, потому не может найти работу.
В глубине души мы все знаем, что если бы решение наших проблем поставили на первое место, мы могли бы сдвинуть все с мертвой точки в течение нескольких недель, и вернуть отрасль к более и менее нормальной ситуации. Но правда в том, что о нас думают в последнюю очередь, работодатели получают большую прибыль, не меняя экипаж. Благополучие моряков для них — разменная монета, ведь забота о моряках будет стоить им денег.
После нескольких месяцев работы на борту по сменному графику, составленному таким образом, чтобы периоды отдыха были как можно больше, все очень устали. Даже если моряки смогут отдохнуть физически, то морально восстановиться в такой ситуации практически нереально.
Я всё время жду, что что-то случится – какой-то инцидент или несчастный случай, потому что члены экипаж не всегда могут полностью сосредоточиться на том, что они делают. Я опасаюсь, что рано или поздно что-то пойдет не так на моём судне или на одном из тысяч других, находящихся в таком же положении.
Если это произойдет, не удивляйтесь, если компании и государства флага снова умоют руки и будут искать способ обвинить во всем экипаж.
Поэтому, пожалуйста, продолжайте говорить о кризисе смены экипажа и призывать к скорешему решению этой проблемы. И когда вы будете это делать, пожалуйста, думайте о тех из нас, кто сталкивается с этой ужасной ситуацией каждый день.
Автор, который пишет в Твиттере под ником The Secret Captain (@TheSecretCapt) пожелал остаться неизвестным.
Tradewindsnews.com
РЕПАТРИАЦИЯ, УДЕРЖАНИЕ КАДРОВ И ВОЗМОЖНОСТЬ ВАКЦИНАЦИИ ПРОТИВ COVID-19
На устроенной Riviera News конференции «Tanker Shipping & Trade Conference, Europe» представители торговых организаций, операторов танкеров и компаний по управлению судами рассказали о серьезных проблемах, с которыми столкнулись экипажи танкеров и работодатели во время пандемии.
Анализируя продолжающийся глобальный кризис смены экипажа, директор судоходного направления Intertanko Филип Белчер отметил, что ситуация улучшилась в Северной Америке и Европе, а Сингапур и Индия снова открыли свои порты и разрешили смены экипажа. А вот в Латинской Америке и некоторых регионах Азии дела идут плохо.
На Филиппинах ситуация по-прежнему тревожная, там моряки «воюют» за авиабилеты» со своими соотечественниками, работающими за границей в других секторах. В свете роста числа случаев заболевания Covid-19 в стране, вице-президент Odfjell Ship Management Свенд Фойн-Брунн сказал, что «тревожно видеть разницу между филиппинской официальной статистикой и тем, что рассказывают местные представители власти». В настоящее время в компании Odfjell требуют помещать на 10-дневный карантин моряков, прибывающих на суда из Филиппин, и делать два теста на Covid – на третий и седьмой день карантина.
Репатриация остается главным приоритетом компании, заявил Белчер и подчеркнул, что Intertanko опубликовал соответствующие руководства и работает с OCIMF над проведением удаленных инспекций SIRE.
Комментируя принятое в Австралии на федеральном уровне решение о том, что теперь Австралийское управление по морской безопасности (AMSA) будет вправе задерживать экипажи с трудовыми контрактами, срок которых превышает допустимый международными правилами, он сказал следующее: «Мы пытаемся объяснить им глупость многих принимаемых ими решений, и это касается ряда других стран тоже». Г-н Белчер отметил, что организовать репатриацию в этих регионах по-прежнему сложно, потому что органы здравоохранения делегируют свои обязанности на государственный уровень, что приводит к отсутствию единообразия в требованиях.
Менеджер по персоналу группы Interorient Shipmanagement Марк Парротт обратил внимание на низкие результаты последнего Индекса счастья моряков – за 2 и 3 кварталы 2020 года, который он считает показателем общего настроения моряков.
Усталость и финансовые проблемы продолжают угнетать как моряков в рейсе, так и тех, кто остался на берегу без работы и источника доходов.
Пандемия ускорила и расширила внедрение цифровых технологий в отрасли: всё больше собеседований, инспекций и осмотров проводятся дистанционно. Группа Interorient Shipmanagement провела две виртуальные инспекции SIRE и виртуальное совещание старших офицеров.
Проведенный компанией Odfjell стратегический анализ дистанционного обучения экипажей выявил как преимущества этой формы подготовки, так области, требующие улучшения. Г-н Фойн-Брунн сказал, что существуют такие области, как ситуативная и контекстная компетентность, которые требуют дальнейшей оценки и более реалистичных сценариев, чтобы устранить разницу в качестве обучения в онлайн и офлайн формате.
Все три участника дискуссии выразили обеспокоенность долгосрочными перспективами удержания кадров. Г-н Парротт заметил, что иногда легче убедить моряка остаться работать в море, чем иметь дело с членами его семьи.
Г-н Фойн-Брунн подчеркнул, что давление семьи часто сводит на нет все усилия компании удержать моряка в компании. «Если его близкие скажут «нет», то это конец», – сказал он и призвал капитанов помогать членам своего экипажа улаживать конфликты на борту.
Ни один из участников дискуссии не верит в то, что Covid-19 скоро уйдет, и в свете реальной угрозы возвращения к закрытию границ и введению режима изоляции по всему миру, отрасль не может рисковать повторением ситуации. Совсем недавно представители Intertanko встретились с сотрудниками агентств ООН, чтобы ещё раз озвучить призыв участников отрасли признать моряков ключевыми работниками и внести их в список групп, которые будут обеспечены вакцинами в первую очередь. «Конечно, правительства в первую очередь будут обеспечивать вакциной людей пожилого возраста и медицинских работников и т.п. Моряки также должны быть включены в список групп повышенного риска», – заключил г-н Белчер, добавив, что справка о вакцинации может стать обязательной в будущем.
rivieramm.com
КАКОВА ЮРИДИЧЕСКАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКИПАЖА В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕЛЕГАЛЬНЫХ ПАССАЖИРОВ НА БОРТУ?
Если нелегальные пассажиры прячутся в контейнерах, автомобилях или других типах грузовых единиц, а затем загружаются на судно, отправляющееся в длительный рейс, то их могут обнаружить. Любые обнаруженные на борту нелегальные пассажиры — незаконным образом проникшие на борт лица – должны быть помещены в безопасные помещения, по возможности под охраной, и обеспечены питанием и водой. Самих нелегальных пассажиров, а также место, где они были обнаружены, следует обыскать с целью поиска документов, удостоверяющих их личность. Если нелегалов несколько, их следует разместить в отдельных помещениях. Капитан и экипаж должны действовать твердо, но гуманно. Независимо от того, насколько серьезные неудобства нелегальные пассажиры создают для капитана, экипажа и судовладельца, необходимо отнестись к ним по-человечески. При необходимости, капитан и экипаж, также, должны предоставить нелегальным пассажирам медицинскую помощь.
Можно ли привлекать к работе на судне нелегальных пассажиров?
Запрещается использовать труд нелегальных пассажиров на борту, поскольку они не имеют соответствующей подготовки и могут представлять угрозу безопасности судна. К тому же, если поручить им выполнение работы, они будут подвергаться повышенному риску травм, а это может повлечь за собой медицинские расходы, компенсации и иски по заработной плате, что вызовет дополнительные проблемы в процессе репатриации.
Что произойдет в случае смерти нелегального пассажира на борту ?
Если во время рейса нелегальный пассажир скончается, портовые власти в следующем порту захода совместно с представителями соответствующего посольства решат, как действовать дальше. На этот случай в разных странах предусмотрены разные процедуры, поэтому капитанам рекомендуется следовать инструкциям местных властей.
Все жизни важны — преступления, совершенные членами экипажами
Случаи жестокого обращения или даже убийства обнаруженных на борту нелегальных пассажиров привели к тому, что Международная морская организация приняла правила, применимые ко всем портам во всех странах. Однако в отрасли не всегда соблюдают эти правила: слишком часто нелегалов бросали – и до сих пор бросают – за борт в бочках или ящиках с небольшим количеством еды и воды, оставляя этих людей на произвол судьбы.
В 1990 году старший помощник и члены экипажа MC Ruby, которые сейчас отбывают пожизненное заключение, были признаны виновными в убийстве восьми африканцев – нелегальных пассажиров, тела которых они выбросили в море. Их преступление раскрыл Кингсли Офосу, единственный оставшийся в живых нелегал, который прятался на борту, пока судно не пришвартовалось. Суд тщательно расследовал действия судовладельца, чтобы решить, можно ли привлечь его к субсидиарной ответственности за поведение капитана и экипажа. Если бы имелись какие-либо доказательства того, что судовладелец поощрял или санкционировал такое обращение, суд мог мог принять надлежащие меры и против него тоже.
В апреле 2020 года капитан балкера MV Top Grace признался в непредумышленном убийстве: он выбросил за борт двух нелегалов-танзанийцев, которые смогли доплыть до берега через кишащие акулами воды и выжили.
Почему капитаны и члены экипажей совершают эти преступления?
Высадка нелегальных пассажиров — это долгая процедура, которая включает в себя проверки, расследования, допросы членов экипажа, кучу документов и прочее. Кроме того, как это было в случае с судном Nave Andromeda, некоторые страны не разрешают высаживать нелегалов в своих портах. Для членов экипажа обнаружение нелегальных пассажиров на борту означает, что они неизбежно понесут вину за то, что не приняли должных мер безопасности по недопущению проникновения на борт посторонних, а для капитана это означает, что компании или судовладельцу придётся нести все расходы по депортации.
Каковы правила ИМО в отношении нелегальных пассажиров?
В 1965 году ИМО приняла Конвенцию по облегчению международного морского судоходства (FAL Convention). Основная цель этой Конвенции состоит в том, чтобы предотвратить ненужные задержки в морском судоходстве, способствовать сотрудничеству между правительствами и добиться единообразия правил, относящихся к этой области морского права. Несколько инцидентов с участием нелегальных пассажиров, мигрантов и беженцев побудили ИМО в ноябре 2001 г. принять резолюцию о пересмотре мер безопасности и процедур обращения с людьми, спасенными на море, включая нелегалов, обнаруженных на борту. За последние годы были внесены дополнительные поправки, в которые добавлены новые стандарты и рекомендации в отношении обращения с нелегальными пассажирами на борту. Цель этих поправок и дополнений — гарантировать безопасность и человеческое обращение с нелегальными пассажирами на борту судов в течение всего времени их пребывания на борту — до момента их доставки в безопасный порт.
В соответствии с измененной Конвенцией по облегчению международного морского судоходства , перечень минимальных мер безопасности и организации охраны судна, которые необходимо принять, выглядит следующим образом (не является окончательным или исчерпывающим):
Со стороны судовладельца:
Убедитесь, что на каждом судне имеются официальные планы по предотвращению проникновения на борт посторонних лиц, кроме того, перед тем. Как судно покинет порт, где существует высокий риск посадки на борт посторонних лиц, необходимо провести досмотр судна по поиску нелегальных пассажиров. Эти требования не распространяются на пассажирские суда.
Все двери, люки и другие места доступа к судну должны быть заперты в течение всего времени, пока судно стоит в порту.
Количество мест доступа на судно необходимо свести к минимуму и убедиться, что они охраняются.
Возможные места проникновения на борт судна со стороны моря, также, должны находится под охраной.
Организовать наблюдение за палубой.
Поддерживать достаточное освещение ночью; как внутри, так и вдоль корпуса.
Вести журнал регистрации лиц, садящихся на судно и высаживающихся с судна.
Иметь в наличии и поддерживать в рабочем состоянии надлежащие средства связи.
Администрация порта / терминала
Патрулирование портовых территорий
Организуйте охраняемую площадку/помещение для складирования различных видов грузов, внутри которых могут попытаться спрятаться нелегальные пассажиры.
Организуйте наблюдение за людьми, входящими в вышеуказанную зону, и грузами, которые туда поступают.
Договоритесь со стивидорной компанией о составлении списка сотрудников, которые имеют допуск к этим помещениям.
Ответственность капитана
Капитан должен проинформировать администрацию государства флага, власти следующего порта захода и портовые власти об обнаружении нелегального пассажира на борту.
Установить личность и национальность нелегального пассажира.
Принять надлежащие меры для того, чтобы здоровью, благополучию и безопасности нелегального пассажира ничего не угрожало -вплоть до момента депортации.
Государство флага судна
Содействовать капитану и администрации порта в оформлении документации для высадки нелегального пассажира.
Выделить представителя для взаимодействия с соответствующими органами для оказания помощи в депортации в следующем порту захода.
Оказывать содействие капитану, судовладельцам и администрации порта в планировании депортации и репатриации.
Страна первого порта захода после обнаружения нелегального пассажира на борту
Принять нелегального пассажира для проведения расследования в соответствии с местным законодательством.
Разрешить высадку на берег за счет судовладельца и агента.
Страна, в порту которой нелегальный пассажир проник на борт
Принять любого такого человека, если он является её гражданином.
Если нелегальный пассажир обнаружен в порту, где он / она проник на борт судна, то он / она должен быть задержан без предъявления обвинений судовладельцу или агенту.
Страны, через которые нелегальный пассажир следует транзитом при возвращении на родину
Выдать нелегальному пассажиру разрешение на получение визы для транзита через их порты или аэропорты.
hellenicshippingnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Греческий танкер подорвался у берегов Саудовской Аравии. Об этом пишет Reuters со ссылкой на британскую охранную компанию Ambrey. Взрыв произошел в пределах порта и пробил корпус судна. Танкер Agrari шел под мальтийским флагом, но принадлежал греческой фирме TMS Tankers. Указывается, что взрыв произошел недалеко от границы королевства с Йеменом в Красном море. По словам источников, судно «подверглось нападению». Британская компания предположила, что танкер подорвался на мине. Al Jazeera указывает, что на борту были в том числе саудовские чиновники. По предварительным данным, в результате происшествия никто не пострадал. 23 ноября представитель вооруженных сил йеменских повстанцев из движения «Ансар Алла» (хуситы) Яхья Сариа сообщил о ракетном обстреле распределительной станции нефтегазовой госкомпании Saudi Aramco в саудовском городе Джидда. Хуситы посоветовали иностранным компаниям и гражданам, которые работают в Саудовской Аравии, держаться подальше от жизненно важных объектов, поскольку подобные операции будут продолжаться. Йеменский конфликт находится в активной фазе с 2014 года. Повстанцев-хуситов, предположительно, поддерживают Иран и «Хезболла». Против них — армия Йемена и коалиция арабских стран, возглавляемая Саудовской Аравией.
ВЫВОДЫ ИЗ НАБЛЮДЕНИЙ ЗА СИТУАЦИЕЙ С ОГРАБЛЕНИЯМИ СУДОВ В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1. Центр обработки данных (Information Fusion Centre, IFC) зафиксировал всплеск инцидентов (ограбления на море и попытки нападений) вдоль восточной полосы Схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе в период с 1 октября по 9 ноября 2020 года. По данным IFC, за это время были зарегистрированы девять инцидентов (три ограбления и шесть попыток).
Ниже представлены более подробный разбор этих инцидентов, включая анализ преступных методов, которые используют морские грабители.
КРАТКИЙ ОБЗОР ФАКТОВ
2. Район, вызывающий особое беспокойство.
Серия инцидентов произошла на севере Батама и Бинтана – на восточной полосе Схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе. Нападения совершались в темное время суток, главным образом (в 88,9% случаев) — в промежутке между 23:00 и 05:00. Большинство инцидентов (77,8%) произошли в темное время суток, с воскресенья по понедельник. от одного до пяти преступников.
В большинстве случаев (66.7%) количество нападавших составляло от трёх и более, в целом же в разных инцидентах участвовали от одного до пяти преступников. В 8 из 9 случаев нападения следовали один за другим, в большинстве случаев это были 2-3 нападения за один промежуток времени – темное время одних суток.
3. Анализ типов судов, которые подверглись нападениям, и направления их следования в момент инцидента.
77,8% всех жертв ограблений составили балкеры, а остальные 22,2% – танкеры с низким надводным бортом (от 4,5 до 6,5 метров). Все они в момент нападения шли с небольшой скоростью (от 7 до 12 узлов), и все — в восточном направлении.
4. Стиль и методы действий преступников.
Нападения на балкеры и танкеры совершались в темное время суток, в нападении обычно участвуют от трех до пяти преступников, которые могут быть вооружены длинными ножами. В большинстве случаев преступников обнаруживали за совершением краж в машинном отделении или корабельных кладовых. Однако, в шести из девяти случаев ничего украдено не было. Отмечается, что преступники не склонны к конфронтации и стремятся как можно быстрее скрыться после того, как их обнаружит экипаж. Анализируя инциденты, можно предположить, что, скорее всего, это одна и та же преступная банда совершает несколько нападений за одну ночь, чтобы получить максимальную прибыль.
5. Сравнение с тем же периодом (октябрь – ноябрь) прошлого года.
Если в этом году с 1 октября по 9 ноября произошло 9 инцидентов, включая ограбления на море и попытки ограблений торговых судов в районе восточной полосы Схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе, то за аналогичный период 2019 года в том же районе было зарегистрировано 7 подобных инцидентов. Следует отметить небольшую разницу в конкретных местах нападений. Так, если в 2019 году нападения совершались в основном в районе Северо-Западного Батама и Филлипского канала, то в этом году большинство инцидентов произошло недалеко от Северного Бинтана.
ДЕЙСТВИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ IFC
6. IFC продолжит как можно оперативнее делиться информацией об инцидентах с соответствующими региональными центрами (OPCEN). IFC, также, продолжит привлекать судоходное сообщество к тому, чтобы подчеркивать важность поддержания надлежащего контроля, соблюдения стандартных правил эксплуатации и обеспечения безопасности судов, а также своевременного информирования местных портовых властей о происшествиях.
IFC будет напоминать капитанам судов принимать меры по защите судов, немедленно сообщать местным властям и IFC о подозрительной активности рядом с судном (включая приближающиеся подозрительные небольшие суда) и не вступать в открытую конфронтацию с нападающими.
Номера телефонов IFC: +65 9626 8965 / +65 6594 5728
Электронная почта: IFC_DO@defence.gov.sg
7. Капитаны и операторы поощряются к участию в программе IFC по добровольной отчетности сообщества (VCR), которая позволяет судам получать своевременную информацию от IFC об инцидентах в зоне интереса IFC (AOI).
seatrade-maritime.com
ВООРУЖЕННАЯ ОХРАНА НА БОРТУ – «НЕ ПАНАЦЕЯ» ПРОТИВ УГРОЗЫ ПИРАТСТВА
Похищения моряков участились, и судовладельцы все чаще задумываются над размещением вооруженной охраны на своих судах, работающих в водах Западной Африке. Однако, эксперты по безопасности считают, что ажиотажного спроса на услуги охранных фирм, как это было во время разгула сомалийских пиратов, ожидать не стоит, да и это было бы неразумно.
Участившиеся похищения моряков заставили судовладельцев вернуться к практике размещения вооруженной охраны на судах, следующих транзитом через Гвинейский залив. Однако, в большинстве прибрежных стран запрещено присутствие на борту судов иностранных военных.
Количество случаев пиратских нападений и вооруженного разбоя на море у берегов Нигерии и соседних стран резко возросло с окончанием сезона дождей. «Вооруженная охрана все чаще входит в список пожеланий судовладельцев, чьи суда направляются в Гвинейский залив», – сказал глава службы морской безопасности BIMCO Якоб Ларсен.
Базирующаяся в Великобритании компания Ambrey, оказывающая услуги в области военно-охранной деятельности на море, заявила, что в Западной Африке наблюдались «более активные меры по обеспечению безопасности» на фоне признания повышения угрозы судоходству.
Рынок военно-охранных услуг сегодня представлен гораздо меньшим количеством игроков, чем десять лет назад, поскольку падение цен привело к консолидации. Директор PCA Maritime Питер Кук, основатель ныне уже несуществующей Ассоциации охранных морских компаний ( Security Association for the Maritime Industry), сказал, что на пике своей деятельности – в 2012 году – группа насчитывала 180 членских организаций. В 2016 году их количество сократилось до 100 компаний.
По оценкам г-на Кука, в настоящее время действует от 50 до 60 частных морских охранных компаний, из которых 43 компании сертифицированы в соответствии со стандартом ISO. По его словам, более 80% рынка поделили между собой 10 или 12 компаний. «Отрасль жива и здорова, хотя и стала более компактной и, несомненно, более рентабельной, чем это было в самом начале», – сказал он.
Однако, консультанты по безопасности заявили, что различия между пиратскими угрозами в Восточной и Западной Африке позволяют предположить, что ажиотажного спроса на услуги военных охранных компаний, подобного тому, который наблюдался во времена «расцвета» сомалийского пиратства, не будет.
Дело в том, что большинство государств Гвинейского залива запрещают присутствие иностранной вооруженной охраны в своих территориальных водах, а некоторые с подозрением относятся даже к невооруженной охране. В этом году Бенин разрешил судам в своих водах размещать на борту иностранную вооруженную охрану, однако они не имеют права сходить на берег с оружием.
По сообщениям местных СМИ, в апреле прошлого года военно-морские силы Нигерии арестовали девять охранников, в том числе греков и американца, по подозрению в пиратстве, и конфисковали их винтовки и боеприпасы.
Кроме того морские условия в регионе не считаются безопасными для организации «плавучих оружейных складов», которые некоторые ЧВОК используют чтобы избежать юридических проблем в отношении хранения оружия.
Ещё одна проблема сегодняшняя проблема — качество кадров. «Качество подготовки кадров, которые сегодня работают в этой отрасли, резко упало», – сказал Джузеппе Триццино, основатель расположенной в Риме компании Praesidium International, оказывающей услуги в области консультирования по безопасности.
Г-н Триццино сказал, что качество кадров упало вместе с ценами на услуги. Опытные охранники ушли из отрасли, стали распространяться практика поддельных документов, подтверждающих квалификацию сотрудников.
Западноафриканские пираты были лучше вооружены, более боеспособны и более агрессивны, чем сомалийские пираты. Г-н Триццино сказал, что столкновение с неопытными вооруженными охранниками может привести к ранениям или гибели людей. «Западная Африка… если бы они допустили на борт вооруженную охрану, это было бы полной катастрофой», – сказал он.
Партнер Dryad Global Манро Андерсон отметил, что запрет на иностранную военную охрану заставил ЧВОК проявить изобретательность, и большинство компаний стали предлагать посреднические охранные услуги, которые непосредственно оказывали сотрудники местных ВМС. В разных странах они различались по стоимости, качеству и надежности.
Частные компании, также, предлагали свои суда для размещения военных. Но стоимость эскорта судна местной военной охраны составляет около 10 000 долларов в день, такие дополнительные расходы небольшие суда, которых в Гвинейском заливе — огромное количество, не могут себе позволить, а значит, они остаются без защиты, заключил Андерсон.
Г-н Триццино считает, что в любом случае соответствующая подготовка экипажа и рекомендованные меры по защите судов — лучшая тактика для защиты от похищений. «Наличие цитадели и умение оперативно воспользоваться ею – это защита номер один для кораблей в этих водах», – сказал он.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ОБЗОР НОРМАТИВНО-РЕГУЛЯТИВНОЙ БАЗЫ В ОБЛАСТИ ФУМИГАЦИИ ГРУЗОВ
Из-за пандемии и связанных с ней ограничений на на поездки, фумигаторы не могут находиться на борту во время рейса. Поэтому операторы судов и члены экипажа, которые не обладают необходимыми знаниями для работы с токсичными материалами, вынуждены иметь дело с опасной рабочей средой, отмечают в страховой компании Standard Club.
Фактически, Standard Club констатирует рост числа случаев, когда судам предлагается произвести фумигацию силами экипажа во время рейса.
Недавно во время введения фумиганта в трюм на одном из судов под флагом Гонконга погиб член экипажа.
В свете сложившейся ситуации, Standard Club обращает внимание на риски для экипажа введении фумигантов в грузовые трюмы, а также призывает операторов и экипаж учитывать следующие ключевые моменты:
Рекомендации ИМО
Руководство ИМО, содержащееся в циркулярах MSC.1 / Circ.1264 и MSC.1 / Circ.1358, гласит, что экипаж не должен работать с фумигантами, и требует, чтобы фумигация проводилась квалифицированными операторами.
В частности, в пункте 3.1.3.2 MSC.1 / Circ.1358 отмечается, что:
Поскольку газы, образующиеся при фумигации, являются ядовитыми для человека, то для работы с ними требуются соответствующая квалификация и специальное оборудование, пользоваться которым могут исключительно специалисты, а не члены экипажа.
Более того, циркуляр ИМО 1264, раздел 3.3.2.1 отмечает, что фумигацию во время рейса следует проводить только по усмотрению капитана.
Соответственно, капитан должен быть осведомлен о правилах Администрации государства флага в отношении фумигации во время морской перевозки. Процесс фумигации должен быть согласован с Администрацией государства порта. Процесс фумигации можно подразделить на 2 категории:
-фумигация, при которой обработка груза продолжается в опломбированном трюме во время морской перевозки, при этом перед отплытием аэрация не проводилась.
-фумигация груза в порту, в этом случае перед отплытием проводится аэрация, но этого недостаточно для того, чтобы получить фумигационное свидетельство-допуск грузового трюма (трюмов) из-за наличия остаточного газа, а грузовые трюмы были повторно опломбируют перед отплытием.
Как поясняется в разделе 3.3.2.3, прежде чем будет принято решение о том, следует ли проводить фумигационную обработку, которую планируется начать в порту и продолжить в море, необходимы особые меры предосторожности. К ним относятся следующие:
По крайней мере, два члена экипажа (включая одного офицера), прошедшие соответствующую подготовку (см. 3.3.2.6), должны быть назначены в качестве квалифицированных представителей капитана, ответственных за обеспечение безопасных условий в жилых помещениях, машинном отделении и других рабочих помещениях после того, как фумигатор передал эту ответственность капитану.
Квалифицированные представители капитана должны проинструктировать экипаж до начала фумигации и предоставить фумигатору подтверждающие это документы.
Квалифицированные представители капитана, назначенные в соответствии с 3.3.2.3, должны быть снабжены и ознакомлены со следующими сведениями:
информация в соответствующем Паспорте безопасности
инструкции по применению, например те, которые имеются на этикетке или самой упаковке фумиганта: рекомендации производителя фумиганта относительно методов обнаружения фумиганта в воздухе, его поведения и опасных свойств, симптомов отравления, соответствующей первой помощи и специального медицинского лечения и порядок действий в аварийных ситуациях.
Учитывая сегодняшние исключительные условия и принимая во внимание заявленные требования ИМО, оператору судна и фумигационной компании рекомендуется составлять план, который бы включал следующие моменты:
Каким образом будет проводиться введение фумиганта в трюм.
Инструктаж экипажа в отношении рисков, связанных с обращением с токсичными фумигантами.
Оценка рисков для процесса фумигации (перед выходом в море).
Процедуры по смягчению выявленных рисков.
safety4sea.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Мурманским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ в ходе предварительного следствия директору ООО «Карелфлот-Сервис» предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 145.1 УК РФ (полная невыплата свыше двух месяцев заработной платы и выплата заработной платы свыше двух месяцев в размере ниже установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда, совершенная из иной личной заинтересованности руководителем организации). Об этом сообщила пресс-служба управления. Установлено, что директор организации в период с января 2019 года по январь 2020 года не выплатил заработную плату 31 работнику предприятия. При этом он продолжал расходовать денежные средства на нужды обеспечения финансово-хозяйственной деятельности предприятия, имея реальную возможность для оплаты труда работников, однако вопреки требованиям законодательства заработную плату работникам не выплачивал. В результате преступных его действий общая сумма невыплаченной заработной платы составила 4 млн 432 тыс. 422,57 руб. В ходе предварительного следствия принимались меры, направленные на обеспечение возможности погасить задолженность в судебном порядке. В результате следователем наложен арест на недвижимое имущество генерального директора на общую сумму более 2,75 млн руб. Уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением в ближайшее время будет направлено в суд для рассмотрения по существу.
• Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ проводится проверка по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда), сообщила пресс-служба управления. В ходе проведения проверки установлено, что в июне 2020 года судно находилось на промысле в акватории Берингова моря. Механик рефрижераторных установок в ходе производства профилактических работ по ремонту рефрижераторной установки в результате выброса паров жидкого газа из шланга сливного клапана получил химический ожог. В ходе проверки будет дана всесторонняя оценка соблюдению требований правил безопасности на судне.
• На побережье Норфолка, у Грейт-Ярмута, 19 ноября проведена самая крупная в этом году операция правоохранительных органов Великобритании по пресечению незаконного въезда в страну большой группы мигрантов, передает Dryad Global со ссылкой на Sky News. Катер пограничной службы Великобритании обнаружил и задержал рыболовное судно. На борту были обнаружены спрятавшихся в трюмах 69 мигрантов, которые оказались албанцами. Офицеры NCA (Национальное агентство по борьбе с преступностью Великобритании, аналог ФБР) допросили задержанных мигрантов, а также арестовали и допросили трех членов экипажа судна – двух украинцев и латыша. Они подозреваются в содействии нелегальной иммиграции в Великобританию. Судно длиной 30 м вышло накануне вечером из Остенде в Бельгии.
• Фрегат ВМС Франции Surcouf руководил операцией по перехвату и проверке скотовоза Bruna, который 17 ноября собирался войти во французские территориальные воды. Судно шло из Алиага (Турция) в Сет-Франс. Причина ареста – не включенные в список экипажа люди. Согласно заявлению капитана и списку экипажа, на борту находились 16 членов экипажа, тогда как на самом деле, на борту находились 22 человека сирийской и индийской национальностей. Судну, которое, как сообщается, эксплуатируется сирийскими интересами, не разрешили войти во французские территориальные воды, оно отправилось в Пальма-Майорку и встало на якорь около 00.00 по Гринвичу 20 ноября.
• Грузовое судно Wilson Avonmouth 17 ноября во второй половине дня во время отшвартовки навалило на рыболовное судно, стоявшее у причала в Бусуме (Германия). Как сообщили местные СМИ, авария произошла из-за отказа носового подруливающего устройства грузового судна. Рыболовное судно получило повреждение кормы, Wilson Avonmouth – несколько царапин, но было вынуждено отойти назад для расследования. По состоянию на 18 ноября судно все еще находилось в Бусуме.
• Вооруженные пираты атаковали три корабля в Сингапурском проливе вечером воскресенья (8 ноября). Сообщается, что инциденты произошли всего за шесть часов на трех суднах в непосредственной близости друг от друга
• Паром Viking Grace сел на мель у Мариехамна (Аландские острова, Финляндия, Балтийского море), когда подходил к Мариенхамну по прибытии из Стокгольма с 331 пассажиром на борту. Судно было выброшено на мель при сильном порывистом ветре примерно в 12.00 UTC 21 ноября. По состоянию на 15.30 UTC 21 ноября Viking Grace все еще сидел на мели, и все пассажиры находились на борту. Непосредственной опасности для судна и для людей не было. Утром 22 ноября судно было снятно с мели и пришвартован в Мариенхеме. Оно покинуло Мариенхем в 11.15 UTC и направилось в Турку (Финляндия). Все пассажиры остались на борту, необходимости в эвакуации не было. Паром не пострадал. Viking Grace, Ro-Ro/Passenger Ship, IMO 9606900, MMSI 230629000, позывной OJPQ, флаг Finland [FI], валовая вместимость 57565, дедвейт 6107 т, длина 213 м, ширина 32.42 м, год постройки 2013.
• Ночью 21 ноября судно Seaven Star, следовавшее из Пирея в Волос, село на мель во время перехода по Коринфскому канала внутри перешейка. Судно с 17 членами экипажа на борту было захвачено плавкраном, а затем отбуксировано на якорную стоянку за пределами Коринфского канала, а еще позже – в порт Коринта для осмотра. Администрация порта запретила судну выходить в море до получения сертификата мореходности. Сообщений о травмах в результате инцидента и загрязнения морской среды не наблюдалось.
• Контейнеровоз Tina 1, следовавший из Сингапура в Джакарту, врезался в корму контейнеровоза Shahraz в Сингапурском проливе.Авария произошла 22 ноября в 15.30.Два судна сцепились в позиции 01° 11.21′ N 103° 52.82′ E.Напомним, 10 мая 2020 года Shahraz сел на мель к югу от острова Сент-Джон, когда следовало из Порт-Кланг в Яншань.
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
• Генеральный директор ОСК, председатель Российско-Южнокорейского делового совета Алексей Рахманов рассказал о применении цифровых технологий в судостроении. Он пригласил корейских коллег включиться в работу по развитию направления безэкипажного судовождения – в ходе Второго Российско-корейский инвестиционного форума в сфере информационно-коммуникационных технологий. Об этом сообщила пресс-служба ОСК. В мероприятии приняли участие заместитель министра торговли, промышленности и энергетики Республики Корея Пак Ки Енг, бывший посол Республики Корея в Москве У Юн Гын, главы российской дипломатической миссии и торгпредства в Корее, а также представители деловых советов и ведущих технологических компаний двух стран. Организаторами выступили деловые советы России и Республики Корея и ассоциация «Руссофт». В своем выступлении на форуме Алексей Рахманов подчеркнул, что сам формат встречи в условиях существующих ограничений был бы невозможен без развитых цифровых инструментов. «Российский сегмент рынка информационных технологий по итогам прошлого года вырос на 7% и оценивался в 25 млрд долларов – что сопоставимо с общим объемом товарооборота между Россией и Республикой Корея в 2019 году», – отметил глава ОСК. При этом, по его мнению, российские компании обладают программными продуктами, которые могли бы быть востребованы у корейских партнеров. Также Алексей Рахманов указал на реализацию единой политики цифровой трансформации в ОСК: «Сейчас мы формируем общее пространство передачи информации между проектантами и строителями заказа. Это повысит производительность труда и в целом эффективность наших бизнес-процессов», – заявил глава Объединенной судостроительной корпорации. Отдельное внимание Алексей Рахманов обратил на условия, созданные в России для развития технологий безэкипажного судовождения. «Наша страна одной из первых выделила специальные участки морских и речных акваторий, которые позволяют проводить испытания безэкипажных судов. И я приглашаю наших коллег из Республики Корея присоединиться к этой общей работе, и приступить к реальным испытаниям беспилотников в России», – сказал генеральный директор ОСК. В свою очередь заместитель министра торговли, промышленности и энергетики Республики Корея Пак Ки Енг отметил, что за прошедшие годы двум странам удалось нарастить взаимовыгодное сотрудничество в автомобильной промышленности и судостроении, а в «постковидную» эпоху нашим странам нужно укреплять взаимодействие и в таких новых сферах, как цифровизация, ИКТ, новые материалы.
• Ларс Йенсен из SeaIntelligence указывает, что цифры Hapag-Lloyd AG-Lloyd и A.P. Moller-Maersk свидетельствуют о резком ускорении процесса цифровизации в индустрии контейнерных перевозок. Об этом сообщает ТАСС. Так, Maersk объявил сегодня, что по состоянию на конец октября 53% спотовых бронирований шло через онлайн сервис Maersk Spot. В телефонной конференции с инвесторами глава MAersk заявил, что это соответствует примерно 25% всех объемов под брендом Maersk, но несколько меньше под брендами Hamburg-Süd и SeaLand. Также сегодня Hapag-Lloyd сообщил в ответ на запрос Йенсена, что доля их системы онлайн-котирования Quick Quotes превышает на сегодняшний день 15% от общего числа бронирований. Йенсен отмечает, что когда Hapag-Lloyd запустил Quick Quotes в 2018 году ставилась цель достичь 15% бронирований через систему к 2023 году. Тот факт, что этот показатель достигнут уже сейчас, в 2020, может указывать на то, что пандемия ускорила цифровизацию отрасли.
• Ocean Infinity рада объявить о планах по следующей фазе развития своего флота роботизированных судов Armada с подписанным контрактом на восемь 78-метровых роботизированных судов с опциональным экипажем. Эти исключительно экономичные суда с береговым управлением, разработанные для решения сегодняшних задач, но с учетом завтрашнего дня, первоначально будут использовать на борту только базовый экипаж. Со временем они смогут работать без персонала на море, при этом потребляя исключительно возобновляемое топливо, такое как аммиак. «Воздействие и масштабы этого флота роботов вызовут самую большую трансформацию, которую видела морская отрасль с тех пор, как парусный спорт уступил место пару. С нашим новым флотом мы сможем предоставлять устойчивые услуги во всех уголках отрасли, от морской энергетики до логистика и транспорт», – сказал Оливер Планкетт, генеральный директор Ocean Infinity. Он продолжил: «Мы, как отрасль, должны принять необходимость быть углеродно-нейтральными. Однако это не то, что будет достигнуто в одночасье или даже за год, скорее, это будет путь со временем, требующий смелых шагов вперед и вызов всем конвенциям. Этот шаг – гигантский шаг вперед к этой цели. Расширение нашего флота Armada за счет этих более крупных судов позволит нам поддерживать более широкий спектр морской деятельности, что с самого начала обеспечит более устойчивые результаты с меньшим количеством экипажей и меньшим энергопотреблением, чем у традиционных судов, а также создаст новые, более безопасные возможности для трудоустройства «моряка будущего»». 78-метровые суда дополнят текущий флот Armada из девяти 21-метровых и 36-метровых судов, которые уже находятся в производстве и, как ожидается, будут введены в эксплуатацию к началу 2021 года. Ожидается, что первое 78-метровое судно будет спущено на воду в середине 2022 года. Суда проектируются и строятся международной судостроительной группой VARD со штаб-квартирой в Норвегии. «Для нас большая честь быть выбранными в качестве предпочтительного партнера Ocean Infinity в этом уникальном проекте. Мы тесно работаем над уникальными индивидуальными конструктивными особенностями и системной интеграцией, позволяющей осуществлять удаленную работу, а также над внедрением экологически безопасного топлива, такого как зеленый аммиак, в тесном сотрудничестве с регулирующими органами. Другие особенности, включая высокую производительность DP2, обширное палубное пространство и двойные moonpools, делают суда идеально подходящими для различных операций с увеличенной полезной нагрузкой, требующих точности, таких как развертывание ROV и AUV и логистика», – сказал Альберто Маэстрини, генеральный директор VARD.
• VARD разработала в сотрудничестве с Ocean Infinity многофункциональную платформу с индивидуальным дизайном и технологическими функциями, позволяющими дистанционное управление судном береговыми службами, эксплуатацию судна с небольшим экипажем или полностью автономные операции без присутствия людей на борту, а также использовать альтернативные виды судового топлива, например полностью экологичный аммиак, говорится в пресс-релизе VARD. Серия из восьми судов пополнит недавно созданный флот Ocean Infinity Armada. Разработчики проекта считают, что такое полностью автоматизированное морское судно (MRV) длиной 78 м станет уникальным в международной морской отрасли. Эти суда используют новейшие технологии и судовую робототехнику, включая автономные подводные аппараты и дистанционно управляемые надводные суда. Новые суда специально разработаны для использования в качестве многоцелевых. Они будут оказывать поддержку операциям Ocean Infinity по всему миру и управляться из береговых центров управления. В разработке этой серии судов участвуют специализированные дочерние компании VARD. Сейчас инженерно-конструкторское проектирование выполняется компанией Vard Design, а разработкой бортовых систем управления занимается Vard Electro (г. Олесунн, Норвегия). Проект VARD 9 60 разработан с учетом пожеланий заказчика, ставящим одним из условий минимальное воздействие операций судов на окружающую среду. VARD спроектировала суда, которые будут иметь практически нулевые выбросы, готовые к использованию аммиака в качестве судового топлива с применением топливных элементов и аккумуляторных батарей. Кроме того, суда будут служить своего рода безопасной платформой для спуска и подъема через две большие шахты глубоководных управляемых аппаратов и других роботизированных систем, оборудованных разработанной VARD системой демпфирования. Другая компания Vard Electro совместно с классификационным обществом усовершенствовала свою интегрированную систему автоматизации SeaQ и систему управления питанием SeaQ, чтобы обеспечить безопасные дистанционные операции и защищенную от кибератак связь. В качестве системного интегратора Vard Electro предоставит полный пакет электрических систем от проектирования до установки, интеграции и ввода в эксплуатацию. Известно, то в данный проект вовлечен широкий круг поставщиков и подрядчиков из морского кластера Норвегии. Строительство восьми инновационных судов планируется на вьетнамской верфи VARD Vung Tau. Передача этих судов заказчику будет происходить с середины 2022 года по конец 2023 года. Ocean Infinity – это компания, занимающаяся морской робототехникой, которая широко использует в составе своего флота автономные роботизированные системы, при оказании различных услуг морской отрасли.
В ЕВРОСОЮЗЕ АВТОНОМНОЕ СУДОХОДСТВО СТАНОВИТСЯ РЕАЛЬНОСТЬЮ
Европейские ученые-исследователи участвуют в проектировании судов разной степени автономности, с помощью которых в Европе рассчитывают преодолеть трудности, которые встали перед индустрией морских перевозок из-за нехватки морских кадров.
В частности, проект AUTOSHIP базируется на трехкомпонентной технологии:
1-системы управления судном: сюда входят подсистемы ситуационной осведомленности, такие как датчики, системы позиционирования или видеокамеры, а также другие технологии, позволяющие обнаруживать препятствия. Затем данные от этих датчиков объединяются вместе, что называется слиянием датчиков, и передаются обратно в автономную навигационную систему судна, от которой зависит рулевое управление.
2-цифровая связь между судном и берегом
3-береговые системы.
Один из участников проекта, Kongsberg Maritime, разработал две системы, которые обеспечивают автоматическую швартовку и автоматический переход, когда экипаж нажимает кнопку, и судно становится к причалу.
В настоящее время экипаж все еще присутствует на судне и может принять меры, если обнаружит проблему. Автоматическая система установлена на грузопассажирском пароме, курсирующем в у берегов Осло-фьорда, её использовали в более чем 80% рейсов.
Тем не менее, даже когда корабль, использующий эту технологию, будет эксплуатироваться совсем без экипажа, его все равно будут контролировать с берега – благодаря подключению к специализированному диспетчерскому центру. Здесь люди будут удаленно наблюдать за судами и их датчиками и, в случае необходимости, смогут взять на себя управление судном вручную.
Два судна, предназначенные для автономных перевозок, уже работают европейских водах. Первое – это судно, доставляющее корм для рыб, оно работает вдоль западного побережья Норвегии. Второе сужно – это грузовая баржа внутреннего плавания, которая работает во Фландрии, северном регионе Бельгии. Оба в ближайшее время будут переоснащены для автономного плавания в рамках проекта под названием AUTOSHIP.
Мак Джейсон Макфарлейн (Mc Jason McFarlane), менеджер по исследованиям и инновациям норвежской компании Kongsberg Maritime, участника проекта AUTOSHIP, объяснил, почему автономное судоходство – это хорошо. Во-первых, это позволит повысить привлекательность водного транспорта, где расходы на рабочую силу часто составляют значительную часть эксплуатационных расходов. Во-вторых, сокращение наземных перевозок и, как следствие, сокращение вредных выбросов. Макфарлейн отмечает, что одна такая баржа как та, которую они сейчас в тестовом режиме эксплуатируют во Фландрии, может перевозить 300 тонн груза, что равноценно 7500 рейсам грузовиков в год. По расчетам, произведенным в рамках проекта AUTOSHIP, это позволит на 90% сократить выбросы CO2 на каждый километр. Макфарлейн говорит, что эксплуатация автономных судов может быть более эффективной, чем в том случае, когда они управляются людьми, за счёт автоматической оптимизации скорости и мощности двигателя.
Риски
Несмотря на все преимущества автоматизации, она несёт в себе и определенные риски. Даница ван Хеусден-ван Винден (Danitsja van Heusden-van Winden), менеджер по инновациям компании Netherlands Maritime Technology, указала на риски, связанные с сокращением количества людей на борту, добавив, что, вероятно, к квалификации персонала, который будет работать с автономными судами, будут предъявлять повышенные требования. С другой стороны, это, также, будет означать, что их навыки и труд будут использоваться более эффективно.
До сих пор регулирование остается препятствием к развитию автономного судоходства. Во многих юрисдикциях требуется, чтобы на борту судна находилось определенное количество людей, что противоречит цели автоматизации. Чтобы как то решить эту проблему, Балтийский и международный морской совет (BIMCO) адаптировал существующий договор на предоставление услуг по управлению судном, который уже широко используется в отрасли — проформу SHIPMAN 2009.
Что касается дефицита кадров, справедливо считается, что частичная автоматизация способна существенно снизить затраты и ослабить нехватку рабочей силы. Вместо того, чтобы управлять несколькими судами с полным экипажем, компания сможет управлять одним головным судном с полным экипажем, за которым могут следовать несколько других судов с сокращенным количеством членов экипажа.
За проектом AUTOSHIP последовал ещё один похожий проект — NOVIMAR, он сфокусирован на автоматизации каботажных и внутренних морских перевозок, когда частично автоматизированное судно следует за головным судном с полным экипажем.
«Мы не отправляем в плавание полностью автономные суда. Пока на борту всегда присутствует хотя бы один человек», – сказала Даница ван Хеусден-ван Винден. Она добавила, что идея этого проекта не в том, чтобы угрожать морякам, а в том, чтобы требовать от работников повышения квалификации, но это также будет означать, что их навыки и труд будут использоваться более эффективно.
На данный момент оба проекта продвигаются полным ходом. В рамках проекта NOVIMAR испытания в реальных условиях запланированы на конец 2020 года, а AUTOSHIP намерен продемонстрировать плоды своего труда в 2022 году. Эти испытания будут включать морской переход судна из Норвегии в Данию. Затем, если всё пройдет успешно, на судах будут постепенно повышать степень автоматизации. Более широкое внедрение автономных судов будет во многом зависеть от прогресса в разработке соответствующей нормативно- регулятивной базы.
Safety4sea.com
ЭКОЛОГИЯ
• Международная морская организация (IMO) в пятницу одобрила запрет на использование мазута в арктическом регионе, что подверглось критике со стороны зеленых групп, которые заявили, что лазейки позволят многим судам продолжать плавание без достаточного контроля со стороны служб. Воды Антарктики защищены строгими правилами, в том числе запретом на тяжелое нефтяное топливо (HFO), принятым в 2011 году, даже несмотря на то, что груз не перемещается через неспокойные южные воды. Для Арктики правила были менее жесткими. На виртуальной сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) Международная морская организация (IMO) одобрила запрет на использование HFO и его перевозку на судах в арктических водах после 1 июля 2024 года. Коалиция Clean Arctic Alliance охарактеризовала правила как «возмутительные», поскольку они включали исключения и отказы, что означало бы, что полный запрет HFO вступит в силу только в середине 2029 года. «В его нынешней форме запрет приведет лишь к минимальному сокращению использования и перевозки тяжелого топлива судами в Арктике к середине 2024 года», – сказал Сиан Прайор, ведущий советник Альянса за чистую Арктику. Представитель ИМО сообщила, что будет исключение для судов с топливными баками, расположенными внутри их двойного корпуса. Также будет положение, позволяющее странам с береговой линией, граничащей с водами Арктики, создавать исключения для судов, плавающих под их флагом, пока они работают там до 1 июля 2029 года. За последние три десятилетия в Арктике потеплело как минимум в два раза, чем в остальном мире, и судоходство расширилось. Экологи говорят, что HFO производит более высокие выбросы вредных загрязнителей, включая оксид серы, оксиды азота и черный углерод. Кроме того, возможный разлив нефти с тяжелым нефтяным газом с корабля может иметь разрушительные последствия для экосистемы Арктики. Ожидается, что на следующей сессии MEPC, намеченной на июнь 2021 года, меры будут официально приняты.
• Микропластик и остатки пластика в океане — одна из проблем, с которой активно борются экологи. В рамках первого в своём роде демонстрационного проекта японская компания Mitsui O.S.K. Lines в сотрудничестве с компанией Miura разработали и протестировали специальное устройство фильтрации воды. Микропластик размером пять миллиметров или меньше является результатом выброса пластика в океан, который разрушается ультрафиолетовыми лучами и воздействием волн. Научные исследования показали, что этот остаток остаётся во взвешенном состоянии в воде в течение длительного периода времени. Работая вместе, японские компании совместно разработали устройство для сбора микропластика, которое было установлено на одном из недавно построенных контейнеров для древесной щепы MOL. 27 октября компании провели первые демонстрационные испытания устройства. Устройство для сбора микропластика активируется во время работы системы очистки, как правило, во время погрузочно-разгрузочных операций в порту. Используя фильтр с функцией обратной промывки для очистки балластных вод, устройство эффективно собирает микропластик до того, как очищенная вода сливается за борт. По результатам первого тестирования команда проекта продолжает совершенствовать устройство. MOL сообщает, что они изучают способы упростить использование и увеличить емкость сбора микропластика. MOL сообщила, что ее инициатива началась с ее участия в форуме «Plastic Smart», организованном Министерством окружающей среды Японии. С тех пор. MOL расширяет свою деятельность, включая научные исследования, связанные с загрязнением морской среды пластиком, совместно с Японским агентством по морским наукам и технологиям Земли (JAMSTEC). Miura продает системы очистки балластных вод с 2014 года.
• 75-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 75) Международной морской организации (IMO, ИМО) согласовала проект поправок в конвенцию МАРПОЛ, сообщила пресс-служба Росморречфлота. КЗМС 75 состоялась 16-20 ноября 2020 года в видеоформате и с сокращенной повесткой дня. В состав российской делегации, сформированной Минтрансом России, были включены представители подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта организаций: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Западной Арктики» и ФГБУ «АМП Балтийского моря». Руководитель делегации постпред РФ при ИМО Юрий Меленас. На обсуждение были вынесены только приоритетные вопросы повестки дня КЗМС 75: одобрение поправок к обязательным инструментам ИМО; нежелательные водные организмы в водяном балласте; предотвращение загрязнения атмосферы с судов и энергоэффективность международного судоходства; сокращение выбросов парниковых газов с судов; предотвращение загрязнения и реагирование; программа работ Комитета и вспомогательных органов (с акцентом на одобрение предварительных повесток дня и межсессионных сессий), а также выборы председателя и вице-председателя. Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня стал вопрос сокращения выбросов парниковых газов с судов, в рамках которого был согласован проект поправок к Главе IV Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Эти поправки были согласованы по итогам сложных переговоров и достигнутого консенсуса на 7-й межсессионной встречи рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (сентябрь 2020, видеоконференция). Они включают в себя техническую меру: коэффициент энергоэффективности для существующих судов (EEXI), который необходимо рассчитывать для всех судов, на которые распространяется Глава IV, и эксплуатационную меру: необходимость расчета углеродной интенсивности (CII) судов валовой вместимостью более 5000 (на которые распространяется Глава IV) на ежегодной основе, присвоение рейтинга, ежегодное улучшение, реализация через SEEMP и план корректирующих действий при низших рейтингах. Требования не будут распространяться на суда категории А в соответствии с Полярным кодексом. Предполагается разработка ряда руководств (по расчету EEXI (индекс существующих судов по энергоэффективности) и CII, по освидетельствованиям и сертификации), а также проведение комплексной оценки последствий меры в период между КЗМС 75 и КЗМС 76. При условии принятия на КЗМС 76 поправки вступят в силу 1 января 2023 года. Российская делегация, поддержав предложенный компромиссный проект указанных поправок, отметила важность оперативного проведения такой оценки и разработку всех необходимых руководств. Вторым из наиболее значимых пунктов повестки дня сессии стало одобрение поправок к Приложению I к Конвенции МАРПОЛ в части запрета использования и перевозки на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. В ходе продолжительного обсуждения указанные поправки была одобрены в формате проекта, согласованного на 7-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию – PPR. Из применения запрета полностью исключены суда, задействованные в обеспечении готовности и реагирования на инциденты, вызывающие разливы нефти. В текст включено положение о том, что администрация Стороны конвенции, которая граничит с арктическими водами, может выдать временное освобождение от требований о запрете использования тяжелого топлива для судов, плавающих под своим флагом во время плавания в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией этой Стороны, с учетом руководства, которое будет разработано Организацией. Такие изъятия для судов не будут применяться после 1 июля 2029 года. Дата вступления в силу изменений определена на 1 июля 2024 года.
Комитет единодушно переизбрал г-на Х. Саито (Япония) и г-на Х. Конвэй (Либерия) на посты председателя и вице-председателя КЗМС на 2021 год.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Минтранс подтвердил намерение вводить инвестсбор в морских портах с 2021 года. Об этом журналистам в ходе «Транспортной недели-2020» в Москве сообщил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. «Практически это не влияет ни на судовладельцев, ни на привлекательность российских портов. Это средства, которые мы соберем и направим на решение федеральных задач под строгим контролем федеральных служб. Мы надеемся, что это заработает. Мы понимаем озабоченность коллег. И если действительно где-то выскочит в первый год, мы увидим, что-то выскочит, или нагрузка будет серьезная, или еще что-то… Там же предусмотрен механизм предоставления скидок. Коллеги, вы приходите, объясняете, и мы всегда на это пойдем. Речь идет о том, чтобы запустить этот механизм в целом. Донастроить, отрегулировать, уменьшить, либо увеличить – это все в наших силах… Если кто-то считает, что он начинает вдруг страдать, пусть подходит с документами, и мы внимательно все это рассмотрим, предоставим необходимые скидки, если это потребуется, или еще что-то. Но механизм должен работать, и государственные задачи должны решаться», – прокомментировал Юрий Цветков. Напомним, инвестиционный сбор направляется на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта, повышение качества услуг в морском порте и на обеспечение реализации документов стратегического планирования РФ в области транспорта. Размер инвестиционного сбора определяется ФАС не позднее 20 декабря года, который предшествует взиманию сбора.
• Соглашение о реконструкции ростовского портового терминала подписали губернатор Ростовской области Василий Голубев и глава представительства Cargill в России, генеральный директор ООО «Каргилл» Олег Кляйн. Соглашение подписано 18 ноября 2020 года в Москве на площадке Транспортного форума России. Как сообщила пресс-служба губернатора региона, планируемый объем инвестиций в реализацию проекта – 1,5 млрд руб. Реконструкция зернового терминала в Ростовской области инициирована Cargill в целях увеличения мощностей по отгрузке продукции на экспорт. Проект включает в себя реконструкцию причальной набережной для расширения технической возможности принятия под погрузку широкого спектра судов, а также реконструкцию инфраструктуры по приемке и перевалке зерна. «Уже сегодня на долю донского региона приходится более 30% общероссийского экспорта зерновых, 25% – экспорта масложировой продукции, а также овощей. Но мы решаем амбициозную задачу по наращиванию экспорта. Важным для этого является развитие наших портовых мощностей. Поэтому мы намерены поддержать начинания компании «Каргилл» по реконструкции зернового терминала в Ростове», – прокомментировал подписанный документ глава региона Василий Голубев. Компания «Каргилл» – российское дочернее предприятие американской компании Cargill, которая является одним из крупнейших международных производителей и поставщиков продуктов и услуг в сфере сельского хозяйства и пищевой промышленности.
• Турция планирует построить контейнерный хаб в Восточном Средиземноморье. В канцелярии президента заявили, что порт будет частью китайской инициативы «Один пояс, один путь» (BRI), это выдвинутое в 2010-х годах Китайской Народной Республикой предложение объединённых проектов «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». Согласно Годовому плану Президента на 2021 год, наиболее подходящее место будет определено при проведении проектных работ в следующем году. BRI, который охватывает более 100 стран и международных организаций, направлен на содействие торговле и инвестициям за счет создания сетей инфраструктуры, соединяющих Азию с Европой. China Merchants, Cosco Pacific и специалист по инвестициям CIC Capital владеют контрольным пакетом акций Kumport Terminal. Он расположен на северо-западном побережье Мраморного моря, и является третьим по величине контейнерным терминалом Турции и стратегическим связующим звеном с Европой.
СТРАТЕГИЯ СЕВМОРПУТИ
Регионы СЗФО намерены диверсифицировать портовую инфраструктуру и увеличить грузопоток
С оживлением экономической активности в Арктике ее морские порты приступили к поиску новых точек роста. Главный ориентир – грузовые потоки. В стремлении занять свою нишу портовые регионы СЗФО стали не только искать новые грузы, но и развивать перспективные виды их доставки. Например, Архангельск решил наращивать контейнерные перевозки. Ненецкий Варандей вышел на третье место по грузообороту в АЗ РФ, Карелия модернизирует Беломорско-Балтийский канал, чтобы получить доступ к арктическим проектам. Специалисты полагают, что в итоге портовый рынок может стать другим. Расклад сил на нем уже очень изменился с советских времен, отмечает директор по аналитике и логистике петербургского ООО “Морстройтехнология” Александр Головизнин. Арктические порты, игравшие большую роль в прошлом веке, практически ушли в тень. По мнению эксперта, это надо учитывать в поиске драйверов роста – Диксон, Тикси, Певек, Амдерма были основными портами для изучения и освоения Арктики в советские годы. Цели, под которые они строились, были частично выполнены, а эти порты оказались на периферии. Они не вписываются в современное видение развития Арктики и вряд ли смогут участвовать в обеспечении Севморпути. Другое дело – Мурманск и Архангельск, которые также создавались с определенными целями. Мурманский порт строился как универсальный, он давал стране выход к незамерзающим морям в обход Европы. Архангельск специализировался на лесе и пиломатериалах, это был очень крупный порт с большими отправками, – напомнил Александр Головизнин. Сегодня в лидерах Арктического бассейна по грузообороту значатся Мурманск (61 миллион тонн в год), Сабетта (27 миллионов) и Варандей с семью миллионами тонн. Примечательно, что еще в начале нового века мурманский показатель составлял только 14 миллионов тонн. Удивляет и молодой Варандей: за пятилетку он увеличил грузооборот в семь раз.
. На четвертом месте расположился порт Архангельск, который в 2019-м перевалил не так много грузов – 2,7 миллиона тонн. При этом он является главным снабженцем всех арктических проектов. И по оценкам экспертов, потенциал у первого морского порта России, безусловно, есть. – Архангельск практически не имеет конкурентов в снабжении арктических регионов и проектов, – считает Александр Головизнин. – Другим крупным портам недостает свободных терминалов для обработки грузов снабжения в достаточных объемах. И в связи с развитием Арктики роль Архангельска как перевалочного пункта будет серьезно расти. Кроме того, его грузооборот можно увеличить за счет леса и продукции лесопереработки. Сегодня в лидерах Арктического бассейна по грузообороту значатся Мурманск (61 миллион тонн в год), Сабетта (27 миллионов) и Варандей с семью миллионами тонн. Сейчас региональный леспром отправляет пиломатериалы, пеллеты и фанеру в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, минуя Архангельск, – через Петербург. А это до четырех миллионов тонн ежегодно. Конечно же, у северян есть планы развернуть “лесной” грузопоток. Благодаря своему расположению архангельский порт мог бы отправлять на экспорт еще и аналогичную продукцию предприятий Вологодской области, Карелии и Коми. Но для этого надо предложить отправителям очень выгодные условия и обеспечить обратную загрузку. В Поморье при поддержке правительства области разрабатывается программа повышения конкурентоспособности морского порта Архангельск. Такая же цель вошла и в Стратегию развития АЗ РФ до 2035 года. Планируются, в частности, модернизация терминалов и создание глубоководного района. В числе главных точек роста эксперты называют контейнерные перевозки и диверсификацию грузов. – Безусловно, ближайшие перспективы связаны с наращиванием перевалки грузов для арктических месторождений, – отмечает директор регионального судостроительного кластера Сергей Смирнов. – Но порт должен развиваться в нескольких направлениях. Нужны терминалы не только для универсальных, но и для специализированных грузов. Мы связываем диверсификацию с контейнерными перевозками. В Архангельской области насчитывается 18 отправителей грузов в Китай, в Вологодской – 20, в Коми – 10. В среднесрочной перспективе возможно создание контейнерной линии из Архангельска по Севморпути на Дальний Восток и в страны АТР. Для этого надо переориентировать часть контейнерного экспорта на новый маршрут. Цена морского фрахта в летний период будет сопоставима или даже ниже, чем через Петербург. Впрочем, есть и менее оптимистичный взгляд на такой путь. По мнению Александра Головизнина, морским перевозкам контейнеров из Архангельска придется конкурировать не только с петербургским направлением, но и с отправкой грузов по железной дороге напрямую в Китай. С учетом экспортных субсидий сухопутный маршрут становится дешевле всех остальных. При этом эксперты дружно советуют привлекать отправителей топливных гранул – пеллет. В России их производят в Поморье и Красноярском крае, а спрос на это экологичное топливо во всем мире только растет. Как полагает руководитель проектов “Морстройтехнологии” Софья Каткова, в порту Архангельска имеет смысл открыть специализированный пеллетный терминал. В Стратегию развития АЗ РФ также вошли строительство глубоководного морского порта в Индиге (Ненецкий округ) и модернизация Беломорско-Балтийского канала в Карелии. Первый проект в случае успешной реализации даст западному сектору Арктики еще один выход на Севморпуть – только для этого надо будет протянуть к Индиге железнодорожную ветку. Второй проект приведет к появлению новых маршрутов к северным морям через Карелию. Как отмечают специалисты, для Арктики важны все порты: развитие одного из них открывает перспективы для другого. Это взаимовыгодный процесс, в котором сотрудничество гораздо полезнее конкуренции. Тем временем По данным Росморречфлота, грузооборот всех морских портов России за 10 месяцев 2020-го составил 681,8 миллиона тонн – на три процента меньше, чем год назад. При этом оборот портов Арктического бассейна снизился на восемь процентов – до 79,9 миллиона тонн. Для сравнения: морские порты Балтийского бассейна в этом году обработали 200,5 миллиона тонн грузов – их показатель сократился на семь процентов. Самый большой грузооборот – 208,2 миллиона тонн – зафиксирован в портах Азовского и Черного морей.
rg.ru
ВОПИЮЩЕ НЕПРИЕМЛЕМЫЙ ТОН: МИД ЛАТВИИ ЗАПРЕТИЛ СТИВИДОРА ПРОСИТЬ ГРУЗЫ У РОССИИ
Стивидоры пытались направить в адрес российской стороны письмо с просьбой поддержать грузопоток, но посольство Латвии в России его не согласовало, посчитав тон чересчур умоляющим; а вот другое письмо, подготовленное Минсообщения, было утверждено; о чем в нем говорится. Министерство сообщения Латвии направило письмо в Минтранс России с просьбой помочь остановить падение объемов российского транзита в Латвию, сообщает Nekā personīga. Грузов все меньше. Ситуация в латвийской транзитной отрасли продолжает ухудшаться. Самое большое падение наблюдается в перевозках угля, который Россия давно уже собиралась перенаправить в собственные северо-западные порты. Главный латвийский угольный терминал располагается в Риге на Русском острове (Криевусала). В октябре планировалось принимать в среднем 118 вагонов угля в день, вместо этого приходило только 39. В целом в латвийские порты должны были приходить 850 вагонов в день, вместо этого средний показатель в октябре – 724 вагона. По оперативной информации, в ноябре ситуация несколько улучшилась, но окончательные выводы делать рано. Мешает бюрократия. Руководство латвийской транспортной отрасли продолжает с надеждой смотреть в российском направлении. Заместитель госсекретаря Минсообщения, сопредседатель латвийско-российской транспортной группы Улдис Рейманис направил письмо своему коллеге Юрию Петрову, помощнику министра транспорта России. “На протяжении многих лет плодотворное сотрудничество Латвийской и Российской железных дорог показывало синергию транспортных отраслей наших государств, а порты и терминалы Латвии зарекомендовали себя как надежные и стабильные партнеры для грузоотправителей Российской Федерации”, – говорится в письме. Рейманис обращает внимание российского коллеги на бюрократические проблемы при оформлении грузов, которые снижают их объемы. Сейчас схема такова: клиенты делают заказ, этот список обрабатывает подразделение РЖД – Центр фирменного транспортного обслуживания, потом следует согласование министерства экономического развития и министерства транспорта, а после этого вновь заключение Российской железной дороги. По утверждению автора письма, в октябре таким образом не были согласованы 94% запрошенного объема угольных поставок – клиенты хотели доставить в латвийские порты более 4800 вагонов с углем, а согласовали только 279 вагонов. В ноябре не согласованы 100% запрошенного объема. “В любом случае ранее латвийская и российская стороны неформально договорились, что, чтобы поддержать единую инфраструктуру железнодорожной сети и возможность использовать резервные мощности, российская сторона не будет мешать потоку грузов в латвийские порты”, – говорится в письме. Из Калининграда в Санкт-Петербург. Недавно руководство Латвийской железной дороги (Latvijas dzelzceļš) встречалось с представителями Российской железной дороги (РЖД), чтобы обсудить развитие грузопоставок из Калининграда в Санкт-Петербург. Latvijas dzelzceļš уже сделало подсчеты по этому проекту, но российская сторона рекомендовала РЖД в нем не участвовать. Приморский УПК: каким будет крупнейший универсальный портовый комплекс на Балтике.
“Руководство Latvijas dzelzceļš было в Калининграде и обсуждало с представителями калининградской стороны возможность осуществлять перевозки на санкт-петербургском направлении по латвийской территории. Мы заинтересованы в том, чтобы такие перевозки были, чтобы наша инфраструктура была загружена, поэтому делаем все возможное по различным каналам, чтобы эти планы осуществились. Это наша общая потребность, потребность латвийского государства – обеспечить инфраструктуру Латвийской железной дороги работой. И мы заинтересованы в каждой тонне грузов, которая может пойти через Латвию или в Латвию”, – рассказал министр сообщения Талис Линкайтс (Новая консервативная партия). “Юрий Борисович, как сопредседатель Транспортной рабочей группы, прошу Вашего содействия в решении данного вопроса”, – говорится в письме. Котлеты отдельно. Бывший президент Латвии Валдис Затлерс считает, что такими письмами делу не поможешь. “Это российская политика, она сформирована не вчера и не в прошлом году, а примерно лет пятнадцать назад. Было понятно, что постепенно грузопоток через Латвию будет сокращаться, сокращаться, пока, возможно, не иссякнет. Если мы будем унижаться, нас унизят еще больше. Не будет никакого позитивного эффекта для кого-то, кто слаб и просит, чтобы что-то дали. Это не российская стратегия, это не российская политика”, – считает Затлерс. Письмо Минсообщения согласовали с министром иностранных дел и посольством Латвии в России. Ни то, ни другое ведомство не считает, что подход Латвии двуличен. “Давайте будем отделять политическую ситуацию в Беларуси и России, наши, скажем так, дискуссии с Россией по истории, Крыму, Украине, где у нас есть противоречия, по ситуации в Беларуси, где наша позиция ясна, от каких-то практических вопросов, решаемых на уровне министерства сообщения. Я понимаю, что иногда хочется каждое письмо позиционировать как проявлением двух внешних политик. Но это не две внешние политики – мы выстраиваем наши отношения с Россией исходя из так называемого принципа двух путей или двух подходов – первый тот, который включает принципиальные для нас вопросы, где у нас принципиальная позиция. Но там, где есть возможность посмотреть, каким образом можно сотрудничать, не переступая эти политические принципы, конечно, общение было и будет. Я думаю, мы все же должны быть достаточно уравновешенными, не будем кидаться из крайности в крайность. Одни говорят, что сейчас надо полностью отказаться от всего экономического сотрудничества – это просто невозможно. Другие говорят, что нужно полностью отказаться от нашей политической установки, и путь бизнес рулит. Я не понимаю, как у нас так часто получается в Латвии, что нам сложно ехать по середине дороги – действовать соразмерно, быть принципиальными в принципиальных вопросов, но быть и практичными, а не кидаться из крайности в крайность”, – заявил министр иностранных дел Эдгарс Ринкевичс. Вопиющий тон.По сведениям Nekā personīga, стивидоры подготовили и другое письмо в адрес российской стороны, но оно не прошло согласование в посольстве Латвии в России. “Да, были различные проекты, был один проект, который я сам недавно видел. Если бы вы его видели, вы бы действительно могли сказать, что тон был не только просительным, он был просто вопиюще неприемлемым для суверенного государства. Но этот проект подготовлен, насколько я знаю, не в госуправлении”, – отметил Ринкевичс. Посол Латвии в России Марис Риекстиньш отказался комментировать проекты, которые были забракованы. “Циркулируют разные идеи, есть предприниматели, которые думают, что по-прежнему политикам достаточно поклониться и поцеловаться – и бизнес пойдет, но эти люди застряли в начале девяностых”, – считает глава МИД Латвии. Экс-президент Валдис Затлерс полагает, что единственный возможный вариант – более тесная интеграция со странами Евросоюза и перевозка грузов из Финляндии в Польшу, Германию и дальше. “А восточное направление сейчас законсервировано, скажем так. Это не конфликт, но замороженный конфликт. Когда появится возможность, его можно будет возобновить. Все же мы живем в рыночной экономике, спрос и предложение дают нам видение того, куда инвестировать и как развивать свою транспортную сеть”, – заявил Затлерс. Ранее министр сообщения Латвии Талис Линкайтс объяснил, почему Латвия оказалась не готова к уходу российских грузов.
lv.sputniknews.ru
«ЛЕДОКОЛЫ ДЛЯ НАС — ЭТО СВЯТОЕ»
Правительство в этом году после долгих споров разработало закон об акционировании ФГУП «Росморпорт», обслуживающего морскую портовую инфраструктуру РФ. Почему предприятие не хочет конкурировать с частными стивидорами, занимающимися перевалкой грузов в портах, а также о программе строительства ледоколов и проблеме низких ставок портовых сборов рассказал “Ъ” гендиректор «Росморпорта» Андрей Лаврищев.
— Насколько серьезно на грузопотоки повлияла пандемия?
— По итогам 10 месяцев грузооборот портов упал на 3%. Для «Росморпорта» наиболее существенно изменение структуры грузопотоков. Значительно уменьшился экспорт нефти — минус 15% за 10 месяцев, по нефтепродуктам падение составило 5%. При этом выросла перевалка угля, руды. Я думаю, такая структура сохранится и на 2021 год. Будем каким-то образом подстраиваться.
— Каких финансовых показателей ждете по году?
— Мы ожидаем, что доходы сократятся. Примерно это будет уровень прошлого года, но по портовым сборам не доберем по отношению к 2019 году почти 3 млрд руб. В частности, это произойдет из-за уменьшения грузооборота, тут потеряем 1,5–1,6 млрд руб. У нас в этом году еще уменьшились портовые сборы из-за того, что порт Сабетта перешел под юрисдикцию «Росатома». Поэтому мы очень настороженно относимся к результатам года.
— Он может оказаться убыточным?
— Убытка у нас не будет. Мы в первую волну пандемии сократили расходы и меньше тратим денег на наши капитальные вложения, и сейчас, во вторую волну, тоже очень аккуратно относимся к нашим затратам. Поэтому, думаю, чистая прибыль по РСБУ останется, но не на уровне 2019 года, когда она превысила 800 млн руб., а ниже.
— Но по МСФО в 2019 году «Росморпорт» получил 2,7 млрд руб. убытка.
— МСФО — своеобразная отчетность, она требует регулярной переоценки внеоборотных активов организации с точки зрения будущих доходов. Кроме того, свою лепту вносят умеренные ожидания по увеличению доходов. Отсутствие индексации портовых сборов тоже сказывается. Но по российской отчетности у нас в предыдущие периоды были положительные результаты, и в этом году тоже ожидаем чистую прибыль.
— Будет ли серьезно корректироваться инвестпрограмма?
— Ее можно разделить на несколько элементов. Первый — мероприятия, включенные в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Здесь мы не являемся инициатором сокращения и исключения, эта часть инвестиционной программы «Росморпорта» останется без изменений. Что касается других, то мы исходим из необходимости выполнения тех или иных работ или создания объектов, возможности перенести их на более поздние периоды. Направление флота в этом году не будем сокращать. Но в части реконструкции причалов, молов частично с 2020 года перенесли мероприятия на 2021 год. В следующем году — посмотрим. Мы сторонники того, чтобы инвестпрограмму выполнять. Она растет, в этом году более 9 млрд руб. за счет собственных средств, а в 2021 году планируется потратить более 11 млрд руб.— самый высокий показатель за историю «Росморпорта».
— Какие конкретно проекты перенесли на 2021 год?
— Из-за особенностей взаимоотношений с подрядчиками затянулась реконструкция причалов в Певеке, первого и второго. И отложили на 2021 год реконструкцию западного мола в Новороссийске.
— После десятилетия дискуссий в конце октября в правительство внесен законопроект об акционировании «Росморпорта». На какой стадии сейчас процесс? Как начался процесс акционирования ФГУП «Росморпорт»
— Я бы не сказал, что 10 лет были разговоры. Мы каждый год постоянно что-то делали: участвовали в разработке законопроекта, готовились к процессу, оформляли землю, портовые сооружения, другое имущество, которое закреплено за «Росморпортом». С технической точки зрения «Росморпорт» абсолютно готов к акционированию.
— Когда оно начнется?
— Законопроект внесен в правительство. Мы ожидаем, что в начале следующего года документ рассмотрит Госдума. В случае его принятия к концу 2021 года начнем процесс.
Мы возлагаем большие надежды на акционирование, считаем, что это придаст новый импульс работе и самого «Росморпорта», и всей портовой инфраструктуры РФ. Организационно-правовая форма ФГУПа имеет ограничения, рынок очень настороженно к ней относится.
— Есть свежее поручение правительства о том, что ФГУПы должны быть ликвидированы до 31 декабря 2021 года. Насколько это реальные сроки?
— Я человек суеверный, не сильно заглядываю вперед, но в год после вступления закона в силу, мне кажется, легко уложимся.
— Портовики опасаются, что акционирование приведет к активному выходу «Росморпорта» на стивидорный рынок. Насколько эти ожидания оправданы?
— Ни в одном из материалов, где рассматривалась деятельность «Росморпорта» после акционирования, мы не ставили вопрос, чтобы заняться стивидорной деятельностью. У нас есть соответствующая лицензия, но она получена исключительно для того, чтобы можно было работать на паромном комплексе в Балтийске и в Усть-Луге. Мы не собираемся и не хотели бы заниматься стивидорной деятельностью. Как любая деятельность, она требует навыков, специалистов, а получать новую компетенцию всегда затратно и долго. Мне кажется, стивидоры в РФ легко справятся с грузопотоком сами. «Росморпорт» считает своими основными задачами развитие портовой инфраструктуры и обеспечение безопасности мореплавания в акваториях российских портов.
— В октябре «Росморпорт» разместил пилотный транш пятилетних бондов на 4 млрд руб. под 5,9% годовых. Насколько сейчас удачное время для размещения облигаций, и когда планируете другие транши?
— «Росморпорт» всегда очень осторожно относился к займам. Мы не так давно, года два-три назад, начали более или менее активно занимать деньги на рынке. Вопрос об облигациях прорабатывали в течение последних двух лет. Пандемия, отсутствие индексации сборов и задачи по созданию ряда объектов из КПМИ подтолкнули процесс. Что касается результатов — мы вполне удовлетворены, ставка получилась даже ниже, чем рассчитывали. По другим траншам решения будут приниматься позднее: посмотрим на инвестпотребности следующих лет, конъюнктуру облигационного рынка. Полагаю, выпуск будет не раньше 2022 года.
— На что пойдут привлеченные средства?
— На развитие флота. У нас есть контракт со «Звездой» по строительству двух мелкосидящих ледоколов и взаимодействие с терминалом «Арктик СПГ-2» «Утренний», где мы занимаемся буксирным и ледокольным обеспечением. Если будет выгодно и федеральные деньги на какие-то объекты из КПМИ не появятся, безусловно, будем и там тоже использовать.
— Заключен ли уже со «Звездой» твердый контракт на строительство ледоколов? Раньше шла речь, с учетом опциона, о четырех судах.
— К сожалению, в связи с пандемией снова изменилось соотношение рубля и доллара. Цены, которые мы предварительно проговаривали со «Звездой», выросли. По новой модели у нас нет возможности заключить контракт на четыре ледокола, заключаем на два. Посмотрим, что получится. Если проект окажется удачным, увеличим серию. Мы подали предложение в Росморречфлот еще на два мелкосидящих ледокола, которые предлагается построить за счет федеральных денег после 2025 года.
— Насколько выросла цена ледокола?
— Исходно первый должен был стоить 4,9 млрд руб., а остальные — 4,3 млрд руб. Теперь, по итогам переговоров, «Звезда» согласилась построить первый ледокол за 5,8 млрд руб., второй — за 5,4 млрд руб.
— Предполагалось, что первый мелкосидящий ледокол будет сдан в конце 2021 года. Насколько сдвигаются сроки?
— Теперь это 2024 год.
— К 2024 году «Росморпорт» планировал построить девять ледоколов на 52,5 млрд руб. Потом в проекте корректировок КПМИ речь шла о строительстве уже 10 ледоколов, но до 2025 года — лишь четырех. Будет ли сокращаться ледокольная программа?
— Мы не отказались ни от одного проекта по строительству ледоколов. Перенесли ледоколы 6–8 МВт на более поздний период и попросили включить два из четырех мелкосидящих в федеральный проект. Остальные суда остались в проекте. Предварительно у нас есть согласие на выделение средств на их строительство. В частности, объявлен конкурс на еще один ледокол 18 МВт. В январе-феврале будем объявлять конкурс на инновационные ледоколы 12–14 МВт, работающие на двух видах топлива, включая СПГ.
Как ледоколы выбились из графика
Ледокольную программу мы никоим образом не режем. Более того, мы ее модифицируем с точки зрения минимизации затрат. В частности, вместо портовых ледоколов, которые сейчас работают в Петербурге, мы пробуем использовать буксиры высокого ледового класса Arc5 и Arc6. Они втрое дешевле в строительстве и вдвое в эксплуатации. Поэтому нет, ледоколы у нас — это святое.
— В этом году наконец был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» 25 МВт. Как вы, как владелец, оцениваете перспективы работы этого судна?
— Мы довольны тем, что получилось. Это современнейший и очень технологичный ледокол. Хотя пока не было ледовых испытаний… Но он самый мощный из неатомных российских ледоколов. Забыв тему долгостроя, мы считаем, что ледокол получился очень хороший.
— Где планируется его использовать?
— Капитан судна готов достичь Северного полюса и сходить в Антарктиду, но основная задача ледокола — обеспечение надежности проводок, прежде всего на Балтике. Мы привыкли за последнее время к теплым зимам. Но тот, кто работает в отрасли давно, помнит чрезвычайно тяжелую зимнюю навигацию 2010–2011 годов и последующие за ней несколько непростых навигаций. Тогда нам пришлось вызывать для обеспечения деятельности портов Финского залива атомные ледоколы.Если потом выявим, что «Виктору Черномырдину» надо присутствовать в какие-то периоды времени в акваториях Севморпути, пойдем и туда. Речь не про проводки, а про удовлетворение потребностей — как было и в этом году, и ранее — нефтегазовых компаний по исследованию шельфа. Для этих целей ледокол тоже пригодится. На нем весьма комфортные условия для 90 человек, как мы в документах называем — для спецперсонала. Это люди, которые могут выполнять различные функции — обеспечение разведки, научных исследований… Там есть лаборатории, которые можно оборудовать для тех или иных целей. Ледокол оснащен массой техники, водолазными комплексами, имеет системы динамического позиционирования, что очень востребовано при проведении научных исследований и других работ, например, при освоении месторождений.
— Тот факт, что правительство и ОСК выделили дополнительные средства на ледокол, позволит снизить его ставки фрахта?
— «Росморпорт» получил ледокол за 7,9 млрд руб., то есть стоимость госконтракта, который заключили в 2011 году, для нас не поменялась. Это величина, которая отражается в нашем балансе. Вы упоминаете о выделении дополнительных средств — это деньги, которые привязаны не к изделию, а к судостроительным заводам: 3,5 млрд руб. будут направлены на Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи».
— В отрасли жалуются, что стоимость фрахта ледокола чрезвычайно высокая и сопоставима с атомными.
— Я бы не хотел вдаваться в подробности, равна она или нет. Мы в своем время спокойно заплатили «Атомфлоту» за работу их ледокола в Финском заливе, не спрашивали калькуляцию и прочее. Более того, не располагаем информацией о ставках на работу атомных ледоколов. Если говорить интуитивно, этот ледокол по классическим пониманиям ценообразования будет дороже. Но мы в рынке живем. Я в первый раз слышу, что кто-то жалуется. Мы еще никому его не предлагали.
— В августе «Росморпорт» признал несостоявшимся конкурс на дноуглубление для перегрузочного терминала СПГ НОВАТЭК на Камчатке. При максимальной цене около 11 млрд руб. единственный участник, подавший заявку, Van Oord предложил почти 20 млрд руб. Когда планируется объявить новый конкурс? Есть ли риск срыва сроков?
— Риска изменения сроков проекта в той «дорожной карте», которая разработана Минтрансом, Росморречфлотом и нами, нет. Контракт на корректировку проекта был заключен с ГТ «Морстрой», физическое проектирование будет завершено до конца ноября. Мы надеемся, что к этому времени появится и новая цена. Прохождение всех экспертиз завершается 28 февраля. Объявить конкурс мы хотим в начале марта, чтобы в начале мая был победитель, который физически начнет работу с 1 июля. Работая с 1 июля, по нашим оценкам, дноуглубление можно выполнить если не до конца декабря, то до конца февраля 2022 года абсолютно точно. Затем идут приемочные работы, и к середине 2022 года объект будет создан. Плюс, у нас еще на 2022–2023 годы запланировано создание там объектов СУДС, безопасности мореплавания. Эти работы будут завершены в 2023 году, но они не мешают создавать параллельно объекты НОВАТЭК по плавучему хранилищу.
— Могут ли возникнуть проблемы с нехваткой выделенных средств на дноуглубление?
— Могут.
— И что вы тогда будете делать?
— Пока мы считаем, что средства должны быть получены из федерального бюджета.
— В 2020 году «Росморпорт» подготовил проект единых максимальных ставок портовых сборов на 2020–2022 годы. Кроме того, предлагалось проиндексировать тарифы на 3%. На каком этапе согласование этих предложений с ФАС?
— Пока мы не договорились с ФАС. Индексация тарифов для «Росморпорта» важна. Изменения, которые происходят в деятельности портов и нашей работе, появление новых объектов, включая ледоколы, СУДС, объективно требуют увеличения затрат. Десять лет нас спасал рост грузооборота в портах, который приводил к увеличению доходов «Росморпорта» — оно не было достаточным для потребностей предприятия, но позволяло работать без убытка. Хотя мы считаем, что очень мало внимания уделяли уровню заработных плат сотрудников. Мы оценили уровень зарплат нашего плавсостава, особенно командного на ледоколах в портах Финского залива, и сочли его низким. В конце этого — начале следующего года примем решение о если не существенном, то, по крайней мере, каком-то изменении. Из-за отсутствия индексации «Росморпорт» вынужден сворачивать программы по ремонту флота. В последнее время в должной степени не проводилось обновление СУДС, что требует дополнительных затрат.
Грузовладельцы просят два года на сборы. Одновременно мы опубликовали и наше предложение о совершенно незначительном изменении ставок в конкретных портах. Серьезно за рамки инфляции выходили два предложения. Во-первых, повышение навигационного сбора в порту Де-Кастри на 15%, так как изменились затраты на содержание объекта, и мы просто получали там убытки. Иметь в нефтяном порту убытки по любому виду деятельности — просто неправильно. Второе изменение касалось ледокольного сбора в порту Ванино. К сожалению, зимняя навигация последних лет показала, что там в связи с ростом грузооборота и тяжелыми условиями зимой требуется постоянное наличие ледокола или даже двух. Чтобы компенсировать затраты на содержание по крайней мере одного ледокола, предлагалось увеличить ледокольный сбор на 60–80%. Для понимания ситуации, мы в прошлом году в Ванино собрали ледокольный сбор на 65 млн руб., а содержание одного большого ледокола требует порядка 200 млн руб. Даже увеличив сбор на 85%, мы не компенсируем все затраты на один ледокол, а их нужно два. В эту навигацию попробуем поставить на Ванино, по крайней мере зарезервировать (у нас есть еще ледокол на Дальнем Востоке), еще один ледокол. При необходимости он будет работать по коммерческим ставкам для судов, которые требуют какой-то индивидуальности в проводке.
— В отрасли считают, что индексация сборов снизит конкурентоспособность российских портов.
— Мы вообще оцениваем влияние портовых сборов на конкурентоспособность портов РФ как минимальное.
Наши порты на 90% предназначены для экспортно-импортных операций. Из них 98% операций выполняется судами под иностранными флагами. Они работают на мировом фрахтовом рынке, где все ставки котируются в иностранной валюте. С 2014 года у нас сборы в долларовом выражении снизились вдвое, поэтому говорить о том, что повышение на 3–5%, даже на 25% серьезно повлияет на конкурентоспособность, наверное, неправильно. Ослабление рубля на 20% в этом году фактически привело к соответствующему снижению портовых сборов в валютном эквиваленте. Отсутствие индексации в таких условиях означает субсидирование иностранных компаний. Не знаю, насколько с государственной точки зрения правильно решение ФАС не индексировать портовые сборы.
— Новый инвестиционный портовый сбор вводится по той же причине?
— Это другая ситуация. Традиционные сборы предназначены для компенсации затрат за оказанные услуги. Канальный сбор компенсирует затраты на содержание каналов. Он установлен и взимается в 20 портах, где реально есть канал. Ледокольный сбор — только в тех 15 портах, где реально оказываем эту услугу, и так далее. Инвестиционный сбор введен законом и предназначен для развития портовой инфраструктуры — это деньги, которые можно собрать с судовладельцев и направить исключительно на создание новых либо реконструкцию действующих объектов. Речь идет о причалах, входных молах, дноуглублении, акватории — тех объектах, которыми будут пользоваться все и с которых «Росморпорт» не собирается получать дополнительные доходы.
— На какие именно порты пойдет инвестсбор в ближайшем будущем?
— Предложения, которые были рассмотрены и утверждены сначала Минтрансом, потом ФАС,— новые объекты в Мурманске, Усть-Луге, на Дальнем Востоке. Объекты, которые входят в КПМИ. В самом постановлении написано, что это «основные потребители» нового портового сбора.
— В условиях пандемии пошел ли «Росморпорт» на какие-то меры по облегчению условий для стивидоров?
— Все, что предписано законодательством, безусловно «Росморпорт» выполняет. Есть распоряжение правительства о предоставлении отсрочек по арендным платежам для субъектов малого и среднего предпринимательства. У нас заключено 26 дополнительных соглашений, общая сумма отсрочек — 43 млн руб. Очень сильно пострадали пассажирские терминалы, мы дали отсрочку по арендным платежам Сочинскому морскому порту. Обращались и стивидоры, которые грузами занимаются, но детальный разбор ситуации показал, что нет оснований для уменьшения арендных платежей. Падение грузооборота на 3% — незначимая для других предприятий величина, соответственно, у нас нет оснований уменьшать арендные платежи.
— Как отработало предприятие период ограничений?
— Общее количество заболевших сотрудников «Росморпорта» за первую и вторую волну — чуть больше 300 человек при коллективе в 8,5 тыс. человек. Значительную часть персонала, который может работать удаленно, вывели из офисов. Так, в центральном аппарате у нас сейчас присутствует не больше трети сотрудников. Что касается плавсостава, лоцманов, операторов СУДС — здесь мы принимаем все усилия, чтобы минимизировать возможное влияние пандемии. В частности, сотрудники экипируются костюмами, средствами индивидуальной защиты и прочим. Пока будет продолжаться пандемия, мы приложим все усилия для сохранения коллектива. Больше всего заболевших у нас в Приморском крае, в Дальневосточном бассейновом филиале, и на Северо-Западе — это Петербург, Выборг, Высоцк, Калининград. Сейчас в целом болеют 97 человек, 65 из этих филиалов.
— Как вы оцениваете строительство паромов Усть-Луга—Балтийск? Решены ли проблемы с поставкой оборудования от Wartsila?
— Проблемы оборудования решены. Мы подписали в пятницу (13 ноября.— “Ъ”) допсоглашение по определению сроков завершения первого парома, который строится на деньги «Росморпорта». 17 июля 2021 года должен состояться прием парома в Петербурге. По второму парому окончательный срок завершения строительства не определен, но это не позже июня 2022 года.
Почему паром «Генерал Черняховский» может задержаться, как «Маршал Рокоссовский» Мы как-то забываем, что все новое требует дополнительных затрат времени, компетенций и прочее. Мы впервые делали проект парома на двух видах топлива (нефтетопливе и СПГ.— “Ъ”). Сейчас мы считаем, что все трудности, которые сопутствовали начальному периоду строительства паромов, преодолены. Более того, мы будем настаивать, чтобы второй паром появился не летом 2022 года, а, наверное, в конце марта 2022 года. И по нашему пониманию, это реализуемая задача.
— Могут ли возникнуть проблемы с бункеровкой паромов СПГ?
— У нас есть соглашение с «Газпромнефть Марин Бункер» о взаимодействии при организации бункеровок сжиженным газом. Мы видим, что на Балтике появляются бункеровщики. Если не в этом, то в следующем году в Высоцке появится терминал для отгрузки СПГ. Не думаю, что у нас возникнут проблемы с бункеровкой через год, когда появится паром. Мы не пионеры в этом деле, «Совкомфлот» имеет несколько танкеров, которые работают на СПГ, они справляются.
— Вы будете операторами паромов?
— Мы пока хотим их построить, потом будем думать, кто ими будет оперировать. Любой вид деятельности требует профессионалов. Я считаю, что «Росморпорт» — профессионалы в строительстве и эксплуатации ледоколов, дноуглубительной технике, но не паромов. Почти полгода мы эксплуатируем паром «Балтийск»: месяц получается — месяц не получается. Паромное сообщение особенное, тем более если говорить о работе железнодорожного парома. Оно требует налаживания продуктивных связей с железной дорогой, с грузоотправителями, которые должны поверить в то, что грузы на пароме будут прибывать так же, как по железной дороге. Пока мы не получили нужного результата. Но смею вас заверить, если «Росморпорт» возьмется за паромы, мы и с этой задачей справимся.
— Продолжая вашу мысль, «Росморпорт» — профессионал в круизных пассажирских перевозках?
— Нет, не профессионал. Если вы говорите о круизном судне «Князь Владимир», мы безусловно выполняем поручение Росморречфлота, выданное в соответствии с поручением президента об организации морского сообщения между Краснодарским краем и Крымом. Мы, возможно, тогда не очень удачный выбор сделали при покупке судна. Но заходили в проект с пониманием, что он пилотный и потом будет подхвачен профессионалами в круизном судоходстве. К сожалению, события 2015–2016 годов, этого года с пандемией поставили все круизное сообщество в очень тяжелое положение. Не буду скрывать, с одним пароходом, причем не новым, этим очень тяжело заниматься. Если бы у нас был один ледокол на все порты, наверное, тоже было бы непросто обеспечивать зимнюю навигацию. Возвращаясь к этому году, опыт ряда круизных компаний показал, что они, когда появилась возможность, все-таки начали работать, а мы, к сожалению, нет…
— В середине ноября стало известно, что коллектив компании «Черноморские круизы» (судовладелец и оператор лайнера) обратился с жалобой в администрацию президента РФ и Минтранс на нового гендиректора. Сотрудники утверждали, что их заставляют массово увольняться, не объявили о смене юридического адреса общества и переезде из Сочи в Новороссийск. Действительно ли рассматривается возможность переезда офиса, и в чем его логика?
— Логика вообще совершенно простая — любое предприятие может быть зарегистрировано где угодно. Можно подумать о том, чтобы сделать офис компании даже в Тамбове, если это будет выгоднее, способствует сокращению издержек и повышению эффективности работы компании. Именно это задумывалось вновь назначенным гендиректором. То, что он предложил идею с нарушением законодательства, конечно, неправильно. Мы его вызывали в пятницу в центральный офис, поручили отменить все незаконные уведомления и прочее. Но работа по оптимизации деятельности компании будет продолжена.
— То есть офис может переехать?
— Если будет необходимо, мы переедем.
— А порт приписки судна все равно останется Сочи?
— Порт приписки останется. Мы же все где-то родились, а работаем в другом месте. Ремонтировали мы это судно всегда в Крыму, а основная часть снабжения шла через Новороссийск. Решение о нахождении офиса в Сочи было принято тогда на злобу дня, к сожалению, его эффективность не анализировалась. Переезд офиса из Сочи — не знаю куда — вероятен, но при этом все права работников, безусловно, будут сохранены.
— Какова ситуация с модернизацией Онежского завода? Останется ли верфь в ведении «Росморпорта»?
— Заканчивается проектирование этой модернизации, на следующей неделе должна начаться передача документов в Главгосэкспертизу. К сожалению, вопрос финансирования за счет средств федерального бюджета не решен. «Росморпорт» продолжает считать, что Онежский завод не является профильным активом, хотя теперь уже, наверное, и обидно оставлять то, что сделано с 2015 года. Мы восстановили работу верфи, очень довольны дноуглубительной техникой, которая там сделана. Рассчитываем на достойный буксир Arc5. В то же время у нас нет возможности фактически изъять из портовой деятельности более 5 млрд руб. на реконструкцию верфи. Если вопрос выделения федеральных денег не будет решен, вернемся к теме передачи завода ОСК.
— Переговоры об этом уже идут?
—Нет.
— Но в ОСК знают о вашей идее?
— Мы с ОСК об этом говорили два года и год назад. В какой-то момент они даже были не против. Но вот эти 5 млрд руб., наверное, вопрос, который требует решения.
— Когда?
— В конце этого — начале следующего года.
— Как вы оцениваете ситуацию с перевалкой угля в портах? Перешли ли профильные стивидоры на наилучшие доступные технологии (НДТ)?
— «Росморпорт» с первых дней, как президент РФ обратил на это внимание, участвовал в процессе. В Приморском крае с Минтрансом, Росприроднадзором, администрацией региона и восемью стивидорами заключены соглашения о взаимодействии по выполнению комплекса мероприятий, направленных на обеспечение благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения. Сотрудники на еженедельной основе совершали осмотры терминалов, однако в связи с неблагополучной санитарно-эпидемиологической обстановкой работа временно приостановлена. Сейчас контроль обеспечивается преимущественно системами видеонаблюдения. Что касается нормативного оформления, принят техрегламент, который предусматривает с 1 января внедрение НДТ. «Росморпорт», безусловно, будет контролировать процесс, не только на Дальнем Востоке, но и во всех бассейнах.
— Есть злостные нарушители?
— Мы, если честно, таких не видим.
— Несколько лет назад в правительстве активно обсуждалась идея создания национальной дноуглубительной компании, как вы относитесь к этому?
— Я таких разговоров не веду. Наличие национальной дноуглубительной компании для РФ, наверное, было бы во благо. Но то, как ее предлагала в свое время создавать компания ИИС — нехорошо, нерыночно, неэффективно. Мы имеем большую компетенцию в дноуглублении, но в ремонтном. Когда речь идет о создании объектов новых акваторий, каналов, это другая техника — не та, что есть в «Росморпорте». Покупка другой техники, ее содержание, поиск новых объектов — непростая задача. Предложения, которые тогда формировались, не имели под собой бизнес-основы. Бронка, Сабетта, бухта Бечевинская, Утренний — объекты, которые требуют значительной концентрации дноуглубительной техники. В Сабетте период навигации — 70 дней, только в это время техника бы работала. Это рынок, в котором есть несколько крупных игроков, и именно они приходят на такие сложные проекты. Если говорить о бухте Бечевинской, там работу надо выполнить в течение полугода, но техника требуется вообще другая, ее в принципе нет в России. Это фрезерные земснаряды последнего поколения мощностью более 7 МВт. Такая техника есть только у самых сильных дноуглубительных компаний. На объекте в Бечевинской мы в первый раз сталкиваемся с грунтом седьмой категории. Это все о том, что создание объектов с помощью дноуглубительной техники — принципиально иная задача по сравнению с обычным дноуглублением. Посылы, что было бы хорошо не отдавать иностранцам — да, было бы хорошо, я всегда за. Но работа на таких объектах — это от случая к случаю, а в остальное время пришлось бы выходить на глобальный рынок и там «толкаться» с Van Oord, Jan De Nul, Boskalis, Mordraga. Не думаю, что мы бы в первый же год их победили. Это непростая задача и, если честно, в моем понимании не очень исполнимая.
kommersant.ru
СУДОСТРОЕНИЕ
• Глобальный объем заказов на строительство новых судов сократился на 41% по сравнению с 11 месяцами прошлого года. В январе-ноябре этого года глобальный портфель заказов составил 532 судна на сумму $26,7 млрд, сообщает Offshore Energy со ссылкой на данные британского агентства VesselsValue.При этом бОльшая часть контактов было заключена в первом квартале этого года, прежде чем последствия пандемии COVID-19 начали ощущаться по всему миру.Большинство заказов было размещено на китайских верфях – они получили контракты на строительство 246 судов, в том числе 93 балкеров и 65 танкеров. На втором месте – южнокорейские судостроительные компании. Их портфель заказов за 11 месяцев 2020 года составляет 137 судов. Япония с 94 заказами на третьем месте.Согласно данным VesselsValue, большинство заказчиков выбирают для строительства танкеров южнокорейские верфи – за отчетный период в их портфеле заказов 99 таких судов.Как сообщал ранее SeaNews, на этой неделе корейские судостроительные верфи, Korea Shipbuilding & Offshore Engineering и Samsung Heavy Industries получили заказы на 13 судов на сумму более $1,06 млрд.KSOE выиграл заказы на десять танкеров VLCC дедвейтом 300 тыс. на сумму $890 млн, а SHI получил контракты на три танкера на сумму $175 млн.Интерес к контейнеровозам, особенно это касается мегаконтейнеровозов, снижается из-за падения спроса вследствие эпидемии коронавируса: если за 11 месяцев 2019 года было заказано 102 судна, то за тот же период этого года – всего лишь 45
• Падение цен на строительство судов привело к резкому росту заказов в Южной Корее. По данным Clarkson Research, на которые ссылается Pulse, снижение цены на строительство одного судна в Корее в этом году составляет 4-5% по сравнению с ценой 2019 года.Так, средняя цена на строительство танкера VLCC упала до 85 млн долларов за судно. В апреле прошлого года строительство такого танкера обошлось бы в 91 млн долларов.Цена строительства танкера типоразмера Suezmax за тот же период снизилась с 60,5 млн долларов до 56 млн, а контейнеровоза вместимостью 20 тыс. TEU – со 145 млн долларов до 142,5 млн.Средняя стоимость строительства СПГ-газовоза осталась на прежнем уровне – 186 млн долларов.
• Petredec Holdings (Eastern) Pte Ltd (Сингапур, входит в Petredec Group) подписала контракт на строительство трех газовозов грузовместимостью 93 тыс. куб. м сжиженного углеводородного газа (СУГ) с верфью Jiangnan Shipyard (КНР). Контракт предусматривает опцион на строительство дополнительно трех аналогичных танкеров-газовозов. О подписании контракта сообщили Petredec Group и производитель двигателей MAN Energy Solutions.Каждое судно будет оснащаться сделанными по заказу двухтопливными двигателями MAN B&W 6G60ME-LGIP, способными работать на СУГ.По графику, первые три танкера-газовоза должны быть переданы заказчику в январе, марте и мае 2023 года, а суда, построенные по опциону, – ориентировочно во втором и третьем кварталах 2023 года.В настоящее время флот супер-газовозов (VLGC) Petredec включает 21 танкер. Группа является вторым по величине владельцем танкеров типоразмера VLGC в мире. При этом средний возраст судов 3,5 года – самый низкий в своем сегменте рынка.
• Судостроительная корпорация “Ак Барс” готова развернуть производство пассажирских и грузовых гражданских кораблей на действующих в Туркмении верфях. Об этом ТАСС сообщил генеральный директор корпорации Ренат Мистахов. Корпорация ранее предлагала туркменской стороне в рамках контракта произвести первое гражданское судно для ее нужд на Зеленодольском заводе имени А. М. Горького с дальнейшей сборкой кораблей на территории Туркмении. Туркменские коллеги при этом отметили, что готовы сотрудничать, только если все суда будут производиться исключительно на их верфях. “Мы согласилась, подтвердили, что мы готовы сегодня вместе с ними строить на их верфях, обучать их там на месте, помогать комплектовать, вместе строить, а также проводить надзор над строительством. <…> Судостроительная корпорация “Ак Барс” готова в Туркменистане развернуть совместное строительство, как пассажирских, так и грузовых гражданских кораблей”, – сказал он, отметив, что ранее между сторонами было подписано соглашение. По словам Мистахова, туркменская сторона предложила корпорации “Ак Барс” совместно отработать вопрос по грузо-пассажирскому парому и сухогрузу-контейнеровозу. Корпорация в ответ предоставила им все проекты и наработки.
БОЛЬШОМУ СУДНУ — БОЛЬШОЙ БЮДЖЕТ
Правительство обсуждает новые меры поддержки для крупнотоннажного флота
Минпромторг внес на рассмотрение правительства новую меру господдержки для строительства крупнотоннажного флота, которую поддержал профильный вице-премьер Юрий Борисов. Речь идет о субсидировании части затрат по кредитам и лизингу. Такая мера уже работает для судов «река—море». Источники “Ъ” сомневаются, что новую субсидию смогут получить проекты, у которых уже есть господдержка, например, по строительству газовозов. Эксперты же полагают, что ключевым вопросом будет размер финансирования. “Ъ” ознакомился с письмом замглавы Минпромторга Олега Рязанцева в правительство от 3 ноября. В нем предлагается дополнительная мера господдержки для строительства крупнотоннажных судов в РФ. Минпромторг хочет ввести для таких судов по аналогии с действующим сейчас 383-м постановлением возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам. Соответствующие изменения, по поручению президента РФ, предлагается внести в госпрограмму развития судостроения и техники для освоения шельфа. Профильный вице-премьер Юрий Борисов 13 ноября поручил Минпромторгу, Минфину, Минэкономики и Минтрансу рассмотреть это предложение и доложить в правительство согласованную позицию. В аппарате господина Борисова “Ъ” подтвердили соответствующее поручение. В Минпромторге и Минэкономики на запрос “Ъ” не ответили. В Минтрансе “Ъ” подтвердили поступление поручения, отметив, что «поддерживают предложение Минпромторга». В Минфине сообщили, что «рассматривают вопрос», и пообещали предоставить позицию в установленный срок. В письме господин Рязанцев напоминает, что действующее сейчас 383-е постановление, по которому компенсируется две-три ставки кредита либо лизингового платежа, распространяется только на строительство судов «река—море». Механизм действует для судов не дороже 1,5 млрд руб., исключение сделано для пассажирских судов, в будущем предлагается к ним добавить и рыбопромысловый флот (см. “Ъ” от 19 октября). Всего на эту меру поддержки в 2021–2023 годах заложено 10,4 млрд руб. Алексей Рахманов, глава Объединенной судостроительной корпорации, на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, 28 июля Мы, Владимир Владимирович, естественно, принимаем во внимание развитие завода «Звезда», который возьмет на себя дорогие единичные крупнотоннажные строительства — в этой связи мы трезво оцениваем наши возможности Ограничение по стоимости судна было введено с 2020 года из-за того, что заказчики, строившие крупные суда и подававшие заявку на эту субсидию, выбирали большую часть средств. Так, по данным “Ъ”, мерой пользовалось ФГУП «Атомфлот» для финансирования проекта «Портофлот» (четыре буксира и портовый ледокол) стоимостью $200 млн, подавала заявку и «Газпром нефть» при строительстве ледоколов «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» (€246 млн). Стало понятно, что совмещать в одной бюджетной строчке крупнотоннажный флот и «река—море» неудобно, поэтому нужна отдельная бюджетная роспись, предполагают собеседники “Ъ”. Сейчас государство уже субсидирует строительство крупнотоннажных газовозов и продуктовозов для проектов НОВАТЭКа на дальневосточной верфи «Звезда». Фактически субсидия — 31,6 млрд руб. в 2021–2023 годах — должна компенсировать разницу в строительстве судов на российской верфи по сравнению с Южной Кореей. Собеседники “Ъ” в отрасли сомневаются, что новая мера господдержки распространится на уже субсидируемый флот. Также вряд ли деньги дадут на суда, которые строятся за бюджетные средства, полагают они, добавляя, что в первую очередь субсидия будет рассчитана на коммерческих судовладельцев.
Следовательно, на нее могут рассчитывать другие заказчики на «Звезде» — «Роснефтефлот», «Совкомфлот», «Газпром», для которых уже сейчас строятся танкеры Aframax, суда снабжения и т. д. Кроме того, для обслуживания проекта «Восток Ойл» «Роснефти» будет необходимо построить порядка 50 арктических танкеров, напоминают источники “Ъ”. За свой счет будет строить ледоколы и буксиры «Росморпорт». При этом, собеседники “Ъ” полагают, что, хотя в мировом судостроении «крупный тоннаж» — это дедвейт порядка 45 тыс. тонн, не факт, что именно такой ориентир будет взят при разработке правил новых субсидий. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что расширение программы субсидирования процентной ставки по кредитам и лизингу на крупнотоннажный флот выглядит логичным. Наиболее важный вопрос, полагает он, будет ли соответствующим образом увеличено финансирование субсидии из бюджета.
Kommersant.ru
ПЕРЕХОДЯЩИЙ «ВЫМПЕЛ»
Как стало известно “Ъ”, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может получить новый актив — входящий в группу «Калашников» судостроительный завод «Вымпел». Он испытывает финансовые трудности и может достаться ОСК за рубль. Рассматривается и вхождение в ОСК судостроительного завода «Море» в Феодосии, принадлежащего «Ростеху». Эксперты считают присоединение «Вымпела» к ОСК логичным, но предполагают, что у корпорации могут начаться проблемы из-за включения в ее периметр большого числа убыточных предприятий. Как стало известно “Ъ”, в правительстве обсуждают передачу рыбинского судостроительного завода «Вымпел» в ОСК. Верфь может быть продана группой «Калашников», куда она вошла в 2016 году (см. “Ъ” от 11 июля 2016 года), за 1 руб., рассказывают собеседники “Ъ”. По их словам, совет директоров корпорации уже одобрил это. Причины передачи актива собеседники не знают. Зато источники “Ъ” слышали, что обсуждается возможность передачи ОСК «Ростехом» феодосийского судостроительного завода «Море», хотя этот вопрос еще не решен окончательно. Гендиректор ОСК Алексей Рахманов подтвердил “Ъ”, что вопрос приобретения завода «Вымпел» «находится на стадии обсуждения, параллельно ведется детальная оценка актива». Принять окончательное решение о сделке и ее возможных параметрах планируется в ближайшее время, уточнил он. Относительно завода «Море» топ-менеджер лишь отметил, что официальных предложений по этому поводу не было. В «Калашникове», как писал “Ъ” 6 ноября, владельцем 75% минус 1 акция компании стал бывший замминистра транспорта Алан Лушников. Помимо «Вымпела» в судостроительный кластер «Калашникова» входят Рыбинская верфь и Верфь братьев Нобель. Источники “Ъ” допускают, что в перспективе группа откажется и от остальных судостроительных предприятий. Но другой источник говорит, что пока речь идет только о «Вымпеле», он самый проблемный и убыточный. Судостроительный завод «Вымпел» основан в 1930 году в Рыбинске, специализируется на выпуске средне- и малотоннажных судов, военных и гражданских катеров. Как следует из отчета верфи, за 2019 год выручка от реализации выросла на 45%, до 7,5 млрд руб., чистый убыток достиг 797 млн руб. За 2019 год в гражданском сегменте (военный не раскрывается) предприятие передало заказчику судно на подводных крыльях «Комета 120М» (см. “Ъ” от 21 августа 2019 года) и прогулочный катер Vympel 5400. В 2020 году верфь должна была закончить еще одну «Комету», большой гидрографический катер для ВМФ, три пограничных сторожевых катера «Ламантин» для ФСБ, два противодиверсионных катера «Грачонок» для нацгвардии и малый рыболовный траулер для «Карелрыбы». В «Ростехе» вопрос передачи ОСК завода «Море» комментировать не стали, в Минпромторге на запрос не ответили. Между тем список активов, которые получит корпорация, может расшириться: о возможной передаче ей Онежского судостроительного завода говорил в интервью “Ъ” 19 ноября гендиректор Росморпорта Андрей Лаврищев. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сейчас, с учетом конкуренции с той же ОСК, самостоятельным предприятиям выживать крайне сложно.
Для верфей, испытывающих финансовые трудности, вхождение в периметр корпорации может стать залогом получения более привлекательных условий финансирования и формирования релевантного портфеля заказов, считает эксперт. Однако это не решит глобальную проблему низкого уровня эффективности, подчеркивает он, напоминая, что далеко не по всем предприятиям ОСК удалось решить свои проблемы. Чем больше у корпорации таких непростых активов, тем ей сложнее, считает господин Бурмистров: получается, что эффективные предприятия ОСК фактически дотируют проблемные.
Kommersant.ru
ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА ПРИВЕЛА К «ОПТИМИЗАЦИИ» ОТРАСЛИ
На днях Михаил Мишустин утвердил план мероприятий по реализации очередной стратегии развития отечественного судостроения до 2035 года. Дело, конечно, нужное. Без стратегии наше правительство, как без воды, «и не туды, и не сюды». Итоги прошедших стратегий, дорожных карт и прочего планирования «утешительны». В прошлом году все верфи страны построили и спустили на воду аж 39 единиц гражданских судов. Много это или мало? Это среднемесячный объём мирового судостроения. Страны-лидеры: Южная Корея, Китай, Япония – пекут более сотни «пирожков» в год. Поможет ли новая стратегия хотя бы приблизиться к ним? Сомнительно. Ведь даже после введения всяческих санкций и контрсанкций импорт новых судов только растёт. Всего за период с 2012 по 2018 г. в Россию было ввезено порядка 1120 судов. Как обычно, по телевизору говорят о рывках и прорывах, о том, что вот-вот, и наступит светлое «капиталистическое завтра». Правда, забывают добавить, что в этом «завтра» есть место далеко не всем. И «мозг судостроения» – Крыловский научный центр один из тех, кто, возможно, останется за бортом. Как делить будем: по-братски или по справедливости? Современные менеджеры не понимают науки, следовательно, боятся её. И при малейшей возможности стремятся задвинуть подальше, как старый диван, наивно полагая, что стоит его вновь выдвинуть и протереть, как он станет новеньким. Страх этот абсолютно иррационален и распространяется как на фундаментальные исследования, так и на прикладные, которые, казалось бы, могли приносить прибыль державе Российской. При этом мальчики-менеджеры в силу неполноценности ума и скудости образования сами ничего придумать не могут, но берут готовые идеи с Дикого Запада и вопреки всякой логике усердно прививают их на нашей почве. Например, идея совместного финансирования тех или иных исследовательских проектов. В 2008 г., почти 13 лет назад, была принята Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Её главную цель обозначил за год до этого сам Владимир Путин: «Нам необходимо завоевать достойную нишу на глобальном рынке судостроения. У нас такие возможности есть». Не будем останавливаться на привычно ничтожных результатах этой ФЦП. Рассмотрим красивую, но совершенно нереалистичную идею её выполнения. Щедрое государство выделяет 50% финансирования той или иной получившей одобрение высочайшей комиссии НИОКР. Работайте, мол, товарищи учёные на благо Родины-матери. Вот только не забудьте найти остальную половину у меценатов. Или, если таковые не найдутся, изыщите внутренние резервы. Займите в банке, в конце концов. – Идея действительно была красивая: государство развивает отрасль, помогает судостроительным предприятиям и научным институтам. Им-то остаётся сущая мелочь – найти внебюджетное финансирование на такую же сумму. Ведь заказчики просто в очереди стоят, чтобы вложить свои средства в развитие науки о постройке гражданской морской техники. Строго по Виктору Степановичу – «хотели как лучше, а получилось как всегда». Конечно, никто вкладываться не захотел, и центру пришлось брать кредиты в банках. Федеральная программа закончилась, деньги тоже. Кредиты, то есть долги, остались, – рассказывает председатель первичной профсоюзной организации центра Леонид Щемелинин. Если говорить прямо, отдельные представители государства, которые готовили эту программу, просто сыграли в «напёрстки» с подчинёнными им государственными же предприятиями. Фактически заставили их брать кредиты, которые будет нечем отдавать. Не удивлюсь даже, если и списки нужных банков по-дружески посоветовали. Итоги игры в кредитные «напёрстки» печальны. Крыловский центр должен более 4 млрд рублей. Его руководитель, выходец из ВКС Олег Савченко, подготовил программу «оптимизации, реструктуризации, диверсификации». Проще говоря, «увольненизации» всего «лишнего», в том числе личного научного состава. Сократились зарплаты, и народ сам потянулся на выход. В том числе пришедшие 5–10 лет назад выпускники вузов, за эти годы прекрасно освоившие профессию. До начавшихся сокращений в центре работали 2600 человек. После «оптимизации» должно будет остаться чуть более двух тысяч. Уже открыто говорят о закрытии ряда перспективных разработок и направлений. Причём направлений «загоризонтных». Они, возможно, не принесут прибыли завтра, но как повернётся ситуация чуть позже, сегодня никто не знает. Почему-то современные юноши, которые по великой ошибке назначены ныне руководить всем на свете, особенно тем, в чём совершенно не разбираются, считают, что в нужный момент зальют пожар отсутствия профессиональных кадров деньгами. Ну или «костлявая рука бизнеса» с какого-то перепуга бросится помогать прикладной науке и государственным научным учреждениям. – Российский бизнес не вкладывает и не будет вкладывать свои деньги в какие-то разработки, которые не дают сиюминутной экономической отдачи. Не вкладывает деньги в перспективные исследования. Заказчик будет финансировать только то, что ему необходимо для бизнеса сегодня. То, что завтра или тем более послезавтра, ему сейчас неинтересно. «И это должно быть зоной ответственности государства», – считает Леонид Щемелинин. Крыловцы, конечно, отмечают, что эти ФЦП принесли некоторую пользу для работы центра. Потекли кое-какие финансы, обновились оборудование и экспериментальные стенды, пришли новые молодые кадры. Но праздник закончился вместе с кампанейщиной по развитию «экспортных перспектив судостроительной отрасли». – Неоспоримая когда-то роль ЦНИИ Крылова в системе создания корабля или судна сегодня почти не реализуется даже в военном кораблестроении, а в гражданском судостроении – и подавно. Мы «перебиваемся» отдельными работами, главным образом связанными с проведением тех или иных испытаний, поскольку сохранившаяся в институте экспериментальная база является уникальной и во многом безальтернативной. Практически исключён наиболее эффективный способ нашего участия в процессе оперативного внедрения в проекты инновационных результатов НИР и ОКР – подготовка комплексных заключений Крыловского центра на последовательные этапы проектирования кораблей и судов. В результате есть примеры, когда необоснованные решения, в том числе в части применяемого комплектующего оборудования, приводили к снижению эффективности судна или к возникновению аварийных ситуаций, – считает заместитель начальника отделения гражданской морской техники Крыловского центра Александр Чемоданов. Вопросы к Мантурову Господин министр! Ответьте как один из учредителей: нужен ли стране такой базовый отраслевой институт, как Крыловский центр, или нет? А может быть, вам сегодня достаточно набора отдельных лабораторий? Зато лишние квадратные метры можно будет продать под застройку. Несёт ли учредитель ответственность за то, что вредительская ФЦП, подготовленная в вашем же Минпромторге и навязанная центру, привела к такому долговому бремени? Кто-нибудь ответил в административном или ином порядке за такой результат? На каком основании начальник департамента судостроения Б. Кабаков говорит о каких-то льготных условиях погашения кредиторской задолженности, в которую Крыловский центр угодил благодаря в том числе действиям или бездействию Минпромторга? Поматросило и бросило Государство Российское, откровенно говоря, ведёт себя как баран-предатель, ведущий стадо на бойню, предлагая краткосрочные решения вместо внятной стратегической политики, которая выгодна всем сторонам. – Необходимо восстановление обязательной государственной экспертизы специалистами научного центра проектов новых кораблей и судов, строящихся с привлечением средств федерального бюджета, а также обязательное научно-техническое сопровождение на всех этапах их строительства. Также необходимо восстановить механизмы управления госпрограммами в области судостроения, в которых ФГУП «Крыловский государственный научный центр» должно играть роль управляющего органа. Поддержка крупных научно-исследовательских организаций и предприятий со стороны собственника, в данном случае со стороны государства в лице Минпромторга, необходима. Она может выражаться в финансировании исследований для создания научного задела, дотаций на содержание экспериментальной базы, заказов на выполнение экспертизы проектов кораблей и судов, создаваемых с государственным участием, и ряда других работ в обеспечение государственной политики. При отсутствии такой поддержки предприятие вынуждено повышать расходы, а значит – цену на выполняемые для коммерческих заказчиков работы, которая становится неконкурентоспособной. В итоге теряются и эти заказы, – говорит в интервью профсоюзной газете «Солидарность» Леонид Щемелинин. Собственно, ситуация в российском гражданском судостроении в развитии прикладной науки как в капле воды отразилась в судьбе Крыловского научного центра. На поверхности: с пафосом толкаются речи о возрождении всего на свете, угодливые СМИ разносят эту благую весть до новой благой вести, которую начинают облизывать как сахарную косточку, забывая об уже облизанной. В реальности: нищенское существование научных учреждений, бюджетные вливания для поддержания штанов, которые приводят к долговой яме, полное отсутствие каких-либо перспектив развития. Ни долгосрочного планирования, ни реального отчёта о потраченных миллиардах, ни единого национального органа, который бы курировал и направлял научную деятельность в стране по образцу Госкомитета по науке и технике. Порой даже кажется, что все вредительские действия чиновников против как фундаментальной, так и отраслевой науки идут не от глупости, скудоумия или малообразованности. Упорство, упрямство и целенаправленность скорее говорят о скоординированной политике, управляемой из Белого дома. И вполне возможно, не только из российского… Что теряем? Центр основан аж в 1894 году. Включён в Перечень системообразующих организаций России. Является головной научной организацией в области судового машино- и приборостроения. Зона ответственности: весь комплекс мореходных качеств, прочность, энергетические установки, акустические и электромагнитные свойства, ядерная и радиационная безопасность отечественных судов. Проект ледокола «Лидер» – это разработка, выполнявшаяся под научным руководством Крыловского центра и во многом непосредственно в стенах центра. Специально для него разрабатывались уникальные гребные винты из графенового материала, которые могут в зависимости от скорости ледокола принимать оптимальную форму. Комплект систем электродвижения на переменном токе, разработанный КГНЦ, установлен на построенном на Балтийском заводе новом атомном ледоколе проекта 22220 «Арктика». Это первая подобная отечественная разработка, раньше такие системы создавал только немецкий концерн Siemens. Специалисты центра предложили трёхкорпусный ледокол, который будет иметь возможность прокладывать во льду канал шириной более 60 метров, – тримаран с основным корпусом и двумя боковыми, в каждом из корпусов размещаются двигатели и гребные винты. Крыловский центр располагает уникальным комплексом для исследования характеристик судов, морской техники и кораблей. Например, Ледовый опытовый бассейн занимает шестиэтажный корпус и имеет ледовое поле 80×10 метров, позволяет имитировать ледяные торосы, мини-штормы. Кроме ледового есть и другие бассейны: мореходный, маневренно-мореходный, глубоководный, мелководный, циркуляционный. В ландшафтной аэродинамической трубе проводится определение ветровых нагрузок на высотные здания, большепролётные мосты, речные и морские порты, буровые платформы и другие сооружения. А в большой аэродинамической определяют гидро- и аэродинамические характеристики кораблей и судов, полей скоростей, распределения давлений по поверхности тел. Надо сказать, что территория КГНЦ в Санкт-Петербурге занимает площадь около 800 тыс. кв. метров, небольшой город. Уж не за эти ли метры и идёт скрытая борьба?
argumenti.ru
РЫНКИ
• Контейнерный рынок РФ в январе-октябре 2020 года вырос на 10,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 4,747 миллиона TEU, сообщил журналистам начальник отдела стратегического маркетинга транспортной группы Fesco Максим Шишков. Согласно данным компании, экспорт вырос на 11% — до 1,555 миллиона TEU, внутренние перевозки – на 12%, до 844 тысяч TEU, транзит – на 51%, до 589 тысяч TEU. В то же время импорт остался практически на уровне прошлого года — 1,759 миллиона TEU. Как следует из материалов компании, в октябре 2020 года рынок вырос на 16% по сравнению с октябрем 2019 года — до 540 тысяч TEU. “Что касается транзита, то объем перевозок вырос на 54% по сравнению с октябрем 2019 года. Впервые с начала года увеличились объемы перевозок из Средней Азии в Азию”, — отметил Шишков. Экспортные отгрузки увеличились на 15%. Основной рост по-прежнему приходится на перевозки через сухопутные погранпереходы РФ с Китаем и Дальний Восток России. “Внутренние перевозки увеличились на 12% за счет роста отправок на направлениях из Москвы. Импортные отгрузки выросли на 9%, основной рост также приходится на отправки через Дальний Восток России”, — рассказал Шишков. Группа Fesco — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор “Трансгарант”, оператор фитинговых платформ “Русская тройка”. В управлении Fesco находится 40 тысяч контейнеров, парк фитинговых платформ составляет порядка 6 тысяч единиц. Флот группы включает 19 транспортных судов, которые осуществляют перевозки преимущественно на собственных морских линиях.
• Спотовый контейнерный индекс Шанхайской судоходной биржи на этой неделе находится на отметке 1938 пунктов, что в два раза превышает уровень перед началом пандемии в районе китайского Нового года и в 2,5 раза выше, чем год назад, сообщает ТАСС. Значение субиндекса для маршрутов из Китая в Северную Европу снова вырос на прошлой неделе более чем на 9% на фоне сохраняющегося дефицита портовых мощностей и оборудования. За последний месяц значение этого субиндекса выросло на 50%. На прошедшей неделе были установлены новые рекорды для маршрутов из Шанхая на порты западного побережья США, Австралии, Западной Африки, восточного побережья Южной Америки и Сингапур. Ларс Йенсен из SeaIntellegence отмечает в своем блоге на платформе LinkedIn, что начал заметно подрастать и индекс контрактных ставок CCFI: за последние восемь недель он прибавил 14% по сравнению с уровнем до начала пандемии — 19%, за год значение индекса выросло на 37%. Что касается динамики ставок на обратных маршрутах в Азию, согласно индексу Drewry WCI, стоимость доставки контейнера из Лос-Анджелеса в Шанхай на прошлой неделе превышала прошлогоднюю на 31%, из Роттердама в Шанхай на 102%.
• На 47 неделе года на основных исследуемых трейдах наблюдается увеличение спотовых ставок. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с позапрошлой неделей на 9%, ставки на порты Средиземноморья – на 7,3%. Ставки на порты западного побережья США незначительно выросли – на 0,7%, ставки на порты восточного побережья увеличились на 0,1%. Ставки из Китая на Персидский залив на 47 неделе года поднялись на 8,4%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 0,6%. Ставки на Южную Америку по сравнению с уровнем 46 недели выросли на 2,5%. На внутриазиатском трейде ставки из Шанхая на западные порты Японии поднялись на 0,4%, на восточные, напротив, опустились – на 1,2%. Ставки на Сингапур выросли на 10,2%, в то же время, ставки на Южную Корею на 47 неделе снизились – на 3,6%. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море Тоннаж: Костеры По итогам завершения 46-й недели можно сказать, что средний уровень Азовского рынка уже сформировался до начала декабря. Ставка фрахта на рейс Ростов – Мармара находится на уровне 24 долларов за тонну пшеницы. Фрахтователи в переговорах все же настаивают на дальнейшем снижении ставок фрахта, но пока то, что рынок окончательно переходит на сторону Фрахтователей, не очевидно. Значительная часть регионального тоннажа задерживается из-за погоды, кроме того, после проведения ТМО деловая активность Трейдеров увеличилась. Поэтому в среднесрочной перспективе стабильная работа из Азовских портов будет продолжаться, существенного изменения ставок фрахта до декабря не ожидается. В условиях завершения навигационного периода Судовладельцы старались получить максимально высокий фрахт на последний рейс из речных портов. Идеи фрахта из Волгограда на Мармару достигали 50 долларов за тонну пшеницы, но подтверждения со стороны Фрахтователей на такие ставки замечено не было: в нынешних условиях рынка пространство для обсуждения цен на товар меньше, чем ожидания Судовладельцев. Сроки закрытия навигации пока остаются без изменений – до 27-го ноября. Как показывает практика, возможна корректировка дат и до 1-го декабря, а также коммерческое шлюзование.
Нельзя не отметить изменения на Каспийском рынке. По ходу работы в 2020-м году, видно, что объемы перевозок в этом регионе и ставки сильно снизились. Значительная часть закупленных зерновых отправляется ж/д транспортом. Как следствие, Судовладельцы, для которых Каспий не является домашним регионом, практически полностью вывели оттуда свой флот на зиму. Работа на Азовском и Черном море для судов с русским флагом видится более перспективной, чем на Каспии, с учетом возросших объемов на рейдовую перевалку Кавказа для обеспечения поставок под TMO/GASC. В целом отчетная неделя была весьма насыщенной для товарно-сырьевого рынка: опубликованные результаты ТМО, снижение цен на кукурузу в Черноморском регионе, обсуждение введения минимальной цены на зерновые в Украине, и планы введения новой экспортной квоты на экспорт зерновых из РФ. Для фрахтового рынка из глубоководных портов в регионе, на ближайшее время это значит, что объемы перевозок возрастут, и ставки фрахта соответственно тоже. Текущий рабочий уровень за костер из Херсона на Мармару составляет порядка 18-20 долларов за дедвейтную тонну, что к началу декабря может прибавить еще $ 2-3.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.