ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Правительство Российской Федерации дало официальный отзыв на проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ». Напомни, законопроект, внесенный депутатами Госдумы Сергеем Митиным, Виктором Павленко, Людмилой Талабаевой и Татьяной Гигель, предполагал изменение системы лоцманского обслуживания в российских портах и создание единой государственной лоцманской службы. Краткое резюме отзыва: «Правительством Российской Федерации законопроект не поддерживается». Аргументы: Из положений законопроекта неясен статус организации, порядок ее создания и функционирования, в том числе финансирования; Законопроектом предлагается фактическая монополизация оказания услуг по лоцманской проводке судов на подходах к морским портам, при этом какие-либо статистические данные или информация о неэффективности существующей системы контроля за осуществлением лоцманской проводки в материалах к законопроекту не представлены; В финансово-экономическом обосновании к законопроекту не содержится оценка принимаемых мер с точки зрения их социально-экономического эффекта, а также оценка влияния на бюджеты РФ и отдельных хозяйствующих субъектов; Ограничение возможности осуществления лоцманской деятельности только государственными лоцманскими службами признано Конституционным Судом не соответствующим Конституции (постановление Конституционного Суда РФ от 6 апреля 2004г. №7-П).
• Эксперимент по опытной эксплуатации автономных судов под флагом Российской Федерации пройдёт с 10 декабря 2020 по 31 декабря 2025 года. Соответствующее постановление правительства РФ от 05.12.2020 № 2031 опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Согласно документу, участие в эксперименте принимают автономные суда под российским флагом, зарегистрированных капитанами морских портов, расположенных в 11 регионах: Краснодарском, Приморском, Хабаровском краях, Астраханской, Калининградской, Магаданской, Ленинградской, Мурманской, Ростовской и Сахалинской областях, а также в Санкт-Петербурге. В документе определены цели и задачи эксперимента. Так, ими являются: апробирование на практике систем и процессов автоматического и дистанционного управления автономным судном при плавании в назначенных районах; определение фактической эффективности работы системы автономного судовождения; отработка технических решений системы автономного судовождения; подтверждение возможности эксплуатации автономного судна в назначенных районах.
• Группа шведских предпринимателей и ученых объединила усилия для ускорения исследований и разработки полуавтономной системы на основе искусственного интеллекта для планирования и выполнения более энергоэффективных морских путешествий. Проект Via Kaizen финансируется Транспортной администрацией Швеции, Trafikverket. Фирма по оптимизации движения судов Lean Marine и разработчики приложений ИИ Molflow сотрудничают с учеными из Технологического университета Чалмерса в Гетеборге для разработки новой полуавтономной системы на основе ИИ для планирования и выполнения более энергоэффективных морских путешествий. Технологии FuelOpt и Fleet Analytics от Lean Marine и Slipstream от Molflow обеспечивают более высокую степень цифровизации и автоматизации судовых операций. «Верхняя» система автоматизации двигательной установки FuelOpt динамически оптимизирует силовую установку в режиме реального времени на основе приказов, отдаваемых системой искусственного интеллекта, которая была разработана в рамках проекта Via Kaizen. Кроме того, система FuelOpt собирает данные от системы AI и другие бортовые сигналы. Затем огромный объем собранных данных о судах вводится в облачную платформу управления Lean Marine Fleet Analytics, где они будут переданы системе моделирования Slipstream компании Molflow. Йоаким Мёллер, основатель Molflow, прокомментировал: «Наша система Slipstream сможет определить, учитывая ограничения маршрута, наиболее энергоэффективный рейс и вычислить команды, которые необходимо настроить, чтобы достичь пункта назначения с наименьшим количеством потребляемого топлива». Линус Идеског, директор по развитию Lean Marine, комментирует: «После того, как определено идеальное смоделированное путешествие, FuelOpt вмешивается и создает интерфейс на основе искусственного интеллекта, давая возможность соответствующим образом выполнять рейс. FuelOpt будет выступать в качестве ключевого фактора в рейсах с использованием искусственного интеллекта благодаря своей способности автоматически и напрямую оптимизировать линию движения на основе команд, установленных капитаном и / или отправленных решением по оптимизации рейса AI, в данном случае от SlipStream». Шведская ассоциация судовладельцев также принимает участие в этом проекте, предоставляя информацию, а также вносит свой вклад в распространение результатов исследований и информации о разработках в морской отрасли Швеции.
• Верховная рада запретила судам под флагом России ходить в реках внутри Украины. Закон «О внутреннем водном транспорте» был одобрен 276 парламентариями 3 декабря. Об этом сообщают “Известия”. Внутренние речные водные пути Украины включают такие реки, как Днепр, Дунай и Днестр. Примечательно, что доступ во внутренние воды украинский парламент открыл для всех государств, кроме РФ. «Перевозки в каботажных рейсах между речными портами для осуществления грузовых операций на внутренних водных путях Украины могут осуществляться украинскими судами или иностранными судами кроме судов под флагом государства-агрессора», — говорится в документе. В 2015 году Украина приняла заявление, согласно которому «агрессором» считается Россия. Отмечается, что принятие нового закона направлено на возрождение грузовых перевозок по рекам страны. Предполагается, что документ позволит увеличить грузопоток до 30 млн т в год, что принесет 13–16 млрд гривен прибыли ($450–565 млн). После подписания у президента страны закон вступит в силу 1 января 2022 года.
• Президент транспортной группы FESCO Аркадий Коростелев избран председателем наблюдательного совета Владивостокского морского торгового порта. Компания также утвердила секретарем набсовета Татьяну Осипович. 16 ноября собрание акционеров Дальневосточного морского пароходства, головной компании транспортной группы FESCO, проголосовало за избрание нового совета директоров. Со своей должности ушла возглавлявшая его Лейла Маммедзаде и еще несколько человек, в том числе бывший президент FESCO Александр Исурин. Его место занял Коростелев. Напомним, в FESCO происходит акционерный конфликт между бизнесменом Зиявудином Магомедовым (владеет 32,5% FESCO) и компаниями «НоваторИнвест», «Наутилиус» и Domidias Ltd (владеют 33,9% FESCO).
• «Волжское пароходство» продолжает программу конверсии флота. Компания планирует в следующем году переоборудовать три танкера в сухогрузные речные теплоходы, которые выйдут в навигацию уже осенью 2021 года. Об этом порталу “Морские вести России” сообщили в пресс-службе судоходной компании. Переоборудование танкеров проекта 05074Т типа «Волга-Флот» в многоцелевые сухогрузные суда будет выполнено дочерним предприятием Волжского пароходства — АО «Борремфлот» (Борский район, Нижегородская область). «Для нашей судоходной компании вопрос обновления и переоборудования флота был и остается одним из основных, — отмечает директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями Волжского пароходства Денис Самсиков, — в условиях изменения рынка мы должны планомерно решать проблемы строительства новых теплоходов и замены стареющего флота. Это вопрос ближайшего будущего. А сегодня – необходимо укрепить ядро сухогрузного речного флота, в том числе переоборудованием танкеров под сухогрузы, где они будут более эффективны. На наших судоремонтных предприятиях мы освоили технологию конверсионных работ и модернизации флота, что дает Волжскому пароходству возможность значительно продлить ресурс речного сухогрузного флота».
• В этом году рыбаки столкнулись со сложностями при экспорте продукции в Китай. Власти КНР находили следы коронавируса на российской рыбе и теперь усиливают профилактические меры, сообщает «Российская газета». Китайская сторона предложила внести изменения в ветсертификат для сопровождения рыбопродукции, сообщили в Россельхознадзоре. Однако в ведомстве считают, что в условиях сложной эпидемиологической обстановки такое предложение “нуждается в обсуждении”, и предложили ограничиться приложением к ветсертификату. Ранее КНР потребовала, чтобы до конца года Россия перепроверила все свои суда и предприятия, экспортирующие продукцию в Китай. По мнению Россельхознадзора, с учетом большого количества судов завершить переаттестацию до конца года будет сложно. Следы коронавируса были обнаружены на рыбной продукции, поставленной в Китай в начале ноября. Тогда Россельхознадзор провел расследование и пришел к выводу, что вирус мог быть занесен в ходе промежуточной выгрузки на территории ЕС. “Подобную информацию мы получали только от компетентного ведомства Китая”, – уточнили “РГ” в ведомстве. Россельхознадзор руководствуется рекомендациями Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО) и Международного эпизоотического бюро (МЭБ), которые не видят оснований считать, что продукты питания играют какую-то роль в распространении вируса. Так, ФАО заявляет, что сейчас фактические данные, свидетельствующие о возможности заражения COVID-19 через продукты питания, отсутствуют. Коронавирусы не способны реплицироваться и сохранять жизнеспособность на пищевой упаковке. По данным Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортёров (ВАРПЭ), в Китай направляется 61% российского экспорта водных биоресурсов. “Рыбопромышленные предприятия выполняют необходимые профилактические нормы по COVID-19, эта информация уже предоставляется Главному таможенному управлению Китая при осуществлении экспортных поставок российской рыбопродукции. Никаких затруднений в связи с требованием ГТУ Китая не возникнет”, – уверен президент ВАРПЭ Герман Зверев.
• Паромная и логистическая компания P&O Ferries, принадлежащая DP World, заявила о готовности доставлять в Великобританию вакцину от коронавируса бесплатно. Великобритания стала одной из первых стран, одобривших вакцину от коронавируса, совместно разработанную американской Pfizer и немецкой BioNTech. Правительство уже заказало 40 млн доз вакцины, которых, как ожидается, будет достаточно для 20 млн человек. «Мы готовы поддержать правительство в доставке необходимой вакцины в Великобритании, – цитирует Offshore Energy представителя DP World. – Более того, мы готовы выполнить эту работу бесплатно, если нас об этом попросят. Мы готовы сыграть свою роль в том, чтобы как можно быстрее вывести страну из пандемии».
• Правительство Германии делегировало DHL Group управление логистикой вакцины от коронавируса. В частности, власти федеральной земли Нижняя Саксония ведут переговоры с DHL Supply Chain по транспортировке и хранению вакцины. На своих складах DHL будет хранить порядка 2 млн доз вакцины и 350 паллет сопутствующих медицинских товаров для распространения по всему региону. «Вакцина, разработанная Biotech совместно с Pfizer, должна храниться при самых низких температурах. Мы ожидали, что вакцину разработают, и заранее инвестировали средства в расширение своих складов с возможностью глубокой заморозки и в холодильные установки», – сообщили SeaNews в DHL. DHL Supply Chain готовится доставлять вакцину и в другие федеральные земли Германии, переговоры о транспортировке и хранении сейчас находятся в завершающей стадии.
• Лидеры судоходства объединились для поддержки инициативы по картографированию загрязнения Eyesea, которая была официально запущена 7 декабря. Некоммерческая организация Eyesea использует технологии и поддержку моряков, судовладельцев, менеджеров и морских специалистов для сбора и обработки данных о загрязнении океана. Эти данные используются для построения подробных карт и диаграмм, доступных бесплатно правительствам, группам по очистке, исследователям, местным властям и ряду других заинтересованных сторон. «Мы считаем, что при полной поддержке судоходного сообщества, Eyesea поменяет правила игры в борьбе с глобальным загрязнением морской среды», — отметил основатель Eyesea Грэм Сомервилль-Райан. Инструмент отчетности Eyesea позволяет морякам собирать и предоставлять данные о загрязнении морской среды, просто делая снимок и классифицируя тип загрязнения. Затем изображения автоматически маркируются GPS, анонимизируются и проверяются перед включением в комплексную базу данных, что позволяет Eyesea создавать подробные океанические карты и диаграммы. Игнас Ван Минен, член правления MPC Capital и первый председатель Eyesea, отметил: «Eyesea — это уникальная возможность для судоходной отрасли стать лидером в области защиты окружающей среды и работать с представителями общественности на благо океана. Мы еще не видели ничего подобного».
ГЛУБОКУЮ ВОДУ ИЗБАВЯТ ОТ УЗКИХ МЕСТ
Государство хочет создать единого оператора речной инфраструктуры. Как стало известно “Ъ”, первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил обдумать вопрос создания единого оператора инфраструктуры внутренних водных путей. Идея рассматривается в рамках проработки профильного нацпроекта стоимостью до 800 млрд руб. По словам собеседников “Ъ”, речь идет о том, чтобы оператор занялся инвестициями в расширение узких мест Единой глубоководной системы, страдающих от маловодья, а затем брал дополнительную плату за проход судов. Все это призвано сделать инвестиции государства в речную инфраструктуру хотя бы частично возвратными. Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил Минтрансу проработать вопрос целесообразности создания единого оператора инфраструктуры внутренних водных путей. Идея создания такого оператора обсуждается в рамках будущего профильного нацпроекта. Как следует из протокола совещания у Андрея Белоусова от 30 ноября (копия есть у “Ъ”), к 30 июня 2021 года Минтранс должен представить в правительство концепцию нацпроекта, к 15 января — подходы к ней.
К 1 марта Минтрансу поручено провести оценку перспективных грузовых и пассажирских потоков на внутреннем водном транспорте по макрорегионам, в том числе с учетом планов грузоотправителей и вариантов взаимоувязанного развития водного, автомобильного и железнодорожного транспорта. Кроме того, планируется провести анализ «узких мест» и оценку конкурентоспособности водного транспорта и определить требования к целевой модели до 2035 года. К 30 апреля должна быть также определена опорная сеть объектов и предложения по этапам ее развития, перечень ключевых проектов с финансово-экономическим обоснованием и предельными объемами финансирования «с учетом возможности обеспечения возвратности государственных инвестиций». Как сообщал «Ъ» 5 ноября, президент Владимир Путин по итогам расширенного заседания президиума Госсовета 28 сентября поручил рассмотреть вопрос разработки национального проекта по развитию внутреннего водного транспорта. Предварительно в состав нацпроекта могут войти три федеральные программы: «Развитие сети внутренних водных путей», «Развитие грузовых, пассажирских перевозок и инфраструктуры внутреннего водного транспорта», «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта». По данным “Ъ”, проанализированы три сценарных подхода (в зависимости от суммы финансирования). По предварительным оценкам, затраты на нацпроект в рамках этих сценариев оценивались в 430 млрд руб., 560 млрд руб. и 790 млрд руб. соответственно. В ноябре в своем выступлении на «Транспортной неделе» глава Росморречфлота Александр Пошивай говорил, что при формировании концепции нацпроекта агентство получило ответы от 37 регионов с общей суммой заявок в 136,4 млрд руб. Еще 285 млрд руб. заложено в текущих программах. Как пояснял господин Пошивай, на первоначальном этапе предполагается вводить плату на тех участках водных путей, где будут производиться масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений. «Просто за то, что здесь прошло судно, просить “дай денег” — это неправильный подход»,— подчеркивал он. Источники “Ъ” в отрасли говорят, что создание единого оператора инфраструктуры на внутренних водных путях непосредственно связано с вопросом введения платы. Тема обсуждается уже давно, однако Росморречфлот выступал против такого органа, говорят они. В частности, агентство ссылалось на работу уже существующих администраций бассейнов, в функции которых входит содержание путей и гидротехнических сооружений, портовый контроль и т. д., рассказывают собеседники. Один из источников “Ъ” в отрасли считает, что создание оператора целесообразно на участках, расшивка которых приведет к увеличению эффективности судоходства: там можно будет брать дополнительную плату с судоходных компаний (до 20% от возможной экономии). Например, таким участком мог бы стать Багаевский гидроузел, а в перспективе Волго-Дон от впадения Волги в Каспийское море до Азовского моря. Задачей оператора как раз мог бы стать поиск таких участков, направление инвестиций в их расшивку, улучшение экономики судовладельцев и грузовладельцев, рассуждает собеседник “Ъ”. Это, полагает он, могло бы сделать инвестиции государства в речную инфраструктуру возвратными.
Kommersant.ru
РЕЧНАЯ НАВИГАЦИЯ 2020 ГОДА ОБОСТРИЛА СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ
Речная навигация в нынешнем году завершена практически во всех бассейнах внутренних водных путей страны. В этом году она оказалась непростой для всех грузовладельцев. Но, по предварительным данным, несмотря на все последствия пандемии, объемы грузовых перевозок все же удается сохранить на уровне прошлого года. Сохранить объемы. Для грузовых перевозок навигация 2020 года в большей степени проходила в штатном режиме. По предварительным данным Росморречфлота, по итогам речной навигации 2020-го объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте сопоставим с уровнем прошлого года. «В некоторых бассейнах произошло падение грузов на 2–3%, но при этом в других бассейнах объемы перевозок добавились, поэтому по итогам года мы видим практически тот же объем перевозок, что был в прошлом году, – 108 млн т», – говорит заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, отмечая, что точные данные появятся в ближайшее время. На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов. Во-первых, в разных регионах страны речники столкнулись с сильным маловодьем, так как зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды. Из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятая по протяженности река Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости период, что не могло не повлиять на работу единственного водохранилища на реке – Цимлянского. Нормальный уровень для водохранилища составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, ниже которого достижение пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м. Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на реке Лене, а на арктических реках Яна и Индигирка – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке реки Индигирки снижение уровней воды меньше отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков меньше гарантированной величины почти на месяц вынудило ввести ограничение по осадке. И в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. Уровень воды в реке Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы, и баржи уходили загруженными на 100%. «Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок, и по сравнению с прошлым годом удорожания цены перевозок не произошло», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин. Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации. Также благоприятные гидрометеорологические условия в Амурском бассейне позволили продлить действие средств навигационного оборудования сверх установленных сроков на 25 суток на участках рек Амгунь, Зея, Верхний и Средний Амур. В-третьих, навигация характеризовалась пожарами в некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению. Добавили проблем и речникам лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в реках Амга, Вилюй, Яна и Алдан. По сообщению Минтранса республики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов перевыполнен на 1,2%. Номенклатурные корректировки. Большинство администраций бассейнов сообщают о выполнении планов в установленные сроки по перевозке грузов в эту навигацию и некотором превышении запланированных объемов. При этом в некоторых бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3%. Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к прошлому году, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов. Что касается номенклатуры грузов, в наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. «В связи с богатым урожай по рекам было перевезено больше зерна, в частности с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, говорит К. Анисимов. «Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же объеме», – добавляет К. Анисимов. Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении многих последних лет. О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, прогнозировал и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. В начале июня на реках бассейна наблюдалась сложная ситуация. Демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не позволяют обеспечить передислокацию генеральных грузов на внутренний водный транспорт, соответственно необходимо государственное регулирование с целью обеспечения конкурентоспособности всех отраслей транспорта. Ставки на флот. Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота судоходных компаний бассейна, является строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной транспорт мог составить конкуренцию другим видам транспорта, необходимо строить речные суда, создавать речной флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок. В последние годы процесс постройки новых судов активизировался, но эта тенденция мало затрагивает именно речной флот – фокусировка идет больше на морские суда. Количество флота на внутренних водных путях в период 2000–2020 гг. уменьшилось на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество судов, которое выбывает, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом, для сравнения, весь мир сейчас развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный аналогичному объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – сообщил он. Со ссылкой на экспертные заключения спикер отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года – в диапазоне 1000 судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год. «Но при этом, чтобы эти заказы получить, необходимо вернуть веру судовладельцев в то, что внутренние водные пути будут развиваться. Сейчас, к сожалению, вера предпринимателей в это развитие утрачена», – говорит А. Пошивай. По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас строятся земснаряды в Астрахани. Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансовых средств, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших финансовых средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения государственных заказов данную ситуацию очень сложно выправить», – говорит он. До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с компанией «ГТЛК» ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области. Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства. В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, обновления флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития как внутренних водных путей, как и собственно в морских перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться и сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства». Национальные перспективы. По-прежнему водный транспорт обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами транспорта, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются, инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского гидроузла все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году. Придать импульс и ускорение развитию должна опорная сеть внутренних водных путей, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта. Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это были текущие обычные расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта – это Багаевский гидроузел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы. К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в нацпроект войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдут решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта не только решает только транспортную задачу, но и более глобальную задачу – комплексного развития экономики РФ.
rzd-partner.ru
СУДОХОДСТВО
• В рамках развития международного транспортного коридора Север – Юг начала работать новая паромная линия между портами Ирана, Казахстана и российским портом Оля. Об этом сообщает Международный союз автомобильного транспорта (IRU) со ссылкой на официальное письмо иранской судоходной, агентирующей и экспедиторской компании Mavvaj Darya. На линии задействованы два судна – «Композитор Рахманинов» и «Гасанов». В первый рейс по новому маршруту «Композитор Рахманинов» отправился из иранского порта Амирабад в казахстанский Курык15 ноября. В месяц судно будет выполнять три кругорейса. Планируется, что судно «Гасанов» выйдет на линию 10 декабря из порта Оля в порт Энзели и обратно. По информации пресс-службы мультимодального комплекса «Порт Курык», владельцем судов является ООО «ТрансМорФлот». На одном судне можно перевозить до 32 рефрижераторов (еврофур) со скоропортящимися товарами. Грузовместимость каждого судна составляет 35 большегрузов длиной по 17 м (или 80 – по 7м) или 150 легковых автомобилей.
• Neptune Pacific Direct Line дебютировал как новый бренд в этом месяце после того, как в марте компания Neptune Pacific Line приобрела Pacific Direct Line у проблемной сингапурской компании Pacific International Lines (PIL). Со следующей недели перевозчик будет выдавать коносаменты под новым названием. Neptune полагает, что это обеспечит связь с глобальными рынками через стратегические центры в Новой Зеландии и Фиджи.
• Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd прогнозирует рост прибыли на фоне более высоких, чем ожидалось, показателейВ 2020 финансовом году прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA) составит 2,6–2,7 млрд евро по сравнению с ранее объявленными 2,4–2,6 млрд евро. Прибыль до уплаты процентов и налогов (EBIT) увеличилась с 1,1–1,3 млрд евро до 1,25–1,35 млрд евро. «В четвертом квартале рыночный спрос на контейнерные мощности также оставался удивительно высоким, и сегодня мы задействуем все доступные суда. Кроме того, мы идем по пути экономии средств благодаря нашей Программе обеспечения производительности. Учитывая эти обстоятельства, результаты текущего финансового года превысят наши предыдущие прогнозы», — отметил Рольф Хаббен Янсен, генеральный директор Hapag-Lloyd. Отметим, что компания располагает флотом из 234 современных контейнеровозов.
• Maersk Tankers продала CDB Leasing 14 танкеров-продуктовозов типа MR за 422 миллиона долларов. Об этом сообщил китайский банк на Гонконгской фондовой бирже. Проданные современные MR ранее эксплуатировались на совместном предприятии в Сингапуре AP Moller Holding и японской Mitsui & Co. Согласно онлайн-порталу VesselsValue, флот Maersk Tankers на сегодняшний день составляет 77 судов. За последние два года компания осуществила множество продаж и приобретений.
• Французский производитель спиртных напитков Jas Hennessy & Co будет возить свою продукцию на ро-ро судах, оборудованных парусами. Соответствующее соглашение о намерениях Jas Hennessy & Co подписал с компанией-судовладельцем Neoline. Согласно документу ежегодно на парусниках будет перевозиться порядка 4 млн бутылок в контейнерах. Специально для этого Neoline к 2023 году построит два парусных ро-ро судна и запустит регулярный ежемесячный трансатлантический сервис по маршруту Монтуар-де-Бретань (Франция) – Балтимор (США). Длина каждого судна составит 136 м, площадь парусов – 4,2 тыс. кв. м. Ожидается, что выбросы с таких судов сократятся на 90%.
• В рамках мер, предпринимаемых властями Сингапура для поддержки наиболее пострадавших секторов морской отрасли и промышленности, Морская и портовая администрация (MPA) продлит срок действия своей программы мер MaritimeSG Together для преодоления кризиса, вызванного пандемией коронавируса. Как отмечается в сообщении MPA, администрация продлит действующие меры до 30 июня 2021 года. Совокупная сумма поддержки составит 33 млн сингапурских долларов. Этот комплекс мер (MaritimeSG Together), впервые представленный общественности в мае 2020 года, направлен на оказание поддержки компаниям, частным лицам и морякам, испытывающим определенные сложности из-за ограничений во время пандемии. Срок действия различных мер по оказанию чрезвычайной помощи, предусмотренных в этом пакете, истекает после 31 декабря 2020 года. Продлеваемые меры поддержки включают: поддержку операторов пассажирских судов и пассажирских терминалов, в частности компаний SATS-Creuers Cruise Services Pte Ltd and Singapore Cruise Centre (Private) Limited (SCCPL); поддержку операторов морских судов обеспечения работающих на шельфе; расширение кредитных условий для судоходных компаний; схемы поддержки трудовых ресурсов и производительности судоходных компаний и лиц; помощь сингапурским морякам. Морская и портовая администрация порта Сингапур (MPA) правительства Сингапура была сформирована 2 февраля 1996 года. Задачей MPA является развитие портового хозяйства Сингапура и превращения его в лидирующий международный портовый и морской центр, а также для обеспечения стратегических морских интересов страны. Функции MPA включают управление операциями в порту, контроль деятельности различных операторов, планирование и выполнение сопутствующих задач и поддержка морского сектора.
• Sperry Marine и классификационное общество DNV GL (Норвегия) подписали стратегическое соглашение, позволяющее производить безопасный обмен между судам навигационными данными для использования в цифровых классификационных сервисах DNV GL и получать статус класса навигационных решений в режиме реального времени, говорится в пресс-релизе DNV GL. Соглашение направлено на повышение эффективности процесса проведения освидетельствований на подтверждение класса, охватывающих основные элементы судовождения – путем сотрудничества в разработке новых цифровых решений в этой сфере. Это поможет упростить процесс освидетельствования класса, предоставив DNV GL доступ к данным с капитанского мостика, которые могут быть использованы для оценки состояния основного судового оборудования и лучшего представления о производительности установленного аппаратного и программного обеспечения. Sperry Marine разработала свое решение: SperrySphere, являющееся новой цифровой платформой для мостика с надежно интегрированными навигационными и эксплуатационными приложениями для судов. Платформа сочетает в себе доступ к интеллектуальным навигационным приложениям с безопасной связью данных с навигационным мостовым оборудованием и береговыми центрами эксплуатации для повышения безопасности и снижения эксплуатационных расходов судна. SperrySphere представляет собой как «систему продуктов», так и «систему систем» для развития «интеллектуального» судоходства. Первый элемент позволит более глубоко интегрировать навигацию в работе судов на основе партнерских отношений со сторонними поставщиками продуктов, которые повышают безопасность и эффективность плавания. Соглашение с DNV GL характеризует подход «система систем», при котором технология эксплуатации судна подключается к береговым системам контроля и управления, а также оптимизации и технического обслуживания, причем данные надежно передаются выбранным клиентам и партнерам.
• Власти Китая подтвердили, что первым двум внутренним круизным лайнерам было дано разрешение на возобновление работы. После нескольких недель сообщений и слухов было объявлено, что первые два круиза отправятся в путь 9 и 10 декабря, оба стартуют из провинции Хайнань. Первый круиз отправится по четырехдневному маршруту на острова Сиша в Южно-Китайском море. Судно валовой вместимостью 24 500 тонн выполняет круизы по Китаю с конца 2016 года для Hainan Cruises и обычно вмещает до 900 пассажиров. Второе судно, Changle Gongzhu, также должно отправится на следующий день. Судно валовой вместимостью 12 000 тонн может перевозить около 500 пассажиров. По словам китайских официальных лиц, эти два судна были выбраны для продолжения круизов из-за их размера. Они имеют более ограниченную пассажировместимость, что даст возможность протестировать новые протоколы состояния здоровья. Сообщения в социальных сетях от пассажиров, которые отправились на этой неделе в первый круиз Royal Caribbean по Сингапуру, довольно положительные. Правительство Сингапура внимательно следит за круизами Royal Caribbean и Genting на предмет соблюдения протоколов по охране труда и технике безопасности. Среди уникальных технологий, реализованных в Сингапуре, — переносное устройство слежения, которое пассажиры и члены экипажа всегда носят с собой. В дополнение к социальному дистанцированию, Китай заявил, что пассажировместимость будет ограничена до 50 процентов. В будущем Китай планирует восстановить отечественную туристическую индустрию.
СЕВМОРПУТЬ СТАЛ ОБЪЕКТОМ ПОВЫШЕННОГО ИНТЕРЕСА СО СТОРОНЫ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ
Уходящий 2020-й стал годом пристального внимания иностранных государств к, казалось бы, внутрироссийскому — Северному морскому пути. Он связывает Дальний Восток с европейской частью России. Причина — интенсивная динамика объема перевозок по СМП. До конца года количество доставленных грузов планируется довести до 32 млн тонн (для сравнения: в 2010 году объем составил всего 2 млн тонн, в 2015-м — 5,4 миллиона). Также в 2020-м произошло три знаковых для СМП события, которые, похоже, заставили поволноваться правительства иностранных государств, в том числе — США, Канады, Норвегии и Дании. Внезапно они решили оспорить исключительного права Российской Федерации на управление Северным морским путем. Первое, что явно крайне не понравилось «оспаривателям», это спуск на воду 13 мая 2020 года первого в России танкер-гигант класса «Афрамакс». Работу выполнили корабелы судостроительного комплекса «Звезда». Судно, названное в честь Владимира Мономаха, предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Тем самым Россия нивелирует санкции, перекрывающие доступ российской нефти к европейским потребителям по суше. Как отметил губернатор Приморья, строительство таких танкеров — большой вклад в развитие экономики и промышленный потенциал страны. — Это прорыв в гражданском судостроении. Символично, что этот танкер закладывал президент России Владимир Путин. У нас появилась возможность самим перевозить нефть, не зависеть от поставщиков из других стран. Мы берем лучшие мировые практики, при этом развивая свою промышленность, новые технологии, за такими типами судов пойдут другие, — отметил Олег Кожемяко. Отметим, что исключительные права России на передвижение Северным морским путем, основаны на международном праве, поэтому попытки их оспаривать, по меньшей мере, неуместны. Во-первых, СМП является единой транспортной коммуникацией, часть которой круглогодично простирается в территориальных (!) водах РФ. Почему-то никому в голову не приходит оспаривать исключительные права США на передвижение судов по Мисисипи. Во-вторых, неарктическое государство не сможет осуществлять свою деятельность в регионе без согласия прибрежного арктического государства предоставить свою территорию для швартовки иностранных судов, обеспечить их средствами связи, проводить спасательные операции в случае стихийных бедствий, реализовать в случае необходимости природоохранные мероприятия и на совершение прочих действий, необходимых для комфортного и безопасного использования СМП. В виду суровых климатических условий Северного ледовитого океана, караваны судов по СМП проводят ледоколы. Поэтому, когда в августе текущего года в сухом доке судостроительного комплекса «Звезда» началась установка восьми портальных кранов грузоподъемностью 60 тонн и 70 тонн для возведения самого мощного в мире ледокола «Россия» (проект «Лидер»), тогда даже самые махровые скептики поняли — русские серьезно занялись освоением Северного морского пути. Подтверждением этому стало вступление 21 октября 2020 года в действующий состав российского атомного флота атомохода «Арктика». Как отметил на церемонии поднятия государственного флага на судне премьер-министр России Михаил Мишустин, Россия — единственная в мире страна, которая смогла создать атомный ледокольный флот. — Развитие парка ледоколов позволит в полной мере раскрыть транспортный потенциал Северного морского пути, усилит интерес международного бизнеса к новому транзитному коридору между Европой и Азией и, конечно, обеспечит первенство России в Арктике, стратегически важном для нас регионе, — подчеркнул Михаил Мишустин. Главными задачами ледоколов нового проекта являются обслуживание Северного морского пути и проведение различных экспедиций в Арктику. Благодаря использованию переменной осадки ледоколы данного проекта способны в равной степени эффективно работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах сибирских рек. Данная особенность позволяет заменить этими ледоколами сразу два типа их предшественников и, следовательно, уменьшить общую стоимость эксплуатации атомного ледокольного флота, полностью сохранив все его возможности. Северный морской путь является самой короткой водной линией между Европейской Россией и Дальним Востоком: всего 7300 морских миль, которые можно преодолеть за 20 дней. В то время как Южный морской путь, пролегающий через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны, растянулся на 12500 морских миль и занимает 33 суток. Так что кроме политических, у «оспаривателей» есть более серьезные — экономические — интересы к исконно российским территориальным водам.
otvprim.tv
У США С ЛЕДОКОЛЬНЫМ ФЛОТОМ ВСЁ ОЧЕНЬ ПЛАЧЕВНО – NATIONAL INTEREST
Соединенным Штатам срочно необходим более амбициозный план развития собственного ледокольного флота, который на сегодняшний день не идет ни в какое сравнение с флотом российским. Американский ледокольный флот находится в плачевном состоянии, и в будущем мало надежд на позитивные изменения. В настоящее время ледокольный флот береговой охраны США составляют в общей сложности два судна — «Хили», которое в настоящее время выбыло из строя из-за серьезного возгорания на его двигателе, и впервые введенное в эксплуатацию в 1970-х годах судно «Полярная звезда». По сравнению с российским флотом, насчитывающим более сорока таких кораблей, США в значительной мере уступают России по этому потенциалу. По сути, американский флот больше сопоставим с флотом Китая, у которого всего два корабля, а третий находится в стадии строительства, пишет Брэндон Уоллс в статье, вышедшей 7 декабря в The National Interest. Безусловно, есть планы по замене устаревающих судов, которые в настоящее время используются береговой охраной США, но даже в плане их замены Вашингтон справляется не особо. Так, нынешний план по замене и расширению американского ледокольного флота представлен в форме программы Polar Security Cutter (PSC). По своим масштабам эта программа носит значительно ограниченный характер. Кроме того, проект сталкивается еще и с проблемой отсутствия полного финансирования: средства были выделены только на первый корабль и поступили из бюджета совсем другого рода вооруженных сил США. Во-первых, этот план предусматривает наличие лишь трех тяжелых и трех средних судов, что в три раза больше нынешнего флота США, но он всё же не идет ни в какое сравнение с российским флотом. Кроме того, все новые суда будут оснащены исключительно дизель-электрическими силовыми установками, в отличие от ледоколов России, на большинстве которых установлены ядерные реакторы. Наконец, возможно, наиболее вопиющим в этой ситуации является то, что PSC — это даже не полностью американская разработка: Вашингтон решил использовать конструкцию немецкого ледокола «Поларштерн», создавая на его основе более современный корабль. В чем бы ни была причина — в нежелании или неспособности США создать собственный проект судна — подобное развитие событий вызывает беспокойство. Для такой экономически мощной страны, как США, очень странно довольствоваться дизель-электрическими силовыми установками, если учесть, что их региональные конкуренты используют ядерную энергию и что в вооруженных силах США есть род войск, который активно использует корабли с ядерными силовыми установками. Работы российских инженеров по разработке атомных ледоколов еще в середине двадцатого века говорят о том, что Вашингтону создать подобный флот мешают не технологические, а скорее чисто политические причины. По большей части проблема заключается в нормативных требованиях, и это то, что нужно было решить несколько десятилетий назад. Многие порты не решаются принимать у себя суда с ядерной силовой установкой из-за чрезмерной озабоченности по поводу безопасности — что парадоксально, учитывая воздействие атомной энергии на окружающую среду по сравнению с углем, который фактически выбрасывает в окружающую среду больше радиоактивности, чем полностью исправный современный ядерный реактор. Для администрации Байдена, которая искренне желает взять на себя обязательство как по обеспечению безопасности арктических границ Америки, так и по борьбе с последствиями изменения климата, флот ледоколов с ядерными двигателями представляет собой прямой путь к достижению и той, и другой цели. Во-первых, чтобы действительно обеспечить безопасность США и свободное движение морских судов через Арктику, необходим флот надежных, хорошо спроектированных и безопасных ледоколов, тем более что движение через регион будет только активизироваться по мере того, как полярные льды будут год за годом отступать. Благодаря кораблям с ядерными силовыми установками, которые смогут не только работать в море во много раз дольше, чем аналоги, работающие на традиционных топливах, но и двигаться с большей скоростью, что позволит им быстрее реагировать на возникающие ситуации, береговая охрана США сможет в значительной мере более эффективно выполнять возложенные на нее научные и военные обязательства. Во-вторых, любая администрация, которая хочет сделать защиту окружающей среды одним из краеугольных камней своей стратегии, выиграет, обладая самым передовым флотом атомных ледоколов, которые могут работать без каких-либо выбросов парниковых газов. Некоторые могут быть обеспокоены безопасностью атомных кораблей в столь неблагоприятных климатических условиях, но, как свидетельствуют многочисленные экспедиции атомного подводного флота ВМС США в Арктику, такие гарантии безопасности находятся в пределах инженерных возможностей Соединенных Штатов. Одной из основных проблем станет подготовка персонала, непосредственно обслуживающего реактор ледокола. Поскольку береговая охрана в настоящее время не эксплуатирует суда с ядерными силовыми установками, необходимо будет разработать программы обучения, в рамках которых вооруженные силы США смогут обучить следующее поколение морских инженеров-ядерщиков. Один из таких подходов заключался бы в использовании существующего персонала ВМС США в качестве инструкторов для моряков береговой охраны, которые будут проходить необходимую подготовку, пока строятся новые корабли с ядерными силовыми установками. Пройдя собственное обучение, эти моряки смогут обучать других военнослужащих, что, стоит надеяться, устранит проблему обучения в течение нескольких лет. К тому времени, как новые атомные ледоколы войдут в строй, их экипажи будут обучены и готовы к работе. Более того, поскольку нынешний флот ледоколов береговой охраны базируется в Сиэтле, может быть разумным разработать планы строительства вспомогательных объектов ближе к арктическим районам, представляющим интерес для Америки, например в Анкоридже, штат Аляска. Это опять же позволит более гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию и стимулировать местную экономику. Если учесть, что нынешней арктической стратегии США не хватает четкости и амбиций, новые планы обеспечения американского присутствия на самой северной границе страны не следует считать предметом праздного рассмотрения: они необходимы для любой администрации, которая желает серьезно отнестись к проблемам национальной безопасности и привержена обеспечению региональной стабильности на десятилетия вперед.
ИА REGNUM.
МОРЯКАМ
• Всероссийская ассоциация рыбопромышленников готовит консолидированную заявку на добровольное участие членов промысловых судов и сотрудников рыбохозяйственных предприятий в вакцинации от COVID-19. Об этом сообщил президент ВАРПЭ Герман Зверев по итогам заседания оперативного штаба Росрыболовства по борьбе с распространением коронавирусной инфекции, прошедшего в пятницу, 4 декабря. “Сегодня на заседании созданного Росрыболовством штаба по предупреждению COVID-19 проинформировал о готовности многих предприятий и членов экипажей рыбопромысловых судов пройти добровольную вакцинацию. Готовим консолидированную заявку”, – рассказал глава ведущего объединения рыбопромышленников России. Данному решению поспособствовала информация, которую Дмитрий Песков озвучил 26 ноября: массовая вакцинация населения страны должна начаться до Нового года. Сделать прививку можно будет по желанию, а не в обязательном порядке. Герман Зверев уточнил, что члены экипажа и рыбопромысловых судов будут в полной мере проинформированы обо всех этапах проведения вакцинации.
• Крюинговая CF Sharp создала в Маниле собственный центр тестирования на Covid-19, чтобы ускорить процесс по смене экипажей или возвращению их домой. С начала этого года в условиях пандемии CF Sharp помогла 12 тыс. моряков, работающих на круизных судах, вернуться домой и теперь оказывает помощь экипажам торговых судов, пришвартованных у побережья Филиппин. Сдать тест на коронавирус моряки могут в специально созданном центре. CF Sharp сотрудничает с одной из диагностической лабораторией в Маниле, которая помогает оперативно провести тест и получить специальный сертификат с отметкой об отсутствии коронавируса, которая в большинстве стран действует в течение трех дней. В компании отмечают, что собственный центр позволяет контролировать процедуры и дает гарантию того, что экипаж будет протестирован и оперативно получит результат, что, в свою очередь, ускорит процесс смены экипажа или возвращения домой. В день центр может обслужить до 50 человек. Кроме того, тестирование проводится и в отелях, где экипаж находится в изоляции или карантине до отправки на круизный лайнер или в аэропорт. Результаты тестов – через 2-3 дня, при необходимости – 24 часа.
ЮРИДИЧЕСКИЙ КОМИТЕТ ИМО ОПРЕДЕЛИЛ ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТЫ В ОТНОШЕНИИ СПРАВЕДЛИВОГО ОБРАЩЕНИЯ С МОРЯКАМИ
Юридический комитет ИМО провел свою 107-ю сессию в виртуальном формате. В ходе заседания были рассмотрены важные вопросы, которые оставались в центре внимания в течение последних месяцев: пандемия COVID-19, справедливое обращение с моряками и оставление моряков.
Юридический комитет выдвинул четыре предложения, направленных на улучшение морских перевозок, уделяя особое внимание обращению с моряками и случаям оставления экпажей, а также проблеме мошеннической и поддельной регистрации.
1.Во время сессии, которая проходила с 27 ноября по 1 декабря, Комитет рассмотрел предложение по новому направлению работы, касающемуся справедливого обращения с моряками, задержанными по подозрению в совершении морских преступлений, признавая глобальный характер морских перевозок, пересечения многих юрисдикций и права моряков на справедливое судебное разбирательство.
2. Второе предложение касалось необходимости разработки свода руководящих принципов для властей государства порта о том, как поступать в случаях оставления моряков судовладельцами. Такие инструкции могли бы стать прочной основой для введения единой процедуры с целью ускорить процесс репатриации моряков и не нарушить портовые операции.
3.Следующий вынесенный на обсуждение вопрос касался распространившейся незаконной практики, связанной с поддельной регистрацией и мошенническими регистрами судов. (на прошлой сессии был согласован ряд мер по предотвращению этих незаконных действий).
4.Комитет обсудил действия, предпринятые в целях реализации и согласованного толкования Конвенции HNS 2010, которая, когда она вступит в силу, будет касаться ответственности и компенсации за происшествия, связанные с перевозкой морем опасных и вредных веществ.
Открывая сессию, Генеральный секретарь ИМО Китак Лим подчеркнул важность того, чтобы во главу угла всех принимаемых решений ставились моряки: «Как я уже неоднократно подчеркивал, моряки – молчаливые герои и побочные жертвы пандемии COVID-19, поскольку ограничения на поездки привели к тому, что сотни тысяч из них оказались заперты на борту или лишены возможности присоединиться к своим судам. ИМО совместно с другими агентствами Организации Объединенных Наций уже предприняла бесчисленное количество мер для того, чтобы разрешить те серьезные проблемы, которые возникли из-за кризиса смены экипажа, и мы продолжим поиск решений, чтобы положить конец этому кризису.
safety4sea.com
ПАНДЕМИЯ ЗАСТАВИЛА МОРЯКОВ ЗАЯВИТЬ О СВОИХ ПРОБЛЕМАХ ВО ВЕСЬ ГОЛОС
Автор: Джонатан Бунзайер (Jonathan Boonzaier)
Морякам, доведенным до крайности из-за вызванного пандемией кризиса, терять нечего. Если и есть какой-то положительный результат от этой пандемии, так это то, что моряки, доведенные до крайности невыносимыми условиями, в которые их поставили, наконец-то заявили о своих проблемах во всеуслышанье.
Работники судоходной отрасли пострадали от пандемии больше всех, им приходится оставаться на борту по нескольку месяцев сверх срока контрактов, которые уже давно истекли, при этом некоторым из них даже не платят за это время зарплату.
Моряки ответили на это забастовками и кампаниями в социальных сетях, в портах они обращаются за помощью к тем людям, которые обладают достаточным влиянием, чтобы их проблемы услышали и приняли соответствующие меры. Слишком долго на них не обращали должного внимания.
Справедливости ради стоит отметить, что есть судовладельцы и судовые менеджеры, которые ценят своих моряков и заботятся о них, однако есть много таких, кто относится к морякам как к дешевой рабочей силе, которую можно нещадно эксплуатировать.
Моряков начинают эксплуатировать ещё до того, как они попадут на судно: крюинговые агентства вымогают у них огромные суммы за возможность уйти в рейс. Крюинговые агенты делают это либо напрямую, либо маскируют под видом платы за курсы по завышенной цене.
Секрет Полишинеля
Подобная практика — самый распространенный в морской отрасли секрет Полишинеля: все об этом знают, но делают вид, что этого нет, а значит, и бороться ни с чем не надо.
Я расспрашивал об этой постыдной практике — взятках за трудоустройство – многих моряков – из Восточной Европы, Индии и Филиппин. Они чувствуют себя бессильными что-либо изменить. У них нет другого выбора, кроме как платить, если они хотят получить работу. Несколько лет назад на одной конференции я спросил председателя отраслевой организации, представляющей сектор судового менеджмента, что они предпринимают, чтобы бороться с этой проблемой. Он ответил мне в стиле Президента Трампа: обругал за попытку раздуть панику, используя ложную информацию. Он с пеной у рта доказывал, что ничего подобного не происходит, а в конце добавил, что для того, чтобы выдвигать такие обвинения, надо иметь конкретные доказательства. Формат мероприятия не подходил для спора, поэтому я оставил его наедине с его фантазиями. Несколько судовых менеджеров, присутствовавших на этой конференции, чуть позже в частной беседе признались мне, что они в курсе подобной практики, и количество подтверждающих это слухов и разговоров достаточно для того, чтобы предположить, что данная практика действительно очень широко распространена. Они утверждали, что практически ничего не могут с этим поделать, кроме как перейти в другое агентство, потому что моряки не осмеливаются подавать официальную жалобу, опасаясь, что работодатели узнают, кто именно это сделал, и их занесут в черный список.
Отсутствие гарантий занятости, обусловленное контрактной формой трудовых отношений на флоте, а также риск оказаться в черном списке, – вот что не позволяет морякам открыто говорить о позорных условиях, которые ставят перед ними работодатели.
Время от времени TradeWinds получает сообщения от моряков, которые надеются, что внимание средств массовой информации к неприемлемым ситуациям на борту их судов может заставить кого-то сменить своё равнодушное отношение на реальные действия и перестать отрицать существующие проблемы.
Реакция работодателей предсказуема. Обвинения в свой адрес они отрицают, выставляя их как злонамеренное поливание грязью одним или несколькими «недовольными членами экипажа». Корпоративные политтехнологи затем повсюду трубят о том, как в компании ценят сотрудников, чья безопасность и благополучие являются главным приоритетом компании.
В реальности такие истории имеют самое разное продолжение. Мне лично известно об одном случае, когда руководство компании уволило помощника капитана, который отправил в TradeWind электронное письмо с жалобой на действия компании. О нем следовало сообщить в его крюинговое агентство как о скандалисте. К счастью, у этой истории счастливый финал. Уволенный офицер перешел работать в более солидную компанию.
С начала пандемии мы видим всё больше подтверждений того, что моряки больше не намерены мириться с недобросовестными работодателями.
Разоблачение в сети
Специалисты по защите деловой репутации круизных линий с ужасом наблюдали за тем, как члены экипажей открыто писали в Интернете о том, что их держат на борту без работы или зарплаты уже по истечении срока их контрактов.
Моряки из других секторов, также, недвусмысленно дали понять, что, когда им нечего терять, они молчать не будут. В последние месяцы мы стали свидетелями того, что моряки всё чаще отказываются продолжать работу на судах, обращаются в Международную федерацию транспортных рабочих, и их суда задерживают или арестовывают. Также, они не боятся открыто рассказывать в Интернете о проблемах и несправедливостью, с которыми они сталкиваются. Очевидно, что у моряков, как говорится, «накипело»: отношение к ним со стороны компаний, менеджеров и других участников судоходной отрасли довело их до крайности. На этот раз они готовы дать отпор.
Tradewindsnews.com
СИНГАПУР ОДОБРИЛ КАРАНТИННЫЕ ОТЕЛИ ДЛЯ МОРЯКОВ В МАНИЛЕ
Международный совет морских работодателей (IMEC) надеется, что его схема бронирования карантинных отелей для моряков, участвующих в смене экипажа, убедит власти таких стран как Австралия, что прибывающие к ним моряки не заражены коронавирусом, и они смягчат правила, что позволит увеличть количество смен экипажа.
Сингапур одобрил финансируемую отраслью программу смены экипажа, в рамках которой моряков сажают на карантин в специально отобранных отелях Манилы.
Целевая группа фонда SG-STAR – комитет, возглавляемый Сингапурской ассоциацией судоходства, куда входят представители Морской и портовой администрации Сингапура (МРА Singapore), Сингапурского союза морских офицеров (Singapore Maritime Officers’ Union) и Сингапурской организации моряков (Singapore Organisation of Seamen), заявила, что проект использования для моряков карантинных отелей в Маниле успешно прошел ее проверку по программе CrewSafe.
В заявлении рабочей группы говорится, что МРА Singapore упростит для моряков, прошедших карантин в одобренных отелях, процесс подачи заявлений на участие в смене экипажа в порту Сингапура.
Напомним, что 28 октября Международный совет морских работодателей и Международная федерация транспортных рабочих приступили к реализации специальной программы, в рамках которой для прохождения карантина морякам на Филиппинах были забронированы целиком два отеля – St Giles и Marriott. Это было сделано в ответ на появившиеся сомнения в должном соблюдении всех карантинных мер филиппинскими моряками, которые отправляются на смену экипажа в порты других стран. Франческо Гарджуло, генеральный директор IMEC, сказал, что за время действия этой программы почти 250 моряков прошли карантин в забронированных отелях и благополучно присоединились к своим судам, у 30 членов экипажа была выявлена коронавирусная инфекция, всего же тесты сдали примерно 600 моряков. На данный момент на самоизоляции в этих двух отелях находится 300 моряков. «Мы применяем такие строгие правила именно для того, чтобы насколько это возможно быть уверенными в том, что отправляемые нами на борт члены экипажа совершенно точно не заражены коронавирусной инфекцией, и чтобы избежать случаев, когда моряки, имеющие отрицательные тесты, при повторном тестировании — по прибытии на борт судна – получают положительный результат», – сказал он в интервью. Г-н Гарджуло отметил, что отели загружены моряками полностью, и забронированы надолго вперед. «Мы могли бы заполнить и 10 отелей, если бы они у нас были», – сказал он. По его словам, первый месяц действия программы обошёлся IMEC и работодателям в 250 000 долларов.
Всё это задумывалось в надежде на то, что такая программа убедит власти других стран, таких как Австралия, что прибывающие к ним для смены экипажа моряки не заражены вирусом, а значит, могут получить разрешение на въезд.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
UK P&I CLUB ВЫПУСТИЛ РУКОВОДСТВО ПО ПРАВИЛАМ СМЕНЫ ЭКИПАЖА
В 130-страничном руководстве подробно описывается, где разрешена смена экипажа, какие действуют ограничения, правила для больных и травмированных членов экипажа и ограничения на сход на берег.
Британский клуб взаимного страхования The UK P&I выпустил самый полный «путеводитель» по коронавирусным ограничениям, действующим в различных портах всего мира. Это руководство разрабатывалось в помощь членам Клуба, планирующим смены экипажей совместно с фрахтователями и местными агентами.
В Клубе заявили, что руководство Global Crew Change Advice, составленное его 200 международными корреспондентами, является самым исчерпывающим сводом всех существующих на сегодняшний правил смены экипажа. Оно поможет всем заинтересованным сторонам ориентироваться в сложной комбинации действующих правил, чтобы успешно планировать смену экипажа. Руководство содержит подробную информацию по каждой стране: разрешена ли там смена экипажа, какие имеются ограничения, какие предусмотрены процедуры больных и травмированных членов экипажа, какие есть ограничения на сход на берег.
По словам генерального директора, Эндрю Тейлора, документ будет регулярно обновляться, и Клуб надеется, что его Члены оценят это руководство, и оно станет их незаменимым помощником при взаимодействии по вопросам организации смены экипажа с фрахтователями и местными агентами
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ДОКЛАД ПО БЕЗОПАСНОСТИ ОБНАРУЖИЛ МОЛЧАЛИВЫЙ СГОВОР В ОТНОШЕНИИ ОПАСНЫХ НАРУШЕНИЙ УЧЁТА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
Согласно докладу Всемирного морского университета, судоходство ставит прибыль выше защиты моряков. Кроме того, в отчете говорится о хроническом недоверии между берегом и морем.
В течение восьми последних месяцев отрасль жалуется на то, что не принимаются меры для того, чтобы ускорить репатриацию моряков — её ключевых работников. При этом в отрасли уже много лет игнорируют протесты против откровенного нарушения норм труда и отдыха этих же самых ключевых работников.
А не теряет ли судоходная отрасль бдительность, когда дело касается безопасности?
Большинство из нас считает морские перевозки довольно безопасной отраслью, если не читать статьи о утонувших, севших на мель, загоревшихся кораблях. Все эти происшествия случаются время от времени, и до определенного уровня это считается допустимым .
По оценкам страховых экспертов, примерно 4/5 всех морских аварий обусловлены человеческим фактором, а если рассматривать влияние человеческого фактора более широко, то можно сказать, что этот показатель составит более 90%.
Человеческий фактор, или человеческая ошибка, остается главной проблемой безопасности и основной причиной многих страховых случаев, будь то телефонные разговоры членов экипажа или чрезмерная опора на технику, усталость или неэффективная корпоративная культура.
По этой причине качество профессиональной подготовки экипажа и общая культура безопасности в компании приобретают все большее значение с точки зрения оценки рисков.
Теперь обратимся к исследованию «Культура приспособления, Оценка применения действующей морской нормативно-правовой базы в отношении часов работы и отдыха», которое подготовила группа экспертов из Всемирного морского университета.
По сути, это 128-страничное исследование ставило целью подтвердить или опровергнуть существующие опасения того, в отрасли глубоко укоренилась и повсеместно распространена практика занижения количества фактически отработанных часов.
Посредством опросов, обсуждений в фокус-группах и тематических исследований авторы хотели получить четкое представление о том, как различные участники этого процесса реализуют, контролируют соблюдение и обеспечивают выполнение соответствующих требований Международной организации труда и Международной морской организации.
То, что они обнаружили, вызывает глубокую тревогу. Повсеместно нарушаются правила учёта часов работы и отдыха, соответствующие нормы игнорируются, как и требования к минимальному безопасному уровню комплектования экипажа. Кроме того, государства флага соревнуются между собой, предоставляя самые «льготные условия» соответствия требованиям, судовладельцы наказывают моряков, если те высказывают недовольство, системы управления безопасностью погрязли в бюрократии, а лидеры отрасли закрывают на всё это глаза. В докладе делается вывод о том, что «в определенной степени все заинтересованные стороны в отрасли, похоже, знают о существовании культуры приспособления».
Это «фактическое попустительство» необходимо искоренить, пока ещё не поздно.
Моряки открыто признают, что в табеле учёта рабочего времени они пишут то, что нужно, а не то, что есть на самом деле. «Люди совершенно не боятся указывать ложные данные, они даже не считают это ошибкой — записать не то количество часов работы или отдыха, которое было фактически… Всё дело в культуре безопасности… можно проследить явную зависимость между количеством аварий и подобными вещами».
Авторы предполагают, что основным фактором, способствующим подобной практике, является стремление судовладельцев к оптимизации прибыли, а также поощрение конкуренции между исполнителями услуг, включая моряков.
Моряки утверждают, что для инспекций, проверок и аудитов судовладельцы выбирают наиболее сговорчивых партнеров. Один из респондентов так описал тактику судовладельцев: «Если вы не будете делать то, что я хочу, я найду кого-нибудь другого, кто это сделает». Это касается и классификационных обществ, и государств флага, и … судовых менеджеров.
Это подтверждает комментарий одного из высокопоставленных правительственных чиновников: «Когда мы расследуем аварии, мы видим, что есть «работа, которая фактически сделана, и есть работа, которая сделана только в воображении». Разница между… тем, как система управления безопасностью разрабатывается компанией и тем, как работа выполняется, становится все больше и больше , и больше ».
Безопасный уровень комплектования экипажа, соблюдение норм, предотвращающих усталость, строгий контроль за достоверностью сведений — всё это не выгодно судовладельцам, и они используют любую «лазейку», чтобы на всем этом сэкономить.
Авторы исследования утверждают, что «отрасль устраивает возможность на законных основаниях применять опасные методы работы, такие как режим рабочего времени и отдыха «6 через 6» и при этом контролировать расходы на экипаж.
На основании результатов данного исследования был выработан ряд рекомендаций:
-Проводить учебно-разъяснительную работу с инспекторами государства флага, сотрудниками государственного портконтроля и менеджерами компаний, чтобы они усвоили, что недостаточное количество отдыха вредит безопасности судна, производительности труда, а также здоровью работников.
-Более того, подделка записей должна расцениваться как серьезное нарушение соответствующих требований и свидетельство несоответствия МКУБ; судоходные компании должны установить «контакт» со своими экипажами, чтобы включить стабильные условия найма в контракты моряков; и они должны способствовать внедрению «культуры доверия и беспристрастности», чтобы укрепить обратную связь со своими работниками.
Возможно, наиболее яркой иллюстрацией того, как в судоходной отрасли обстоят дела с поддельными записями в табелях учёта рабочего времени, является недавно разработанный свод рекомендаций, призывающих трудовые и морские сообщества рассмотреть возможность применения «этических, справедливых и эффективных санкций» с целью искоренения практики систематических нарушений отчётности.
-Долгосрочные контракты и защита моряков должны быть нормой, а не исключением; взаимная заинтересованность всех сторон имеет решающее значение для успешного внедрения культуры доверия и укрепления связи между моряками и их компаниями.
Помимо очевидного вывода о том, что необходимо серьезно и безотлагательно заняться решением проблемы нарушений при учете рабочего времени, авторы исследования пришли к совершенно очевидному заключению: собственное мнение участников судоходной отрасли о моряках как о важнейших ключевых работниках не подтверждается их действиями.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БАЗОВАЯ СТАВКА МАТРОСА 1-ГО КЛАССA: РАЗНИЦА МЕЖДУ РАСЧЁТАМИ МОТ И IBF
Международный совет морских работодателей (IMEC) опубликовал информационный Циркуляр (20) 123, в котором объясняются различия между минимальной базовой ставкой заработной платы матроса 1-го класса (АВ), которую рассчитывает МОТ, и ставками, установленными Международным переговорным форумом (IBF).
Напомним, что по итогам состоявшихся в 2018 году в Женеве переговоров, МОТ рекомендовала: с января 2021 года увеличить минимальную базовую ставку заработной платы матроса 1-го класса до 641 доллара в месяц.
Как поясняется в Циркуляре IMEC, ставка IBF в настоящее время превышает минимальную ставку, установленную МОТ.
Согласно МОТ, базовая ставка AB рассчитывается исходя из 8 часов работы в день в течение 6 дней в неделю (48 часов в неделю), а ставки IBF установлены из расчёта 5 или 5,5 рабочих дней в неделю (40 часов в неделю или 44 часа в неделю).
Каждое государство-член МОТ признает, что за основу нормальной продолжительности рабочего времени для моряков, как и для других работников, берется восьмичасовой рабочий день с одним выходным днем в неделю и отдыхом в праздничные дни. Однако это не мешает государству-члену МОТ вводить процедуры, разрешающие регистрировать коллективный договор, который определяет для моряков иную нормальную продолжительность рабочего времени, которая не является менее благоприятной, чем общий стандарт.
Нормальное рабочее время ни в коем случае не должно превышать:
а) восемь часов в день с понедельника по пятницу и четыре часа в субботу; или
б) восемь часов в день с понедельника по пятницу включительно.
Просто математика
Моряк, чтобы получить установленную МОТ минимальную зарплату в $641, должен работать 208 часов в месяц (48 часов x 52 недели / 12 месяцев), и только отработанных 208 часов он может рассчитывать на овертайм. По договору IBF, чтобы получить минимальную ставку, моряк должен работать 173 часа в месяц (40 часов x 52 недели / 12 месяцев) или 191 час в месяц (44 часа x 52 недели / 12 месяцев). Все отработанные часы, превышающие 173 и 191 соответственно, компенсируются моряку по повышенной ставке в размере 125% от базовой почасовой оплаты труда (овертайм).
Провести сравнение между этими числами возможно только путем экстраполяции почасовой ставки для этой базовой заработной платы, и тогда для IBF эквивалент минимальной ставки МОТ составил бы $533 при 40-часовой рабочей неделе (641/208 x 173) и $588 при 44-часовой рабочей неделе (641/208 x 191). Излишне говорить, что все базовые зарплаты в наших коллективных договорах (СВА) намного выше этих цифр.
Различия между минимальной ставкой МОТ и всеми стандартами IBF на этом не заканчиваются, поскольку общепризнанно, что наша полная заработная плата и большинство других условий значительно выше рекомендованного минимума, и для объяснения этих различий потребуется гораздо более обширный документ, чем этот Циркуляр. Самый простой способ продемонстрировать наиболее очевидные различия «через призму» полной заработной платы (и отпусков, сверхурочных и государственных праздников — выходных дней) — это продемонстрировать результаты ITF / ICS экстраполяции минимума МОТ по состоянию на 1 января 2021 года, которые покажут, что матросу 1 класса нужно работать 312 часов в месяц, чтобы заработать минимальные 1126 долларов, установленные в контракте.
По договору IBF, самая низкая заработная плата моряка, работающего 276 часов в месяц (либо 173 + 103 часа гарантированный овертайм, либо 191 + 85 часов гарантированный овертайм), в настоящее время составляет $1325, или на 17,7% больше за работу на 11,5% часов меньше. Любая сверхурочная работа, превышающая 276 часов в месяц, оплачивается по ставке 125% от базовой, что делает реальную разницу еще больше.
«IMEC направит письма ведущим государствам флага, чтобы убедиться в отсутствии недоразумений по этому вопросу, но мы настоятельно рекомендуем странам-членам самим проявить инициативу и обратиться с разъяснениями к тем государствам флага, с которыми они работают, до вступления в силу положения о новой минимальной базовой ставке, чтобы не допустить ситуации, когда возможное недопонимание начнёт мешать вашей работе», – заключил генеральный директор IMEC Франческо Гарджуло.
Более подробно об этом читайте тут: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/12/IMEC-Circular-20123-MSA-37-20-ILO-minimum-basic-wage-for-an-AB-and- IBF-basic-wages-% E2% 80% 93-Difference -olated-2020_12.pdf
safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
• Шестого декабря в Гвинейском заливе у берегов Нигерии пираты дважды атаковали танкер для перевозки жидких химических веществ New ranger, шедший под флагом Мальты, и высадились на его борт. Об этом сообщил специализирующийся на вопросах безопасности на море портал Dryad Global. Члены экипажа укрылись в специально оборудованном помещении, отмечает портал. По его данным, сейчас на борту судна находятся четверо пиратов. Данные о численности команды и гражданстве ее членов не разглашаются. Нападение было совершено в 50 морских милях к юго-западу от нигерийского нефтеналивного терминала Агбами. В минувшую субботу пираты также высаживались на борт этого танкера в 220 морских милях к югу от нигерийского порта Лагос. Экипаж тогда заметил приближение неизвестного катера и укрылся в специальном помещении. Пираты, согласно имеющейся информации, провели 5 декабря на борту судна некоторое время, затем его покинули. По данным морского реестра, владельцем танкера является компания со штаб-квартирой в Афинах. Гвинейский залив является на текущий момент наиболее опасной зоной Мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. Общее число похищенных ими с бортов судов в этой части Мирового океана в текущем году достигло 131. Они были захвачены в 25 инцидентах.
МОРСКОЕ ПИРАТСТВО И ДРУГИЕ УГРОЗЫ СУДОХОДСТВУ: КАК МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ РЕШАЮТ ВОЗНИКАЮЩИЕ ПРОБЛЕМЫ
Черный флаг с изображением черепа и скрещенных костей автоматически вплывает в нашем сознании каждый раз, когда мы читаем или слышим слово «пиратство».
Увлекательные комиксы и захватывающие приключенческие фильмы о пиратах сформировали в нашем сознании романтизированный образ пирата. На самом же деле морское пиратство всегда было и остаётся преступной деятельностью, от которой страдает не только судоходная отрасль и мировая экономика в целом, но, что более важно, страдают люди. Жертвы пиратов — это убитые, раненые, пропавшие без вести или получившие психологические травмы моряки.
Морское пиратство уходит корнями в 17-18 века. Согласно историческим данным, в период между 1716 и 1726 годами пираты захватили 2400 судов, т. е. в среднем их жертвами становились 200 судов ежегодно. В наше время, с 2000 по 2004 год, IMB и ICS зафиксировали 920 нападений пиратов на торговые суда в одной только Юго-Восточной Азии. Всего же за этот период во всем мире было совершено 1944 нападений, а к 2008 году среднее количество зарегистрированных атак увеличилось до 358 ежегодно! Эта цифра считается приблизительной, так как многие судовладельцы не сообщают о пиратских атаках на свои суда, поскольку это влечет за собой расходы на расследование инцидентов страховыми компания, а в конечном итоге может привести к увеличению страховых взносов. Согласно различным оценкам и отчетам ICS, IMB и IMO, в 2012 году морское пиратство обошлось мировой экономике в кругленькую сумму – от 5 до 6 миллиардов долларов. Активность морских пиратов особенно возросла за последние 20 лет – по экономическим причинам: поскольку главной целью пиратов была и остаётся лёгкая нажива, а сегодня прибыль пиратов как никогда возросла – вымогаемые у судовладельцев суммы колеблются от 5 до 7 миллионов долларов наличными за каждый инцидент.
Страхование корпуса судна от военных рисков и страхование гражданской ответственности от военных рисков
Андеррайтеры, страхующие корпус судна от военных рисков, предлагают годовые страховые полисы, действующие по всему миру и покрывающие ущерб, причиненный корпусу, машинам и оборудованию (H&M), то есть любой ущерб, причиненый имуществу страхователя в результате военных действий, пиратства, актов вандализма, умышленного повреждения, террористических актов и связанных с ними опасностей.
Несмотря на то, что предлагаемое андеррайтерами страхование корпуса судна от военных рисков предусматривает покрытие 365/24/7 по всему миру, следует отметить, что существуют зоны повышенного риска (HRA), на которые действие полиса не распространяется, если владельцы или фрахтователи судов не платят дополнительную премию за военные риски. Переход судов через зоны повышенного риска (горячие точки) или заход судна в порт в HRA покрывается полисом при условии предварительного уведомления и согласования с андеррайтерами. В этих случаях страховое покрытие предоставляется до тех пор, пока судно остается в HRA и платит дополнительную премию за военные риски, взимаемую из-за повышенной вероятности инцидентов в конкретных территориальных водах.
Области, которые были объявлены Зонами повышенного риска, отмечены Объединенным военным комитетом (JWC) и подлежат регулярному обновлению. Они подразумевают такие риски как военные действия, терроризм, пиратство и связанные с ними опасности. Размеры этих дополнительных страховых премий за военный риск варьируются от одной HRA к другой, они зависят от многих факторов, таких как продолжительность стоянки судна, если таковая имеет место, принятые меры безопасности (например, вооруженная охрана на борту), подвергалось ли судно нападениям ранее, тип, размер судна, высота надводного борта, скорость хода и др. Дополнительные премии за военный риск представляют собой значительные расходы как для судовладельцев, так и для фрахтователей.
Страхование гражданской ответственности от последствий военных рисков предусматривает покрытие гражданско-правовой ответственности судовладельца / менеджера судна перед экипажем застрахованного судна, которые возникают в результате военных действий, забастовок, общественных беспорядков и т. п. И хотя этот полис страхования гражданской ответственности от военных рисков, также, покрывает денежные суммы, уплаченные в качестве выкупа за освобождение экипажа, возвращение груза и / или судна, включая все расходы, понесенные при совершении таких платежей в пределах согласованной страховой суммы, такие платежи могут быть взысканы как убытки от Общей аварии, когда груз остаётся на борту.
Вооруженные ограбления. Страхование от похищения и выкупа (K&R):
Пираты обычно берут суда силой — во время абордажа они применяют оружие, такое как пистолеты, винтовки, РПГ (гранатометы). Они берут похищают членов экипажа и держат их в заложниках, требуя у судовладельцев выкуп в обмен на возвращение судна и освобождение экипажа. Если на борту был груз, то и за его возвращение пираты могут потребовать выкуп.
Пиратство с точки зрения Международной группы клубов взаимного страхования IG P&I:
Члены Международной группы клубов взаимного страхования для своих полисов не имеют отдельного определения пиратства или оговоренного исключения риска пиратства, поэтому ответственность перед третьими лицами, засстрахованная Клубами, включает случаи пиратства. Эта ответственность, вероятнее всего, будет включать травмы (ранения) членов экипажа, гибель людей, болезни, репатриацию и смену экипажа, медицинское лечение или консультации психолога, утрату личных вещей, загрязнение окружающей среды, удаление обломков кораблекрушения, ответственность за груз, общие убытки по аварии (GA).
Стоит отметить, что ответственность перед третьими лицами, возникающая в случае пиратского нападения, которую покрывает полис P&I страхования корпуса судна от военных рисков и полис страхования корпуса судна от военных рисков андеррайтеров, могут частично перекрывать друг друга.
Однако, закон не обязывает судовладельца платить выкуп. Следовательно, членские клубы IG P&I не участвуют в сумме выкупа, за исключением случаев, когда действует оговорка на основе «ex gratia» – платеж, осуществлённый вне законных обязательств
Страховое покрытие K&R. Вооруженная охрана? Еще одна точка зрения:
Поскольку нападения сомалийских пиратов стали реальной угрозой в первую декаду 21 века, некоторые андеррайтеры Lloyd’s и в Европе предоставляли специальные страховые полисы Marine K&R (похищение и выкуп на море), иногда с условием, что застрахованное судно будет охранять частная военно-охранная компания (ЧВОК), т. е. на борту во время перехода через зону повышенного риска будет находиться группа, состоящая из 3-4 вооруженных охранников, а также, по возможности, будут приняты другие защитные меры (например, колючая проволока, цитадель и т. п.).
Что касается HRA, то в настоящее время наибольшее беспокойство вызывают воды Аденского залива, Оманского залива, Йемена, Нигерии, Гвинейского залива и Венесуэлы.
По данным IBM, в целом в мире количество пиратских нападений на торговые суда в 2018 году увеличилось, особенно в Западной Африке. Центр сообщений о пиратстве (PRC) IMB зарегистрировал 201 акт морского пиратства и вооруженного разбоя в 2018 году, тогда как в 2017 году таких происшествий быор всего 180. Гвинейский залив по-прежнему представляет серьезную опасность для моряков, в последнее время там участились случаи похищения членов экипажа с целью выкупа.
Тем не менее, не все страховщики рисков K&R требуют присутствия вооруженной охраны на борту страхуемых ими судов, при этом менеджеры судов должны представить подтверждение того, что они проявили должную осмотрительность и приняли соответствующие меры по защите судна от проникновения пиратов на борт. Безопасность морских перевозок имеет огромное значение, при этом самая предпочтительная стратегия — это предотвращение и профилактика рисков наряду с принятием необходимых превентивных мер, таких как: колючая проволока, пожарные шланги, дежурные наблюдатели с ИК-биноклем в ночное время, оборудованная цитадель, соблюдение рекомендаций BMP и контакт с военно-морскими силами в регионе.
Терроризм, новая угроза.
Морское пиратство следует отличать от морского терроризма, который представляет собой отдельную угрозу для судоходства. Террористические атаки, в отличие от пиратских, совершаются, главным образом, по политическим, идеологическим и религиозным мотивам, тогла как главная цель пиратов — нажива. Риск террористических атак, также, покрывается полисом страхования судна от военных рисков.
hellenicshippingnews.com
ТАНКЕР И ГРУЗОВОЕ СУДНО ПОДВЕРГЛИСЬ НАПАДЕНИЮ У БЕРЕГОВ ЙЕМЕНА. ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО, НАПАДАВШИЕ – ХУСИТСКИЕ ОПОЛЧЕНЦЫ
Консультанты по безопасности связывают редкие инциденты в этом регоне с продолжающейся борьбой между возглавляемой Саудовской Аравией коалицией и хуситскими ополченцами.
В недавних инцидентах у берегов Йемена жертвами нападений стали танкер и грузовое судно.
В пятницу, 4 декабря, поздно ночью грузовое судно «Hasan» (7,200-dwt/1991) подверглось нападению со стороны двух небольших судов в 33 морских милях (61 км) к югу от Ништуна. Согласно информации, предоставленной консультантом по безопасности Ambrey, во время инцидента судно двигалось со скоростью примерно 11 узлов, пунктом его назначения значился Салала (Оман). Экипаж передал сигнал бедствия по каналу 16, другое получившее его судно перенаправило призыв о помощи военно-морской коалиции EU Navfor.
Позднее пришло сообщение о том, что судно находится в безопасности и движется на восток.
Это нападение стало четвертым по счёту, произошедшим в восточной части Аденского залива с начала года. В британской морской охранной фирме Dryad Global заявили: «Анализ данных о предыдущих инцидентах позволяет предположить, что ряд нападений, совершенных в районе восточной части Аденского залива, бпо всей вероятности, были связаны с гражданской войной в Йемене. «Два предыдущих нападения, произошедшие, соответственно, в 97 морских милях и 208 морских милях от этого района, представляют собой единственные два серьезных инцидента, угрожавших безопасности судов и экипажа, которые произошли в Аденском заливе в 2020 году», – добавили в Dryad Global охранной компании.
Ништун долгое время оставался ключевым активом Саудовской Аравии. Арабская коалиция во главе с Саудовской Аравией продолжает действовать из этого прибрежного города, а её военные корабли часто заходят в Аденский залив и Красное море.
Порт Ништун является важным промежуточным пунктом между Персидским заливом и Красным морем, через него проходят нефтепроводы в Саудовскую Аравию. «Вероятно, что по мере эскалации гражданской войны в Йемене, Ништун будет продолжать подвергаться нападениям со стороны хуситских ополченцев», – считают в Dryad Global.
Нападение на танкер
В субботу, 5 декабря, на расстоянии 51 морской мили к югу от Адена, к танкеру-хэндимаксу Mid Nature (20,000-dwt/2011) компании Hansa Tankers, двигавшемуся в восточном направлении по рекомендованному международному транзитному коридору (IRTC), на небезопасное расстояние — не более 1 морской мили – приблизились сразу несколько лодок. Сообщалось, что в общей сложности 15 лодок на скорости около 18-20 узлов подошли к танкеру с левого борта. Во время инцидента танкер шел со скоростью 11,2 узла. Находившиеся на борту танкера охранники продемонстрировали нападавшим своё оружие, убедив их отступить.
Tradewindsnews.com
НАСКОЛЬКО ЭФФЕКТИВНЫ НА ПРАКТИКЕ СТАНДАРТЫ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК?
Показатели безопасности контейнерных перевозок со временем улучшаются, но впереди ещё много работы.
Обрушение контейнеров с борта ONE Apus — неприятное происшествие. Необходимо уделять больше внимания тому, чтобы надёжнее крепить контейнеры на палубе, чтобы они могли пережить штормовую погоду.
Хотя все обстоятельства инцидента с ONE Apus (IMO9806079) не будут раскрыты до тех пор, пока не будет завершено расследование, некоторые факты уже известны.
Судно уже пришвартовалось в Кобе (Япония), и на сделанных в порту снимках виден «масштаб бедствия»: на палубе рухнули сразу несколько штабелей контейнеров. Можно только представить, через что пришлось пройти экипажу и судну вместимостью 14 000 TEU, возраст которого всего один год, что его так «изрядно потрепало».
Изменение маршрута судна означает, что 14000 TEU товаров, которые должны быть доставлены в Лонг-Бич, прибудут туда со значительным опозданием. А те, что упали за борт, вообще не дойдут до пункта назначения. Страховые выплаты, по всей вероятности, составят десятки миллионов долларов.
Возможны и экологические последствия.
Считается, что около 40 выпавших за борт или поврежденных контейнеров содержали опасные грузы. Хотя большинство из них затонули на большой глубине в Тихом океане, существует риск того, что некоторых из них отнесёт в более экологически уязвимые районы, прежде чем они «извергнут» своё содержимое.
Кроме того, дрейфующие контейнеры могут представлять опасность для рыбаков-любителей, чьи стеклопластиковые лодки вряд ли не выдержат, если наткнутся на острые края стальных контейнеров.
Потери контейнеров в море в последние годы сокращаются.
Данные Всемирного совета судоходства, представленные входящими в его состав контейнерными линиями, показывают, что в течение трёх предшествующих 2020 году лет ежегодно терялось в среднем 779 контейнеров. Это намного меньше, чем 2 683 контейнеров в год, которые пропадали в море в период с 2011 по 2013 гг. Это явный и значительный прогресс, и контейнерная отрасль заслуживает похвалы. Однако, происшествие с ONE Apus указывает на то, что еще многое предстоит сделать.
Одна из проблемных областей находится вне чьей-либо компетенции. Изменение климата приводит ко все более сильным штормам, и хотя программное обеспечение маршрутизации по погодным условиям во многих случаях помогает судам уклониться от неблагоприятных погодных условий, взрывной циклогенез способен вызывать погодные бомбы такой силы, что даже крупный контейнеровоз будет кидать по волнам как игрушечного утёнка по ванной, а предсказать подобные явления очень трудно.
И хотя корабли могут и выживают в этих условиях, штабели контейнеров, уложенные по 7-8 рядов над уровнем палубы, представляют собой «слабое звено».
Введение требования обязательного взвешивания контейнеров заметное повысило сохранность контейнеров на борту, потому что самые тяжелые из них перестали размещать на самом верху. Тем не менее, во время сильной качки или резкого толчка, даже не слишком тяжелые контейнеры, которые закреплены на самом верху, вполне могут обрушиться. Единственное, что удерживает штабеля на месте, – это твистлоки и найтовы. Если они не в идеальном состоянии, существует риск того, что они сломаются. Более того, они должны быть изначально правильно закреплены, а отвечают за это стивидорные компании.
Еще в 2005 году Морской научно-исследовательский институт Нидерландов провел исследование Lashing @ Sea с целью изучения причин, по которым контейнеры падают за борт. Однако, выступая на веб-семинаре в начале этого года, директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторрс Фокс назвал «позором» тот факт, что выводы из этого исследования до сих пор недостаточно изучены, а выработанные рекомендации выполняются в ограниченном объеме.
Что касается аварии с ONE Apus, парадокс заключается в том, что компания Ocean Network Express – фрахтователь данного судна, придерживается строгой культуры безопасности.
Джереми Никсон, ее генеральный директор, сам в прошлом моряк, понимает все риски мореплавания, и его компания регулярно проводит внутренние кампании по обеспечению безопасности и качества. Один из пунктов прошлогодней кампании включал в себя навигацию в сложных погодных условиях и важность проверки креплений.
Это говорит о том, что даже если отдельные компании будут делать всё возможное, чтобы соблюсти требования безопасности, это не даёт никаких гарантий. Контейнерные перевозки — это своего рода коллективный бизнес, здесь важна роль каждого. Участникам отрасли, каждому из них, необходимо провести тщательный анализ своих действий, понять свои ошибки, сделать выводы и принять меры по недопущению повторения подобных происшествий.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Контейнеровоз «Al Muraykh» под флагом Мальты сел на мель в Суэцком канале и застопорил движение судов. Судно принадлежит Hapag-Lloyd. Известно, что «Al Muraykh» шел в южном направлении, когда потерял ход и сел на мель. 9 судов, которые шли за контейнеровозом, вынуждены были приостановить движение. Также было приостановлено движение судов, идущих на север. Инцидент произошел 26 ноября. По информации The Maritime Executive, операция по снятию судна с мели длилась пять часов. Это второй подобный инцидент за последние два месяца в Суэцком канале – в октябре на мель сел контейнеровоз «CMA CGM Missouri» вместимостью почти 9,5 тыс. TEU.
• Танкер Marquessa, следовавший из Лайчжоу в Сингапур (расчетное время прибытия 15 декабря) с 24 членами экипажа на борту, загорелся в 16,5 морских милях к востоку от острова Орхидей на Тайване 8 декабря. Экипаж танкера подал сигнал бедствия в 10.30, сообщив о пожаре в машинном отделении. На место происшествия были высланы 3 патрульных катера береговой охраны и вертолет Blackhawk. Национального корпуса воздушно-десантной службы (NASC). Танкер потерял ход, капитан принял решение покинуть судно. NASC доставил по воздуху восемь членов экипажа в аэропорт Тайдун, где сотрудники бюро здравоохранения в защитной одежде подготовились к оценке членов экипажа на предмет возможных травм. В 15.30 NASC заявило, что пожар был потушен. Остальные 16 членов экипажа оставались на борту и ждали прибытия буксира.
• Примерно в 14.30 мск 7 декабря иранское судно для перевозки генеральных грузов Parmis село на мель на 50-километровой отметке в Волго-Каспийском канале (река Бахтемир). Судно следовало вниз по течению с 3140 тоннами зерна из Астрахани (река Волга, Россия) в Амирабад (Иран). По состоянию на 15.30 UTC 7 декабря судно все еще находилось на мели, рядом стоял буксир «Георгий Седов» (IMO 9184988). Это третья посадка в Волго-Каспийском проливе за 3 дня.
• Теплоход “Омский-111” снят с мели в Волго-Каспийском морском судоходном канале, движение судов возобновлено, сообщили журналистам в пресс-службе ГУ МЧС России по Астраханской области в воскресенье. Как уточнили в пресс-службе, движение судов на участке канала, где произошло ЧП, возобновлено. Пострадавших нет, целостность корпуса теплохода не нарушена. Отмечается, что загрязнения акватории не зафиксировано. Сообщение о посадке на мель теплохода, следовавшего из порта Астрахань в Иран, поступило в воскресенье утром. К месту происшествия выдвинулся ледокол “Капитан Чечкин”. На борту теплохода находятся 12 человек экипажа, запаса продовольствия у них хватает на 14 суток. Судно перевозит более 3 тыс. тонн зерна. Теплоход “Порт-Оля-2”, перевозивший кукурузу из российского порта Оля в Иран, сел на мель в северной части Каспийского моря. Об этом в пятницу сообщили ТАСС в пресс-службе Главного управления МЧС России по Астраханской области. “В Северной части Каспийского моря в 159 километрах от Волго-Каспийского морского судоходного канала сель на мель теплоход “Порт-Оля-2″. Груз – 4719 т кукурузы. Экипаж – 14 человек, пострадавших нет. Имеется запас еды и воды на 14 суток. Повреждений корпуса нет, загрязнений нет”, – сообщили в пресс-службе. На 5 декабря запланированы работы по снятию судна с мели.
• Иранское торговое судно с грузом железа на борту затонуло на подходе к порту Умм-Каср, расположенному на территории Ирака в северной части Персидского залива. Об этом в воскресенье сообщил телеканал “Ас-Сумария” со ссылкой на заявление Министерства транспорта Ирака. В нем отмечается, что “иранское судно “Туран”, перевозившее железо, затонуло в судоходном канале Хор-Абулла, ведущем к порту Умм-Каср”. По информации министерского департамента морского контроля и управления, “судно затонуло по техническим причинам”. Шесть членов экипажа, находившихся на палубе “Турана”, были спасены и доставлены на сушу катерами береговой охраны, которые находились неподалеку от места происшествия. Затопление иранского корабля не повлияло на движение судов в районе порта, они проходят к терминалам и уходят в Персидский залив в штатном режиме.
• В порту Беджая (Алжир) вечером 5 ноября произошла авария с участием трех судов. Контейнеровоз Vega Sigma при отшвартовке внезапно потерял управление из-за сбоя в электросети и в разгар грузовых операций навалил в стоявший у причала контейнеровоз Atlantic North. Портовый мобильный кран, транспортировавший контейнер на борт Atlantic North, рухнул, крановщик был доставлен в больницу. В свою очередь, Atlantic North двинулся вдоль причала и навалил на балкер Owl, также стоявший у причала. И Atlantic North и Vega Sigma получили вмятины, а балкер – пробоины. По состоянию на вечер 6 декабря Vega Sigma оставался в порту.
• Тело погибшего члена экипажа вьетнамского балкера Inlaco Express с признаками насильственной смерти было найдено другим моряком 30 ноября или 1 декабря. Судно прибыло на якорную стоянку в порту Восточный (Россия, Японское море) 30 ноября. На борту произошла драка с участием 5 членов экипажа. Местные правоохранительные органы начали расследование.
• Гребной винт атомного контейнеровоза «Севмопуть» был частично починен, но судно не может продолжать антарктическую экспедицию. 2 декабря судно покинуло воды Анголы и с 4 декабря направляется в Санкт-Петербург. Ранее сообщалось, что российский атомный контейнеровоз с поврежденным винтом со скоростью 4-6 узлов курсирует в водах Анголы с начала ноября, прервав рейс в Антарктиду где-то в середине октября. Одна из лопастей гребного винта была повреждена, судно ждало команду водолазов из Санкт-Петербурга, которые вытащили сломанную лопасть и сняли симметричную лопасть, чтобы стабилизировать движительную установку и ход судна. Атомоход отправился из Санкт-Петербурга с полным комплектом модулей исследовательской станции и припасами.
• Около 200 контейнеров были потеряны контейнеровозом к северу от острова Схирмонниког (острова Вадден, Северное море). Контейнеры были замечены нидерландскими рыбаками, позже голландское командование CG подтвердило отчет рыбаков. Считается, что контейнеры были потеряны сверхбольшим контейнеровозом Munich Maersk 2 декабря, примерно в 90 морских милях к северу от острова Схирмонниког. Трек AIS подтверждил подозрения: судно вышло из Бремерхафена 2 декабря во второй половине дня, направляясь в Гетеборг (Швеция), набрало скорость до крейсерской, но через несколько часов снизило скорость до полной остановки, а затем следовал на пониженной скорости в северном направлении до полудня 3 декабря. Затем контейнеровоз возобновил рейс, но уже с меньшей скоростью. Судно пришвартовалось в Гетеборге 5 декабря, вышло 8 декабря и направилось в Орхус (Дания).
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Несмотря на пандемию, за десять месяцев этого года в портах Азово-Черноморского бассейна отмечается рост экспортных отгрузок, сообщает «Российская газета». По информации Северо-Кавказской железной дороги, в порты только поездами с января по октябрь доставлено 68,3 миллиона тонн грузов, что на 3,4 тысячи тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. Вообще же перевозка экспортных грузов по железной дороге к портам на юге России к 2025 году достигнет 131 миллиона тонн в год, подсчитали аналитики Института экономики развития транспорта. Последние три года по экспорту лидирует морской терминал в Новороссийске. За прошедшие десять месяцев он перевалил без малого 35 миллионов тонн грузов, на 308,5 тысячи тонн больше, чем в прошлом году. На втором месте порт Кавказ в Керченском проливе: более 19 миллионов тонн грузов. В основном это злаки, соль, минеральное топливо, нефть и продукты ее переработки, сера, камень, различные строительные материалы, а также плавучие средства. Морской порт Тамань Краснодарского края лидирует по приросту показателей. По данным Южного таможенного управления, с начала года из него отправили на экспорт 15,2 миллиона тонн грузов. Для сравнения: в 2019 году было 8,86 миллиона. По всей видимости, это не предел: сейчас в порту идет строительство новых терминалов для наливных грузов. Кроме злаков и топлива, отсюда везут за рубеж жир и масло животного и растительного происхождения, продукты из них, а также сахар и кондитерские изделия. Астраханский морской порт Оля демонстрирует рост показателей, хотя по объемам перевалки в десятки раз уступает лидерам. Из Астрахани по морю отправляются, в том числе, древесина и изделия из нее, древесный уголь, остатки и отходы пищевой промышленности, готовые корма для животных, продукты неорганической химии. Есть перспективы для увеличения загрузки кубанского морского порта Геленджик, который пока приостановил деятельность в связи с масштабной реконструкцией. Хуже обстоят дела в сфере экспорта на Дону, здесь в 2020 году наблюдается снижение (впрочем, как и импорта). В целом экспортные поставки из региона за девять месяцев сократились на четыре процента, а импортные – на 17. Эта проблема недавно обсуждалась в правительстве Ростовской области. Основная причина – пандемия, из-за которой были скорректированы многие контракты, нарушены сроки отправки и доставки грузов, повышены транспортные тарифы, подорожали комплектующие. При этом эксперты отмечают, что общий рост экспорта грузов на юге России потребует серьезной корректировки организации железнодорожных перевозок к портам. Поэтому в ЮФО сейчас прокладываются новые железнодорожные маршруты. Как рассказали в управлении СКЖД по программе развития и обновления инфраструктуры, к портам Азово-Черноморского бассейна в прошлом году достроили обход Краснодарского узла. На новом участке протяженностью почти 129 километров проложены электрифицированные пути, построены мосты, проезды для сельскохозяйственной техники, станции и другие объекты. Применяется технология перегрузки без использования складских емкостей, напрямую из вагона на борт судна, а также другие технологии, позволяющие увеличить перевалочную мощность портов.
• Владельцы морских портов попросили поручить Минтрансу доработать с их участием внесенный в Госдуму законопроект о введении ответственности за срыв сроков для инвесторов в портовую инфраструктуру. Письмо с этой просьбой премьер-министру Михаилу Мишустину направил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серик Жусупов. Минтранс сообщил РБК, что письмо прорабатывается. Согласно законопроекту, инвесторы в портовую инфраструктуру должны зафиксировать объем вложений и срок ввода объектов в декларациях о намерениях, а также предоставить денежное обеспечение или банковскую гарантию. За неисполнение требований предусматриваются штрафы. Глава АСОП считает, что требование о денежном обеспечении или банковской гарантии приведет к невозможности реализации проектов, так как может увеличиться стоимость инвестиций для частного инвестора, который уже «обременен значительными обязательствами и гарантиями на выплату банковских кредитов». Серик Жусупов отметил, что оценка объемов обрабатываемых грузов на этапе подготовки декларации является предварительной. «Требования принятия инвестором на себя ответственности за объемы обрабатываемых грузов, объемы инвестиций и точные сроки реализации инвестиционного проекта с обязательным закреплением этих обязательств в соглашении считаем на этом этапе неприемлемыми»,— говорится в письме главы АСОП. По его словам, в законопроекте также есть дискриминирующие условия в отношении инвесторов. В частности, законопроект обязывает инвесторов предоставлять гарантии по вложениям, соразмерным с затратами государства или госструктур, которые направляют на создание инфраструктуры. При этом он не обязывает органы исполнительной власти и госкомпании (РЖД и «Росавтодор») брать на себя обязательства по развитию транспортной инфраструктуры на подходах к строящимся портам. Европейская комиссия объявила о решении, обязывающем Италию отменить льготы по корпоративному налогу для портов в соответствии с правилами ЕС, сообщает ТАСС. Во избежание искажения конкуренции прибыль, получаемая администрациями портов от экономической деятельности, должна облагаться налогами в соответствии с национальным законодательством. Администрации портов Италии полностью освобождены от уплаты корпоративного подоходного налога. В январе 2019 года Комиссия предложила Италии внести изменения в национальное законодательство с тем, чтобы обеспечить налогообложение прибыли администраций портов аналогично налогообложению всех прочих компаний. В ноябре 2019 года Комиссия начала расследование соответствия предоставляемых портам Италии налоговых льгот, правилами ЕС относительно предоставления государственной поддержки бизнесу. По итогам расследования ЕК потребовала отмены льгот с 1 января 2022. Поскольку налоговый режим для администраций портов действовал еще до вступления в силу в 1958 году о создании Европейского экономического сообщества, решение ЕК не потребует ретроспективного начисления налогов за прошедшие периоды. Комментируя решение комиссии, исполнительный вице-президент ЕК Маргрет Вестагер заявила, что «правила ЕС в области конкуренции признают важность портов для экономического роста и регионального развития, и потому государствам-членам ЕС разрешены инвестиции в них». Она отметила, что задача ЕК обеспечить условия для справедливой и честной конкуренции на всем пространстве ЕС. До Италии подобное же требование об отмене налоговых льгот для портов комиссия предъявила Нидерландам, Бельгии и Франции.
НАША АФРИКАНСКАЯ БЮРОКРАТИЯ. ВЗГЛЯД С ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ
Российские порты глазами капитана норвежского судна: кипы ненужных бумаг, масштаб проектов завораживает, а техническую отсталость пора бы преодолеть.
О взглядах на российские порты с другой стороны границы 47news поговорил с капитаном газовоза Yara Nauma (Норвегия) Андреем Челпановым. В его портфолио диплом Ленинградского института водных коммуникаций (ныне Санкт-Петербургский государственный университет морского и речного флота адмирала Макарова), работа морским суперинтендантом в газовозной компании Dorian LPG (Греция), участие в строительстве газовозного флота для ведущего мирового производителя удобрений Yara International (Норвегия). На фоне предложенного Минтрансом введения в 2021 году нового инвестиционного портового сбора, в связи с которым эксперты предсказывают сокращение судозаходов в российские порты, тема — не последняя. – В чем, на ваш взгляд, разница в качестве услуг, предоставляемых судам в российских и в иностранных портах?
– Если говорить глобально, то принципиальной разницы нет.
– Жалуются на бюрократию при таможенном оформлении приходящих в российские порты судов.
– Увы, это правда. Российская бюрократия — кошмар какой-то. Тут до сих пор Африка. Бумаг раз в пять больше, чем в любом европейском порту, и до сих пор существует так называемая комиссия на приход. Например, в Усть-Луге, просто для захода — даже не для грузовых операций, а для бункеровки на рейде, когда на берег никто не сходит — нужно выслать порядка десяти форм разной степени ненужности и — внимание! — все сертификаты и документы членов экипажа и все судовые сертификаты. По степени трудоёмкости это как том “Войны и мира” написать, отсканировать и сутки слать через медленную спутниковую электронную почту.
– В Африке так же?
– Так иногда говорят в торговом флоте, когда общаются на тему оформления судна. “Африка” — синоним коррупции и вала ненужных бумаг. В портах некоторых африканских стран именно так все устроено. Впрочем, до украинского порта Южный далеко и России, и многим портам Африки. Пока что моряки в пример ставят Грузию, где в свою бытность президентом, Саакашвили сумел привести насквозь коррумпированную систему к неплохому результату. С тех пор вместо шайки коррупционеров в грузинских портах на борт приходит только один агент. И, что характерно, ведет себя прилично. Уверен: в России можно сделать ещё лучше, нужна только воля. Это нужно для бизнеса, а значит, и для всей страны. Не забываем, что морской транспорт –— основной в мировой экономике. Преодоление организационной и технической отсталости жизненно важно.
– Вроде, про российские порты не скажешь — отсталость.
– Как посмотреть. В России, например, развиваются грандиозные проекты по производству сжиженного природного газа (СПГ). Масштаб завораживает. Сейчас во всем мире тренд на экологически чистое морское топливо — суда начинают использовать установки по очистке выхлопных газов, переходят на низкосернистое топливо, СПГ, метанол и даже на аммиак. Но почему-то ни в одном российском порту невозможно забункеровать судно сжиженным природным газом или получить компоненты для скруббера — нет бункеровщиков, нет инфраструктуры. Приведу ещё пример. Мне довелось поработать на нескольких проектах по постройке газовозов в Южной Корее. Один из самых маленьких корейских заводов площадью пару квадратных километров строит судов в месяц больше, чем вся Россия за год. Причём это крупные суда, в России таких за всё время построено несколько единиц и то с корейской помощью. 02.jpg Фото: из личного архива Андрея Челпанова В начале сентября стала публичной инициатива Минэнерго о строительстве в 15 российских морских портах бункеровочных баз сжиженного природного газа для заправки им судов. Тема стала особенно актуальной после введения запрета на использование в качестве судового топлива высокосернистого мазута из-за его вредного воздействия на экологию. Но пока это только обсуждения — речь идет о возможном появлении бункерных баз к 2030 году. СПГ считается самой перспективной альтернативой, но в России нет ни одной бункеровочной базы для заправки им судов. Единственный бункеровщик СПГ должен появиться в стране в 2021 году — его строит “Газпромнефть Марин Бункер” (“дочка” “Газпром нефти”).
– А что еще режет глаз в российских портах?
– В России планируют заставить владельцев яхт с 2021 года применять автомобильную систему “ЭРА-ГЛОНАСС”. Это, как минимум, не совсем профессиональное решение. “ЭРА-ГЛОНАСС” работает в GSM-покрытии, а значит только у берега — она передает тревожные сигналы через GSM-модуль, то есть на море её работа малополезна. А на яхтах логичнее расширять использование упрощённой автоматической идентификационной системы AIS, элементов Глобальной морской системы связи GMDSS и спутниковой телефонии, внедрять контроль за яхтами со стороны систем управления движением в плане соблюдения правил плавания и, что очень, на мой взгляд, важно, реформировать Государственную инспекцию маломерных судов (ГИМС), абсолютно бесполезную на текущий момент организацию. Это нонсенс, когда ГИМС не признает документы, выданные под эгидой Минтранса и Минздрава. В конце октября в АО “ГЛОНАСС” сообщили о планах расширения сферы применения государственной автоматизированой информационной системы “ЭРА-ГЛОНАСС”, которая до сих пор используется в автомобильном транспорте — ее устанавливают на всех машинах, выпускаемых в Таможенном союзе, и на иностранных автомобилях, которые ввозят в страну. Речь идет расширении сферы применения системы на водный транспорт сначала добровольно (это может случиться в 2021 году), а потом в обязательном порядке.
– А что насчет коррупции?
– Успехи властей на этом фронте очевидны — в России наконец-то изжили “липовые” морские дипломы, что, например, на Украине чуть ли не стандарт. Долгое время судовладельцы знали: если диплом выдан в Петербурге — это как знак качества, если в одном из южных портов, то есть вероятность, что “липа”. Естественно, в узком кругу коллег обсуждаются моменты коррупции — скажем так, взгляд с борта судна. Самый простой вариант: приходит судно в порт, а инспектор говорит, мол, у вас несоответствие (легко может быть просто описка) в журнале нефтяных операций или еще в каком-нибудь документе. На море трудно доказать, что это случайность, а не намеренное действие. Такая мелочь дает формальное основание для задержания судна, что влечет огромные затраты для судовладельца плюс репутационные потери. Решить вопрос взяткой — в разы дешевле. Ну или банальные презенты чиновникам — блоки сигарет, спиртное, провизия. Но, как минимум, к Петербургу это не относится, если бы не вал “подходных” бумаг — вполне европейский уровень.
47news.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Лидером мирового рынка судостроения стала Южная Корея Объем новых заказов на верфях страны составляет 990 тысяч компенсированных брутто-тонн (CGT), что соответствует 60% мирового объема. Первое место государство сохраняет на протяжении пяти месяцев. На второй позиции мирового рынка судостроения – Китай, сообщило ИА Красная Весна со ссылкой на издание KBS. Замыкает тройку Вьетнам. Английское аналитическое агентство Clarkson Research Service посчитало, за 11 месяцев 2020 года общемировой объем заказов на морские суда составил 14 млн 470 тысяч CGT, это всего 57% от уровня прошлого года. Год назад лидером был Китай с результатом в 6 млн 670 тысяч CGT или 298 судов (46% общего объема заказов). У Южной Кореи было 5 млн CGT, на третьем месте — японские судостроители (1 млн 118 тыс. CGT).
• Судостроение остаётся одной из ключевых отраслей петербургской экономики и в силу длительности производственных циклов (на постройку судна требуется около 2–4 лет) в кризис, как правило, не проседает. И даже наоборот — чуть подтягивает общегородские промышленные показатели. Так случилось и в 2020-м. По данным Петростата, в январе–сентябре раздел “прочие транспортные средства и оборудование”, куда “спрятано” судостроение, показал рост объёмов производства в Петербурге на 7,1 % по сравнению с соответствующим периодом 2019–го, тогда как индекс промышленного производства в городе в целом снизился на 3,7 %. А оборот предприятий этого раздела вырос на 20,7 % — до 83,9 млрд рублей, – сообщает Газета “Деловой Петербург”. По состоянию на начало ноября в Петербурге спущено на воду девять судов, а до 2024 года на городских верфях будет построено 22 корабля и судна, рассказал недавно губернатор Александр Беглов. В разгар первой волны коронавируса судостроительные предприятия не закрывались — разве что на неделю в конце марта.
• ЗАО «Нефтефлот» заложило киль круизного судна проекта PV20S (проектный номер 103). Об этом сообщила пресс-служба предприятия. Судно стало третьим в серии согласно контракту, подписанному с АО «ЦКБ “Нептун”». На судах проекта PV20S внедряется инновационная экологичная гибридная система электродвижения. Эксплуатация будет вестись в районе Черноморского побережья РФ. Характеристики: разработчик проекта МИБ-Дизайн-СПб, длина 29,5 м, ширина 7,2 м, осадка 1,5 м, дедвейт 34 т, водоизмещение 162,5 т, экипаж 3 чел., пассажировместимость 200 чел.
• Корпорация Seaspan заключила контракт на строительство пяти контейнеровозов вместимостью 12,2 тыс. TEU каждый, сообщает Splash 24/7. Новые суда обеспечены 18-летними договорами фрахтования на общую сумму около $910 млн. На все пять судов распространяются обязательства по приобретению их по завершения срока фрахта. Seaspan не раскрыл ни верфи, ни фрахтователя, ни сроков сдачи судов. Корпорация планирует финансировать судостроительный заказ за счет дополнительных заимствований, а также собственных средств. «После завершения строительства и сдачи все пять судов приступят к работе по долгосрочным договорам фрахтования с одной из ведущих мировых линий и будут подлежать обязательствам по приобретению по завершении срока действия договоров», – сообщает Splash 24/7 со ссылкой на заявление Seaspan. Флот Seaspan в настоящее время насчитывает 127 судов общей вместимостью 1,073 млн TEU.
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) приняла поставку нового балкера Cape Ace дедвейтом 100 000 тонн. Судно под флагом Панамы было недавно построено на верфи Imari Shipyard & Works компании Namura Shipbuilding. Как сообщалось, судно объемом 121 604 куб. м будет транспортировать железную руду и уголь для японского сталелитейного завода по долгосрочному контракту. По данным K Line, Cape Ace длиной 249 метров и шириной 43 метра развивает скорость 14 узлов. Балкер соответствует Общим правилам конструкции балкеров (CSR-BC). Он имеет широкий, неглубокий корпус с шестью грузовыми трюмами, что позволяет загружать больше груза по сравнению с судном размера Panamax. Более того, новострой оборудован стабилизатором потока Namura (NCF) на корме и рулевым стабилизатором на руле. Утверждается, что это оборудование улучшает ходовые качества судна за счет выравнивания потока воды перед и за гребным винтом. Ожидается, что благодаря двигателю с электронным управлением, судно сэкономит топливо и снизит воздействие на окружающую среду.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила заказ на строительство десяти танкеров VLCC. Имя заказчика не раскрывается. Известно лишь, что это европейская компания, сообщает Yonhap со ссылкой на судостроительную компанию. Сделку планируют закрыть в первом квартале следующего года. Танкера дедвейтом 300 тыс. тонн смогут работать как на сжиженном природном газе (СПГ), так и на мазуте. Если все пойдет по плану, то для DSME это будет первый опыт строительства судов, работающих на двух видах топлива.
ПОЛНЫЕ ТАНКЕРЫ СУБСИДИЙ
Заказы «Роснефти» на «Звезде» могут получить господдержку. Как выяснил “Ъ”, новые субсидии для крупнотоннажного судостроения могут получить прежде всего заказы верфи «Звезда». Речь идет о нефтяных танкерах Aframax, танкерах в арктическом исполнении и арктических нефтетанкерах-челноках — их основным заказчиком выступает «Роснефть». Общий размер субсидии может составить 1,8 млрд руб. в 2021–2023 годах, но Минпромторг еще проводит сбор заявок от компаний. Получить субсидии смогут суда дедвейтом от 25 тыс. тонн, которые будут ходить под флагом РФ. Как стало известно “Ъ”, Минпромторг подготовил правила предоставления субсидии на строительство крупнотоннажных судов. Речь идет о компенсации двух третей затрат на уплату процентов по банковским кредитам и лизингу. Претендовать на получение субсидии могут заказчики судов дедвейтом от 25 тыс. тонн. Договоры по кредитам и лизингу должны быть заключены в 2018–2023 годах, однако эти сроки могут быть продлены. Выплата субсидии произойдет после того, как судно будет сдано и поставлено под флаг РФ. Минпромторг оценивает потребность в субсидии на основании запросов заказчиков в 42 млн руб. в 2021 году, 240 млн руб. в 2022 году и 1,5 млрд руб. в 2023 году. В правилах указано, что на субсидии не могут претендовать те заказчики, которые уже получают бюджетное финансирование на строительство своих судов. Следовательно, крупнейший в РФ заказ на крупнотоннажные суда, размещенный на дальневосточной верфи «Звезда»,— на 15 СПГ-газовозов и три танкеров-продуктовоза — в периметр субсидий не войдет. Государство выделит «Звезде» более 30 млрд руб., чтобы нивелировать разницу в стоимости строительства этих судов по сравнению с Южной Кореей. Однако «Звезда» строит и другие крупнотоннажные суда (всего более 60 штук), заказчиками которых выступают «Роснефтефлот» и сама «Роснефть», «Совкомфлот», «Газпром». Собеседники “Ъ” не исключали, что субсидия может быть актуальна для строительства флота под проект «Восток Ойл», для которого потребуется порядка 50 нефтяных танкеров-челноков усиленного ледового класса. Так, в Минпромторге сообщили “Ъ”, что заинтересованность в предоставлении субсидии проявлена в отношении строительства серии танкеров класса Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн. На «Звезде» строится 12 таких судов для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота». Также, отметили в Минпромторге, речь может идти об арктическом танкере-челноке дедвейтом 69 тыс. тонн (заказчик «Роснефтефлот») и серии арктических танкеров-челноков дедвейтом 120 тыс. тонн («Роснефть»). Сейчас субсидии на уплату процентов по кредитам и лизингу уже действуют по 383-му постановлению. Но с 2020 года Минпромторг решил ограничить стоимость субсидируемых судов 1,5 млрд руб., поскольку прежде один крупный заказчик с дорогим судном мог выбрать фактически все заложенные в бюджете средства на данную меру поддержки. Вместе с тем собеседники “Ъ” отмечают, что с учетом обозначенных параметров у заказчиков флота дедвейтом 10 тыс. тонн возможность получить эту субсидии отсутствует — они слишком большие для 383-го постановления и слишком маленькие для крупнотоннажного. Кроме того, некоторые собеседники “Ъ” считают, что в качестве критерия нужно брать не дедвейт (масса полезного груза, перевозимого судном,— топлива, масла, технической и питьевой воды, пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия), а водоизмещение (общее количество воды, вытесняемое погруженной в воду частью судна). Так, ледоколы имеют сравнительно небольшой дедвейт и значительное водоизмещение. К примеру, дедвейт самого большого в мире атомного ледокола «Арктика» мощностью 60 МВт лишь порядка 7 тыс. тонн, а водоизмещение — 33,5 тыс. тонн. Однако глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что использование именно дедвейта как критерия фокусирует господдержку на транспортных судах, тогда как в отношении судов, которые и так строятся на государственные деньги (например, ледоколов), применение такого механизма субсидий выглядит неоднозначным. Разделение по дедвейту на две группы — до 10 тыс. тонн и более 25 тыс. тонн обеспечивает более эффективное использование средств в двух ключевых сегментах: речных судов и судов класс «река—море», а также крупнотоннажного флота. Для рыболовецких судов необходима отдельная программа, полагает аналитик.
Kommersant.ru
РЫНКИ
• Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает глобальный спрос на контейнерные перевозки в октябре в 15,21 млн TEU, что на 4,7% больше, чем годом ранее. Как сообщает ТАСС, индекс ставок подскочил до 75 пунктов, отрыв от прошлогоднего показателя увеличился до 10 пунктов. Объемы контейнерного импорта в Северную Америку выросли на 20% год к году, до 2,86 млн TEU. Однако экспорт остался на 11% ниже прошлогоднего уровня – 1,2 млн TEU. Объемы импорта в Европу выросли в октябре на 3,7%, до 2,79 млн TEU, а объемы экспорта взлетели более чем на 15%, до 2,75 млн TEU. Отчасти такой рост, вероятно, обусловлен стремлением линий вывезти как можно больше порожних контейнеров в Азию. Импорт в Азию увеличился на 2,6%, до 5,95 млн TEU, экспорт — на 10%, до 8,82 млн TEU.
• Clarksons Research прогнозирует, что по итогам текущего года объем рынка морских перевозок автомобилей сократится на 21%, что, однако, меньше 34%-ого падения объемов в кризис 2009 года, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Соответственно, сектор автомобильных перевозок на ранних стадиях пандемии восстановился быстрее, чем предполагалось изначально, но все еще будет находиться под давлением ближайшие 12 месяцев, уточняется в сообщении. Доля простаивающего флота сократилась в последние месяцы, а ставка тайм-чартера судна вместимостью 6,5 тыс. CEU сроком на один год в прошлом месяце достигла 14,5 тыс. долларов США в день. Это все еще на 15% меньше, чем годом ранее, однако аналитики Clarkson считают, что рост ставок продолжится. На следующий год Clarksons Research прогнозирует 20% рост рынка, однако объемы останутся на 5% или на один млн CEU ниже 2019 года.
• На 49 неделе года по сравнению с предыдущей неделей спотовые ставки почти на всех исследуемых трейдах показали рост. Небольшое снижение наблюдалось только на порты восточного побережья США и Персидский залив. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с 48 неделей на 13,5%, ставки на порты Средиземноморья поднялись на 7,4%. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил 196,8% на Северную Европу и 209,2% на Средиземноморье.
• Ставки на порты западного побережья США на прошлой неделе увеличились в сравнении с 48 неделей на 1,7%, на порты восточного побережья ставки немного снизились – на 0,2%. В сравнении с прошлым годом – плюс 161,6% на западные порты США и плюс 78,2% на восточные. Ставки из Китая на Персидский залив на 49 неделе года относительно показателя предыдущей недели сократились на 0,7%, если сравнивать с показателем 49 недели 2019 года, то они увеличились на 50,6%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию относительно уровня 48 недели на прошлой неделе выросли на 2,5%. По сравнению с аналогичной неделей прошлого года отмечается существенный рост – на 227,6%. Ставки на Южную Америку по сравнению с уровнем 48 недели 2020 года поднялись на 8,7%, относительно 49 недели прошлого года – на 199,1%. На внутриазиатском трейде по сравнению с 48 неделей текущего года изменений практически не произошло. Только спотовые ставки из Шанхая на западные порты Японии прибавили 0,4%, ставки на Сингапур, напротив, незначительно снизились – на 0,1%. Отметим, что в сравнении с 48 неделей 2019 года ставки на Сингапур показали рост – на целых 390,5%. Как отмечает Splash24/7, показатели в сравнении цифрами прошлого года впечатляют, но не стоит забывать, что порядка 65-75% всех грузов перевозится по долгосрочным контрактам, а не букируется на споте. Однако по мере того, как законтрактованные объемы выбираются, а потребительский спрос растет, баланс смещается в сторону спотового рынка. А беспрецедентный рост спотовых ставок станет для линий серьезным аргументом в переговорах при перезаключении контрактов в следующем году. «До начала новой кампании по перезаключению контрактов на трейде Азия – Европа остается всего месяц, и линии подойдут к ней с рекордным уровнем спотовых ставок, что, возможно, даст им возможность заключить новые контракты по более высоким ставкам», – цитирует Splash24/7 аналитиков сингапурской CTI Consultancy. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC.
Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс по состоянию на 20.11.2020 г. составил 1938,32 пункта. По сравнению с предыдущей сессией индекс поднялся на 80,99 пункта.
• Направление • Индекс ($/TEU) • Изменение
• Европа (Гамбург, Антверпен, Феликстоун, Гавр) • 1644 • 137
• Средиземноморье (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) • 1797 • 123
• США (Лос-Анжелес, Лонг Бич, Окланд) • 3913 • 25
• США (Нью-Йорк, Саванна, Норфолк, Чарльстоун) • 4682 • 6
• Персидский залив и Красное море (Дубаи) • 1374 • 107
• Австралия, Новая Зеландия • 2375 • 14
• Восточная/Западная Африка (Лагос) • 4219 • 241
• Южная Африка (Дурбан) • 1887 • -10
• Южная Америка (Сантос) • 4403 • 109
• Западная Япония • 250 • 1
• Восточная Япония • 252 • -3
• Юго-Восточная Азия (Сингапур) • 802 • 74
• Корея (Пусан) • 188 • -7
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.