Инфобюллетень №46 (2020) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) выпустил Руководство по кибербезопасности. Об этом сообщает пресс-служба ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Документ размещен на официальном сайте РС в разделе «Издания РС – Руководства». Положения Руководства вступят в силу с 1 января 2021 года. Новый документ содержит рекомендации по проектированию, изготовлению, обслуживанию и испытаниям судовых компьютеризированных систем. Его положения будут применяться на этапах проектирования и строительства судов, контракты на постройку которых будут заключены с момента вступления руководства в силу. Также оно содержит требования по контролю обеспечения кибербезопасности судна в эксплуатации. В частности, новые требования предусматривают необходимость организовать управление киберрисками в системах управления безопасностью (СУБ), не позднее, чем во время первой ежегодной проверки документа о соответствии компании после 1 января 2021 года. Отмечается, что руководство стало результатом деятельности специализированной рабочей группы по кибербезопасности, которая была создана в РС в мае 2020 года. Совместно со специалистами РС в работе над ним приняли участие представители компаний «Газпром флот», «Совкомфлот», «Кронштадт Технологии», «Навис», «Феникс Контакт РУС», «Вяртсиля Цифровые Технологии» и АВВ. В основу нового документа легли требования резолюции ИМО MSC.428(98), положения циркуляра ИМО MSC-FAL.1/Circ.3 «Руководящие указания по управлению киберрисками», Рекомендации МАКО №166 – Recommendation on Cyber Resilience. Проект включил также предложения членов рабочей группы, сочетающие интересы всех сторон – компаний-разработчиков судовых систем, судоходных компаний и классификационного общества. «Сегодня в сфере морского транспорта все активнее идет процесс цифровизации: развивается электронная навигация, автоматизируются процессы управления, программные продукты внедряются практически во все судовые системы – связи, обработки и управления грузом, управления судном, судовой пропульсивной установкой, энергопитанием и т.д. Разработка нового руководства направлена на снижение уязвимости судов от кибератак, действия вредоносного ПО и, как следствие, повышение безопасности судоходства», – отметил начальник отдела электрического оборудования и автоматизации, руководитель рабочей группы по кибербезопасности Владимир Викулин.
• Председателем Совета директоров ПАО «ДВМП» (головная компания FESCO) избран Андрей Северилов, сообщили SeaNews в FESCO. Заместителем председателя Совета директоров стал Евгений Мельников. Соответствующие решения приняты на заседании совета директоров ДВМП 25 ноября. А.Северилов является профессиональным инвестором в промышленные и финансовые активы, акционером КБ «ЛОКО-банк», «Сибирский Титан» и «ТомскАзот». Он окончил прокурорско-следственный факультет Военного университета Министерства обороны РФ. Напомним, новый совет директоров ПАО «ДВМП» был избран 20 ноября на повторном годовом собрании акционеров ПАО «ДВМП» в форме заочного голосования. В совет вошли: Ян Близнец; Юлия Васильева; Аркадий Коростелев; Евгений Мельников; Александр Минеев; Вячеслав Плотский; Андрей Северилов; Александр Тимченко; Дмитрий Тихонов.
• Одним из значимых вызовов для мировой танкерной индустрии сегодня является ужесточение регуляторных мер, направленных на снижение антропогенного воздействия на окружающую среду. Напомним, Международная морская организация (ИМО) поставила цель к 2050 году сократить выбросы углекислого газа с судов на 50% по сравнению с уровнем 2008 года; кроме того, ограничивается содержание серы в судовом топливе и использование тяжелого топлива в Арктике, расширяется число зон особого контроля за выбросами. «Однако сегодня у судоходной отрасли нет окончательного понимания, какими способами можно достичь таких целей ИМО без ущерба экономической эффективности», – отметил в ходе конференции «Водный транспорт. Приоритеты развития» форума «Транспорт России» генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России». «На глобальном уровне план ИМО по снижению выбросов CO2 на 50% к 2050 году является достаточно амбициозной задачей, для которой в настоящее время у индустрии пока нет готовых технических ответов. Но такая работа сейчас активно ведется», – сказал он. Одним из наиболее перспективных на сегодняшний день решений является внедрение газомоторного топлива (СПГ), которое позволяет существенно снизить объемы выбросов в атмосферу. Глава «Совкомфлота» отметил опыт компании в этой области – «Совкомфлот» одним из первых в мире ввел в эксплуатацию крупнотоннажные танкеры на СПГ-топливе. В то же время, Игорь Тонковидов подчеркнул, что использование СПГ может оказаться только промежуточным этапом на длительном пути к нулевому объему выбросов. Помимо поиска технических решений, для судоходной индустрии актуален вопрос, какой именно подход к регулированию брать за ориентир при планировании своего развития, считает Игорь Тонковидов. Одни компании предпочитают опираться на дорожную карту ИМО, другие отдают приоритет регулированию на региональном уровне. «Меры по снижению антропогенного воздействия морского транспорта на окружающую среду начинают приниматься регионально и зачастую противоречат друг другу. Пока в Европе обсуждается возможность взимания дополнительного углеродного налога с морских судов, ряд стран Юго-Восточной Азии, наоборот, категорически отвергает такой механизм», – уточнил Игорь Тонковидов. «Регуляторное давление на отрасль растет, это очевидный фактор. Мы должны быть реалистами и обеспечить режим соответствия прежде всего в плане прозрачности нашей собственной политики в России, послать судоходному сообществу политический сигнал и обозначить, где лежат национальные приоритеты. Иначе каждая российская компания будет вынуждена выбирать свой собственный курс развития», – подытожил он.
• 66 судов с углем из Австралии на общую сумму порядка 500 млн долларов в течение нескольких месяцев стоят на якорных стоянках на подходах к портам на северо-восточном побережье Китая. На их борту порядка 5,7 млн тонн угля, общая численность экипажей составляет около 1 тыс. человек. Такие данные приводит Splash 24/7 со ссылкой на Bloomberg. Такая ситуация сложилась на фоне обострения отношений между Пекином и Канберрой. Австралия обвинила Китай в распространении коронавируса. В ответ Китай ввел запрет на ввоз австралийских товаров. Так, на этой неделе Китай заявил, что австралийский уголь не соответствует китайским экологическим стандартам. «В последние годы китайская таможня проводила оценку рисков в отношении безопасности и качества импортируемого угля, и мы обнаружили, что многие импортные угли не соответствовали экологическим стандартам», – цитирует Splash 24/7 официального представителя правительства. Отмечается, что в 2019 году импорт угля в Китай составил 18,9 млрд долларов, из них почти 50% приходилось на Австралию. Экипаж одного из судов, стоящего на якорной стоянке около пяти месяцев, опубликовал письмо: «Члены экипажа, находящиеся на борту, оказались в положении политических заложников и рабов, принадлежащих фрахтователям и грузовладельцам. Это нарушение прав человека. Мы люди и имеем право на свободу». Экипаж обратился с настоятельным призывом разрешить политический тупик. «Одним из выгодоприобретателей затянувшегося «угольной войны» между Китаем и Австралией стала Россия. За первые 10 месяцев года морской импорт российского угля в Китай вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, – приводит свои данные Splash 24/7. – Однако у России недостатоно мощностей, чтобы восполнить весь потенциально недополученный Китаем австралийский уголь, и Braemar ACM недавно предположил, что это может привести к росту перевозок из Канады и США, а также к увеличению поставок угля в Китай из Монголии сухопутным путем».
• Китай возобновил импорт нефти из Венесуэлы, сообщает Reuters со ссылкой на данные финансовой платформы Eikon Refinitiv и внутренние документы венесуэльской государственной компании. Государственные китайские нефтяные компании CNPC и PetroChina приостановили сбор грузов в портах Венесуэлы с августа 2019 года после расширения американских санкций. Доставка осуществлялась в секрете более года. Первым, кто возобновил прямое транспортное сообщение с Китаем, стал танкер Kyoto, который в конце августа погрузил 1,8 миллиона баррелей нефти в венесуэльский порт Хосе. В ноябре два танкера PetroChina были загружены нефтью в Венесуэле, а судно Warrior King разгрузило венесуэльскую нефть в порту Байюцюань, уточнили аналитики. В июне венесуэльская компания PDVSA снизила оценку добычи нефти до минимума на фоне санкций Америки, которые отрицательно сказались на экспорте страны.
• Во вторник Госдепартамент США обвинил китайское правительство в том, что оно закрывает глаза на торговлю с Северной Кореей, позволяя китайским фирмам доставлять все больше товаров, подпадающих под санкции ООН, в КНДР «Я поговорил с достаточным количеством китайских дипломатов, чтобы четко понять, какой курс действий предлагает китайское правительство. Они стремятся отменить режим санкций ООН, за который они сами голосовали, и возродить торговые связи», — рассказал Алекс Вонг, заместитель помощника госсекретаря по Северной Корее в Государственном департаменте. Китай все чаще разрешает своим местным компаниям торговать с Северной Кореей рядом запрещенных ООН товаров, таких как железо, сталь, промышленное оборудование, морепродукты, песок и гравий. В связи с этим недавние движения судов и анализ документов, проведенный Reuters и TankerTrackers.com, показывают, что китайские покупатели ускорили закупку находящейся под санкциями США венесуэльской сырой нефти. Соединенные Штаты ввели строгие санкции в отношении закупки и отгрузки венесуэльской нефти в рамках своей кампании экономического давления на правительство президента Николаса Мадуро. После строгого соблюдения США санкций за перевозку венесуэльской нефти большинство операторов коммерческих танкеров и нефтяных компаний решили прекратить участие в торговле. Тем не менее, два судна, принадлежащих PetroChina, приняли нефтяные грузы в Венесуэле в ноябре, а другое судно напрямую перевезло венесуэльский груз в Китай в августе.
• Российский аукционный дом (РАД) 28 декабря 2020 года проведет торги по продаже прав (требований) по кредитам, выданным «Номос-банком» судоходной компании ОАО «Донречфлот». Об этом сообщает пресс-служба РАД. На сегодняшний день сумма задолженности по кредитам составляет 950 млн руб. Начальная стоимость прав (требований) – 849 млн руб. Таким образом, потенциальный покупатель имеет возможность приобрести долг со скидкой 10%. Компания владеет движимым и недвижимым имуществом: офисное здание, площадь. 1,5 тыс. кв. м, в центре Ростова-на-Дону, на Советской ул., 63; земельные участки, общей площадью 190,3 га, в Аксайском районе Ростовской области; движимое имущество – 21 судно; ценные бумаги. «Донречфлот» – судоходная компания на юге России, оператор внутреннего флота и судов «река-море» плавания транспортной группы «Азово-Донское пароходство». Осуществляет доставку грузов до любых портов Европейской части России и морских портов Астрахани, Ростова-на-Дону, Санкт-Петербурга и Кавказа.
• Суд утвердил мировое соглашение по делу о навале танкера на причалы ООО «Приморский торговый порт» (ПТП) 26 августа 2020 года. Как сообщил «ПортНьюс» управляющий партнер NAVICUS.LAW Константин Краснокутский (представляет интересы судовладельцев по данному делу), в рекордно короткие для данной категории дел сроки сторонам в ходе нескольких раундов переговоров удалось договориться о сумме возмещения значительно ниже заявленной суммы иска на взаимовыгодных для сторон условиях. «Сумма значительно ниже суммы иска ПТП, а условия весьма выгодные для судовладельцев. Нужно немного подождать, на этой неделе суд должен опубликовать определение, и все узнают и точную сумму и условия урегулирования», – заключил Константин Краснокутский. При этом необходимо отметить, что дело официально еще не закончилось. По информации в картотеке арбитражных дел, следующее судебное заседание назначено на 15 декабря 2020 года.Напомним, 26 августа 2020 года в ходе отшвартовки – отхода танкера от причала N4 морского порта Приморск – произошло повреждение гидротехнического сооружения и технологического оборудования на нефтеналивных причалах N3 и N4 ООО «ПТП», в связи с чем их эксплуатация была ограничена. Танкер был задержан капитаном порта Приморск на 72 часа, а 28 августа арестован. Спустя почти месяц – 24 сентября 2020 года – ООО «ПТП» обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга с иском на 1,186 млрд рублей о взыскании убытков. А спустя еще 2 месяца – 1 декабря 2020 года – Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области утвердил мировое соглашение и прекратил производство по делу. Судовладельцем танкера Nordindependence является компания MT Nordindependence Shipping Management B.V. (Нидерланды), коммерческим оператором – N2 Tankers B.V. (Нидерланды), которые были привлечены в качестве соответчиков по иску. Технический оператор танкера, Reederei Nord B.V (Нидерланды), был привлечен в качестве третьего лица. Интересы голландских компаний – ответчиков и третьего лица – представляет юридическая фирма «Навикус» (Law firm NAVICUS.LAW).

СУДОХОДСТВО

• В Мурманской области впервые в России провели уникальную операцию — перегрузку сжиженного природного газа (СПГ) “борт-в-борт”. Об этом сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис. По его словам перегрузка выполнялась на специально созданном временном рейдовом перегрузочном корпусе СПГ компании “НОВАТЭК” в границах морского порта Мурманск — в Кильдинском проливе Баренцева моря. В пресс-службе компании “НОВАТЭК” отметили, что комплекс позволит обеспечить непрерывную круглогодичную перегрузку СПГ с танкеров усиленного ледового класса, прибывающих из российской Арктики, на конвенциональные суда.
• Около 20 танкеров с американской нефтью направятся в этом месяце в Азию. Нефтеналивные суда были зафрахтованы различными компаниями, чтобы доставить сырую нефть с побережья Мексиканского залива азиатским потребителям, передает angi. Большинство из них являются супертанкерами, способными перевозить до двух млн барр.. Среди компаний, которые зафрахтовали суда, агентство выделяет Vitol Group, Litasco SA и Unipec – «дочку» крупнейшей китайской нефтеперерабатывающей компании Sinopec Group. США поставят нефть в Китай, Южную Корею, Сингапур и ряд других азиатских стран. Такие объемы необходимы региону из-за резкого восстановления экономики, пострадавшей от　последствий пандемии. Кроме того, местные перерабатывающие компании обратились к США в условиях ограничений добычи по сделке ОПЕК+.
• Компания BW LPG Limited (BW LPG) заключила меморандумы о соглашении (MOA) на продажу двух газовозов VLGC – BW Confidence и BW Cedar. BW Confidence был построен в 2006 году и имеетвместимость 83 270 кубометров. Ожидается, что продажа принесет около 36 миллионов долларов США ликвидности и ожидаемую чистую балансовую прибыль в размере около 4 миллионов долларов США. Продажа и поставка судна новому владельцу завершатся в первом квартале 2021 года. BW Cedar был построен в 2007 году и имеет грузоподъемность 82 260 кубометров. Продажа не окажет влияния на ликвидность в 4 квартале 2020 года и, как ожидается, принесет чистую балансовую прибыль примерно в 3 миллиона долларов США. BW Cedar присоединится к трем другим VLGC; а именно BW Boss, BW Energy и BW Birch в нашем совместном предприятии (СП) BW Global United LPG India. На все четыре судна заключены контракты на тайм-чартер с крупными индийскими нефтяными компаниями на поставку СНГ в Индию. По словам Андерса Онархейма, генерального директора BW LPG, «продажа обоих судов соответствует нашей стратегии по использованию возможностей роста. Благодаря сильному рынку грузовых перевозок VLGC мы обеспечили BW Confidence привлекательной ценой. С BW Cedar мы еще больше укрепим сильную базу BW LPG в Индии. Индия является вторым по величине рынком импорта сжиженного нефтяного газа в мире, а наше совместное предприятие в настоящее время является крупнейшим оператором VLGC в Индии ». По завершении обеих продаж BW LPG будет владеть и эксплуатировать флот из 45 современных VLGC, включая BW Gemini, первый в мире VLGC, который будет оснащен новаторским двухтопливным двигателем, работающим на СНГ.
• Базирующаяся в Дубае компания Global Feeder Shipping (GFS) объявила о приобретении контейнеровоза Maximos A (2003 года постройки). Судно было приобретено у турецкого владельца Arkas и переименовано в SM Kaveri. Цена не разглашается, но компания VesselsValue оценивает рыночную стоимость в 4,7 миллиона долларов. Ранее в этом месяце GFS объявила о приобретении контейнеровоза Electra A (переименованного в SM Mahi) у компании Arkas. Стоит отметить, что GFS приобрела пять судов за последние два месяца и планирует дальнейшее расширение. В 2018 году компания взяла на себя линейные операции компании Simatech.
• Компания Great Eastern Shipping объявила о продаже двух своих старейших танкеров Suezmax — Jag Lateef и Jag Laadki. Индийская компания не раскрыла никаких подробностей о продаже, однако VesselsValue сообщает, что танкеры были проданы неизвестным китайским покупателям за 25,6 миллионов долларов. В настоящее время Great Eastern Shipping владеет флотом из 47 судов, в который входят 29 танкеров, 5 газовозов и 13 балкеров.
• Компания Scorpio Bulkers из Монако объявила о продаже балкеров Ultramax производства 2016 года SBI Poseidon и SBI Apollo. Построенные в Японии балкеры были проданы за 38,4 миллиона долларов, а поставка запланирована на первый квартал 2021 года. С момента объявления о планах перехода в сектор оффшорной ветроэнергетики в августе Scorpio продала 20 балкеров, а флот компании теперь составляет всего 29 судов. Компания открыто заявила, что планирует продать весь свой флот в рамках перехода на оффшорную ветроэнергетику.
• Показатель надежности контейнерного сервиса, т.е. аккуратность исполнения перевозчиками расписания, побил в октябре новый антирекорд и уже приближается к 50%, сообщает ТАСС со ссылкой на сообщение Ларса Йенсена в своем блоге на LinkedIn. Согласно опубликованному SeaIntelligence на прошлой неделе новому выпуску ежемесячного мониторинга надежности контейнерного сервиса, среднемировой показатель надежности расписания контейнерных линий снизился в прошлом месяце до 52%. Это самое низкое значение этого показателя с начала выхода мониторинга в 2011 году. При этом значение индекса резко снизилось к уровню прошлого года на всех 32 основных направлениях перевозок. Наименьшее снижение индекса Sea-Intelligence фиксирует на маршрутах, связывающих Европу с Южной Америкой – всего 4,1 процентных пункта. Сильнее всего стабильная работа системы линейных сервисов пострадала в регионе Азия/Океания – индекс надежности упал более чем на 50%, и лишь чуть более 20% судов прибыли в порты по расписанию. Помимо всех прочих проблем этот сегмент рынка также сильно пострадал от забастовки докеров в Сиднее. Почти также ухудшилось качество линейного сервиса на Транстихоокеанских маршрутах на порты западного побережья Северной Америки. Здесь индекс потерял 43 п/п год к году. Ухудшение показателя надежности контейнерного сервиса является следствием резкого роста спроса на товары в связи с высвобождением потребительского бюджета из-за невозможности путешествий и недоступности целого ряда услуг в условиях карантинных ограничений. Бум спроса, в свою очередь, обусловил дефицит оборудования, судов и портовых мощностей, и, следовательно, вызывает резкий рост ставок. Спотовый контейнерный индекс Шанхайской судоходной биржи SCFI превысил на прошлой неделе отметку 2000 пунктов, и в 2 раза превышает уровень конца января перед началом китайского Нового года, когда началась пандемия, и в 2,5 раза выше, чем год назад.
• 50 тыс. TEU контейнеров скопились в порту Коломбо, что создает хаос на контейнерном рынке ЮВА, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar. Около двух недель назад в столице Шри-Ланки был введен карантин, но из-за нехватки персонала производительность контейнерных терминалов в крупнейшем в стране порту снижалась еще с начала октября. Заторы в Коломбо уже вызывают перебои в работе цепочек поставок в Индии и Бангладеш. Глава Академии грузоотправителей Коломбо, занимающейся логистическим консалтингом и организацией дополнительного обучения и повышения квалификации персонала логистических служб компаний-грузоотправителей, Рохан Масакорала сообщил The Loadstar, что число работников в порту Коломбо в настоящее время примерно на треть меньше обычного. В результате резко упала производительность крановых и межтерминальных операций. По его оценкам, на то, чтобы разобрать образовавшиеся «завалы», может потребоваться шесть-восемь недель. Терминал CICT порта Коломбо в основном осуществляет трансшипмент, а два других терминала обслуживают фидерные суда, поэтому эффективные межтерминальные операции жизненно необходимы для нормальной работы порта. Масакорала говорит, что недостаток водителей привел к скоплению контейнеров на контейнерных площадках. Фидерным судам подчас приходится ждать больше недели, заходы магистральных судов порт задерживает на один-два дня. Коломбо – крупный порт трансшипмента в регионе, в месяц он переваливает около 600 тыс. TEU. В день порт принимает обычно 12-16 судов, однако, по словам Масакоралы, в настоящее время на рейде стоит очередь из 23 контейнеровозов. Операторы вынуждены оставлять контейнеры в портах Индии, в Сингапуре и Дубае. Эта ситуация неизбежно вызвала рост фрахтовых ставок на отправку контейнеров через Коломбо. По словам Масакоралы, ставки выросли вдвое, и при этом грузоотправителям приходится бронировать перевозку за восемь недель до погрузки. По данным эксперта, задержка погрузки контейнеров в Коломбо иногда достигает четырех недель, в Сингапуре двух. В 2019 Коломбо перевалил 7,2 млн TEU, в этом, по оценкам Масакоралы, оборот порта будет на 10-20% ниже.
• Рост торговли с помощью рефрижераторных перевозок в этом году был в значительной степени обусловлен резким увеличением спроса на протеины в Азии, пострадавшей от свиного гриппа. Ожидается, что в будущем рост будет происходить за счет ускорения торговли экзотическими фруктами благодаря новым технологиям, которые увеличивают потенциальные расстояния доставки и открывают новые рынки. Рост общей торговли при помощи морских рефрижераторов в целом соответствовал росту торговли сухими грузами за последние 10 лет, при этом среднегодовые темпы роста составляли 3,8%. За последние 10 лет экзотика стала восходящей звездой. Согласно отчету Drewry’s Reefer Annual Review and Forecast 2020/21, морская торговля экзотическими фруктами превысила объем торговли всеми другими основными товарными группами (рост в среднем на 5% в год). В то время как торговля ананасами замедлилась, спрос на манго, хурму, дурианы и авокадо резко вырос. Манго в настоящее время является вторым по величине спроса экзотическим фруктом после ананаса. Примечательно, что торговля авокадо получила наибольшую выгоду от технологических достижений в рефрижераторных транспортных контейнерах, в частности, их повышенной надежности оборудования и более широких возможностей контролируемой атмосферы, что позволяет продукту путешествовать дальше и продлевать срок его хранения. В среднесрочной перспективе прибыль от торговли экзотическими фруктами ожидается многообещающая: Drewry прогнозирует среднегодовой рост более чем на 6% в течение следующих четырех лет.
• Правительство Южной Кореи и региональные контейнерные линии объединяют усилия, чтобы помочь местным экспортерам, которые столкнулись с проблемами на фоне растущего спроса – и растущих фрахтовых ставок. Согласно договоренности, к концу года по всему миру будет задействованы дополнительные пять судов общей вместимостью 16 тыс. TEU по специально разработанному расписанию, сообщает Yonhap со ссылкой на отраслевое министерство Кореи. «Такое решение принято в связи с тем, что южнокорейские экспортеры столкнулись с увеличением транспортных расходов и нехваткой транспортных услуг, в том числе в сфере морских перевозок. Этот дефицит вызван восстановлением глобальной деловой активности и ростом спроса после пандемии коронавируса», – заявили в правительстве Кореи. Так, в конце ноября HMM планирует запустить специальный сервис на американских маршрутах, а в декабре – еще три. В декабре SM Line намерена зафрахтовать контейнеровоз вместимостью 3 тыс. TEU и задействовать его также на США. Кроме того, в декабре Korea Marine Transport планирует задействовать контейнеровоз вместимостью 2,8 тыс. TEU на Индонезию. «Мы также планируем активно сотрудничать с иностранными контейнерными линиями, чтобы без задержек доставлять южнокорейские экспортные товары», – отметили в отраслевом министерстве. С августа по октябрь правительство страны совместно с контейнерными линиями по особым графикам отгрузки помогло местным экспортерам отправить 15,9 тыс. TEU.

ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ – КЛЮЧ ЕС К ДОСТИЖЕНИЮ «ЗЕЛЁНОЙ СДЕЛКИ»
Еврокомиссия намерена инвестировать до 30% своей программы восстановления экономики (Next Generation EU) объемом в €750 млрд, рассчитанной до 2027 года, в проекты “зеленой энергетики”. Специальный Фонд восстановления и повышения устойчивости ЕС с бюджетом более 500 миллиардов евро должен оказывать поддержку государствам-членам в поддержке инвестиций, связанных с внутренними водными путями, как в экономических, так и в экологических интересах. Это должно сделать сектор более устойчивым к будущим потрясениям. Внутренний водный транспорт (ВВТ) вносит важный вклад в достижение будущих целей в области политики, мобильности и климата. Федеральный министр транспорта и цифровой инфраструктуры Германии Андреас Шойер 20 ноября 2020 года в сотрудничестве с Европейским Речным Союзом (EBU) пригласил комиссара по транспорту ЕС Адину Валеан, а также своих коллег из других стран, связанных с ВВТ, поддержать индустрию ВВТ с целью обеспечить будущий сдвиг модальности и экологизацию сектора. На министерской конференции «Внутренний водный транспорт – ключ к достижению «Зеленой сделки» министр Шойер подчеркнул важную роль ВВТ во всей цепочке поставок европейского общества и промышленности. ВВТ уже сегодня имеет отличные показатели устойчивого развития и известен своей энергоэффективностью. Он отметил, что «Зеленая сделка» Европейской комиссии повлечет за собой серьезные вызовы в предстоящие годы, но и также откроет большие возможности для отрасли внутреннего судоходства и грузоотправителей. Председательство Германии в Совете ЕС направлено на то, чтобы привлечь внимание к тому, что ВВТ уже внес свой вклад в общеевропейском масштабе для того, чтобы сделать грузовые и пассажирские перевозки более благоприятными для климата и окружающей среды. С другой стороны, стало ясно, что европейская и национальная поддержка будет необходима для решения проблем экологизации, определенных в зеленом соглашении ЕС. Еврокомиссар г-жа Валеан указала на важный потенциал ВВТ для содействия достижению климатических целей. Она пообещала усилить поддержку этого сектора со стороны ЕС. С самого начала пандемии работники транспорта ЕС объявлены жизненно важными для экономики. Еврокомиссия обратилась к государствам-членам с просьбой обеспечить их защиту при выполнении их работы и не требовать соблюдения карантина во время рабочих поездок. Еврокомиссия постоянно напоминает об этом, поскольку без бесперебойного функционирования цепочек поставок экономика остановится. ВВТ как движущая сила по выполнению «Зеленой сделки». Президент EBU Паул Горис подчеркнул, что переключение более значимых объемов груза на внутренний водный транспорт может существенно способствовать реализации европейской «Зеленой сделки». ВВТ готов взять на себя гораздо более высокие объемы и существенно увеличить свою долю в ближайшие годы. Для реализации преимуществ ВВТ, в соответствии с целями ЕС и глобальными целями, необходимы стратегия, программа и конкретные инструменты реализации. Сектор ВВТ призывает к созданию специальной программы в рамках совместных усилий Европейской Комиссии, государств – членов, речных комиссий и заинтересованных сторон в рамках последующей деятельности по программе “NAIADES” на 2021-2027 годы. Это должно быть подкреплено конкретной программой действий. Для ускорения разработки и внедрения экологических решений он призвал к решительной поддержке со стороны специального европейского «Пакета мер по восстановлению и повышению устойчивости». “Цель должна состоять в том, чтобы прийти к беспроигрышной ситуации, в которой восстановление ВВТ приведет к устойчивому развитию”, – подчеркнул он в своем обращении к комиссару Валяну и министрам на конференции. Сектор внутреннего водного транспорта готов выполнить зеленое соглашение ЕС, однако рассчитывает на то, что парламент Европейской комиссии и государства-члены поддержат этот сектор в создании надежной программы экологизации. Европейская «Зелёная сделка», или «Зелёный пакт для Европы» (The European Green deal) является уникальной стратегией, кардинально меняющей весь экономический курс европейского континента. К 2050 году экономика ЕС должна достичь полной углеродной нейтральности. При этом экономический рост не связан с использованием природных ресурсов. Основные аспекты «зелёной сделки» коснутся ключевых отраслей жизни и экономики: транспорта, энергетики, строительства, сельского хозяйства и т.д. Руководство Евросоюза предусматривает систему достаточного финансирования всех необходимых мероприятий и преобразований, предусмотренных “Зеленой сделкой” как из бюджета ЕС и национальных бюджетов, так и на средства европейской банковской системы, под гарантии ЕС и различных фондов ЕС. Стоимость всех грантовых и инвестиционных инициатив по предложенному в январе Европейскому инвестиционному плану «Зеленой сделки» оценивается в 1 трлн евро. По консервативным оценкам самой Еврокомиссии, представленным в проекте The European Green Deal, для достижения поставленных на 2030 год целевых показателей в области климата и энергетики потребуются дополнительные инвестиции в размере не менее 260 млрд евро в год (эквивалент 1,5% совокупного ВВП Евросоюза в 2018 году). А с 2030 по 2050 год средний ежегодный объем совокупных инвестиций стран ЕС в экологическую модернизацию энергетических систем и инфраструктуры может вырасти более чем в два раза; некоторые СМИ называют сумму 575 млрд евро. По замыслу западных регуляторов, среди прочих мер рассматривается также введение углеродного сбора на импорт товаров. В качестве одного из приоритетных направлений, призванных способствовать реализации этой цели, в проекте предусматривается, что «значительная часть внутренних грузовых перевозок, 75% которых сегодня осуществляется автомобильным транспортом, должна быть переведена (к 2050 году) на железнодорожные и внутренние водные пути.» На долю транспорта приходится 25% выбросов парниковых газов в ЕС, и они продолжают расти. Для достижения климатической нейтральности к 2050 году “Зеленая сделка” предусматривает сокращение выбросы на транспорте на 90%. В рамках стратегии среди прочих мер предполагается: Стимулирование мультимодальных перевозок с переводом значительной части внутренних грузов, перевозимых автомобильным транспортом, на железнодорожные и внутренние водные пути; Содействие разработке интеллектуальных систем управления дорожным движением; Прекращение выдачи «субсидий» на ископаемое топливо и пересмотр директивы по налогообложению энергии с целью дифференцирования налоговых льгот для авиационного и морского топлива; Наращивание производства и внедрения устойчивых альтернативных видов топлива, поддержка развертывания зарядной сети и сети заправок (к 2025 году для 13 млн автомобилей с нулевым и низким уровнем выбросов потребуется около 1 млн заправочных и зарядных станций); Введение более строгих норм выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для транспортных средств с ДВС с пересмотром к июню 2021 года текущих норм расхода топлива и выбросов CO2 для легковых автомобилей и фургонов; Рассмотрение вопроса о применении европейской торговли выбросами к автомобильному транспорту; Распространение европейской торговли выбросами на морской сектор и сокращение бесплатных квот авиакомпаниям. Это будет координироваться с действиями на глобальном уровне в рамках ICAO и IMO. В свете принятого ЕС проекта The European Green Deal был инициирован новый проект GRENDEL. Инициатором проекта стал Консорциум на основе государственно-частного партнерства, в который входят представители частных и государственных организаций Дунайских стран. Основная цель работы Консорциума – разработка типовой программы государственной помощи, способствующей устойчивой модернизации судов внутреннего водного транспорта в районе Дуная. Государственная помощь, о которой идет речь, будет внедрена в Дунайских странах в предстоящие годы, в период с 2021 по 2027 год. Предполагается, что программы государственной помощи будут финансироваться из т.н. фондов политики выравнивания экономического положения стран ЕС. В настоящее время объем финансовых ресурсов фонда составляет 60,3 млрд. евро. Проект GRENDEL оказывает поддержку операторам Дунайского судового флота и их государственным партнерам в модернизации их сектора. GRENDEL рассматривает различные аспекты модернизации флота: – использование низкоуглеродистых и альтернативных видов топлива; – сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (CO2, NOx, PM) ; – общее потребление энергии; – процессы управления транспортом и логистикой, направленные на обеспечение лучшей интеграции Дунайского ВВТ в логистические цепочки через новые услуги (включая речные информационные услуги), а также предоставление цифровых данных как специального инструмента для повышения эффективности работы флота. Общая цель проекта- улучшение экологических и экономических показателей работы флота Дуная.Это должно быть достигнуто с помощью трех конкретных целей: Передача ноу-хау операторам Дунайского флота с помощью интенсивного транснационального сотрудничества между частными и государственными заинтересованными сторонами и целенаправленной деятельности по передаче ноу-хау в целях преодоления существующего пробела в знаниях, отсутствия мероприятий и инструментов для внедрения инновационных решений. Разработка инновационных технических концепций судов и совершенствование управления транспортом и логистикой для широкомасштабного внедрения передовой практики с целью укрепления конкурентного положения внутреннего судоходства и использования его рыночного потенциала. Создание благоприятной нормативно-правовой базы и продуманных государственных мер путем внедрения типовой схемы государственной помощи и инновационных финансовых инструментов для разработки национальных государственных программ мер поддержки, которые будут четко отвечать потребностям сектора. Своей деятельностью GRENDEL стремится добиться более широкого признания и использования ВВТ в качестве экологически чистого вида транспорта, способствующего экономическому росту и более устойчивой транспортной системы в Дунайском регионе. Общий бюджет проекта составляет 1,825 млрд евро, поделенных между 13 бенефициарами. Подобные меры поддержки ВВТ будут предоставляться судовладельцам и в других странах Евросоюза.Все вышеперечисленные программы, действующие в ЕС , направлены на развитие водного транспорта и увеличение его доли в общем объеме перевозок. Повышенное внимание к отрасли – результат признания в европейских странах ВВТ одним из важнейших компонентов рынка транспортных услуг в будущем.
rus-shipping.ru

ДЕНЬГИ НА ГЛУБИНУ: В РОССИИ СОБИРАЮТСЯ ВВЕСТИ НОВУЮ ПЛАТУ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
В России планируют ввести плату за прохождение участков внутренних водных путей, на которых модернизируется инфраструктура. Об этом заявил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. Подобное решение объясняется тем, что за счет модернизации участков рек судовладельцы получат существенную прибыль. «Известия» разбирались, поможет ли это транспортным компаниям и в целом речному судоходству в России. Нацпроект с доплатой — Плата должна взиматься за конкурентную услугу, которая предоставляется судовладельцам. Поэтому мы предполагаем, что на первоначальном этапе плату введем там, где у нас будут производиться большие масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений и улучшатся условия судоходства, — заявил Пошивай на форуме «Транспортная неделя – 2020». По его словам, это обоснованное взимание платы, так как благодаря увеличению объемов грузовых перевозок на модернизированных участках судовладельцы «получат более высокую прибыль». Идею о введении «платности за использование инфраструктуры внутренних водных путей на участках с существенным увеличением пропускной способности» Пошивай ранее озвучивал также в интервью «ПортНьюс», посвященном новому национальному проекту по развитию водных путей, который сейчас готовится ведомством. В Росморречфлоте «Известиям» отказались подробно комментировать идею о введении платы за движение по рекам. — Тему обсуждать пока не готовы. В данный момент есть различные наработки, которые в какой-то части могут войти в не утвержденный еще нацпроект, — сообщил пресс-секретарь Росморречфлота. Новый нацпроект, как говорил ранее Пошивай, должен в конечном итоге увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям России к 2030 году в 1,7 раза — до 200 млн т в год. Планируется отремонтировать 191 судоходное гидротехническое сооружение. Сейчас, говорил глава Росморречфлота, намечен только план по разработке национального проекта. В нем будет три федеральных проекта: «Развитие сети внутренних водных путей»; «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры»; «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта». Как сообщили в Росморречфлоте «Известиям», за 10 месяцев 2020 года внутренним водным транспортом отправлено 98,52 млн т грузов. Это немного меньше, чем за аналогичный период прошлого года, — на 0,1%. Общая протяженность внутренних водных путей России, оборудованных средствами навигационной обстановки, составляет 53,5 тыс. км. С гарантированными габаритами судовых ходов — 50 тыс. км. Хроническая болезнь речного транспорта Директор Академии водного транспорта Российского университета транспорта Алексей Володин рассказал «Известиям», что введение платы за проход по участкам внутренних путей, скорее всего, может коснуться только европейской части России. По его словам, именно здесь есть проблемы с глубиной водных путей. — Внутренние водные пути европейской части России имеют гарантированные габариты — глубину — 4 м. Это позволяет ходить судам «река–море» и судам грузоподъемностью свыше 5 тыс. т, — говорит Володин. — Но сегодня есть участки, на которых такая гарантированная глубина не соблюдается. В первую очередь в районе Городца в Нижегородской области, на Дону есть такие участки — там крупнотоннажные суда пройти просто не могут, в силу того, что глубины крайне малые. Прохождение судов караванами происходит только во время попусков воды с водохранилищ. Это сложный процесс. По его словам, в Городце это случилось из-за того, что Чебоксарское водохранилище при строительстве не было наполнено до проектной отметки. Исправить это уже нельзя — берега водохранилища застроены. Есть проект строительства нового Городецкого низконапорного гидроузла, но дальше проекта дело пока не пошло. — В результате сквозное судоходство может просто прекратиться для судов большой грузоподъемности, — заметил он. — Были случаи, когда даже пассажирские теплоходы доходили до верхнего бьефа Городецкого гидроузла, высаживали пассажиров, автобусами перевозили их в Нижний Новгород, а теплоход спускался к ним, чтобы продолжить маршрут. У каждой судоходной компании, работающей на маршрутах с лимитированными участками водных путей, возникает недогруз из-за потери пропускной способности. Они везут 2 тыс. т вместо 5 тыс. т. Это упущенная выгода. Он подчеркивает, что в инфраструктуру внутреннего водного транспорта нужно вкладывать серьезные средства, но речной транспорт «за последние лет 40 хронически недофинансирован». Володин говорит, что только в последние 10 лет началась реализация программы по модернизации шлюзов. Однако это, замечает он, простое продление их рабочего ресурса, а не развитие. В то же время потенциал у внутренних водных путей большой — в Китае, говорит Володин, по ним перевозятся миллиарды тонн грузов. — Ни у кого не возникают вопросы, когда появляются платные участки автомобильных дорог, где гораздо лучше сервис, выше скорости, — замечает директор Академии водного транспорта. —Можно ли вводить платные участки на других видах транспорта? Возможно, это уже нужно начинать делать. Вопрос в том, насколько это будет приемлемо, на каких участках введут плату. Володин рассказал, что бассейновыми управлениями уже взимается плата за навигационное обслуживание, а в морских портах есть инфраструктурный сбор, который идет на развитие причальных сооружений, на дноуглубление. При этом, замечает он, речной транспорт конкурирует с другими видами транспорта — железной дорогой, автомобильным транспортом, начинает конкурировать с трубопроводным. Другая ситуация за Уралом, на востоке и на севере страны — там речной транспорт является безальтернативным. — Там, скорее всего, плата вводиться не будет, этот транспорт является социальным, — говорит Володин. — Решение как раз подразумевается для тех мест, где речному транспорту приходится конкурировать и где ему не удается использовать полные модули своих судов. Детали мы позже увидим, наверное, но сама инициатива — это уже какой-то конструктивный шаг к тому, чтобы создать необходимые условия. По его словам, это сложно сравнить с «Платоном», потому что задачи у этих систем будут разными. В первую очередь, заметил Володин, речной транспорт работает только открыто в отличие от автомобильного. Речной сбор, по его мнению, будет скорее инфраструктурным. Дополнительная нагрузка. Однако сами судовладельцы восприняли идею Росморречфлота не очень позитивно. Представители речных транспортных и пассажирских компаний, согласившиеся прокомментировать «Известиям» эту инициативу, считают это лишней нагрузкой на них. — Это будет просто дополнительная нагрузка на бизнес, — считает исполнительный директор Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Монахов. — Как «Платон» на дорогах: хочешь что-то везти — плати деньги. А раз нагрузка на бизнес, значит, и на товары, которые везут. Он заметил, что гарантированные глубины на внутренних водных путях — 4 м, а там, где глубин недостаточно, например на Оке, нет смысла заниматься дноуглублением, потому что маршрут останется невостребованным. Поэтому, считает Монахов, «речь, скорее всего, идет о том, чтобы с судовладельцев брать больше денег». Проблемным местом он также называет Городецкую плотину, однако замечает, что говорят о строительстве нового гидроузла там уже в течение 40 лет. — И непонятно, когда ее начнут делать, даже если введут плату, — заметил Монахов. — Сейчас губернатор Нижегородской области сказал, что против строительства, жители Балахны тоже выступают против. Но если не построят, значит, не будет необходимых глубин и не будет прямого судоходства. И проект «Север–юг» не будет реализован. Опасаются введения этой платы и в компаниях, занимающихся пассажирскими речными перевозками. Заместитель генерального директора компании «Мостурфлот» по туризму Светлана Гончарова говорит, что в компании «категорически против взимания этой платы», если она коснется круизных компаний. — Насколько я понимаю, речь идет о проходе по участкам с улучшенными гидротехническими сооружениями, то есть по Батайскому, Нижегородскому гидроузлу. И вопрос этот касается грузовых судов, потому что им приходится идти там не полностью загруженными. Пассажирские же суда проходят там и сейчас, — заметила Гончарова. — Более того, речь идет о нормативных величинах, которые и так должны быть выполнены. По ее словам, говорить о дополнительных платежах сейчас неправильно: у пассажирских круизных компаний сейчас «трудные времена», связанные с кризисной ситуацией из-за пандемии, а также в целом со спецификой работы: короткий навигационный период, большой штат сотрудников. — В случае с платой за проход по водным путям для туристов улучшений никаких не подразумевается — просто улучшается движение по речной дороге. Однако когда ремонтируют дорогу на МКАД, никто с нас деньги за это не берет, — говорит Гончарова. — Мы и так уже платим и за навигационное обслуживание, и за лоцманскую проводку, и за штормовые предупреждения, которые мы получаем… Мы не бесплатно ходим по рекам. По ее словам, особенно несвоевременно этот вопрос поднимается сейчас, когда основные крупные круизные компании остались без государственной помощи. Между тем гендиректор АО «Порт Коломна» заявил, что «бизнес готов платить», если это «действительно нужно и дает конкретный результат». Он, в частности, говорит о необходимости на участке Западный порт — Беседы на Москве-реке «восстановить глубину 3,20». Однако, подчеркнул он, важно, чтобы платежи не ударили по рентабельности перевозок. Реки вместо дорог. Однако все сходятся в том, что важно повышать конкурентоспособность речных перевозок — их потенциал в России не раскрыт. Алексей Володин замечает, что сейчас значительно мягче становится зима — и речной транспорт становится практически круглогодичным. По его словам, возможно дальнейшее продление навигации, однако это надо обеспечить соответствующей инфраструктурой. Как сообщили «Известиям» в Росморречфлоте, сейчас в большинстве бассейнов внутренних водных путей навигация уже завершена. На этой неделе завершат навигацию в Азово-Донском (27.11), Волго-Балтийском (30.11) и Волго-Донском бассейнах (27.11), а 8 декабря будет завершена навигация и на южных участках Волжского бассейна. — Навигация может быть продлена, если мы будем уверены в том, что это безопасно, эффективно, — отметил Володин. — Необходимо проводить дноуглубление, развитие береговой инфраструктуры. Нужно сделать речную систему в европейской части России транзитной — для того чтобы не только внутри страны грузы возить, но и чтобы развить коридор «Север–юг». Но тут пока есть инфраструктурные проблемы. Он отметил, что пока судовладельцы неохотно идут на строительство судов «река–море», однако именно они дали бы важные конкурентные преимущества перед другими видами транспорта. — Баржа может вместить более 200–240 контейнеров, фура везет один контейнер, а железная дорога — 120 контейнеров, — говорит Володин. — За один и тот же маршрут речной транспорт везет в два раза больше, чем железнодорожный состав. За счет этого и выбросы в атмосферу гораздо ниже. Александр Монахов замечает, что на внутренних водных путях очень низкие фрахтовые ставки. — В основном сейчас все грузы забирает на себя железная дорога, автомобильная дорога стала забирать грузы, — говорит он. — А какие государственные деньги вкладываются в разбитые фурами дороги! Хотя можно все эти насыпные грузы — песок, щебень — возить по реке. Но никто этого не делает. В Европе есть полезный закон о том, что все строительные сыпучие материалы грузовики могут от места загрузки до места выгрузки 200–300 км везти. В результате эти машины грузятся на баржи, доезжают по реке до определенного места и уже оттуда едут на место разгрузки. У нас это тоже не делается, потому что это невыгодно автомобильному бизнесу. По словам Алексея Володина, в России сейчас 22,5 тыс. речных судов, однако им требуется модернизация — например, средний возраст танкеров приближается к 43 годам. Кроме того, в России больше 120 речных портов, но они также требуют существенной модернизации. — Единицы портов в стране работают успешно, — отмечает Володин. — При этом они могут стать опорными точками роста: все крупные города имеют речные порты и они удачно расположены — в черте города, а то и в центре города, имеют хорошие подъездные пути. И развитие инфраструктуры портов, наличие складов класса «А+», современных хабов позволят развивать порты, при этом не наращивая колоссальными темпами строительство автомобильных дорог. Резерв речного транспорта на 100% не используется, он недозагружен. И здесь нужна государственная поддержка — системная программа уровня национального проекта.
iz.ru

COVID-19

• Судоходные компании Петербурга вряд ли переживут вторую подряд провальную навигацию. Первая была в этом году. Пассажиропоток на всех водных путях Петербурга в текущем году был наихудшим за последние 12 лет. За 141 день прошедшей навигации, что меньше предыдущей на 75 дней, в общей сложности было перевезено 1,1 млн человек, это 41% от уровня 2019 года. Скоростными судами воспользовались 312 тыс. пассажиров (36% от показателей 2019 года), экскурсионно–прогулочными маршрутами по рекам и каналам — 822 тыс. (44% от 2019–го). Такие данные приводит президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт–Петербурга Владимир Родионов. Существенно снизились цифры и по Волго–Балту. По словам начальника службы регулирования движения судов администрации Волго–Балтийского бассейна внутренних водных путей Алексея Сидорова, в 2020 году прошло 16,5 тыс. рейсов судов, в 2019–м их было 19,4 тыс. Круизными судами в этом году перевезена 81 тыс. пассажиров, это около 800 рейсов. Годом ранее цифры были следующие: почти 350 тыс. пассажиров и около 2 тыс. рейсов. Реже круизный флот причаливал и к Речному вокзалу, Соляному причалу и причалам Уткиной Заводи. Исполнительный директор ООО “Нева Тревел Компани” Юрий Набатов говорит, что после открытия навигации, как правило, пара недель требуется на раскачку, так что по факту судоходные компании начали полноценно работать только после 15 июля и получили меньше половины реальной навигации. “Сейчас, к сожалению, специалистов, понимающих в речном и морском деле, в Комтрансе практически нет. В городе они есть, но вопрос: привлекут ли их к этой работе или чиновники будут заниматься бюрократией? В федеральных органах власти по водному транспорту все профессионалы, обязательно должны были ходить либо в море, либо по рекам. Среди городских чиновников таких профессионалов нет”, — сообщил Родионов Газете “Деловой Петербург”.
• Благодаря профилактическим мерам, строгому соблюдению рекомендаций Роспотребнадзора, внедрению специальных программ защиты удалось избежать массовых вспышек заболевания на судах и рыбоперерабатывающих производствах в разгар пандемии. Об этом говорится в сообщении Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ). На данный момент скоординированы усилия бизнеса и государства по противодействию завозу и распространению COVID-19 на российских рыболовецких судах в другие страны. «На сегодняшний день работа российского рыбопромыслового флота и перерабатывающих предприятий выстроена с учетом неукоснительного соблюдения рекомендаций Роспотребнадзора. Регулярно проводится тестирование членов экипажей судов на наличие коронавирусной инфекции, соблюдаются сроки обсервации, при выявлении случаев заражения принимаются все необходимые меры. Предприятия продолжают обеспечивать необходимыми средствами защиты работников заводов», – рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев. Он также отметил, что пандемия показала, что рыбная отрасль России способна обеспечивать стабильную работу в любых условиях. «Главная задача отрасли – обеспечение продовольственной безопасности страны, поэтому промысел и переработка рыбы не должны приостанавливаться. Объем вылова и производства продукции в этом году показывает, что рыбопромышленники со своей задачей справляются», – подчеркнул Герман Зверев.
• Расходы на эксплуатацию судов растут самыми быстрыми темпами. В этом году из-за расходов, связанных с COVID-19, это особенно заметно. Об этом говорится в ежегодном отчёте «Обзор и прогноз на 2020/21 год», опубликованном международной консалтинговой компанией Drewry. По оценкам Drewry, средние расходы 47 различных типов и размеров судов, упомянутых в отчете, подскочили на 4,5% в 2020 году по сравнению с основным ростом на 2% и 2,5% соответственно в предыдущие два года. Особенно сильно увеличились расходы на персонал — на 6,2% по сравнению с основным ростом на 1,3% в прошлом году. В то же время расходы на страхование корпуса и оснастки (H&M) и страхование и возмещение убытков (P&I) подскочили на 4,5% на ужесточающемся рынке страхования. Между тем, перебои с поставками и доступностью рабочей силы, вызванные пандемией, привели к росту цен на складские запасы и запасные части, а также на ремонт и техническое обслуживание примерно до 3%, в то время как расходы на докование подскочили на 5%. «Пандемия COVID-19 серьезно повлияла на эксплуатационные расходы судов», — рассказывает Мартин Диксон, директор по исследовательским продуктам Drewry. «Это привело к сокращению операционных расходов в первой половине года, поскольку экономические ограничения и ограничения социального дистанцирования закрыли доки и ремонтные верфи. Тем не менее, во второй половине года расходы резко подскочили, поскольку ремонтные предприятия вновь открылись».

КРАСНАЯ ЗОНА. РЫНОК ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПОДСЧИТЫВАЕТ ПОТЕРИ И СТРОИТ ПРОГНОЗЫ ПО ВЫХОДУ ИЗ КОРОНАКРИЗИСА.
Коронавирус во многом стал для рынка грузоперевозок той самой гребёнкой: сработал принцип домино, увернуться от которого не смог никто. Впрочем, нашлись и те, кто смог пережить кризис с наименьшими потерями. Определяющим качеством компании в этом, будь то оператор или вагоностроитель, стала гибкость. Первой «посыпалась» грузовая база, которая и в конце прошлого года роста не демонстрировала. Погрузка на сети РЖД по итогам 10 месяцев 2020 года сократилась на 3,2% — до 1 млрд 31,9 млн тонн. Негативная динамика по отношению к 2019 году наблюдалась на протяжении первых девяти месяцев года, и только в октябре цифры вышли из красной зоны, показав незначительный рост. Проблемы 2019 года (неблагоприятная рыночная конъюнктура на европейском рынке угля, снижение погрузки, профицит парка) стали базой для формирования новой кризисной реальности, а общая отрицательная динамика внутреннего и внешнего рынков усилилась активным развитием пандемии и предпринимаемыми мерами по предотвращению распространения вируса.«Если говорить в целом о грузовых перевозках, то коррекция состоялась серьёзная. Можно говорить о том, что это будет где-то в пределах 3–5% в годовом исчислении, если сравнивать 2020 с 2019 годом. Но за счёт роста парка в этот период, когда объёмы перевозок снижаются, и это происходит уже второй год подряд, мы получаем серьёзный профицит вагонного парка. Корректировка с 3–5% умножается на профицит парка и получается, что потребное количество вагонов на сети сегодня превышает погрузку где-то на 15%», — прокомментировал ситуацию Павел Иванкин, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что в октябре 2020 года РЖД удалось вывести погрузку в плюс (показатель вырос на 0,3%), почти 10 месяцев падения всё же отразились на финансовых показателях компаний. Прибыль РЖД по РСБУ, в соответствии с отчётом компании, сократилась в 5,6 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила по итогам января-сентября текущего года 11,674 млрд руб. Выручка РЖД сократилась в январе-сентябре на 3,2% — до 1,339 трлн руб. При этом потери грузового сегмента компании составили 20 млрд руб., или 2% выручки. Операторы уверяют, что потеряли ещё больше. За январь-август 2020 года они недополучили 26,4% выручки в годовом выражении, или 87 млрд руб.. На круглом столе комитета по железнодорожному транспорту Союза транспортников в конце октября были озвучены такие цифры: в абсолютном выражении потери операторов в 4,3 раза больше, чем у РЖД, в относительном — в 13 раз. Основной фактор падения выручки компаний — значительное снижение ставок предоставления вагонов, которые с января 2019 года по июнь 2020 года упали на 27%, тогда как тарифы РЖД выросли на 7,1%.. «Если полтора года назад ставки были на пике, порядка 2 тысяч рублей за вагон в сутки, то сейчас ставка колеблется от 700 до 850 рублей за сутки. Падение очень сильное. Ситуация чуть лучше, чем она была в 2012 году, когда ставки упали до 500 рублей, но тогда правительство приняло решение о том, что старые вагоны должны быть ограничены в использовании и заменены на новые. Такое решение отрасль в тот момент поддержала. Сейчас это сделать сложнее. Поскольку количество вагонов на сети большое и парк достаточно молодой. Нельзя взять и инициировать такую же замену старых вагонов на новые, чтобы сократить профицит. Есть понимание, что ситуация не исправится в 2021 году, она долго будет непростой», — рассказал vgudok.com Михаил Ганелин, старший аналитик инвестиционной группы «АТОН». По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), профицит вагонов на сети и ограниченный спрос на перевозки будет сдерживать ставки операторов по основным родам вагонов как минимум ближайшие три года. Рост ставок и транспортных расходов грузоотправителей возможен с конца 2023 или с 2024 года. При этом сокращение ставок фиксируется только для массовых родов подвижного состава и перевозок соответствующих грузов, в то время как затраты на предоставление специализированного подвижного состава растут синхронно с тарифами РЖД. Президент ИИЖТ Павел Иванкин настроен не так пессимистично. Говорит, в долгосрочной перспективе ставки для операторов не настолько критичны. Правда, при условии, что пандемия скоро закончится. «Если рассматривать в краткосрочном периоде, то достигнутые значения ставки за пользование на рынке сегодня критичны в моменте, но в долгосрочном плане они довольно-таки комфортны. Если же ситуация будет оставаться на том же уровне, то есть объёмы перевозок будут падать, а количество вагонов будет прибывать, то ставка обновит минимум, и это уже будут для операторов довольно некомфортные условия», — пояснил господин Иванкин. С производством вагонов сложнее. Выход на докризисные показатели эксперты ожидают не ранее, чем через 10 лет. Объёмы выпуска грузового подвижного состава в России снизились за восемь месяцев 2020 года на 33,2% к аналогичному периоду прошлого года, до 34 148 единиц. «Под основной секвестр по бюджетам попадают полувагоны. Что касается специализированного подвижного состава, то здесь у вагоностроителей, мне кажется, позиции довольно прочные. Поскольку спрос на этот вид подвижного состава есть, он довольно устойчив. И я думаю, что в следующем году вагоностроители будут обеспечивать свои доходы именно за счёт выпуска специализированного подвижного состава. Если говорить о литье в целом, то там надо надеяться, что цены придут к додефицитному уровню, и восстановится баланс спроса и предложения — как по цене, так и по количеству», — говорит Павел Иванкин. ИПЕМ фиксирует неравномерное падение спроса на разные типы подвижного состава. Например, доля универсального полувагона в производстве за 8 месяцев 2020 года составила 38%, что на 9,9 процентных пунктов ниже доли по итогам 2019 года; вклад фитинговых платформ в общее число выпущенных вагонов также сократился с 18 до 16,3%. В то же время доля хопперов-зерновозов выросла на 4 процентных пункта: с 10,1 до 14,1%. «Во всём мире развиваются трансмодальные перевозки, транзит с тем же Китаем. Естественно, для контейнерных перевозок нужны платформы. Вот как раз производство платформ значительно выросло. Аж на 40% в прошлом году. Также стали расти вагоны бункерного типа. Бункеровка развивается, шёл активный экспорт зерна. Росло производство хопперов, термических вагонов. Есть такая тенденция», — отмечает Алексей Калачёв, аналитик ГК «Финам». Как говорят эксперты, в текущих условиях именно производители подвижного состава с дифференцированной линейкой (производство специализированных, универсальных вагонов и контейнеров) чувствуют себя лучше остальных. И выживут в кризисе те, кто готов подстраиваться под новую реальность. «Сейчас даже в других отраслях специализация меняется от массовых запросов на запросы более специализированные. Понятно, что сейчас надо двигаться в этом направлении: цистерны, перевозка сжиженного природного газа, тем более сейчас активно строятся газохимические производства. «Газпром» строит два объекта, «Сибур» запустил производство в Тобольске. Для этого как раз и нужна специализированная техника, чтобы перевозить такие грузы», — добавляет Алексей Калачёв. «Сегодня видно, что вагоностроители начинают нервничать. Это вполне понятно. Единственный момент, который для всех участников рынка очень важен, это насколько сегодня вагоностроители воспылают желанием через административные ресурсы стимулировать спрос на свой подвижной состав. Это урок, который был пройден в 2014 году, когда вагоностроители лоббировали свои интересы и рынок не сумел выставить достойных преград этому. Если такого давления со стороны вагоностроителей не будет, мне кажется, что в 2021 и 2022 годах эти заводы будут обеспечены заказами. Это будет не максимальный уровень, ближе к минимальному. Платёжеспособность, спрос сегодня среди грузоотправителей и операторов имеется. Поэтому обновления парка никто не отменял. И в спокойном режиме эти компании смогут ближайшие два года прожить. Что касается горизонта до 2025 года, думаю, что в случае начала восстановления экономики спрос на подвижной состав будет снова расти», — резюмирует Павел Иванкин. У ИПЕМ на этот счёт свои прогнозы. По данным Института, объём производства грузовых вагонов в 2020 году составит порядка 52 тысяч единиц. После перепроизводства подвижного состава в 2019 году порядка 30–50% мощностей вагоностроительных заводов будут не востребованы после 2021 года. Причём минимальный объём потребности в новых вагонах ожидается лишь в 2023 году (порядка 38 тысяч единиц), после чего рынок начнёт восстанавливаться. Спрос на вагоны в России достигнет уровня в 60 тысяч единиц в год только к 2030 году. «Нужна какая-то координация у производителей. Это сложно сделать, поскольку у нас рыночная экономика, конкуренция, за этим и ФАС следит. Но должен быть какой-то совет, который бы прорабатывал общие планы и рекомендовал, что делать по производству. То есть какая-то более тесная координация между производителями, потребителями и самими РЖД», — подчеркнул Михаил Ганелин. Фишки кризисного домино обрушили и рынок вагоноремонта. За 10 месяцев текущего года показатель по выполненным ремонтам сократился на 14,5% — до 309,9 тыс. вагонов. Негативная динамика на рынке производства и рынке ремонта сказывается на производителях комплектующих, спрос на продукцию которых также падает. По данным ОПЖТ, по итогам 10 месяцев текущего года производство боковых рам сократилось на 28,2%, а надрессорных балок — на 24,8%, объём же выпуска цельнокатаных колёс отечественного производства снизился на 21,1%. «В ближайшей перспективе негативные тенденции на рынке производства грузовых вагонов, комплектующих и вагоноремонта сохранятся. По актуальному прогнозу ОАО «РЖД», в 2020 году погрузка снизится на 3–3,5%, а в 2021 году грузовая база увеличится только на 2,5%. Существенный профицит подвижного состава, возникший в результате перепроизводства предыдущих лет, продолжит негативным образом сказываться на рынке вагоноремонта и комплектующих. Операторам в условиях профицита и низкого уровня ставок проще отставить подошедший к ремонту вагон, чем нести дополнительные затраты на его восстановление в условиях, когда переложить их на плечи грузоотправителей не получится», — пояснил vgudok.com Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ. Общий спад на рынке грузоперевозок не обошёл стороной и рынок вагонного литья, в том числе крупного, к которому принадлежат такие предприятия отрасли, как «Промтрактор-Промлит», «Уралвагонзавод», «Бежицкая сталь», «ВКМ-Сталь» и т.д. Литейщики отмечают, что на фоне снижения спроса на вагонное литьё при сокращении выпуска новых грузовых вагонов сократился и спрос на вагонное литьё со стороны ремонтного комплекса. По разным оценкам на железнодорожной сети насчитывается 100–200 тысяч профицитных вагонов, не задействованных в перевозочном процессе. При наступлении у таких вагонов сроков проведения плановых ремонтов они просто отставляются от движения и служат для операторских компаний источником запасных частей для работающего подвижного состава, рассказывают эксперты Союза «Объединение вагоностроителей». Соответственно, выпуск вагонного литья сокращается пропорционально производству вагонов. В то же время, как отмечают вагоностроители, спрос на литьё на рынке вагоноремонта в большой степени будет зависеть от того, как быстро мировая экономика справится с последствиями эпидемии коронавируса. Рассчитывать на рост показателей в ближайшие годы не приходится. По прогнозам Союза, спрос на вагонное литьё будет значительно ниже показателей 2019 года. Представители вагоноремонта также ожидают роста конкуренции на рынке вагонного литья.
«Для соблюдения баланса на сети выпуск вагонов не должен превышать объём списания. Хотя ряд экспертов прогнозируют строительство на уровне 40 тыс. вагонов в год. Следующий пик окончания срока службы вагонов (70 тыс. вагонов) придётся только на 2032 год, а значит, ещё долгое время не будет серьёзных предпосылок для развития сегмента вагоностроения. Поэтому среди производителей будет усиливаться конкуренция, в основном в части предложения продукции с улучшенными техническими и эксплуатационными характеристиками, а также сервисной составляющей», — рассказал vgudok.com Николай Кошелев, генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис». Впрочем, пока рано строить прогнозы о точных сроках выхода рынка грузоперевозок и смежных ему сегментов из «красной» зоны. И, как говорят эксперты, восстановление будет неравномерным для его участников. Например, ставки аренды вагонов смогут оттолкнуться от дна к середине 2021 года, если пандемия начнёт понемногу отступать. Но финансовых трудностей операторов это не решит. Напротив, масштаб их потерь в следующем году будет только расти, так как падение ставок текущего года полноценно отразится в долгосрочных контрактах. Производителям вагонов, как мы указали выше, выхода на уровень 2019 года не стоит ждать раньше 2030-го года, производителям вагонного литья потребуется ещё больше времени на восстановление. Эксперты предсказывают выход на докризисные показатели лишь после 2032 года. «Стоит отметить, что ситуация, происходящая на рынке производства и вагоноремонта, циклична и достаточно легко предсказуема. Специалисты ИПЕМ начали говорить о будущем спаде производства ещё несколько лет назад», — заключает Александр Слободяник.
vgudok.com

МОРЯКАМ

• Судоходные организации BIMCO, Intercargo, Международная палата судоходства (ICS) и Intertanko совместно написали письмо боссу Amazon Джеффу Безосу, в котором призвали его использовать своё влияние, чтобы защитить 400 000 моряков, застрявших в море из-за пандемии. «Как один из самых известных предпринимателей в мире, вы обладаете беспрецедентным влиянием, которое, мы надеемся, вы используете, чтобы присоединиться к нам в продвижении общественного признания моряков в качестве ключевых работников», — говорится в письме. На встрече за круглым столом четырех судоходных организаций главной темой было продолжающееся отсутствие международного признания моряков как ключевых работников. Вакцинация против Covid-19 также стала «горячей» темой. Субъекты обсудили вопрос об обеспечении того, чтобы моряки, к которым следует относиться как к ключевым работникам, получали вакцину как можно скорее. «2020 год был одним из самых сложных за последнее время для мира. Но мы видели, как такие компании, как Amazon, увеличивали свою прибыль в значительной степени благодаря действиям моряков, которые поддерживали поток торговли. Теперь нам нужны лидеры, подобные Джеффу Безосу, чтобы они высказались в поддержку многих моряков, которые, несмотря на то, что фактически оказались в ловушке, всё ещё продолжали выполнять свои обязанности», — отмечает Эсбен Поулссон, председатель ICS.
• В порт приписки вернулся СТР «Южно-Морской», который провел на ремонте в Китае полтора года вместо 4 месяцев. 20 ноября в Россию вернулся СТР «Южно-Морской», рейс которого вместо 4-х месяцев продлился долгие полтора года. Эта история войдет в летопись «Доброфлота» как пример принципиальности, профессионализма, терпения и упорства всего экипажа. Летом 2019 года СТР «Южно-Морской» ушёл в Китай на плановый ремонт, который должен был продлиться 4 месяца. Китайские судостроители, изначально затягивая работы, не довели ремонт до конца, но началbпредлагать экипажу подписать документы о завершении ремонта. В качестве мотивации обещали различные «бонусы». Капитан Денис Евсеев неоднократно отказывал китайской стороне в подписании документов по не выполненным работам. Тогда оппоненты перешли от «пряников» к «кнуту» – отказались продолжать ремонт, фактически используя всю команду как заложников для шантажа всей Группы компаний. Полтора года экипаж в буквальном смысле «держал оборону», отстаивая судно и интересы компании. В это время юристы «Доброфлота» наступали по различным направлениям и привлекали к помощи рыбакам МИД России, представительство РосРыболовства в Китае, Российский Регистр Судоходства, обращались в Министерство Общественной безопасности Китая, подключили деловую общественность Китая и, благодаря помощи целого ряда российских представителей государственных органов, смогли доказать правоту рыбаков «Доброфлота». Но все это было бы невозможно без принципиальности и настойчивости экипажа судна, которым удалось отстоять судно, завершить ремонт и вернуться домой в полном составе. В Приморском крае членов экипажа встречали как настоящих героев, на берегу их ждали сотрудники и руководство ГК «Доброфлот», праздничный оркестр, а также родные, близкие и члены семей. Управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов лично поблагодарил сотрудников «за самоотверженный труд и стойкость в течение длительного пребывания вдали от дома, а также за проявленные терпение и волю, направленные на достижение результата». Все члены экипажа СТР «Южно-Морской» награждены приятными подарками, благодарственными письмами и подарочными сертификатами на значительные суммы.
• На ледоколах Азово-Донского бассейна будут работать судовые врачи. Об этом говорилось в ходе заседания Морского совета при правительстве Ростовской области, которое прошло в формате видеоконференции. По словам заместителя губернатора Ростовской области Виктора Вовка, во время пандемии как никогда актуален вопрос обеспечения гарантированного медицинского обслуживания плавсостава в условиях ледовой компании в Азово-Донском бассейне. В караванах находятся по 15-20 судов с общей численностью экипажей до 500 человек. Длительность ледовой проводки по Нижнему Дону от порта Ростов-на-Дону по Азовскому морю до Керченского пролива в условиях тяжелой ледовой обстановки составляет 5-7 дней. Директор ФГБУЗ «Южный окружной медицинский центр ФМБА России» Виталий Криштопин сообщил, что наработки центра позволяют обеспечить работу врачей на ледоколах ФГУП Росморпорт. Сейчас идут переговоры по заключению договора безвозмездной аренды помещений на ледоколах для оборудования судового медицинского пункта и включения медработников в судовую роль. Обслуживание судов будет осуществляться на бюджетной основе.
• Наступило 1 декабря, а значит совсем скоро мы погрузимся в праздничную суету. Однако есть сотни тысяч мужчин и женщин, для которых праздничный сезон, проведенный с близкими, кажется мечтой. Многим морякам предстоит провести праздники вдали от дома. Профсоюз Великобритании Nautilus International призывает правительство и промышленность провести как можно больше смен экипажа, чтобы «отправить моряков домой на Рождество». Считается, что около 400 000 моряков застряли на судах по всему миру из-за отказа правительства разрешить смены экипажа во время пандемии Covid-19.Многие моряки вынуждены пересматривать свое будущее в отрасли. В рамках новой кампании профсоюз запускает петицию, призывающую правительства и Организацию Объединенных Наций работать вместе, чтобы гарантировать, что моряки будут назначены ключевыми работниками в каждой стране, глобальная проблема смены экипажа будет решена. «В этом году пандемия коронавируса вызвала беспрецедентный уровень стресса, усталости. Многие вынуждены пересматривать свое будущее в отрасли», — отметил генеральный секретарь Nautilus International Марк Дикинсон. В декабре этого года проводится больше праздничных мероприятий для общения с моряками, чем когда-либо прежде. Например, группа морских организаций сотрудничает в рамках кампании под названием #SeafarersDeliveringChristmas. Это ряд инициатив, которые помогут продемонстрировать благодарность всем морякам, которые продолжали работать и доставлять жизненно важные грузы в исключительно сложных обстоятельствах.

ПЛАНИРОВАНИЕ СМЕНЫ ЭКИПАЖА В УСЛОВИЯХ, КОГДА «ТО, ЧТО ВОЗМОЖНО СЕГОДНЯ, УЖЕ ЗАВТРА МОЖЕТ БЫТЬ НЕВОЗМОЖНО»
Смена экипажа – одна из самых больших проблем 2020 года. Джулия Анастасиу, заместитель управляющего директора OSM Crew Management, объяснила аудитории Crew Connect Global, как их компания действует в сложившейся ситуации.
Джулия Анастасиу подчеркнула, что очень трудно планировать смену экипажа, когда приходиться иметь дело с большим количеством неизвестных и постоянно меняющимися условиями, когда «то, что возможно сегодня, уже завтра может быть невозможно». «Одна из самых больших проблем, с которыми мы сталкиваемся сегодня, – это неизвестность. Очевидно, что когда вы не можете ничего толком планировать даже на завтрашний день, то у вас остается довольно большой пробел», – пояснила она.
Время для планирования смены экипажа увеличилось с максимум трех дней до двух-трех недель – «в лучшем случае», но даже при этом сохраняется риск отмены процесса. «Каждая смена экипажа требует тщательной подготовки: действия всех участников и всех причастных к процессу сторон должны быть согласованы и скоординированы, кроме того, если вам нужно переправить моряка из одной страны в другую, необходимо убедиться, что правила, которые действовали ещё вчера, не изменились», – объясняла Джулия Анастасиу участникам виртуального семинара, организованного Informa Connect.
«Вы должны убедиться, что соблюдены условия прохождения карантина, установленные в той стране, где моряк находится, и в той стране, куда он направляется, чтобы присоединиться к своему судну. Для нас самая большая проблема – неизвестность. Мы находимся в том положении, когда мы не знаем, возможно ли будет завтра осуществить то, что мы запланировали сегодня. Опять же, это то, с чем нам просто нужно научиться жить».
OSM насчитывает более 30 офисов по всему миру, и чтобы попытаться скоординировать и согласовать действия всех вовлеченных в процесс смены экипажа сторон, компания наняла специального менеджера по урегулированию вопросов, связанных с Covid-19. «Безусловно, мы действительно выиграли от того, что всеми этими вопросами в рамках всей нашей группы занимался один человек, который следил за тем, чтобы каждый наш шаг был верным. Конечно, без трудностей всё равно не обходится, но это понятно, ведь ситуация меняется практически постоянно», – подчеркнула Джулия Анастасиу.
Что касается сегодняшней ситуации со сменами экипажа в их компании, то она отметила, что до полного успеха в этом деле OSM еще предстоит пройти долгий путь. «У нас все еще остаются моряки с истекающим сроком контракта, и у нас есть суда, до которых будет трудновато добраться. Вдобавок, к сожалению, среди наших моряков есть граждане тех стран, в которых действует режим изоляции».
Кроме того, она рассказала, что некоторые моряки просто боятся уходить в рейс, потому что не хотят оставлять своих близких в такое неспокойное время, когда они нужным им больше всего. «В любом случае, для нас это крайне ответственный период. Это очень деликатная проблема, мы должны быть тактичными во всем, что мы делаем, и это была ключевая позиция, которую мы заняли с самого начала. В первую очередь мы должны понимать, что имеем дело с людьми, и очень важно, чтобы то, что мы делаем и говорим, они понимали так, как нужно».
seatrade-maritime.com

ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРИЗВАЛИ ЛУЧШЕ ЗАБОТИТЬСЯ О МОРЯКАХ
Исследование показало, что молодые моряки больше всего подвержены риску депрессивных и тревожных состояний, а проблемы с психикой у моряков проявляются тем сильнее, чем больше времени они находятся в море.
Результаты исследования психического здоровья моряков вызвали серьезную озабоченность по поводу состояния 400 000 моряков, которые из-за пандемии оказались заперты на борту своих судов в море.
Речь идёт о ежегодном исследовании состояния здоровья и благополучия экипажа под названием Refresh, которое проводит Marine Benefits, дочерняя компания норвежского страхового клуба Norwegian Hull Club.
Основанное на рекомендациях Всемирной организации здравоохранения, исследование проводилось для того, чтобы страховая компания получила возможность сравнить психическое здоровье экипажа до и во время пандемии Covid-19.
Исполнительный директор Marine Benefits Каспер Меланд отметил, что они хотели выяснить, как сегодня на самом деле обстоят дела с психическим здоровьем моряков.
Одним из самых тревожных выводов, которые были сделаны по результатам исследования, это то, что депрессия чаще встречается у молодых моряков, которые, по мнению Меланда, не имеют опыта преодоления трудностей, который есть у их старших коллег. Исходя из этого, Меланд предполагает, что что пандемия может отрицательно сказаться на желании молодого поколения моряков продолжить морскую карьеру. «Старшее поколение хорошо справляется с сегодняшними трудностями , а люди до 40 лет – хуже», – сказал он.
Ещё одним вызывающим беспокойство выводом является то, что депрессивные и тревожные состояния усилились в целом у всех моряков, потому что из-за пандемии увеличилось время, которое экипаж проводит в море.
23% опрошенных, а в среднем это – один-два члена экипажа каждого судна, сообщили, что испытывают депрессию от легкой до тяжелой. 9% респондентов, а это один член экипажа каждого судна, признались, что страдают от беспокойства.
Однако, 23% членов экипажа, испытывающих ту или иную степень депрессии, увеличивалось до 33% после семи месяцев работы на борту.
Меланд объяснил это тем, что изоляция, в которой оказываются моряки вдали от берега, имеет тенденцию усиливать чувство депрессии. «Последствия депрессии на корабле отличаются от других обстоятельств», – сказал он.
Он, также, отметил, что около половины физических заболеваний могут быть связаны с психологическими проблемами.

Однако некоторые результаты неожиданно порадовали: там, где ожидались ухудшения, их не произошло, а в некоторых случаях, наоборот, наметились улучшения. Так, уровень стресса, который испытывают члены экипажа, был оценен как «высокий», но он увеличился лишь незначительно, с 19,4 в 2019 году до 19,5 в 2020 году. И это несмотря на кризис смены экипажа и волнения, связанные с пандемией.
Также, 88% опрошенных членов экипажа оценили своё психическое состояние как хорошее, а в прошлом году так смогли сказать о себе 86% респондентов. Более того, 77% опрошенных ответили, что не замечают у себя признаков депрессии, а у 88% респондентов нет никаких признаков тревожности.
Согласно исследованию, процентная доля членов экипажа в состоянии ПОТОКА — тот уровень мотивации и благополучия, при котором наблюдается самая высокая работоспособность – увеличилась во время пандемии с 24% до 33%
Компания Marine Benefits призывает судовладельцев внедрять программы поддержания здоровья моряков, чтобы помочь им пережить сегодняшний трудный период. Менеджер по здравоохранению Marine Benefits Ребекка Мехиа считает, что сочетание правильного питания, физических упражнений, полноценного сна и правильно выстроенных отношений между подчиненными и начальством может кардинально улучшить состояние психического здоровья моряков. «Нам нужно решить, какие реальные и эффективные меры поддержки и укрепления физического и психического здоровья моряков мы можем предпринять, и нужно научиться распознавать признаки депрессии, чтобы своевременно предлагать помощь», – заключила Ребекка Мехиа.
tradewindsnews.com

«КАРТА БРОШЕННЫХ ЭКИПАЖЕЙ»
Количество случаев, когда судовладельцы бросают на произвол судьбы свои суда вместе с их экипажами снова растёт. Однако теперь, благодаря карте, которую составили брат и сестра Мэтью и Элиза Адер, мы можем точнее представлять себе, где чаще всего происходят эти позорные случаи.
Последний резкий скачок числа случаев оставления экипажей судовладельцами, оказавшимися в трудном финансовом положении, произошёл в 2017 году. Сегодня, к сожалению, ситуация близка к повторению.
Лондонский исследовательский центр Periplous, которым руководят брат и сестра Мэтью и Элиза Адер, создал карту, на которой отмечены все регистрируемые в официальной базе данных Международной организации труда случаи оставления экипажей, а также все случаи, о которых уже сообщили СМИ, но ещё не успели внести в базу данных.

Мэтью и Элиза Адерс разработали электронную таблицу, набор данных и интерактивную карту с подробным описанием случаев оставления моряков. На реализацию этого проекта их вдохновил нашумевший бестселлер Яна Урбины «Океан вне закона», который рассказывает о преступлениях, насилии и эксплуатации в морской отрасли.
Эта интерактивная карта была запущена в сентябре этого года и обновляется каждый месяц. Она представляет собой карту мира, на которой точками отмечены места, где бросают экипажи. В настоящее время «антилидерами» по числу таких случаев являются Шарджа, Стамбул и Мальта. «В целом, по всему миру, мы сейчас наблюдаем рост числа случаев оставления экипажей», – отметила Элиза Адер в интервью Splash.
Несмотря на то, что число брошенных экипажей оставалось стабильными около 35 с 2017 года, в этом году уже было зарегистрировано 45 таких случаев, которые находятся на контроле у МОТ, плюс еще четыре, которые добавили в свою базу сами Адер. Почти половина этих случаев была добавлена в базу данных Periplous за последние полтора месяца. Среди новых жертв безответственных судовладельцев – семь танкеров, принадлежащих зарегистрированной на Мальте турецко-азербайджанской компании Palmali Shipping, генеральный директор и основатель которой были арестованы в марте за причастность к попытке государственного переворота в Турции в 2016 году.
Оставление моряков – это грубое нарушение прав работников, усугубляемое недостатком внимания и попустительским отношением к этой проблеме со стороны властей некоторых стран и ряда организаций. Несмотря на усилия по искоренению этой практики, которые в последние годы предпринимают местные власти, Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) остаются самым «популярным» местом для брошенных экипажей и судов во главе с Шарджей. По данным Periplous, на ОАЭ приходится 12% от всех случаев оставления экипажей.
Что касается национальности моряков, которых чаще всего бросают работодатели, то это индийцы и украинцы.
Чтобы получить более детальную информацию о случаях оставления экипажей, отмеченных на карте, перейдите по ссылке:
https://www.arcgis.com/home/webmap/viewer.html?webmap=26f4e0ac76434ff7a31ad65ddb39212e

splash247.com

ВИКТОРИЯ ДРАММОНД – ПЕРВАЯ ЖЕНЩИНА СУДОВОЙ МЕХАНИК В ВЕЛИКОБРИТАНИИ
25 августа 1940 года панамское судно Bonita, идущее в полном одиночестве по охваченным боевыми действиями морским просторам, внезапно начинает бомбить немецкий военный самолет. Корабль с грузом глины на борту следует в Соединенные Штаты. Судно нейтральной страны, без какой-либо охраны, все, что оно может сделать – это маневрировать и надеяться, что боеприпасы атакующего самолета закончатся раньше, чем один из них попадёт в цель. Единственная слабая надежда на спасение корабля находится в руках двух человек: венгерского капитана, который пытается рассчитать изменение курса корабля, чтобы оно совпало с бомбардировками самолета, и человека в машинном отделении, который отчаянно уговаривает двигатели совершить невозможное, пока корабль кидает из стороны в сторону на волнах, которые образуются от ударов снарядов по воде. К счастью, этот человек в машинном отделении — настоящий чудо-механик с железным характером, она одна осталась на своём посту, её лицо перепачкано машинным маслом, и она находит способ разогнать двигатели до двенадцати узлов – при том, что раньше из них удавалось «выжать» максимум 9 узлов. Совершив невозможное, она дала капитану скорость, достаточную для того, чтобы продержаться дольше противника и, в конечном итоге, спасти корабль.
В тот день второй механик Виктория Драммонд (1894-1980), уже будучи достаточно известной личностью благодаря положению своей семьи и необычному выбору карьеры, стала настоящим героем Великобритании, образцом того, что это островное государство считает своими главными достоинствами: сохранять хладнокровие в любой ситуации, быть преданным долгу и способным на самопожертвование. Тем не менее, следующие два десятка лет послевоенной жизни Виктория Драммонд практически всё время испытывает материальные трудности и с трудом находит место механика на различных иностранных кораблях, в то время как ее родная страна решительно отказывается предоставить ей место работы и должность, которые она, безусловно, заслужила своим опытом и знаниями.
Виктория Драммонд, которая родилась в знатной семье и являлась крестной дочерью королевы Виктории, в свой последний рейс отправилась в возрасте 66 лет в должности старшего механика гонконгского судна Santa Granda – ржавой, прогнившей, перегруженной железной рудой посудины, которая в любой момент могла затонуть.
Как же она туда попала, спросите вы? Виктория Драммонд родилась в 1894 году в Шотландии. Ее отец был Женихом в ожидании королевы Виктории, ее дед был первым бароном Амхерстом, ее прапрадед был 4-м герцогом Атоллом, домработница ее дедушки и бабушки раньше работала у французского министра Талейрана, а её младший брат – пятнадцатый барон Стрэндж. Ожидалось, что однажды и она, в свою очередь, будет представлена в качестве дебютантки своей крестной матери, королеве Виктории, и, как и положено представительнице английского знатного рода, станет частью этого сложного мира привилегий и ответственности.
Однако, к счастью для нее, ее родители, несмотря на свое происхождение и положение в обществе, в воспитании детей делали акцент на обучение их практическим знаниям и настаивали на том, чтобы дети овладели полезными навыками, используя которые они могли бы построить карьеру в будущем. Юную Викторию не нужно было убеждать в необходимости обучения практическим навыкам, потому что она с детства проявляла глубокий интерес к тому, как все устроено и работает. В юности она сбивала вручную масло и создавала оригинальные игрушки, с которыми она выигрывали призы на различных выставках и конкурсах. Она использовала любую возможность, чтобы взглянуть на различные машины и механизмы и расспросить о них тех, кто с ними работал. В своих мемуарах она вспоминает, что при любом удобном случае бежала к местному кузнецу или плотнику, чтобы понаблюдать за тем, как они чинят сельскохозяйственную технику, узнать, как работает сварка, или разобраться с устройством колеса.
Позже она стала частенько приходить на машиностроительный завод Мортона, который находился недалеко от местного почтового отделения, чтобы посмотреть, как они формируют металлические детали, и однажды спросила его владельца, что нужно сделать, чтобы однажды тоже стать инженером-механиком. Он ответил, что начинать нужно с самых низов, с места ученика, и постепенно двигаться вверх, изучая на собственном опыте, как работают различные машины и инструменты. Это был совет, который она не забудет.
Как оказалось, к тому же это был ещё и очень своевременный совет, поскольку со смертью королевы Виктории ее отец потерял должность Жениха в ожидании и доход, который она приносила, а в 1906 году ее бабушка и дедушка потеряли практически всё своё состояние, неудачно разместив инвестиции, а потом покончили жизнь самоубийством, не вынеся позора.
Вся привычная жизнь Виктории изменилась в одночасье. Поместья, в которых прошла её беззаботная юность, пришлось продать, чтобы семье было на что жить, а садоводство, которое раньше было для неё всего лишь полезным развлечением, стало источником дохода семьи.
В 1915 году Виктории Драммонд исполнился 21 год, и пришло время задуматься о будущей профессии. Подходить к этому выбору приходилось с ещё большей ответственностью, поскольку детям семьи Драммонд теперь нужно было зарабатывать деньги на содержание семьи. Виктория никогда не оставляла мечту своей юности – стать судовым механиком и тем самым объединить своё увлечение военно-морскими кораблями (в детстве она построила себе модель Титаника, но после известия о гибели роскошного лайнера, убрала её подальше) с глубоким интересом ко всему, что касалось производства и ремонта машин и механизмов. Вспомнив совет мистера Мортона, Виктория нашла мастерскую, в которую её взяли учеником, а оттуда в 1916 году она перешла на работу в авторемонтную мастерскую в Перте. Она наводила порядок в помещениях, с помощью парафиновых ванн счищала грязь с деталей. Ее наставником был мистер Малькольм, который когда-то служил старшим механиком на корабле. Он поддерживал Викторию в её стремлении стать механиком и повысил ее до помощника слесаря, чтобы она могла изучать работу и устройство различных инструментов и учиться разбирать двигатели. Вскоре она уже делала эскизы, по которым восстанавливали сломанные детали, и училась регулировать клапаны, паять, работать со сваркой и обрабатывать на токарном станке металлические и деревянные детали. Одновременно с работой в мастерской, она брала уроки математики и инженерного дела у профессора технического колледжа. Спустя два года работы Виктории в автомастерской под началом у Малькольма, его уволили, и Драммонд восприняла это как знак того, что ей пора двигаться дальше, и решила перейти на работу в компанию, специализирующуюся на морской технике.
Так, в 1918 году началось её ученичество на заводе Caledon Ship Works, куда ей удалось попасть на собеседование благодаря семейным связям, но куда её взяли на работу благодаря её двухлетнему опыту работы в автомастерской. Там она в 1922 году завершила своё ученичество, блестяще выполнив выпускное задание, и её приняли на работу в престижную судоходную компанию Blue Funnel Line. Когда Виктория ещё работала учеником на заводе, директор этой компании пообещал взять её на работу, если она успешно завершит обучение. И хотя к тому времени, когда она закончила учиться, он уже умер, компания выполнила его обещание. Сначала она какое-то время работала в офисе на берегу, а потом получила должность помощника механика на корабле SS Anchises. Итак, в августе 1922 года она ступила на борт своего первого корабля и попала в свое первое машинное отделение — место, где с одним длительным перерывом в 1930-х годах, она проведет следующие четыре десятка лет своей жизни. В сентябре ее наняли Десятым механиком с жалованьем 10 фунтов в месяц (сейчас это было бы примерно 750 долларов). Этого едва хватало на то, чтобы прокормить себя, а о том, чтобы как-то помогать семье, не могло быть и речи.
Виктория Драммонд проработала на борту Anchises два года, судно совершало пейсы в Австралию и Китай. За время работы на этом судне она сблизилась со Вторым Механиком Малькольмом Куэйлом, которого она окрестила «ежиком» за его вспыльчивый характер, но чьи советы и дружбу очень ценила. Родственники Виктории, зная о том, в какие порты будет заходить её судно, заранее извещали своих знакомых, которые там жили, и Виктория на время стоянки судна в порту сменяла забрызганный машинным маслом рабочий комбинезон на платье и превращалась в даму высшего света. Разумеется, это не нравилось многим её начальникам и вызывало зависть.
Все это время Драммонд готовилась к сдаче экзамена на получение диплома второго механика, что было первым шагом на пути к получению квалификации старшего механика и соответствующей зарплате. После нескольких неудачных попыток (то ли по объективным причинам и недостаткам в её работе, то ли из-за предубеждения и нежелания выдавать диплом механика женщине), она, наконец, сдала экзамен, и в 1926 году стала первой в своей стране женщиной, получившей диплом судового механика.
Однако одно дело получить диплом, а другое – найти корабль, готовый взять женщину на должность второго механика. В конце концов, после долгих поисков работы, ей пришлось согласиться на должность пятого механика на борту судна TSS Mulbera, которое в основном совершало рейсы в Индию. Работа на этом судне оказалась для Виктории непростым испытанием – у неё не сложились отношения со вторым механиком, который постоянно оскорблял и унижал её.
К 1928 году, устав от постоянных словесных оскорблений Второго механика, Виктория уволилась с судна Mulbera и с головой ушла в подготовку к экзаменам на получение диплома старшего механика. Её первая попытка сдать этот экзамен в конце 1929 года провалилась, как и вторая, и третья, и тридцать первая… Потом один её друг сказал ей, что в частной беседе один из членов экзаменационной комиссии признался ему, что они договорились нив коем случае не выдавать Драммонд, независимо от того, насколько хорошо она сдаст экзамен, по той лишь причине, что она — женщина. Жаль, что она не узнала об этом тридцатью попытками раньше.
1930-е годы были для Виктории Драммонд периодом смятения и бездействия. Великобритания тогда находилась в тяжелейшей экономической депрессии, и, судя по мемуарам Виктории, в этот период ее семья часто оказывалась в отчаянном финансовом положении. В то же время, в этих же мемуарах она пишет о своих путешествиях по Европе и Северной Америке в 1930-е годы, о каких-то случайных заработках, непостоянной работе. Всё это время она не предпринимала попыток найти работу в море, чтобы помочь своей семье материально.
Возможно, негативный опыт, пережитый Викторией на борту Mulbera, когда её просто «затравил» второй механик, а также несправедливость, которую к ней проявила экзаменационная комиссия, на какое-то время отвратили её от морской профессии. А, возможно, финансовое положение её семьи было не таким уж плохим, чтобы ей обязательно нужно было работать. Как бы то ни было, но в конечном итоге Виктория Драммонд вернулась в море, только когда началась Вторая мировая война.
Во время войны кораблям, на которых работала Драммонд, приходилось обходить мины, противостоять силе глубинных бомб, развивать предельные скорости, чтобы не отстать от конвоя, и, как в тот роковой августовский день 1940 года, уклоняться от летящей на них сверху смерти.
За время войны Драммонд еще не раз придется столкнуться с бомбёжками и пережить много других страшных моментов, когда ей потребуется всё её мастерство, чтобы удержать корабль на плаву, но тот случай, когда она и капитан спасли от, казалось бы, неминуемой гибели судно Bonita, останется в памяти как пример истинного самопожертвования и отчаянной решимости.
Виктория Драммонд «прошла» всю войну, и логично было ожидать, что в награду за пять лет образцовой службы на флоте в военное время, родная страна захочет искупить свои прошлые ошибки и выдаст, наконец, Виктории Драммонд диплом старшего механика, которого она добивалась на протяжении полутора десятилетий, имея за плечами тридцать одну попытку сдачи экзамена. Однако, в этом ей было отказано. Ей заявили, что, если она хочет получить диплом, то ей нужно заново сдавать экзамен, в тридцать второй раз, в 51 год, имея 11 лет стажа работы в машинном отделении, пять из которых – в военное время. Понятно, что Драммонд решила, что ее просто толкают на очередную бесполезную попытку, и отказалась сдавать экзамен. Тем не менее, в следующие полтора десятка лет она находила суда, куда её брали на должность старшего механика, учитывая её опыт и репутацию (у нее был диплом панамского старшего механика, который немало значил для многих организаций, за исключением британской квалификационной комиссии, разумеется).
В 1952 году ей посчастливилось поработать наблюдателем на судостроительном заводе, именно тогда она в полной мере смогла применить свои инженерно-технические и организационные способности.
Когда Виктории Драммонд было уже далеко за 60, она, наконец, решилась оставить работу в машинном отделении, но из мира судомеханики она не ушла – она регулярно посещала собрания Института морских инженеров, делая заметки о последних достижениях в этой сфере.
Однако, ее физическое и психическое здоровье серьезно пошатнулось, и последние годы жизни, женщина, чья хладнокровная решимость и технический гений десятки раз спасали корабли от неминуемой гибели, провела в доме престарелых, возвращаясь к действительности лишь в те редкие моменты, когда в её замутненном сознании на мгновение всплывали детские воспоминания, напоминая ей о том времени, когда она была счастливым ребенком и вела замечательную жизнь.
Первая в Великобритании женщина судовой механик скончалась в 1980 году на Рождество.
womenyoushouldknow.net

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Пренебрежительное отношение капитана и условия, созданные компанией-судовладельцем, довели члена экипажа Verdemilho до смерти. В профсоюзе транспортников Уругвая утверждают, что перуанский моряк умер из-за игнорирования его болезни и жестокого обращения. Когда судно Verdemilho пришвартовалось в Монтевидео, на борту находился умерший гражданин Перу. Как выяснилось, моряк 30 дней болел, находясь на судне, у него проявлялись симптомы COVID-19, но помощи ему никто не оказывал и не доставили на берег для лечения. Представитель ITF в Уругвае рассказал, что капитан отказался зайти в порт по причине появления у больного члена экипажа симптомов коронавируса. Он мотивировал это тем, что если бы результаты оказались положительными, ему пришлось бы поместить судно на карантин. А карантин означал бы невозможность продолжать лов рыбы, поэтому капитан просто отказался зайти в порт. Если бы капитан ставил здоровье моряков выше прибыли и доставил бы больного члена экипажа к врачам в Монтевидео, то моряк был бы еще жив. В ITF также рассказали, что когда профсоюз получил трудовые договоры, которые операторы судна навязали команде, даже они были шокированы. Представители Международной федерации транспортников рассказали: «Там черным по белому было написано следующее: «Вы будете работать от 18 до 20 часов в день, каждый день», «Вы будете мало отдыхать», «Вы будете зарабатывать не более 600 долларов в месяц». Команда даже вынуждена оплачивать собственное социальное обеспечение и медицинскую страховку!» В документе также было указано, что если член экипажа получит травму или заболеет и вынужден сойти на берег с последующей госпитализацией во время работы на судне, ему и его семье придется оплатить все расходы! Вместо поддержки и заботы работодатель отказал моряку в лечении и попытался забрать у него ту небольшую сумму, которая у него была, за его преступление — болезнь. Компания даже попыталась скрыть факт смерти и заставить замолчать семью умершего. За отказ от подачи жалобы на преступную небрежность и нарушение прав человека компания предлагала семье моряка взятку в 15 тысяч долларов.
• С 1 декабря в силу вступит новое франко-британское соглашение об усилении контроля за побережьем Ла-Манша, подписанное в субботу, 28 ноября. В воскресенье, 29 ноября, Морская префектура Ла-Манша и Северного моря, объявила о спасении очередных 45 мигрантов, которые пытались незаконно добраться до Англии на борту самодельной лодки. В заявлении префектуры говорится, что на борту лодки находились беременная женщина и дети, несколько мигрантов оказались «в состоянии переохлаждения», но все «живы и здоровы». Напомним, что в конце октября в ходе незаконной переправы четыре человека погибли и трое пропали без вести, что на сегодняшний день является наиболее трагическим происшествием в проливе Ла-Манш, где с 2018 года участились попытки переправиться на лодке. В сентябре французские власти заявили, что они перехватили более 1300 человек, пытавшихся добраться до Великобритании, используя резиновые лодки, весла, каяки и даже спасательные жилеты. Всего с начала года число желающих таким образом попытать счастья превысило 6 тысяч человек. Вопрос контроля над Ла-Маншем давно активно обсуждался в ходе франко-британских переговоров, причем Великобритания обвиняла Францию в недостатке превентивных мер. Согласно подписанному накануне договору с 1 декабря 2020 года численность французских патрулей будет удвоена, в свое распоряжение они получат также беспилотники и радары. Министр внутренних дел Великобритании Прити Патель приветствовала заключение соглашения, заявив, что оно позволит двум странам «разделить миссию по предотвращению пересечения пролива Ла-Манш». В Великобритании соглашение подверглось критике со стороны лейбористской оппозиции и нескольких благотворительных организаций, которые считают, что Великобритания должна разделить ответственность за мигрантов со своим ближайшим соседом и установить правила легального въезда мигрантов в страну, чтобы им не приходилось и дальше рисковать жизнью.
• У берегов Нигерии зафиксирована очередная попытка нападения на судно. Как передает Dryad, к торговому судну приблизились два катера в 85 морских милях к юго-западну от порта Брасс. С судна был дан предупредительный выстрел, после чего предполагаемые пираты ретировались. Отметим, с начала 2020 года в регионе произошло уже 24 инцидента, связанных с захватом моряков. Всего в этом году здесь были похищены 122 моряка.

В БАЛКЕРНОМ СЕКТОРЕ РАЗРАБАТЫВАЮТ НОВЫЕ ПРАВИЛА ВЕНТИЛИРОВАНИЯ СУДОВ
DNV GL, Standard Club и Intercargo выпустили новое руководство по вентиляции навалочных судов и запланировали на 11 декабря проведение бесплатного вебинара по этой теме.
Руководство предназначено для капитанов и членов экипажа, в нем подробно разъясняется, как и когда нужно производить вентилирование тех или иных типов перевозимых навалочных грузов, для каждого из которых установлены разные требования. Надлежащая вентиляция необходима для предотвращения повреждения груза и обеспечения безопасности экипажа.
Согласно совместному заявлению составителей, в руководстве освещены основные аспекты того, как и когда проводить вентилирование, чтобы контролировать влажность и избавляться от легковоспламеняющихся и токсичных газов, выделяемых грузами.
В руководстве рассматриваются вопросы фумигации и входа членов экипажа в закрытые помещения, а также излагаются нормативные требования, касающиеся вентиляции. «Вентилирование груза – это часто упускаемая из виду, но важная процедура, которая позволяет избежать финансовых убытков и возникновения рисков для безопасности экипажа и судна», – сказал директор DNV GL по навалочным судам Мортен Левстад. «Перед тем, как выпустить данное руководство, мы изучили несколько самых распространенных систем вентиляции, что позволило нам выработать конкретные рекомендации по решению проблем с вентилированием, и мы надеемся, что наше руководство поможет повысить осведомленность об этих проблемах в балкерном секторе».
«Руководство даст экипажу судов практическое понимание того, когда и почему следует производить вентилирование», – пояснил технический менеджер Intercargo Эд Рое, добавив, что в руководстве четко указаны законодательные требования к вентилированию груза и грузового трюма.
Современные балкеры перевозят на борту самые разные типы навалочных грузов с различными требованиями к вентиляции, – в зависимости от характеристик груза, продолжительности рейса и погодных условий.
«Вентилирование груза – это не просто подача наружного воздуха в грузовой трюм, а конкретизированный процесс, требующий учета ряда факторов», – сказал Ив Ванденборн, директор Standard Club по предотвращению потерь. «Несоблюдение требований может привести к повреждению груза и серьезным убыткам». Страховая компания Standard Club столкнулась с большим количеством претензий, связанных с повреждением груза, которое произошло из-за попадания пресной или морской воды, а также конденсата. «Недостаточная вентиляция и неправильное размещение и хранение груза могут привести к образованию комочков или плесени на сухих грузах или к появлению ржавчины на металлических грузах», – добавил он.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

УРОКИ, ИЗВЛЕЧЕННЫЕ ИЗ РЕАЛЬНЫХ СОБЫТИЙ: РИСК ЗАСНУТЬ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ В НОЧНОЕ ВРЕМЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОЧЕНЬ ВЫСОК
Ниже приводится реальный случай, когда вахтенный офицер заснул во время дежурства на мостике, и в результате судно село на мель.
Стояла летняя ночь, судно для перевозки живой рыбы совершало переход, на мостике дежурили вахтенный офицер (OOW) и вахтенный матрос-наблюдатель (AB).
В 04:30 было еще темно, когда матрос АВ ушёл с мостика, чтобы приготовить материалы для покраски к следующей вахте. Вахтенный помощник остался сидеть в кресле на мостике один. Он не чувствовал особой усталости, но, должно быть, задремал, потому что его внезапно разбудил сигнал ECDIS, предупреждающий о небезопасной глубине, приборы показывали, что глубина воды за бортом – менее 10 метров.
Вахтенный помощник дал задний ход, повернул влево, пытаясь избежать мелководья, но было уже слишком поздно, и судно наскочило на мель на скорости в 4 узла.
Капитана вызвали на мостик, была проведена предварительная оценка повреждений, в ходе которой не было обнаружено никаких внутренних повреждений. Примерно через 30 минут после посадки на мель экипаж снял судно своими силами, и судно своим ходом отправилось в гавань.
Когда судно оказалось в пределах досягаемости сигналов мобильной связи, капитан проинформировал береговую охрану об инциденте. При осмотре судна водолазами были обнаружены незначительные повреждения корпуса, и судно направили в сухой док на ремонта.

Извлеченные уроки:
Аварийный сигнал может помочь только в том случае, когда он сообщает об опасности заблаговременно — т. е. когда у вахтенного помощника капитана остаётся достаточно времени, чтобы понять, что произошло, и принять соответствующие меры. В данном случае сигнал о небезопасной глубине поступил слишком поздно, чтобы можно было успеть адекватно на него отреагировать. Это произошло потому, что при приближении к острову глубина морского дна резко сокращалась.
В данном случае на судне не был активирован ни сигнал тревоги ECDIS об отклонении от курса, который должен был предупредить вахтенного помощника о незапланированном изменении траектории движения судна, ни система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS), которая должна была предупредить экипаж о бездействии на мостике. Если бы прозвучал хоть один из этих сигналов, судну могло бы хватить времени, чтобы избежать посадки на мель.
Далее, оповещение береговой охраны о таких инцидентах должно производиться в первую, а не в последнюю очередь. И хотя судно удалось снять с мели без посторонней помощи, в случае более неблагоприятного развития ситуации, своевременный звонок береговой охране мог бы стать спасением. Судно находилось в зоне действия УКВ и легко могло связаться с береговой охраной сразу после инцидента.

Известно о многих случаях, когда человек засыпал, оставаясь один на мостике на вахте. После одного из таких инцидентов с посадкой на мель при аналогичных обстоятельствах, компания, оперировавшая судном, о котором идёт речь, ввела требование, согласно которому в темное время суток на борту было установлено наблюдение. Когда вахтенный впередсмотрящий матрос ушёл с мостика для выполнения других обязанностей, было еще темно, и вахтенный помощник капитана остался один и вполне мог задремать.

Нужно помнить, что усталость может «подкрасться незаметно». Даже если вы не чувствуете сонливости или усталости, важно понимать, что при работе в ночное время, особенно в предрассветные часы, когда циркадные ритмы подают вашему организму сигнал о том, что вы готовы ко сну, риск заснуть очень велик и представляет реальную угрозу безопасности.
safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Пираты высадились на сухогруз Milan (флаг Сент-Кис и Невис) в 19 морских милях от Пеннингтона у южного побережья Африки, передает Dyad. Ситуация на судне и судьба его экипажа на данный момент остается неизвестной.
• Сообщается, что танкер HYUN JIN брошен и дрейфует в Южно-Китайском море в районе 19 00N 115 00E днем 24 ноября. Танкер направлялся в Сингапур, расчетное время прибытия 25 ноября. Последний сигнал AIS датирован 19 ноября, когда танкер проходил мимо Гаосюна, Тайвань.
• Сверхбольшой контейнеровоз компании Uasc Al Muraykh сел на мель утром 26 ноября при переходе через Суэцкий канал в южном направлении, недалеко от Аль-Исмаилия. Вскоре, судно было снято с мели при помощи буксиров и доставлено в Горькие озера, где оно встало на якорь около 12.00 UTC. Al Muraykh, Container Ship, IMO 9708863, MMSI 229928000, позывной 9HA3725, флаг Malta [MT], валовая вместимость 195636, дедвейт 199744 т, длина 400 м, ширина 58 м, год постройки 2015, порт приписки VALLETTA.
• Сотрудники Пограничной службы Украины обнаружили на борту турецкого судна, прибывшего в порт Черноморска, 13 неизвестных личностей. Правоохранители заранее знали о возможном перемещении группы. В результате проверки среди груза правоохранители обнаружили 13 нелегальных мигрантов. Иностранцы не имели при себе никаких документов, подтверждающих их личность. Среди задержанных — семеро граждан Ирака, пятеро — граждане Сирии и один — гражданин Турции. Как было установлено впоследствии, нелегальные мигранты пытались таким образом попасть на территорию ЕС, а именно, в Германию. Во время беседы с «безбилетными пассажирами» пограничники выяснили, что за такое экстремальное путешествие мигранты заплатили. Дальнейшие процессуальные действия проводит следственный отдел Черноморского ОП Овидиопольского ОП ГУНП в Одесской области под процессуальным руководством Ильичевской местной прокуратуры Одесской области.
• Турецкая прокуратура начала расследование инцидента, связанного с досмотром турецкого судна Roseline A в Средиземном море властями Евросоюза, передает Middleeastmonitor.com. Судно было досмотрено в открытом море в рамках операции по контролю за контрабандой оружия в Ливию в обход санкций. Запрещенного груза на борту судна обнаружено не было. По мнению турецкой стороны, судно было досмотрено в нарушение международного законодательства.
• Представители организации по защите животных Animals International обвинили власти Румынии в сокрытии правды о перевозках скота на экспорт морским транспортом, передает Guardian. Обвинения связаны с инцидентом, произошедшем в ноябре 2019 года, когда затонуло судно Queen Hind, на борту которого находились 14 тыс. овец, из которых выжили лишь 180 животных. Румыния не представила полных результатов расследования происшествия в течение года, указывают экологи. По их сведениям, для перевозок скота используются переделанные под эти цели старые суда, средний возраст которых составляет порядка 40 лет. Румыния является третьим крупнейшим поставщиком овец в Евросоюзе и экспортирует большое количество животных преимущественно в Иордан и Ливию.
• Судно Lady Athena затонуло 25 ноября у островов Камбари в водах Арасели (Палаван, Филиппины, море Сулу), будучи застигнутым штормом. 15 членов экипажа спасены, двое пропали без вести. Как сообщалось, судно развернулось, опрокинулось и затонуло. Носовая аппарель, вероятно, начала протекать или была серьезно повреждена. Грузовая палуба затоплялась поступавшей водой, и была нарушена остойчивость судна. Lady Athena, Landing Craft, IMO 8672366, MMSI 548692200, позывной DUA3159, флаг Philippines [PH], валовая вместимость 893, дедвейт 1500 т, длина 44 м, ширина 98 м, год постройки 2012.
• CROSS Gris-Nez 26 ноября в 06.35 было уведомлено о том, что лодка с мигрантами попала в затруднительное положение в 10 морских милях от форта Амблетёз. CROSS немедленно задействовал Abeille Languedoc для помощи, а также рыболовное судно La Bretonne, которое находилось в этом районе. 18 мигрантов были подобраны экипажем Abeille Languedoc в 08.25 утра, когда их лодка начала тонуть. В Булонь-сюр-Мер в 10.08 их приняла пограничная полиция.
• Сухогруз Hayato столкнулся с рыболовным судном при подходе к порту Касима, у восточного побережья Хонсю, к северу от Токио, около 05.30 по токийскому времени 28 ноября. Рыболовецкое судно частично затонуло, его носовая часть находилась над водой. 12 человек были спасены, все получили травмы, 1 из них позже скончался. Hayato, General Cargo, IMO 9805738, MMSI 431007856, позывной JD4018, флаг Japan [JP], валовая вместимость 498, дедвейт 1698 т, длина 76 м, ширина 12 м, год постройки 2016.
• Грузовое судно было захвачено вооруженными пиратами примерно в 03.00 UTC 30 ноября в водах Конакри-Анкоридж (Гвинея, Западная Африка). Судя по траектории, времени и месту, атакованное судно, скорее всего, является судном для перевозки генеральных Tango Rey. Судно пришвартовалось в порту Конакри 25 ноября, 26 ноября перешло на якорную стоянку в Конакри и встало на якорь в позиции, где произошло нападение. Она вышла из якорной стоянки и направилась в порт примерно через 4 часа после атаки, пришвартовавшись. По состоянию на утро 1 декабря она оставалась у причала. Идентификационный номер судна еще не подтвержден, другие подробности атаки отсутствуют, по состоянию на 03.20 UTC 1 декабря. Ожидается подтверждение идентификатора судна, обновления. Tango Rey, General Cargo, IMO 9214185, MMSI 577464000, позывной YJWV8, флаг Vanuatu [VU], валовая вместимость 6382, дедвейт 8600 т, длина 129.45 м, ширина 15.85 м, год постройки 2001.
• Экипаж судна Angeles 29 ноября спас 62-летнего шкипера Стюарта Би, находившегося примерно в 86 милях к востоку от Порт Канаверал (Флорида). Мужчина забрался на корпус своей 32-футовой яхты Sea Ray. Его подняли на борт Angeles в 11 часов утра. Яхтсмен был объявлен пропавшим без вести 28 ноября после того, как 27 ноября он покинул Кейп-Марина в порту Канаверал и не вернулся. Дежурные в секторе береговой охраны Джексонвилля получили первоначальный отчет о пропавшем человеке 28 ноября в 11.40 утра от члена Кейп-Марины, в котором говорилось, что Би обычно не остается ночевать на своей яхте. Дежурные отправили экипаж самолета C-130 Hercules с аэродрома береговой охраны Клируотердля поисков, а так же поручили сторожевым наблюдателям станции береговой охраны порта Канаверал передать сообщение на все находившиеся поблизости суда. Дежурные из командного центра береговой охраны 7-го округа отправили расширенный групповой вызов морякам, находящимся в непосредственной близости от района поиска, чтобы они наблюдали и сообщали о любых находках береговой охране. В поисках также участвовал военно-морской флот таможни и пограничного патруля США.
• Контейнеровоз ONE Apus потерял колоссальное количество контейнеров за бортом во время шторма в середине Тихого океана. Согласно обновленным данным, оценивается, что около 1900 контейнеров были потеряны или повреждены, в том числе в 40 из них перевозились опасные грузы. Сегодняшние новости предоставлены Chidori Ship Holding LLC и NYK Shipmanagement Pte Ltd как владельцами и управляющими судна вместимостью 14 000 TEU соответственно. ONE Apus шел из Янтана, Китай, в Лонг-Бич, Калифорния, когда в понедельник вечером (30 ноября) он столкнулся со сложными погодными условиями – сильным ветром и мощными волнами, что привело к смещению контейнеров. Уведомление было направлено в JRCC в Гонолулу и Гуаме, а затем по радио транслировались морские навигационные предупреждения. Владельцы и менеджеры теперь сообщают, что корабль направится в Японию с планами поиска порта убежища для фиксации нестабильных контейнеров, оценки повреждений и определения точного количества пострадавших контейнеров. «Мы по-прежнему сосредоточены на доставке судна в безопасный порт, чтобы обеспечить безопасность экипажа, судна и груза на борту», – говорится в сегодняшнем обновлении. ONE Apus – это контейнеровоз на 14000 TEU, построенный в 2019 году, длиной 364 метра и ходящий под японским флагом. Судно работает на Дальнем Востоке Тихого океана 2 (FP2) компании Ocean Network Express. Ожидается, что полное расследование будет проводиться совместно с государством флага и соответствующими морскими властями. Напомним, что последний инцидент с потерей груза такого масштаба (не включая кораблекрушения) произошел в 2014 году, когда Svendborg Maersk потерял 517 единиц за бортом, а еще 250 единиц были повреждены во время неблагоприятных погодных условий в Бискайском заливе.
НОВОСТИ ПОРТОВ

• Главгосэкспертиза России изучила проектную документацию и результаты инженерных изысканий ООО «ТемрюкМорТранс» на строительство морского терминала по перегрузке нефтепродуктов в порту Темрюк. По сообщению федерального автономного учреждения, по итогам рассмотрения было выдано положительное заключение. Проектом предусмотрено три этапа строительства объектов терминала, необходимых для приема, хранения и отгрузки нефтепродуктов морским транспортом. На первом этапе построят два причала для светлых и темных нефтепродуктов, а также такие береговые сооружения, как площадки и блок-контейнеры для хранения бонов, стендеры с пунктами управления, дренажные емкости, установки рекуперации паров и другие. Длина причального фронта составит 331,7 м. На втором этапе на участке проведут дноуглубительные работы по созданию операционной акватории и установят средства навигационного оборудования, которые передадут в федеральную собственность. При вводе третьего этапа строительства на построенных причалах установят дополнительные стендеры налива, что позволит перегружать любые нефтепродукты. По информации Главгосэкспертизы, при выходе на проектную мощность грузооборот морского терминала составит 2,1млн тонн в год.
• Европейская комиссия (ЕК) одобрила меры государственной помощи для обеспечения долгосрочной эксплуатации Клайпедского терминала сжиженного природного газа. Как сообщает Klaipedos nafta (KN), оператор Клайпедского СПГ-терминала, Еврокомиссия положительно оценила намерения Литвы по обеспечению долгосрочных конкурентоспособных поставок СПГ путем приобретения и эксплуатации плавучей установки хранения и регазификации СПГ (FSRU) на праве собственности после 2024 года и одобрила предоставление государственной помощи на эти цели. Согласно этой модели, финансирование приобретения FSRU будет осуществляться под гарантию государства. По словам министра энергетики Литвы Жигимантаса Вайчюнаса, ЕС поставил перед каждым государством-членом задачу иметь как минимум три альтернативных источника поставок природного газа, чтобы гарантировать энергетическую безопасность и максимальную ценовую конкурентоспособность, поэтому одобрение ЕС долгосрочного доступа Литвы к СПГ имеет решающее значение. Напомним, что в настоящее время установка, использующаяся для импорта СПГ в Литву, арендуется у норвежской Höegh LNG на основании десятилетнего договора, срок которого истекает в 2024 году. После решения литовского правительства обеспечить долгосрочный импорт СПГ в страну правление Klaipedos Nafta приняло принципиальное решение к 2024 году выкупить плавучую регазификационную установку, либо рассмотреть вариант приобретения другой FSRU. В конце 2019 года AB Klaipedos Nafta и инвестиционный банк Nordic Investment Bank подписали кредитное соглашение на сумму 134,1 млн евро для оптимизации расходов на терминал СПГ. Кредит взят со сроком погашения 25 лет и будет направлен на финансирование арендной платы за плавучую регазификационную установку (FSRU) «Independence». По данным министерства энергетики Литвы, в период с января по октябрь текущего года через терминал СПГ было поставлено до 68% всего импортируемого объема природного газа в Литву. В настоящее время Литва импортирует природный газ по трубопроводу из России через Белоруссию и СПГ-терминал в Клайпеде. Третьим источником импорта газа станет газопровод GIPL, соединяющий Литву и Польшу, строительство которого должно быть завершено к концу 2021 года.
• Все крупные порты Германии готовятся к строительству водородных терминалов (разного размера), а также к созданию заправочных станций, сообщил в интервью «ПортНьюс» председатель правления Объединения «Порт Гамбург Маркетинг е.В» Инго Эглофф. По его словам, например в Гамбурге запланировано строительство бункеровочной станции для речных судов. «В ближайшее время появится электрический буксир-толкач на топливных элементах, который будет курсировать между Гамбургом и Берлином и толкать грузовые транспортные суда с тяжеловесными грузами. Бункеровочная станция необходима также для грузовиков, которые будут работать на водороде. Есть частные предприниматели, которые хотят преобразовать свой автопарк. Также крупные немецкие производители грузовиков работают над водородным автотранспортом. Планирование продолжается, и с компаниями ведутся переговоры, чтобы убедить их создать соответствующие системы», – сказал представитель порта.

ПОРТЫ ВЕЛИКОБРИТАНИИ: ПОД НАТИСКОМ BREXIT И COVID-19
В беседе с корреспондентом журнала «ПортНьюс» генеральный директор British Ports Association (BPA) Ричард Баллантайн рассказал о том, как в условиях жесткой конкуренции портов на национальном уровне они справляются с последствиями пандемии коронавируса и Brexit. — Господин Баллантайн, расскажите, пожалуйста, какие задачи решает British Ports Association (BPA)? — В отличие от многих других морских государств, в Великобритании портовая отрасль стратегически и экономически независима от правительства, и порты конкурируют друг с другом. Наша национальная портовая ассоциация (BPA) представляет интересы более 400 портов, гаваней и морских объектов Великобритании. В этих портах ежегодно переваливается более 400 млн тонн грузов, в то время как в совокупности все порты страны обрабатывают 480 млн тонн. BPA является организацией на основе членства портов, и следовательно, ее задачей является обеспечение взаимодействия между портами и продвижение их интересов на некоммерческой основе. — Как пандемия коронавируса отразилась на грузообороте портов, входящих в Ассоциацию? — Правительство Великобритании недавно опубликовало предварительные объемы грузооборота портов за II квартал 2020 года. В соответствии с этими данными, объем грузов, обработанных за период с апреля по июнь 2020 года, снизился на 18%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и составил 96,1 млн тонн. Обработка тарно-штучных грузов (грузов, перевозимых в контейнерах, на автопоездах) за эти три месяца упала на 44% — до 3,2 млн единиц. — Наблюдаете ли вы оживление морских перевозок в последние месяцы? — Да, в сегменте насыпных, навалочных грузов, контейнеров, Ro-Rо грузов и в секторе морской добычи и услуг наблюдается достаточно успешное восстановление позиций. Однако все еще имеем отставание в сегменте круизных и пассажирских паромных перевозок, которые понесли наибольшие потери. — Какова структура грузов, обрабатываемых в ваших портах? Есть ли среди них грузы, ориентированные на Россию? — Великобритания ориентирована на импорт: соотношение импорта — экспорта в объеме грузопотоков составляет примерно 60% на 40%, соответственно. Основными типами грузов по тоннажу являются: наливные грузы, в том числе нефтепродукты и газ, которые составляют 40% наших грузопотоков; примерно 23% Ro-Ro (накатных грузов), 20% сухих навалочных грузов и 12% приходится на Lo-Lo грузы. Порты Великобритании также специализируются на целом ряде грузов для морского энергетического сектора и также обрабатывают значительные объемы улова рыбы, особенно в Шотландии. Что касается грузов, ориентированных на Россию, то в 2019 году порты Великобритании обработали более 14 млн тонн грузов, импортированных или экспортированных из/в Россию. В основном это наливные грузы, сырая и очищенная нефть, которые Россия экспортирует в Великобританию. В Россию из Великобритании в основном импортируются автомобили, лекарственные и фармацевтические препараты, электрогенераторы и промышленное оборудование. — По вашим оценкам, как на деятельности портов Британии скажется Brexit? — В следующем году многие порты Великобритании сохранят нынешние грузопотоки, когда закончится переходный период, установленный в ЕС. Однако для некоторых портов последствия выхода из Европейского таможенного союза и единого рынка окажутся ощутимыми. Как островное государство Великобритания в значительной степени зависит от торговли с ЕС. Около половины наших европейских перевозок осуществляется на Ro-Ro сервисах, для которых введение новых таможенных мер и санитарного контроля может стать серьезным препятствием. Даже если удастся достичь сделки по выходу, мы понимаем, что это повлечет введение мер пограничного контроля. Поэтому, чтобы подготовить отрасль, отраслевое сообщество и правительство работают над созданием цифровой и материально-технической инфраструктуры. В случае, если переговоры ничем не закончатся, мы ожидаем увеличения тарифов при торговле между Великобританией и ЕС, что приведет к увеличению затрат на торговую деятельность. — В мире активно внедряются цифровые технологии, в том числе и в стивидорную деятельность. Как в портах Ассоциации продвигается этот процесс? — Как и во всем мире, порты Великобритании инвестируют в новые системы и технологии. В ряде портов изучают возможности расширения применения цифровых операций, превращения их в «умные порты». В свою очередь, правительство Великобритании приступило к исследованию вопроса, каким образом порты могут внедрять инновации. В действительности мы все еще находимся на относительно ранней стадии, хотя в самой портовой ассоциации BPA рассматриваются проекты автономной навигации и то, как они могут повлиять на наши порты. «Для некоторых портов последствия выхода из Европейского таможенного союза и единого рынка окажутся ощутимыми» — Как в стране развивается портовая инфраструктура для использования альтернативного бункерного топлива и для приема судов на электрической тяге? — В Великобритании объемы СПГ-бункеровок и заправки от береговых источников энергии довольно ограничены. Однако в ближайшее время мы ожидаем создания дополнительных объектов. Спрос на береговую электроэнергию для судов по-прежнему невелик, хотя мы наблюдаем рост интереса среди политических и общественных кругов к технологиям, позволяющим обеспечивать сохранение окружающей среды. — Какие меры принимаются в портах Ассоциации для снижения вредных выбросов в окружающую среду? — Крупные порты в Англии с ежегодной перевалкой грузов более 1 млн тонн реализуют программы контроля качества воздуха, которые позволяют измерять воздействие на окружающую среду. В нескольких портах рассматривают возможность использования электромобилей, портовых объектов и оборудования на электричестве, а правительство Великобритании повышает стандарты для грузовых автомобилей, чтобы они меньше загрязняли окружающую среду. — Какую роль играют речные перевозки в Великобритании при доставке грузов в морские порты или вывозе их? — Их доля относительно невелика, так как в любой пункт назначения на острове можно добраться от берега не более чем за два часа. Поэтому у нас нет крупных сервисов для транспортировок по внутренним водным путям. Тем не менее немало барж транспортируют строительный мусор по Темзе через Лондон, что помогает убрать излишний поток автотранспорта с дорог столицы.
portnews.ru

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Международная судостроительная группа Fincantieri и Национальная ассоциация рыболовных предприятий Италии Federpesca подписали меморандум о взаимопонимании, направленный на содействие обновлению итальянского рыболовного флота, говорится в пресс-релизе Fincantieri. В рамках партнерства Fincantieri возглавит проект, который будет открыт для других отраслевых предприятий. Опираясь на опыт своей дочерней компании VARD, накопленный при строительстве многочисленных судов для рыбоводческих хозяйств Норвегии, судостроительная группа Fincantieri выберет технические требования к рыболовным судам, в которых нуждается итальянский рыболовный сектор. При строительстве этих судов будут применяться передовые решения, в частности в области обезуглероживания и оцифровки операций. В ходе реализации проекта будут усовершенствованы технологические системы и компоненты, разработанные Fincantieri и ее дочерними компаниями. Federpesca будет продвигать и поддерживать этот проект, представляя интересы рыбопромысловые предприятия страны перед соответствующими национальными и международными учреждениями. Ассоциация также будет участвовать в разработке технических требований к судам, координируя предложения и запросы, поступающие от отрасли, а также отвечать за поиск новых потенциальных рынков в Средиземноморском регионе. За последние десятилетия итальянский рыболовный флот значительно сократился, отмечается в сообщении Fincantieri. В настоящее время он состоит примерно из 12 тыс. траулеров, что составляет 17% флота ЕС. В отрасли работают 25 тыс. человек. Кроме того, рыбопромысловый флот страны оказался самым устаревшим и отстающим по конкурентоспособности (средний возраст рыболовецких судов достигает 31 года) среди других стран Евросоюза, в котором наблюдается тенденция роста душевого потребления рыбопродуктов, и особенно на итальянском рынке.
• Глава “Роснефти” Игорь Сечин на встрече с президентом России сообщил, что в работе на дальневосточной судоверфи “Звезда” сейчас уже 53 заказа. Об этом сообщает “РИА-Новости”. “Строительство новых объектов верфи ведётся параллельно с производственной деятельностью. В настоящее время на верфи 53 заказа в работе находятся “, – сказал глава “Роснефти”. Сечин отметил, что вокруг самой верфи создан целый кластер высокотехнологичных производств самого передового оборудования. Новый металлургический завод производительностью 1,5 миллиона тонн будет построен для нужд “Звезды”, предварительная стоимость проекта – 2,2 миллиарда долларов, сообщил глава “Роснефти” Игорь Сечин президенту России Владимиру Путину. Сечин доложил, что в рамках исполнения поручения по обеспечению комплекса “Звезда” стальным листом проработано технико-экономическое обоснование и сделан вывод о целесообразности строительства такого предприятия.
• Министерство промышленности и торговли предлагает ввести систему обязательной технической и ценовой экспертизы для судов, строящихся за бюджетные средства. Об этом, как передает РИА Новости, рассказал в ходе круглого стола в Совете Федерации заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев. По его словам, Минпромторг подготовил изменения в федеральный закон о промышленной политике в РФ «в части внедрения в отрасль системы обязательной технической экспертизы проектно-конструкторской документации, а также экспертизы стоимости строительства судов, строящихся за федеральные бюджетные деньги». Рязанцев отметил, что отсутствие такого инструмента, в частности, является причиной завышения сроков и стоимости создания конечной продукции. «Как следствие, складываются объективные предпосылки неэффективного расходования бюджетных ассигнований», – пояснил замминистра. Поправки в законодательство, по его словам, в настоящее время проходят межведомственное согласование. До конца года планируется представить проект федерального закона, согласованный в правительстве
• Первый в мире автономный беспилотный контейнеровоз с нулевым выбросом «Yara Birkeland» передан заказчику – производителю удобрений Yara International. Как сообщает Offshore Energy со ссылкой на норвежскую судостроительную Vard, в ближайшее время судно пройдет испытания на загрузку и остойчивость, а затем отправится в норвежский порт Хортен для дальнейшей подготовки к автономной эксплуатации. Длина «Yara Birkeland» составляет 80 м, ширина – 15 м, вместимость – 120 TEU. Контейнеровоз будет задействован на доставке продукции Yara с завода в Порсгрунне в порты Бревик и Ларвик. В компании рассчитывают, что переориентация груза с автотранспорта на морскую транспортировку уменьшит уровень шума и выбросов. Судно оснащено ключевыми технологиями Kongsberg, которые обеспечивают дистанционное и автономное управление, а также электроникой, аккумуляторной и силовой установками разработки Kongsberg. Напомним, что в мае из-за коронавируса и его влияния на мировую экономику доработка контейнеровоза была приостановлена. Однако позже строительство судна удалось продолжить с небольшой задержкой.
• Немецкая судостроительная компания Meyer Werft спустила на воду Odyssey of the Seas, второй круизный лайнер Quantum Ultra Class компании Royal Caribbean. Круизный лайнер длиной 347,1 метра покинул крытый строительный док судостроителя в Папенбурге 28 ноября с помощью двух буксиров мощностью 9000 лошадиных сил. Процесс занял около 7 часов. Затем судно пришвартовалось у достроечного пирса в гавани верфи. С помощью крана на судно были подняты мачты и труба. Затем гигантский круизный лайнер будет проходить различные испытания, поскольку он готовится к следующему этапу строительства, который будет сосредоточен на внутренней части судна. После завершения внутренней отделки в ближайшие месяцы лайнер переправят вниз по реке Эмс для завершения технических и морских ходовых испытаний. Дебют Odyssey of the Seas запланирован на весну 2021 года. Он должен присоединиться к Anthem и Harmony of the Seas и дебютировать в Риме, чтобы начать свой первый европейский сезон. Odyssey of the Seas валовой вместимостью 169 000 тонн войдет в пятерку крупнейших круизных лайнеров в мире. Круизный лайнер имеет ширину 41,4 метра и может вместить более 5000 пассажиров. 1 февраля 2019 года компания Meyer Werft начала строительство второго круизного лайнера Quantum Ultra Class компании Royal Caribbean. Судно планировалось передать осенью 2020 года, однако из-за воздействия пандемии COVID-19 на круизную индустрию, а также на деятельность Meyer Werft, поставка была отложена.
• 22 ноября в Москве руководители “Тихоокеанской рыбопромышленной компании” (ООО “Тихрыбком”, город Магадан) и турецкого судостроительного завода Tersan подписали контракт на строительство большого современного траулера. Об этом сообщает портал MagadanMedia. Проект разработал ведущий мировой проектант в области кораблестроения — норвежская компания Skipsteknisk AS. Это будет кормовой траулер-процессор длиной более 90 метров. Ледовый класс судна ICE 3, скорость более 15 узлов, экипаж — до 111 человек. Душ и санузел — в каждой каюте. Судно предназначено для тралового лова и переработки минтая, сельди, иваси и ставриды, в том числе в условиях битого льда, в промысловых районах Тихого океана. На борту траулера будут производить свежемороженую рыбу, а также филе, фарш, мороженую печень и икру минтая, рыбную муку и рыбий жир. Суточный объем переработки — 450 тонн. Настоящий плавучий завод! Событие значимое, поскольку судно подобного класса для магаданских рыбаков строится впервые за всю новейшую историю России. Судно будет работать в Охотском и Беринговом морях на минтае и сельди и, возможно, на приемке лосося летом. Есть у компании планы по промыслу сайры, сардины и иваси в международных водах. Турецкая верфь обещает построить траулер почти за 3 года. Напомним, это не единственный действующий инвестпроект магаданской рыбопромышленной компании по обновлению промыслового флота. На Хабаровском судостроительном заводе продолжается сборка корпусов двух краболовов. А в Даляни (КНР) ждет улучшения эпидситуации по коронавирусу и открытия границ практически готовое многофункциональное судно “Атка”.
• Flensburger Schiffbaugesellschaft (FSG) получила свой первый заказ с момента открытия под руководством Tennor Holding. Компания IVP Ship Invest заказала строительство ро ро парома со сроком сдачи в апреле 2022 года. Заказчик также разместил опцион на второе судно. Общий объем заказа составляет 140 миллионов евро. IVP Ship Invest – это компания Ларса Виндхорста, основателя Tennor Holding. «Этот заказ является важным строительным блоком для будущего верфи Фленсбург», – заявил генеральный директор FSG Филипп Мараке, – «Строительство планируется начать в декабре. Реализацией заказа мы докажем способность FSG действовать. Я знаю, как 360 наших сотрудников с нетерпением ждут возможности снова разрабатывать и строить высокоэффективные суда. Таким образом, Ларс Виндхорст сдержал свое обещание поддержать FSG в сложной ситуации». Судно длиной 210 метров отличается самой инновационной технологией «Сделано в Германии»: еще до начала строительства на FSG непревзойденно низкий расход топлива, а также эффективность уникальной концепции погрузки уже убедили многие известные судоходные компании полагаться на суда, построенные на Flensburger. «Мы продолжим расширять наше инновационное лидерство, чтобы решить проблему нулевых выбросов и добиться экологического и экономического лидерства на рынке специального судостроения», – сказал генеральный директор Филипп Мараке.
• Palais Royal, третий контейнеровоз CMA CGM вместимостью 23 тыс. TEU, работающий на СПГ, сдан в эксплуатацию. Это восьмое из 26 судов CMA CGM, которые, согласно стратегии компании, будут работать на СПГ. Об этом сообщило издание Offshore Energy со ссылкой на китайскую верфь Hudong-Zhonghua, подразделение China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Длина контейнеровоза составляет 400 м, ширина – 61 м, площадь палубы – 23,9 тыс. кв. м. По данным китайского судостроителя, это эквивалентно более чем трем футбольным полям, а длина – на 60 м больше длины крупнейшего в мире авианосца. Судно оснащено двухтопливными двигателями. Объем топливных СПГ-танков составляет 18,6 тыс. куб. м. Palais Royal – третий из девяти 23-тысячников, заказанных CMA CGM на китайских верфях. Контейнеровоз, как и его однотипные суда – CMA CGM Jacques Saade и CMA CGM Champs Elysées – будет задействован на трейде Азия – Европа.
• Ожидается, что южнокорейские судостроители будут заключать все больше контрактов на поставку СНГ танкеров, причем количество судов старше 15 лет будет расти. В настоящее время количество газовозов среднего размера, которые эксплуатируются более 15 лет, составляет 46. По оценкам, их число вырастет до 62 в 2023 году и до 77 в 2024 году. В этом году планируется поставить 3, в 2021 году – 7, а в 2022 году – 10. То же самое и с очень большими газовозами. Прежнее число в этой категории составляло 70 единиц, а в последующие годы их число достигнет 79, 87, 102 и 113. Газовозы в настоящее время используют бункерное дизельное топливо. Предполагается, что они будут заменены судами, использующими СНГ, с учетом экологических норм и конкуренции в области экономии топлива. Согласно отраслевым источникам, средние танкеры-газовозы, использующие сжиженный нефтяной газ, примерно на 900 % эффективнее своих коллег, использующих бункерное топливо, когда речь идет о расходах на топливо в течение 20 лет. Тем временем Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries планируют поставить свои суда для сжиженного нефтяного газа в июне и июле следующего года после подписания контракта в июле и августе 2019 года соответственно. Это первые в мире недавно построенные средние и большие суда СНГ соответственно. 10 ноября Hyundai Heavy Industries заменила двигатель своего пятилетнего танкера 84K LPG на двигатель LPG и успешно завершила его пробную эксплуатацию. Это первое в мире судно для сжиженного нефтяного газа. По сравнению с бункеровщиками, его расход топлива, выбросы парниковых газов и выбросы оксидов серы на максимальной скорости составляют 90 %, 80 % и 3 % соответственно. Южнокорейские судостроители выиграли в общей сложности 35 контрактов на суда для сжиженного нефтяного газа, в том числе 28 контрактов с Korea Shipbuilding & Offshore Engineering. DFDS и ее партнеры подали заявку на поддержку ЕС для разработки парома, работающего на электричестве от водородного топливного элемента, который выделяет только воду. «Зеленый» водород будет производиться на проектируемом заводе электролизеров, приводимых в действие ветровой энергией, в Большом Копенгагене. Группа компаний объединилась для разработки парома, работающего на 100% водороде, для маршрута Осло – Фредериксхавн – Копенгаген компании DFDS. Паром будет приводиться в действие электричеством от системы водородных топливных элементов, которая выделяет только воду и может производить до 23 МВт для приведения в движение парома. «Самые большие системы топливных элементов сегодня производят всего 1-5 МВт, и разработка таких крупномасштабных установок топливных элементов для электрического парома – монументальная задача. Мы можем добиться успеха только в партнерстве с компаниями, которые вместе могут собрать часть лучших мировых знаний в области проектирования, утверждения, строительства, финансирования и эксплуатации инновационных судов», – сказал Торбен Карлсен, генеральный директор DFDS. Партнерство, направленное на достижение этого, включает DFDS, ABB, Ballard Power Systems Europe, Hexagon Purus, Lloyd’s Register, KNUD E. HANSEN, Ørsted и Danish Ship Finance. «Вместе мы рассчитываем узнать, как сделать эти виды топлива и технологии коммерчески жизнеспособными, что является ключом к переходу отрасли к климатической нейтральности, что также является конечной целью климатического плана DFDS», – сказал Торбен. Партнерство подало заявку на поддержку Инновационного фонда ЕС. Поскольку на сегодняшний день в мире нет паромов такого типа, их развитие также потребует участия общественности. Однако, если проект будет развиваться в соответствии с прогнозом, паром может заработать на маршруте уже в 2027 году. Водород будет производиться на местном уровне в Большом Копенгагене за счет морской ветроэнергетики, и в рамках проекта будет исследоваться, как оптимально интегрироваться в местную энергетическую систему. Паром, имеющий рабочее название Europa Seaways, рассчитан на 1800 пассажиров и вмещает 120 грузовиков или 380 автомобилей. «В связи с растущим спросом на решения, обеспечивающие экологически безопасное и ответственное судоходство, мы уверены, что топливные элементы будут играть важную роль, помогая морской отрасли достичь целей по сокращению выбросов CO2. Сотрудничество в рамках этого проекта с партнерами по всей производственно-сбытовой цепочке является важным шагом на пути морской индустрии к обеспечению работы судов RoPax с нулевым уровнем выбросов», – сказал Йостейн Боген, менеджер по глобальным продуктам, ABB Marine & Ports. «Топливные элементы в сочетании с водородом будут играть ключевую роль в решении проблемы выбросов парниковых газов в морской отрасли. Благодаря проекту Hydrogen EU-ROPAX и прочному партнерству, стоящему за ним, мы не только будем удовлетворять спрос на морские решения с нулевым уровнем выбросов, мы также внесем свой вклад в создание «зеленых» рабочих мест и рост в Дании, а также обеспечим Дании лидирующую роль в морской отрасли», – сказал Йеспер Темсен, президент и главный исполнительный директор, BallardPower Systems Europe A/S. «Проект DFDS EU-ROPAX позволяет всем сторонам расширить свои возможности и выйти за рамки любого сопоставимого решения, которое мы видели до сих пор. Это крупномасштабное исследование водородной цепочки создания добавленной стоимости, которое будет двигать наши взгляды», – заявил Майкл Клещински, исполнительный вице-президент Light Duty, Distribution & Cylinders. «В связи с продолжающейся глобальной борьбой за сокращение выбросов парниковых газов для проектировщиков как никогда важно сотрудничать с судовладельцами, регулирующими органами и производителями оборудования, чтобы вводить новшества и переосмысливать то, как мы проектируем суда. Этот проект – отличный пример того, насколько мы можем развивать традиционное мышление. Объединив новые идеи и тесное сотрудничество, мы можем показать, как потенциально может выглядеть будущее судостроения», – пояснил Финн Воллесен Петерсен, управляющий директор, KNUD E. HANSEN. «Для того, чтобы отрасль могла достичь целей IMO 2050, ей необходимо перейти на топливо с нулевым выбросом углерода, это сложный путь не только с точки зрения технологий, но и инфраструктуры. Партнерами проекта DFDS являются лидеры отрасли в своих областях, от энергетической компании с нулевым выбросом углерода до хранилищ топлива и поставщиков топливных элементов. Это сотрудничество, поддержанное экспертами из Центра морской декарбонизации, поможет решить ряд вопросов, на которые нет ответов. LR поможет обеспечить тщательное и беспристрастное снижение рисков, связанных с конструкцией этого водородного судна Ro-Pax, включая оценку безопасности всей цепочки поставок», – сказал Чарльз Хаскелл, менеджер программы декарбонизации LR. «Возобновляемый водород и другие экологически чистые виды топлива будут играть ключевую роль в декарбонизации морского сектора и тяжелого транспорта в целом для достижения датских и международных климатических целей. Если регулирующие органы желают создать правильную основу для обеспечения спроса и предложения устойчивых видов топлива, датские компании готовы инвестировать в крупномасштабные проекты Power-to-X. Этот проект является еще одним доказательством сильного потенциала производства водорода из возобновляемых источников за счет продолжающегося использования морских ветроэнергетических установок», – рассказал Андерс Нордстрём, вице-президент и руководитель водородного направления Ørsted.
• На плавучей нефтяной платформе «Skarv», принадлежащей норвежской Aker BP и задействованной в Северном море, работает четвероногий робот-собака Spot. В задачи робота входит сбор и проверка данных, автоматическое формирование отчетов и передача их наземным операторам, что, по мнению разработчиков робота – Cognite, создает эффект телеприсутствия на морской установке. Такая технология позволяет планировать и выполнять операции в режиме онлайн. Роботом управляют из офиса Cognite. Как отмечают в Cognite, еще в феврале робот-собака официально получил звание сотрудника. Технические характеристики «собаки»: скорость – 1,6 м/с; период работы без подзарядки – 90 мин; обзор – 360 градусов; грузоподъемность – 14 кг. Spot способен работать при температуре от -20 до +45 градусов.
• Морские суда на электрическом ходу будут строить на территории Крыма. Об этом во время подписания соглашения о сотрудничестве с АО «Концерн «Уралвагонзавод» сообщил глава Республики Крым Сергей Аксёнов, передает Крыминформ. «Есть крупные игроки, которые готовы развивать водные виды транспорта на электрическом ходу. Для Крыма это вопрос экологии. Считаем, что крымские предприятия с вашей помощью («Уралвагонзавода» – прим. ред.) смогут с этими заказами справиться», – сообщил Аксёнов. Ранее президент России Владимир Путин сообщил, что федеральные власти готовы субсидировать 30% стоимости судов, строительство которых будет производиться на крымских верфях.
• Итальянская судостроительная группа Fincantieri объявила о планах по управлению новой крупной верфью в мексиканском штате Юкатан, способной строить одни из крупнейших в мире круизных, грузовых и нефтегазовых судов. Fincantieri на этой неделе подписала письмо о намерениях в связи с проектом с правительством Юкатанао 40-летней концессии на эксклюзивное управление новой судоремонтной верфью в порту Прогресо, главном порту штата, расположенном примерно в 35 км. от столицы Мериды. Fincantieri также примет участие в проектировании и строительстве объекта. Компания заявила, что планирует построить два кирпичных сухих дока, которые, как говорят, будут «крупнейшими в Америке», которые смогут принимать суда длиной до 400 метров, «круизные лайнеры, суда для перевозки проектных грузов и нефтегазовые суда, которые требуют сложных операций », – говорится в сообщении Fincantieri. На верфи также будет подъемная платформа для агрегатов длиной до 150 метров, доки длиной около 1000 метров, краны, мастерские, специальное оборудование, офисы и склады. Строительство планируется начать в первой половине 2021 года и завершить к 2027 году «после различных этапов», – сказали в компании. Ожидается, что правительство будет напрямую управлять начальными работами через специальную компанию, которая будет заниматься дноуглубительными работами и строительством инфраструктуры. «Fincantieri предоставляет консультации с самого начала, чтобы выполнить более позднюю стадию, а также привлечь других партнеров, построить современные объекты, в частности, доки и подъемное оборудование, а также установить оборудование и, наконец, начать деятельность», – заявили в компании. «Мексика ежегодно экспортирует товаров на 400 миллиардов долларов, а импортирует около 350 миллиардов долларов. Значительный объем этого импорта/экспорта осуществляется морскими перевозками. Не говоря уже о значительном круизном движении вдоль побережья Соединенных Штатов, в Карибском бассейне и в Мексиканском заливе, где находятся известные поселения цивилизации майя. «Новая верфь Progreso будет стратегически размещена для обслуживания торговых операторов в этом районе, благодаря навигационному каналу недалеко от Юкатана, естественному выходу к Атлантическому океану. Залив также является регионом с высокой концентрацией операций, связанных с нефтью и газом, с разведкой на шельфе, добычей и хранением нефти и природного газа », – сказали в Fincantieri.
• На Судостроительном комплексе «Звезда» заложен танкер типа «Афрамакс», который строится для «Совкомфлота». Это – шестое по счету судно в серии из 12 танкеров, находящихся в портфеле заказов ССК «Звезда». Головное судно серии спущено на воду. В ходе торжественной церемонии с участием руководства верфи, представителей заказчика, партнерских организаций и трудового коллектива предприятия генеральный директор ССК «Звезда» Сергей Целуйко и представитель ПАО «Совкомфлот» прикрепили к килевой секции будущего танкера памятную закладную табличку. Судно будет называться «Океанский проспект» – в честь центральной улицы столицы Приморского края и ДФО города Владивостока. Соглашение о строительстве двух нефтеналивных судов с последующим фрахтованием было заключено между ПАО «НК «Роснефть», ООО «ССК «Звезда», ООО «Арктик Лизинг» (компания группы ВЭБ-Лизинг) и ООО «СКФ Эко» (компания группы «Совкомфлот») в сентябре 2018 года в рамках IV Восточного экономического форума. Плановый срок сдачи заказчику первого танкера – 2022 год.
• Компания Samsung Heavy Industries Co. получила заказы на общую сумму 266 миллиардов долларов (241 миллион долларов США) на строительство танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и нефтяного танкера, сообщила компания в понедельник 30 ноября. Компания Samsung Heavy подписала сделку стоимостью 206 миллиардов долларов на строительство танкера СПГ с одной из океанических компаний и еще одну сделку на 60 миллиардов вон на строительство танкера S-Max, говорится в сообщении судостроителя. Поставка танкера-газов намечена на июль 2023 года. S-Max, или Suez Canal Maximum, относится к нефтеналивным танкерам грузоподъемностью от 125 000 до 200 000 тонн, которые могут проходить через Суэцкий канал в полном грузу. Только за ноябрь Samsung Heavy получила заказов на общую сумму 2,9 миллиарда долларов, при этом годовой показатель заказов составляет 8,4 миллиарда долларов.

НЕОБХОДИМО СДЕЛАТЬ РОССИЙСКОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ ГЛОБАЛЬНО КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМ
Председатель Комитета СФ по экономической политике провел в режиме видеоконференции «круглый стол». Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов в режиме видеоконференции провел «круглый стол», посвященный вопросам межведомственного взаимодействия по созданию условий повышения конкурентоспособности российской судостроительной отрасли в мировой экономике. В Совете Федерации выступил генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов. В мероприятии участвовали первый заместитель председателя Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин, заместители председателя Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов и Константин Долгов, директор АО «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов, представители профильных ведомств и предприятий отрасли. Судостроение – одна из ключевых отраслей промышленности, от которой зависит и престиж страны, и развитие всех отраслей экономики. Судостроение – одна из ключевых отраслей промышленности, от которой зависит и престиж страны, и развитие всех отраслей экономики, подчеркнул Андрей Кутепов. «Нам есть чем гордиться, есть успехи», — сказал он, сообщив, вместе с тем, что проблемные вопросы в данной сфере сохраняются, ведется работа по их решению. Сенатор отметил, что Совет Федерации держит на контроле тему строительства рыбопромысловых судов и судов-краболовов, обеспечение их своевременного ввода в строй. «Это рабочие места, это зарплаты, это налоги для регионов».
Необходимо сделать российское кораблестроение глобально конкурентоспособным, подчеркнул парламентарий. По его мнению, для этого необходимо обсудить проблемы судостроения в целом. А также – какие меры планируется осуществить в целях преодоления отставания этой отрасли, зависимости от импорта, что необходимо сделать для повышения уровня локализации, решения проблем ценообразования. «Решение этих межотраслевых задач выходит далеко за рамки отраслевых интересов и полномочий. Необходимо межведомственное взаимодействие. Полагаю, что площадка Совета Федерации как нельзя лучше подходит для этого», — подчеркнул Андрей Кутепов Сенатор указал, что главная проблема, с которой сталкиваются наши судостроители, связана с высоким уровнем износа производственных мощностей. Многие основные средства устарели, требуют реконструкции и модернизации. По его данным, в отрасли до сих пор эксплуатируется порядка 60 процентов морально устаревшего и до 80 процентов физически изношенного оборудования. Парламентарий назвал еще одной важнейшей задачей обеспечить так называемое «удобство флага». На сегодняшний день под российским флагом перевозится всего 2 процента всех природных ресурсов, которые добываются в стране. «Закрепление каботажа за национальным флотом — это не только резервирование грузовой базы за нашими компаниями, но и рабочие места для российских моряков. Это налоги в бюджет регионов. Оплачивая услуги иностранным фрахтователям, мы отдаем от 30 до 100 миллиардов долларов в год. Стоимость фрахта для российских судов или судов, ходящих под российским флагом, элементарно выше. Почему так долго не решается вопрос? Нужна нормативная гильотина», — сказал сенатор. Константин Долгов отметил, что реализация мер по использованию резервов и конкурентных преимуществ судостроительных предприятий, наряду с выработкой стратегической линии поведения в конкурентной̆ борьбе может усилить позиции российских предприятий как на внутреннем, так и на внешнем рынках. А также — способствовать наращиванию их потенциала по производству конкурентоспособной продукции и обеспечить должный уровень конкурентоспособности. Он подчеркнул, что большинству выработанных предложений необходима законодательная поддержка, и сенаторы всегда готовы ее оказать. «В части обеспечения так называемого «удобства флага» посредством исключения излишних требований транспортной безопасности, санитарной безопасности, которые предъявляются к владельцам судов, также усматривается необходимость совершенствования нормативной правовой базы в этой сфере. Отсутствие равных условий для осуществления каботажных перевозок приводят на практике к фактической дискриминации российских судовладельцев», — полагает Константин Долгов. «Вместе с тем, принимая во внимание имеющие место аварийные случаи с гражданскими судами, связанные с причинением вреда жизни и здоровью людей, я поддерживаю Минтранс и существующие требования транспортной безопасности избыточными не считаю. Поиск приемлемого компромисса в интересах нашей страны – вот задача межведомственной проработки указанных вопросов», — сказал парламентарий. По его словам, длительные сроки проведения работ приводят к потере доли национального рынка и уходу судов на ремонт в страны Северной Европы, которые предлагают более конкурентные сроки ремонта. Увеличение сроков происходит из за необходимости дополнительного согласования процедуры захода судна в док (от 10 дней до 1 месяца в ЗАТО), отсутствия возможности быстрого привлечения субподрядчиков (согласование списка работников до 2х месяцев) и длительного срока доставки и таможенной очистки для комплектующих (доставка из Европы занимает от 3 до 4 недель). Алексей Рахманов затронул темы ценообразования в российском судостроении, локализации производства, применения таможенных ставок в ЕАЭС.
council.gov.ru

РЫНКИ

• На 48 неделе года фрахтовые ставки на основных трейдах продолжили свой рост. Существенный рост наблюдается на европейском направлении. Ставки на порты западного побережья США и на Сингапур опустились. Так, ставки из Шанхая на порты рейнджа Гамбург – Гавр выросли по сравнению с позапрошлой неделей на 27,2%, ставки на порты Средиземноморья – на 23,5%. В то же время ставки на порты западного побережья США уменьшились на 0,8%, на порты восточного побережья, напротив, увеличились – на 0,6%. Ставки из Китая на Персидский залив на 48 неделе года поднялись на 2,8%, на Австралию и Новую Зеландию увеличились на 2,3%. Ставки на Южную Америку выросли на 9,1% по сравнению с уровнем 47 недели. На внутриазиатском трейде на 48 неделе отмечалась достаточно разноплановая динамика. Ставки на западные порты Японии%, остались без изменений, на восточные увеличились – на 0,4%. Ставки на Сингапур опустились на 3,2%. Спотовые ставки на Южную Корею поднялись на 4,8% по сравнению с 47 неделей. Фрахтовые ставки на графике включают океанский фрахт плюс надбавки – BAF/FAF/LSS, EBS/EBA, CAF/YAS, PSS, WRS, PCS, SCS/SCF/PTF/PCC. Напоминаем, что приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями именно спотового рынка. Реальные цены могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.
• За прошедшую неделю Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс поднялся на 109,95 пункта.
Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс по состоянию на 27.11.2020 г. составил 2048,27 пункта. По сравнению с предыдущей сессией индекс поднялся на 109,95 пункта.

• Направление • Индекс ($/TEU) • Изменение
• Европа (Гамбург, Антверпен, Феликстоун, Гавр) • 2091 • 447
• Средиземноморье (Барселона, Валенсия, Генуя, Неаполь) • 2219 • 421
• США (Лос-Анжелес, Лонг Бич, Окланд) • 3880 • -33
• США (Нью-Йорк, Саванна, Норфолк, Чарльстоун) • 4708 • 25
• Персидский залив и Красное море (Дубаи) • 1412 • 38
• Австралия, Новая Зеландия • 2430 • 55
• Восточная/Западная Африка (Лагос) • 4549 • 330
• Южная Африка (Дурбан) • 1818 • -69
• Южная Америка (Сантос) • 4805 • 402
• Западная Япония • 250 • –
• Восточная Япония • 253 • 1
• Юго-Восточная Азия (Сингапур) • 776 • -25
• Корея (Пусан) • 197 • 9
Справочно. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс отражает изменение ставок фрахта на контейнерные перевозки из Китая по всему миру. Индекс отражает базовые ставки из Шанхая на перевозку контейнера с грузом общего назначения (general cargo) по 15 регионам назначения. Индекс указывается в долл. США за 20-футовый контейнерный ($/TEU).

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.